BAB 1

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang dan Tujuan

Perkembangan era globalisasi diberbagai sektor, misalnya sector ekonomi,

pendidikan, pariwisata, teknologi yang begitu pesat semenjak tahun 2000 hingga
sekarang dan akan terus berkembang, hal ini mesti didukung dengan transportasi yang
cepat dan nyaman. Untuk memenuhi hal tersebut perlu perencanaan geometrik jalan yang
dititikberatkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari
jalan, yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses
ke berbagai tujuan. Dalam lingkup perencanaan geometric tidak termasuk perencanaan
tebal perkerasan jalan, walaupun perkerasan merupakan bagian dari perencanaan
geometrik sebagai bagian dari perencanaan jalan. Yang menjadi tujuan dari perencanaan
geometric adalah menghasilkan infrastruktur yang aman , pelayanan lalu lintas yang
efisien, dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan biaya pelaksanaan. Suatu jalan
dikatakan baik, jika bisa menbenkan rasa aman, nyaman, dan teratur arus lalu lintasnya.

Laju pertumbuhan lalu lintas jalan raya seringkali tidak sesuai dengan perumbuhan
pemakai jalan raya yang direncanakan. Hal ini menimbulkan berbagai macam masalah
serius jika tidak ditangani dan direncanakan sejak dini. Masalah geometri tikungan
misalnya, perencanaan tikungan yang tidak sejalan dengan pertumbuhan kendaraan, bisa
menimbulkan masalah baru. Untuk mengetahui kelayakan tersebut perlu adanya
peninjauan ulang observasi untuk mendapatkan data yang diinginkan. Data tersebut
dianalisis unuk mengetahui penyebab kemudian mencari solusinya.

Banyaknya geometri tikungan yang sering kali menyababkan terjadinya banyak

kecelakaan, dikarenakan jarak pandang, radius tikungan, pelebaran perkerasan di
tikungan, kelandaian jalan yang tidak sesuai pedoman dari bina marga, dan lain
sebagainya, maka perlu adanya peninjauan kembali jalan dengan tikungan – tikungan
yang ekstrim.
B. Teori Pendukung
1. Bagian – Bagian Jalan

- BAGIAN YANG LANGSUNG BERGUNA UNTUK LALU LINTAS

a. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan
untuk lalau lintas kendaraan.

b. Lajur Lalu Lintas

Lajur lalu lintas yaitu bagian dari jalur lalau lintas yang khusus diperuntukan
untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu
arah. Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya
disebut sebagai jalan 2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri
dari 1 lajur lalau lintas.

c. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah bagian tepi jalan yang dipergunakan sebagai tempat
untuk kendaraan berhenti sementara.

d. Median
Median jalan adalah suatu pemisah fisik jalur lalu lintas yang berfungsi untuk
menghilangkan konflik lalu lintas dari arah yang berlawanan, sehingga pada
gilirannya akan meningkatkan keselamatan lalu lintas.
e. Trotoar
Trotoar adalah adalah jalur pejalan kaki yang umumnya sejajar dengan jalan dan
lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan untuk menjamin keamanan pejalan
kaki yang bersangkutan.

- BAGIAN YANG BERGUNA UNTUK DRAINASE JALAN

a. Saluran samping
Saluran samping berguna untuk :
1. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian luar
jalan.
2. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan kering tidak
terendam air.
Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat persegi panjang.
Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sudah sangat terbatas,
maka saluran samping dapat dibuat empat persegi panjang dari konstruksi beton
dan ditempatkan di bawah trotoar, sedangkan di daerah pedalaman dimana
pembebasan jalan bukan menjadi masalah, saluran samping umumnya dibuat
berbentuk trapezium. Dinding saluran dapat mempergunakan pasangan batu kali,
atau tanah asli.
Lebar dasar saluran disesuaikan dengan besarnya debit yang diperkirakan akan
mengalir pada saluran tersebut, minimum sebesar 30 cm.
Landai dasar saluran biasanya dibuatkan mengikuti kelandaian dari jalan. Tetapi
pada kelandaian jalan yang cukup besar, dan saluran hanya terbuat dari tanah asli,
kelandaian dasar saluran tidak lagi mengikuti kelandaian Jalan. Hal ini untuk
mencegah pengkikisan oleh aliran air.
Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material dasar saluran, Jika
terjadi perbedaan yang cukup besar antara kelandaian dasar saluran dan
kelandaian jalan, maka perlu dibuatkan terasering.
Talud untuk saluran samping yang berbentuk trapesium dan tidak diperkeras
adalah 2H:1V, atau sesuai dengan kemiringan yang memberikan kestabilan
lereng yang aman. Untuk saluran samping yang mempergunakan pasangan batu,
talud dapat dibuat 1:1.

