Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No.

2, September 2022

PENGARUH PERAWATAN WATER-CURING DENGAN VARIASI LAMA

PERAWATAN DAN TINGGI PERENDAMAN TERHADAP KUAT TEKAN
BETON
Adi T. M. Wila1 (aditanggaramannowila@gmail.com)
Elia Hunggurami2 (eliahunggurami@yahoo.com)
Judi K. Nasjono3 (judi.nasjono@staf.undana.ac.id)

ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh lama perawatan dan tinggi perendaman
terhadap kuat tekan beton. Mutu rencana beton 25 MPa dengan sampel silinder berdiameter 15
cm dan tinggi 30 cm sebanyak 42 sampel. Perendaman dilakukan dengan lama perawatan 0, 7,
14, 21 dan 28 hari, dan tinggi perendaman 0, 1/3 h, 2/3 h dan h. Hasil penelitian menunjukkan
kuat tekan beton umur 28 hari dengan tinggi perendaman 1/3 h, 2/3 h dan h berturut-turut untuk
perawatan selama 7 hari sebesar 21,13 MPa, 21,88 MPa, 22,45 MPa;selama 14 hari sebesar
21,98 MPa, 22,45 MPa, 23,77 MPa; selama 21 hari sebesar 23,11 MPa, 23,67 MPa, 25,37 MPa;
selama 28 hari 24,24 MPa, 25,65 MPa, 27,54 MPa; tanpa perawatan sebesar 19,33 MPa.
Perbandingan kuat tekan umur 28 hari dari setiap variasi terhadap kuat tekan yang dirawat
selama 28 hari dengan tinggi perendaman hmengalami penurunan. Untuk tinggi perendaman 1/3
h, 2/3 h dan h berturut-turut untuk perawatan selama 7 hari sebesar 23,29 %, 20,55 %, 18,49 %;
selama 14 harisebesar 20,21 %, 18,49 %, 13,70 %; selama 21 hari adalah 16,10 %, 14,04 %,
7,88 %; selama 28 hari adalah 11,99 %, 6,85 %, 0 %; tanpa perawatan sebesar 29,79 %.
Kata Kunci: Beton, Water Curing, Kuat Tekan Beton, Lama Perawatan, Tinggi
Perendaman

ABSTRACT
This research aimed to determine the effect of water curing time and immersion height on the
compression strength of concrete. The quality of the concrete plan is 25 MPa with a sample of
cylinders with a diameter of 15 cm and a height of 30 cm as many as 42 samples. Immersion was
carried out with curing time of 0, 7, 14, 21 and 28 days, and immersion heights of 0, 1/3 h, 2/3 h
and h. The results showed that the compression strength of concrete aged 28 days with an
immersion height of 1/3 h, 2/3 h and h respectively for curing 7 days was 21,13 MPa, 21,88
MPa, 22,45 MPa; for 14 days of 21,98 MPa, 22,45 MPa, 23,77 MPa; for 21 days of 23,11 MPa,
23,67 MPa, 25,37 MPa; for 28 days 24,24 MPa, 25,65 MPa, 27,54 MPa; without treatment of
19,33 MPa. The comparison of the compression strength at 28 days of each variation to the
compression strength treated for 28 days with an immersion height h decreased. For the
immersion height of 1/3 h, 2/3 h and h for treatment for 7 days, respectively, 23,29 %, 20,55 %,
18,49 %; for 14 days by 20,21%, 18,49%, 13,70%; for 21 days is 16,10%, 14,04 %, 7,88 %; for
28 days is 11,99 %, 6,85%, 0%; without treatment by 29,79%.
Keywords: Concrete, Water Curing, Compressive Strength of Concrete, Curing Time,
Immersion Height

PENDAHULUAN
Untuk menghasilkan mutu beton yang baik, maka salah satu cara yang bisa dilakukan yaitu
perawatan (curing). Perawatan (curing) beton dilakukan untuk menjaga kelembaban beton dan
bertujuan untuk mencegah terjadinya penguapan air yang berlebihan yang dapat memberi
1
Prodi Teknik Sipil, FST Undana, (penulis korespondensi);
2
Prodi Teknik Sipil, FST Undana;
3
Prodi Teknik Sipil, FST Undana.
Wila, A. T. M., et.al., “Pengaruh Perawatan Water-Curing dengan Variasi Lama Perawatan dan Tinggi Perendaman terhadap 183
Kuat Tekan Beton”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

pengaruh negatif pada mutu beton yang dihasilkan atau pada kemampuan layan komponen atau
struktur. Dalam penelitian ini, metode perawatan yang digunakan yaitu metode perendaman
(water curing).
Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui pengaruh lama perawatan dan pengaruh tinggi
perendaman terhadap kuat tekan beton.

TINJAUAN PUSTAKA
Pengertian Beton
Menurut SNI 03-2834-2000 beton didefinisikan sebagai campuran antara semen portland atau
semen hidraulik yang lain, agregat halus, agregat kasar dan air dengan atau tanpa bahan tambah
membentuk massa padat.

Material Penyusun Beton

Semen Portland (Portland Cement)

Semen Portland (Portland cement) adalah semen hidrolis yang dihasilkan dengan cara
menggiling terak semen, terutama yang terdiri atas kalsium silikat yang bersifat hidrolis dan
digiling bersama-sama dengan bahan tambahan berupa satu atau lebih bentuk kristal senyawa
kalsium sulfat dan boleh ditambah dengan bahan tambah lain (SNI 15-2049-2004).

Agregat Kasar
Agregat kasar adalah kerikil sebagai hasil desintegrasi alami dari batu atau berupa batu pecah
yang diperoleh dari industri pemecah batu yang mempunyai ukuran butir 5 mm – 40 mm (SNI
03–2834–2000).

Agregat Halus
Agregat halus adalah pasir alam sebagai desintegrasi secara alami dari batu atau pasir yang
dihasilkan oleh industri pemecah batu dan mempunyai ukuran butir terbesar 5,0 mm (SNI 03–
2834–2000).

Air
Air merupakan bahan dasar pembuatan beton yang penting dan paling murah. Air berfungsi
sebagai reaktor (± 25% berat semen) semen dan pelumas antar butir-butir agregat. Selain itu, air
juga diperlukan untuk perawatan beton.

Faktor Air Semen

Faktor air semen (fas) adalah rasio berat air dan berat semen yang digunakan dalam campuran
beton. Menurut Tjokrodimulyo (2007) umumnya nilai fas minimum yang digunakan untuk beton
normal yaitu sebesar 0,4 dan maksimum 0,65.

Mix Design Beton

Mix design beton adalah proses pemilihan bahan campuran beton yang tepat untuk menentukan
proporsi dari setiap material penyusun beton yang memenuhi kriteria workabilitas, kekuatan,
durabilitas, dan penyelesaian akhir agar beton mencapai kualitas yang disyaratkan. Dalam
penelitian ini mix design beton menggunakan SNI 03-2834-2000 tentang Tata Cara Pembuatan
Rencana Campuran Beton Normal.

Wila, A. T. M., et.al., “Pengaruh Perawatan Water-Curing dengan Variasi Lama Perawatan dan Tinggi Perendaman terhadap 184
Kuat Tekan Beton”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

Perawatan Beton
Menurut Mulyono, dkk, (2011), perawatan (curing) beton adalah cara yang digunakan untuk
menjaga kestabilan temperatur dan perubahan kelembaban di dalam maupun di luar beton, dan
untuk membantu mempercepat proses hidrasi beton.
Menurut Nuryamsi (2005) secara umum perawatan beton dapat terbagi 2 metode:
1. Metode perawatan basah
Metode perawatan basah memberikan air yang diperlukan oleh beton. Hal ini menjadikan
kondisi beton selama perawatan selalu berhubungan langsung dengan air dalam jangka waktu
tertentu, dimulai segera setelah permukaan beton tidak dapat lagi berubah bentuk.
2. Metode perwatan membran
Metode perawatan membran melindungi air yang ada didalam beton agar tidak keluar, tanpa
menggunakan air tambahan dari luar beton untuk membantu berlangsungnya proses hidrasi.
Metode ini disebut metode pengontrol air.

Umur Beton
Menurut Tjokrodimulyo, (2007), kuat tekan beton akan bertambah tinggi dengan bertambahnya
umur beton. Umur yang dimaksudkan yaitu dihitung sejak beton dicetak. Seiring dengan
bertambahnya umur beton, maka laju kenaikan kuat tekan beton naik secara cepat (linear), lama-
kelamaan laju kenaikan kuat tekan beton akan semakin lambat dan laju kenaikan ini akan
menjadi relatif sangat kecil setelah berumur 28 hari. Sebagai standar kuat tekan beton yaitu kuat
tekan yang terjadi pada umur 28 hari.

Kuat Tekan Beton

Kuat tekan beton adalah besarnya gaya tekan aksial per satuan luas, yang membuat benda
ujibeton hancur apabila dibebani oleh gaya tekan tertentu yang dihasilkan oleh alat uji tekan
beton (Comprossive Strength Test).
Besarnya kuat tekan beton benda uji dapat dihitung dengan persamaan :
P
f’c = A
(1)
dengan :
f’c = Kuat tekan beton (MPa)
P = Gaya tekan aksial (N)
A = Luas bidang tekan benda uji (mm2)

METODOLOGI PENELITIAN
Benda Uji Penelitian
Benda uji yang digunakan adalah beton berbentuk silinder dengan ukuran diameter 15 cm dan
tinggi 30 cm. Kuat tekan benda uji yang direncanakan sebesar 25 MPa dengan jumlah sampel
benda uji sebanyak 42 buah.

Langkah-Langkah Penelitian
Adapun langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut :
1. Persiapan alat dan bahan
2. Pengujian agregat kasar dan agregat halus.

