Panduan Praktik Baik

PANDUAN PRAKTIK BAIK
UNTUK
PENGENDALIAN PETI KEMAS

KATA PENGANTAR
Sekitar 90% kargo dunia diangkut melalui peti kemas laut, tetapi hanya kurang dari
2% yang diperiksa secara fisik oleh otoritas pabean, sehingga membuka peluang
adanya kegiatan terlarang, seperti upaya-upaya untuk menghindari bea cukai,
menghindari kuota atau perdagangan berbagai barang terlarang, seperti obat-obatan,
bahan kimia prekursor (untuk obat-obatan dan bahan peledak), senjata api, senjata
pemusnah massal, bahan nuklir, barang strategis dan berfungsi ganda, hasil hutan
dan kejahatan terhadap satwa liar, barang yang melanggar hak kekayaan intelektual
dan bentuk-bentuk lain dari kegiatan kejahatan terorganisir.
Saat ini, diyakini secara luas bahwa satu-satunya cara yang dapat dilakukan untuk
mengendalikan kargo peti kemas adalah melalui analisis risiko berbasis informasi
yang diikuti dengan teknologi pendeteksian. Dengan cara ini, kita menjadi mampu
menargetkan kiriman berisiko tinggi yang kemudian dilanjutkan dengan
pemeriksaan fisik, dan pada saat yang sama memfasilitasi proses perdagangan yang
sah.
Program Pengendalian Peti Kemas membantu Pemerintah di negara-negara yang

berpartisipasi untuk menetapkan dan memelihara pengendalian peti kemas yang
efektif yang akan berfungsi tidak hanya untuk mencegah perdagangan narkoba dan
kegiatan ilegal lainnya, tetapi juga untuk memfasilitasi perdagangan yang sah dan
melindungi pendapatan perbatasan.
Panduan praktik ini menyajikan informasi dasar tentang berbagai aspek terkait peti
kemas. Panduan ini diperuntukkan bagi aparat penegak hukum operasional,
khususnya bagi aparat yang melakukan seleksi pada tahap pra kedatangan,
berdasarkan analisis risiko dan indikator risiko dari dokumen-dokumen komersial,
baik dalam bentuk kertas maupun elektronik, dan bagi mereka yang melakukan
pemeriksaan fisik.
1
UNITED NATIONS OFFICE ON DRUGS AND CRIME dan WORLD CUSTOMS ORGANISATION
PROGRAM PENGENDALIAN PETI KEMAS
PADUAN PRAKTIK BAIK UNTUK PENGENDALIAN PETI KEMAS
Daftar Isi
1. PETI KEMAS ..................................................................................................4

1.1. Sejarah Peti Kemas. ...............................................................................4
1.2. Pertumbuhan Lalu Lintas Peti Kemas. .............................................5
1.3. Alur Peti Kemas Dunia........................................................................7
1.4. Kapal Pengangkut Peti Kemas. ..........................................................8
1.5. Definisi Peti Kemas ...............................................................................9
1.6. Terminologi Peti Kemas .......................................................................9
1.7. Berbagai Jenis Peti Kemas yang Paling Umum. ................................ 11
1.8. Dimensi Peti Kemas............................................................................ 19
1.9. Pengkodean, Identifikasi dan Penandaan Peti Kemas (ISO 6346). .... 19
LAMPIRAN 1: 100 Pelabuhan Teratas Tahun 2015 ................................. 29
LAMPIRAN 2: 30 Perusahaan Peti Kemas Teratas Tahun 2016 .............. 31
2. MELACAK DAN MENELUSURI PETI KEMAS DAN KAPAL ......... 33
2.1. Mengidentifikasi Pemilik Peti Kemas. ............................................... 33
2.2. Melacak dan Menelusuri Peti Kemas Milik Perusahaan Pelayaran. .. 34
2.3. Melacak dan Menelusuri Peti Kemas Sewaan. ................................... 34
2.4. Situs Web untuk PelacakandDan Penelusuran Umum ....................... 34
2.5. Jadwal Berlayar Kapal ........................................................................ 35
3. DOKUMEN MARITIM KOMERSIAL ....................................................... 37
3.1. Ocean Bill of Lading (B/L) ................................................................. 37
3.2. Manifes Kargo (Cargo Manifest). ...................................................... 42
4. INDIKATOR RISIKO MARITIM............................................................ 44
4.1. Indikator risiko pada bill of lading dan/atau manifes kargo ............... 44
4.2. Indikator risiko pada fase kedatangan ................................................ 48
4.3. Indikator risiko umum selama pemeriksaan fisik ............................... 48
5. PEMERIKSAAN PETI KEMAS................................................................ 51
5.1. Kesehatan dan keselamatan ................................................................ 51
5.2. Peralatan yang dibutuhkan selama inspeksi ....................................... 52
5.3. Laporan pemeriksaan .......................................................................... 52
5.4. Pemeriksaan peti kemas dan kargo ..................................................... 53
6. MODUS OPERANDI KHUSUS ................................................................ 73
6.1. Rip On – Rip Off ................................................................................. 73
2
6.2. Pembajakan Identitas .......................................................................... 78
7. BAHAN KIMIA PREKURSOR ................................................................. 80
7.1. Apa itu bahan kimia prekursor?? ........................................................ 80
7.2. Kerangka Hukum: Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tahun 1988
tentang Pemberantasan Peredaran Gelap Narkotika dan Psikotropika80
7.3. Kategori bahan kimia prekursor ......................................................... 81
7.4. Nomor Registri CASAS...................................................................... 83
7.5. Penanganan dan penyimpanan bahan kimia yang aman .................... 84
7.6. Simbol Bahaya Kimia ......................................................................... 86
7.7. Peraturan keselamatan ........................................................................ 88
7.8. Langkah-Langkah Pertolongan Pertama............................................. 89
7.9. Prekursor tidak terdaftar ..................................................................... 89
7.10. Zat Psikoaktif Baru atau New Psychoactive Substances (NPS)........ 90
LAMPIRAN I: Zat yang Termasuk Dalam (ISSL) ................................... 92
8. FUMIGASI PADA PETI KEMAS ............................................................. 97
8.1. Surat keterangan fumigasi .................................................................. 98
8.2. Indikator pada gas berbahaya ............................................................. 99
8.3. Kesehatan dan keselamatan .............................................................. 101
9. WCO COPES (Compendium of Customs Operational Practices for
Enforcement and Seizures) ......................................................................... 103
9.1. Lacak balak ....................................................................................... 103
9.2. Prinsip Pertukaran Locard ................................................................ 104
9.3. Menjaga lacak balak ......................................................................... 104
9.4. Penanganan barang bukti .................................................................. 105
9.5. Penanganan khusus untuk zat yang dikendalikan............................. 105
9.6. Penanganan senjata api ..................................................................... 106
10. Pengaplikasian WCO lainnya ....................................................... 108
10.1. CEN Suite ................................................................................... 108
10.2. Regional Intelligence Liaison Offices (RILO) ........................... 110
10.3. Kompendium Manajemen Risiko Kepabeanan WCO ............... 111
10.4. Instrumen Bantuan Administratif Bersama ................................ 111
10.5. Panduan Penerapan Pengendalian Perdagangan Strategis WCO 112
10.6. Proyek Strategic Trade Control Enforcement (STCE) .............. 112
10.7. Programme Global Shield .......................................................... 113
10.8. Daftar periksa Penilaian Mandiri SAFE ..................................... 114
10.9. Sistem Penargetan Kargo WCO ................................................. 115
10.10. IPM (Intellectual Property Management) .................................. 116
3
1. PETI KEMAS
1.1. SEJARAH PETI KEMAS.
Malcolm McLean, seorang supir truk Amerika, menemukan peti kemas pada tahun
1930-an, ketika ia duduk di dermaga di Hoboken (AS). Sembari menunggu kargo di
truknya dimuat ulang ke kapal, ia menyadari bahwa daripada bongkar muat truk,
truk itu sendiri (dengan sedikit modifikasi) bisa menjadi peti kemas yang dapat
diangkut.
Intermodalisme adalah sistem yang didasarkan pada teori bahwa efisiensi akan
sangat meningkat ketika peti kemas yang sama,
dengan muatan yang sama, dapat diangkut dengan
gangguan minimum melalui moda transportasi yang
berbeda dari tempat penerimaan awal ke titik
pengiriman akhir. Artinya, peti kemas akan berpindah
dengan lancar di antara kapal, truk, dan kereta api.
Para pemilik kapal agak skeptis dengan ide McLean.

Hal ini mendorongnya untuk menjadi pemilik kapal
sendiri. Ia kemudian mendirikan perusahaannya
dengan nama Sea-Land Inc. Pada akhir tahun 1990-
an, McLean menjual perusahaannya ke perusahaan pelayaran Maersk, tetapi nama
perusahaannya tetap hidup atas nama Maersk Sealand, saat ini namanya Maetsk
Line. Pada Mei 2001, Malcolm McLean, "Bapak Peti Kemas", meninggal pada usia
87 tahun.
M/v "Ideal X" disebut-sebut sebagai kargo peti kemas pertama. Kapal ini
meninggalkan Newark pada 26 April 1956 dengan membawa 58 peti kemas dengan
tujuan Houston. Kapal pertama yang dirancang untuk
hanya membawa peti kemas adalah m/v "Maxton", kapal
tanker yang dapat membawa 60peti kemas sebagai kargo
dek.
Satu dekade kemudian, kapal peti kemas pertama berlabuh

di Eropa. Peti kemas pertama di tanah Eropa tiba pada
tahun 1966.
4
Para pemilik kapal di Eropa dan Jepang dengan cepat menyadari keunggulan peti
kemas dan juga berinvestasi dalam teknologi transportasi baru.
Ukuran peti kemas perlu distandarisasi agar peti kemas dapat ditumpuk secara
efisien satu sama lain, dan agar kapal, kereta api, truk, dan derek di pelabuhan dapat
dipasang atau dibangun secara khusus dengan satu spesifikasi ukuran tertentu.
Standarisasi ini sekarang berlaku di seluruh industri global, berkat hasil kerja
International Organization for Standardization (ISO) yang pada tahun 1961
menetapkan ukuran standar untuk semua peti kemas.
Dua ukuran yang paling penting dan paling umum digunakan saat ini adalah panjang
20 kaki dan 40 kaki. Peti kemas 20 kaki yang disebut sebagai Twenty-foot
Equivalent Unit (TEU) menjadi acuan standar industri, sehingga saat ini volume
kargo dan kapasitas kapal biasanya diukur dalam satuan TEU. Peti kemas sepanjang
40 kaki, secara harfiah disebut 2 TEU, dikenal sebagai Forty-foot Equivalent Unit
(FEU) dan merupakan peti kemas yang paling umum digunakan saat ini.
1.2. PERTUMBUHAN LALU LINTAS PETI KEMAS1.
Transportasi laut adalah tulang punggung globalisasi dan terletak di jantung jaringan
transportasi lintas batas yang mendukung rantai pasokan dan memungkinkan
terjadinya perdagangan internasional.
Perdagangan peti kemas lewat laut secara global diyakini mencapai sekitar 60% dari
semua perdagangan lewat laut di seluruh dunia.
Volume perdagangan barang dagangan dunia tumbuh

dengan lambat dan stabil dalam beberapa tahun
terakhir. Pada tahun 2015, total perdagangan peti
kemas mencatat perlambatan yang signifikan, dengan
peningkatan volume sebesar 2,4% mencapai 175 juta
TEU.
Asia berkontribusi memberikan kontribusi terbesar
dibandingkan kawasan lain mana pun dalam hal pemulihan perdagangan dunia
setelah krisis keuangan 2008-09. Namun, dampak kawasan tersebut terhadap
pertumbuhan volume impor dunia menurun tahun lalu karena ekonomi China dan
negara Asia lainnya melambat. Asia berkontribusi 1,6% terhadap kenaikan 2,3%
volume impor barang dagangan dunia pada tahun 2013, atau setara dengan 73% dari
pertumbuhan impor dunia, tetapi pada tahun 2015 kawasan ini hanya berkontribusi
1
Tinjauan Transportasi Laut Tahun 2016 (UNCTAD)
5
0,6% terhadap peningkatan global 2,4%.
Perkembangan penting pada tahun 2015 adalah penyelesaian proyek perluasan

Terusan Suez, dari semula 60 km menjadi 95 km. Perluasan ini memungkinkan
transit 97 kapal per hari.
Tonggak sejarah lain dicapai pada bulan Juni 2016. Terusan Panama meresmikan
serangkaian pintu air yang lebih panjang dan lebih dalam. Sebelum perluasan ini,
kapal dengan balok melebihi 32,3 m tidak dapat lewat; pintu air baru ini
memungkinkan lewatnya kapal neo-Panamax yang lebih besar dengan lebar hingga
49 m.
Perdagangan peti kemas global, 1996-2016 (Jutaan TEU dan % perubahan tahunan).
Persentase perubahan
Jutaan TEU tahunan
Sumber: Perhitungan sekretarian UNCTAD, berdasarkan Clarksons Research, Containter Intelligence Monthly, berbagai
terbitan, dan Konsultan Pelayaran Drewry, 2008
Volume yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini adalah volume peti kemas
bermuatan yang dikirim dari negara asal ke negara tujuan saja. Peti kemas kosong
tidak diikutsertakan, dan setiap peti kemas hanya dihitung sekali sepanjang
perjalanannya, terlepas dari berapa kali peti kemas mungkin telah dilakukan
penanganan.
Prospek perdagangan lintas laut tetap tidak pasti dan menghadapi risiko penurunan,
termasuk dari sisi permintaan dan investasi global yang lemah, ketidakpastian
6
politik, seperti krisis migrasi yang sedang berlangsung, keraguan atas kecepatan dan
arah integrasi Eropa di masa depan, serta hilangnya momentum lebih lanjut di
negara berkembang.
UNCTAD memperkirakan pertumbuhan PDB dunia turun di bawah 2,5%

sebagaimana tercatat pada tahun 2014 dan 2015 dan tumbuh sebesar 2,3% pada
tahun 2016. Menurut data World Trade Organization, volume perdagangan barang
dagangan dunia diproyeksikan akan tetap stabil dan meningkat dengan kecepatan
yang sama seperti pada tahun 2015.
1.3. ALUR PETI KEMAS DUNIA.
Rute pengiriman peti kemas dapat dibagi menjadi tiga kelompok utama:
• Perdagangan Timur-Barat, yang mengelilingi dunia di Belahan Bumi Utara
yang menghubungkan pusat-pusat industri utama Amerika Utara, Eropa Barat
dan Asia;
• Perdagangan Utara-Selatan, yang menghubungkan pusat-pusat produksi dan
konsumsi utama di Eropa, Asia dan Amerika Utara dengan negara-negara
berkembang di Belahan Bumi Selatan;
• perdagangan intraregional yang beroperasi dalam jarak yang lebih pendek dan
dengan kapal yang lebih kecil.
Perkiraan arus kargo peti kemas pada rute perdagangan peti kemas utama pada
tahun 2015, berdasarkan rute perdagangan (dalam juta TEU)2:
Asia Timur-Amerika Utara
Asia-Eropa
Rute perdagangan
Amerika Utara-Asia Timur
Eropa-Asia
Eropa-Amerika Utara
Amerika Utara-Eropa
Arus kargo dalam jutaan TEU
2
Statista
7
1.4. KAPAL PENGANGKUT PETI KEMAS.
Sejak permulaan kontainerisasi pada pertengahan 1950-an, kapal peti kemas
mengalami enam gelombang perubahan umum, masing-masing mewakili generasi
baru peti kemas:
Kapal Peti Kemas Awal (1956-) Peti kemas yang melintas
Kapal Fully Cellular (1970-)

Peti kemas jauh di atas dek
Peti kemas jauh di bawah dek
17 teluk
Pasca Panamax I (1988-)

17 teluk
Pasca Panamax II (2000-)

20 teluk
Panamax Baru (2014-)

22 teluk
Pasca Panamax III (2016-)
24 teluk
Sumber: Ashar dan Rodrigue. (Kapal peti kemas biasanya membawa lebih sedikit peti kemas karena batasan berat.)
MSC Oscar adalah kapal peti kemas terbesar

yang saat ini beroperasi (Desember 2016). Kapal
ini memiliki panjang 395,4 m, lebar 59 m, dan
kapasitas angkut 19.224 TEU, namun dengan
rata-rata 14 ton peti kemas, kapasitasnya sekitar
14.000 TEU.
8
1.5. DEFINISI PETI KEMAS
• Boks tahan cuaca dan awet untuk mengangkut barang, yang akan digunakan
lebih dari satu kali;
• Dirancang untuk transportasi kargo antar moda (kapal peti kemas - rel kereta api
- truk);
• Dan mematuhi standar ISO (International Organization for Standardization).
1.6. TERMINOLOGI PETI KEMAS
Karet Pintu Kemas Lubang-Lubang Sudut

(Door Gasket) Prefiks (Corner Casting)
Header Belakang Nomor Seri (Serial Number)
(Rear Header)
Rel samping atas

(top side rail)
Batang Pengunci Peti

Locking bar(4)bars) (4)
Kemas (Locking Penandaan ISO
Pengunci (Lock Protection) Panel samping
Pelat Pengesahan Bea Berat dan Kapasitas

Cukai dan Pelat CSC
Panel pintu (door
panel) Lubang Masuk Fork Lift
(Fork Lift Pockets)
Engsel (hinge)
Penahan gagang Rel samping bawah

(Handle retainer) (bottom side rail)
Tiang sudut (corner post)

Bubungan (cam) dan
Penahan Gagang Pengunci Pintu
pengunci bubungan
(Door Locking Handle Retainer)
(cam keeper)
9
Komponen menarik dari peti kemas.
Lubang-lubang sudut (Corner Castings) bagian atas dan bawah: alat

kelengkapan yang terletak di sudut peti kemas memungkinkan peti kemas untuk
disambungkan ke: (1) peti kemas lain baik secara horizontal maupun vertikal, dan
(2) moda transportasi seperti kapal, rel, dan kendaraan darat. Selain itu, corner
castings memungkinkan peti kemas pengiriman diangkut dan dipindahkan sesuai
kebutuhan.
Lubang Masuk Fork Lift (Fork Lift Pockets): Lubang masuk fork lift melintang
di sepanjang "struktur dasar" peti kemas yang berada di rel samping bawah pada
posisi tertentu untuk memungkinkan masuknya ujung alat fork lift untuk
mengangkat dan membawa peti kemas.
Lantai (Floor): Komponen penopang muatan peti kemas. Komponen umumnya

dibuat dari penutup berbahan plywood atau papan berlapis bertekstur.
Cross members bawah: komponen dalam "struktur dasar" peti kemas yang
menopang lantai. Dalam peti kemas kargo secara umum, komponen ini biasanya
diletakkan melintang.
Pengunci (Lock Protection): pelat baja yang mencegah seseorang dapat membuka
pintu kiri sebelum membuka pintu kanan.
10
Penahan Gagang Pintu(Door Handle Retainer): komponen tempat seal
dipasang ke peti kemas. Bisa juga ditempatkan di Bubungan (Cam) dan
Pengunci Bubungan (Cam Keeper).
1.7. BERBAGAI JENIS PETI KEMAS YANG PALING UMUM.
1.7.1. Peti Kemas Serbaguna (General Purpose Container) 20’/40’: cocok

untuk semua kargo normal.
11
1.7.2. Peti Kemas Serbaguna Kubus Tinggi (High Cube General Purpose Container)
20’/40’: untuk semua kargo normal.
Tanda kuning dan hitam di tepi atas peti kemas
kubus tinggi berfungsi sebagai peringatan atas
ketinggiannya.
Juga, harus ada tanda ketinggian di

setiap sisi pada peti kemas yang lebih
tinggi dari 2,6 m (8 kaki 6 inci).
1.7.3. Peti Kemas Sisi Atas Terbuka (Open Top Container) 20’/40’:
• Cocok untuk semua jenis kargo umum, tetapi terutama untuk beban berat
yang tidak dapat dimuat/dibongkar melalui pintu.
• Atapnya bisa dilepas, jadi bisa dikemas dari atas.
• Penutup atap terdiri dari terpal atau hard-top padat yang bisa dilepas total.
Peti kemas ini dikenal sebagai hard-top open-top containers.
12
1.7.4. Peti kemas rak datar (Flat rack container) 20’/40’
• Terdiri dari lantai peti kemas dan dinding ujung

• Terutama untuk muatan berat dan muatan yang terlalu lebar
• Konstruksi bawah yang kuat dengan dinding ujung permanen
• Rak datar dengan dinding ujung atau rangka ujung yang dapat dilipat,
umumnya dikenal sebagai alas yang dapat dilipat (collapsible flats) atau rak
datar yang dapat dilipat (collapsible flat racks).
13
1.7.5. Peti Kemas Platform (Platform Container) 20’ / 40’
• Terutama untuk muatan berat dan kargo berukuran besar.