b. Kemiringan melintang jalur lalu lintas

Kemiringan melintang jalur lalu lintas di jalan lurus diperuntukkan terutama
untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang jatuh di atas permukaan jalan supaya
cepat dialirkan ke saluran-saluran pembuangan.
 Kemiringan melintang bervariasi antara 2 % - 4 %, untuk jenis lapisan
permukaan dengan mempergunakan bahan pengikat seperti aspal atau semen.
Semakin kedap air lapisan tersebut, semakin kecil kemiringan melintang yang
dapat dipergunakan. Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan belum
memper-gunakan bahan pengikat seperti Jalan berkerikil, kemiringan melin-tang
dibuat sebesar 5%.

Kemiringan melintang jalur lalu lintas di tikungan dibuat untuk kebutuhan

keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja, di samping kebutuhan akan
drainase.

c. Kemiringan melintang bahu

Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan untuk mengalirkan air
hujan yang jatuh di atasnya sangat ditentukan oleh kemiringan melintang bagian
samping jalur perkerasan itu sendiri, yaitu kemiringan melintang bahu jalan.
Kemiringan melintang bahu yang tidak baik ditambah dengan bahu dari jenis
tidak diperkeras akan menyebabkan air hujan merembes masuk kelapisan
perkerasan jalan. Hal ini dapat mengakibatkan turunnya daya dukung lapisan
perkerasan, lepasnya ikatan antara agregat dan aspal yang akhirnya dapat
memperpendek umur pelayanan jalan.

Guna keperluan tersebut, haruslah dibuat kemiringan melintang bahu jalan yang
sebesar-besarnya tetapi masih aman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan.
Kemiringan melintang bahu lebih besar dari kemiringan melintang jalur
perkerasan jalan.

Kemiringan melintang bahu dapat bervariasi sampai dengan 6%, tergantung dari
jenis permukaan bahu, intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu
jalan.
Pada daerah tikungan yang tajam. kemiringan melintang jalur perkerasan juga
ditentukan dari kebutuhan akan keseimbangan gaya akibat gaya sentrifugal yang
bekerja. Besar dan arah kemiringan melintang bahu harus juga disesuaikan demi
keamanan pemakai jalan dan fungsi drainase itu sendiri.

Perubahan kelandaian antara kemiringan melintang perkerasan jalan dan bahu

(roll over) maksimum 8%.

d. Kemiringan lereng
Kemiringan lereng umumnya dibuat 2H:1V. tetapi untuk tanah-tanah yang
mudah longsor kemiringan lereng harus dibuat sesuai dengan besarnya landai
yang aman, yang diperoleh dari perhitungan kestabilan lereng. Berdasarkan
keadaan tanah pada lokasi jalan tersebut, mungkin saja dibuat bronjong, tembok
penahan tanah, lereng bertingkat (berm) ataupun hanya ditutupi rumput saja.
- BAGIAN PELENGKAP JALAN
a. Kereb
Kereb adalah penonjolan/peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan yang
dimaksudkan untuk keperluan drainase, mencegah keluarnya kendaraan dari tepi
perkerasan dan memberikan ketegasan tepi pekerasan.

b. Pengaman Tepi
Pengaman tepi adalah sistem pengaman orang atau kendaraan yang terbuat dari
rail besi atau baja panjang sebagai pagar pada jalan-jalan yang berbahaya seperti
jalan bebas hambatan (Toll) pegunungan, sungai, jurang, dll.

- BAGIAN KONSTRUKSI JALAN

a. Lapisan Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak di
antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi memberikan
pelayanan kepada sarana transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan
tidak terjadi kerusakan yang berarti.

b. Lapisan Pondasi Atas

Lapis pondasi atas adalah bagian dari perkerasan yang terletak antara lapis
permukaan dan lapis pondasi bawah atau dengan tanah apabila tidak
menggunakan lapis pondasi bawah.

c. Lapisan Pondasi Bawah

Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi
dan tanah dasar. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain: Sebagai bagian dari
konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.

d. Lapisan Tanah Dasar

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan
diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari
timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai
fungsinya.