Wila, A. T. M., et.al., “Pengaruh Perawatan Water-Curing dengan Variasi Lama Perawatan dan Tinggi Perendaman terhadap 185
Kuat Tekan Beton”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

3. Perencanaan campuran beton (mix design) dan pembuatan benda uji yang mengacu pada SNI
03-2834-2000.
4. Perawatan beton dengan variasi lama perawatan ( 0 hari, 7 hari, 14 hari, 21 hari dan 28 hari)
dan tinggi perendaman (1/3 h, 2/3 h dan h).
5. Pengujian kuat tekan beton dengan variasi lama perawatan ( 0 hari, 7 hari, 14 hari, 21 hari
dan 28 hari) dan tinggi perendaman (1/3 h, 2/3 h dan h) pada umur 28 hari.
6. Analisa data tentang pengaruh perawatan beton dengan variasi lama perawatan dan variasi
tinggi perendaman terhadap kuat tekan beton.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Kuat Tekan Beton
Rekapitulasi hasil pengujian kuat tekan beton dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Rekapitulasi Nilai Kuat Beton Pada Umur 28 Hari (MPa)

Lama Perawatan ( hari )

Tinggi Perendaman 0 ( Tanpa Perawatan )
7 14 21 28
Dalam Ruangan Luar Ruangan
1/3 h 21,13 21,98 23,11 24,24
2/3 h 19,33 18,67 21,88 22,45 23,67 25,65
h 22,45 23,77 25,37 27,54

Berdasarkan data hasil uji kuat tekan beton yang ditunjukan pada Tabel 1, dibuat perbandingan
kuat tekan beton untuk variasi lama perawatan dan tinggi perendaman terhadap beton yang
dirawat dengan lama perawatan 28 hari dengan tinggi perendaman h. Grafik hubungan antara
lama perawatan dan tinggi perendaman terhadap beton yang dirawat dengan lama perawatan 28
hari dengan tinggi perendaman h dapat dilihat pada Gambar 1 dan Gambar 2.
Berdasarkan Tabel 1 diatas diperoleh persentase penurunan kuat tekan beton terhadap beton
yang dirawat dengan lama perawatan 28 hari dengan tinggi perendaman h dapat dilihat pada
Tabel 2 dibawah ini.
Tabel 2. Persentase Penurunan Kuat Tekan Pada Umur 28 Hari Terhadap Mutu Beton Yang
Dirawat 28 Hari Pada Ketinggian H

Persentase Penurunan Kuat Tekan Beton

Tinggi Perendaman
7 Hari 14 Hari 21 Hari 28 Hari
0 29,79 29,79 29,79 29,79
1/3 h 23,29 20,21 16,10 11,99
2/3 h 20,55 18,49 14,04 6,85
h 18,49 13,70 7,88 0,00

Berdasarkan tabel diatas diperoleh persentase kuat tekan beton pada umur 28 hari dari setiap
variasi terhadap kuat tekan beton yang dirawat selama 28 hari dengan tinggi perendaman h
adalah mengalami penurunan, dimana untuk beton yang dirawat selama 7 hari dengan tinggi

Wila, A. T. M., et.al., “Pengaruh Perawatan Water-Curing dengan Variasi Lama Perawatan dan Tinggi Perendaman terhadap 186
Kuat Tekan Beton”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

perendaman 1/3 h, 2/3 h dan h berturut-turut mengalami penurunan sebesar 23,29 %, 20,55 %
dan 18,49 %; yang dirawat selama 14 adalah 20,21 %, 18,49 % dan 13,70 %; yang dirawat
selama 21 hari adalah 16,10 %, 14,04 % dan 7,88 %; yang dirawat selama 28 hari adalah 11,99
%, 6,85 % dan 0 %; sedangkan untuk beton tanpa perawatan mengalami penurunan kuat tekan
sebesar 29,79 %.

Gambar 1. Grafik Kuat Tekan Beton Dengan Variasi Lama Perawatan

Gambar 2. Grafik Kuat Tekan Beton Dengan Variasi Tinggi Perendaman

Berdasarkan Gambar 1 dan Gambar 2 menunjukkan bahwa semakin lama perawatan yang
dilakukan maka nilai kuat tekan beton yang dihasilkan semakin kuat dan semakin tinggi
perendaman yang dilakukan maka nilai kuat tekan beton yang dihasilkan semakin kuat.

KESIMPULAN
1. Kuat tekan beton dengan variasi lama perawatan
Dari hasil perhitungan didapat persentase nilai kuat tekan beton terhadap beton yang dirawat
selama 28 hari dengan tinggi perendaman h mengalami penurunan berturut-turut pada beton
dengan tinggi perendaman 1/3 h dengan variasi lama perawatan 7 hari, 14 hari, 21 hari dan
28 hari adalah 23,29 %; 20,21 %; 16,10 %; dan 11,99 %; pada tinggi perendaman 2/3 h
dengan variasi lama perawatan 7 hari, 14 hari, 21 hari dan 28 hari berturut-turut adalah 20,55
%; 18,49 %; 14,04 %; dan 6,85 %; pada tinggi perendaman h dengan variasi lama perawatan
7 hari, 14 hari, 21 hari dan 28 hari berturut-turut adalah 18,49 %; 13,70 %; 7,88 %; dan 0,00
%; sedangkan beton yang tidak dilakukan perawatan mengalami penurunan sebesar 29,79 %.
Hal ini menunjukkan semakin lama perawatan yang dilakukan, maka nilai kuat tekan beton
yang dihasilkan semakin kuat.

Wila, A. T. M., et.al., “Pengaruh Perawatan Water-Curing dengan Variasi Lama Perawatan dan Tinggi Perendaman terhadap 187
Kuat Tekan Beton”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

2. Kuat tekan beton dengan variasi tinggi perendaman

Dari hasil perhitungan didapat persentase nilai kuat tekan beton terhadap beton yang dirawat
selama 28 hari dengan tinggi perendaman h mengalami penurunan berturut-turut pada beton
dengan lama perawatan 7 hari dengan variasi tinggi perendaman 1/3 h, 2/3 h dan h adalah
23,29 %; 20,55 %; dan 18,49 %; pada lama perawatan 14 hari dengan variasi tinggi
perendaman 1/3 h, 2/3 h dan h adalah berturut-turut adalah 20,21 %; 18,49 %; dan 13,70 %;
pada lama perawatan 21 hari dengan variasi tinggi perendaman 1/3 h, 2/3 h dan h adalah
berturut-turut adalah 16,10 %; 14,04 %; dan 7,88 %; pada lama perawatan 28 hari dengan
variasi tinggi perendaman 1/3 h, 2/3 h dan h adalah berturut-turut adalah 11,99 %; 6,85 %;
dan 0,00 %; sedangkan pada beton yang tidak dilakukan perawatan mengalami penurunan
sebesar 29,79 %. Hal ini menunjukkan semakin tinggi perendaman yang dilakukan, maka
nilai kuat tekan beton yang dihasilkan semakin kuat.

SARAN
Bagi peneliti yang ingin melanjutkan penelitian serupa mengenai beton yang dirawat
menggunakan metode water curing dengan variasi lama perawatan dan tinggi perendaman
disarankan dilakukan pada beton lain selain beton normal.
DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional. (2000). SNI 03-2834-2000 Tata Cara Pembuatan Rencana
Campuran Beton Normal. BSN, Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. (2004). SNI 15-2049-2004 Semen Portland. BSN, Jakarta.
Mulyono, B., Wariyatno, N.G. (2011). Conference : Seminar Nasional Unsoed. Kajian Metode
Perawatan Beton Di Lapangan Secara Eksperimental Dengan Variasi Lama Perawatan
Terhadap Kuat Tekan Beton Normal. Puwokerto.
Nursyamsi. (2005). Pengaruh Perawatan Terhadap Daya Tahan Beton, Jurnal Simatrika. 4 (2) :
317-322.
Tjokrodimulyo, K. (2007). Teknologi Beton. Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Universitas
Gadjah Mada. Yogyakarta.

Wila, A. T. M., et.al., “Pengaruh Perawatan Water-Curing dengan Variasi Lama Perawatan dan Tinggi Perendaman terhadap 188
Kuat Tekan Beton”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

PERENCANAAN KOMPONEN STRUKTUR BETON BANGUNAN

TINGKAT TINGGI YANG MENGALAMI MEKANISME SOFT-STOREY
DENGAN VARIASI DINDING PENGISI
Alexander F. Peni1 (alexanderfelixpeni@gmail.com)
Jusuf J. S. Pah2 (yuserpbdaniel@yahoo.co.id)
Dolly W. Karels3 (dollywkarels@gmail.com)

ABSTRAK
Tujuan penelitian ini untuk mengetahui kebutuhan tulangan longitudinal dan tulangan gesertiap
komponen yang mengalami sendi plastis dari masing masing spesimen yang memiliki variasi
dinding pengisi dan juga melihat perubahan kebutuhan tulangan longitudinal dan geser dari
masing masing komponen balok dan kolom. Setelah dilakukan peneltian dengan 6 spesimen
portal dengan variasi dinding pengisi di dapat perubahan kebutuhan tulangan longitudinal balok
dan kolom yang cenderung semakin meningkat setiap tingkatan lantai setiap penambahan
dinding pengisi, untuk kolom khususnya pada kolom eksternal memiliki kebutuhan yang lebih
besar dari kolom internal. Untuk perubahan kebutuhan tulangan geser balok dan kolom yang
juga cenderung semakin meningkat setiap tingkatan lantai, khususnya daerah sendi plastis
memiliki kebutuhan lebih dari pada daerah luar sendi plastis.
Kata Kunci: Sendi Plastis, Soft-Storey, Tulangan Longitudinal, Tulangan Geser, Dinding
Pengisi

ABSTRACT
The purpose of this study was to determine the need for longitudinal reinforcement and shear
reinforcement for each component experiencing plastic hinges from each specimen that has
variations in infill walls and also to see changes in the need for longitudinal and shear
reinforcement of each beam and column component. After conducting research with 6 specimens
of portals with variations in infill walls, it can be seen that the need for longitudinal
reinforcement of beams and columns tends to increase with each floor level with each addition of
infill walls, for columns, especially for external columns, the need is greater than for internal
columns. For changes in the need for shear reinforcement for beams and columns which also
tend to increase with each floor level, especially the plastic hinge area has more needs than the
outer plastic hinge area.
Key Words: Plastic Hnges, Soft-Storey, Longitudinal Reinforcement, Shear Reinforcement,
Infill Walls.

PENDAHULUAN
Pembangunan gedung tingkat tinggi semakin sering dilakukan seiring dengan perkembangan
zaman, karena merupakan solusi yang tepat dalam mengatasi keterbatasan lahan, khsususnya di
kota-kota besar di Indonesia. Maka dari itu dibutuhkan alternatif untuk mengatasi pertumbuhan
penduduk dan keterbatasan lahan yang tidak seimbang dibutuhkan pembangunan gedung tingkat
tinggi, akan tetapi tingkat resiko keruntuhan pada bangunan tingkat tinggi lebih besar ketika
terjadi gempa. Bangunan tingkat tinggi cenderung mengalami kegagalan struktur yaitu
keruntuhan soft storey, maka perencanaan bangunan beton harus memperhatikan konsep
perencanaan desain kolom kuat - balok lemah atau yang kebih dikenal dengan istilah strong

1
Prodi Teknik Sipil, FST Undana, (penulis korespondensi);
2
Prodi Teknik Sipil, FST Undana;
3
Prodi Teknik Sipil, FST Undana.
Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 169
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

column weak beam concept yaitu salah satu cara penemuan desain struktur dengan cara
menciptakan sistem struktur yang fleksibel yang bisa berdeformasi ketika terjadi gempa
(memiliki daktilitas yang tinggi).