• Terdiri dari lantai peti kemas yang diperkuat dengan baja lembaran (sheet
steel) atau papan.
1.7.6. Peti Kemas Curah (Bulk Container) 20’/40’

• Untuk kargo curah kering, seperti jagung, biji-bijian…
• Tiga lubang masuk untuk pemuatan dari atas peti kemas.
• Bukaan pembuangan di sayap pintu.
14
1.7.7. Peti Kemas Tangki ISO (ISO Tank Container) 20’/40’
.
• Dapat membawa cairan, gas, dan bubuk berbahaya maupun yang tidak
berbahaya sebagai kargo curah
• Tangki harus diisi tidak kurang dari 80% dari kapasitasnya agar tidak
membesar/menggembung yang dapat menimbulkan bahaya selama
pengangkutan.
• Tangki tidak boleh diisi hingga 100% dari kapasitasnya. Harus ada sisa ruang
ullage yang cukup yang ditentukan berdasarkan ekspansi termal dari produk
yang akan dibawa.
1.7.8. Flexi-bag (atau flexi-tank)
• Alternatif peti kemas tangki ISO untuk pengiriman minyak, jus, anggur,
cairan food grade, dan bahan kimia tidak berbahaya.
• Flexi bag biasanya dimuat ke dalam general purpose container 20 '.
15
1.7.9. Peti Kemas Berinsulasi (Insulated Container) 20’/40’
• Untuk kargo yang membutuhkan suhu konstan di atas atau di bawah titik
beku.
• Mengandalkan sifat insulasi untuk menjaga suhu tetap stabil.
• Tidak seperti peti kemas berpendingin (refrigerated container), yang
memiliki sumber daya dan rentang suhu terkontrol, pendingin atau pemanas
udara yang dihasilkan dari luar dapat disuplai. Peti kemas berinsulasi tidak
memiliki kompartemen mekanis!
1.7.10. Peti Kemas Berpendingin (Refrigerated Container) 20’/40’

• untuk kargo yang membutuhkan suhu konstan di atas atau di bawah titik
beku.
• Dilengkapi dengan unit pendingin tersendiri (kompartemen mekanis).
Biasanya mengandalkan catu daya listrik tiga fasa.
16
• udara dingin mengalir melalui dan di sekeliling barang-barang di dalam peti
kemas. Udara ini dihembuskan melalui kisi-kisi di lantai dan kemudian ditarik
kembali ke bawah langit-langit peti kemas. Kipas sirkulasi kemudian
menekan udara melalui pendingin udara, yang juga berfungsi sebagai
evaporator di sirkuit dingin, dan kembali melalui kisi-kisi ke dalam kargo.
Panel Akses
Motor Kipas
Pertukaran Udara Segar Evaporator
Pencatat Suhu Partlow

(Partlow Temperature Panel Akses Pemanas
Recorder) Opsional
Tampilan Controller
Kipas Kondensor (Condenser Fan) Keypad Controller
Kumparan Kondensor (Condenser Coil) Kotak Controller
Trafo Step-up
(Step-up Power Transformer) Kompresor
17
Panel aluminium atas dapat dibuka tutupnya sehingga memberikan akses ke unit pendingin.
1. Suction Solenoid Thermostat 7. Defrost Termination Thermostat

2. Motor Kipas Evaporator # 1 8. Motor Kipas Evaporator # 2
3. Kumparan Evaporator 9. Recording Thermometer Bulb
4. Pemanas Kumparan Evaporator 10. Sensor Suhu Udara Balik
(Return Air Temperature Sensor)
5. Heather Termination Thermostat (HTT) 11. Baling-Baling Kipas Evaporator
6. Pemanas Drain Pan
18
1.8. Dimensi Peti Kemas.
Dimensi peti kemas ditentukan oleh standar internasional ISO (International
Standard Organisation), yang juga memeriksa sealing dan kekuatan peti kemas serta
pendaftarannya. Penting untuk mengetahui dimensi-dimensi ini agar dapat
memeriksa kebenaran informasi pada dokumen pengangkutan. Dimensi ini
dinyatakan dalam kaki. Satu kaki berukuran 0,3048 m.
Ukuran peti kemas

Berat kotor maksimal
dalam satuan kaki Panjang
dalam satuan kg
Bagian Luar Bagian Dalam
20’ 6.058 mm 5.867 mm 20.320
30’ 9.125 mm 8.931 mm 25.400
40’ 12.192 mm 11.998 mm 30.480
1.9. Pengkodean, Identifikasi dan Penandaan Peti Kemas (ISO 6346).
ISO 6346 adalah standar

internasional yang menjelaskan
identifikasi peti kemas pengiriman.
Standar ini dijaga oleh International
Container Bureau (BIC - Bureau
International des Conteneurs et du
Transport Intermodal) di Paris, dan
terdiri atas nomor seri unik, pemilik,
kode negara, ukuran dan, serta tanda
operasional dari masing-masing peti
kemas.
19
1.9.1. Nomor peti kemas
Terdiri atas :
• kode pemilik (owner code) (juga disebut 'prefiks' (prefix) terdiri atas 4 huruf,
huruf terakhirnya adalah «U» untuk semua peti kemas. Kode perlu disetujui
dan didaftarkan di BIC di Paris untuk memastikan keunikannya di seluruh
dunia;
Pengecualian (tetapi tidak berlaku untuk peti kemas kargo laut):
« J » untuk peralatan terkait peti kemas pengiriman yang dapat dilepas;
«Z» untuk trailer dan casis;
• nomor urut 6 angka arab, terserah pilihan pemilik/operator;
• digit ketujuh (check digit): ada check digit untuk mendeteksi kesalahan yang
mungkin disebabkan oleh kesalahan transkripsi nomor registrasi. Di mana
pun Anda berada, jika check digit yang Anda miliki salah, nomor peti kemas
Anda tidak akan valid dan nomor peti kemas yang tidak valid tidak akan
dapat dilacak.
Hal ini menjamin keunikan identifikasi peti kemas. Tidak akan ada lebih dari
satu peti kemas yang memiliki nomor yang sama.
Prosedur perhitungan untuk mendapatkan nomor check digit adalah sebagai berikut:
Nilai ekuivalen diberikan untuk setiap huruf dalam alfabet, dimulai dengan 10
untuk huruf A (11 dan kelipatannya dihilangkan):
Masing-masing digit dari nomor seri memiliki nilainya sendiri, yaitu 1 = 1, 2 =

2, dll.
20
Nilai ekuivalen berikut ini diperoleh dengan sesuai untuk contoh dengan prefiks
(kode pemilik) "HLXU":
H L X U 4 6 9 1 9 2
18 23 36 32 4 6 9 1 9 2
Masing-masing bilangan ini dikalikan dengan faktor pembobot yang dimulai

dengan 1 dan selalu diikuti dengan kelipatannya:
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
Faktor pembobot ini tidak pernah berubah dan digunakan dalam setiap
perhitungan!! Perhitungan berikut dilakukan sebagai contoh:
H L X U 4 6 9 1 9 2
nilai ekuivalennya adalah:

18 23 36 32 4 6 9 1 9 2
dikalikan dengan faktor pembobot:

X X X X X X X X X x
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
= = = = = = = = = =
18 46 144 256 64 192 576 128 2304 1024
jumlah dari semua produk:

18 46 144+ 256+ 64+ 192+ 576+ 128+ 2304+ 1024
+ +
= 4752
4752 dibagi dengan modulus 11 = 432, sisanya 0 (=check digit)
Jika sisanya 1, check digit harus 1, jika 10 check digit = 0
Di situs web BIC (https://www.bic-code.org/) terdapat opsi untuk menghitung

check digit secara online: (https://www.bic-code.org/calculate-the-check-digit-
online.html)
Anda juga dapat menghitungnya di ContainerCOMM:
https://cencomm2.wcoomd.org/ltp/en/login.jsp (Situs web aman WCO:
Memerlukan ID dan kata sandi).
21
BIC-Code Register dapat ditanyakan untuk identifikasi kode pemilik di situs web
BIC:
https://www.bic-code.org/official-register-containers-bic-code.html
Salinan cetak BIC-Code Register diterbitkan setiap tahun dan disimpan di pustaka
(library) di ContainerCOMM, sedangkan versi Internet diperbarui setiap bulan. Jadi
ingatlah bahwa Anda harus mengaksesnya secara online untuk mendapatkan daftar
kode pemilik terbaru.
Penandaan identifikasi peti kemas diterima oleh :

• World Customs Organization dan sejumlah Administrasi Kepabeanan yang
memfasilitasi tugasnya terkait dengan Konvensi Pabean tentang Peti Kemas,
Konvensi TIR, dll., (WCO);
• International Road Transport Union (IRU);
• International Union of Railways (UIC);
• International Chamber of Shipping (ICS);
• International Air Transport Association (IATA);
• International Federation of International Removers (FIDI).
1.9.1.1. Peti Kemas Milik Pengirim.
22
• Jika tidak ada kode pemilik, pemilik peti kemas tidak dapat diidentifikasi. Peti
kemas semacam ini disebut sebagai “Peti Kemas Milik Pengirim” (Shippers
Owned Containers). Tentunya peti kemas ini tidak terdaftar dalam BIC-Code
Register, dan oleh karena itu eti kemas semacam ini tidak dapat dilacak maupun
ditelusuri;
• Biasanya peti kemas yang lebih tua, dijual oleh perusahaan pelayaran ke
perusahaan kecil atau orang pribadi. Setelah peti kemas berganti pemilik, kode
pemilik harus dihapus, namun terkadang penghapusan kode pemilik diabaikan,
baik tidak sengaja maupun sengaja, sehingga peti kemas tersebut terlihat seperti
peti kemas terdaftar normal;
• Siapapun dapat memiliki peti kemas ini;
• Peti kemas milik pengirim seringkali digunakan untuk penyelundupan, karena

pemilik memiliki kendali penuh dan waktu/kesempatan untuk membuat tempat
persembunyian;
• Pengangkut akan menyebutkan pada bill of loading bahwa peti kemas adalah
“milik pengirim” untuk menginformasikan pelabuhan akhir tujuan bahwa peti
kemas kosong belum dikembalikan;
• Pengangkut juga dapat menganggap peti kemas milik perusahaan pelayaran lain
(yaitu kapal MSC yang membawa peti kemas Maersk) sebagai peti kemas milik
pengirim, tetapi dari perspektif penegakan hukum, peti kemas ini tidak dianggap
sebagai “milik pengirim.”;
• Agar dapat diterima dalam sistem atomisasi yang digunakan oleh sebagian besar
operator terminal, jumlah peti kemas yang dimiliki pengirim harus sesuai dengan
format normal: 4 huruf dan 7 digit. Oleh karena itu, kode pemilik berikut sering
muncul untuk peti kemas milik pengirim: NONE - NONU - XXXX - XXXU -
SOCU diikuti dengan 7 digit.
• Terkait dengan peti kemas milik pengirim, perlu disebutkan bahwa perusahaan
lepas pantai besar dan perusahaan multinasional kimia menggunakan peti kemas
mereka sendiri, terutama untuk mengirimkan peralatan dari satu tempat ke
tempat lain. Meskipun peti kemas ini juga dimiliki pengirim, dari perspektif
penegakan hukum, peti kemas semacam ini berisiko rendah.
23
1.9.1.2. Sewa Peti Kemas.
Sebagian besar perusahaan pelayaran juga beroperasi dengan peti kemas sewaan.
Mayoritas perusahaan penyewaan peti kemas menawarkan halaman pelacakan dan
penelusuran peti kemas mereka di situs web mereka yang berisi informasi
perusahaan pelayaran mana yang menyewakan peti kemas mereka. Setelah
mengidentifikasi siapa yang menyewakan peti kemas, kita dapat melacak dan
menelusuri peti kemas tersebut di situs web masing-masing perusahaan pelayaran.
1.9.2. Kode Negara (tidak lagi wajib)
Pada peti kemas yang lebih tua, di bawah nomor peti

kemas, dua huruf yang mewakili kode negara diikuti
oleh 4 digit tercetak pada peti kemas. Kode negara
terdiri dari dua huruf kapital alfabet Latin. Kode ini
menunjukkan negara tempat kode pemilik terdaftar. Dalam contoh yang
ditampilkan, peti kemas terdaftar di Inggris Raya).
Daftar kode negara terlampir di LAMPIRAN 5.
Pada peti kemas baru, mencetak kode negara tidak lagi diwajibkan.
1.9.3. Kode Ukuran dan Jenis (ISO 6346)

Kode ukuran dan tipe terdiri dari empat karakter.
• Karakter pertama menunjukkan panjang peti kemas;
• Karakter kedua menunjukkan tinggi peti kemas dan ada atau
tidaknya gooseneck tunnel;
• Karakter ketiga menunjukkan jenis peti kemas;
• Karakter keempat berkaitan dengan fitur khusus pada peti kemas.
Penjelasan nilai kode ukuran dan jenis terlampir di LAMPIRAN 6.
24
1.9.4. Tanda Berat dan Volume (dalam kilogram dan dalam pound)
MAX. GROSS = berat peti kemas kosong

(TARE) + muatan maksimum (NET).
CU.CAP. = kapasitas kubik maksimum di dalam

peti kemas.
1.9.5. Tanda Peringatan
1.9.5.1. Simbol udara-darat (air-surface)
Untuk menunjukkan bahwa peti kemas ini

memiliki kemampuan tumpukan yang terbatas,
simbol ini harus ditempelkan jika
memungkinkan di sudut kiri atas ujung dan
dinding samping serta atap. Simbolnya berwarna
hitam. Jika warna peti kemas menyulitkan untuk
melihat simbol dengan jelas, simbol harus
ditempelkan pada latar belakang yang berbeda
dengan warna yang lebih sesuai, sebaiknya
warna putih.
25
1.9.5.2. Simbol Peringatan Bahaya
Semua peti kemas yang dilengkapi dengan tangga (tank container) harus
dilengkapi dengan simbol peringatan, yang menunjukkan bahaya yang
ditimbulkan dari kabel saluran listrik udara.
1.9.5.3. Simbol Peringatan Ketinggian
Semua peti kemas yang tingginya lebih dari 2,6 m (8'6") harus memiliki
tanda wajib berikut:
Tanda ketinggian di setiap sisi.
Garis kuning dan hitam, dapat dilihat dari bagian atas dan
samping, yang harus ditempelkan di bagian atas setiap sisi dan
ujung.
1.9.6. Pelat Persetujuan Bea Cukai
Perjanjian pabean internasional memastikan bahwa peti kemas kosong tidak

dihitung sebagai barang dagangan yang diimpor di negara anggota sehingga bebas
bea asalkan peti kemas tersebut tetap sementara berada di wilayah pabean. Selain
itu, peti kemas itu sendiri dianggap sebagai ruang berikat.
26
Tujuan dari persetujuan ini adalah untuk menyatakan bahwa peti kemas tersebut
dibuat dan diperlengkapi sedemikian rupa sehingga:
• tidak ada barang yang dapat dikeluarkan dari, atau dimasukkan ke dalam,
bagian yang disegel tanpa meninggalkan jejak kerusakan yang terlihat
atau tanpa membuka segel bea cukai;
• tidak memiliki ruang tersembunyi di mana barang dapat disembunyikan;
• semua ruang yang dapat menampung barang mudah diakses untuk
pemeriksaan pabean;
• segel bea cukai dapat ditempelkan dengan mudah dan efektif.
1.9.7. Pelat dari International Convention for Safe Containers (Pelat

Persetujukan Kelaikan CSC)
IMO (International Maritime Organization), bekerja sama dengan Economic

