MANAJEMEN ASET, PERENCANAAN & PELAKSANAAN JEMBATAN

KONSEP DAN APLIKASINYA

Terdaftar Pada: Perpustakaan Nasional Republik Indonesia No 978-602-97229-1-8

 KATA PENGANTAR TIM PENYUSUN

  Penasehat:
Ir. Danis H. Sumadilaga, M.Eng.Sc
Puji syukur kami panjatkan kehadirat-Nya sehingga buku “Manajemen Aset
Jembatan, Perencanaan dan Pelaksanaan: Konsep dan Aplikasinya” ini dapat
terselesaikan.
Penanggung Jawab:
Pembuatan buku ini bertujuan untuk memberikan pengetahuan kepada
Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc
pembaca mengenai penanganan jembatan. Dimulai dari konsep penanganan
jembatan berbasis manajer ruas, perkembangan pembebanan jembatan,
pemilihan struktur jembatan, sistem proteksi jembatan hingga tantangan
pembangunan jembatan di Indonesia. Perkembangan teknologi jembatan Kontributor:
saat ini sudah sangat pesat, memungkinkan untuk membangun jembatan Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc
ultra panjang. Sebagai contoh jembatan dengan bentang terpanjang di dunia
saat ini mempunyai bentang sepanjang 1991 meter. Ir. Iwan Zarkasi, M.Eng.Sc
Monang Saut Reynold P.,ST, MT
Peran utama jembatan adalah sebagai penghubung dua daerah yang
Ir Sjofva Rosliansjah, MM
terpisahkan oleh sungai, lembah, dan bahkan laut. Saat ini, seiring dengan
perkembangan desain dan bentuk jembatan, jembatan dijadikan sebagai David E. Pasaribu, ST
ikon/landmark suatu daerah/negara termasuk Indonesia. Armen Adekristi, ST

Besar harapan kami agar buku ini dapat menambah pengetahuan kepada DR. Ir. Sudaryono, MM
pembaca mengenai manajemen, perencanaan dan pelaksanaan konstruksi Asep Hilmansyah,ST,MT
jembatan, khususnya jembatan di Indonesia. Hendra Widhatra, ST
Kami menyadari bahwa buku ini masih terdapat banyak kekurangan dan Heri Yugiantoro, ST,MT
kesalahan, oleh karena itu kritik dan saran kami nantikan. Ir. Lanny Hidayat, M.Si
Yana Kusnandar, ST
PT Magdatama
Jakarta, Desember 2009

Penulis Design Cover:

Ashari, ST
 

i  ii 
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .......................................................................................................................... i
TIM PENYUSUN ............................................................................................................................... ii
DAFTAR ISI ..................................................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................................ viii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................................... ix
BAB I NOMENKLATUR JEMBATAN .............................................................................................. 1
BAB II DASAR-DASAR PENYELENGGARAAN JEMBATAN ..................................................... 19
2.1 Umum ....................................................................................................................................... 19
2.2 Legal Aspek .............................................................................................................................. 21
2.3 Strategi Pengadaan dan Pembiayaan ...................................................................................... 21
2.4 Sistem Pengawasan Pelaksanaan Jembatan .......................................................................... 24
2.4.1 Kebijakan Pengawasan Konstruksi ....................................................................................... 24
2.4.2 Pengawasan Pelaksanaan Konstruksi Saat Ini ..................................................................... 30
2.4.3 Mekanisme Pengawasan Konstruksi Jembatan .................................................................... 30
BAB III MANAJEMEN ASET JEMBATAN .................................................................................... 31
3.1. Populasi Jembatan di Indonesia.............................................................................................. 31
3.2. Pengadaan Jembatan ............................................................................................................. 33
3.3. Manajer Ruas/Area .................................................................................................................. 33
3.4. Program dan Penanganan Jembatan...................................................................................... 34
3.4.1. Jenis-Jenis Penanganan Jembatan ..................................................................................... 35
3.4.2. Wewenang Pelaksanaan Penanganan Jembatan................................................................ 35
3.4.3. Strategi Pengumpulan Data ................................................................................................. 36
3.4.4. Penyusunan Program/Kegiatan Penanganan Jembatan ..................................................... 37
3.5. Program Expert System .......................................................................................................... 39
3.5.1. Database yang Diperlukan ................................................................................................... 39
3.5.2. Logika Berbasiskan Expert System ...................................................................................... 39
3.5.3. Pemanfaatan dan Penggunaan Expert System ................................................................... 40
BAB IV DASAR-DASAR PERENCANAAN JEMBATAN .............................................................. 41
4.1 Umum ....................................................................................................................................... 41
4.2 Bentang Tunggal Ekonomis Jembatan..................................................................................... 41
4.3 Jenis Jembatan Bentang Khusus ............................................................................................. 43
4.4 Pemilihan Lokasi dan Layout Jembatan ................................................................................... 44
4.4.1 Aspek Lalu-lintas ................................................................................................................... 44
4.4.2 Aspek Teknis ......................................................................................................................... 45
4.4.3 Aspek Estetika ....................................................................................................................... 45
4.4.4 Layout Jembatan ................................................................................................................... 46
4.4.5 Pertimbangan Layout Jembatan Melintasi Jalur Navigasi ..................................................... 46
4.5 Metodologi Perencanaan Jembatan ......................................................................................... 48
4.5.1 Pokok-Pokok Perencanaan ................................................................................................... 48
4.5.2 Tahapan Perencanaan .......................................................................................................... 49
4.5.3 Filosofi Perencanaan ............................................................................................................. 50
4.6 Spesifikasi Pembebanan Lalu-Lintas Jembatan....................................................................... 52
4.7 Justifikasi Pembebanan Untuk Jembatan Bentang Khusus ..................................................... 53
iii  iv
4.7.1 Ultimate Limit States .............................................................................................................. 55
4.7.2 Serviceability Limit States ...................................................................................................... 55
4.7.3 Umur Rencana Jembatan dan Periode Ulang Kejadian ........................................................ 55
4.8 Sistem Pembebanan dan Respon Maksimum Jembatan......................................................... 57
4.8.1 Konfigurasi Pembebanan ...................................................................................................... 57
4.8.2 Kombinasi Pembebanan ....................................................................................................... 57
4.8.2.1 Pengaruh Umur Rencana ................................................................................................... 58
4.8.2.2 Kombinasi Untuk Aksi Tetap .............................................................................................. 58
4.8.2.3 Perubahan Aksi Tetap Terhadap Waktu ............................................................................ 59
4.8.2.4 Kombinasi Pada Keadaan Batas Daya Layan.................................................................... 59
4.8.2.5 Kombinasi Pada Keadaan Batas Ultimate.......................................................................... 59
4.9 Teknik Analisis Struktur Jembatan Khusus .............................................................................. 62
4.9.1 Kabel Properties .................................................................................................................... 64
4.9.2 Metode Konstruksi dan Teknik Analisis ................................................................................. 66
4.9.3 Gaya Pratekan Kabel ............................................................................................................ 66
4.9.4 Perencanaan Elemen Kabel .................................................................................................. 67
4.10 Analisis Struktur Jembatan Cable-Stayed .............................................................................. 68
4.11 Analisis Struktur Jembatan Suspension ................................................................................. 69
4.12 Analisis Struktur Jembatan Sistem Hybrid ............................................................................. 70
4.13 Aspek Aerodinamik Jembatan ................................................................................................ 70
4.13.1 Pertimbangan Perencanaan Aerodinamik ........................................................................... 71
4.13.2 Investigasi Efek Aerodinamik .............................................................................................. 72
4.13.3 Tatacara Perencanaan Efek Aerodinamik ........................................................................... 73
4.13.4 Model Uji Terowongan Angin .............................................................................................. 75
4.13.5 Evaluasi Efek Aerodinamik .................................................................................................. 75
4.14 Jaminan Kualitas Perencanaan Teknik .................................................................................. 80
4.14.1 Tatacara Perencanaan ........................................................................................................ 81
4.14.2 Perhitungan ......................................................................................................................... 81
4.14.3 Gambar ................................................................................................................................ 81
4.14.4 Spesifikasi ........................................................................................................................... 82
4.14.5 Check Perencanaan ............................................................................................................ 82
BAB V PEMILIHAN STRUKTUR JEMBATAN .............................................................................. 85
5.1 Umum ....................................................................................................................................... 85
5.2 Bangunan Atas ......................................................................................................................... 85
5.3 Bangunan Bawah ..................................................................................................................... 99
5.3.1 Abutmen ................................................................................................................................ 99
5.3.2 Pilar .................................................................................................................................... 102
5.3.3 Fondasi ............................................................................................................................... 104
5.3.3.1 Fondasi Dangkal ............................................................................................................... 104
5.3.3.2 Fondasi Dalam ................................................................................................................. 105
5.3.4 Uji pembebanan / Load Testing pada Fondasi Tiang .......................................................... 108
5.3.4.1 Uji Beban Statik ................................................................................................................ 108
5.3.4.2 Pengujian Pembebanan Dinamis dengan cara PDA (Pile Driving Analyzer) ................... 109
5.3.4.3 Load Cell Test / Osterberg Cell Test ................................................................................ 113
5.3.4.4 Statnamic Test .................................................................................................................. 114
5.3.4.5 Uji Integritas Tiang Fondasi .............................................................................................. 115
 