TINJAUAN PUSTAKA
Penelitian Terdahulu
Penelitian ini dilakukan berdasarkan tindak lanjut dari penelitian sebelumnya yaitu membahas
tentang pengaruh dinding pengisi pada lantai dasar pada bangunan tingkat tinggi yang
mekanisme soft storey, yaitu pengaruh 6 spesimen portal 2D bangunan tingkat tinggi. Tujuan
dari penelitian untuk mengatahui pengaruh penambahan dinding pengisi pada lantai dasar
terhadap terjadi mekanisme soft story dan perubahan perilaku struktur akibat penambahan
dinding pengisi pada lantai dasar. Berdasarkan hasil penelitian pada saat diberi beban gempa
rencana dengan variasi penambahan dinding pengisi 20%, 40%, 60%, 80% dan 100% ternyata
struktur masih mengalami mekanisme soft story yang terjadi sendi plastis pada kolom lantai 1
dan terjadi gaya geser dasar, displacement dan kekakuan struktur memiliki nilai variasi. Untuk
gaya geser dasar terkecil yaitu bangunan dengan 0% dinding pengisi lantai dasar dan meningkat
sampai bangunan dengan 100% dinding pengisi lantai dasar. Untuk displacement memiliki nilai
variasi dengan nilai terbesar bangunan dengan 40% dinding pengisi lantai dasar sedangkan untuk
nilai kekakuan strukturnya memiliki tingkatan sama seperti gaya geser dasar yaitu dari terkecil
0% dinding pengisi lantai dasar hingga 100 % dinding pengisi lantai dasar. (Tosari, Hunggurami,
& Pah, 2016)
Analisa Statis Nonlinear Pushover
Analisis statik beban dorong (pushover) adalah suatu analisis nonlinier statik dimanapengaruh
gempa rencana terhadap strukturbangunan gedung dianggap sebagai beban staticyang
menangkap pada pusat massa masing–masing lantai, yang nilainya ditingkatkan
secaraberangsur–angsur sampai melampaui pembebananyang menyebabkan terjadinya
pelelehan(sendi plastis) pertama didalam strukturbangunan gedung, kemudian dengan
peningkatanbeban lebih lanjut mengalami perubahan bentukpasca-elastik yang besar sampai
mencapai targetperalihan yang diharapkan atau sampai mencapai kondisi plastik.

Mekanisme Soft Storey

Soft storey adalah kapasitas untuk menyerap energi akibat terjadinya gempa sangat kecil pada
suatu tingkat lantai. Gedung dengan tipe ini adalah gedung yang memiliki banyak bukaan seperti
banyaknya jendela, atau bahkan tanpa dinding pengisi sekaligus pada suatu tingkat
lantai.Mekanisme keruntuhan soft storey terjadi karena kekuatan kolom struktur bangunan lebih
lemah dari pada kekuatan balok struktur atau kekakuan kolom lebih kecil dari pada kekakuan
pada balok.

Desain Kapasitas
Struktur beton bertulang tahan gempa pada umumnya direncanakan dengan mengaplikasikan
konsep daktilitas. Dengan konsep ini, gaya gempa elastik dapat direduksi dengan suatu faktor
modifikasi response struktur (faktor R), yang merupakan representasi tingkat daktilitas yang
dimiliki struktur. Dengan penerapan konsep ini, pada saat gempa kuat terjadi, hanya elemen–
elemen struktur bangunan tertentu saja yang diperbolehkan mengalami plastifikasi sebagai
sarana untuk pendisipasian energi gempa yang diterima struktur. Elemen - elemen tertentu
tersebut pada umumnya adalah elemen-elemen struktur yang keruntuhannya bersifat daktil.
Elemen-elemen struktur lain yang tidak diharapkan mengalami plastifikasi haruslah tetap
berperilaku elastis selama gempa kuat terjadi. (Aryanti & Aminsyah, 2004)

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 170
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

Balok Sistem Rangka Pemikul Momen Khusus (SRPMK)

Berlaku untuk balok rangka momen khusus yang menahan beban lateral yang diinduksi oleh
pergerakan gempa. Pada standar sebelumnya, setiap komponen rangka yang terkena gaya tekan
aksial terfaktor melebihi (Agfc’/10)akibat setiap kombinasi beban harus diproporsionalkan dan
didetailkan. Standar ini ditulis berdasarkan asumsi bahwa sistem rangka pemikul momen khusus
terdiri dari balok horizontal dan kolom vertikal yang saling berhubungan oleh joint balok-kolom.
Diperkenankan balok dan kolom dipasang miring selama sistem yang dihasilkan berperilaku
sebagai rangka yaitu, tahanan lateral disediakan terutama oleh transfer momen di antara balok
dan kolom daripada aksi strut atau bresing (Badan Standarisasi Nasional, 2019)

Kolom Sistem Rangka Pemikul Momen Khusus (SRPMK)

Hasil dari desain kolom SRPMK adalah untuk mengurangi kemungkinan leleh pada kolom yang
dianggap sebagai bagian dari sistem pemikul gaya seismik.Jika kolom tidak lebih kuat dari balok
yang merangka pada joint, ada kemungkinan peningkatan aksi inelastik. Kasus terburuk pada
kolom lemah adalah kelelehan lentur dapat terjadi pada kedua ujung kolom pada satu lantai
tertentu yang menghasilkan mekanisme kegagalan kolom yang dapat menyebabkan keruntuhan
bangunan. ∑Mnc ≥ (1,2) ∑Mnb, kekuatan nominal balok dan kolom dihitung pada muka-muka
joint, dan kekuatan tersebut dibandingkan secara langsung menggunakan. Dalam menentukan
kekuatan momen nominal balok dengan lentur negatif (sisi atas dalam kondisi tarik), tulangan
longitudinal yang terdapat dalam lebar efektif sayap dari pelat atas yang berperilaku monolit
dengan balok meningkatkan kekuatan balok. (Badan Standarisasi Nasional, 2019)

METODE PENELITIAN
Penelitian dilakukan di Kampus Universitas Nusa Cendana, Program Studi Teknik Sipil dan
waktu pelaksanaan penelitian dimulai sejak judul penelitian disetujui yaitu pada bulan Maret
2020 dan selesai pada bulan maret 2022. Penelitian ini menggunakan spesimen dari penelitian
sebelumnya (Tosari, D. 2015) merupakan 6 portal 2D yang dianalisis menggunakan program
ETABS V.16 dengan variasi dinding pengisi lantai dasar:

1.a. 0% Dinding Pengisi 1.b. 20% Dinding Pengisi 1.c. 40% Dinding Pengisi

1.d. 60% Dinding Pengisi 1.e. 80% Dinding Pengisi 1.f. 100% Dinding Pengisi

Gambar 1. Tampak 2D Spesimen Penelitian

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 171
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

Berdasarkan spesimen yang ada kemudian dianalisis, untuk melihat sendi plastis yang terjadi
pada balok dan kolom, kemudian pada komponen-komponen tersebut didesain berdasarkan tata
cara SRPMK (SNI 2847-2019). Setelah itu kemudian komponen balok dan kolom hasil didesain
dihitung batasan nilaifs’<fyuntuk melihat batas leleh atau sendi plastis yang terjadi.

ANALISIS DANPEMBAHASAN.
Tinjauan Umum
Berdasarkan hasil analisis pushover menggunakan program ETABS V.16 untuk melihat titik
sendi plastis yang terjadi pada komponen balok dan kolom pada model spesimen bangunan
dengan variasi penambahan dinding pengisi lantai dasar 20%, 40%, 60%, 80% dan 100%,
kelelehan komponen balok dan kolom. Pada perencanaan komponen balok dan kolom bangunan
ini menggunkan beton bertulang sebagai profil utama pada kolom dan balok menggunakan
sistem kapsitas desain yaitu kekuatan kolom harus lebih kuat dari kekuatan balok serta tulangan
kolom tidak mengalami leleh dan untuk mencapai tujuan tersebut haruslah menggunakan
percobaan trial and error agar sesuai persyaratan desain balok dan kolom dan juga tetap
memperhitungkan kekuatan kolom harus lebih kekuatan balok.
Untuk mencapai struktur yang dinginikan makan dilakukan perubahan data properti material dan
dimensi pada kolom. Untuk portal 0 %, dimensi kolom Lantai 1 diubah menjadi 45x45 cm,
untuk portal 20 % dimensi kolom lantai 1 diubah menjadi 50x50 cm, untuk portal 40 dimensi
kolom lantai 1 diubah menjadi 50x50 cm dengan kolom eksteriornya menggunakan tulangan
baja dengan tegangan leleh (fy) 400 MPa, untuk portal 60, dimensi kolom lantai 1 diubah
menjadi 50x50 cm dengan kolom eksteriornya menggunakan tulangan baja dengan tegangan
leleh (fy) 400 MPa, dimensi kolom lantai 2 diubah menajadi 45x45 dengan kolom eksteriornya
menggunakan tulangan baja dengan tegangan leleh (fy) 400 MPa. Untuk portal 80 %, dimensi
kolom lantai 1 diubah menjadi 55x55 cm dengan kolom eksteriornya menggunakan tulangan
baja dengan diameter 22 mm dan tegangan lelehnya (fy) 400 MPa, dimensi kolom lantai 2
diubah menajadi 45x45 dengan kolom eksteriornya menggunakan tulangan baja dengan
tegangan leleh (fy) 400 MPa. Untuk portal 100 %, dimensi kolom lantai 1 diubah menjadi 60x60
cm dengan kolom eksteriornya menggunakan tulangan baja dengan diameter 22 mm dan
tegangan lelehnya (fy) 420 MPa, dimensi kolom lantai 2 diubah menajadi 45x45 dengan kolom
eksteriornya menggunakan tulangan baja dengan tegangan leleh (fy) 400 MPa.