Commission for Europe, mengembangkan Konvensi Internasional untuk Peti Kemas
Aman (International Convention for Safe Containers), yang diadopsi pada tahun
1972. Konvensi tersebut memiliki dua tujuan:
➢ menjaga tingkat keselamatan hidup manusia yang tinggi dalam pengangkutan
dan penanganan peti kemas dengan menyediakan prosedur pengujian yang
dapat diterima secara umum dan persyaratan kekuatan terkait;
➢ memfasilitasi pengangkutan peti kemas internasional dengan menyediakan
peraturan keselamatan internasional yang seragam, yang berlaku sama untuk
semua moda transportasi darat.
Peti kemas yang digunakan dalam pengangkutan internasional harus mendapat
persetujuan keselamatan dari Administrasi Negara Pihak atau oleh organisasi yang
bertindak atas namanya. Administrasi atau perwakilan resminya akan memberi
wewenang kepada produsen untuk menempelkan Pelat Persetujuan Kelaikan CSC
yang berisi data teknis yang relevan ke peti kemas yang mendapat persetujuan.
27
Referensi
❖ Buku Pegangan Peti Kemas (Container Handbook)
❖ Bureau International des Conteneurs et du Transport Intermodal (BIC)
❖ Penilaian Risiko Standar WCO (WCO Standardized Risk Assessment)
28
LAMPIRAN 1: 100 PELABUHAN TERATAS TAHUN 2015
Throughput tahunan Throughput tahunan
Peringkat Pelabuhan Negara Kawasan 2015 (teu) 2014 (teu) % perubahan tahunan
1 Shanghai China Asia 36.537.000 35.304.000 ▲3,5%
2 Singapore Singapura Asia 30.922.300 33.869.000 ▼8,7%
3 Shenzhen China Asia 24.204.000 24.037.000 ▲0,7%
4 ▲1 Ningbo-Zhoushan China Asia 20.620.000 19.430.000 ▲6,1%
5 ▼1 Hong Kong China Asia 20.114.000 22.283.000 ▼9,7%
6 Busan Korea Selatan Asia 19.469.000 18.683.000 ▲4,2%
7 Qingdao China Asia 17.624.900 16.626.200 ▲6,0%
8 Guangzhou China Asia 17.510.000 16.624.000 ▲5,3%
9 Dubai UEA Timur Tengah 15.592.000 15.249.000 ▲2,2%
10 Tianjin China Asia 14.1000.000 14.050.000 ▲0,4%
11 Rotterdam Belanda Eropa Utara 12.235.000 12.297.000 ▼0,5%
12 Port Kelang Malaysia Asia 11.890.000 10.945.804 ▲8,6%
13 Kaohsiung Taiwan Asia 10.264.420 10.593.335 ▼3,1%
14 ▲2 Antwerp Belgia Eropa Utara 9.654.000 8.978.000 ▲7,5%
15 ▼2 Dalian China Asia 9.450.000 10.127.600 ▼6,7%
16 ▲1 Xiamen China Asia 9.182.800 8.572.000 ▲7,1%
17 ▲1 Tanjung Pelepas Malaysia Asia 9.120.000 8.523.935 ▲7,0%
18 ▼3 Hamburg Jerman Eropa Utara 8.821.481 9.728.666 ▼9,3%
19 Los Angeles AS Amerika Utara 8.160.457 8.340.065 ▼2,2%
20 Long Beach AS Amerika Utara 7.192.066 6.820.806 ▲5,4%
21 Laem Chabang Thailand Asia 6.780.000 6.583.168 ▲3,0%
22 ▲2 New York/New Jersey AS Amerika Utara 6.372.000 5.772.303 ▲10,4%
23 ▲2 Yingkou China Asia 5.922.000 5.611.000 ▲5,5%
24 ▲2 Ho Chi Minh City Vietnam Asia 5.788.084 5.368.927 ▲7,8%
25 ▼2 Bremen/Bremerhaven Jerman Eropa Utara 5.300.000 5.800.000 ▼8,6%
26 ▼4 Tanjung Priok Indonesia Asia 5.201.118 5.900.000 ▼11,8%
27 ▲1 Colobo Vietnam Asia 5.185.467 4.907.915 ▲5,7%
28 ▲1 Lianyungang Spanyol Asia 5.009.000 5.005.400 ▲0,1%
29 Tokyo Spanyol Asia 4.629.000 4.894.511 ▼5,4%
30 ▲2 Valencia India Mediterania 4.615.196 4.441.949 ▲3,9%
31 ▲1 Algeciras UEA Mediterania 4.515.768 4.556.465 ▼0,9%
32 ▼1 Jawaharlal Nehru India Asia 4.480.000 4.450.000 ▲0,7%
33 Jeddah Arab Saudi Timur Tengah 4.188.215 4.218.302 ▼0,7%
34 ▲2 Sharjah/Khorfakkan UEA Timur Tengah 4.142.000 3.800.000 ▲9,0%
35 ▼1 Felixstowe Inggris Eropa Utara 3.980.000 4.100.000 ▼2,9%
36 ▲2 Manilla Filipina Asia 3.975.747 3.810.437 ▲4,3%
37 ▼2 Port Said Mesir Mediterania 3.850.000 3.959.000 ▼2,8%
38 ▼1 Santos Brazil Amerika Tengah-Selatan 3.779.999 3.684.845 ▲2,6%
39 ▲7 Taicang China Asia 3.760.000 3.101.300 ▲21,2%
40 ▲2 Savannah AS Amerika Utara 3.737.400 3.346.048 ▲11,7%
41 ▲2 Caon Panama Amerika Tengah-Selatan 3.577.427 3.286.738 ▲8,8%
42 ▼1 Seattle/Tacoma AS Amerika Utara 3.529.084 3.393.522 ▲4,0%
43 ▲9 Dongguan/Humen China Asia 3.362.657 2.891.695 ▲16.3%
44 ▼5 Piraeus Yunani Mediterania 3.330.000 3.585.155 ▼7,1%
45 ▼5 Ambarli Turki Mediterania 3.220.506 3.487.677 ▼7,7%
46 ▼1 Tanjung Perak Indonesia Asia 3.120.683 3.105.827 ▲0,5%
47 ▼3 Balboa Panama Amerika Tengah-Selatan 3.078.101 3.236.355 ▼4,9%
48 ▼6 Marsaxlokk Malta Mediterania 3.064.005 2.869.131 ▲6,8%
49 ▲2 Vancouver Kanada Amerika Utara 3.054.467 2.912.928 ▲4,9%
50 ▲3 Tanger Med Maroko Mediterania 2.964.324 3.080.000 ▼3,8%
51 ▲4 Nanjing China Asia 2.940.000 2.760.000 ▲6,5%
29
Throughput tahunan Throughput tahunan
Peringkat Pelabuhan Negara Kawasan 2015 (teu) 2014 (teu) % perubahan tahunan
52 ▲5 Mundra India Asia 2.895.046 2.720.000 ▲6,4%
53 ▲10 Rizhao China Asia 2.810.000 2.420.000 ▲16,1%
54 ▼1 Yokohama Jepang Asia 2.787.296 2.888.029 ▼3,5%
55 ▼5 Keeling + Taipei Taiwan Asia 2.779.843 2.943.420 ▼5,6%
56 ▲2 Durban Afrika Selatan Afrika 2.770.335 2.666.344 ▲3,9%
57 ▲2 Kobe Jepang Asia 2.706.967 2.616.537 ▲3,5%
58 ▼2 Nagoya Jepang Asia 2.630.804 2.738.224 ▼3,9%
59 ▲1 Melbourne Australia Oseania 2.610.739 2.533.379 ▲3,1%
60 ▲5 Cortagena Kolombia Amerika Tengah-Selatan 2.610.059 2.385.542 ▲9,4%
61 ▼13 Salalah Oman Timur Tengah 2.569.363 3.033.522 ▼15,3%
62 ▼1 Le Havre Perancis Eropa Utara 2.560.000 2.550.000 ▲0,4%
63 ▲1 Virginia AS Amerika Utara 2.549.270 2.393.038 ▲6,5%
64 ▼15 Gioia Tauro Italia Mediterania 2.547.000 2.970.000 ▼14,2%
65 ▲2 Yantai China Asia 2.452.200 2.356.300 ▲4,1%
66 Manzanillo Meksiko Amerika Tengah-Selatan 2.458.135 2.369.000 ▲3,8%
67 ▲1 Yeosu Gwangyang Korea Selatan Asia 2.327.335 2.338.335 ▼0,5%
68 ▲1 Incheon Korea Selatan Asia 2.376.996 2.334.939 ▲1,8%
69 ▲3 Sydney Australia Oseania 2.309.757 2.251.058 ▲2,6%
70 Oakland AS Amerika Utara 2.277.521 2.394.069 ▼4,9%
71 ▲2 Genoa Italia Mediterania 2.242.902 2.172.944 ▲3,2%
72 ▼10 Osaka Jepang Asia 2.221.828 2.437.549 ▼8,8%
73 ▲1 London Inggris Eropa Utara 2.217.000 2.097.000 ▲5,7%
74 ▲3 Houston AS Amerika Utara 2.131.000 1.951.088 ▲9,2%
75 ▲3 Fuzhou China Asia 2.118.848 1.939.163 ▲9,3%
76 ▲14 Chittagong Bangladesh Asia 2.024.207 1.622.000 ▲24,8%
77 ▲4 Quanzhou China Asia 2.000.000 1.885.000 ▲6,1%
78 ▲6 Charleston AS Amerika Utara 1.973.202 1.791.977 ▲10,1%
79 ▲1 Barcelona Spanyol Mediterania 1.965.240 1.893.836 ▲3,8%
80 ▲6 Karachi Pakistan Asia 1.960.000 1.720.000 ▲14,0%
81 ▲4 Dammam Arab Saudi Timur Tengah 1.954.364 1.747.549 ▲11,8%
82 ▼6 Callao Peru Amerika Tengah-Selatan 1.900.444 1.992.473 ▼4,6%
83 ▼4 Southampton Inggris Eropa Utara 1.933.000 1.895.000 ▲2,0%
84 ▲4 Dandang China Asia 1.830.000 1.670.000 ▲9,6%
85 ▲6 Guayaquil Ekuador Amerika Tengah-Selatan 1.764.937 1.621.000 ▲8,9%
86 ▼15 St. Peterburg Rusia Eropa Utara 1.715.139 2.374.876 ▼27,8%
87 ▼4 Shahid Rajaee Iran Timur Tengah 1.678.000 1.842.481 ▼8,9%
88 ▼1 Alexandria Mesir Mediterania 1.688.301 1.677.986 ▲0,6%
89 Kingston Jamaika Amerika Tengah-Selatan 1.653.272 1.638.113 ▲0,9%
90 ▼15 Zebrugge Belgia Eropa Utara 1.568.938 2.046.586 ▼23,3%
91 ▲1 Chennai India Asia 1.565.130 1.550.000 ▲1,0%
92 ▲1 Bangkok Thailand Asia 1.559.000 1.519.000 ▲2,6%
93 ▼11 Lagos Nigeria Afrika 1.538.086 1.853.966 ▼17,0%
94 ▲14 Tangshan China Asia 1.520.000 1.109.000 ▲37,1%
95 ▲12 Abu Dhabi UEA Timur Tengah 1.504.293 1.137.679 ▲37,2%
96 ▼1 Mersin Turki Mediterania 1.466.119 1.498.850 ▼2,2%
97 ▼3 Taichung Taiwan Asia 1.447.390 1.513.759 ▼4,4%
98 ▼1 Montreal Kanada Amerika Utara 1.446.075 1.402.393 ▲3,1%
99 ▼1 Freeport Bahama Amerika Tengah-Selatan 1.440.000 1.400.000 ▲2,9%
100 ▼4 Buenos Aires Argentina Amerika Tengah-Selatan 1.433.053 1.429.000 ▲0,3%
Sumber: Containerisation International (Lloyd’s List)
30
LAMPIRAN 2: 30 PERUSAHAAN PETI KEMAS TERATAS TAHUN 2016
Desember 2016, terdapat 6.016 kapal yang aktif menyediakan jasa pengiriman laut,
dengan volume 20.693.233 TEU dan 256.276.986 TDW.
Termasuk 5.117 kapal fully cellular dengan volume total 20.268.081 TEU.
Dimiliki Disewa
Kapal Kapal Kapal %Sewa
Sumber: Alphaliner
31
32
2. MELACAK DAN MENELUSURI PETI KEMAS DAN KAPAL
Mayoritas perusahaan pelayaran menawarkan opsi pelacakan dan penelusuran gratis

di situs web publik mereka. Setiap perusahaan ini memiliki caranya sendiri dalam
menawarkan layanan ini, jadi terkadang kita harus mencari opsi-opsi tersebut di
situs web masing-masing.
Anda hanya dapat melacak dan menelusuri peti kemas di situs web perusahaan
pelayaran yang memiliki atau menyewa peti kemas tersebut. Misalnya, peti kemas
MSC hanya dapat dilacak di situs web pelacakan MSC, dan tidak di situs web
perusahaan pelayaran lainnya!!
Oleh karena itu, penting untuk mengetahui pemilik peti kemas sebelum memulai
melacak dan menelusuri peti kemas yang akan Anda cari.
2.1. MENGIDENTIFIKASI PEMILIK PETI KEMAS.
Anda dapat mengidentifikasi pemilik peti kemas dengan kode pemiliknya (prefiks).
Anda dapat menanyakan identifikasi kode pemilik ke BIC-Code Register di situs
publik mereka:
http://www.bic-code.org/official-register-containers-bic-code.html
Perlu diingat bahwa kita tidak dapat melacak dan menelusuri peti kemas milik
pengirim, kecuali Anda tahu siapa pengangkutnya.
Identifikasi kode pemilik menawarkan 2 kemungkinan:
• peti kemas dimiliki oleh perusahaan pelayaran;
• peti kemas dimiliki oleh pabrikan yang menyewakan peti kemas ke

operator, biasanya perusahaan pelayaran.
Setelah kita mengidentifikasi pemilik peti kemas, kita harus mencari situs web
masing-masing pemilik agar dapat melacak peti kemas tersebut. Untuk mencari situs
web, kita menggunakan "mesin pencari". Mesin pencari paling populer adalah:
Google: http://www.google.com
Yahoo: http://search.yahoo.com
Wikipedia: http://search.wikia.com
33
2.2. MELACAK DAN MENELUSURI PETI KEMAS MILIK PERUSAHAAN
PELAYARAN.
Sebagian besar perusahaan pelayaran menawarkan opsi beragam untuk melacak
dan menelusuri peti kemas:
• nomor peti kemas
• nomor bill of lading;
• referensi pemesanan.
Tergantung pada asing-masing perusahaan pelayaran, informasi minimum yang
mereka tawarkan adalah rute pelayaran peti kemas saat ini: pelabuhan muat,
pelabuhan alih muat (transshipment), nama kapal dan estimasi waktu tiba (ETA) di
pelabuhan tujuan akhir.
2.3. MELACAK DAN MENELUSURI PETI KEMAS SEWAAN.
Sebagian besar perusahaan pelayaran juga beroperasi dengan peti kemas sewaan.
Mayoritas perusahaan penyewaan peti kemas menawarkan halaman pelacakan dan
penelusuran peti kemas mereka di situs web mereka yang berisi informasi
perusahaan pelayaran mana yang menyewakan peti kemas mereka. Setelah
mengidentifikasi siapa yang menyewakan peti kemas, kita dapat melacak dan
menelusuri peti kemas tersebut di situs web masing-masing perusahaan pelayaran.
2.4. SITUS WEB UNTUK PELACAKAN DAN PENELUSURAN UMUM

Beberapa situs web di internet menawarkan opsi pelacakan dan penelusuran peti
kemas yang dimiliki oleh berbagai perusahaan pelayaran dan perusahaan
penyewaan peti kemas. Salah satu yang terbaik adalah:
http://www.track-trace.com/container
Lainnya:
http://shipping-container-info.com/track-trace/track-and-trace-by-container-number
http://www.k-industries.com/tracking/
http://www.shipmentlink.com/servlet/TDB1_CargoTracking.do
http://www.seacargotracking.net
Perlu dipahami bahwa jika situs pelacakan umum ini tidak memberikan hasil untuk
kueri Anda, bukan berarti Anda tidak dapat menemukan infomasi rencana
perjalanan atau nomor peti kemas tidak ada. Hal ini biasanya berarti bahwa operator
peti kemas bukan anggotanya. Oleh karena itu, Anda harus selalu mencari opsi
pelacakan di situs web operator!
34
2.5. JADWAL BERLAYAR KAPAL
Selain opsi pelacakan dan penelusuran peti kemas, sebagian besar perusahaan
pelayaran menawarkan pula opsi untuk mengetahui jadwal pelayaran kapal mereka
di situs web publik mereka.
Sama seperti opsi pelacakan dan penelusuran, setiap perusahaan pelayaran memiliki
caranya sendiri dalam menawarkan layanan ini, jadi terkadang kita harus mencari
opsi tersebut di situs masing-asing.
Anda dapat menemukan daftar beserta tautan langsung ke situs web untuk melacak
dan menelusuri peti kemas dan kapal di pustaka ContainerCOMM.
35
36
3. DOKUMEN MARITIM KOMERSIAL
Untuk analisis risiko pada fase pra-kedatangan, Bill of Lading dan manifes kargo
adalah dokumen maritim komersial yang paling penting. Untuk manual ini, hanya 2
dokumen ini yang dibahas secara umum.
3.1. Ocean Bill of Lading (B/L)
3.1.1. Apa itu B/L.

B/L adalah dokumen maritim yang paling penting. Dokumen ini diterbitkan oleh
pengangkut (biasanya perusahaan/maskapai pelayaran) kepada consignor (pengirim
barang). Data pada B/L disediakan oleh pengirim.
B/L mengakui:
▪ penerimaan barang oleh pengangkut;
▪ pengiriman barang dari pelabuhan muat ke pelabuhan tujuan (kontrak
pengangkutan);
▪ B/L yang tidak dapat dinegosiasikan (Non-negotiable B/L): pengangkut
diwajibkan untuk menyediakan pengiriman barang hanya kepada penerima
barang yang disebutkan dalam dokumen.
▪ B/L yang dapat dinegosiasikan (Negotiable B/L): pengangkut harus
memberikan pengiriman barang kepada orang yang menunjukkan B/L asli
(diberikan terlebih dahulu kepada pengirim).
▪ pemegang B/L asli memiliki hak kepemilikan barang dan hak untuk
mengubah rute pengiriman (negotiable B/L).
37
3.1.2. Data pada B/L
Nomor Bill of
Lading
Pengirim
(Shipper)
Penerima Barang
(Consignee)
Pemberitahuan
pertama:
Agen pelayaran di
pelabuhan tujuan.
Nama Kapal
Pemberitahuan
kedua Tempat
Pelabuhan muat
(Port of Loading) Delivery
Pengiriman
Pelabuhan bongkar
(Port of Discharge)
Nomor peti kemas

dan Segel asli
Bobot yang disebutkan
harus benar-benar
tepat
Sifat barang dan

Jumlah paket
Pengawalan bea
cukai dan/atau
Polisi untuk Tanggal Pemuatan Sebenarnya
(Actual Loading)
barang-barang
khusus dibayarkan
oleh penerima
barang (consignee)
"Full container
load": satu
eksportir untuk satu
single consignee
penerima barang
Nomor Bill of Lading Tempat pembayaran biaya pengiriman

original (keberangkatan atau tujuan)
38
Secara umum, data pada B/L ditulis dalam bahasa Inggris. Namun beberapa
perusahaan Amerika Selatan dan Tengah memberikan data dalam bahasa Spanyol,
dan perusahaan Afrika Utara dan Barat dapat memberikan data dalam bahasa
Prancis.
Tata letak B/L dapat berbeda-beda, tergantung masing-masing perusahaan
pelayaran, tetapi data berikut selalu tersedia:
3.1.1.1. Nomor Bill of Lading

Setiapperusahaan pelayaran memilih formatnya sendiri. Format yang paling
umum adalah:
▪ nomor numerik apa pun (yaitu 007);
▪ nomor yang dimulai dengan awalan peti kemas;
▪ nomor yang dimulai dengan kode pelabuhan muat (port of loading) dan
pelabuhan tujuan (port of destination) (yaitu ANRTEM0078649: mengacu
pada port of lading Antwerpen dan port of destionation Tema);
▪ nomor yang dimulai dengan kode perusahhaan pelayaran diikuti dengan kode
port of loading dan nomor numerik (misalnya CMAANR007: perusahaan
pelayaran adalah CMA, port of loading adalah Antwerpen).
3.1.1.2. Pengirim (Shipper)

Shipper biasanya adalah consignor (pengirim) barang. Alamat pengirim tidak
wajib karena tidak memiliki nilai tambah bagi agen pengiriman di pelabuhan
tujuan. Namun alamat biasanya disebutkan.
3.1.1.3. Penerima Barang (Consignee)

Consignee pada dasarnya adalah penerima barang. Pilihan lainnya adalah:
▪ to order: consignee tidak diketahui. Alasan “to order” bisa ketika barang
belum dijual pada saat pemuatan di kapal, tetapi consignee yakin dia dapat
menemukan pembeli selama pelayaran;
▪ bank keuangan: bank digunakan sebagai perantara antara penjual dan pembeli
barang, memastikan pembeli menerima pembayaran dan penjual menerima
barangnya.
3.1.1.4. Notify Party

On Setibanya barang di pelabuhan tujuan akhir, perusahaan/maskapai pelayaran
akan mengirimkan pemberitahuan kedatangan kepada notify party atau pihak lain
yang berhak diberitahu. Oleh karena itu, penting untuk menyebutkan alamat,
39
nomor telepon, nomor faks, atau alamat email. Seringkali akan disebutkan "sama
dengan penerima barang".
3.1.1.5. Tempat Penerimaan (Place of Receipt) (opsional)

Biasanya ini adalah lokasi pengirim.
3.1.1.6. Pelabuhan Muat (Port of Loading)

Port of loading adalah pelabuhan asal, pelabuhan ini merupakan pelabuhan
pertama dimana barang dimuat di atas kapal.
3.1.1.7. Pelabuhan Bongkar (Port of discharge)

Port of discharge adalah pelabuhan tujuan akhir.
3.1.1.8. Tempat pengiriman (Place of delivery) / Rute selanjutnya (Onward

inland routing) (opsional)
Ini adalah tempat terakhir pengiriman barang. Tempat ini belum tentu
pelabuhan, bisa juga di dalam kota.
3.1.1.9. Kapal (Vessel)

Biasanya nama kapal tempat barang dimuat di pelabuhan muat disebutkan. Pada
saat terjadi alih muatan selama pelayaran, biasanya barang sampai dengan kapal
yang berbeda dari yang disebutkan di B/L. Terkadang nomor pelayaran kapal
juga disebutkan.
3.1.1.10. Pre-carried (opsional)

Dalam hal barang diangkut selama pelayaran, dan nama kapal alih muat telah
diketahui sebelumnya, maka dapat disebutkan nama pre-carrier atau nama
pengangkut sebelumnya, yaitu nama kapal tempat barang dimuat di pelabuhan
asal.
3.1.1.11. Tanda dan Nomor (Marks and Number)

Di kolom ini biasanya:
▪ nomor peti kemas (jika barang dikemas dalam peti kemas) dan nomor segel;
▪ jika terpasang gembok (padlock) dapat tercantum “padlocked”;
▪ apa pun yang disebutkan pada kemasan, misalnya "made in China" atau
"1/1000", yang menunjukkan bahwa paket tersebut diberi nomor dari 1
hingga 1000.
40
3.1.1.12. Jumlah paket (Number of packages)
Di kolom ini biasanya:
▪ jumlah dan ukuran peti kemas, yaitu 2 x 40 ';
▪ jumlah paket, yaitu 3 unit, 575 ctns, …
3.1.1.13. Deskripsi Barang (Description of Goods)

▪ biasanya dimulai dengan "S.T.C." (Said To Contain), artinya pihak
pelayaran/agen tidak memverifikasi isi peti kemas, dan diberitahu oleh
pengirim barang apa yang ada di dalam peti kemas. Perusahaan
pelayaran/agen menyangkal semua tanggung jawab jika ditemukan hal-hal
yang tidak beres oleh lembaga penegak hukum. Selain itu, mereka sering
menempatkan klausul berikut pada B/L: “muatan, penyimpanan, berat dan
hitungan pengirim” dan/atau “kapal tidak bertanggung jawab atas kualitas,
kuantitas, berat dan kondisi”;
▪ jenis paket, yaitu karton, drum, tas,…;
▪ deskripsi barang yang singkat dan padat;
▪ dalam hal kargo yang berpendingin, suhu di dalam peti kemas berpendingin.
Klausul berikut biasanya disebutkan juga:
▪ Biaya pengiriman: PREPAID atau COLLECT
➢ Prepaid: biaya pengiriman dibayar di muka di pelabuhan muat.
➢ Collect: biaya pengiriman akan dibayar setelah pembongkaran barang di
pelabuhan tujuan akhir.
▪ “FCL/FCL”, “FCL/LCL”, “LCL/FCL” atau “LCL/LCL” FCL

= Full Container Load dan LCL = Less than Container Load
➢ FCL/FCL: satu pengirim mengekspor barang dalam peti kemas yang
ditujukan kepada satu penerima barang;
➢ LCL/FCL: lebih dari satu pengirim mengekspor barang dalam peti kemas
yang sama dengan tujuan satu penerima barang;
➢ FCL/LCL: satu pengirim mengekspor barang dalam peti kemas yang
ditujukan ke lebih dari satu penerima barang;
➢ LCL/LCL: lebih dari satu pengirim barang mengekspor barang dalam peti
kemas yang sama dengan tujuan ke lebih dari satu penerima barang, yang
lebih dikenal dengan nama “groupage”.
41
3.1.1.14. Berat Kotor (Gross Weight)
Berat barang.
Berkenaan dengan perdagangan berpeti kemas (containerized trade), pada 1 Juli
2015, persyaratan verifikasi berat diadopsi di bawah Convention for the Safety of
Life at Sea (SOLAS), yang mewajibkan pengirim untuk memverifikasi massa
kotor peti kemas yang dikirim dengan menimbang peti kemas beserta isinya atau
masing-masing item dalam peti kemas.
3.1.1.15. Pengukuran (Measurement)

Volume (m³) barang yang di dalam peti kemas.
3.1.1.16. Tempat dan tanggal penerbitan (Place and Date of issue)

Tempat penerbitan biasanya adalah pelabuhan muat.
3.2. Manifes Kargo (Cargo Manifest).