- BAGIAN LAINNYA
a. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)
Meliputi badan jalan, saluran tepi jalan untuk drainase permukaan, talud
timbunan atau talud galian dan ambang pengaman jalan.
Rumaja dibatasi oleh:
a. batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan
 b. tinggi minimum 5 m di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan; dan
c. kedalaman minimum 1,5 meter di bawah permukaan perkerasan jalan.

Rumaja diperuntukkan bagi bagi perkerasan jalan, median, jalur pemisah jalan,
bahu jalan, trotoar, saluran tepi dan gorong-gorong, lereng tepi badan Jalan,
bangunan pelengkap jalan, dan perlengkapan jalan, yang tidak boleh
dimanfaatkan untuk prasarana perkotaan atau keperluan utilitas atau yang lainnya
tanpa izin tertulis dari penyelenggara jalan.

b. Ruang Milik Jalan (Rumija)

Merupakan ruang sepanjang penyelenggara jalan dan menjadi milik negara.
Lebar minimal Rumija sesuai kelas penyediaan prasarana diberi tanda patok
Rumija. Sebagai batas yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan jalan, dibatasi
oleh lebar yang ditetapkan oleh. Rumija selain digunakan untuk ruang manfaat
jalan, bisa dimanfaatkan untuk;
a. pelebaran jalan atau penambahan lajur lalu lintas di masa yang akan datang;
b. kebutuhan ruang untuk pengamanan jalan;
c. ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai lansekap jalan;
d. kebutuhan ruang untuk penempatan utilitas.

c. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)

Merupakan ruang tertentu di luar Rumija di bawah pengawasan penyelenggara
jalan. Ruwasja diperuntukkan bagi pemenuhan pandangan bebas pengemudi,
ruang bebas bagi kendaraan yang mengalami hilang kendali, dan pengamanan
konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan.
Dalam hal ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar ruang pengawasan jalan
ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai berikut:
a. Jalan arteri primer 15 (lima belas) meter;
b. Jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter;
c. Jalan lokal primer 7 (tujuh) meter;
d. Jalan lingkungan primer 5 (lima) meter;
e. Jalan arteri sekunder 15 (lima belas) meter;
f. Jalan kolektor sekunder 5 (lima) meter;
g. Jalan lokal sekunder 3 (tiga) meter;
h. Jalan lingkungan sekunder 2 (dua) meter; dan
i. Jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu.

2. Fungsi Hirarki dan Kelas Jalan

Pengelompokan jalan atau hierarki jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan

fungsi jalan, berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan
sumbu yang menyangkut dimensi dan berat kendaraan. Penentuan klasifikasi jalan
terkait dengan besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut,
besarnya kapasitas jalan, keekonomian dari jalan tersebut serta pembiayaan
pembangunan dan perawatan jalan.

- KLASIFIKASI JALAN MENURUT MANFAAT / PERUNTUKANNYA

a. Jalan umum
Jalan umum merupakan jalan yang bisa dipakai semua orang biasanya disediakan
oleh pemerintah dengan menggunakan dana negara. Jenis jalan ini bisa dipakai
oleh kendaraan secara gratis. Pembangunan dan perawatan jalan umum
semuanya menggunakan dana dari pemerintah. Pembuatan jalan umum
memerlukan adanya pembebasan lahan agar tidak terjadi sengketa di kemusian
hari.

b. Jalan khusus
Jalan Khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.

c. Jalan tol
Jalan tol tidak terlalu berarti jalan yang memiliki ukuran besar. Jalan tol adalah
jalan yang penggunaannya berbayar. Apapun jenis jalannya selama itu berbayar
maka akan disebut jalan tol. Jalan tol dibuat dengan menggunakan dana
gabungan antara pemerintah dan investor, tujuannya adalah menyediakan jalan
bebas hambatan dan bebas kemacetan untuk menghubungkan suatu titik kota
dengan yang lainnya secara cepat.

- KLASIFIKASI JALAN MENURUT SISTEMNYA

a. Jaringan jalan primer
Jalan primer adalah jenis jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi
barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat
kegiatan.

b. Jaringan jalan sekuder

Jalan sekunder merupakan jalan yang melayani pergerakan untuk area bukan
pusat kegiatan seperti jalan di kawasan perkotaan. Jalan sekunder juga biasanya
menjadi cabang dan perpanjangan dari jalan primer yang melayani kegiatan lain
dalam sistem urban. Jalan sekunder menghubungkan zona antarkawasan di dalam
perkotaan yang diatur secara berjenjang sesuai dengan fungsi kawasan yang
dihubungkannya.