Hasil Analisis Pushover

Tabel 1 Sendi Plastis Yang Terjadi Pada Portal 0 % Dinding Pengisi Lantai Dasar

Desain Balok Sistem Rangka Pemikul Momen Khusus(SRPMK)

Untuk mendesain balok SRPMK dilakukan menggunakan acuan dari SNI-2847-2019, yaitu
pertama didesain tulangan longitudial menggunakan perhitungan untuk beton biasa sedangkan

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 172
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

untuk desain tulangan transversal/geser menggunakan acuan dari SRPMK. Balok yang didesain
berjumlah 240 buah, maka ditampilkan contoh perhitungan.
Balok 300x500, fc’ = 25 MPa, fy = 360 Mpa berdasarkan hasil analisis didapat M+Tump = 65,00
kNm, M-Tump = 114,30 kNm, MLap = 38,05 kNm
1. Cek syarat dimensi penampang
a. Bentang bersih ≥ 4d
3550 mm ≥ 1754 mm (ok)
b. b ≥ 0,3 h dan 250 mm
300 mm ≥ 150 mm dan 250 mm (ok)
c. b ≤ Bk+2. (Min[Bk ; 0,75Hk])
300 mm ≤ 1125 mm
2. Desain tulangan longitudinal
Menghitung nilai K<Kmaks didapat 1,253 MPa<6,780 Mpa, selanjutnya menghitung nilai
tinggi blok tegangan ekivalen didapat 26,67 mm.
0,85.𝑓𝑐 ′ .a.b 0,85.(25).(26,667).(300)
𝐴𝑠 = = = 472,228 𝑚𝑚2
𝑓𝑦 360

Menghitung jumlah tulangan

𝐴𝑠,𝑢 513,045
𝑛=1 =1 = 1,810 ≈ 2 𝑡𝑢𝑙𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛
𝜋𝐷 2 𝜋(19) 2
4 4

maka digunakan: Tulangan M(+)Tump As = 2D19 = 567,057 mm2 ≥ As,u = 472,228

mm2 (OK)
Selanjuntya dihitung pada momen lainnya balok dtumpuan dan lapangan, didapat

3. Persyaratan kapasitas minimum momen positif dan momen negatif.

a. Disediakan 2 buah tulangan menerus…..(ok)
b. ϕMn(+)Tump kiri ≥ ½. ϕMn(-)Tump kiri
77,62 kNm≥ ½ (149,362)
77,62kNm≥ 74,68 kNm……(ok)
c. ϕMn(+)Tump kanan ≥ ½ .ϕMn(-)Tump kanan
77,62kNm≥ ½ (149,362)
77,62kNm≥74,68 kNm…….(ok)
d. ϕMn(+)Lap atau ϕMn(-)Lap ≥ ¼ ϕMnterbesar
77,62 kNm≥ ¼ (149,362)

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 173
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

77,62 kNm≥ 37,34 kNm…….(ok).

Untuk mendesain tulangan transversal pada daerah sendi plastis (2h) maka digunakan nilai
Probable Momen Capacities (Mpr), berdasarkan SNI 2847-2019, gaya rencana akibat pushover
diasumsikan dengan tegangan lentur balok mencapai 1,25fypada daerah tumpuan. Untuk
tulangan atas 4D19 apr = 80,055 mm; mpr = 203,36 kNm dan tulangan bawah 2D19 apr = 40,028
mm; mpr = 106,79 kNm. Selanjutnya menghitung nilai gaya geser yaitu akumulasi dari gaya
dalam akibat tulangan terpasang ditambah gaya geser yang terjadi akibat hasil analisis struktur.
Untuk balok SRPMK pada daerah sendi plastis dalam mendesain tulangan transversal nilai
Vc=0.
Jika dipakai sengkang tertutup dengan diameter 12 mm (2 kaki), maka jarak sengkang (s) :
𝐴𝑠 . 𝑓𝑦 . 𝑑 2(113,09). 360.438,5
𝑠= = = 201,05 𝑚𝑚
𝑉𝑠 266,41
Jarak maksimum sengkang tertutup ini sepanjang daerah sendi plastis (2h = 2.500 = 1000 mm),
tidak boleh melebihi nilai terkecil dari:
𝑑 438,5
(i) = = 109,63 𝑚𝑚
4 4

(ii) 6𝐷 = 6.19 = 114 𝑚𝑚

(iii)150 𝑚𝑚
Maka dipakai jarak 110 mm, atau pada daerah sendi plastis digunakan tulangan Ø12–100 hingga
sepanjang 1000 mm muka tumpuan
Sedangkan untuk tulangan transversal pada daerah luar sendi plastis dihitung berdasarkan
persyaratan biasa dan nilai Vc diperhitungkan atau Vc ≠ 0. Untuk gaya geser yang terjadi yaitu
akumulasi dari gaya dalam akibat tulangan terpasang ditambah gaya geser yang terjadi pada titik
ujung daerah luar sendi plastis.
Jarak makasimum ditentukan:
𝐴𝑣 .𝑓𝑦.𝑑 2(113,09).360.438,5
(i) 𝑠1 = = = 314,98 𝑚𝑚
𝑉𝑠 113364,37
𝑑 438,5
(ii) 𝑠2 = = = 219,25 𝑚𝑚
2 2
𝑣 𝑦𝐴 .𝑓 2(113,09)360
(iii)𝑠3 = 0,35 = = 775,52 𝑚𝑚
𝑏 0,35.300

(iv) 𝑠4 = 600 𝑚𝑚
Diambil nilai terkecil dari persamaan diatas yaitu sebesar s = 210 mm, dipasang Ø12–210.
Berdasarkan hasil desain balok SRPMK maka didapat hasil

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 174
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

Desain Kolom Sistem Rangka Pemikul Momen Khusus (SRPMK)

Melihat faktor kelangsingan kolom
𝑘.𝑙 𝑘.𝑙
Jika nilai 𝑢 ≤ 22 maka kolom didefinisikan sebagai kolom pendek, jika nilai 𝑢 ≥ 22 maka
𝑟 𝑟
kolom didefinisikan menjadi kolom panjang dan dihitung faktor pembesaran momen
1. Faktor tegangan ujung A
𝐸 12 𝐸 15 21314905441274 13567884528621
(𝐿 𝐼 12 ) + (𝐿 𝐼 15) ( )+( )
4750 3250
A = 𝐶
𝐸𝐼 13
𝐶
𝐸𝐼 14
= 25703125000000 0
= 1,20 0
( )+( ) ( )+( )
𝐿𝐶13 𝐿𝐶 14 3550 0

B = 0 (𝑈𝑗𝑢𝑛𝑔𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ𝑏𝑒𝑟𝑢𝑝𝑎𝑗𝑒𝑝𝑖𝑡)
Kemudian diplot pada namogram dari SNI 2847-2019 Gambar 7 berikut: didapat nilai k = 1,19

Gambar 2 Nanogram Faktor Tegangan Ujung

𝐼 3,42 × 109 𝑘.𝑙𝑢

r = √𝐴𝑘 =√ = 129,9 mm, dengan ≤ 22 didefinisikan sebagai kolom pendek.
𝑔 250000 𝑟

Dengan L = yang terbesar dari L = 4,75 m = 4750 mm

𝑘.𝑙𝑢 1,19.4750
Maka = = 43,51 ≤ 22 (𝑘𝑜𝑙𝑜𝑚 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔)
𝑟 129,9

Karena tidak memenuhi persamaan diatas, maka kolom digolongkan menjadi kolom panjang.
Selanjutnya mencari faktor pembesaran momen.
2. Faktor Kapasitan Tekan Lantai 1
Kapasitas tekan lantai 1 adalah kapasitas kolom tekan keseluruhan kolom yang ada pada satu
tingkatan lantai, dalam Spesimen portal ini terdapat 6 kolom pada lantai 1. Maka dihitung total
dari kolom 1 sampai kolom 6.
𝜋 2 . 𝐸𝐼𝐾𝑛
𝑃𝑐𝐾𝑛 =
(𝑘. 𝐿)2
Didapat Pc49384632,18 N
3. Gaya Aksial Total Lantai 1
Gaya total aksial kolom-kolom yang ada disuatu tingkatan lantaiDidapat P = 1289212,7 N
4. Faktor Pembesar Momen
Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 175
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

1 1
𝛿𝑠 = ∑𝑃𝑢
= 12829212,7 = 1,63
1 − 0,75.∑𝑃 1 − 0,75.49384632,18
𝑐

𝑀𝑢 = 𝑀𝑛𝑠 + 𝛿𝑠 𝑀𝑠 = 0 + 1,63. 156,31 = 254,78 𝑘𝑁𝑚Maka nilai Mu hasil pembesar momen

adalah 254,78 kNm.

Desain Tulangan Longitudinal Balok

Untuk desain tulangan longitudinal kolom SRPMK dilakukan sama dengan perhitungan tulangan
biasa menggunakan
1. Melihat nilai eksentrisitas
254,78.106
e = Mu/Pu = 2209,94 .103 = 125,29 𝑚𝑚
emin = 0,1.h = 45 mm
e < emin = 125,29 mm < 45 mm (ok)
2. Keseimbangan regangan
fs’>fydigunakan fy 360 Mpa
3. Analisa Kehancuran
Menggunakan As coba-coba = 4500 mm2 dihitung nilai eksentrisitas berdasarakna tulangan
asusmsi didapa e = 125,89 mm eb =353,32 mm, karena e < eb -maka kolom mengalami
kehancuran tarik.
4. Penulangan Kolom Kehancuran Tarik menggunakan pendekatan Whitney
Dihitung nilai φPn menggunakan asusmi tulangan yang digunakan φPn = 2459,60 kN > Pu
= 2209,94 kN, maka luas tulangan asumsi aman digunakan.
5. Kontrol Rasio Tulangan
𝐴𝑠𝑡 4500
𝜌= > 𝜌𝑚𝑖𝑛 = > 0,01 = 0,026 > 0,01 … … . (𝐎𝐊𝐄)
𝑏. 𝑑 450.388,5
Karena 𝜌>𝜌𝑚𝑖𝑛 maka digunakan As = As’ = 𝜌.b.h = 0,026.450.388,5 = 4545,45 mm2
𝐴𝑠 4545,45
Jumlah tulangan, 𝐴1. 𝑛 = 1 = 1 = 16,03 𝑇𝑢𝑙𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 → 20 𝑇𝑢𝑙𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛
.𝜋.𝐷2 .𝜋.192
4 4

Aspakai = n. ¼ π.D2 = 20.1/4. ¼ π.192 = 5670,6 mm2, Maka digunakan tulangan 20D19 =
5670,6 mm2.