BAB VI STRUKTUR JEMBATAN ................................................................................................ 117
6.1 Umum ..................................................................................................................................... 117
6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang ............................................... 117
6.2.1 Umum .................................................................................................................................. 117
6.2.2 Konsep Dasar Pemilihan Tiang Pancang ............................................................................ 118
6.2.3 Prosedur Pelaksanaan Pemancangan ................................................................................ 120
6.2.4 Studi Kasus ......................................................................................................................... 122
6.3 Jembatan Rangka dan Gelagar .............................................................................................. 132
6.3.1 Jembatan Rangka ............................................................................................................... 132
6.3.2 Jembatan Gelagar ............................................................................................................... 133
6.4 Bangunan Atas Non-Standar .................................................................................................. 134
6.5 Lantai Jembatan ..................................................................................................................... 140
6.5.1 Umum .................................................................................................................................. 140
6.5.2 Evolusi Desain Lantai Jembatan ......................................................................................... 142
6.5.3 Sistem deck baru untuk memperpanjang umur layan jembatan ......................................... 143
6.5.4 Distribusi Beban Roda Normal Arah Kendaraan Pada Jembatan Sistem Gelagar ............. 146
6.5.4.1 Umum ............................................................................................................................... 146
6.5.4.2 Studi Kasus ...................................................................................................................... 149
6.6 Jembatan Pelengkung ............................................................................................................ 152
6.6.1 Umum .................................................................................................................................. 152
6.6.2 Struktur Jembatan Pelengkung ........................................................................................... 153
6.6.3 Sistem Struktur Pelengkung ................................................................................................ 154
6.7 Konstruksi Jembatan Kabel dan Perilakunya ......................................................................... 158
6.7.1 Umum .................................................................................................................................. 158
6.7.2 Jembatan Sistem Kabel....................................................................................................... 159
6.7.3 Bentang Maksimum ............................................................................................................. 160
6.7.4 Konfigurasi Kabel ................................................................................................................ 161
6.7.5 Sag Kabel: Catenary vs. Parabola ...................................................................................... 162
6.7.6 Gaya Pratekan Kabel .......................................................................................................... 162
6.7.7 Metode Konstruksi Versus Teknik Analisis.......................................................................... 163
6.8 Konstruksi Jembatan Gantung ............................................................................................... 165
6.8.1 Umum .................................................................................................................................. 165
6.8.2 Perencanaan Jembatan Gantung........................................................................................ 166
6.8.3 Analisa dan Desain .............................................................................................................. 165
6.8.4 Perencanaan Elemen Kabel ................................................................................................ 169
6.8.5 Aerodinamis Jembatan ........................................................................................................ 169
6.8.6 Wind Tunnel Test ................................................................................................................ 169
6.8.7 Spesifikasi Elemen Utama ................................................................................................... 170
6.9 Jembatan Cable-Stayed ......................................................................................................... 172
6.9.1 Umum .................................................................................................................................. 173
6.9.2 Desain Kabel ....................................................................................................................... 173
6.9.3 Penentuan Initial Strain Kabel ............................................................................................. 175
6.9.4 Geometri Pemendekan Struktur .......................................................................................... 176
6.10 Sistem Proteksi Pilar Jembatan............................................................................................ 178
6.10.1 Umum ................................................................................................................................ 178
6.10.2 Penerimaan Resiko dan Resiko Tabrakan ........................................................................ 181
6.10.3 Energi Tumbukan .............................................................................................................. 183
6.10.4 Jenis Struktur Peredam Energi Tumbukan........................................................................ 185
6.10.5 Peredam Energi Sistem Tiang Pancang ........................................................................... 188
6.10.6 Pengaturan lalu lintas kapal .............................................................................................. 189
6.11 Konstruksi Kabel Jembatan .................................................................................................. 190
v  vi
6.11.1 Umum ................................................................................................................................ 190
6.11.2 Kabel Struktur Jembatan ................................................................................................... 190
6.11.3 Tipe-Tipe Kabel ................................................................................................................. 190
6.11.4 Konstruksi Kabel dan Prestretching .................................................................................. 192
BAB VII PERKEMBANGAN JEMBATAN ................................................................................... 195
7.1 Struktur Jembatan .................................................................................................................. 195
7.1.1 Single Pile Column .............................................................................................................. 195
7.1.2 Link Slab .............................................................................................................................. 195
7.1.3 Integral Bridge ..................................................................................................................... 198
7.1.4 Super Tee ............................................................................................................................ 198
7.1.5 Steel-Concrete Composite Box Girder ................................................................................ 200
7.1.6 Gelagar Komposit Ganda .................................................................................................... 200
7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan ...................................................................................... 204
7.2.1 Expansion Joint ................................................................................................................... 204
7.2.1.1 Klasifikasi expansion joint................................................................................................. 204
7.2.1.2 Problema Expansion Joint ................................................................................................ 213
7.2.2 Bearing ................................................................................................................................ 216
7.2.2.1 Umum ............................................................................................................................... 216
7.2.2.2 Elastomeric Bearing ......................................................................................................... 216
7.2.2.3 Pot Bearing ....................................................................................................................... 218
7.2.2.4 Spherical Bearing ............................................................................................................. 220
7.2.2.5 Disk Bearing ..................................................................................................................... 221
7.2.2.6 Seismic Isolation Bearing ................................................................................................. 221
7.2.2.7 Problema Pada Bearing Pad ............................................................................................ 222
7.3 Perkembangan Teknologi Kabel ............................................................................................ 224
7.3.1 Konstruksi Kabel .................................................................................................................. 224
7.3.2 Perkembangan Kabel .......................................................................................................... 225
7.3.3 Fabrikan Stayed Cable ........................................................................................................ 228
7.3.4 Proteksi Kable ..................................................................................................................... 230
BAB VIII PELAKSANAAN JEMBATAN ...................................................................................... 231
8.1 Umum ..................................................................................................................................... 231
8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan ........................................................................................ 231
8.2.1 Metode Pelaksanaan Cor di tempat .................................................................................... 232
8.2.1.1 Frame Scaffolding ............................................................................................................ 232
8.2.1.2 Beam Scaffolding ............................................................................................................. 233
8.2.1.3 Beam and Shoring Scaffolding ......................................................................................... 234
8.2.2 Metode Pelaksanaan Pracetak PC Beam ........................................................................... 234
8.2.2.1 Metode Pelaksanaan dengan Penggunaan Crane........................................................... 235
8.2.2.2 Metode Pelaksanaan dengan Gelagar Baja ..................................................................... 237
8.2.2.3 Metode Pelaksanaan dengan Gantry Crane .................................................................... 241
8.2.2.4 Metode Pelaksanaan dengan Bent .................................................................................. 243
8.2.3 Metode Kantilever ................................................................................................................ 244
8.2.3.1 Kantilever dengan Form Traveller .................................................................................... 245
8.2.3.2 Kantilever dengan Moveable Truss .................................................................................. 249
8.2.3.3 Kantilever dengan Segmen Pracetak ............................................................................... 249
8.2.4 Metode Incremental Launching ........................................................................................... 250
8.2.5 Metode Scaffolding Bergerak .............................................................................................. 252
8.2.6 Pengecoran Lantai Jembatan Gelagar ................................................................................ 253
 
8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja ...................................................................................... 253
8.3.1 Umum .................................................................................................................................. 254
8.3.2 Metoda Tiang Penyangga (Bent Method)............................................................................ 254
8.3.3 Metoda Kantilever (Cantilever Erection Method) ................................................................. 259
8.3.4 Metode Cable Erection ........................................................................................................ 262
8.3.5 Metoda Peluncuran (Launching Method) ............................................................................ 264
8.4 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Cable-Stayed ........................................................................ 266
8.4.1 Metoda Pemasangan Tower ............................................................................................... 266
8.4.2 Metoda Pemasangan Gelagar Pengaku ............................................................................. 268
8.4.3 Metoda Pelaksanaan Kabel Utama ..................................................................................... 270
8.4.3.1 Metoda Perentangan Kabel .............................................................................................. 270
8.4.3.2 Pengendalian Penarikan Kabel ........................................................................................ 272
8.4.3.3 Pengendalian dan Manajemen Selama Ereksi................................................................. 274
BAB IX APLIKASI PEMBANGUNAN JEMBATAN ..................................................................... 275
9.1 Pelaksanaan Jembatan Mahakam-2 ...................................................................................... 275
9.1.1 Pendahuluan ....................................................................................................................... 275
9.1.2 Konstruksi dan Detail Teknis ............................................................................................... 275
9.1.3 Rekayasa Teknik Pelaksanaan ........................................................................................... 277
9.1.3.1 Lifting-up Rangka Pengaku Jembatan ............................................................................. 277
9.1.3.2 Konstruksi Klem dan Pemasangan .................................................................................. 280
9.1.3.3 Teknik Pre-Camber .......................................................................................................... 283
9.2 Pelaksanaan Jembatan Martadipura ...................................................................................... 285
9.2.1 Pendahuluan ....................................................................................................................... 285
9.2.2 Bangunan Atas .................................................................................................................... 285
9.2.3 Sistem Konstruksi Jembatan ............................................................................................... 286
9.2.4 Tahapan Pelaksanaan......................................................................................................... 286
BAB X PERKEMBANGAN JEMBATAN INDONESIA ................................................................ 293
10.1. Rencana Pembangunan Jembatan Besar........................................................................... 293
10.2. Tri Nusa Bima Sakti ............................................................................................................. 293
10.3. Jembatan Penyeberangan Utama ....................................................................................... 298
10.4. Jembatan Selat Malaka ....................................................................................................... 301
Referensi
vii  viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Ringkasan Efektivitas Pola Investasi dan Pola Anggaran Pemerintah .......................... 24
Tabel 2.2 Perhitungan Cash Flow Kondisi-1 .................................................................................. 25
Tabel 2.3. Jadwal Kegiatan Proyek Kondisi-1 ................................................................................ 26
Tabel 2.4. Perhitungan Cash Flow Kondisi-2 ................................................................................. 27
Tabel 2.5. Jadwal Kegiatan Proyek Kondisi-2 ................................................................................ 28
Tabel 3.1. Distribusi Jembatan Berdasarkan Panjang (Vaza, 2008) .............................................. 31
Tabel 3.2. Distribusi Jembatan Berdasarkan Tipe Bangunan Atas (Vaza, 2008) .......................... 31
Tabel 3.3. Daftar Jembatan Panjang di Indonesia ......................................................................... 32
Tabel 3.4. Pembagian Pemeriksaan Kondisi Jembatan ................................................................. 36
Tabel 3.5. Kegiatan Pemeriksaan Kondisi Jembatan dan Preservasi Jembatan ........................... 38
Tabel 4.1 Lebar Jembatan dan LHR .............................................................................................. 45
Tabel 4.2 Dimensi Kapal Ponton .................................................................................................... 47
Tabel 4.3 Tinggi Ruang Bebas Beberapa Jembatan Besar Dunia ................................................. 48
Tabel 4.4 Jenis Pembebanan ......................................................................................................... 58
Tabel 4.5 Pengaruh Umur Rencana Pada Faktor Beban Ultimate................................................. 59
Tabel 4.6 Kombinasi Beban untuk Keadaan Batas Daya Layan .................................................... 59
Tabel 4.7 Kombinasi Beban Yang Lazim Untuk Keadaan Batas ................................................... 60
Tabel 4.8 Kombinasi Beban Untuk Perencanaan Tegangan Kerja ................................................ 61
Tabel 4.9 Cara analisis elastis yang ditentukan ............................................................................. 65
Tabel 4.10 Persyaratan Pemeriksaan Minimum Yang Diperlukan ................................................. 83
Tabel 5.1 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (1).................................................................. 91
Tabel 5.2 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (2).................................................................. 92
Tabel 5.3 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (3).................................................................. 93
Tabel 5.4 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (4).................................................................. 94
Tabel 5.5 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (5).................................................................. 95
Tabel 5.6 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (6).................................................................. 96
Tabel 5.7 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (7).................................................................. 97
Tabel 5.8 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (8).................................................................. 98
Tabel 5.9 Jenis Abutment Dalam Aplikasinya .............................................................................. 101
Tabel 5.10 Jenis Pilar Dalam Aplikasinya .................................................................................... 103
Tabel 5.11 Pondasi Tiang Dalam Aplikasinya .............................................................................. 107
Tabel 6.1. Rekomendasi pemilihan jenis tiang pancang .............................................................. 119
Tabel 6.2. Batasan tegangan pada saat pemancangan ............................................................... 122
Tabel 6.3. Properties tiang yang dipakai dalam pemodelan......................................................... 122
Tabel 6.4. Properties tanah yang dipakai dalam pemodelan ....................................................... 123
Tabel 6.5. Tipe peralatan pemancangan yang dipakai................................................................. 123
Tabel 6.6. Susunan Kabel Spiral Strand ...................................................................................... 192
Tabel 7.1. Spesifikasi menurut AASHTO M251 - 04 .................................................................... 217
Tabel 7.2. Tipikal Dudukan Bearing ............................................................................................. 217
Tabel 7.3. Spesifikasi Material Bearing ........................................................................................ 220
Tabel 7.4. Susunan Kabel Tendon ............................................................................................... 225
Tabel 7.5. Mutu Baja .................................................................................................................... 227
Tabel 9.1. Perbandingan Lifted-Up jack dengan Spider Beam .................................................... 280
Tabel 9.2. Perbandingan Metoda Standar dengan Launching Device ......................................... 282
Tabel 9.3. Perbandingan Balanced Load dengan Pre Chamber .................................................. 284
Tabel 9.4 Properti Kabel Bantu .................................................................................................... 291
 