- KLASIFIKASI JALAN MENURUT STATUS DAN WEWENANG

a. Jalan Nasional
Jalan nasional adalah jalan yang dibangun dari APBN. Jalan ini berfungsi
menghubungkan ibu kota antar provinsi. Hingga tahun 2014 jalan nasional di
 Indonesia telah ada sepanjang 38000 km dan terus berkembang sehingga pada
tahun 2015 mencapai 47000 km dan akan terus berkembang di berbagai daerah di
Indonesia.

b. Jalan Provinsi
Jalan provinsi merupakan jalan yang dibangun dari dana APBD provinsi
bersangkutan. Jalan ini menghubungkan antara ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten atau menghubungkan ibukota provinsi dengan Kotamadya atau juga
menghubungkan antar ibukota kabupaten atau antar ibukota kabupaten dengan
Kotamadya. Setiap provinsi memiliki Jalan provinsi masing-masing dengan nama
jalan yang berbeda-beda. Contoh jenis jalan provinsi adalah Jalan Trans Flores
atau disebut juga dengan Jalan Lintas Flores yang menghubungkan semua
kabupaten yang ada di pulau Flores. Jalan provinsi biasanya adalah jalan yang
paling bagus dan jalan yang paling lebar diantara jalan lainnya di bawah jalan
nasional.

c. Jalan Kabupaten / Kota

Sesuai namanya Jalan Kabupaten merupakan jalan yang dibangun berdasarkan
dana APBD Kabupaten yang bersangkutan. Jalan yang menghubungkan ibukota
kabupaten dengan ibukota Kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa,
antar ibukota Kecamatan ibukota kecamatan dengan pusat desa atau Jalan yang
menghubungkan antara pusat desa.

d. Jalan Desa
Jalan desa merupakan jalan yang dibangun dari dana APBD kota atau Kabupaten
yang bersangkutan namun dilimpahkan kepada desa. Jalan ini melayani angkutan
di kawasan pedesaan tersebut.

- KLASIFIKASI JALAN MENURUT FUNGSINYA

a. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan yang dapat melayani angkutan utama dengan tujuan
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk yang
dibatasi secara efisien.

b. Jalan Kolektor
Jalan ini merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpulan atau pembagian
kendaraan dengan tujuan perjalanan jarak menengah, kecepatan rata-rata sedang
dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan Lokal
Jalan lokal yaitu jalan yang melayani angkutan lokal setempat dengan tujuan
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
d. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan yang dirancang untuk perjalanan jarak dekat
dengan menggunakan kecepatan rendah dengan asas yang tidak dibatasi.
Contohnya seperti jalan di perumahan perumahan yang ada di sekitar kita.

- KLASIFIKASI JALAN MENURUT KELASNYA

a. Kelas I
Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 m, ukuran panjang tidak melebihi
18 m, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton.

b. Kelas II
Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 m, ukuran panjang tidak melebihi
18 m, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan kurang dari 10 ton. Jalan kelas II
ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas.

c. Kelas IIIA
Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 m, ukuran
panjang tidak melebihi 18 m, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan kurang
dari 8 ton.

d. Kelas IIIB
Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 m, ukuran panjang tidak
melebihi 12 m, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan tidak melebihi 8 ton.

e. Kelas IIIC
Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,1 m,
ukuran panjang tidak melebihi 9 m, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan
kurang dari 8 ton.

- SPESIFIKASI PENYEDIAAN PRASARANA

a. Jalan bebas hambatan
Jalan bebas hambatan merupakan jalan yang memiliki prasarana yang dapat
meminimalisir hambatan perjalanan. Sehingga jalan bebas hambatan memiliki
pengendalian akses masuk secara penuh, tidak boleh ada persimpangan sebidang,
dilengkapi pagar ruang milik jalan, dilengkapi dengan median, setidaknya
mempunyai dua lajur setiap arah dan lebar setiap lajur paling sedikit 3,5 meter.
 b. Jalan raya
Jalan Raya merupakan jalan umum untuk lalu lintas secara terus menerus dengan
pengendalian akses masuk secara terbatas. Jalan ini dilengkapi dengan median,
paling tidak ada dua lajur setiap arah dengan lebar minimum 3,5 meter. Contoh
misalnya Jalan Raya Bandung di Jabar, Jalan Raya Sesetan di Denpasar Bali, dan
lainnya.

c. Jalan sedang
Jalan menengah atau sedang adalah jalan umum dengan tujuan perjalanan jarak
sedang dan pengendalian akses masuk yang tidak dibatasi. Jalan ini memiliki
paling sedikit dua lajur untuk dua arah dengan lebar lajur paling sedikit adalah 7
m.

d. Jalan kecil
Jalan kecil merupakan jalan umum yang melayani lalu lintas lokal setempat. Jalan
ini setidaknya memiliki dua lajur untuk dua arah dengan lebar lajur paling sedikit
5,5 meter.