Desain Tulangan Transversal Kolom

1. Syarat Dimensi Penampang
a. Batas luas tulangan,Agr = 0,026 Agr = 0,01Agr<Agr > ,06Agr.(ok)
b. Syarat isiterpendek, b = 450 mm ≥ 300 mm (ok)
c. Syarat Rasio Dimensi Penampang, b/h = 450/450 ≥ 0,4 (ok)
2. Cek Syarat Strong Column – Weak Beam (SCWB)
Menghitung gaya aksial tambahan, gaya aksial tambahan didapat dari tulangan balok yang
menumpu pada kolom desain. kekuatan lentur kolom harus memenuhi ΣMnc ≥ (1,2)ΣMnb. ,
Sehingga dihitung :
Mnc atas + Mnc bawah ≥ 1,2 (Mnb kiri + Mnb kanan)
(247,85 + 381,92) ≥ 1,2(127,53 + 0)

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 176
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

629,8 kNm ≥ 153,04 kNm………….(OK)

Maka kolom memenuhi persyaratan Kolom Kuat Balok Lemah (SCWB)
3. Desain tulangan transversal daerah Sendi Plastis
Panjang daerah sendi plastis diatur pada SNI 2847-2019 Pasal 18.7.5.1, diambil lo = 792 mm,
setelah itu melihat jarak bersih antar tulangan x1 = 65,40 mm. setelah itu nilai Ash/Sbc dari
persamaan pada SNI 2847-2019 Persamaan 18.7.5.4. Ash/sbc = 0,009983
Syarat jarak tulangan transversal
Berdasarkan SNI 2847-2019 pasal 18.7.5.3 dihitung jarak tulangan transversal yaitu 100 mm > s
> 150 mm, didapat nilai s = 100 mm
𝐴𝑠ℎ
= 𝑏𝑐. (0,009983) = 3,69 𝑚𝑚2 /𝑚𝑚
𝑠
𝑚𝑚2
𝐴𝑠ℎ = 3,69. (100) = 369
,
𝑚𝑚
Jika digunakan sengkang tertutup dan ikat silang Ds = 12 mm maka dibutuhkan n = 4
Avs = n.1/4.π.Ds2 = 4. 1/4 π.122 = 452,39 mm2
Ash < Avs terpasang
369,37 mm 2
< 452,39 mm2…...(OKE)
Maka tulangan transversal daerah sendi plastis yang terpasang adalah 4Ø12-100.
4. Cek kekuatan geser
Berdasarkan SNI 2847-2019 Pasal 18.7.6.1.1, Gaya Geser Ve harus diambil dari peninjauan total
gaya gaya maksimum yang terjadi di muka-muka joint pada setiap ujung kolom Ve = 228,66 kN
5. Desain Tulangan Transversal daerah Luar Sendi Plastis
Dalam SNI 2847-2019 Pasal 18.7.5.5 diluar panjang lo batas minimal jarak tulangan diambil
jarak tulangan = 110 mm, diasumsi menggunakan sengkang 4 ikat.
Dicek Avs/s perlu < Avs/s terpasang

Avs/s perlu < Avs/s terpasang

0,48 < 2,06……..……....(OKE)
Maka tulangan transversal daerah luar sendi plastis yang terpasang adalah 4Ø12-100.

Kelelehan Tulangan Spesimen

Selanjutnya melihat kelelehan yang terjadi pada balok dan kolom hasil desain berdasarkan
batasan fy yang digunakan.

Kelelehan Tulangan Spesimen Balok

Berdasarkan luas tulangan yang digunakan pada B1L1 Portal 0% DPLD pada tumpuan atas
digunakan 4D19, dihitung nilai a = 32,00 mm dan Mn = 166,770, c = 75,346 mm, regangan εs =

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 177
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

0,0160 dan nilai fs’ = 3200 Mpa, maka dilihat nilai fy yang digunakan adalah 360 Mpa < 3200
Mpa hasil htungan nilai fs’. Maka semua tulangan sudah mengalami kelelehan.

Kelelehan Tulangan Spesiemen Kolom

Berdasarkan jumlah tulangan kolom yang digunakan maka dihitung kelelehan tiap tulangan pada
penampang kolom tersebut, contoh digunakan kolom 16D19, dibagi rata di tiap sisi-sisi
penampang menjadi 5 lapis.
Tabel 2. Perhitungan ΣCs dan ΣMs menggunkan nilai c coba-coba.

Perubahan pada Balok dengan penambahan Dinding Pengisi Lantai Dasar

Perubahan  yang terjadi pada balok setiap penambahan dinding pengisi lantai dasar dari portal 0
% sampai portal 100 % mengalami perubahan yang bervariasi. Berdasarkan tren yang terjadi
perubahan cenderung mengalami peningkatan setiap penambahan dinding pengisi lantai dasar.

Gambar 3. Tren  balok tiap Portal Dinding Pengisi Lantai Dasar

Perubahan pada Kolom dengan penambahan Dinding Pengisi Lantai Dasar

Gambar 4. Tren  Kolom Eksterior tiap Portal Dinding Pengisi Lantai Dasar

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 178
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

Perubahan  yang terjadi pada kolom setiap penambahan dinding pengisi lantai dasar dari portal
0 % sampai portal 100 % mengalami perubahan yang bervariasi. Untuk kolom sendiri berdasarka
hasil sendiri kolom bagian ujung-ujung cenderung memiliki luas tulangan yang lebih besar dari
pada kolom tengah, maka dari itu perubahan  dibedakan menjadi kolom ekterior dan kolom
interior.

Gambar 5. Tren  Kolom Interior tiap Portal Dinding Pengisi Lantai Dasar

Perubahan Av/spada Balok dengan penambahan Dinding Pengisi Lantai Dasar

Perubahan Av/s yang terjadi pada balok setiap penambahan dinding pengisi lantai dasar dari
portal 0 % sampai portal 100 % mengalami perubahan yang bervariasi. Untuk Av/s pada balok
dibagi menjadi 2 bagian, yaitu Av/s daerah sendi plastis dan daerah luar sendi plastis
Berdasarkan tren yang terjadi perubahanAv/scenderung mengalami peningkatan setiap
penambahan dinding pengisi lantai dasar dan juga Av/s pada daerah sendi plastis lebih besar dari
pada daerah luar sendi plastis.

Gambar 6. Tren Av/s balok daerah Sendi Plastis tiap Portal Dinding Pengisi Lantai Dasar

Gambar 7. Tren Av/s balok daerah luar Sendi Plastis tiap Portal Dinding Pengisi Lantai Dasar

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 179
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

Perubahan Av/spada Kolom dengan penambahan Dinding Pengisi Lantai Dasar

Perubahan Av/s yang terjadi pada kolom setiap penambahan dinding pengisi lantai dasar dari
portal 0 % sampai portal 100 % mengalami perubahan yang bervariasi. Untuk kolom sendiri
berdasarka hasil analisis kolom bagian ujung-ujung cenderung memiliki luas tulangan yang lebih
besar dari pada kolom tengah dan juga pada daerah sendi plastis lebih besar dari pada daerah luar
sendi plastis, maka dari itu perubahan Av/s dibedakan menjadi kolom ekterior daerah sendi
plastis, kolom eksterior daerah luar sendi plastis dan kolom interior daerah sendi plastis, kolom
interior daerah luar sendi plastis.

Gambar 8. Tren Av/s Kolom eksterior daerah Sendi Plastis tiap Portal Dinding Pengisi Lantai
Dasar

Gambar 9. Tren Av/s Kolom eksterior daerah Luar Sendi Plastis tiap Portal Dinding Pengisi
Lantai Dasar

Gambar 9. Tren Av/s Kolom eksterior daerah Luar Sendi Plastis tiap Portal Dinding Pengisi
Lantai Dasar
Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 180
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

Gambar 9. Tren Av/s Kolom eksterior daerah Luar Sendi Plastis tiap Portal Dinding Pengisi
Lantai Dasar

KESIMPULAN
1. Pada dasarnya tren perubahan tulangan longitudinal balok dan kolom cenderung meningkat
semakin besar kearah lantai bawah tetapi karena ada perubahan dimensi penampang kolom
yang maka nilai semakin menurun sehigga beberapa komponen ada yang mengalami
penurunan kurva, kebutuhan tulangan longitudinal kolom eksterior lebih besar dari pada
kolom interior. Tren perubahan tulangan geser/transversal nilai terbesar ada pada daerah
sendi plastis dari pada luar daerah sendi plastis dan juga semakin bawah tingkatan lantainya
semakin besar nilai Av/s nya, sama seperti kasus tulangan longitudinal, setelah dilakukan
perubahan dimensi penampang maka nilai s semakin besar sehingga nilai Av/s nya membuat
kurva dibeberapa komponen mengalami penurunan.
2. Berdasarkan hasil analisis sesuai dengan penelitian sebelumnya bahwa semakin besar
presentase dinding pengisi lantai dasar semakin banyak titik sendi plastis yang terjadi, hal ini
juga berpengaruh pada gaya yang terjadi sehingga kebutuhan tulangan juga semakin
meningkat.

SARAN
1. Perlu dilakukan anlisis lebih lanjut beban gempa menggunakan analisis Time History.
2. Perlu dilakukan perhitunganmenggunakan bangunan eksisting yang ada agar dapat
mendesain komponen-komponen bangunan lainnya.
3. Perlu pembelajaran lebih mendetail tentang Sistem Rangka Pemikul Momen dan juga
mekanisme Soft Storey.

Daftar Pustaka
Aryanti, R., & Aminsyah, M. (2004). Penerapan Konsep Disain Kapasitas pada Perencanaan
Struktur Tahan Gempa. Jurnal Ilmiah R & B Volume 4, Nomor 2 , 7.
Badan Standarisasi Nasional. (2019). Standar Nasional Indonesia: Tata Cara Perhitungan
Struktur Beton untuk Bangunan Gedung SNI 1726 - 2019. Bandung: BSN.
Tosari, D. S., Hunggurami, E., & Pah, J. J. (2016). Pengaruh Dinding Pengisi pada Lantai Dasar
Bangunan Tingkat Tinggi terhadap Terjadinya Mekanisme Soft Story. Jurnal Teknik Sipil ,
5 (1), 1-14.

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 181
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 11, No. 2, September 2022

Peni, A. F., et.al., “Perenanaan Komponen Struktur Beton Bangunan Tingkat Tinggi yang Mengalami Mekanisme Soft-Storey 182
dengan Variasi Dinding Pengisi”
 REKOMENDASI PENGELOLAAN KINERJA RUAS JALAN
BERDASARKAN PROYEKSI KONDISI FUNGSIONAL RUTE JL. H.R.
KOROH-JL. AHMAD YANI
Krisantus S. W. Pedo1 (kris.satriopedo@gmail.com)

ABSTRAK
Rute Jl. H.R. Koroh sampai Jl. Ahmad Yani memiliki aktivitas komersial dan lalu lintas yang
tinggi sehingga dapat menyebabkan turunnya kinerja ruas jalan. Oleh karena itu tujuan penelitian
ini adalah untuk merekomendasikan pengelooan ruas jalan berdasarkan hasil proyeksi kinerja
ruas jalan pada rute tersebut untuk 5 tahun kedepan. Penelitian menggunakan metode evaluasi
terhadap kinrja jalan menurut MKJI (1997) dengan persyaratan teknis jalan raya menurut
Permen PU No. 19 Tahun 2011. Hasil penelitian menunjukan pada kondisi eksisting semua ruas
jalan dalam rute tidak memenuhi persyaratan teknis jalan untuk lebar bahu minimal. Pada aspek
kinerja ruas jalan dari kelima ruas jalan, ruas Jl. Jend. Soeharto dan Jl. Jend. Sudirman belum
memenuhi sasaran derajat kejenuhan (DS) ≤ 0,75. Hasil proyeksi kinerja ruas jalan menunjukkan
perlu adanya perbaikan kinerja ruas jalan dengan menerapkan rekomendasi pengelolaan yakni
rekomendasi 1 pengurangan kelas hambatan samping dan rekomendasi 2 pelebaran perkerasan
jalan. Terjadi peningkatan kinerja ruas jalan sebesar 11% - 25% pada rekomendasi 1 dan sebesar
23% - 74% pada rekomendasi 2, dengan skenario penerapan rekomendasi 1 mulai tahun 2022
kemudian diikuti penerapan rekomendasi 2 mulai tahun 2024.