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Flow Chart Pola Pengadaan Proyek Infrastruktur ...................................................... 20
Gambar 2.2. Tingkat Resiko dan Biaya Setiap Tahap Penyelenggaraan Konstruksi .................... 21
Gambar 2.3 Skema Sistem Pengawasan Pembangunan Jembatan ............................................. 30
Gambar 3.1. Aspek Pendukung Manajerial Penanganan Jembatan Berbasiskan Manager
Ruas/Area ....................................................................................................................................... 34
Gambar 3.2. Strategi Pengumpulan Database Jembatan .............................................................. 37
Gambar 3.3. Kegiatan/Program Jembatan Standar ....................................................................... 38
Gambar 4.1 Bentang Ekonomis Jembatan..................................................................................... 42
Gambar 4.2 Jembatan Gantung ..................................................................................................... 43
Gambar 4.3 Jembatan Cable-Stayed ............................................................................................. 43
Gambar 4.4 Jembatan Sistem Hibrida ........................................................................................... 44
Gambar 4.5 Ketidakcukupan ruang bebas horizontal .................................................................... 47
Gambar 4.6 Ketidakcukupan ruang bebas vertikal......................................................................... 47
Gambar 4.7 Tinggi Kapal dan Ukuran Kapal .................................................................................. 48
Gambar 4.8 Tahapan Perencanaan ............................................................................................... 49
Gambar 4.9 Arti Statistik dari Faktor Parsial .................................................................................. 52
Gambar 4.10 Beban Truck “T” (T-Truck Loading) .......................................................................... 54
Gambar 4.11 Beban Lajur “D” (D-lane loading).............................................................................. 54
Gambar 4.12 Konfigurasi Beban Beban Lalu-lintas ....................................................................... 58
Gambar 4.13 Tahapan Konstruksi/Analisa Cable-Stayed .............................................................. 67
Gambar 4.14 Gaya Pratekan Pada Jembatan Cable-Stayed......................................................... 69
Gambar 4.15 Tahapan Konstruksi Sistem Suspension .................................................................. 70
Gambar 4.16 Tahapan Konstruksi Sistem Hybrid .......................................................................... 70
Gambar 4.17 Regime Respon Struktur Akibat Aliran Angin ........................................................... 73
Gambar 4.18 Respon Struktur Plate Girder Akibat Aliran Angin .................................................... 73
Gambar 5.1 Sistem Konstruksi Gelagar Sederhana ...................................................................... 85
Gambar 5.2 Arah gaya tarik, tekan, geser, lentur dan torsi ............................................................ 86
Gambar 5.3 Sistem konstruksi dengan nilai estetika...................................................................... 86
Gambar 5.4 Sistem konstruksi dengan bentuk gelagar box ........................................................... 86
Gambar 5.5 Sistem konstruksi dengan bentuk pelengkung ........................................................... 87
Gambar 5.6 Sistem konstruksi dengan bentuk jembatan gantung ................................................. 88
Gambar 5.7 Sistem konstruksi dengan bentuk cable stayed ......................................................... 88
Gambar 5.8 Sistem konstruksi pilar cable stayed .......................................................................... 89
Gambar 5.9 Family Tree Sistem Bangunan Atas Jembatan .......................................................... 90
Gambar 5.10 Struktur Bangunan Bawah Jembatan ....................................................................... 99
Gambar 5.11 Bentuk Tipikal Abutment......................................................................................... 100
Gambar 5.12 Bentuk Tipikal Penampang Melintang Pilar pada Darat ......................................... 102
Gambar 5.13 Bentuk Tipikal Penampang Melintang Pilar pada Air/Sungai ................................. 103
Gambar 5.14 Family Tree Fondasi Jembatan .............................................................................. 104
Gambar 5.15 Bentuk Tipikal Fondasi Dangkal ............................................................................. 104
Gambar 5.16 Skema Penurunan (Settlement) pada Fondasi Dangkal ........................................ 105
Gambar 5.17 Uji Pembebanan Statik dengan Menggunakan Fondasi sebagai Angker .............. 108
Gambar 5.18 Uji Pembebanan Statik dengan Menggunakan Blok-blok Beton ............................ 108
Gambar 5.19 Tipikal Kurva Hasil Uji Pembebanan Statik ............................................................ 109
Gambar 5.20 Skema Driving Resistance ..................................................................................... 110
Gambar 5.21 Foto Pelaksanaan Driving Test .............................................................................. 111
Gambar 5.22 Output Program Driving Test .................................................................................. 112
Gambar 5.23 Prinsip Dasar Load Cell Test .................................................................................. 113
ix  x
Gambar 5.24 Load Cell Test ........................................................................................................ 113
Gambar 5.25 Skema Alat Uji Statnamik ....................................................................................... 114
Gambar 5.26 Tipikal Kurva Hasil Uji Statnamik............................................................................ 115
Gambar 5.27 Skema Pengujian Cross Hole Ultrasonik................................................................ 116
Gambar 5.28 Kemungkinan Kerusakan Pada Fondasi Bor Pile................................................... 116
Gambar 6.1. Deformasi lateral tiang pancang beton dan baja. .................................................... 118
Gambar 6.2. Tipikal hammer yang umum digunakan................................................................... 121
Gambar 6.3. Ilustrasi jembatan rangka dan gaya dalam batang .................................................. 132
Gambar 6.4. Tipe-tipe jembatan rangka baja (a) Warren truss (straight upper chord);
(b) Warren truss (curve upper chord); (c) Warren truss with vertical members;
(d) Pratt truss; (e) Howe truss; (f) K-truss ..................................................................................... 133
Gambar 6.5. Jembatan Standar Warren Truss, Dutch (55m)....................................................... 133
Gambar 6.6. Jembatan Standar Callender Hamilton, UK (55m) .................................................. 133
Gambar 6.7. Ilustrasi jembatan gelagar dan gaya dalam ............................................................. 134
Gambar 6.8. Jembatan Yos Sudarso, Medan, Sumatera Utara, Jembatan Box
Baja Bentang 45 meter ................................................................................................................. 134
Gambar 6.9. Jembatan Teluk Efil, Sekayu, Sumatera Selatan, Jembatan Box Girder beton
Balanced Cantilever, Bentang 52+104+5 meter. .......................................................................... 135
Gambar 6.10. Jembatan Teluk Efil ............................................................................................... 136
Gambar 6.11. Jembatan Rajamandala......................................................................................... 136
Gambar 6.12. Jembatan Bajulmati, Malang, Jawa Timur, Single Plane Arch Concrete Bridge,
Bentang 15+60+15 meter. ............................................................................................................ 136
Gambar 6.13. Jembatan Besok Kobaan, Lumajang, Jawa Timur, Jembatan Pelengkung Beton
Kelas-A, Bentang 80 meter (total 125 meter). .............................................................................. 137
Gambar 6.14. Jembatan Kahayan, Palangkaraya, Kalimantan Tengah, Jembatan Utama
Pelengkung Box Baja (150 meter) dengan total bentang 635 meter............................................ 137
Gambar 6.15. Jembatan Martadipura, Kotabangun, Kalimantan Timur, Jembatan Utama
Pelengkung Rangka Baja (200 meter) dengan total bentang 560 ............................................... 137
Gambar 6.16. Jembatan De Best, Tangerang, Banten, Jembatan Pelengkung Pejalan Kaki,
Bentang 60 meter. ........................................................................................................................ 138
Gambar 6.17. Jembatan Teluk Masjid, Siak Indrapura, Riau, Jembatan Utama
Pelengkung Rangka Baja (90+250+90m) dengan total bentang 1500 meter. ............................. 138
Gambar 6.18. Jembatan Barito, Banjarmasin, Kalimantan Selatan, Jembatan Utama Twin
Suspension Bridge 2x(90+240+90) dengan total bentang 1082 meter. ....................................... 139
Gambar 6.19. Jembatan Mahakam-2, Tenggarong, Kalimantan Timur, Jembatan
Utama Classical Suspension (100+270+100) dengan total bentang 705 meter. ......................... 139
Gambar6.20. Jembatan SURAMADU, Surabaya, Jawa Timur, Jembatan Utama
Cable-Stayed (192+434+192) dengan total bentang 5438 meter. ............................................... 140
Gambar 6.21. Sistem lantai tanpa stringer dan tanpa corrugated steel plate .............................. 141
Gambar 6.22. Sistem lantai composite......................................................................................... 142
Gambar 6.23. Sistem lantai CSP non composite ......................................................................... 142
Gambar 6.24. Sistem lantai non composite connection ............................................................... 142
Gambar 6.25. Tipikal Sistem Lantai Jembatan Rangka Baja ....................................................... 143
Gambar 6.26. Detail corrugated steel plate .................................................................................. 143
Gambar 6.27. Sistem lantai yang baru ......................................................................................... 144
Gambar 6.28. Double tee precast ................................................................................................ 144
Gambar 6.29. Orthotropic Deck Plate .......................................................................................... 145
Gambar 6.30. Orthotropic Deck Plate type 1................................................................................ 145
Gambar 6.31. Orthotropic Deck Plate type 2................................................................................ 145
Gambar 6.32. Orthotropic Deck Plate type 3................................................................................ 145
Gambar 6.33. Corrugated steel Plate ringan ................................................................................ 146
 