3. Parameter Desain Geometrik Jalan

Parameter desain dan geometric jalan adalah bagian dari perencanaan jalan yang
menentukan dimensi nyata dari sesuatu jalan beserta bagian-bagiannya yang
disesuaikan dengan tuntutan lalu lintas.
• Bagian-bagian jalan meliputi :
- Lebar jalan
- Tikungan
- Kelandaian
- Pertemuan jalan
- Dll

• Yang harus diperhatikan oleh perencana jalan :

-Kenyamanan : tidak banyak tikungan & gangguan, tidak terlalu terjal
-Keamanan : kecelakaan
-Biaya :faktor ekonomi
-Keindahan (pelengkap) :diusahakan lingkungan jalan tidak membuat orang bosan /
jenuh.

Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan yang

akan dibahas, seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas
jalan dan tigkat pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut.
a. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan
perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak
pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan
tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan
keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan (Sukirman Silvia,
1999). Kecepatan rencana digunakan untuk perancangan tikungan, kemiringan
jalan, tanjakan, turunan dan jarak pandangan.
Faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana :

1. Kondisi Medan (terrain)

vR di daerah datar > vR di daerah perbukitan & gunung. Kecepatan truk
di daerah datar bisa menyamai kecepatan kendaraan kecil, tetapi di
daerah perbukitan, kecepatan truk akan berkurang. Bahkan di daerah
gunung kadang-kadang diperlukan jalur khusus untuk truk (jalur
pendakian). Kondisi medan ruas jalan yang diproyeksikan harus
diperkirakan untuk keseluruhan panjang jalan.Perubahan medan untuk
bagian kecil ruas jalan dapat diabaikan.

2. Sifat dan tingkat penggunaan daerah

Untuk jalan arteri mempunyai vR yang lebih tinggi dibandingkan
dengan jalan kolektor maupun jalan lokal.Jalan raya untuk daerah luar
kota akan mempunyai vR yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan
di dalam kota.

b. Kendaraan Rencana
Kendaraan (vehicle) merupakan komponen terbesar yang menggunakan
jalan.berupa kendaraan bermotor dan tidak bermotor, memiliki variasi
ukuran dari kecil sampaibesar, dan berkecepatan rendah sampai cepat.
Kendaraan rencana / kendaraan standar (design vehicle) adalah
kendaraan yang berat, dimensi, dan radius putarnya dipilih sebagai acuan
dalam perencanaan geometrik jalan, agar dapat menampung kendaraan dari
tipe yang telah ditentukan.
 Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan
geometrik jalan ditentukan berdasarkan :
– fungsi jalan
– jenis kendaraan yang dominan memakai jalan tersebut
– biaya

c. Volume dan kapasitas jalan

Volume Jalan Adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu
pada suatu jalan dalam satu satuan waktu (detik, menit, jam, hari).
Data vol. lalin digunakan untuk :
o menentukan jumlah dan lebar lajur yang dibutuhkan untuk memenuhi
tuntutan lalu intas
o menentukan tebal lapisan jalan

Satuan volume lalu lintas yang umum digunakan untuk penentuan jumlah dan
lebar lajur :
-LHR dan LHRT
Lalu lintas Harian Rata-rata ( LHR ) atau Average Daily Traffic (ADT)
LHR = (jumlah lalin selama pengamatan) / (lamanya pengamatan)

Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan ( LHRT) atau Average Annual Daily
Traffic (AADT) adalah jumlah kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur
jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT = (jumlah lalin dalam 365 hari / (365 hari)
Satuan :
1. Untuk jalan 2 jalur 2 arah :
SMP / hari / 2 arah atau kendaraan / hari / 2 arah
2. Untuk jalan berlajur banyak dengan median :
SMP / hari / 1 arah atau kendaraan / hari / 1 arah

LHR & LHRT adalah vol lalin dalam 1 hari, tdk dpt memberikan gambaran
perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam 1 hari yang nilainya
bervariasi antara 0 -100 % LHR. Karena itu LHR tidak dapat langsung
digunakan dalam perencanaan geometrik.