Manifes diterbitkan di pelabuhan muatan oleh pengangkut (biasanya
perusahaan/maskapai pelayaran pengiriman). Manifes adalah kumpulan dari semua
bill of lading dimana barang dimuat pada satu kapal tertentu dan ditujukan untuk
satu pelabuhan tujuan tertentu.
Jika beragam pengangkut menggunakan kapal yang sama untuk mengirimkan kargo
mereka, setiap pengangkut akan mengeluarkan manifes untuk setiap pelabuhan
tujuan. Jadi bisa saja ada beberapa manifes yang berbeda-beda yang hanya
mencakup 1 kapal.
42
43
4. INDIKATOR RISIKO MARITIM
Pada sebagian besar pelabuhan, pengendalian 100% tidak dapat dilakukan karena
volume yang tinggi dan sumber daya yang terbatas. Di sisi lain, pengendalian 100%
akan memperlambat perdagangan dan merugikan industri secara signifikan.
Pada fase pra-kedatangan, bea cukai memiliki akses ke informasi pra-kedatangan:

bill of lading dan manifes, baik secara elektronik maupun dalam bentuk hard copy.
Informasi ini memungkinkan bea cukai untuk melakukan analisis risiko yang dapat
dibenarkan untuk mengidentifikasi dan memilih pengiriman yang mencurigakan
untuk dilakukan pemeriksaan fisik sebelum kedatangan di pelabuhan. Hal ini
banyak dilakukan untuk pengiriman impor, serta untuk alih muatan dan transit
kargo.
Secara historis, bea cukai tidak pernah terlalu tertarik dengan ekspor. Namun
serangan 11 September 2001 menjadi sorotan pentingnya penyaringan pengiriman
ekspor sebelum keberangkatan juga.
Indikator adalah indikasi potensial untuk mengidentifikasi risiko dalam suatu

pengiriman. Satu indikator tunggal belum tentu menunjukkan adanya ancaman
keamanan atau penyelundupan. Kombinasi berbagai indikator meningkatkan
kemungkinan adanya keamanan atau ancaman penyelundupan dalam pengiriman.
Indikator risiko berikut adalah yang diketahui oleh lembaga penegak hukum saat ini.
Jelas, ketika trennya berubah, indikator risiko juga dapat berubah, begitu pula daftar
lemgkapnya.
4.1. Indikator risiko pada bill of lading dan/atau manifes kargo

4.1.1. Nomor Bill of Lading
Jika dalam nomor B/L disebutkan kode pelabuhan muat dan pelabuhan tujuan, maka
pelabuhan ini harus sesuai dengan alamat pengirim dan penerima serta dengan
tempat penerbitan B/L.
Tidak ada informasi lainnya yang dapat digunakan untuk analisis risiko.
4.1.2. Pengirim (Shipper)

▪ negara asal (country of origin)
▪ fiktif (tidak dapat dilacak)
44
▪ baru saja didirikan
▪ ekspor pertama
▪ kurang dikenal (sejarah)
▪ alamatnya tidak sesuai dengan pelabuhan muat
▪ tidak ada alamat (walaupun tidak wajib, pada umumnya alamat disebutkan)
▪ alamat tidak lengkap
▪ alamatnya adalah hotel, suite, atau apartemen
▪ tidak ada kegiatan ekonomi di alamat tersebut
▪ lokasi area risiko yang diketahui
▪ PO box
▪ barang tidak sesuai dengan jenis usaha pengirimnya
▪ inkonsistensi dengan pola ekspor pengirim sebelumnya
4.1.3. Penerima Barang (Consignee)

▪ impor pertama
▪ alamatnya tidak sesuai dengan pelabuhan tujuan akhir
▪ tidak ada alamat
▪ alamat tidak lengkap atau salah
▪ alamatnya adalah hotel, suite, atau apartemen
▪ tidak ada kegiatan ekonomi di alamat tersebut
▪ lokasi area risiko yang diketahui
▪ PO box
▪ barang tidak sesuai dengan jenis usaha penerima barang;
▪ inkonsistensi dengan pola ekspor pengirim sebelumnya
▪ nomor telepon (terutama bila tidak ada pihak yang memberitahukan, karena
pemberitahuan kedatangan akan dikirimkan ke penerima barang):
❑ tidak sesuai dengan nama dan/atau data alamat penerima barang;
❑ nomor HP (sulit dilacak)
4.1.4. Notify Party (sering akan dicantumkan "sama dengan penerima barang"”)
▪ tidak ada alamat
▪ alamat tidak lengkap atau salah
▪ hanya nama pribadi dan nomor telepon atau faks atau alamat email
▪ nomor HP (sulit dilacak)
45
4.1.5. Rute
Pada B/L dan/atau manifes biasanya hanya disebutkan pelabuhan muat dan
pelabuhan tujuan. Rute lengkap sebagian besar peti kemas, termasuk pelabuhan alih
muat, dapat ditemukan di internet (pelacakan dan penelusuran). Rute yang tidak
biasa dapat menjadi indikator yang kuat, yaitu ketika sebuah peti kemas melakukan
perjalanan keliling setengah dunia sebelum tiba di pelabuhan tujuan. Ini merupakan
modus operandi yang digunakan misalnya pada produk farmasi palsu.
Perlu diketahui bahwa sebagian besar perusahaan pelayaran menggunakan
pelabuhan penghubung (hub ports) di semua wilayah di dunia: peti kemas
dikirimkan dengan kapal pengumpan (feeder vessel) dari pelabuhan muat ke
pelabuhan penghubung di wilayah tersebut, di mana mereka dialihmuat dengan
kapal laut dalam dengan tujuan ke pelabuhan penghubung di wilayah lain..
Ketahuilah bahwa B/L baru dapat diterbitkan selama perjalanan. Hal ini dapat
terjadi ketika peti kemas berubah dari perusahaan pelayaran di pelabuhan
penghubung: yaitu kapal pengumpan MSC dan kapal laut dalam MAERSK. Dalam
hal ini MAERSK akan mengeluarkan B/L baru di pelabuhan penghubung. Alasan
lain adalah untuk menyembunyikan asal pengiriman yang sebenarnya. Jadi
pelabuhan muat harus sesuai dengan tempat penerbitan B/L dan dengan alamat
pengirim.
Pelabuhan tujuan harus sesuai dengan alamat penerima barang.
4.1.6. Barang
▪ deskripsi yang sangat rinci (deskripsi harus singkat dan padat)

▪ sulit untuk diperiksa (yaitu jerami kotak (compressed bales), muatan berat,
komoditas beku)
▪ secara ekonomi barang tidak rasional untuk dikirimkan (biaya pengiriman lebih
tinggi daripada nilai barang - membelinya di pasar lokal akan lebih murah)
▪ barang tidak sesuai dengan jenis usaha pengirim dan/atau penerima barang
▪ barang tidak sesuai dengan negara asal (yaitu kopi dari Pakistan: Pakistan
bukan negara penghasil kopi) dan/atau dengan negara tujuan (yaitu kendaraan
bekas atau mesin yang ditujukan untuk negara maju)
▪ barang tidak sesuai dengan jenis peti kemasnya (yaitu tekstil dalam peti kemas
berpendingin)
▪ kemasan tidak sesuai dengan jenis barangnya (beras dalam drum, pisang dalam
kaleng,…)
▪ komoditas yang sedang tidak musim (barang pertanian yaitu buah-buahan dan
sayuran)
▪ barang-barang yang dikenal sebagai muatan penutup (yaitu kerajinan tangan,
46
kayu termasuk furnitur, bahan makanan dan tekstil)
▪ berbagai jenis barang dalam satu peti kemas FCL/FCL (yaitu bahan makanan
dan tekstil)
4.1.7. Peti kemas dan segel (tanda dan nomor)
▪ peti kemas milik pengirim

▪ nomor salah (check digit salah) atau nomor tidak lengkap
▪ jenis peti kemas tidak sesuai dengan jenis barangnya
▪ digembok (terutama untuk barang-barang bernilai rendah)
▪ nomor segel tidak berurutan (jika lebih dari satu peti kemas)
▪ tidak ada nomor segel yang disebutkan di B/L
4.1.8. Berat
▪ berat tidak sesuai dengan jenis barang (berat total dibagi jumlah paket)
4.1.9. Pengukuran
Volume (dalam m³) tidak sesuai dengan jumlah kemasan dan/atau berat
barang)
4.1.10. Prepaid dan Collect
Prepaid dapat menunjukkan bahwa ini adalah pertama kalinya perusahaan

pelayaran memiliki pelanggan yang merupakan pengirim barang (mungkin baru
saja didirikan dan/atau ekspor pertama) atau bahwa pengirim lambat dalam
membayar tagihan sebelumnya (mungkin masalah keuangan)
4.1.11. Tempat dan Tanggal penerbitan B/L
▪ tempatnya harus sesuai dengan pelabuhan muat dan alamat pengirim

▪ tanggal harus sesuai dengan tanggal kedatangan di pelabuhan tujuan dengan
mempertimbangkan lamanya perjalanan
47
4.2. Indikator risiko pada fase kedatangan
Untuk mendapatkan manfaat penuh dari indikator-indikator berikut, perlu

terjalin hubungan baik dengan sektor swasta.
4.2.1. Pemberitahuan kedatangan
Pemberitahuan kedatangan dikirim pada saat kedatangan kiriman kepada notify

party atau jika tidak ada kepada penerima barang. Terserah notify party/penerima
barang apakah mau memberikan instruksi lebih lanjut kepada perusahaan/maskapai
pelayaran untuk pengiriman akhir barang.
Indikator kuat pada fase ini adalah:
▪ jika notify party/penerima barang tidak menyangka akan menerima barang
tersebut
▪ jika notify party memberikan instruksi pengiriman untuk kiriman yang berbeda
dari data penerima barang
▪ perusahaan/maskapai pelayaran tidak dapat menghubungi notify party/penerima
barang selama jam kerja normal (kontak nomor HP adalah indikator tambahan)
4.2.2. Pembayaran tunai
Biasanya perusahaan/maskapai pelayaran hanya akan melepaskan kiriman setelah

B/L asli disajikan dan semua biaya dibayar. Karena pembayaran tunai tidak
meninggalkan jejak untuk diselidiki di kemudian hari, hal ini dapat dianggap
sebagai indikator kuat.
4.3. Indikator risiko umum selama pemeriksaan fisik
4.3.1. Segel
▪ segel terpasang pada pintu sebelah kiri peti kemas atau tidak pada baut las
bundar dari sistem penutup di pintu sebelah kanan
▪ segel telah dirusak
▪ nomor segel berbeda dari yang disebutkan pada dokumen komersial
▪ tidak ada segel
▪ digembok (terutama untuk barang-barang bernilai rendah)
48
4.3.2. Barang
▪ kualitas barang buruk
▪ barang kedaluwarsa (terutama untuk bahan makanan)
▪ barang dibuat di negara yang berbeda dari negara asal
▪ kemasan tidak profesional
▪ tanda yang berbeda-beda pada kemasan
▪ perbedaan dalam kemasan (yaitu karton dan drum)
▪ perbedaan berat
▪ barang berlebih
▪ barang atau kemasan berbeda dari yang disebutkan pada dokumen komersial
4.3.3. Peti Kemas

▪ nomor peti kemas dirusak
▪ baut pada sistem penutup tempat segel dipasang tidak dilas di bagian dalam
pintu peti kemas
▪ paku keling, cat dan/atau silikon baru
▪ jejak baru dilas
▪ lubang-lubang sudut hilang atau ditiru (sekat palsu)
▪ perbedaan antara panjang bagian dalam dan panjang bagian luar peti kemas
▪ sambungan pada cross members
▪ cross members hilang (lantai ganda)
49
50
5. PEMERIKSAAN PETI KEMAS
5.1. Kesehatan dan keselamatan
Keselamatan Anda adalah prioritas utama, dan oleh karena itu sangat penting untuk
mengenakan pakaian pelindung yang sesuai selama pemeriksaan: jaket reflektif,
seragam pelindung (overall), helm proyek (hard hat), pelindung mata dan telinga,
sarung tangan, masker debu serta sepatu pelindung.
Alat Pelindung Diri

helm
masker sarung tangan
alat penutup
telinga (earmuffs)
jaket neon
Selama pemeriksaan di area pelabuhan, ikuti aturan keselamatan di area peti

kemas, dan selalu waspada terhadap:
• Mesin dan/atau kendaraan yang sedang bergerak;
• Benda tajam/berbahaya;
• Ruang terbatas;
• Bahan kimia berbahaya;
• Gas/asap;
• Pemberitahuan peringatan tentang konten (misalnya fumigasi, bahan
berbahaya, mudah terbakar);
• Jalur pejalan kaki khusus/tidak khusus di area pemeriksaan.
DILARANG:
• Merokok, makan atau minum selama pemeriksaan;
• Berjalan di bawah peti kemas;
• Melakukan pencarian sendirian.
51
5.2. Peralatan yang dibutuhkan selama inspeksi
Penting untuk mempertimbangkan peralatan apa yang diperlukan untuk inspeksi,

tergantung pada komoditas yang dinyatakan, dan untuk memastikan bahwa
peralatan tersebut dalam keadaan baik (yaitu baterai terisi daya). Setidaknya
peralatan dalam daftar berikut harus selalu dibawa untuk diperiksa, terlepas dari
apapun komoditasnya:
• Kamera (pastikan cap waktu dan tanggal sudah benar);
• Pemotong baut;
• Bor (pastikan baterainya terisi penuh);
• Semua pakaian pelindung diri;
• Alat uji narkoba (Hazmat atau uji lapangan);
• Peralatan dasar (obeng, palu, kunci pas, linggis, probe,…);
• Tangga;
• Semua dokumen yang terkait dengan peti kemas.
5.3. Laporan pemeriksaan
Selalu catat segala sesuatu yang terjadi selama pemeriksaan (tunjuk setidaknya satu
petugas untuk melakukan pencatatan). Data dan prosiding standarnya adalah:
• Tanggal, waktu dan lokasi pemeriksaan;
• Orang-orang yang hadir selama pemeriksaan (catat ID eksternal dan minta
mereka menandatangani berita acara pemeriksaan setelah pemeriksaan
selesai);
• Nomor peti kemas, nama kapal dan tanggal kedatangan;
• Kondisi peti kemas (jika ada tanda perbaikan atau kerusakan, ambil foto);
• Tetapkan status fumigasi/ventilasi peti kemas;
• Periksa nomor segel (cari jejak manipulasi);
• Ambil foto segel yang masih utuh pada peti kemas;
• Ambil foto kargo setelah pintu peti keas dibuka. Hal ini dapat membantu Anda
jika peti kemas perlu dimuat ulang dengan cara aslinya (misal pengiriman
terkendali);
• Deskripsi barang (kondisi, sampel yang diambil, jumlah, kerusakan, dll.)
• Catat dan foto kerusakan yang ditemukan;
• Nomor/tanda penerima yang dibuka untuk diperiksa;
• Tanda pada kargo (apakah ada tanda atau warna yang berbeda?).
52
5.4. Pemeriksaan peti kemas dan kargo
5.4.1. Bagian luar peti kemas
• Periksa segel;
• Mulai dari sisi pintu dan telusuri sekitar sisi peti kemas sampai kembali ke
pintu;
• Periksa atap (gunakan tangga dan hindari berjalan di atap);
• Periksa (jika memungkinkan) bagian bawah dan pastikan balok penyangga
terlihat (TAPI JANGAN PERNAH BERJALAN DI BAWAH PETI
KEMAS);
Selama pemeriksaan, berikan perhatian khusus pada:

• Jejak cat (baru) untuk menyembunyikan perubahan;
• Jejak pengelasan;
• Paku keling/baut baru atau baru dicat atau teroksidasi (terutama pada sistem
pengunci);
• pekerjaan perbaikan baru-baru ini;
• Penomoran ulang (apakah nomor peti kemas di bagian luar dan bagian dalam
sama);
• Hal-hal tidak normal lainnya.
Buka pintu dengan hati-hati (muatan di dalam mungkin telah bergeser dan
bersandar pada pintu).
Cara membuka pintu peti kemas yang benar adalah

dengan menggunakan strap pada pintu sebelah kanan;
53
5.4.2. Inspeksi kargo
Sadarilah bahwa jika seseorang ingin menyelundupkan barang selundupan, perlu

ada ruang untuk menyembunyikannya. Jika tidak ada ruang, penyelundup akan
mencoba menciptakan ruang, yaitu kayu yang dilubangi. Tentunya inspeksi kargo
tergantung pada jenis komoditas dan cara pengepakannya. Terlepas dari dua faktor
ini, selalu perhatikan baik-baik hal-hal berikut:
• Peletakan barang dalam peti kemas yang asal-asalan;
• barang berkualitas buruk dan/atau bernilai sangat rendah;

• Kemasan tidak profesional (yaitu karton ganda atau drum plastik ganda);
• Barang kedaluwarsa (pada bahan makanan dan obat-obatan);

• Barang dibuat di negara yang berbeda dari negara asal;
• Paket berlebihan;
54
• Perbedaan kemasan (yaitu karton dan drum);
• Tanda atau tanda yang berbeda pada kemasan. Berikan perhatian khusus pada:
➢ Paket yang ditandai dengan salib atau tanda lainnya;
➢ Paket yang berbeda warna;
(perhatikan warna tutup penutup

yang berbeda pada drum);
➢ Warna cetakan yang berbeda pada paket;
55
➢ Kemasan dengan tanda luar yang berbeda dari tanda komersial pada
kemasan lain;
➢ Ikatan paket berbeda.
• Barang tidak dikemas dengan cara biasa (yaitu tekstil dalam drum, semua
barang ditutupi dengan satu plastik);
• Perbedaan berat;
• Barang atau kemasan yang berbeda dari yang disebutkan pada dokumen
komersial;
• Volume barang ringan di dalam peti kemas;
56
• Cairan dalam kaleng (saat Anda mengocoknya, Anda akan mendengar bunyi
cairannya);
• Selidiki tas dan karung (misalnya gula, beras,…);
• Adanya bau lem setelah peti kemas dibuka, terutama saat diisi dengan
kayu/kayu lapis, merupakan indikasi yang baik bahwa ada sesuatu yang telah
direkatkan kembali;
57
• Carilah potongan kayu yang lurus. Ini adalah indikator kuat bahwa kayu
telah dilubangi.
• Jangan lupa untuk memeriksa bahan pengepakan barang!

➢ Papan peti kayu;
➢ Di dalam karton;
58
➢ Alas ganda di dalam drum;
➢ Papan dan balok palet kayu;
JIKA DITEMUKAN BARANG SELUNDUPAN, LINDUNGI BARANG

BUKTI DAN KENAKAN SARUNG TANGAN.
5.4.3. Pemeriksaan bagian dalam peti kemas serbaguna (general purpose container)
• Pastikan bahwa mur dari sistem pengunci di bagian dalam pintu kanan telah
diketatkan (untuk lebih jelasnya lihat modul tentang “manipulasi segel dan
sistem pengunci”);
• Carilah:
➢ Jejak cat (baru) untuk menyembunyikan perubahan;
➢ Jejak pengelasan;
➢ Paku keling/baut baru atau baru dicat atau teroksidasi (terutama pada
sistem pengunci);
➢ pekerjaan perbaikan baru-baru ini;
➢ Penomoran ulang (apakah nomor peti kemas pada bagian luar dan bagian
dalam sama);
➢ Hal-hal tidak normal lainnya.
59
• Semua balok penyangga yang digunakan dalam konstruksi peti kemas
berlubang, sehingga ada ruang yang akan digunakan untuk penyelundupan;
Cara mendeteksi lantai palsu dalam peti kemas konvensional!
• Lantai dinaikkan di dalam peti kemas sehingga terbentuk anak tangga (tidak terlalu
umum);
• Cara paling umum untuk membuat lantai palsu adalah dengan mengelas pelat
logam dari luar ke lantai. Ketika Anda melihat ke bawah peti kemas, Anda
harus melihat cross members bawah:
60
Barang selundupan akan ditempatkan di antara cross members, dan pelat
logam dilas di lantai dari luar (cross members tidak lagi terlihat):
Pada foto berikut, salah satu pelat dilepas untuk menemukan barang
selundupan:
Lantai palsu mudah dideteksi jika peti kemas tidak berdiri di atas tanah (yaitu di
trailer atau tergantung di derek). Jika peti kemas berdiri di atas tanah, dan tidak akan
mampu mengangkatnya, ada dua opsi:
➢ Pemindaian (perhatikan bahwa saat peti kemas dipindai dengan posisi
berdiri di tanah, bagian 20 cm terendah mungkin tidak terlihat pada
gambar pemindaian!);
➢ Bor lantai kayu dari bagian dalam peti kemas (maks Ø 4 mm).
61
Cara mendeteksi sekat (dinding) palsu dalam peti kemas konvensional!
• Ukur panjang bagian luar peti kemas dan bandingkan dengan panjang
bagian dalam;
• Hitung jumlah rusuk keluar dari bagian luar dan bandingkan dengan jumlah
rusuk keluar dari bagian dalam (juga ventilasi, jika ada, dapat membantu
penghitungan);
• Mengetok peti kemas dapat memberikan indikasi adanya sekat palsu;
• 2 lubang sudut HARUS terlihat dari dalam peti kemas:
Jika lubang sudut tidak terlihat, ada sesuatu yang menghalanginya!!!