Gambar 6.34. Beberapa Metoda Permodelan Jaring pada Grillage Analysis .............................. 147
Gambar 6.35. Derajat Kebebasan pada Elemen Frame dan Elemen Bidang .............................. 148
Gambar 6.36. Kendaraan Muatan Berat ...................................................................................... 149
Gambar 6.37. Meshing pada Elemen Frame dan Lentur yang Terjadi pada Gelagar ................. 150
Gambar 6.38. Grafik Prosentasi Distribusi Momen Lentur pada Gelagar .................................... 150
Gambar 6.39. (a)Jaring Elemen pada Model Solid (b)Tegangan pada Gelagar Arah Lentur ...... 150
Gambar 6.40. (a)Tegangan pada Lantai Arah Lentur Gravitasi (b)Tegangan Utama Balok ........ 150
Gambar 6.41. Grafik Distribusi Tegangan Aksial pada gelagar ................................................... 150
Gambar 6.42. Ilustrasi jembatan pelengkung ............................................................................... 153
Gambar 6.43. Ilustrasi gaya dalam jembatan pelengkung ........................................................... 154
Gambar 6.44. Elemen-elemen jembatan pelengkung .................................................................. 155
Gambar 6.45. Beberapa type jembatan pelengkung .................................................................... 155
Gambar 6.46. Tampak memanjang dan melintang jembatan pelengkung ................................... 156
Gambar 6.47. Jembatan Sistem Kabel......................................................................................... 160
Gambar 6.48. Perkembangan Teknologi Jembatan (after Wiratman) .......................................... 160
Gambar 6.49. Konfigurasi Cable-Stayed ...................................................................................... 161
Gambar 6.50. Konfigurasi Jembatan Gantung ............................................................................. 162
Gambar 6.51. Catenary vs Parabola ............................................................................................ 162
Gambar 6.52. Gaya Pratekan Pada Jembatan Cable-Stayed...................................................... 164
Gambar 6.53. Beberapa type jembatan gantung (suspension bridge) ......................................... 165
Gambar 6.54. 3-Dimensi Jembatan.............................................................................................. 166
Gambar 6.55. Stringer & Cross Girder ......................................................................................... 166
Gambar 6.56. Pylon dan Saddle .................................................................................................. 171
Gambar 6.57. Beberapa type jembatan Cable-Stayed................................................................. 172
Gambar 6.58. Deformasi gelagar dan pylon akibat beban permanen
sebelum pemendekan kabel......................................................................................................... 173
Gambar 6.59. Tegangan rencana kabel ....................................................................................... 174
Gambar 6.60. Gaya aksial rencana kabel .................................................................................... 174
Gambar 6.61. Metode analogi balok di atas tumpuan elastik....................................................... 175
Gambar 6.62. Fleksibilitas deck akibat beban satuan sepanjang titik angkat kabel .................... 176
Gambar 6.63. Panjang pemendekan kabel pada gelagar dan pylon ........................................... 176
Gambar 6.64. Tahapan proses pemendekan kabel bentang tengah dan tepi secara parsial ...... 177
Gambar 6.65. Ilustrasi Elemen Jembatan Cable Stayed dan Aliran Gaya ................................... 178
Gambar 6.66. Diagram Kecelakaan Serius .................................................................................. 179
Gambar 6.67. Tabrakan kapal pada pilar jembatan ..................................................................... 179
Gambar 6.68. Tipe kapal dan panjang kapal................................................................................ 180
Gambar 6.69. Sistem lalu-lintas kapal .......................................................................................... 181
Gambar 6.70. Skenario tabrakan kapal pada pilar ....................................................................... 183
Gambar 6.71. Ilustrasi energi tumbukan kapal ............................................................................. 184
Gambar 6.72. Karakteristik sistem peredaman ............................................................................ 185
Gambar 6.73. Beberapa contoh proteksi jembatan ...................................................................... 186
Gambar 6.74. Beberapa contoh proteksi jembatan (2) ................................................................ 187
Gambar 6.75. Diagram gaya vs Perpindahan .............................................................................. 188
Gambar 6.76. Tipe Spiral Strand .................................................................................................. 191
Gambar 6.77. Tipe Locked Coil Strand ........................................................................................ 191
Gambar 6.78. Tipe Paralel Wire Strand ....................................................................................... 191
Gambar 6.79. Tipe Struktural Rope .............................................................................................. 192
Gambar 6.80. Grafik Prestretching ............................................................................................... 193
Gambar 6.81. Mesin Prestretching Kabel..................................................................................... 193
Gambar 6.82. Spiral Strands Konfigurasi 217 x 55mm Grade 1770 ............................................ 193
Gambar 6.83. End Socket ............................................................................................................ 193
xi  xii
Gambar 6.84. Konstruksi Cable-Stayed & End Socket ................................................................ 194
Gambar 6.85. Konstruksi Paralel Wire ......................................................................................... 194
Gambar 6.86. End Socket Konstruksi Paralel Wire ...................................................................... 194
Gambar 6.87. Kabel Paralel Wire ................................................................................................. 194
Gambar 7.1. Sistem Pile Group .................................................................................................... 195
Gambar 7.2. Kolom/Pondasi tiang tunggal ................................................................................... 195
Gambar 7.3. Detail Link Slab........................................................................................................ 196
Gambar 7.4. a. Kondisi jembatan lama, b. Pengupasan lapisan aspal,
c. Penghancuran lantai beton, d. Merapikan girder yang ada dengan menghilangkan shear
connector lama, e. Pemasangan formwork, f. Pemasangan shear connector yang baru,
g. Pemasangan tulangan, h. Pengecoran link slab, i. Tahap akhir pengecoran,
j. Pengujian beban, k. Pelapisan Engineers Cementitious Composite (ECC)
dan pengasaran permukaan, l. Penyelesaian akhir konstruksi link slab. ..................................... 197
Gambar 7.5. Beberapa Tipikal Konstruksi Integral Bridge ........................................................... 199
Gambar 7.6. (a) Super Tee, (b) Tipikal I-Girder ........................................................................... 199
Gambar 7.7. Pabrik Pracetak Bina Marga .................................................................................... 200
Gambar 7.8. Jembatan Box Girder Beton .................................................................................... 201
Gambar 7.9. Jembatan Box Girder Beton dengan Web Baja Corrugated.................................... 201
Gambar 7.10. Sambungan Baja dan Beton Konstruksi Box Girder.............................................. 202
Gambar 7.11. Perkembangan Gelagar Komposit ........................................................................ 202
Gambar 7.12. Jembatan Gelagar Komposit Ganda ..................................................................... 203
Gambar 7.13. Tipikal Jembatan Hybrid dan Gelagar Komposit Ganda ....................................... 203
Gambar 7.14. Compression Seal ................................................................................................. 205
Gambar 7.15. Asphaltic Plug Joint ............................................................................................... 205
Gambar 7.16. Buried Seal Joint System ...................................................................................... 206
Gambar 7.17. Buried Seal Joint System pada F.O. Karet, umur pemakaian > 10 tahun ............. 207
Gambar 7.18. Buried Seal Joint System pada Longitudinal Joint, Jemb. Swadharma-Ciledug ... 207
Gambar 7.19. Buried Seal Joint System pada Pelebaran Jalan Tol Prof. Ir. Sedyatmo, 2008 .... 207
Gambar 7.20. IP Seal Profile HS pada Perkerasan Beton ........................................................... 208
Gambar 7.21. IP Seal Profile HS pada Perkerasan Aspal ........................................................... 208
Gambar 7.22. Seal Profile dengan Polymer Concrete Header System pada Perkerasan Beton . 209
Gambar 7.23. Seal Profile dengan Polymer Concrete Header System pada Perkerasan Aspal 209
Gambar 7.24. Steel Strip Seal Joint pada Perkerasan Beton ...................................................... 210
Gambar 7.25. Steel Strip Seal Joint pada Perkerasan Aspal ....................................................... 210
Gambar 7.26. Steel Strip Seal ...................................................................................................... 211
Gambar 7.27. Bolt Down Panel Joint ........................................................................................... 211
Gambar 7.28. Elastomeric Panel.................................................................................................. 212
Gambar 7.29. Elastomeric Panel dengan Topping Aluminium untuk Ketahanan Abrasi ............. 212
Gambar 7.30. Steel Finger Joint................................................................................................... 212
Gambar 7.31. Modular Expansion Joint ....................................................................................... 213
Gambar 7.32. Modular Joint ........................................................................................................ 213
Gambar 7.33. Problema pada Asphaltic Plug Joint ...................................................................... 214
Gambar 7.34. Problema pada Asphaltic Plug Joint (2) ................................................................ 214
Gambar 7.35. Problema pada Header System Expansion Joint .................................................. 215
Gambar 7.36. Problema pada Bolt Dawn Panel Joint .................................................................. 215
Gambar 7.37. Elastomeric Bearing .............................................................................................. 216
Gambar 7.38. Pot Bearing ............................................................................................................ 218
Gambar 7.39. Detail Pot Bearing.................................................................................................. 218
Gambar 7.40. Pot Bearing Tipe Fixed .......................................................................................... 218
Gambar 7.41. Pot Bearing Tipe Sliding ........................................................................................ 219
Gambar 7.42. Pot Bearing Tipe Free Fixed .................................................................................. 219
 