Kata Kunci: Rekomendasi, Kinerja Ruas Jalan, Proyeksi, Rute

ABSTRACT
Route Jl. H.R. Koroh until Jl. Ahmad Yani has high commercial activity and high traffic so that it
can cause a decrease in road performance. Therefore, the purpose of this study is to recommend
the management of road sections based on the results of projected road performance on the
route for the next 5 years. This study uses the method of evaluating road performance according
to MKJI (1997) with the technical requirements of the road according to the Minister of Public
Works Regulation No. 19 of 2011. The results show that in the existing conditions all roads in
the route do not meet the road technical requirements for minimum shoulder width. In the aspect
of road performance of the five roads, the Jl. Jend. Suharto and Jl. Jend. Sudirman has not met
the target degree of saturation (DS) ≤ 0.75. The results of the projected performance of the road
show that there is a need to improve the performance of the road segment by implementing
management recommendations, namely recommendation 1 reduction of side friction class and
recommendation 2 road pavement widening. There was an increase in road performance by 11%
- 25% on recommendation 1 and 23% - 74% on recommendation 2, with the scenario of
implementing recommendation 1 starting in 2022, followed by the implementation of
recommendation 2 starting in 2024.

Keywords: Recommendations, Road Section Performance, Projections, Routes

PENDAHULUAN
Rute Jl. H.R. Koroh sampai Jl. Ahmad Yani yang terletak pada Kota Kupang merupakan rute
poros penghubung antara pusat kegiatan yang ada di Kota Kupang. Rute ini meliputi Jl. H.R
Koroh dengan panjang ruas 5,153 km, Jl. Jend. Soeharto dengan panjang ruas 1,595 km, Jl. Jend.
Sudirman dengan panjang ruas 1,259 km, Jl. Moh. Hatta dengan panjang ruas 0,906 km, dan Jl.

1
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Katolik Widya Mandira – Kupang, (penulis
korespondensi).

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 143
Jend. Ahmad Yani dengan panjang ruas 1,024 km. Pusat – pusat kegiatan seperti pendidikan,
perdagangan, pelayanan publik serta pemukiman tersebar pada ke 5 ruas jalan sepanjang rute ini.
Penataan tata guna lahan yang menunjukan penumpukan pusat – pusat kegiatan pada rute ini,
menimbulkan tingginya volume lalu lintas. Pemanfaatan tata guna lahan didominasi oleh
aktivitas perdagangan barang dan jasa, sehingga dapat menimbulkan tingginya hambatan
samping berupa parking on street, pemberhentian angkutan umum, aktivitas pedestrian (trotoar
dan penyeberangan) dan aktivitas bongkar muat barang. Situasi tersebut tentunya sangat
berpengaruh pada terganggunya volume arus lalu lintas sehingga kinerja ruas jalan juga akan
menurun.
Dengan adanya pertumbahan lalu lintas yang terjadi setiap tahunnya, maka dipredikasi akan
terjadi penurunan kondisi fungsional ruas jalan pada rute ini, oleh karena itu menjadi penting
untuk dikaji dan dianalisis melalui evaluasi kinerja jalan serta pemenuhan terhadap persyaratan
teknis jalan untuk proyeksi 5 tahun kedepan dengan tujuan menghasilkan usulan rekomendasi
terhadap pengeloaan kinerja ruas jalan jalan berdasarkan hasil proyeksi kondisi fungsional ruas
jalan yang telah diperhitungkan.

TINJAUAN PUSTAKA
Sistem Jaringan Jalan
Sistem jaringan jalan dibedakan atas 2 jenis yakni, sistem jaringan jalan primer dan sistem
jaringan jalan sekunder. Menurut Undang – Undang No. 38 Tahun 2004 mendefinisikan:
1. Sistem jaringan jalan primer merupakan jaringan jalan yang memiliki peran dalam
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan wilayah pada tingkat nasional
yang menghubungkan pusat – pusat kegiatan pada kawasan perkotaan yang memiliki
jangkauan pelayanan nasional wilayah dan lokal.
2. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan jaringan jalan yang memiliki peran dalam
pelayanan distribusi barang dan jasa pada kawasan perkotaan yang memiliki kegiatan utama
bukan pertanian, dengan fungsi kawasan berupa pemukiman, pelayanan social serta kegiatan
ekonomi.

Kinerja Ruas Jalan

Suatu ukuran berupa angka ataupun huruf dalam mewakili suatu kualitas pelayanan ruas jalan
dapat disebut sebagai kinerja ruas jalan atau tingkat pelayanan atau Level of Service (LOS).
Kinerja ruas jalan sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor yakni kecepatan, waktu tempuh,
ruang manuver, perhentian lalu lintas, serta kenyamanan, dan kemudahan dalam berlalu lintas.
LOS dapat diwakili enam tingkatan yakni A sampai F, dengan masing – masing tingkatan
memilki rentan angka 0 – 1 dan > 1 pada tingkatan F yang mewakili kondisi kinerja dimana LOS
A terbaik dan LOS F terburuk (Khisty dan Lall, 2003). Menurut MKJI (1997) nilai derajat
kejenuhan (DS) yang efektif adalah ≤ 0,75.

Persyaratan Teknis Jalan

Menurut Permen PU No. 19 Tahun 2011, dalam pemenuhan standar pelayanan minimal jalan
untuk melayani lalu lintas dan angkutan jalan maka, suatu ruas jalan wajib memenuhi
persyaratan teknis jalan yang berlaku dengan lingkup persyaratan teknis jalan meliputi:
1. kecepatan rencana;
2. lebar badan jalan;
3. kapasitas jalan;
4. jalan masuk;

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 144
5. persimpangan sebidang dan fasilitas berputar balik;
6. bangunan pelengkap jalan;
7. perlengkapan jalan;
8. penggunaan jalan sesuai dengan fungsinya
9. ketidak terputusan jalan.
Berdasarakan lingkup persyaratan teknis maka dapat disimpulkan persayaratan teknis jalan
dalam Tabel 1 dan 2 dibawah ini.
Tabel 1. Persyaratan Teknis Jalan Pada Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Jalan Primer
(sumber: Permen PU No. 19 Tahun 2011: diolah)

Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan

Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya Jalan Kecil
Jalan Sedang
Medan Datar ≤ 156.000 ≤ 117.000 ≤ 78.000 ≤ 110.000 ≤ 82.000 ≤ 61.000 ≤ 22.000 ≤ 17.000
LHR (smp/hari) Medan Bukti ≤ 153.000 ≤ 115.000 ≤ 77.000 ≤ 106.000 ≤ 79.900 ≤ 59.800 ≤ 21.500 ≤ 16.300
Medang Gunung ≤ 146.000 ≤ 110.000 ≤ 73.000 ≤ 103.400 ≤ 77.700 ≤ 58.100 ≤ 20.800 ≤ 15.800
Arteri (Kelas I, II, III, Khusus) Arteri (Kelas I, II, III, Khusus) Lokal, Lingkungan
Fungsi Jalan Kolektor (Kelas I, II, III) Kolektor (Kelas I, II, III) (Kelas III)
Tipe Jalan Terckecil 4/2 T 4/2 T 2/2 TT
Tanpa Penutup
Perkerasan

Jenis Perkerasan Berpenutup Aspal/Beton Kerikil/Tanah

(Khusus LHRT=500
smp/hari)
IRI Terbesar 4 6 8 10
Kerataan
RCI Terckecil Baik Baik - Sedang Sedang Sedang
Kecepatan Medan Datar 80-120 60-120 60-80 30-60
Rencana Medan Bukti 70-110 50-100 50-80 25-50
(Km/Jam) Medang Gunung 60-100 40-80 30-80 20-40
Lebar Jalur Lalu VR < 80 Km/jam 2x(4x3,5) 2x(3x3,5) 2x(2x3,5) 2x(4x3,5) 2x(3x3,5) 2x(2x3,5) 2x3,5 2x2,75
Lintas (m) VR > 80 Km/jam 2x(4x3,6) 2x(3x3,6) 2x(2x3,6) 2x(4x3,6) 2x(3x3,6) 2x(2x3,6) - -
Medan Datar Bahu luar 3,5 dan bahu dalam 0,5 Bahu luar 2,0 dan bahu dalam 0,5 1,0 1,0
Lebar Bahu
Medan Bukti Bahu luar 2,5 dan bahu dalam 0,5 Bahu luar 1,5 dan bahu dalam 0,5 1,0 1,0
Minimal (m)
Medang Gunung Bahu luar 2,0 dan bahu dalam 0,5 Bahu luar 1,0 dan bahu dalam 0,5 0,5 0,5

Tabel 2. Persyaratan Teknis Jalan Pada Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Jalan Sekunder
(sumber: Permen PU No. 19 Tahun 2011: diolah)
Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan
Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya Jalan Kecil
Jalan Sedang
LHR (smp/hari) ≤ 140.000 ≤ 100.000 ≤ 70.000 ≤ 145.900 ≤ 109.400 ≤ 72.900 ≤ 27.100 ≤ 19.500
Arteri (Kelas I, II, III, Khusus)
Arteri (Kelas I, II, III, Khusus) Lokal, Lingkungan
Fungsi Jalan Kolektor (Kelas I, II, III)
Kolektor (Kelas I, II, III)
(Kelas III)
Lokal (Kelas II, III)

Tipe Jalan Terckecil 4/2 T 4/2 T 2/2 TT 2/2 TT

Tanpa Penutup
Perkerasan

Jenis Perkerasan Berpenutup Aspal/Beton Kerikil/Tanah

(Khusus LHRT=500
smp/hari)

IRI Terbesar 4 6 8 10
Kerataan
RCI Terckecil Baik Baik - Sedang Sedang Sedang
Kecepatan Rencana (Km/Jam) 80-120 40-100 40-80 30-60
Lebar Jalur Lalu VR < 80 Km/jam 2x(4x3,5) 2x(3x3,5) 2x(2x3,5) 2x(4x3,5) 2x(3x3,5) 2x(2x3,5) 7 5,5
Lintas (m) VR > 80 Km/jam 2x(4x3,6) 2x(3x3,6) 2x(2x3,6) 2x(4x3,6) 2x(3x3,6) 2x(2x3,6) - -
Lebar Bahu Minimal (m) Bahu luar 2,5 dan bahu dalam 1,0 Bahu luar 2,0 dan bahu dalam 0,5 1,5 1,0

Kapasitas Ruas Jalan

Menurut Oglesby dan hick (1993) mendefiniskan kapasitas ruas jalan sebagai jumlah maksimum
dari volume kendaraan yang cukup untuk melewati suatu ruas jalan tersebut. Menurut MKJI
(1997), rumus pendekatan dalam memperhitungkan suatu kapasitas ruas jalan adalah sebagai
berikut:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (1)
dengan
Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 145
 C adalah kapasitas (smp/jam)
Co adalah kapasitas dasar (smp/jam)
FCw adalah faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp adalah faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf adalah faktor penyesuaian hambatan samping, kerb dan bahu
FCcs adalah faktor penyesuaian ukuran kota