Gambar ini adalah tampak asli lubang sudut. Perhatikan sudut yang membulat!
62
Ketika pembuatan sekat palsu, biasanya akan dibuatkan dua lubang sudut tiruan.
Biasanya lubang sudut palsu ini memiliki sudut yang tajam, tidak membulat!!
Seringnya Anda juga akan melihat jejak pengelasan dan cat baru.
Beberapa contoh lubang sudut palsu (perhatikan sudut tajam):
Sekat palsu yang sangat kecil dapat dibentuk dengan meletakkan panel peti kemas
lain di dinding sedemikian rupa sehingga rusuk yang keluar saling berhadapan.
Barang selundupan kemudian ditempelkan di ruang yang dibuat. Anda masih dapat
melihat lubang sudut asli, hanya sekitar maksimum 2 cm lebih pendek.
MO ini juga dapat digunakan untuk membangun atap palsu dalam peti kemas
konvensional.
63
5.4.4. Pemeriksaan peti kemas tangki (tank container)
Pemeriksaan peti kemas tangki tidak selalu mudah, namun bukan berarti mustahil.
Semua balok rangka baja memiliki lubang, jadi ada tempatnya! Cari sambungan dan
bekas perbaikan pada kerangka.
Tangki itu sendiri terbuat dari baja tahan karat yang dikelilingi oleh lapisan
insulasi yang biasanya terbuat dari poliuretan. Insulasi ini dilindungi oleh
pelat penutup aluminium yang dilekatkan satu sama lain dengan paku keling.
Dengan melepas insulasi, seseorang dapat menciptakan ruang untuk
menyelundupkan barang.
64
Sekat palsu juga bisa dibuat di dalam tangki:
5.4.5. Pemeriksaan peti kemas berpendingin
Struktur peti kemas berpendingin membuka peluang untuk menyembunyikan barang

selundupan tanpa mempengaruhi kerja pendinginan. Hal ini juga tidak begitu sulit
untuk melacak dan menelusuri peti kemas berpendingin di terminal, karena mereka
ditumpuk di area khusus di terminal yang memiliki catu daya. Hal ini membuat peti
kemas sering digunakan di kalangan penyelundup untuk modus operandi ‘rip on –
rip off’ (pemyelundupan yang memanfaatkan peti kemas yang sah).
Sebelum Anda mulai memeriksa kompartemen mekanis dari peti kemas
berpendingin, selalu matikan daya demi keselamatan Anda sendiri!
Panel Akses
Motor Kipas
Pertukaran Udara Segar Evaporator
Pencatat Suhu Partlow

(Partlow Temperature Panel Akses Pemanas
Recorder) Opsional
Tampilan Controller
Kipas Kondensor (Condenser Fan) Keypad Controller
Kumparan Kondensor (Condenser Coil) Kotak Controller
Trafo Step-up
(Step-up Power Transformer) Kompresor
65
• Di belakang dua panel atas kompartemen mekanis, terdapat kipas evaporator.
Kipas evaporator mensirkulasikan udara ke seluruh peti kemas dengan
menarik udara dari atas unit pendingin dan mengarahkannya melalui
kumparan evaporator di mana udara akan dipanaskan atau didinginkan dan
kemudian dibuang keluar di bagian bawah unit pendingin ke dalam peti
kemas.
• Panel dapat dengan mudah dilepas dengan membuka baut 8 x Ø 11 mm (untuk
peti kemas berpendingin Thermo King, ini adalah satu panel atas panjang
yang dipasang dengan baut Ø 10 mm dan Ø 13 mm). Di belakang kipas
terdapat ruang untuk menyembunyikan, sekitar 50 x 1 kg balok di setiap
kompartemen tanpa mengganggu kinerja pendinginan.
Kedua kompartemen mudah diakses, terlepas dari apakah peti kemasnya

penuh atau kosong.
• Di belakang panel akses pemanas, tidak ada banyak ruang yang tersedia,
tetapi ada akses ke kolom aluminium yang menuju ke lantai peti kemas.
Kolom aluminium ini dapat digunakan untuk menyembunyikan barang
selundupan. Dalam banyak kasus, pelaku akan menempelkan selundupan ke
tali atau pita yang ujungnya akan terlihat saat Anda melepas panel akses
66
pemanas. Saat Anda menarik tali atau pita tersebut, barang selundupan akan
muncul.
• Kiri dari kipas kondensor adalah dua panel (tergantung pada konstruksi
masing-masing peti kemas berpendingin, terkadang hanya ada satu panel).
Di belakang panel-panel ini, yang mana dapat dengan mudah dilepas dengan
membuka baut 11 mm, terdapat ruang untuk menyembunyikan selundupan.
• Penyembunyian lain di bagian luar kompartemen mekanis adalah tempat

penyimpanan kabel listrik.
67
• Saat Anda berada di dalam peti kemas berpendingin, Anda dapat melihat
dua panel aluminium yang memisahkan kompartemen mekanis dari ruang
kargo.
Panel aluminium biasanya dipasang dengan sekrup dan paku keling sehingga
tidak mudah dilepas, namun orang dapat mengakses semua kompartemen di
belakang panel ini dari luar. Di setiap sudut kiri dan kanan dari panel ini
terdapat kolom yang digunakan untuk mengukur suhu. Setiap kolom tidak ada
isinya sehingga dapat dijadikan ruang untuk sekitar 80 x 1 kg blok
selundupan. Biasanya kolom mudah diperiksa karena terbuka seperti pintu.
68
Jika kolom permanen dan tidak ada pintu, kolom dapat terkontaminasi melalui
bagian atas. Dalam hal ini, setelah melepas penutup di bagian atas kolom,
Anda akan menemukan ujung tali tempat selundupan diletakkan.
• • Susunan dan saluran kipas mengarahkan udara ke pendingin dan di bawah

kargo. Kargo ditumpuk pada kisi-kisi yang memungkinkan lewatnya udara
dingin melalui kargo. Tutup aluminium yang terletak di atas kisi-kisi
memastikan bahwa udara yang didinginkan diarahkan ke dalam kisi-kisi.
Tutupnya dapat dengan mudah diangkat untuk mendeteksi barang selundupan
di belakangnya.
• Semua sekat peti kemas berpendingin diisolasi. Dengan melepas insulasi,

dibuat ruang untuk barang selundupan. Cari bekas perbaikan, warna silikon
baru atau yang berbeda, paku keling baru…
69
• Atapnya juga diisolasi. Dengan melepas insulasi, tercipta ruang untuk barang
selundupan. Cari bekas perbaikan, warna silikon baru atau yang berbeda, paku
keling baru…
Ketahuilah fakta bahwa dalam kasus pemindaian, 30 cm pertama atap dari sisi
pintu mungkin tidak terlihat pada gambar pemindaian (tergantung pada
pengaturan pemindai). Pelaku kejahatan menyadari hal ini dan terkadang
hanya menaruh selundupan di strip tepat di belakang pintu.
• Untuk memastikan sirkulasi udara dingin yang memadai, lantai peti kemas
berpendingin tidak rata, melainkan terdiri dari profil aluminium berbentuk T
yang disebut kisi-kisi. Profil yang masing-masing memiliki lebar sekitar 40
cm, memiliki panjang satu bagian tanpa terputus untuk peti kemas
berpendingin 20' dan 40', dan saling dilas dengan mesin las (las datar).
70
Cari terutama apakah ada sambungan dan pengelasan manual (lebih tebal
dari pengelasan mesin) di kisi-kisi, dan jika ragu, bor kisi aluminium
dengan Ø 4 mm.
Di bawah kisi-kisi terdapat insulasi. Dengan mengangkat kisi-kisi dan
melepaskan insulasi, tercipta ruang untuk barang selundupan.
71
72
6. MODUS OPERANDI KHUSUS
6.1. Rip On – Rip Off
Selama satu dekade terakhir, ancaman keamanan rantai pasokan muncul dari modus
operandi “Rip-on – Rip off” sebagai modus operandi yang paling sering digunakan
oleh Kelompok Kriminal Terorganisir untuk menyelundupkan kokain dan barang
selundupan lainnya dari negara-negara sumber dan transit di Amerika Selatan dan
Latin menuju negara tujuan, khususnya ke pelabuhan AS dan Eropa.
“Rip on – rip off” adalah nama modus operandi di mana kiriman peti kemas yang
sah dimanfaatkan untuk menyelundupkan barang selundupan (biasanya obat-obatan
terlarang) dari negara asal ke negara tujuan. Pelabuhan alih muat dimanfaatkan
sebagai tempat asal maupun tujuan barang selundupan. Pengirim maupun penerima
barang menyadari bahwa kiriman mereka terkontaminasi oleh penyelendupan kargo
gelap. Agar metode ini berhasil, hampir selalu ada persekongkolan dari orang-orang
setempat, baik di negara asal atau di pelabuhan maupun di negara tujuan.
Secara umum dan mengingat waktu merupakan elemen penting untuk menghindari
barang selundupan terdeteksi selama proses kontaminasi atau pemindahan, barang
selundupan tidak disembunyikan dengan baik, biasanya di dekat pintu peti kemas.
Kadang-kadang barang selundupan tidak disembunyikan sama sekali dan hanya
diletakkan di atas kargo yang sah tepat di belakang pintu. Dalam beberapa kasus
barang selundupan ditemukan disembunyikan di baris ke-4 dan ke-5 dari kargo yang
sah.
Seringkali segel baru sebagai duplikat dari nomor segel asli yang ditetapkan untuk
peti kemas, dan dicatat pada dokumen komersial, diltempelkan ke salah satu tas
yang membawa barang selundupan di dalam peti kamas. Ketika barang selundupan
sampai di negara tujuan atau pelabuhan alih muat, oknum setempat membuka segel
asli, membuka pintu, mengambil barang selundupan, menutup pintu, dan
menempelkan segel duplikat ke peti kemas. Tidak ada kargo yang sah yang dicuri
dan nomor segel asli ada di kontainer! Dalam beberapa kasus segel asli yang rusak
dimanipulasi atau dirusak dan dipasang kembali ke pintu peti kemas.
Terdapat 4 kemungkinan skenario cara MENYISIPKAN barang selundupan ke

dalam peti kemas di negara asal maupun di pelabuhan alih muat:
73
• Ketika proses pemuatan barang di tempat pengirim: persekongkolan antara
para petugas dari pihak pengirim;
• Selama pengangkutan dari tempat pengirim ke pelabuhan muat:
persekongkolan antara perusahaan angkutan dan/atau pengemudi;
• Di terminal di pelabuhan muat: persekongkolan antara petugas pelabuhan
setempat: petugas yang mengetahui rencana perjalanan peti kemas (barang
selundupan harus tiba di pelabuhan tujuan yang tepat), serta lokasi peti kemas
di terminal;
• Di kapal selama pelayaran: persekongkolan oleh awak kapal. Skenario ini
hanya dapat dilakukan jika peti kemas dapat diakses di kapal.
Terdapat 4 kemungkinan skenario cara MENGAMBIL barang selundupan dari

peti kemas di negara tujuan atau pelabuhan alih muat:
• Di kapal selama pelayaran: persekongkolan oleh awak kapal. Skenario ini hanya
dapat dilakukan jika peti kemas dapat diakses di kapal.
• Di terminal di pelabuhan tujuan: persekongkolan antara pekerja pelabuhan
setempat: petugas yang mengetahui lokasi peti kemas di terminal;
• Selama pengangkutan dari pelabuhan tujuan ke alamat pengiriman:
persekongkolan antara perusahaan angkutan dan/atau pengemudi;
• Selama pembongkaran kargo di tempat penerima barang: konspirasi petugas
setempat penerima barang.
Pemeriksaan rip on (pengendalian sisi pintu) di pelabuhan muat paling baik

dilakukan sesaat sebelum pemuatan peti kemas di atas kapal.
Pemeriksaan rip off di pelabuhan tujuan sebaiknya dilakukan sesegera mungkin

setelah peti kemas dikeluarkan dari kapal.
74
6.1.1. Dampak dari fenomena “Rip on – rip off”
Pada bulan Desember 2013, sebuah “Konferensi tentang Perdagangan Kokain

Melalui Peti Kemas” diselenggarakan di Den Haag, Belanda oleh Europol, untuk
mengkaji penurunan signifikan dalam penyitaan kokain dari jalur laut dan
peningkatan signfikan dalam penyitaan peti kemas.
Agenda konferensi mencakup berbagai topik, termasuk presentasi ikhtisar nasional,
regional dan internasional, praktik terbaik utama yang dilakukan di tingkat global
maupun yang dilakukan UE untuk proyek saat ini dan masa depan, tantangan utama
dan peluang untuk kerja sama dalam penegakan hukum.
Pada presentasi praktik terbaik para ahli, dipaparkan isu-isu mengenai teknik “Rip
on – rip off” yang paling sering digunakan oleh kelompok kejahatan terorganisir.3
Berdasarkan penelitian yang dilakukan dalam kerangka EU EMPACT (European
Multidisciplinary Platform Against Criminal Treats), ditetapkan bahwa risiko “Rip
on – rip-off” bervariasi di Pelabuhan Eropa antara 30% hingga 60% dari semua
kasus penyitaan kokain yang memanfaatkan modus operandi ini.
6.1.2. Penyitaan rip on – rip off yang dilaporkan dalam Program

Pengendalian Peti Kemas UNODC-WCO selama periode 2012-2015.
Selama periode 2012-2015, 196 penyitaan kokain dilaporkan oleh Unit Kontrol
Pelabuhan Program CCP; total berat kokain yang disita adalah 2.1603 kilogram.
Pada periode 2012-2016, Unit Kontrol Pelabuhan di San Jose (Costa Rica), Kinston
(Jamaika) dan Paramaribo (Suriname) juga melaporkan 9 kasus rip on – rip off
ganja herbal dengan total berat 2.970 kilogram.
Unit UNODC-WCO CCP
3
Sumber: https://www.europol.europa.eu/latest_news/europol-conference-cocaine-trafficking-containers
75
Statistik Unit UNODC-WCO 2012-2015 CPP
Berat kokain pada kasus rip-on-off satuan
kilogram
Penelitian berbasis informasi open source secara jelas menggambarkan dimensi

fenomena “rip on – rip off”. Selama periode Januari 2010 hingga 1 Desember 2016,
1.589 kasus penyitaan kokain dilaporkan di web publik dengan total berat 633.800
kilogram. Dalam 608 penyitaan yang dilaporkan, metode “rip-on and rip-off”
digunakan sebagai modus operandi dimana total 109.791 kilogram kokain disita.
Kasus penyitaan kokain yang menggunakan metode rip on-off yang

dilaporkan dari penelitian open source hanya pada periode 2010-2015
Kasus rip off Kasus rip off Kasus rip off Kasus rip off Kasus rip off Kasus rip off
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Berat 2010 Berat 2011 Berat 2012 Berat 2013 Berat 2014 Berat 2015
Hanya angka dari open source; berat kokain dari kasus penyitaan yang menggunakan modus
operandi rip on dan rip off
76
Metode berikut digunakan untuk modus operandi "rip on and rip off"”:
➢ Penggunaan peti kemas kosong;

➢ Penggunaan kompartemen pendingin pada peti kemas yang dapat diakses
tanpa membuka peti kemas;
➢ Penggunaan struktur tangki dan peti kemas rak datar;
➢ penggunaan peti kemas yang dimuat dengan produk ekspor reguler dari
negara sumber yang ditujukan untuk pedagang yang sah di tempat tujuan;
➢ Dalam kasus “rip on-rip off” pada peti kemas yang dimuat, segel peti kemas
sering dimanipulasi atau disusupi dan atau diganti dengan duplikat dengan
nomor registrasi segel yang identik;
➢ Dalam banyak kasus, segel peti kemas palsu dengan nomor yang sama sudah
tertempel pada tas berisi obat-obatan di dalam peti kemas; hal ini untuk
memastikan pemindahan obat secara cepat di pelabuhan tujuan;
➢ Kokain yang disembunyikan di lantai peti kemas berpendingin akan
dikeluarkan setelah peti kemas kosong dikembalikan ke depot peti kemas
setelah kargo dikirimkan ke tempat tujuan.
Catatan: Mengingat fakta bahwa tidak semua negara mempublikasikan kasus

penyitaan rip on - rip off di web public masing-masing, fakta dan angka ini benar-
benar menunjukkan dampak dari fenomena ini.
Komentar tambahan tentang analisis ini:
Meskipun beberapa negara melaporkan lebih banyak kasus “rip on-rip off” di web
publik (misalnya Belgia, Brasil, Republik Dominika, Ekuador, Spanyol, Belanda,
Panama, dan Italia), bukan berarti mereka adalah pelabuhan/negara yang paling
terdampak. Sebenarnya negara-negara ini mungkin lebih waspada dan lebih efektif
dalam menangani modus operandi ini melalui kontrol yang lebih terfokus untuk
melawan fenomena ini.
Tren: Dari penyitaan yang dilaporkan dalam kerangka CCP, terlihat bahwa
organisasi kriminal menggunakan peti kemas asal AS yang diangkut di pelabuhan
Panama. Selama fase alih muat, kokain ditempatkan di peti kemas yang ditujukan
untuk pelabuhan Eropa dan/atau akan diangkut di pelabuhan Eropa. Oleh karena itu,
direkomendasikan untuk melacak setiap peti kemas yang dipilih untuk mendapatkan
informasi tentang rute lengkapnya (termasuk pelabuhan alih muat).
77
6.2. Pembajakan Identitas
Organisasi kriminal kurang lebih menyadari bahwa aparat penegak hukum membuat
pilihan berdasarkan analisis risiko dan indikator risiko. Mereka sangat menyadari
bahwa perusahaan yang sah yang berpartisipasi dalam perdagangan internasional
untuk beberapa waktu tidak ditargetkan oleh bea cukai, dan kemungkinan kecil
pengiriman mereka akan diperiksa secara fisik.
Pembajakan identitas adalah nama modus operandi di mana organisasi kriminal

menggunakan atau menyalahgunakan nama perusahaan yang sah sebagai pengirim
dan/atau penerima barang. Saat ini, kita mengetahui 2 skenario berbeda:
▪ Nama perusahaan yang sah disalahgunakan tanpa sepengetahuan perusahaan:

❑ organisasi kriminal menggunakan bisnis yang sah sebagai
pengirim dan atau penerima barang pada B/L;
❑ notify party adalah seseorang dari organisasinya sendiri;
❑ pemberitahuan kedatangan akan dikirimkan kepada notify party,
yang akan memberikan instruksi pengiriman, menunjukkan B/L

asli dan melakukan semua pembayaran kepada perusahaan
pelayaran/agen;
❑ dalam banyak kasus perusahaan yang sah tidak akan pernah
menyadari bahwa nama mereka telah disalahgunakan.
▪ Nama perusahaan yang sah digunakan dengan sepengetahuan perusahaan:

❑ organisasi kriminal akan mendekati manajemen perusahaan dengan
proposal untuk menggunakan nama perusahaan untuk pengiriman

mereka dengan imbalan uang;
❑ biasanya mereka akan mendekati perusahaan kecil yang memiliki
masalah keuangan;
❑ perusahaan yang disebutkan dalam hal ini mengetahui pengiriman,
tetapi biasanya mereka tidak mengetahui barang selundupan

tersebut.
Modus operandi ini sangat sulit dideteksi. Indikator yang dapat diterapkan:
➢ perusahaan mengekspor/mengimpor komoditas yang berbeda dari
sebelumnya;
➢ perusahaan mengimpor komoditas dari asal yang berbeda dari sebelumnya;
➢ alamat pengiriman tidak ada hubungannya dengan penerima barang yang
disebutkan di B/L
78
79
7. BAHAN KIMIA PREKURSOR
7.1. Apa itu bahan kimia prekursor??
Bahan kimia prekursor, juga dikenal sebagai zat terdaftar atau prekursor obat adalah
bahan kimia yang diketahui digunakan dalam pembuatan obat-obatan narkotika dan
zat psikoaktif ilegal.
Bahan kimia prekursor ini juga digunakan dalam produk komersial yang sah dan
digunakan secara legal dalam berbagai proses industri dan produk konsumen, seperti
obat-obatan, perasa dan wewangian.
7.2. Kerangka Hukum: Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tahun 1988 tentang