Gambar 7.43. Spherical Bearing .................................................................................................. 220
Gambar 7.44. Disk Bearing .......................................................................................................... 221
Gambar 7.45. High Damping Rubber Bearing.............................................................................. 221
Gambar 7.46. Lead Rubber Bearing ............................................................................................ 221
Gambar 7.47. Hysteretic Damper ................................................................................................. 221
Gambar 7.48. Sliding Pendulum ................................................................................................... 221
Gambar 7.49. Hydraulic Damper .................................................................................................. 222
Gambar 7.50. Jarak antar Shim Plate tidak sama, plat bergeser & mutu karet dalam berbeda
dengan luar ................................................................................................................................... 222
Gambar 7.51. Beberapa contoh kerusakan pada bearing pad..................................................... 223
Gambar 7.52. Konstruksi Kabel 7 Wire Strand............................................................................. 224
Gambar 7.53. (a) Spiral Strand (b) 7-Wire Strand ........................................................................ 225
Gambar 7.54. Sistem Kabel pada Jembatan Cable Stayed ......................................................... 226
Gambar 7.55. Gambar Jembatan Menai ...................................................................................... 226
Gambar 7.56. Baja Lunak (Mid Steel) .......................................................................................... 227
Gambar 7.57. Dyna Bond Anchorage .......................................................................................... 228
Gambar 7.58. Dyna Grip Anchorage ............................................................................................ 228
Gambar 7.59. VSL Monostrand .................................................................................................... 229
Gambar 7.60. OVM250 Stayed Cable Structure .......................................................................... 229
Gambar 7.61. Penurunan Tegangan Leleh vs Suhu .................................................................... 229
Gambar 8.1 Frame Scaffolding .................................................................................................... 233
Gambar 8.2 Beam Scaffolding ..................................................................................................... 233
Gambar 8.3 Beam and Shoring Scaffolding ................................................................................. 233
Gambar 8.4 Penggunaan dengan satu Truck Crane.................................................................... 236
Gambar 8.5 Penggunaan dengan Dua Truck Crane .................................................................... 236
Gambar 8.6 Penggunaan dengan Floating Crane........................................................................ 236
Gambar 8.7 Penggunaan dengan Tower Erecting ....................................................................... 237
Gambar 8.8 Ereksi Menggunakan Dua Gelagar Baja .................................................................. 238
Gambar 8.9 Ereksi dengan Menggantung pada Sebuah Gelagar Baja ....................................... 239
Gambar 8.10 Metode Ereksi Menggunakan Sebuah Gelagar Baja dan Dua Buah Crane .......... 239
Gambar 8.11 Metode Shift Erecting dengan Sebuah Gelagar Baja ............................................. 240
Gambar 8.12 Metode Shift Erecting dengan Dua Buah Gelagar Baja ......................................... 240
Gambar 8.13 Metode Carrying Erection ....................................................................................... 241
Gambar 8.14 Metode Ereksi Fixed Gantry Crane ........................................................................ 242
Gambar 8.15 Metode Ereksi Self-Travelling Gantry Crane .......................................................... 242
Gambar 8.16 Metode Ereksi Tipe Bent ........................................................................................ 243
Gambar 8.17 Sistem Pergerakan Tipe Bent................................................................................. 244
Gambar 8.18 Form Traveller ........................................................................................................ 246
Gambar 8.19 Temporary Clamping Pada Gelagar Menerus Saat Pelaksanaan ......................... 246
Gambar 8.20 Detail Anchorage Dari Form Traveller .................................................................... 247
Gambar 8.21 Urutan Pelaksanaan Ereksi Menggunakan Form Traveller .................................... 248
Gambar 8.22 Urutan Pelaksanaan Ereksi Menggunakan Moveable Truss.................................. 248
Gambar 8.23 Metode Ereksi Menggunakan Gelagar ................................................................... 250
Gambar 8.24 Metode Incremental Launching Dengan Satu Aksi ................................................ 251
Gambar 8.25 Metode Incremental Launching Dengan Multi-Aksi ................................................ 251
Gambar 8.26 Metode Moveable Scaffolding ................................................................................ 252
Gambar 8.27 Metode Konstruksi Sistem Perancah Jembatan Rangka ....................................... 253
Gambar 8.28 Metode Konstruksi Sistem Kantilever Jembatan Rangka....................................... 254
Gambar 8.29 Kombinasi Metoda Bent dengan Metoda Lain........................................................ 255
Gambar 8.30 Penggunaan Mobile Bent pada Launching Method................................................ 256
Gambar 8.31 Metoda Bent menggunakan T/C............................................................................. 256
xiii  xiv
Gambar 8.32 Variasi Struktur Tiang Penyangga .......................................................................... 257
Gambar 8.33 Berbagai Cara Pendirian Tiang Penyangga ........................................................... 257
Gambar 8.34 Pondasi Langsung Bent ......................................................................................... 258
Gambar 8.35 Pondasi Tiang Pancang Bent ................................................................................. 258
Gambar 8.36 Variasi Metoda Kantilever....................................................................................... 260
Gambar 8.37 Metoda Kantilever Menggunakan Erector .............................................................. 260
Gambar 8.38 Penggunaan Traveller Crane pada Jembatan Cable Stayed ................................. 261
Gambar 8.39 Metoda Ereksi menggunakan Kabel....................................................................... 263
Gambar 8.40 Berbagai Macam Metoda Peluncuran .................................................................... 265
Gambar 8.41 Extension Arm Launching Method.......................................................................... 265
Gambar 8.42 Erection Girder Launching Method ......................................................................... 265
Gambar 8.43 Jembatan Cable Stayed ......................................................................................... 266
Gambar 8.44 Pembangunan tower dengan Tower Crane............................................................ 267
Gambar 8.45 Proses Pemasangan Tower dengan Tower Crane dan Creeper Crane ................ 267
Gambar 8.46 Proses Ereksi Tower Menggunakan Crane Crawler .............................................. 267
Gambar 8.47 Proses Ereksi Tower Menggunakan Uplift Machine ............................................... 268
Gambar 8.48 Staging Method ...................................................................................................... 269
Gambar 8.49 Metoda kombinasi kantilever dan staging (one-side pushing method)................... 269
Gambar 8.50 Balancing Method ................................................................................................... 270
Gambar 8.51 Mengangkat langsung kabel dengan alat yang dipasang pada tip tower ............... 270
Gambar 8.52 Menarik Kabel Utama Sepanjang Catwalk ............................................................. 271
Gambar 8.53 Metoda Memasang dan Menarik Kabel Utama Dengan False Cable .................... 271
Gambar 8.54 Metoda Menarik Kabel Utama Sepanjang Catwalk ................................................ 272
Gambar 8.55 Metoda Menarik Kabel Dengan Dongkrak.............................................................. 272
Gambar 8.56 Metoda Mengangkat Ujung Gelagar Menggunakan False Cable .......................... 272
Gambar 8.57 Metoda Mendongkrak Saddle pada Kepala Tower ................................................ 273
Gambar 8.58 Metoda Pemasangan Gelagar................................................................................ 273
Gambar 8.59 Metoda Pengangkat Gelagar untuk Penarikan Kabel ............................................ 273
Gambar 8.60 Sistem Pengendalian Jembatan Cable Stayed ...................................................... 274
Gambar 9.1 Konfigurasi Bentang Jembatan ................................................................................ 276
Gambar 9.2 Eye Bar dan Spread Saddle ..................................................................................... 276
Gambar 9.3 Detail dan Konstruksi Klem ...................................................................................... 277
Gambar 9.4 Peralatan Spider-Beam ............................................................................................ 278
Gambar 9.5 Teknik Pengangkatan Rangka Jembatan dengan Spider-Beam.............................. 279
Gambar 9.6 Skematik Pengangkatan Rangka Secara Bertahap ................................................. 279
Gambar 9.7 Penyambungan Sementara Rangka dengan Pin ..................................................... 279
Gambar 9.8 Launching Device Klem & Hanger............................................................................ 281
Gambar 9.9 Prosedur Pemasangan Klem & Hanger ................................................................... 282
Gambar 9.10 Teknik Pre-camber Tower untuk Pemasangan Kabel Utama ................................ 283
Gambar 9.11 Ilustrasi Jembatan Kutai Kertanegara .................................................................... 286
Gambar 9.12 Tahap-1: Pelaksanaan bentang komposit dari kedua sisi pelengkung
dan jembatan pelengkung belum ada .......................................................................................... 287
Gambar 9.13 Tahap-2: Gambar tahap 1 plus rencana alat tower-bantu ...................................... 287
Gambar 9.14 Tahap-3: Pemasangan rangka pelengkung dari dua sisi dengan jumlah 6
bay di atas tumpuan sementara pada bay ke 4 sehingga ada 2 bay dalam kondisi kantilever .... 288
Gambar 9.15 Tahap-4: Penambahan 2 bay berikutnya dengan memasang
kabel bantu No. 1 dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever .......................................................... 289
Gambar 9.16 Tahap-5: Penambahan 4 bay berikutnya dengan memasang
kabel bantu No. 2 dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever .......................................................... 289
Gambar 9.17 Tahap-6: Penambahan 4 bay berikutnya dengan memasang
kabel bantu No. 3 dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever .......................................................... 290
 
Gambar 9.18 Tahap-7: Penambahan 4 bay berikutnya dengan memasang
kabel bantu No. 4 dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever ......................................................... 290
Gambar 9.19 Tahap-8: Closer dan penyelarasan dari kedua sisi pelaksanaan ........................... 291
Gambar 9.20 Tahap-9: Pemasangan batang penggantung ......................................................... 291
Gambar 9.21 Tahap-10: Pemasangan tie beam .......................................................................... 292
Gambar 10.1 Rencana Jembatan Selat Sunda ............................................................................ 294
Gambar 10.2. Gambar Artistik Jembatan Selat Sunda ................................................................ 294
Gambar 10.3 Rencana Cross Section Jembatan Selat Sunda .................................................... 295
Gambar 10.4 Rencana Jembatan Selat Madura .......................................................................... 295
Gambar 10.5 Gambar Artistik dan Cross Section Deck ............................................................... 296
Gambar 10.6 Gambar Pelaksanaan Medio Januari 2009 – Sisi Madura ..................................... 296
Gambar 10.7 Gambar Pelaksanaan Medio Januari 2009 – Sisi Surabaya .................................. 296
Gambar 10.8 Rencana Jembatan Selat Bali ................................................................................ 297
Gambar 10.9 Rencana Jembatan Pulau Balang .......................................................................... 298
Gambar 10.10 Gambar Artistik Jembatan Pulau Balang #2......................................................... 299
Gambar 10.11 Rencana Jembatan Sei Tayan ............................................................................. 299
Gambar 10.12 Gambar Artistik Jembatan Sei Tayan ................................................................... 299
Gambar 10.13 Rencana Jembatan Galala-Poka.......................................................................... 300
Gambar 10.14 Gambar Artistik Jembatan Batu Licin ................................................................... 300
Gambar 10.15 Rencana Jembatan Selat Malaka......................................................................... 301
 

xv 
 TIM PENYUSUN

Penasehat:
Ir. Danis H. Sumadilaga, M.Eng.Sc

Penanggung Jawab:
Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kontributor:
Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc
Ir. Iwan Zarkasi, M.Eng.Sc
Monang Saut Reynold P.,ST, MT
Ir Sjofva Rosliansjah, MM
David E. Pasaribu, ST
Armen Adekristi, ST
DR. Ir. Sudaryono, MM
Asep Hilmansyah,ST,MT
Hendra Widhatra, ST
Heri Yugiantoro, ST,MT
Ir. Lanny Hidayat, M.Si
Yana Kusnandar, ST
PT Magdatama