Ekivalensi Mobil Penumpaang (EMP)

Ekivalen Mobil Penumpang merupakan menurut MKJI (1997), penentuan nilai EMP kendaraan
penumpang adalah sebagai berikut:
Tabel 3. EMP Tipe Jalan 2/2 TT Jalan Perkotaan

Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI (1997) derjaat kejenuhan dapat didefiniskan sebagai rasio antara volume terhadap
kapasitas yang menentukan suatu ukuran kinerja ruas jalan. Derajat kejenuhan ruas jalan dapat
ditentukan dengan persamaan:
DS = Qsmp / C (2)
dengan
DS adalah derajat kejenuhan
Qsmp adalah arus total (smp/jam)
C adalah kapasitas simpang/ ruas jalan (smp/jam)

Volume Jam Perencanaan

Volume jam perencanaan (VJP) merupakan volume jam puncak yang diperoleh dari perkalian
faktor proporsi ideal selama periode puncak dengan data Lalu Lintas Harian Rerata (LHR)
menurut MKJI (1997) penentuan volume jam perencanaan dapat dihitung dengan persamaan
berikut.
VJP = k x LHR (3)
dengan
VJP adalah volume jam perencanaan (smp/jam atau kend/jam)
k adalah faktor proporsi periode jam puncak pada lalu lintas (k = 0,9 untuk jalan kota dan k
= 0,11 untuk jalan luar kota)
LHR adalah lalu lintas harian rata – rata. (smp/jam atau kend/jam)

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 146
METODE PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan metode evaluasi kinerja ruas jalan menurut Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) Tahun 1997 serta membandingkan rute ruas jalan terhadap persyaratan teknis
jalan menurut Permen PU No. 19 Tahun 2011. Penelitian akan membandingkan hasil analisis
terhadap kondisi eksisting dengan proyeksi 5 tahun kedapan terhadap persyaratan teknis jalan
serta kinerja ruas jalan. Data yang digunakan adalah berupa data primer yakni volume lalu lintas
dan kondisi geometrik jalan sedangkan data sekunder berupa informasi peta rute dan data
pertumbuhan kendaraan bermotor Kota Kupang.

Gambar 3. Diagram Alir Penelitian

Lokasi dan Waktu Penelitian

Rute jalan yang akan diteliti adalah rute dari Ruas Jl. H.R. Koroh (Perempatan jalur 40) sampai
Jl. Ahmad Yani (Strat A). Peta rute dapat dilihat pada Gambar 4 serta panjang ruas pada rute
dapat dilihat pada Tabel 4. Pengambilan data volume lalu lintas akan diambil pada satu titik
teramai pada setiap ruas jalan dengan pengambilan sampel pada waktu sibuk pagi (07.00-09.00
WITA), jam sibuk siang (12.00-14.00 WITA) dan jam sibuk sore (16.00-18-00 WITA).

Gambar 4. Peta Rute

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 147
 Tabel 4. Panjang Ruas Jalan Pada Rut

HASIL DAN PEMBAHASAN

Kondisi Geometrik Jalan
Penentuan lebar efektif ruas jalan pada pada rute dipengaruhi oleh kelas hambatan samping
akibat aktivitas pada sisi jalan yakni parking on street serta aktivitas bongkar muat angkitan
barang dan naik turun penumpang angkutan kota. Pengurangan lebar efektif untuk arus lalu
lintas didasarkan pada anggapan lebar rerata yang dibutuhkan 1 buah mobil untuk parkir di sisi
badan jalan yakni sebesar 2 m. Kondisi ini berlaku pada ruas Jl. Jend. Soharto sampai Jl. Jend.
Ahmad Yani, sedangkan pada Jl. H. R. Koroh lebar efektif berkurang 1 m dari lebar perkerasan
dikarenakan perilaku pengendara yang mengambil seluruh bahu jalan sebagai lahan parkir.
Kondisi geometrik ruas jalan pada rute dapat dilihat pada Tabel 5. Menurut BAPPEDA Kota
Kupang (2011) dalam dokumen Rancana Tata Ruang Kota Kupang Tahun 2011-2031, semua
ruas jalan pada rute memiliki fungsi jalan arteri sekunder.
Tabel 5. Kondisi Geometrik Rute

Lebar Lebar Lebar Jenis Kegiatan Pada Sisi Kelas Hambatan

Nama Ruas Tipe
Jalan Eff. Bahu Jalan Samping
Jl. H.R. Koroh 2/2 TT 7 6 1 Perumahan, Pertokoan M
Jl. Jend. Soeharto 2/2 TT 11 7 - Pertokoan, Parking on street VH
Jl. Jend. Sudirman 2/2 TT 11 7 - Pertokoan, Parking on street VH
Fasilitas Publik, Parking on
Jl. Moh. Hatta 2/2 TT 11 7 - H
street
Pendidikan, Parking on
Jl. Jend. A. Yani 2/2 TT 11 7 - H
street

Kapasitas Ruas Jalan

Dengan menggunakan langkah perhitungan kapasitas ruas jalan perkotaan menurut MKJI (1997),
maka hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan

Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)

Nama Ruas Co C
Fcw FCsp FCsf FCcs
Jl. H.R. Koroh 2900 0,87 1 0,92 0,9 2089
Jl. Jend. Soeharto 2900 1 1 0,73 0,9 1905
Jl. Jend. Sudirman 2900 1 1 0,73 0,9 1905
Jl. Moh. Hatta 2900 1 1 0,82 0,9 2140
Jl. Jend. A. Yani 2900 1 1 0,82 0,9 2140

Volume Lalu Lintas

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 148
Data volume lalu lintas pada jam puncak pada masing – masing ruas jalan yang diperoleh
kemudian diubah menjadi volume jam puncak (smp/jam) dengan mengalikan masing – masing
kendaraan dengan EMP mobil penumpang dengan EMP sepeda motor = 0,25, EMP mobil
penumpang = 1 dan EMP kendaraan berat = 1,2.
Perhitungan Volume lalu lintas rerata harian (LHR) dengan menggunakan metode MKJI (1997)
yakni faktor k sebesar 0,09 untuk jalan perkotaan. Rekapitulasi volume lalu lintas pada ruas jalan
pada rute dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Volume Lalu Lintas Jam Puncak (VJP) dan Volume Lalu Lintas Harian Rerata
(LHR)

Nama Ruas VJP VJP Faktor k LHR LHR

Kend/Jam Smp/Jam LHR = Kend/hari Smp/hari
VJP/k
Jl. H.R. Koroh 3.336 1.095 0,09 37.067 12.163
Jl. Jend. Soeharto 3.819 1.836 0,09 42.433 20.395
Jl. Jend. Sudirman 3.272 1.649 0,09 36.356 18.322
Jl. Moh. Hatta 2.320 1.077 0,09 25.778 11.967
Jl. Jend. A. Yani 2.559 1.350 0,09 28.433 15.003

Evaluasi Kondisi Eksisiting

1. Persayaratan Teknis
Berdasarkan persayaratan teknis jalan menurut Permen PU No 19 Tahun 2011 kelima ruas
jalan pada rute belum memenuhi kriteria lebar minimal bahu jalan untuk kategori jalan
sedang.

Tabel 8. Tinjauan Persayaratan Teknis Jalan Rute Kondisi Eksisting

Permen PU No 19 Tahun 2011

LHR
Nama Ruas Tipe Jalan L Jalan L. Bahu
(smp/hari) Klasifikasi Jalan
Min. Min. Min.
Jl. H.R. Koroh 12.163 Jalan Sedang 2/2 TT 7m 1,5 m
Jl. Jend. Soeharto 20.395 Jalan Sedang 2/2 TT 7m 1,5 m
Jl. Jend. Sudirman 18.322 Jalan Sedang 2/2 TT 7m 1,5 m
Jl. Moh. Hatta 11.967 Jalan Sedang 2/2 TT 7m 1,5 m
Jl. Jend. A. Yani 15.003 Jalan Sedang 2/2 TT 7m 1,5 m

2. Kinerja Jalan
Berdasarkan hasil perhitungan kondisi eksisitng pada Tabel 7, kondisi kinerja ruas Jl. H.R.
Koroh, Jl. Moh. Hatta dan Jl. Jend Ahmad Yani masih sesuai target sasaran yakni derajat
kejenuhan (DS) ≤ 0,75 sedangkan ruas Jl. Jend. Soeharto dan Jl. Jend Sudirman belum
sesuai target sasaran DS > 0,75.

Tabel 9. Kinerja Ruas Jalan Pada Rute

Nama Ruas C VJP (smp/jam) DS

Jl. H.R. Koroh 2089 1095 0,52
Jl. Jend. Soeharto 1905 1836 0,96
Jl. Jend. Sudirman 1905 1649 0,87

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 149
 Jl. Moh. Hatta 2140 1077 0,50
Jl. Jend. A. Yani 2140 1350 0,63
.

Proyeksi Kinerja Ruas Jalan 5 Tahun Kedepan

Dalam memproyeksikan data kondisi lalu lintas ke 5 tahun yang akan datang maka akan
digunakan data berdasarkan jumlah kendaraan bermotor di Kota Kupang tahun 2015 – 2020
bersumber dari Badan Pusat Statistik Nusa Tenggara Timur, kemudian akan akan diambil rerata
pertumbuhan kendaraan yang akan menjadi pertumbuhan lalu lintas per tahun yang akan
digunakan sebegai acuan dalam memperhitungkan proyeksi kinerja lalu lintas. Data
pertumbuhan lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 10. Proyeksi Pertumbuhan Lalu Lintas Kota Kupang Tahun 2022 - 2027

Tahun Jumlah Kendaraan % Pertumbuhan

2022 170.278 -
2023 177.396 4,01%
2024 191.569 7,40%
2025 205.669 6,86%
2026 220.240 6,62%
2027 253.808 13,23%
Rata - rata 7,62%

Berdasarkan hasil proyeksi diperoleh persentase pertumbuhan rerata yang akan digunakan
sebagai acuan dalam memprediksikan kondisi lalu lintas tahun 2023 – 2027. Hasil proyeksi LHR
dan kinerja ruas jalan dapat dilihat pada Tabel 11.
Tabel 11. Hasil Proyeksi Kondisi Lalu Lintas Ruas Jalan

Eksisting Proyeksi
Nama Ruas 2022 2023 2024 2025 2026 2027
LHR DS LHR DS LHR DS LHR DS LHR DS LHR DS
Jl. H.R.
12.163 0,52 13.090 0,56 14.087 0,61 15.161 0,65 16.317 0,70 17.560 0,76
Koroh
Jl. Jend.
20.395 0,96 21.949 1,04 23.622 1,12 25.423 1,20 27.360 1,29 29.446 1,39
Soeharto
Jl. Jend.
18.322 0,87 19.719 0,93 21.222 1,00 22.839 1,08 24.580 1,16 26.453 1,25
Sudirman
Jl. Moh.
11.967 0,50 12.879 0,54 13.860 0,58 14.917 0,63 16.054 0,68 17.277 0,73
Hatta
Jl. Jend. A.
15.003 0,63 16.146 0,68 17.377 0,73 18.701 0,79 20.127 0,85 21.661 0,91
Yani

Hasil kinerja ruas jalan tahun 2022 – 2027 menunjukkan perlu adanya perbaikan kinerja ruas
jalan yang memiliki nilai DS ≥ 0,75 untuk Jl. Soeharto dan Jl. Sudirman terjadi tahun 2022
kemudian diikuti oleh Jl. Jend. A. Yani tahun 2026 dan Jl. H.R. Koroh tahun 2027.