Pemberantasan Peredaran Gelap Narkotika dan Psikotropika
The United Nations Convention against Illicit Traffic in Narcotic Drugs and
Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Pemberantasan Peredaran Gelap
Narkotika dan Psikotropika, yang diadopsi di Wina pada 19 Desember 1988,
menjadi dasar perumusan undang-undang bahan kimia prekursor.
Pasal 12 Konvensi mensyaratkan kewajiban untuk mengambil langkah-langkah

yang tepat untuk mencegah penyalahgunaan zat untuk membuat iobat-obatan
narkotika dan psikotropika ilegal dan untuk menjalin kerjasama dan komunikasi di
antara para pemangku kepentingan yang terlibat.
Selain itu, Pasal 12 Konvensi menetapkan dua kategori zat prekursor obat terlarang
yang dikendalikan, Tabel I dan Tabel II.
Pasal 13 Konvensi PBB tahun 1988 menjelaskan bahwa negara-negara harus

mengambil langkah-langkah yang dianggap tepat untuk mencegah perdagangan dan
penyalahgunaan bahan dan peralatan (gelas - mesin cetak tablet dan punch set untuk
mencetak tablet) yang digunakan dalam produksi gelap atau pembuatan obat-obatan
narkotika dan zat psikotropika dan harus bekerja sama untuk tujuan ini.
Berdasarkan perjanjian tersebut, International Narcotics Control Board (INCB)

memiliki tanggung jawab khusus untuk memantau upaya pengendalian Pemerintah
atas bahan-bahan prekursor dan bahan kimia esensial dan membantu pemerintah
dalam mencegah bahan kimia tersebut disalahgunakan untuk peredaran gelap obat-
obatan.
80
7.3. Kategori bahan kimia prekursor
International Narcotics Control Board (INCB) telah menetapkan daftar 24 bahan

kimia prekursor yang sering digunakan dalam pembuatan gelap zat narkotika dan
psikotropika di bawah kendali internasional.
24 bahan kimia ini dibagi menjadi 2 tabel berdasarkan risiko yang ditimbulkannya
seimbang dengan tingkat penggunaan yang sah. Setiap tabel memiliki persyaratan
yang berbeda-beda di bawah undang-undang utama.
Tabel I Tabel II
Anhidrida asetat Cairan aseton tidak berwarna
cairan tidak berwarna yang berbau kuat bahan aktif untuk menghapus cat
seperti cuka kuku dan sebagai pengencer cat
digunakan dalam produksi heroin yang digunakan dalam produksi
heroin dan kokain
a-alfa fenil aseto asetonitril (APAAN)
bubuk kristal putih hingga putih pucat Asam antranilat
yang digunakan dalam produksi digunakan dalam produksi
amfetamin metakualon
Asam N-asetilantranilat Etil eter

digunakan dalam produksi metakualon bau menyengat dan manis
digunakan dalam produksi
Efedrin heroin, kokain dan lain-lain
digunakan dalam produksi
metamfetamin Cairan asam klorida tidak
berwarna, transparan
Ergometrin digunakan dalam produksi kokain
digunakan dalam produksi LSD
Metil etil keton (MEK) cairan
Ergotamin tidak berwarna
digunakan dalam produksi LSD digunakan dalam produksi kokain
isosafrole Asam fenilasetat

digunakan dalam produksi MDMA digunakan dalam produksi
(XTC) amfetamin dan metamfetamin
Asam lisergat
digunakan dalam produksi LSD
81
3,4-metilendioksifenil-2-propanon Cairan piperidin tidak berwarna
(PMK) digunakan dalam produksi PCP
cairan kekuningan yang berbau seperti
adas manis yang digunakan dalam Asam sulfur
produksi MDMA (XTC) cairan kental tidak berwarna
hingga agak kuning
Norefedrin digunakan dalam produksi kokain
digunakan dalam produksi amfetamin dan lain-lain
1-fenil-2-propanon (BMK) cairan tidak Cairan toluena tidak berwarna

berwarna yang berbau seperti adas bahan aktif dalam pengencer cat
manis yang digunakan dalam produksi
digunakan dalam produksi amfetamin kokain dan lain-lain
dan metamfetamin
Kristal piperonal tidak berwarna

digunakan dalam produksi amfetamin
Kalium permanganat
jarum perunggu keunguan, magenta–
naik dalam larutan
digunakan dalam produksi kokain
Pseudoefedrin
digunakan dalam produksi amfetamin
Safrole
digunakan dalam produksi MDMA (XTC)
* tampilan dan penggunaan bahan kimia mungkin tidak terbatas pada apa yang
dijelaskan
Daftar terbaru zat yang sering digunakan dalam pembuatan obat-obatan gelap
narkotika dan zat psikotropika di bawah kendali internasional dimuat dalam edisi
terbaru "Red List" INCB”:
https://www.incb.org/incb/en/precursors/Red_Forms/red-list.html
82
Prekursor dan bahan kimia muncul dengan berbagai nama, terutama dalam
perdagangan dan literatur teknis. Hal ini dapat memperumit tugas otoritas
pengawasan obat nasional dan internasional. UNODC telah mengembangkan
Kamus Multibahasa Prekursor dan Bahan Kimia yang Sering Digunakan dalam
Pembuatan Gelap Narkotika dan Zat Psikotropika di bawah Kontrol Internasional
(Multilingual Dictionary of Precursors and Chemicals Frequently Used in the Illicit
Manufacture of Narcotic Drugs and Psychotropic Substances under International
Control) yang mencakup zat terdaftar yang tercantum dalam tabel Konvensi 1988,
sebagai pedoman untuk lembaga penegak hukum:
https://www.unodc.org/documents/scientific/MLD_precursors_Ebook.pdf
7.4. Nomor Registri CASAS
Nomor Registri CAS (CAS Registry Number), juga disebut sebagai Nomor CASRN
atau CAS, adalah pengidentifikasi numerik unik yang ditetapkan oleh Chemical
Abstracts Service (CAS) untuk setiap zat kimia yang dijelaskan dalam literatur
ilmiah terbuka.
Dengan kata lain, nomor CAS diberikan untuk setiap bahan kimia. Setiap
pengidentifikasi nomor CAS:
• Adalah pengidentifikasi numerik unik,
• Hanya untuk satu zat,
• Tidak memiliki signifikansi kimia,
• Merupakah tautan ke banyak informasi tentang zat kimia tertentu.
Saat ini Registri CAS mengidentifikasi lebih dari 123 juta zat organik dan anorganik
dan 66 juta urutan. Sekitar 15.000 zat baru ditambahkan setiap hari.
Nomor CAS dapat diidentifikasi secara online melalui (antara lain):

http://www.molbase.com/en/cas-registry-
number.html?gclid=CO2d0J_0k9ACFZMy0wod8OsCIg
dan
http://webbook.nist.gov/chemistry/cas-ser.html
83
7.5. Penanganan dan penyimpanan bahan kimia yang aman
Penanganan dan penyimpanan dan pembuangan bahan kimia sitaan secara aman
memunculkan masalah khusus bagi penegak hukum dan otoritas regulator. Bahan
kimia yang digunakan dalam produksi obat-obatan terlarang biasanya
diselewengkan dari perdagangan yang sah dan dapat ditemui pada setiap tahap
rantai distribusi 'sah', atau di lokasi laboratorium rahasia.
Lokasi penyitaan bahan kimia beserta karakteristik, jumlah, dan kondisinya akan
menjadi faktor penentu bagaimana cara penanganannya.
a. Saat menangani bahan kimia sitaan, selalu gunakan peralatan keselamatan
yang tepat. (overall, masker wajah, helm proyek, sepatu pelindung, kacamata
pelindung).
b.Jangan pernah menangani bahan kimia sendirian; harus ada minimal orang lain
yang akan membantu.
c. Baca semua label sebelum menangani atau memindahkan bahan kimia.

Perhatikan bahwa label mungkin tidak selalu mencerminkan isi
sebenarnya baik sebagai akibat pemalsuan atau melalui kesalahan
pelabelan yang disengaja.
Standar Pelabelan Internasional

Sebutan
Spesifikasi perusahaan Nama Produk Tingkat Simbol Bahaya
Penjelasan
Formula, risiko/keselamatan
Nomor Batch berat molekul Ukuran Kemasan
Nomor Produk Nomor Bahaya UN

84
d. Lakukan uji coba lapangan untuk mengidentifikasi bahan kimia yang belum
diketahui atau untuk menentukan karakteristik kimianya sebelum diangkut
atau disimpan.
e. Penanganan dan pengangkutan bahan kimia hanya boleh dilakukan oleh

personel yang berkualifikasi, dan sesuai dengan hukum dan peraturan
setempat.
f. Saat memindahkan atau mengangkut bahan kimia:

• Kemas dalam peti kemas aslinya, jika memungkinkan
• Peti kemas terpisah untuk mencegah kerusakan dan/atau kebocoran
• Pisahkan menurut kelompok bahaya bahan kimia
• Transportasi harus mengikuti undang-undang tentang barang berbahaya.
g. Bahan kimia tidak boleh disimpan atau ditangani lebih dari yang diperlukan.
h. Bahan kimia tidak boleh disimpan di area atau bangunan tempat personel
bekerja atau makan rutin, misalnya kantor.
i. Jika bahan kimia harus disimpan dalam waktu lama; bahan kimia tersebut
tidak boleh disimpan dalam peti kemas plastik. Plastik sifatnya tidak tahan
bahan kimia untuk penyimpanan jangka panjang.
j. Ketika bahan kimia harus disimpan, simpanlah berdasarkan kelompok

(misalnya asam, basa, volatil, oksidator, dll.).
k. Jaga jumlah minimum bahan kimia yang diperlukan untuk tujuan pembuktian
(dengan pelabelan yang sesuai untuk mempertahankan lacak balak). Jangan
pernah mencampur bahan kimia yang tidak diketahui.
l. Berhati-hatilah saat membuka peti kemas, karena uap pelarut mungkin

telah menimbulkan tekanan yang signifikan di dalamnya
• Terutama di iklim hangat
• Bagian atas drum sering menonjol.
m. Gunakan unit/peti kemas dan alat terpisah untuk melakukan netralisasi kimia
dan pengolahan bahan kimia yang berbeda untuk menghindari reaksi
ketidakcocokan dari residu kimia yang ada dari operasi pengolahan
sebelumnya. Bersihkan alat dan peti kemas di sela dua kegiatan ini untuk
mencegah kontaminasi silang.
85
7.6. Simbol Bahaya Kimia
Terdapat berbagai simbol bahaya bahan kimia, termasuk yang ditetapkan oleh
Perserikatan Bangsa-Bangsa, yang dikenal sebagai Sistem Harmonisasi Global
Klasifikasi dan Label pada Bahan Kimia (System of Classification and Labelling of
Chemicals). Negara yang berbeda, dan lembaga pemerintah yang berbeda, mungkin,
secara historis, memilih untuk mengadopsi pendekatan yang berbeda pila dalam
menetapkan simbol yang mereka gunakan.
Untungnya, simbol-simbol ini sangat mirip, meskipun warna dan tata letaknya
mungkin berbeda.
Jenis bahaya
Simbol-simbol yang berkaitan dengan bahaya yang terkait dengan bahan kimia di
bawah ini biasanya digunakan di Amerika Utara dan Selatan, termasuk bahan kimia
yang sering ditemui dalam pembuatan obat rahasia.
BERBAHAYA
Tindakan pencegahan:
hindari kontak dengan tubuh manusia;
jangan hirup uap; dapat menyebabkan
masalah kesehatan; lakukan penanganan
di area yang berventilasi baik;
terapkan pengukuran kebersihan yang
memadai.
Berbahaya Iritan
Berbahaya secara ekologis (berbahaya bagi lingkungan)
86
BERACUN
dapat menyebabkan kerusakan parah
atau mematikan; lakukan penanganan
terapkan pengukuran kebersihan yang
memadai.
Beracun Sangat Beacun
MUDAH
TERBAKAR Tindakan pencegahan:
jauhkan dari sumber panas apa pun;
mudah terbakar; lakukan penanganan
jauhkan dari oksidator;
JANGAN MEROKOK.
Sangat mudah terbakar Amat sangat mudah terbakar
Oksidator (memicu api)
KOROSIF
bereaksi kuat dengan bahan lain termasuk air atau
kelembaban;
jangan hirup uap, lakukan penanganan di area yang berventilasi baik;
kontak dengan tubuh manusia menyebabkan iritasi dan luka bakar yang
parah;
zat akan menyerang atau menggerogoti kulit, logam, dll.
87
EKSPLOSIF
jauhkan dari sumber panas dan penyulutan apa pun;
hindari benturan, gesekan, panas; lindungi dari sinar matahari;
hindari percikan api; JANGAN MEROKOK.
7.7. Peraturan keselamatan
SEMUA bahan kimia dapat berbahaya (beracun). Kecuali Anda seorang ahli
kimia dan Anda tahu apa yang Anda lakukan, Anda harus memperlakukan bahan
kimia apa pun yang Anda temui sebagai bahaya bagi kesehatan Anda.
Bahan kimia menjadi beracun ketika terlalu banyak zat masuk ke dalam tubuh.
• Beberapa bahan kimia agak beracun. Harus masuk dalam jumlah yang banyak
ke dalam tubuh untuk menyebabkan kerusakan.
• Beberapa bahan kimia sangat beracun. Dalam jumlah sedikit saja masuk
tubuh dapat menyebabkan kerusakan parah.
Bahan kimia dapat masuk ke dalam tubuh melalui pernapasan dan kontak kulit.
Bahan kimia masuk secara tidak sengaja saat makan, minum, merokok, dan
menyentuh mata.
▪ Perlakukan setiap bahan kimia seolah-olah itu berbahaya.
▪ Jangan merokok, makan atau minum saat menangani bahan kimia.
▪ Setelah menangani bahan kimia, selalu cuci tangan sebelum makan, minum
atau merokok.
▪ Jangan mengendus atau mencicipi bahan kimia.
▪ Jauhkan bahan kimia dari sumber panas dan pengapian, misalnya korek api,
motor, ….
▪ Tangani bahan kimia di tempat terbuka atau berventilasi baik.
▪ Tangani bahan kimia dengan hati-hati selama pengangkutan karena
penanganan yang kasar dapat menyebabkan tumpahan.
▪ Saat kontak dengan bahan kimia, lepaskan pakaian yang terkontaminasi dan
bilas tubuh yang terkena bahan kimia dengan banyak air.
▪ Simpan bahan kimia di ruangan terpisah yang berventilasi baik, sejuk, dan
kering.
88
7.8. Langkah-Langkah Pertolongan Pertama
KONTAK KULIT
• Bersihkan sisa bahan dari kulit, lalu segera bilas kulit dengan
• banyak air setidaknya selama 15 menit sambil melepaskan pakaian
dan sepatu yang terkontaminasi.
• Dapatkan penanganan medis jika diperlukan.
• Cuci pakaian sebelum digunakan kembali.
• Bersihkan sepatu secara menyeluruh sebelum digunakan kembali.
KONTAK MATA
• Segera basuh mata dengan banyak air selama minimal 15 menit,
sesekali angkat kelopak mata bawah dan atas.
TERTELAN
• Jika tertelan, jangan dimuntahkan.
• Berikan air dalam jumlah banyak.
• Jangan pernah memberikan apapun melalui mulut kepada orang yang
tidak sadar.
TERHIRUP
• Pindahkan orang yang terdampak ke area dengan udara segar.
7.9. Prekursor tidak terdaftar
Mengingat semakin banyak Negara yang menerapkan ketentuan Konvensi PBB 1988
dan pemantauan prekursor telah meningkat secara signifikan, para pedagang gelap
mencari zat-zat yang tidak terdaftar yang dapat digunakan sebagai pengganti zat-zat
yang diawasi secara lebih ketat (bahan kimia prekursor terdaftar) . Beberapa zat tidak
terjdaftar ini dirancang khusus untuk menghindari pengendalian yang saat ini
diterapkan.
International Narcotics Control Board (INCB) telah menetapkan International Special

Surveillance List (ISSL) atau Daftar Pengawasan Khusus Internasional dari zat tidak
terdaftar yang digunakan dalam pembuatan obat-obatan terlarang.
International Special Surveillance List terlampir pada modul ini sebagai lampiran 1.
89
7.10. Zat Psikoaktif Baru atau New Psychoactive Substances (NPS)
Pasar stimulan jenis amfetamin (amphetamine-type stimulants atau ATS) selalu

dicirikan oleh berbagai macam zat. Namun, dalam beberapa tahun terakhir, zat
psikoaktif baru (new psychoactive substances atau NPS) dengan cepat muncul di
pasar ini, hadir sebagai alternatif "legal" untuk obat-obatan yang dikendalikan secara
internasional, dengan potensi menimbulkan risiko serius bagi kesehatan dan
keselamatan masyarakat. Sifat pasar yang berkembang pesat ini, peningkatan
ketersediaan zat-zat ini dan laporan peningkatan dan munculnya penggunaan dan
perdagangan zat-zat semacam ini telah menarik perhatian masyarakat internasional
karena adanya potensi kelompok-kelompok kriminal terorganisir transnasional
untuk mengeksploitasi pasar untuk zat-zat ini.
Produsen obat-obatan ini mengembangkan bahan kimia baru untuk menggantikan

obat-obatan yang dikendalikan, yang berarti bahwa struktur kimia obat terus
berubah dalam upaya untuk selangkah lebih maju di hadapan hukum. Namun istilah
"baru" tidak selalu mengacu pada penemuan baru, (beberapa NPS pertama kali
disintesis hingga 40 tahun yang lalu), tetapi untuk zat yang baru-baru ini tersedia di
pasar.
NPS sedang dikembangkan pada tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya. Per
Desember 2015, 643 zat psikoaktif baru terdaftar di UNODC Early Warning
Advisory on NPS.
Pada 2015, munculnya 75 zat dilaporkan untuk pertama kalinya. Dari jumlah
tersebut, sebagian besar zat masuk ke dalam jenis cannabinoids sintetis (21),
cathinones sintetis (20) dan phenethylamines (9). Selain itu, 21 zat lain dilaporkan
untuk pertama kalinya pada tahun 2015, yang secara struktural beragam dan tidak
sesuai dengan salah satu kelompok yang disebutkan di atas.
Meskipun NPS terkadang diiklankan sebagai obat-obatan legal, zat tersebut dapat
menimbulkan risiko signifikan terhadap kesehatan masyarakat yang sebanding
dengan zat-zat yang tercantum dalam Konvensi. Mengingat kecepatan obat baru
muncul, sulit untuk mengetahui efek umum dari obat ini dan dosis apa yang
menyebabkan efek apa. NPS biasanya tidak disertai dengan dosis yang
direkomendasikan yang tercetak pada label. NPS tidak diatur dan belum teruji.
Mengingat bahan kimia dalam obat-obatan ini terus berubah untuk mencoba untuk
tetap selangkah lebih maju di hadapan hukum, ada kemungkinan untuk menerima
produk yang sangat berbeda dari batch ke batch, sekalipun jika kemasan dan
namanya sama.
90
Referensi
➢ Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa Tahun 1988 tentang Pemberantasan

Peredaran Gelap Narkotika dan Psikotropika;
➢ Pedoman Penanganan dan Pembuangan Aman Bahan Kimia yang

digunakan dalam pembuatan Obat-obatan terlarang (INCB);
➢ Wikipedia;
➢ Sistem Harmonisasi Global Klasifikasi dan Label pada Bahan Kimia

(UNECE).
91
LAMPIRAN I. ZAT YANG TERMASUK DALAM DAFTAR
PENGAWASAN KHUSUS INTERNASIONAL TERBATAS (ISSL)
1. Prekursor, reagen dan bahan kimia lainnya yang digunakan dalam

pembuatan gelap stimulan jenis amfetamin dan zat psikotropika lainnya
Zat Nomor Registri CAS
Asetonitril [75-05-8]
Amonia (termasuk larutan berair) [7664-41-7]
Format amonium [540-69-2]
Benzaldehida [100-52-7]
Benzil klorida [100-44-7]
Benzil sianida [140-29-4]
1,4-Butanadiol [110-63-4]
γ- Butirolakton [96-48-0]
Kloroefedrin [110925-64-9, 1384199-95-4]
Kloropseudoefedrin [73393-61-0, 771434-80-1]
Etil fenilasetat [101-97-3]
Formamida [75-12-7]
Asam format [64-18-6]
Asam hidroiodik [10034-85-2]
Asam hidrobromat [10035-10-6]
Asam hipofosfat [6303-21-5]
Yodium [7553-56-2]
Lithium aluminium hidrida [16853-85-3]
Metilamin (monometilamin)) [74-89-5]
N-Metilformamida [123-39-7]
Metil 3-[3’,4’-( metilendioksi)fenil]-
2-metil glisidat (“3,4-MDP-2-P metil glisidat”) [13605-48-6]
Metil fenilasetat [101-41-7]
Nitroetana [79-24-3]
l- Fenilasetilkarbinol [90-63-1]
Fosfor (Merah) [7723-14-0]
Propiofenon (1-fenil-1-propanon)) [93-55-0]
Asam tartarat [526-83-0]
Tionil klorida [7719-09-7]
o-Toluidin [95-53-4]
92
2. Katalis
Merkuri klorida [7487-94-7]

Paladium (dalam segala bentuk) [tidak berlaku]
Platinum oksida [1314-15-4]
Nikel Raney [8049-31-8], [7440-02-0]
3. Bahan-bahan yang digunakan dalam pembuatan obat-obatan narkotika sintetis gelap

Anilin [62-53-3]
Anhidrida propionat [123-62-6]
Propionil klorida [79-03-8]
Natrium borohidrida [16940-66-2]
4. Chemicals used for the illicit processing of cocaine and heroin
Asam asetat (glasial)) [64-19-7]