Design Cover:
Ashari, ST

Terdaftar Pada:
Perpustakaan Nasional Republik Indonesia No 978-602-97229-1-8

ii
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .............................................................................................................................i
TIM PENYUSUN ...................................................................................................................................ii
DAFTAR ISI ......................................................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ................................................................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................................... viii
BAB I NOMENKLATUR JEMBATAN ................................................................................................ 1
BAB II DASAR-DASAR PENYELENGGARAAN JEMBATAN....................................................... 19
2.1 Umum ........................................................................................................................................... 19
2.2 Legal Aspek.................................................................................................................................. 21
2.3 Strategi Pengadaan dan Pembiayaan ........................................................................................ 21
2.4 Sistem Pengawasan Pelaksanaan Jembatan ............................................................................ 24
2.4.1 Kebijakan Pengawasan Konstruksi.......................................................................................... 24
2.4.2 Pengawasan Pelaksanaan Konstruksi Saat Ini ....................................................................... 30
2.4.3 Mekanisme Pengawasan Konstruksi Jembatan...................................................................... 30
BAB III MANAJEMEN ASET JEMBATAN....................................................................................... 31
3.1. Populasi Jembatan di Indonesia ................................................................................................ 31
3.2. Pengadaan Jembatan................................................................................................................. 33
3.3. Manajer Ruas/Area ..................................................................................................................... 33
3.4. Program dan Penanganan Jembatan ........................................................................................ 34
3.4.1. Jenis-Jenis Penanganan Jembatan ........................................................................................ 35
3.4.2. Wewenang Pelaksanaan Penanganan Jembatan ................................................................. 35
3.4.3. Strategi Pengumpulan Data .................................................................................................... 36
3.4.4. Penyusunan Program/Kegiatan Penanganan Jembatan ....................................................... 37
3.5. Program Expert System.............................................................................................................. 39
3.5.1. Database yang Diperlukan ...................................................................................................... 39
3.5.2. Logika Berbasiskan Expert System ........................................................................................ 39
3.5.3. Pemanfaatan dan Penggunaan Expert System ..................................................................... 40
BAB IV DASAR-DASAR PERENCANAAN JEMBATAN ............................................................... 41
4.1 Umum ........................................................................................................................................... 41
4.2 Bentang Tunggal Ekonomis Jembatan ....................................................................................... 41
4.3 Jenis Jembatan Bentang Khusus................................................................................................ 43
4.4 Pemilihan Lokasi dan Layout Jembatan ..................................................................................... 44
4.4.1 Aspek Lalu-lintas....................................................................................................................... 44
4.4.2 Aspek Teknis............................................................................................................................. 45
4.4.3 Aspek Estetika .......................................................................................................................... 45
4.4.4 Layout Jembatan ...................................................................................................................... 46
4.4.5 Pertimbangan Layout Jembatan Melintasi Jalur Navigasi ...................................................... 46
4.5 Metodologi Perencanaan Jembatan ........................................................................................... 48
4.5.1 Pokok-Pokok Perencanaan...................................................................................................... 48
4.5.2 Tahapan Perencanaan ............................................................................................................. 49
4.5.3 Filosofi Perencanaan ................................................................................................................ 50
4.6 Spesifikasi Pembebanan Lalu-Lintas Jembatan......................................................................... 52
4.7 Justifikasi Pembebanan Untuk Jembatan Bentang Khusus....................................................... 53
4.7.1 Ultimate Limit States................................................................................................................. 55
iii
4.7.2 Serviceability Limit States......................................................................................................... 55
4.7.3 Umur Rencana Jembatan dan Periode Ulang Kejadian ......................................................... 55
4.8 Sistem Pembebanan dan Respon Maksimum Jembatan .......................................................... 57
4.8.1 Konfigurasi Pembebanan ......................................................................................................... 57
4.8.2 Kombinasi Pembebanan .......................................................................................................... 57
4.8.2.1 Pengaruh Umur Rencana...................................................................................................... 58
4.8.2.2 Kombinasi Untuk Aksi Tetap ................................................................................................. 58
4.8.2.3 Perubahan Aksi Tetap Terhadap Waktu............................................................................... 59
4.8.2.4 Kombinasi Pada Keadaan Batas Daya Layan...................................................................... 59
4.8.2.5 Kombinasi Pada Keadaan Batas Ultimate............................................................................ 59
4.9 Teknik Analisis Struktur Jembatan Khusus................................................................................. 62
4.9.1 Kabel Properties ....................................................................................................................... 64
4.9.2 Metode Konstruksi dan Teknik Analisis ................................................................................... 66
4.9.3 Gaya Pratekan Kabel................................................................................................................ 66
4.9.4 Perencanaan Elemen Kabel..................................................................................................... 67
4.10 Analisis Struktur Jembatan Cable-Stayed ................................................................................ 68
4.11 Analisis Struktur Jembatan Suspension ................................................................................... 69
4.12 Analisis Struktur Jembatan Sistem Hybrid................................................................................ 70
4.13 Aspek Aerodinamik Jembatan................................................................................................... 70
4.13.1 Pertimbangan Perencanaan Aerodinamik ............................................................................. 71
4.13.2 Investigasi Efek Aerodinamik ................................................................................................. 72
4.13.3 Tatacara Perencanaan Efek Aerodinamik ............................................................................. 73
4.13.4 Model Uji Terowongan Angin ................................................................................................. 75
4.13.5 Evaluasi Efek Aerodinamik..................................................................................................... 75
4.14 Jaminan Kualitas Perencanaan Teknik..................................................................................... 80
4.14.1 Tatacara Perencanaan ........................................................................................................... 81
4.14.2 Perhitungan............................................................................................................................. 81
4.14.3 Gambar ................................................................................................................................... 81
4.14.4 Spesifikasi ............................................................................................................................... 82
4.14.5 Check Perencanaan ............................................................................................................... 82
BAB V PEMILIHAN STRUKTUR JEMBATAN ................................................................................ 85
5.1 Umum ........................................................................................................................................... 85
5.2 Bangunan Atas............................................................................................................................. 85
5.3 Bangunan Bawah......................................................................................................................... 99
5.3.1 Abutmen .................................................................................................................................... 99
5.3.2 Pilar ........................................................................................................................................ 102
5.3.3 Fondasi................................................................................................................................... 104
5.3.3.1 Fondasi Dangkal.................................................................................................................. 104
5.3.3.2 Fondasi Dalam..................................................................................................................... 105
5.3.4 Uji pembebanan / Load Testing pada Fondasi Tiang............................................................ 108
5.3.4.1 Uji Beban Statik ................................................................................................................... 108
5.3.4.2 Pengujian Pembebanan Dinamis dengan cara PDA (Pile Driving Analyzer).................... 109
5.3.4.3 Load Cell Test / Osterberg Cell Test................................................................................... 113
5.3.4.4 Statnamic Test ..................................................................................................................... 114
5.3.4.5 Uji Integritas Tiang Fondasi................................................................................................. 115
BAB VI STRUKTUR JEMBATAN................................................................................................... 117
6.1 Umum ......................................................................................................................................... 117
6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang................................................. 117
6.2.1 Umum...................................................................................................................................... 117
6.2.2 Konsep Dasar Pemilihan Tiang Pancang .............................................................................. 118
iv
6.2.3 Prosedur Pelaksanaan Pemancangan .................................................................................. 120
6.2.4 Studi Kasus ............................................................................................................................. 122
6.3 Jembatan Rangka dan Gelagar ................................................................................................ 132
6.3.1 Jembatan Rangka................................................................................................................... 132
6.3.2 Jembatan Gelagar .................................................................................................................. 133
6.4 Bangunan Atas Non-Standar..................................................................................................... 134
6.5 Lantai Jembatan......................................................................................................................... 140
6.5.1 Umum...................................................................................................................................... 140
6.5.2 Evolusi Desain Lantai Jembatan............................................................................................ 142
6.5.3 Sistem deck baru untuk memperpanjang umur layan jembatan........................................... 143
6.5.4 Distribusi Beban Roda Normal Arah Kendaraan Pada Jembatan Sistem Gelagar ............. 146
6.5.4.1 Umum................................................................................................................................... 146
6.5.4.2 Studi Kasus .......................................................................................................................... 149
6.6 Jembatan Pelengkung ............................................................................................................... 152
6.6.1 Umum...................................................................................................................................... 152
6.6.2 Struktur Jembatan Pelengkung .............................................................................................. 153
6.6.3 Sistem Struktur Pelengkung ................................................................................................... 154
6.7 Konstruksi Jembatan Kabel dan Perilakunya ........................................................................... 158
6.7.1 Umum...................................................................................................................................... 158
6.7.2 Jembatan Sistem Kabel.......................................................................................................... 159
6.7.3 Bentang Maksimum ................................................................................................................ 160
6.7.4 Konfigurasi Kabel.................................................................................................................... 161
6.7.5 Sag Kabel: Catenary vs. Parabola ......................................................................................... 162
6.7.6 Gaya Pratekan Kabel.............................................................................................................. 162
6.7.7 Metode Konstruksi Versus Teknik Analisis............................................................................ 163
6.8 Konstruksi Jembatan Gantung .................................................................................................. 165
6.8.1 Umum...................................................................................................................................... 165
6.8.2 Perencanaan Jembatan Gantung .......................................................................................... 166
6.8.3 Analisa dan Desain ................................................................................................................. 165
6.8.4 Perencanaan Elemen Kabel................................................................................................... 169
6.8.5 Aerodinamis Jembatan ........................................................................................................... 169
6.8.6 Wind Tunnel Test.................................................................................................................... 169