Arus lalin bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1 hari, maka cocok
jika vol. lain dalam 1 jam digunakan untuk perancangan geometric.

Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati

suatu penampang jalan selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas
tertentu. Dinyatakan dalam mobilpenumpang/jam.Berhubung arus lalin
kenyataannya tidak selalu sama setiap saat, kadang-kadang volume &
kapasitas dinyatakan dalam periode yang lebih singkat (misal 15 menit).

Beberapa jenis kapasitas :

1. Kapasitas dasar ( basic capacity, ideal capacity )
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1 jam dalam
keadaan jalan dan lalin yang mendekati ideal yang bisa dicapai. Keadaan
ideal (2200 – 2400 kendaraan / jam/lajur).

2. Kondisi Ideal
a.Lebar lajur : 3,75 m
b.Jalan harus dapat dilalui kendaraan dengan v = 120 km/jam tanpa ada
gangguan apapun.
 c.Hanya mobil penumpang saja yang lewat
d.Bahu jalan & kebebasan samping cukup lebar.

3. Kapasitas mungkin ( possible capacity )

Kapasitas mungkin adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1 jam dalam
keadaan yang sedang berlaku pada jalan tsb. Kapasitas ini sudah
mempertimbangkan kondisi jalan maupun lainnya akibat kondisi ideal
tidak terpenuhi.

4. Kapasitas rencana ( design capacity)

Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati satu penampang pada satu lajur / jalan selama 1 jam dalam
keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa shg kepadatan lalin ybs
mengakibatkan kelambatan, bahaya & ganggguan pada kelancaran lain
yang masih ada dalam batas-batas yang ditetapkan.
Kapasitas ini diturunkan dari possible capacity, dengan
mempertimbangkan tingkat pelayanan yang diinginkan.

d. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan jalan merupakan kemampuan suatu jalan dalam
menjalankan fungsinya. Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini menggunakan
perhitungan Level of Servive (LOS). Tingkat pelayanan jalan atau level of
servive (LOS) menunjukkan kondisi ruas jalan secara keseluruhan. Tingkat
pelayanan jalan ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti V/C,kecepatan
(waktu kejenuhan) serta penilaian kualitatif, seperti kebebasan pengemudi
dalam bergerak dan memilih kecepatan, derajat hambatan lalu lintas,
keamanan dan kenyaman. Atau dengan kata lain, tingkat pelayanan suatu jalan
adalah suatu ukuran atau nilai yang menyatakan kualitas pelayanan yang
disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow)
LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak dipengaruhi oleh keberadaan
variable lain dalam arus lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan
kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan
keandalan secara umum yang dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat
baik. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
2. arus lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh
pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik
jalan;
3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau
dengan sedikit tundaan.

b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design)

LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan pengguna lain dalam arus
alu lintas mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan relative
terpengaruh, tetapi terdapat sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam arus
lalu lintas dibandingkan LOS A. Tingkat kenyamanan dan keandalan juga agak kurang
dari pada LOS karena keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai
mempengaruhi keberadaan individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
 1. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas.
2. arus lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan
3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur
jalan yang digunakan.

c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design)

LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai dengan awal operasi
pengguna individu yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan
kecepatan bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing
pengguna.

Tingkat kenyamanan dan keandalan umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan
C dapat dikondisikan seperti:

1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu
lintas yang lebih tinggi;

2. arus lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;

3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau

mendahului

d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)

LOS D mewakili arus tinggi, tetapi arus stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak
terbatas secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat
kenyamanan dan keandalan yang buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya
menyebabkan masalah operasional pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan
seperti :

1. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih
ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;

2. Arus lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer
dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;

3. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan,

kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts)

LOS E mewakili kondisi operasional pada atau dekat dengan tingkat kapasitas.
Semua kecepatan menurun kenilai yang kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan
bergerak dalam lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan
kendaraan dilakukan dengan cara memaksa kendaraan lain memberi jalan untuk
pergerakan kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga
jumlah pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya tidak
stabil, karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan
 gangguan pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan
seperti;

1. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati
kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;

2. Arus lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

3. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams)

LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang dipaksakan atau buruk.
Kondisi LOS F terjadi jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang dapat
menghentikan arus lalu lintas. Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan
perhitungan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar jalan (V/C).
Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui klasifikasi
jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu. Adapun standar nilai LOS
dalam menentukan klasifikasi jalan adalah sebagai berikut:

4. Komponen-Komponen Geometrik Jalan

a. Alinyemen horizontal

Alinyemen horizontal adalah garis proyeksi sumbu jalan pada bidang peta,
yangdikenal dengan trase jalan. Trase jalan terdiri dari garis lengkung dan garis lurus.
Tujuan nya untuk Menyelaraskan dengan keadaan tofografi setempat, sehingga
didapat nilai keamanan, kenyamanan, danekonomi yang baik
 b. Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertical merupakan perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan
perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi dalam
masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median.
Pertimbangan perencanaan alinyemen vertikal meliputi :
1. Besarnya biaya pembangunan yang tersedia.
2. Persyaratan yang berhubungan dengan fungsi jalan kondisi tanah dasar.
3.Kondisi medan.
4.Muka air banjir.
5.Muka air tanah
6.Kelandaian yang masih memungkinkan

5. Pekerjaan galian dan timbunan

Galian dan timbunan atau yang lebih dikenal oleh orang-orang lapangan adalah
Cutand Fill dimana pekerjaan ini sangat pentingbaik pada pekerjaan pembuatan
jalan,bendungan, bangunan, dan reklamasi.Galian dan timbunan dapat diperoleh
daripeta situasi yang dilengkapi dengan garis-garis kontur atau diperoleh langsung
darilapangan melalui pengukuran sipat datar profil melintang sepanjang koridor
jalur proyek atau bangunan.Galian dan timbunan dapat diperoleh dari peta situasi
dengan metode penggambaranprofil melintang sepanjang jalur proyek
ataum e t o d e g r id - g r i d ( g r i d i n g ) ya ng m e n i n j a u galian dan timbunan dari
tampak atas danmenghitung selisih tinggi garis kontur terhadap ketinggian proyek
ditempat perpotongan garis kontur dengan garis proyek.

Galian dan timbunan dapat diperoleh dari:

1. Peta situasi yang dilengkapi dengan garis – garis kontur atau diperoleh langsung
dari lapangan melalui pengukuran sifat datar profil melintang sepanjang koridor
jalur proyek atau bangunan.
2. Peta situasi dengan metode penggambaran profil melintang sepanjang jalur proyek.
3. Peta situasi dengan metode grid – grid (griding) yang meninjau galian dan
timbunan dari tampak atas dan menghitung selisih tinggi garis kontur terhadap
ketinggian proyek ditempat perpotongan garis kontur dengan garis proyek.
Pada suatu proyek konstruksi, pekerjaan galian dan timbunan tanah (cut and fill)
hampir tidak dapat dihindari dikarenakan:
1. Adanya perbedaan letak permukaan tanah asli dan permukaan tanah rencana yang
disebabkan topografi daerah yang berbeda – beda.
2. Jika permukaan tanah asli sama dengan permukaan tanah rencana, akan tetapi
tanah asli tersebut belum tentu memenuhi syarat daya dukung tanah.
Tujuan perhitungan galian dan timbunan:
1. Meminimalkan penggunaan volume galian dan timbunan pada tanah, sehingga
pekerjaan pemindahan tanah dan pekerjaan stabilitas tanah dasar dapat dikurangi.
2. Untuk menentukan peralatan (alat – alat berat) yang digunakan dengan
mempertimbangkan kemampuan daya operasisional alat tersebut.
3. Menghemat waktu dan biaya.
 BAB 2
DATA PERENCANAAN

A. Peta Dasar
 DAFTAR ISI
BAB 1 ...................................................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN....................................................................................................................................... 1
A. Latar Belakang dan Tujuan .......................................................................................................... 1
B. Teori Pendukung.......................................................................................................................... 2
1. Bagian – Bagian Jalan .............................................................................................................. 2
2. Fungsi Hirarki dan Kelas Jalan ................................................................................................. 6
3. Parameter Desain Geometrik Jalan ......................................................................................... 10
4. Komponen-Komponen Geometrik Jalan ................................................................................. 17
5. Pekerjaan galian dan timbunan ............................................................................................... 18
BAB 2 .................................................................................................................................................... 20
DATA PERENCANAAN ........................................................................................................................... 20