Asetil klorida [75-36-5]
Amonium klorida [12125-02-9]
Kalsium karbonat [471-34-1]
Kalsium klorida [10043-52-4]
Kalsium hidroksida [1305-62-0]
Kalsium oksida [1305-78-8]
Mangan dioksida [1313-13-9]
Sodium karbonat [497-19-8]
Natrium hidroksida [1310-73-2]
Natrium hipoklorit [7681-52-9]
Natrium metabisulfit [7681-57-4]
93
5. Pelarut yang digunakan untuk pemrosesan gelap kokain dan heroin
Benzena [71-43-2]
Etil asetat [141-78-6]
Metil isobutil keton [108-10-1]
n-Propil Asetat [109-60-4]
6. Definisi yang diperluas
Otoritas berwenang dan industri terkait diingatkan akan keberadaan zat tertentu
yang terkait erat dalam struktur kimianya dengan zat dalam Tabel I dan II Konvensi
1988 dan yang dapat dengan mudah diubah menjadi zat terdaftar. Secara kimia, zat-
zat ini termasuk turunan umum serta zat terkait lainnya, yang juga dapat disebut
sebagai prekursor langsung untuk zat dalam Tabel I atau II dari Konvensi 1988, atau
sebagai 'prekursor bertopeng'.
Berbeda dengan daftar zat individu dalam Tabel Konvensi 1988 dan pada sebagian
besar undang-undang prekursor nasional, konsep 'definisi yang diperluas' mencakup
kelompok zat yang terkait secara kimia dan, dalam penerapannya yang paling luas,
setiap zat tidak terdaftar yang dapat diubah menjadi zat terdaftar dengan modifikasi
yang dapat dilakukan dengan mudah. Beberapa kelompok zat kimia yang relevan
dan lebih umum termasuk:
• Ester, termasuk ester siklik
• Asetal dan ketal (termasuk asetal dan ketal siklik)
• Turunan asam glisidat
• Klorida asam
• (karboks) amida
• Imina
• Oksim
• Turunan asam beta-ketokarboksilat, seperti beta-ketonitril (senyawa siano) dan beta-
ketoasetamida
• Aditif bisulfit
Daftar di atas menggambarkan kisaran zat yang berasal dari, atau terkait secara
kimia dengan, prekursor terdaftar yang, jika dipesan oleh pelanggan yang tidak
dikenal dan/atau dalam jumlah yang mencurigakan, harus menjadi alarm bagi
industri dan otoritas yang berwenang. Selain itu, dan serupa dengan zat dalam Tabel
I dan II Konvensi 1988,
94
kita juga harus mewaspadai garam-garam dari zat-zat yang tercakup dalam
kelompok-kelompok di atas, bilamana ada kemungkinan keberadaan garam-garam
tersebut. Contoh zat yang memenuhi definisi yang diperluas di atas dan yang telah
ditemui di pasar gelap, yaitu pasar ATS gelap, termasuk:
Turunan/'prekursor langsung' Terdaftar (“induk”)

Etil fenilasetat Phenylacetic acid
Metil fenilasetat Phenylacetic acid
alpha-Phenylacetoacetonitrile P-2-P
Asam glisidik P-2-P dan garam serta esternya P-2-P P-
2-P bisulfite adduct P-2-P
3-okso-2-fenilbutanamida P-2-P
Metil 3-[3',4'-(metilendioksi)fenil]-
2-metil glisidat (“3,4-MDP-2-P metil glisidat”) 3,4-MDP-2-P 3,4-
MDP-2-P asam glisidik, garam natrium sodium 3,4-MDP-2-P
Kelompok zat lain yang memenuhi kriteria 'definisi yang diperluas' adalah produk
setengah jadi dalam sintesis obat-obatan yang dikendalikan, khususnya ketika obat-
obatan tersebut hanya selangkah lagi sebelum menjadi produk akhir. Contoh
kelompok ini adalah chloroephedrine dan chloropseudoephedrine (lihat di atas).
95
96
8. FUMIGASI PADA PETI KEMAS
Untuk menghindari kerusakan muatan oleh jamur, serangga dan hama lainnya, peti
kemas sering diberi pestisida. Pestisida atau residu ini sering ditemukan dalam
muatan yang dipasok oleh kapal dari Timur Jauh dan Afrika.
Ada kemungkinan bahwa Anda akan menghadapi peti kemas yang masih
mengandung pestisida, bahkan setelah muatan fumigasi awal telah dikeluarkan dan
peti kemas digunakan kembali. Terutama produk yang mengandung pelarut,
misalnya pada perekat yang digunakan dalam produk, sehingga menimbulkan uap
selama transportasi. Zat-zat ini secara akut tidak mengancam jiwa, tetapi tentu saja
menimbulkan risiko bagi kesehatan karena bersifat karsinogenik.
97
8.1. Surat keterangan fumigasi
Keselamatan petugas penegak hukum yang bekerja di CCP merupakan elemen

penting dari pelatihan CCP. Pengusaha dan karyawan sama-sama bertanggung jawab
atas keselamatannya.
Secara umum risiko harus dinilai dan, jika ada, risiko tersebut harus dihilangkan atau
dikurangi ke tingkat yang dapat diterima terlebih dahulu.
Periksa apakah ada surat keterangan fumigasi sebelum Anda membuka peti kemas.
98
8.2. Indikator pada gas berbahaya
Jenis barang pada manifes

• biji-bijian, beras, tapioka;
• kenari, kopi dan biji kakao;
• wol, kulit dan cangkang binatang;
• kayu, furnitur, sepatu, tongkat, dll.
Jenis bahan kemasan:
• kayu untuk mengunci barang;
• palet;
• tas goni;
• kayu;
Negara asal berisiko
India, Pakistan, Vietnam, Thailand, Indonesia, Cina, Filipina, Sri Lanka,
Malaysia, Jepang, Timur Jauh, Afrika, Amerika Selatan, dan Amerika
Serikat.
Carilah tanda-tanda fumigasi, seperti:

• stiker fumigasi di pintu
• pintu peti kemas disegel dengan selotip
99
• lubang ventilasi ditutupi dengan selotip
• di dalam peti kemas
• Palet yang difumigasi
100
8.3. Kesehatan dan keselamatan
Langkah 1: sebelum membuka peti kemas

• Minta dokumen-dokumen yang menunjukkan bahwa peti kemas tersebut
bebas dari gas atau difumigasi;
• Periksa apakah ada palet, kayu pengikat atau kayu pengepakan di dalam peti
kemas;
• Perhatikan label peringatan di bagian luar peti kemas;
• Perhatikan kisi-kisi yang diselotip dan ventilasi udara yang diselotip.
Langkah 2: saat membuka peti kemas

• Waspada terhadap bau aneh atau yang dicurigai (tetapi ingatlah bahwa
beberapa barang berbahaya tidak berbau);
• Jika Anda mendapatkan keluhan kesehatan ketika masuk ke dalam peti kemas
(iritasi pada mata, gangguan pernapasan, sakit kepala, mau muntah), dan/atau
Anda mencium sesuatu yang aneh atau mencurigakan:
• hentikan pemeriksaan;
• buat pertukaran udara pada peti kemas (buka pintu);
• minta untuk hilangkan gas pada peti kemas.
101
102
9. WCO COPES (Compendium of Customs Operational
Practices for Enforcement and Seizures)
Tujuan ambisius yang dibayangkan oleh pencipta Proyek COPES WCO adalah
untuk memulai dialog yang mencerminkan metode kerja yang digunakan untuk
memerangi penipuan, mulai dari identifikasi pelanggaran hingga penyimpanan aset
sitaan, termasuk pelaporan, pengumpulan, dan penyimpanan barang bukti.
Selain fakta bahwa tidak semua administrasi Kepabeanan menikmati hak prerogatif
yang sama dan kemampuan yang sama dalam hal penegakan hukum, setiap negara
menangani pelanggaran hukum dengan menggunakan prosedur khusus masing-
masing. Dengan kata lain, prosedur dan praktik untuk menyelidiki, mengidentifikasi
dan menuntut pelanggaran Kepabeanan – baik pidana maupun perdata – diatur
hanya dalam undang-undang nasional.
Tujuan WCO bukan untuk mengadvokasi cara tertentu dalam menegakkan undang-
undang atau mengelola tindakan penyitaan, tetapi untuk menyajikan berbagai
metode dan praktik yang saat ini digunakan oleh berbagai Anggota WCO (berlaku
untuk berbagai sistem hukum), dan untuk mendorong pemerintah untuk meninjau
kembali efektivitas prosedur dan praktik masing-masing dalam hal kemudahan
operasional dan wewenang yang diberikan kepadanya oleh hukum.
Tujuan dari modul ini adalah untuk membuat Anda sadar akan pentingnya cara
menangani barang bukti dan menjelaskan beberapa dasar-dasarnya.
9.1. Lacak balak

Dalam istilah praktis, lacak balak adalah dokumentasi dan kesaksian yang
membuktikan bahwa barang bukti tidak diubah atau dirusak dengan cara apa pun
sejak diperoleh. Merupakan dokumentasi yang menunjukkan proses lengkap
perolehan, pemindahan, penanganan, dan pembuangan bahan fisik atau elektronik.
Dari TKP ke laboratorium forensik ke ruang sidang, semua barang bukti harus
diinventarisasi dan diamankan untuk menjaga integritasnya. Diterimanya barang
bukti di pengadilan didasarkan pada lacak balak yang tidak terputus. Penting untuk
menunjukkan bahwa barang bukti yang diajukan di persidangan adalah barang bukti
yang sama yang dikumpulkan di TKP, dan bahwa aksesnya dikendalikan dan
didokumentasikan.
103
9.2. Prinsip Pertukaran Locard
"Setiap Kontak Meninggalkan Jejak.” Nilai bukti forensik jejak (atau kontak)
pertama kali diakui oleh Edmund Locard pada tahun 1910. Beliau adalah direktur
laboratorium kriminal pertama yang pernah ada, berlokasi di Lyon, Prancis.
Prinsip Pertukaran Locard menyatakan bahwa " setiap
kontak antara dua benda, selalu akan ada pertukaran
(perpindahan)." Misalnya, pencuri akan meninggalkan jejak
kehadirannya dan juga ia akan membawa jejak dari benda
yang ia sentuh. Pelaku kejahatan mungkin meninggalkan
rambut dari tubuh mereka atau serat dari pakaian mereka di
belakang dan serat karpet mungkin terbawa oleh pelaku
kejahatan.
Prinsip ini sangat penting bagi kita sebagai penegak hukum
agar kita melihat bahwa semua bukti dikumpulkan dengan
cara yang tepat sehingga kasus melalui semua uji yudisial terkait dengan rantai
bukti.
Lacak balak diperlukan untuk menetapkan kecukupan bukti hukum setelah masuk
ke dalam tahanan lembaga kepolisian. Artinya, barang bukti tidak hilang, tidak
terjadi perusakan barang bukti, dan barang bukti tidak tercemar, baik oleh barang
bukti lain yang disimpan di dekatnya, maupun wadah tempat barang bukti itu
disimpan.
9.3. Menjaga lacak balak

Jumlah orang yang menangani barang bukti sejak diamankan harus dibatasi.
Orang yang menangani barang bukti harus membubuhkan nama dan nomor
lencananya pada segel pada paket yang berisi barang bukti dan formulir masuk dan
keluar lacak balak. Caranya dapat berbeda-beda dari satu negara ke negara lain,
tetapi prinsipnya tetap sama. Sebagian negara menginginkan pernyataan tertulis dari
setiap orang yang menangani barang bukti dari tahap penyitaan hingga pengadilan,
dan sebagian lainnya hanya akan mengizinkan daftar nama yang ditambahkan ke
label pada kantong barang bukti.
JIKA ANDA TIDAK MENGUMPULKAN DAN MENGEMAS ATAU
MENYIMPAN BARANG BUKTI DENGAN BENAR, HAL INI TERKADANG
DAPAT MEMENGARUHI HASIL KASUS ANDA.
104
9.4. Penanganan barang bukti
Barang bukti harus dikemas dan mendapat perlakukan khusus untuk meminimalkan
pengaruh yang mengancam nilai pembuktiannya. Saat memilih wadah untuk
pengemasan, beberapa faktor tertentu harus dipertimbangkan:
• KEBERSIHAN WADAH. Penting untuk memastikan bahwa tidak ada
kontaminasi silang selama pengumpulan bukti;
• WADAH DENGAN UKURAN YANG MEMADAI UNTUK MENYIMPAN
BUKTI. Pastikan bahwa barang bukti Anda akan muat masuk ke dalam
wadah tanpa risiko merusak wadah pada tahap apa pun;
• WADAH YANG TEPAT UNTUK MASING-MASING BARANG BUKTI,
MISALNUA PLASTIK, KERTAS, DLL. Kantong barang bukti biasanya
disediakan oleh departemen penegak hukum terkait. Penyimpanan sampel cair
harus diserahkan dalam botol plastik tertutup dalam kantong plastik, disegel
dalam kantong barang bukti
9.5. Penanganan khusus untuk zat yang dikendalikan

Barang bukti berupa bahan yang dikendalikan akan dimasukkan ke dalam wadah
tertutup, kantong plastik, dll, dan berat kotor akan disematkan dalam amplop bukti
dan disegel dengan pita bukti oleh petugas yang menyerahkan.
Item zat lain seperti pil dan kapsul akan dihitung dan ditimbang.
Semua zat yang dicurigai merupakan zat yang dikendalikan harus dikemas secara
terpisah dari semua jenis zat lainnya.
105
9.6. Penanganan senjata api
Semua senjata api harus dianggap selalu berisi peluru dan harus diperlakukan
sesuai dengan asumsi tersebut.
Jika Anda tidak terlatih untuk menangani senjata api, minta seorang ahli untuk
membongkar senjata api dan amankan untuk dibawa selama transportasi.
Ingat bahwa bisa jadi ada sidik jari pada amunisi juga sehingga harus ditangani
dengan hati-hati
Harus dicantumkan pada kantong barang bukti bahwa senjata api tersebut aman;
semua amunisi dikosongkan dan dilepas.
PISTOL, MAGASIN, DAN AMUNISI YANG TIDAK DITEMBAKKAN TIDAK
BOLEH DIMASUKKAN KE DALAM AMPLOP BUKTI YANG SAMA.
SETIAP PERSONEL YANG MENYERAHKAN SENJATA API KE BAGIAN
PROPERTI HARUS MEMASTIKAN BAHWA SENJATA API TERSEBUT
TELAH DIKOSONGKAN DAN SENJATA API DIBONGKAR DAN SUDAH
AMAN.
AMPLOP BUKTI HARUS ADA TULISAN DI BALIK AMPLOP "SENJATA API
SUDAH DIBONGKAR DAN DIKOSONGKAN", SEBELUM MENYERAHKAN
SENJATA API KE BAGIAN PROPERTI.
PISTOL, MAGASIN, DAN AMUNISI YANG TIDAK DITEMBAKKAN TIDAK
BOLEH DIMASUKKAN KE DALAM AMPLOP BUKTI YANG SAMA
PISTOL DAN MAGASIN KOSONG DAPAT DITEMPATKAN KE DALAM
AMPLOP BUKTI YANG SAMA, ASALKAN MAGASIN TERTUTUP DALAM
KANTONG PLASTIK YANG LEBIH KECIL.
SENJATA API YANG DITEMPATKAN DI BAGIAN PROPERTI HARUS
MEMILIKI NOMOR SERI SENJATA YANG TERCATAT PADA AMPLOP
BUKTI LAPORAN PROPERTI DAN TAG PROPERTI.
106
107
10. Pengaplikasian WCO lainnya
10.1. CEN Suite

Lembaga kepabeanan di seluruh dunia memainkan peran yang sangat penting dalam
memerangi kejahatan transnasional. Agar efektif, mereka memerlukan perangkat
keras dan perangkat lunak yang diperlukan, serta pengetahuan dan keterampilan
terkait untuk menerapkan prosedur Kepabeanan yang disederhanakan dan
ditingkatkan, dengan teknik operasional Kepabeanan modern. Di era digital saat ini,
arus informasi yang cepat antar negara, lembaga, dan staf garda depan merupakan
faktor utama dalam pengendalian perbatasan dan gangguan perdagangan gelap yang
efektif. Dihadapkan dengan tugas mendorong konektivitas yang lebih besar dan
interaksi yang lebih harmonis, WCO terus mengedepankan teknologi dan inovasi.
Customs Enforcement Network (CEN) WCO mulai beroperasi pada tahun 2000,
tetapi sejak itu CEN Suite elah berkembang untuk memasukkan sejumlah aplikasi
mandiri, seperti nCEN, database nasional untuk pengumpulan dan penyimpanan
informasi penegakan hukum, dan CENcomm, sebuah platform komunikasi yang
aman untuk sekelompok pengguna yang tertutup. Gratis dan kompatibel, aplikasi ini
menyediakan alat teknologi terbaru kepada Bea Cukai dalam jaringan global yang
aman agar mampu mengatasi berbagai tantangan di era digital.
10.1.1. Customs Enforcement Network (CEN)

Sebagai pelopor CEN suite, aplikasi CEN dirancang untuk membantu komunitas
penegakan Bea Cukai dalam mengumpulkan data dan informasi untuk tujuan
intelijen. Modul ini berfungsi sebagai pusat penyimpanan informasi terkait
penegakan hukum; keberhasilannya terletak pada aliran data berkualitas dan stabil
yang disediakan oleh semua Anggota WCO.
108
10.1.2. National Customs Enforcement Network (nCEN)
National Customs Enforcement Network (nCEN) adalah sistem yang dikembangkan

oleh WCO untuk membantu lembaga Bea Cukai melalui pengumpulan dan
penyimpanan informasi penegakan hukum di tingkat nasional, dengan kemampuan
tambahan untuk bertukar informasi di tingkat regional dan internasional. Melalui
penerapan nCEN, lembaga memiliki kemampuan untuk mengelola informasi tentang
semua aspek fungsi penegakan hukum masing-masing, termasuk penyitaan dan
pelanggaran dan orang atau badan usaha yang dicurigai, dalam sistem nasional
modern yang dapat berdiri sendiri maupun untuk digunakan dalam jaringan.
Information Communication Interface (Icomm) yang termasuk dalam nCEN
memungkinkan lembaga untuk bertukar data dengan pengguna nCEN lain asalkan
adanya premis hukum, atau untuk mentransfer komponen data non-nominal
langsung ke database CEN global.
10.1.3. Platform Customs Enforcement Network Communication (CENcomm)
Kita dengan cepat menjadi ekonomi dunia berdasarkan komunikasi informasi.