6.8.7 Spesifikasi Elemen Utama...................................................................................................... 170
6.9 Jembatan Cable-Stayed ............................................................................................................ 172
6.9.1 Umum...................................................................................................................................... 173
6.9.2 Desain Kabel........................................................................................................................... 173
6.9.3 Penentuan Initial Strain Kabel ................................................................................................ 175
6.9.4 Geometri Pemendekan Struktur............................................................................................. 176
6.10 Sistem Proteksi Pilar Jembatan .............................................................................................. 178
6.10.1 Umum.................................................................................................................................... 178
6.10.2 Penerimaan Resiko dan Resiko Tabrakan .......................................................................... 181
6.10.3 Energi Tumbukan.................................................................................................................. 183
6.10.4 Jenis Struktur Peredam Energi Tumbukan.......................................................................... 185
6.10.5 Peredam Energi Sistem Tiang Pancang.............................................................................. 188
6.10.6 Pengaturan lalu lintas kapal ................................................................................................. 189
6.11 Konstruksi Kabel Jembatan..................................................................................................... 190
6.11.1 Umum.................................................................................................................................... 190
6.11.2 Kabel Struktur Jembatan ...................................................................................................... 190
6.11.3 Tipe-Tipe Kabel..................................................................................................................... 190
6.11.4 Konstruksi Kabel dan Prestretching..................................................................................... 192
BAB VII PERKEMBANGAN JEMBATAN...................................................................................... 195
v vi
7.1 Struktur Jembatan...................................................................................................................... 195
7.1.1 Single Pile Column.................................................................................................................. 195
7.1.2 Link Slab.................................................................................................................................. 195
7.1.3 Integral Bridge......................................................................................................................... 198
7.1.4 Super Tee................................................................................................................................ 198
7.1.5 Steel-Concrete Composite Box Girder................................................................................... 200
7.1.6 Gelagar Komposit Ganda ....................................................................................................... 200
7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan ......................................................................................... 204
7.2.1 Expansion Joint....................................................................................................................... 204
7.2.1.1 Klasifikasi expansion joint.................................................................................................... 204
7.2.1.2 Problema Expansion Joint................................................................................................... 213
7.2.2 Bearing .................................................................................................................................... 216
7.2.2.1 Umum................................................................................................................................... 216
7.2.2.2 Elastomeric Bearing............................................................................................................. 216
7.2.2.3 Pot Bearing .......................................................................................................................... 218
7.2.2.4 Spherical Bearing ................................................................................................................ 220
7.2.2.5 Disk Bearing......................................................................................................................... 221
7.2.2.6 Seismic Isolation Bearing .................................................................................................... 221
7.2.2.7 Problema Pada Bearing Pad............................................................................................... 222
7.3 Perkembangan Teknologi Kabel ............................................................................................... 224
7.3.1 Konstruksi Kabel ..................................................................................................................... 224
7.3.2 Perkembangan Kabel ............................................................................................................. 225
7.3.3 Fabrikan Stayed Cable ........................................................................................................... 228
7.3.4 Proteksi Kable......................................................................................................................... 230
BAB VIII PELAKSANAAN JEMBATAN ........................................................................................ 231
8.1 Umum ......................................................................................................................................... 231
8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan........................................................................................... 231
8.2.1 Metode Pelaksanaan Cor di tempat....................................................................................... 232
8.2.1.1 Frame Scaffolding................................................................................................................ 232
8.2.1.2 Beam Scaffolding................................................................................................................. 233
8.2.1.3 Beam and Shoring Scaffolding............................................................................................ 234
8.2.2 Metode Pelaksanaan Pracetak PC Beam.............................................................................. 234
8.2.2.1 Metode Pelaksanaan dengan Penggunaan Crane ............................................................ 235
8.2.2.2 Metode Pelaksanaan dengan Gelagar Baja....................................................................... 237
8.2.2.3 Metode Pelaksanaan dengan Gantry Crane ...................................................................... 241
8.2.2.4 Metode Pelaksanaan dengan Bent..................................................................................... 243
8.2.3 Metode Kantilever ................................................................................................................... 244
8.2.3.1 Kantilever dengan Form Traveller....................................................................................... 245
8.2.3.2 Kantilever dengan Moveable Truss .................................................................................... 249
8.2.3.3 Kantilever dengan Segmen Pracetak ................................................................................. 249
8.2.4 Metode Incremental Launching .............................................................................................. 250
8.2.5 Metode Scaffolding Bergerak ................................................................................................. 252
8.2.6 Pengecoran Lantai Jembatan Gelagar .................................................................................. 253
8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja ......................................................................................... 253
8.3.1 Umum...................................................................................................................................... 254
8.3.2 Metoda Tiang Penyangga (Bent Method).............................................................................. 254
8.3.3 Metoda Kantilever (Cantilever Erection Method)................................................................... 259
8.3.4 Metode Cable Erection ........................................................................................................... 262
8.3.5 Metoda Peluncuran (Launching Method)............................................................................... 264
8.4 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Cable-Stayed .......................................................................... 266
8.4.1 Metoda Pemasangan Tower .................................................................................................. 266
8.4.2 Metoda Pemasangan Gelagar Pengaku................................................................................ 268
8.4.3 Metoda Pelaksanaan Kabel Utama........................................................................................ 270
8.4.3.1 Metoda Perentangan Kabel................................................................................................. 270
8.4.3.2 Pengendalian Penarikan Kabel........................................................................................... 272
8.4.3.3 Pengendalian dan Manajemen Selama Ereksi................................................................... 274
BAB IX APLIKASI PEMBANGUNAN JEMBATAN ....................................................................... 275
9.1 Pelaksanaan Jembatan Mahakam-2......................................................................................... 275
9.1.1 Pendahuluan ........................................................................................................................... 275
9.1.2 Konstruksi dan Detail Teknis.................................................................................................. 275
9.1.3 Rekayasa Teknik Pelaksanaan .............................................................................................. 277
9.1.3.1 Lifting-up Rangka Pengaku Jembatan................................................................................ 277
9.1.3.2 Konstruksi Klem dan Pemasangan..................................................................................... 280
9.1.3.3 Teknik Pre-Camber.............................................................................................................. 283
9.2 Pelaksanaan Jembatan Martadipura ........................................................................................ 285
9.2.1 Pendahuluan ........................................................................................................................... 285
9.2.2 Bangunan Atas ....................................................................................................................... 285
9.2.3 Sistem Konstruksi Jembatan.................................................................................................. 286
9.2.4 Tahapan Pelaksanaan............................................................................................................ 286
BAB X PERKEMBANGAN JEMBATAN INDONESIA .................................................................. 293
10.1. Rencana Pembangunan Jembatan Besar............................................................................. 293
10.2. Tri Nusa Bima Sakti ................................................................................................................ 293
10.3. Jembatan Penyeberangan Utama ......................................................................................... 298
10.4. Jembatan Selat Malaka .......................................................................................................... 301
Referensi
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Ringkasan Efektivitas Pola Investasi dan Pola Anggaran Pemerintah ........................... 24
Tabel 2.2 Perhitungan Cash Flow Kondisi-1..................................................................................... 25
Tabel 2.3. Jadwal Kegiatan Proyek Kondisi-1 .................................................................................. 26
Tabel 2.4. Perhitungan Cash Flow Kondisi-2.................................................................................... 27
Tabel 2.5. Jadwal Kegiatan Proyek Kondisi-2 .................................................................................. 28
Tabel 3.1. Distribusi Jembatan Berdasarkan Panjang (Vaza, 2008) ............................................... 31
Tabel 3.2. Distribusi Jembatan Berdasarkan Tipe Bangunan Atas (Vaza, 2008) ........................... 31
Tabel 3.3. Daftar Jembatan Panjang di Indonesia............................................................................ 32
Tabel 3.4. Pembagian Pemeriksaan Kondisi Jembatan................................................................... 36
Tabel 3.5. Kegiatan Pemeriksaan Kondisi Jembatan dan Preservasi Jembatan............................ 38
Tabel 4.1 Lebar Jembatan dan LHR ................................................................................................. 45
Tabel 4.2 Dimensi Kapal Ponton ....................................................................................................... 47
Tabel 4.3 Tinggi Ruang Bebas Beberapa Jembatan Besar Dunia .................................................. 48
Tabel 4.4 Jenis Pembebanan............................................................................................................ 58
Tabel 4.5 Pengaruh Umur Rencana Pada Faktor Beban Ultimate .................................................. 59
Tabel 4.6 Kombinasi Beban untuk Keadaan Batas Daya Layan ..................................................... 59
Tabel 4.7 Kombinasi Beban Yang Lazim Untuk Keadaan Batas ..................................................... 60
Tabel 4.8 Kombinasi Beban Untuk Perencanaan Tegangan Kerja ................................................. 61
Tabel 4.9 Cara analisis elastis yang ditentukan................................................................................ 65
Tabel 4.10 Persyaratan Pemeriksaan Minimum Yang Diperlukan .................................................. 83
Tabel 5.1 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (1).................................................................... 91
Tabel 5.2 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (2).................................................................... 92
Tabel 5.3 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (3).................................................................... 93
Tabel 5.4 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (4).................................................................... 94
Tabel 5.5 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (5).................................................................... 95
Tabel 5.6 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (6).................................................................... 96
Tabel 5.7 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (7).................................................................... 97
Tabel 5.8 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (8).................................................................... 98
Tabel 5.9 Jenis Abutment Dalam Aplikasinya................................................................................. 101
Tabel 5.10 Jenis Pilar Dalam Aplikasinya ....................................................................................... 103
Tabel 5.11 Pondasi Tiang Dalam Aplikasinya ................................................................................ 107
Tabel 6.1. Rekomendasi pemilihan jenis tiang pancang ................................................................ 119
Tabel 6.2. Batasan tegangan pada saat pemancangan................................................................. 122
Tabel 6.3. Properties tiang yang dipakai dalam pemodelan .......................................................... 122