Rekomendasi Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan

1. Pengurangan Kelas Hambatan Samping

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 150
 Tujuan dari rekomendasi ini adalah untuk mengurangi banyaknya aktivitas samping kiri dan
kanan jalan seperti parking on street serta aktivitas bongkar muat barang, dan naik turunnya
penumpang angkutan menyebabkan tingginya hambatan samping sehingga kinerja ruas jalan
terganggu. Oleh karena itu direkomendasikan beberapa aspek penanganan yakni:
a. manajemen parkir,
b. pembatasan waktu parkir/ berbayar
c. pengeloaan waktu dan tempat bongkar muat barang
d. pengeloaan tempat naik dan turunnya penumpang angkutan kota
e. kebijakan ketat mengenai izin ruang parkir (khususnya parking on street) untuk badan
usaha

Jika rekomendasi diatas disimulasikan dalam perhitungan kinerja ruas jalan maka dalam
perhitungan kapasitas jalan kelas hambatan samping yang semula sangat tinggi / tinggi akan
dianggap meningkat ke kelas menengah / rendah, kemudian asumsi pengurangan lebar
efektif jalan selebar 2 m akan dijadikan sebagai lebar bahu jalan sesuai ketentuan teknis
jalan.
2. Pelebaran Perkerasan Jalan
Pada rekomendasi ke 2 akan diusulkan untuk melebarkan perkerasan jalan sesuai dengan
persyaratan minmal pada teknis jalan menurut Permen PU No. 19 Tahun 2011 untuk
kategori jalan sedang. Pada rekomendasi ini akan diusulkan untuk menambah konstruksi
bahu jalan sesuai ketentuan, sehingga lebar perkerasan yang sudah ada menjadi lebar efektif
lalu lintas
Tabel 12. Perubahan Penampang Melintang Ruas Jalan Pada Rekomendasi 2

Nama Ruas Tipe Jalan Lebar Jalan Lebar Efektif Lebar Bahu
Jl. H.R. Koroh 2/2 TT 7 7 1,5
Jl. Jend. Soeharto 2/2 TT 11 11 1,5
Jl. Jend. Sudirman 2/2 TT 11 11 1,5
Jl. Moh. Hatta 2/2 TT 11 11 1,5
Jl. Jend. A. Yani 2/2 TT 11 11 1,5

Berdasarkan kedua rekomendasi yang diusulkan terdapat perubahan kapasitas ruas jalan
hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 13.
Tabel 13. Kapasitas Ruas Jalan Pada Kondisi Eksisting, Rekomendasi 1 dan Rekomendasi 2

Kondisi Rekomendasi 1 Rekomendasi 2

Nama Ruas Eksisting (R1) (R2)
C C % C %
Jl. H.R. Koroh 2.089 2.375 12% 2.480 16%
Jl. Jend. Soeharto 1.905 2.375 20% 3.323 43%
Jl. Jend. Sudirman 1.905 2.375 20% 3.323 43%
Jl. Moh. Hatta 2.140 2.375 10% 3.323 36%
Jl. Jend. A. Yani 2.140 2.375 10% 3.323 36%
Peningkatan kapasitas jalan untuk kedua rekomendasi yang diusulkan terhadap kondisi
eksisting cukup signifikan dengan persentase peningkatan anatar 10% - 43%.

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 151
 Menggunakan hasil perhitungan kapasitas yang ada maka hasil perhitungan kinerja ruas
jalan kondisi eksisting dapat dilihat pada Tabel 14.
Tabel 14. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan

Kondisi Rekomendasi 1 Rekomendasi 2

Nama Ruas Eksisting (R1) (R2)
DS DS % DS %
Jl. H.R. Koroh 0,52 0,46 14% 0,44 19%
Jl. Jend. Soeharto 0,96 0,77 25% 0,55 74%
Jl. Jend. Sudirman 0,87 0,69 25% 0,50 74%
Jl. Moh. Hatta 0,50 0,45 11% 0,32 55%
Jl. Jend. A. Yani 0,63 0,57 11% 0,41 55%

Terjadi peningkatan kinerja ruas jalan sebesar 11% - 25% pada rekomendasi 1 dan 23% -
53% pada rekomendasi 2. Proyeksi kinerja ruas jalan untuk rekomendasi 1 dan
rekomendasi 2 dapat dilihat pada Tabel 15.
Tabel 15. Proyeksi Kinerja Ruas Jalan Kondisi Rekomendasi 1 dan 2

2022 2023 2024 2025 2026 2027

Nama Ruas
R1 R2 R1 R2 R1 R2 R1 R2 R1 R2 R1 R2
Jl. H.R. Koroh 0,46 0,44 0,50 0,48 0,53 0,51 0,57 0,55 0,62 0,59 0,67 0,64
Jl. Jend. Soeharto 0,77 0,55 0,83 0,59 0,90 0,64 0,96 0,69 1,04 0,74 1,12 0,80
Jl. Jend. Sudirman 0,69 0,50 0,75 0,53 0,80 0,57 0,87 0,62 0,93 0,67 1,00 0,72
Jl. Moh. Hatta 0,45 0,32 0,49 0,35 0,53 0,38 0,57 0,40 0,61 0,43 0,65 0,47
Jl. Jend. A. Yani 0,57 0,41 0,61 0,44 0,66 0,47 0,71 0,51 0,76 0,55 0,82 0,59

Rencana Pengeloaan Kinerja Ruas Jalan

Berdasarkan hasil analisis rekomendasi 1 dan 2, penerapaan rekomendasi 1 dapat dilakukan pada
awal tahun 2022 dan secara bertahap dapat dilakukan rekomendasi 2 mulai tahun 2024.
Kemudian untuk ruas Jl. Jend. Soeharto dengan hasil LHR dan kinerja ruas jalan pada tahun
2027 untuk rekomendasi 2 sudah tidak sesuai dengan persyaratan teknis jalan untuk jalan sedang
(LHR > 27.100) dan kinerja ruas jalan (DS > 0,75) maka perlu adanya penanganan lanjutan
untuk ruas jalan ini yakni dengan melakukan perubahan pada tipe jalan, lebar jalur lalu lintas dan
lebar bahu jalan sesuai klasifikasi jalan raya menurut Permen PU No. 19 Tahun 2011 (lihat Tabel
2). Hasil perubahan ini menunjukkan peningkatan kapasitas ruas jalan sebesar 44% dan
peningkatan derajat kejenuhan pada ruas jalan terkait sebesar 79% dengan nilai derajat
kejenuhan tahun 2027 sebesar 0,45.

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Pada kondisi eksisting semua ruas jalan dalam rute tidak memenuhi persyaratan teknis jalan
untuk lebar bahu, dan pada aspek kinerja ruas jalan ruas Jl. Jend. Soeharto dan Jl. Jend.
Sudirman belum memenuhi sasaran derajat kejenuhan (DS) ≤ 0,75.
2. Hasil proyeksi kinerja ruas jalan menunjukkan perlu adanya perbaikan kinerja ruas jalan
dengan menerapkan rekomendasi pengelolaan yakni rekomendasi 1 pengurangan kelas
hambatan samping dan rekomendasi 2 pelebaran perkerasan jalan.

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 152
3. Terjadi peningkatan kinerja ruas jalan sebesar 11% – 25% pada rekomendasi 1 dan sebesar
23% – 74% pada rekomendasi 2. Skenario penerapan rekomendasi 1 sebaiknya dilakukan
mulai tahun 2022 (eksisting) dan rekomendasi 2 mulai tahun 2024.
4. Perlu adanya penanganan lebih lanjut pada ruas Jl. Jend. Soeharto dan Jl. Jend. Sudirman
yang masih LHR > 27.100 serta memiliki kinarja ruas jalan > 0,75 pada tahun 2027.
Peningkatan tipe dan lebar badan jalan berdasarkan kategori jalan raya menurut Permen PU
No. 19 Tahun 2011 perlu diterapkan, dengan hasil menunjukkan peningkatan kapasitas jalan
sebesar 44% dan derajat kejenuhan sebesar 79%.

DAFTAR PUSTAKA
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Kupang. (2011). Peraturan Daerah Nomer 11
Tahun 2011 tantang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Kupang Tahun 2011 – 2031.
Kupang: BAPPEDA.
Badan Pusat Statistik. (2017). Jumlah Kendaraan Bermotor Provinsi Nusa Tenggara Timur
Tahun 2015-2017. (Available at https://ntt.bps.go.id/indicator/17/394/2/jumlah-kendaraan-
bermotor-menurut-jenis-kendaraan.html)
Badan Pusat Statistik. (2020). Jumlah Kendaraan Bermotor Provinsi Nusa Tenggara Timur
Tahun 2018-2020. (Available at https://ntt.bps.go.id/indicator/17/394/1/jumlah-kendaraan-
bermotor-menurut-jenis-kendaraan.html)
C. Jotin Khisty & B. Kent Lall. (2003). Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1 Edisi Ketiga.
Jakarta: Erlangga.
Da Costa, DGN. (2013). The Aplication Of Sustainability Concept In Transportation
Management In Urban Area. 1st International Conference on Infrastructure Development,
UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Bina Karya.
Menteri Pekerjaan Umum. (2011). Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 19 Tahun 2011
tentang Persyaratan Teknis Jalan Dan Kriteria Perencanaan Teknis. Jakarta: Menteri
Pekerjaan Umum.
Oglesby, C.H. dan Hick, R.g. (1993). Teknik Jalan Raya. Jakarta: Penerbit Erlangga.
Pedo, KSW. (2020). Kajian Standar Pelayanan Minimal Jalan Rute Yogyakarta Menuju
Yogyakarta International Airport. Yogyakarta: Jurnal Universitas Atama Jaya Yogyakarta.
Undang – Undang Republik Indonesia. (2004). Undang – Undang Tentang Jalan No. 38 Tahun
2004. Jakarta.

Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 153
Pedo, KSW., “Pengelolaan Kinerja Ruas Jalan Jl. H.R. Koroh – Jl. Ahmad Yani berdasarkan Proyeksi Kondisi Fungsional 154