Evolusi teknologi dalam kehidupan kita sehari-hari telah memungkinkan
komunikasi global yang cepat, di saat yang sama, bisnis dan jejaring sosial
membentuk masyarakat modern. Kemampuan untuk bertukar dan menyebarkan
informasi dalam lingkungan yang aman, terutama dalam waktu-waktu penting,
sangat penting bagi Bea Cukai selama operasi penegakan perbatasan khusus.
Dengan landasan pemikiran ini, CENcomm dipahami sebagai sistem komunikasi
berbasis web yang memungkinkan sekelompok pengguna tertutup yang terdiri dari
petugas untuk bertukar pesan melalui saluran terenkripsi, secara real time, selama
operasi atau proyek.
109
10.2. Regional Intelligence Liaison Offices (RILO)
Pertukaran intelijen di tingkat nasional, regional dan internasional merupakan

mekanisme penting yang digunakan oleh otoritas Bea Cukai untuk menciptakan
prasyarat bagi tindakan penegakan dan pengendalian yang lebih efisien dan untuk
menjamin penggunaan sumber daya yang tersedia secara optimal. Pada tingkat
strategis, WCO telah memasukkan tujuan pertukaran intelijen antara semua
pemangku kepentingan, mengakui kontribusi tujuan ini dalam memajukan
perlindungan masyarakat, kesehatan dan keselamatan publik. Oleh karena itu, pada
tahun 1987, Regional Intelligence Liaison Office (RILO) pertama didirikan dengan
maksud untuk menciptakan Jaringan Intelijen Global. Saat ini jaringan RILO telah
berkembang menjadi 11 kantor yang menyediakan cakupan efektif di seluruh enam
wilayah WCO.
Sifat unik dari jaringan RILO menawarkan tambahan lapisan pertukaran informasi
ke pertukaran intelijen yang sudah ada yang berlangsung antara Sekretariat dan
administrasi Anggota di tingkat strategis. Masing-masing dari 11 kantor RILO
mencakup sejumlah Negara Anggota WCO dan menanggapi kebutuhan intelijen
masing-masing di tingkat regional.
Selain permintaan terkait intelijen, jaringan RILO mendukung administrasi Anggota

WCO dengan memberikan dukungan operasional, merancang dan
mengimplementasikan proyek analisis intelijen yang berorientasi pada target dan
operasi yang dipimpin intelijen regional, memfasilitasi bantuan administratif timbal
balik dan mempromosikan dan memelihara kerjasama regional dengan lembaga dan
organisasi penegak hukum lainnya. Jaringan RILO melapor kepada Komite
Penegakan WCO.
Di antara alat WCO yang digunakan oleh jaringan RILO adalah Customs
Enforcement Network (CEN) WCO yang merupakan basis data global yang berisi
informasi penyitaan Bea Cukai, dan platform komunikasi aman kelompok pengguna
tertutup berbasis CEN, CENcomm. Jaringan RILO sering menggunakan database
CEN untuk menganalisis penyitaan dan mengembangkan produk intelijen regional,
sedangkan platform CENcomm berfungsi untuk bertukar informasi operasional dan
memfasilitasi komunikasi yang aman di antara para Anggota dan mitra.
110
10.3.Kompendium Manajemen Risiko Kepabeanan WCO
Terdapat kebutuhan yang terus meningkat untuk menentukan pendekatan umum
yang memungkinkan administrasi Bea Cukai di seluruh dunia untuk memiliki
keselarasan akan metodologi yang mereka gunakan dalam mengidentifikasi dan
menangani potensi risiko. Metodologi ini diuraikan dalam Kompendium
Manajemen Risiko WCO, yang penerapannya cukup fleksibel untuk memenuhi
lingkungan operasi dan kondisi masing-masing Anggota WCO.
Kompendium ini terdiri dari dua volume yang terpisah tetapi saling terkait. Volume
1 menetapkan kerangka kerja organisasi untuk manajemen risiko dan menguraikan
proses manajemen risiko. Volume 2, tersedia untuk Anggota saja, berkaitan dengan
penilaian risiko, profil dan alat penargetan yang menjadi basis informasi bagi
kriteria seleksi untuk mengidentifikasi kiriman, penumpang dan alat angkut berisiko
tinggi untuk diintervensi oleh Bea Cukai.
10.4. Instrumen Bantuan Administratif Bersama

Penegakan bea cukai telah berkembang secara dramatis selama beberapa dekade
terakhir untuk mengimbangi peningkatan perdagangan dan transportasi internasional
yang luar biasa dan meningkatnya ancaman kejahatan terorganisir lintas batas. Hal
ini telah menyebabkan meningkatnya kesadaran administrasi Kepabeanan bahwa
kerjasama nasional dan internasional merupakan hal yang sangat penting. Kerjasama
dengan administrasi Pabean lainnya, dengan kalangan bisnis yang sah dan dengan
otoritas penegak hukum nasional lainnya merupakan prasyarat untuk penegakan
hukum yang tepat di bidang Kepabeanan.
Bagian utama dari kerjasama ini terdiri dari berbagi informasi. Administrasi bea
cukai telah menjadi sumber informasi utama selama bertahun-tahun. Baru-baru ini,
nilai berbagi informasi dengan kalangan bisnis dan lembaga penegak hukum lainnya
telah diakui, di saat yang sama, sumber informasi yang tersedia secara umum
dimanfaatkan dengan lebih baik.
Menimbang bahwa pelanggaran terhadap undang-undang Kepabeanan terkait erat

dengan keamanan Anggota dan kepentingan ekonomi, komersial, fiskal, sosial,
kesehatan masyarakat dan budaya para Anggota, dan juga bahwa tindakan terhadap
pelanggaran Kepabeanan dapat dilakukan secara lebih efektif melalui kerjasama dan
pertukaran informasi antara administrasi Kepabeanan, Dewan WCO mengadopsi
beberapa instrumen yang membantu Anggota untuk bertukar informasi di antara
mereka. Dengan menggabungkan instrumen-instrumen yang dihasilkan oleh
lembaga multilateral lainnya, mereka membentuk kerangka kerja yang solid untuk
mengatasi masalah ini.
111
10.5. Panduan Penerapan Pengendalian Perdagangan Strategis WCO
Barang strategis mencakup senjata pemusnah massal (weapons of mass destruction
atau WMD), senjata konvensional, dan barang terkait yang terlibat dalam
pengembangan, produksi atau penggunaan senjata tersebut dan sistem
pengirimannya.
Resolusi Dewan Keamanan Perserikatan Bangsa-Bangsa 1540 (UNSCR 1540),
diadopsi pada tahun 2004 untuk mencegah perdagangan gelap dan penyelundupan
WMD dan barang-barang terkait, berfokus pada kebutuhan untuk mengembangkan
dan mempertahankan pengendalian perbatasan, ekspor, transit dan alih muat yang
tepat dan efektif. Terlepas dari pentingnya memerangi perdagangan gelap komoditas
strategis dan peran Bea Cukai sebagai garis pertahanan pertama dan terakhir di
tingkat nasional, hal ini tetap menjadi topik yang sangat menantang bagi Bea Cukai.
WCO meluncurkan Proyek Strategic Trade Control Enforcement (STCE) pada

tahun 2013 sebagai respons atas seruan dari Anggota untuk memberikan dukungan
dalam konteks ini. Proyek ini terdiri dari tiga lini kegiatan utama yang akan
diselesaikan pada Juni 2016:
• Menyelenggarakan seminar peningkatan kesadaran;
• Pembuatan kurikulum pelatihan STCE yang komprehensif untuk Bea Cukai; dan
• Koordinasi operasi penegakan hukum STC global.
10.6. Proyek Strategic Trade Control Enforcement (STCE)

Implementasi Proyek ini berjalan dengan baik, di mana enam seminar peningkatan
kesadaran dan operasi global telah dilaksanakan pada tahun 2014. Upaya ini berhasil
mengidentifikasi beberapa pelajaran utama, praktik yang baik, dan kesenjangan
implementasi. Sebagai bagian dari Proyek STCE, WCO menyusun Panduan
Implementasi STCE yang komprehensif untuk membantu Anggotanya dalam
mengembangkan, meninjau, dan mengimplementasikan proses dan prosedur STCE
masing-masing, dan untuk menyediakan kerangka kerja bagi kurikulum pelatihan.
Panduan Pelaksanaan dibagi menjadi dua bagian utama, satu untuk manajer senior
Bea Cukai dan pejabat kebijakan, dan yang lainnya untuk petugas operasional Bea
Cukai. Bagian untuk manajer senior membahas pentingnya STC, peran Bea Cukai,
dan bagaimana cara menetapkan prosedur dan proses STCE serta menciptakan
situasi yang mendorong keberhasilan mereka. Bagian untuk petugas operasional Bea
Cukai membahas teknik-teknik yang digunakan untuk melaksanakan fungsi
utamanya, yang terdiri dari keseluruhan proses STC dan beberapa kegiatan terkait.
Bagian yang penting adalah Lampiran Pedoman Pelaksanaan yang berisi profil
banyak barang strategis, disusun mengikuti bab-bab Sistem Harmonisasi (HS) untuk
memberikan referensi barang strategis dari perspektif Kepabeanan.
112
Saat ini, fokus utama Proyek STCE adalah pada kegiatan pelatihan yang didasarkan
pada Panduan Pelaksanaan, serta pada kegiatan operasional untuk mencegah
perdagangan gelap komoditas strategis. WCO juga sedang menjajaki cara untuk
mengubah Proyek STCE ad hoc menjadi Program STCE jangka panjang.
10.7. Programme Global Shield

Selama beberapa tahun terakhir, dunia telah menyaksikan meningkatnya insiden
penggunaan alat peledak improvisasi (improvised explosive devices atau IED) di
luar zona konflik. IED adalah bentuk bahan peledak yang paling umum digunakan
oleh teroris di seluruh dunia terutama karena bahan kimia prekursor yang
dibutuhkan untuk memproduksinya murah dan tersedia secara luas.
Dalam inisiatif unik untuk mengamankan rantai pasokan global dan meningkatkan
keselamatan publik, WCO telah bermitra dengan INTERPOL dan United Nations
Office on Drugs and Crime (UNODC) dan meluncurkan Programme Global Shield.
Program ini bertujuan untuk mencegah penyelundupan dan penyalahgunaan bahan
kimia prekursor yang dapat digunakan untuk membangun IED.
Dimulai pada November 2010 sebagai proyek berdurasi 6 bulan, pencapaian dan
pentingnya Programme Global Shield membuat WCO mendukungnya sebagai
upaya jangka panjang. Administrasi Pabean dari lebih dari sembilan puluh negara
saat ini berbagi informasi tentang 14 bahan kimia prekursor yang digunakan untuk
IED. Melalui upaya komunitas internasional yang belum pernah terjadi sebelumnya
ini, ancaman yang ditimbulkan oleh bahan kimia prekursor berbahaya ini sekarang
sedang ditangani serius. Berkat pelatihan, bantuan teknis, informasi real-time, dan
berbagi intelijen yang dicakup oleh Programme Global Shield, para peserta dan
mitranya kini lebih siap untuk mencegat penyalahgunaan bahan kimia prekursor ini.
Informasi tentang penyitaan terbaru bahan kimia prekursor dapat ditemukan di
Laporan Perdagangan Gelap tahunan. WCO terus mendesak semua peserta dan
mitra Program untuk secara agresif mengejar kegiatan kriminal yang terkait dengan
penyalahgunaan dan perdagangan gelap bahan-bahan ini.
Tujuan keseluruhan dari Program Global Shield adalah untuk:

• Mendoorng kerja sama antara Bea Cukai dan Administrasi Kepolisian dalam
memerangi penyalahgunaan bahan kimia prekursor;
• Meningkatkan kesadaran global akan meningkatnya ancaman yang
ditimbulkan oleh bahan kimia prekursor;
• Melibatkan pelaku industri swasta untuk membuat program praktik terbaik
untuk menghindari penyalahgunaan bahan kimia prekursor;
113
• Melatih petugas Bea Cukai dalam deteksi/penanganan bahan kimia prekursor;
• Mengidentifikasi dan menyita pengiriman gelap bahan kimia prekursor dan
mengkomunikasikan penyitaan ini kepada peserta Program lainnya;
• Memulai investigasi dan kegiatan penegakan lainnya terkait pengiriman
ilegal (investigasi mundur);
• Mengidentifikasi dan berbagi praktik terbaik untuk memerangi
penyalahgunaan dan perdagangan gelap bahan kimia prekursor yang
digunakan untuk memproduksi bahan peledak;
• Memantau dan melacak pengiriman bahan kimia prekursor yang sah untuk
mengidentifikasi pola, keragaman, dan tingkat perdagangan internasional
yang sah; dan,
• Memfasilitasi perdagangan yang sah dalam bahan kimia prekursor melalui
penargetan berbasis risiko.
10.8. Daftar periksa Penilaian Mandiri SAFE

Administrasi Kepabeanan di seluruh dunia memainkan peran penting dalam
keamanan perbatasan, anti-terorisme, pengumpulan pendapatan, dan fasilitasi
perdagangan. Untuk menjalankan tanggung jawab vital ini, Organisasi Kepabeanan
Dunia telah mengembangkan Kerangka Standar untuk Mengamankan dan
Memfasilitasi Perdagangan Global (Framework of Standards to Secure and
Facilitate Global Trade) (selanjutnya disebut sebagai Framework of Standards atau
FoS) untuk mengamankan dan memfasilitasi rantai pasokan perdagangan
internasional secara bersamaan.
FoS terdiri dari dua Pilar1 yang berisi 17 standar keamanan dan fasilitasi yang
diharapkan diikuti oleh anggota WCO yang bergabung dengan FoS. Untuk
membantu implementasi FoS di negara berkembang, WCO juga telah
mengembangkan komponen pengembangan kapasitas. Anggota WCO dapat
menyampaikan minat mereka untuk bergabung dengan FoS dengan menandatangani
surat yang menyatakan niat untuk memulai proses penerapan FoS. Sementara bagian
dari FoS dapat dilaksanakan tanpa bantuan pembangunan, banyak administrasi akan
membutuhkan peningkatan kapasitas agar dapat mematuhi prinsip-prinsip FoS
dengan memadai.
Untuk membantu administrasi Kepabeanan dalam mengevaluasi keselarasannya

dengan FoS, Sekretariat WCO telah menyusun Daftar Periksa Penilaian Mandiri
yang memberikan gambaran tentang elemen-elemen yang diperlukan yang
terkandung dalam FfoS. Daftar Periksa mencakup bidang-bidang berikut:
• Manajemen Strategis;
• Sumber daya;
114
• Kerangka hukum;
• Sistem dan Prosedur;
• Teknologi Informasi dan Komunikasi;
• Kerjasama eksternal, komunikasi dan kemitraan; dan
• Integritas
Dengan melengkapi Daftar Periksa, suatu administrasi dapat menganalisis
kesenjangan antara kapasitas yang ada dan yang diinginkan. Daftar Periksa diambil
dari FoS dan Kerangka Diagnostik Peningkatan Kapasitas Kepabeanan WCO,
khususnya Bab 4 (Sistem dan Prosedur Kepabeanan), Bagian 21 (Keamanan dan
Fasilitasi Rantai Pasokan Perdagangan Internasional). Sekretariat WCO merancang
Kerangka Diagnostik untuk menawarkan solusi kepada anggota untuk masalah yang
diidentifikasi secara komprehensif dan berkelanjutan.
Untuk informasi lebih lanjut mengenai Programme Global Shield, silakan hubungi
globalshield@wcoomd.org.
10.9. Sistem Penargetan Kargo WCO

1. Tujuan
Cargo Targeting System (CTS) WCO adalah solusi penilaian risiko manifes kargo
yang dikembangkan oleh WCO untuk memungkinkan Anggotanya melakukan
penilaian risiko kargo praktik terbaik internasional untuk mengelola risiko dan
memfasilitasi perdagangan dan dengan demikian menerapkan bagian-bagian penting
dari Kerangka Standar SAFE WCO dan Konvensi Kyoto.
2. Garis besar proyek

Proyek CTS WCO telah memberikan solusi penilaian risiko dengan menyediakan
semua komponen yang diperlukan agar dapat beroperasi, efektif, dan berkelanjutan.
Hal ini meliputi:
Perangkat lunak - Aplikasi penilaian risiko baru yang dibuat khusus telah
dikembangkan oleh WCO yang selaras dengan standar internasional terbaru dan
praktik terbaik. Aplikasi ini memperhitungkan lingkungan operasional untuk Bea
dan kebutuhan administrasi Kepabeanan untuk menerapkan manajemen risiko yang
efektif dan memfasilitasi perdagangan.
Perangkat keras – Aplikasi CTS WCO disebarkan di setiap negara pada server
khusus yang disediakan, dikonfigurasi, dan diinstal oleh WCO.
115
Bantuan Data - WCO sedang menjalin kemitraan sektor swasta dengan perusahaan
pelayaran besar, non-vessel operating common carriers (NVOCCs) dan freight
forwarder yang beroperasi di seluruh dunia atas nama Anggota WCO untuk
memastikan semua penyebaran CTS WCO mendapatkan data yang tepat pada waktu
yang tepat.
Pelatihan & Pendampingan - WCO menyediakan program pelatihan lengkap
untuk pengguna, administrator dan pelatih bersama dengan tinjauan berkala untuk
setiap administrasi Bea Cukai yang mengadopsi CTS WCO untuk memastikan CTS
WCO terus beroperasi secara efektif.
Pemeliharaan dan Dukungan - Aplikasi CTS WCO dipelihara dan didukung oleh
WCO.
Penyebaran - CTS WCO telah berhasil disebarkan ke Bea Cukai di Jamaika,
Bahama dan Sri Lanka. Penyebaran lebih lanjut saat ini sedang dalam tahap
perencanaan lanjutan.
3. Hasil
• Administrasi pabean yang mengadopsi CTS WCO dapat melakukan
penilaian risiko yang komprehensif dan efektif dari kargo impor,
ekspor dan alih muat; mengidentifikasi pengiriman berisiko tinggi di
berbagai risiko Bea Cukai dan memfasilitasi perdagangan.
• Penggunaan sumber daya Bea Cukai yang lebih efisien dan efektif
10.10. IPM (Intellectual Property Management)
IPM adalah alat online yang dikembangkan oleh WCO untuk memerangi pemalsuan oleh:
• Membantu petugas bea cukai membedakan antara yang ASLI dan PALSU.
• Memperkuat komunikasi dan kolaborasi antara Bea Cukai dan pemegang
hak.
IPM dapat diakses pada versi web dan seluler.
116
Pemain utama di IPM adalah:
• Anggota WCO: sekitar 4000 petugas bea cukai dari 93 Administrasi Anggota
WCO memiliki akses ke IPM dan dapat mengakses informasi tentang produk
(misalnya gambar, deskripsi, rute, tips dan trik).
• Pemegang Hak (dengan mengunggah informasi produk di IPM). Sekitar 80
pemegang hak utama telah bergabung dengan IPM, terhitung sekitar 470
merek dan sekitar 20.000 produk.
• Penyedia Solusi Keamanan – Security Solutions Providers (SSP) yang dapat
menghubungkan solusi teknologi mereka (yaitu kode numerik alfa atau kode
RFID) dengan IPM yang mengizinkan petugas penegak hukum untuk
memverifikasi keaslian barang secara instan dengan memindai kode unik. 21
SSP sejauh ini telah menyelesaikan perjanjian dengan WCO dan sekitar 5
telah mengintegrasikan solusi mereka dengan IPM.
117
Sebagian besar foto dalam panduan ini dibuat sendiri dengan gambar tambahan yang diunduh dari
web. Jika saya melanggar hak cipta apa pun dengan ini, email saya ke dirk.delanghe@unodc.org.
Gambar akan segera dihapus.
118

Panduan Praktik Baik

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Panduan Praktik Baik

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PANDUAN PRAKTIK BAIK

PENGENDALIAN PETI KEMAS

Program Pengendalian Peti Kemas membantu Pemerintah di negara-negara yang

1. PETI KEMAS ..................................................................................................4

1.1. SEJARAH PETI KEMAS.

Para pemilik kapal agak skeptis dengan ide McLean.

Satu dekade kemudian, kapal peti kemas pertama berlabuh

1.2. PERTUMBUHAN LALU LINTAS PETI KEMAS1.

Volume perdagangan barang dagangan dunia tumbuh

Perkembangan penting pada tahun 2015 adalah penyelesaian proyek perluasan

UNCTAD memperkirakan pertumbuhan PDB dunia turun di bawah 2,5%

1.3. ALUR PETI KEMAS DUNIA.

Asia Timur-Amerika Utara

Amerika Utara-Asia Timur

Arus kargo dalam jutaan TEU

Kapal Peti Kemas Awal (1956-) Peti kemas yang melintas

Kapal Fully Cellular (1970-)

Pasca Panamax I (1988-)

Pasca Panamax II (2000-)

Panamax Baru (2014-)

Pasca Panamax III (2016-)

MSC Oscar adalah kapal peti kemas terbesar

• Dan mematuhi standar ISO (International Organization for Standardization).

1.6. TERMINOLOGI PETI KEMAS

Karet Pintu Kemas Lubang-Lubang Sudut

Rel samping atas

Batang Pengunci Peti

Pengunci (Lock Protection) Panel samping

Pelat Pengesahan Bea Berat dan Kapasitas

Penahan gagang Rel samping bawah

Tiang sudut (corner post)

Lubang-lubang sudut (Corner Castings) bagian atas dan bawah: alat

Lantai (Floor): Komponen penopang muatan peti kemas. Komponen umumnya

1.7. BERBAGAI JENIS PETI KEMAS YANG PALING UMUM.

1.7.1. Peti Kemas Serbaguna (General Purpose Container) 20’/40’: cocok

Juga, harus ada tanda ketinggian di

• Terdiri dari lantai peti kemas dan dinding ujung

• Terutama untuk muatan berat dan kargo berukuran besar.

1.7.6. Peti Kemas Curah (Bulk Container) 20’/40’

1.7.8. Flexi-bag (atau flexi-tank)

1.7.10. Peti Kemas Berpendingin (Refrigerated Container) 20’/40’

Pencatat Suhu Partlow

1. Suction Solenoid Thermostat 7. Defrost Termination Thermostat

Ukuran peti kemas

1.9. Pengkodean, Identifikasi dan Penandaan Peti Kemas (ISO 6346).

ISO 6346 adalah standar

Masing-masing digit dari nomor seri memiliki nilainya sendiri, yaitu 1 = 1, 2 =

Masing-masing bilangan ini dikalikan dengan faktor pembobot yang dimulai

nilai ekuivalennya adalah:

dikalikan dengan faktor pembobot:

1 2 4 8 16 32 64 128 256 512

18 46 144 256 64 192 576 128 2304 1024

jumlah dari semua produk:

4752 dibagi dengan modulus 11 = 432, sisanya 0 (=check digit)

Jika sisanya 1, check digit harus 1, jika 10 check digit = 0

Di situs web BIC (https://www.bic-code.org/) terdapat opsi untuk menghitung

Penandaan identifikasi peti kemas diterima oleh :

1.9.1.1. Peti Kemas Milik Pengirim.

• Siapapun dapat memiliki peti kemas ini;

• Peti kemas milik pengirim seringkali digunakan untuk penyelundupan, karena

1.9.2. Kode Negara (tidak lagi wajib)

Pada peti kemas yang lebih tua, di bawah nomor peti

Daftar kode negara terlampir di LAMPIRAN 5.