Tabel 6.4. Properties tanah yang dipakai dalam pemodelan ......................................................... 123
Tabel 6.5. Tipe peralatan pemancangan yang dipakai................................................................... 123
Tabel 6.6. Susunan Kabel Spiral Strand ......................................................................................... 192
Tabel 7.1. Spesifikasi menurut AASHTO M251 - 04 ...................................................................... 217
Tabel 7.2. Tipikal Dudukan Bearing ................................................................................................ 217
Tabel 7.3. Spesifikasi Material Bearing........................................................................................... 220
Tabel 7.4. Susunan Kabel Tendon.................................................................................................. 225
Tabel 7.5. Mutu Baja ........................................................................................................................ 227
Tabel 9.1. Perbandingan Lifted-Up jack dengan Spider Beam ...................................................... 280
Tabel 9.2. Perbandingan Metoda Standar dengan Launching Device .......................................... 282
Tabel 9.3. Perbandingan Balanced Load dengan Pre Chamber ................................................... 284
Tabel 9.4 Properti Kabel Bantu ....................................................................................................... 291
viii
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Flow Chart Pola Pengadaan Proyek Infrastruktur........................................................ 20
Gambar 2.2. Tingkat Resiko dan Biaya Setiap Tahap Penyelenggaraan Konstruksi..................... 21
Gambar 2.3 Skema Sistem Pengawasan Pembangunan Jembatan............................................... 30
Gambar 3.1. Aspek Pendukung Manajerial Penanganan Jembatan Berbasiskan Manager
Ruas/Area........................................................................................................................................... 34
Gambar 3.2. Strategi Pengumpulan Database Jembatan................................................................ 37
Gambar 3.3. Kegiatan/Program Jembatan Standar ......................................................................... 38
Gambar 4.1 Bentang Ekonomis Jembatan ....................................................................................... 42
Gambar 4.2 Jembatan Gantung ........................................................................................................ 43
Gambar 4.3 Jembatan Cable-Stayed................................................................................................ 43
Gambar 4.4 Jembatan Sistem Hibrida .............................................................................................. 44
Gambar 4.5 Ketidakcukupan ruang bebas horizontal ...................................................................... 47
Gambar 4.6 Ketidakcukupan ruang bebas vertikal........................................................................... 47
Gambar 4.7 Tinggi Kapal dan Ukuran Kapal .................................................................................... 48
Gambar 4.8 Tahapan Perencanaan.................................................................................................. 49
Gambar 4.9 Arti Statistik dari Faktor Parsial..................................................................................... 52
Gambar 4.10 Beban Truck “T” (T-Truck Loading) ............................................................................ 54
Gambar 4.11 Beban Lajur “D” (D-lane loading)................................................................................ 54
Gambar 4.12 Konfigurasi Beban Beban Lalu-lintas ......................................................................... 58
Gambar 4.13 Tahapan Konstruksi/Analisa Cable-Stayed................................................................ 67
Gambar 4.14 Gaya Pratekan Pada Jembatan Cable-Stayed .......................................................... 69
Gambar 4.15 Tahapan Konstruksi Sistem Suspension.................................................................... 70
Gambar 4.16 Tahapan Konstruksi Sistem Hybrid ............................................................................ 70
Gambar 4.17 Regime Respon Struktur Akibat Aliran Angin............................................................. 73
Gambar 4.18 Respon Struktur Plate Girder Akibat Aliran Angin...................................................... 73
Gambar 5.1 Sistem Konstruksi Gelagar Sederhana ........................................................................ 85
Gambar 5.2 Arah gaya tarik, tekan, geser, lentur dan torsi.............................................................. 86
Gambar 5.3 Sistem konstruksi dengan nilai estetika........................................................................ 86
Gambar 5.4 Sistem konstruksi dengan bentuk gelagar box............................................................. 86
Gambar 5.5 Sistem konstruksi dengan bentuk pelengkung............................................................. 87
Gambar 5.6 Sistem konstruksi dengan bentuk jembatan gantung .................................................. 88
Gambar 5.7 Sistem konstruksi dengan bentuk cable stayed ........................................................... 88
Gambar 5.8 Sistem konstruksi pilar cable stayed............................................................................. 89
Gambar 5.9 Family Tree Sistem Bangunan Atas Jembatan ............................................................ 90
Gambar 5.10 Struktur Bangunan Bawah Jembatan ......................................................................... 99
Gambar 5.11 Bentuk Tipikal Abutment ........................................................................................... 100
Gambar 5.12 Bentuk Tipikal Penampang Melintang Pilar pada Darat .......................................... 102
Gambar 5.13 Bentuk Tipikal Penampang Melintang Pilar pada Air/Sungai .................................. 103
Gambar 5.14 Family Tree Fondasi Jembatan ................................................................................ 104
Gambar 5.15 Bentuk Tipikal Fondasi Dangkal ............................................................................... 104
Gambar 5.16 Skema Penurunan (Settlement) pada Fondasi Dangkal ......................................... 105
Gambar 5.17 Uji Pembebanan Statik dengan Menggunakan Fondasi sebagai Angker............... 108
Gambar 5.18 Uji Pembebanan Statik dengan Menggunakan Blok-blok Beton............................. 108
Gambar 5.19 Tipikal Kurva Hasil Uji Pembebanan Statik .............................................................. 109
Gambar 5.20 Skema Driving Resistance ........................................................................................ 110
Gambar 5.21 Foto Pelaksanaan Driving Test................................................................................. 111
Gambar 5.22 Output Program Driving Test .................................................................................... 112
Gambar 5.23 Prinsip Dasar Load Cell Test .................................................................................... 113
Gambar 5.24 Load Cell Test............................................................................................................ 113
Gambar 5.25 Skema Alat Uji Statnamik.......................................................................................... 114
ix
Gambar 5.26 Tipikal Kurva Hasil Uji Statnamik .............................................................................. 115
Gambar 5.27 Skema Pengujian Cross Hole Ultrasonik.................................................................. 116
Gambar 5.28 Kemungkinan Kerusakan Pada Fondasi Bor Pile .................................................... 116
Gambar 6.1. Deformasi lateral tiang pancang beton dan baja....................................................... 118
Gambar 6.2. Tipikal hammer yang umum digunakan..................................................................... 121
Gambar 6.3. Ilustrasi jembatan rangka dan gaya dalam batang ................................................... 132
Gambar 6.4. Tipe-tipe jembatan rangka baja (a) Warren truss (straight upper chord);
(b) Warren truss (curve upper chord); (c) Warren truss with vertical members;
(d) Pratt truss; (e) Howe truss; (f) K-truss ....................................................................................... 133
Gambar 6.5. Jembatan Standar Warren Truss, Dutch (55m) ........................................................ 133
Gambar 6.6. Jembatan Standar Callender Hamilton, UK (55m).................................................... 133
Gambar 6.7. Ilustrasi jembatan gelagar dan gaya dalam............................................................... 134
Gambar 6.8. Jembatan Yos Sudarso, Medan, Sumatera Utara, Jembatan Box
Baja Bentang 45 meter .................................................................................................................... 134
Gambar 6.9. Jembatan Teluk Efil, Sekayu, Sumatera Selatan, Jembatan Box Girder beton
Balanced Cantilever, Bentang 52+104+5 meter............................................................................. 135
Gambar 6.10. Jembatan Teluk Efil .................................................................................................. 136
Gambar 6.11. Jembatan Rajamandala ........................................................................................... 136
Gambar 6.12. Jembatan Bajulmati, Malang, Jawa Timur, Single Plane Arch Concrete Bridge,
Bentang 15+60+15 meter. ............................................................................................................... 136
Gambar 6.13. Jembatan Besok Kobaan, Lumajang, Jawa Timur, Jembatan Pelengkung Beton
Kelas-A, Bentang 80 meter (total 125 meter). ................................................................................ 137
Gambar 6.14. Jembatan Kahayan, Palangkaraya, Kalimantan Tengah, Jembatan Utama
Pelengkung Box Baja (150 meter) dengan total bentang 635 meter............................................. 137
Gambar 6.15. Jembatan Martadipura, Kotabangun, Kalimantan Timur, Jembatan Utama
Pelengkung Rangka Baja (200 meter) dengan total bentang 560 ................................................. 137
Gambar 6.16. Jembatan De Best, Tangerang, Banten, Jembatan Pelengkung Pejalan Kaki,
Bentang 60 meter............................................................................................................................. 138
Gambar 6.17. Jembatan Teluk Masjid, Siak Indrapura, Riau, Jembatan Utama
Pelengkung Rangka Baja (90+250+90m) dengan total bentang 1500 meter. .............................. 138
Gambar 6.18. Jembatan Barito, Banjarmasin, Kalimantan Selatan, Jembatan Utama Twin
Suspension Bridge 2x(90+240+90) dengan total bentang 1082 meter. ........................................ 139
Gambar 6.19. Jembatan Mahakam-2, Tenggarong, Kalimantan Timur, Jembatan
Utama Classical Suspension (100+270+100) dengan total bentang 705 meter. .......................... 139
Gambar6.20. Jembatan SURAMADU, Surabaya, Jawa Timur, Jembatan Utama
Cable-Stayed (192+434+192) dengan total bentang 5438 meter.................................................. 140
Gambar 6.21. Sistem lantai tanpa stringer dan tanpa corrugated steel plate ............................... 141
Gambar 6.22. Sistem lantai composite ........................................................................................... 142
Gambar 6.23. Sistem lantai CSP non composite ........................................................................... 142
Gambar 6.24. Sistem lantai non composite connection ................................................................. 142
Gambar 6.25. Tipikal Sistem Lantai Jembatan Rangka Baja......................................................... 143
Gambar 6.26. Detail corrugated steel plate .................................................................................... 143
Gambar 6.27. Sistem lantai yang baru............................................................................................ 144
Gambar 6.28. Double tee precast ................................................................................................... 144
Gambar 6.29. Orthotropic Deck Plate ............................................................................................. 145
Gambar 6.30. Orthotropic Deck Plate type 1 .................................................................................. 145
Gambar 6.31. Orthotropic Deck Plate type 2 .................................................................................. 145
Gambar 6.32. Orthotropic Deck Plate type 3 .................................................................................. 145
Gambar 6.33. Corrugated steel Plate ringan .................................................................................. 146
Gambar 6.34. Beberapa Metoda Permodelan Jaring pada Grillage Analysis ............................... 147
Gambar 6.35. Derajat Kebebasan pada Elemen Frame dan Elemen Bidang............................... 148
Gambar 6.36. Kendaraan Muatan Berat ......................................................................................... 149
Gambar 6.37. Meshing pada Elemen Frame dan Lentur yang Terjadi pada Gelagar .................. 150
x
Gambar 6.38. Grafik Prosentasi Distribusi Momen Lentur pada Gelagar ..................................... 150
Gambar 6.39. (a)Jaring Elemen pada Model Solid (b)Tegangan pada Gelagar Arah Lentur ...... 150
Gambar 6.40. (a)Tegangan pada Lantai Arah Lentur Gravitasi (b)Tegangan Utama Balok ........ 150
Gambar 6.41. Grafik Distribusi Tegangan Aksial pada gelagar ..................................................... 150
Gambar 6.42. Ilustrasi jembatan pelengkung ................................................................................. 153
Gambar 6.43. Ilustrasi gaya dalam jembatan pelengkung ............................................................. 154
Gambar 6.44. Elemen-elemen jembatan pelengkung .................................................................... 155
Gambar 6.45. Beberapa type jembatan pelengkung...................................................................... 155
Gambar 6.46. Tampak memanjang dan melintang jembatan pelengkung.................................... 156
Gambar 6.47. Jembatan Sistem Kabel ........................................................................................... 160
Gambar 6.48. Perkembangan Teknologi Jembatan (after Wiratman) ........................................... 160
Gambar 6.49. Konfigurasi Cable-Stayed ........................................................................................ 161
Gambar 6.50. Konfigurasi Jembatan Gantung ............................................................................... 162
Gambar 6.51. Catenary vs Parabola............................................................................................... 162
Gambar 6.52. Gaya Pratekan Pada Jembatan Cable-Stayed ....................................................... 164
Gambar 6.53. Beberapa type jembatan gantung (suspension bridge) .......................................... 165
Gambar 6.54. 3-Dimensi Jembatan ................................................................................................ 166
Gambar 6.55. Stringer & Cross Girder ............................................................................................ 166
Gambar 6.56. Pylon dan Saddle ..................................................................................................... 171
Gambar 6.57. Beberapa type jembatan Cable-Stayed................................................................... 172
Gambar 6.58. Deformasi gelagar dan pylon akibat beban permanen
sebelum pemendekan kabel............................................................................................................ 173
Gambar 6.59. Tegangan rencana kabel ......................................................................................... 174
Gambar 6.60. Gaya aksial rencana kabel....................................................................................... 174
Gambar 6.61. Metode analogi balok di atas tumpuan elastik ........................................................ 175
Gambar 6.62. Fleksibilitas deck akibat beban satuan sepanjang titik angkat kabel ..................... 176
Gambar 6.63. Panjang pemendekan kabel pada gelagar dan pylon............................................. 176
Gambar 6.64. Tahapan proses pemendekan kabel bentang tengah dan tepi secara parsial ...... 177
Gambar 6.65. Ilustrasi Elemen Jembatan Cable Stayed dan Aliran Gaya .................................... 178
Gambar 6.66. Diagram Kecelakaan Serius .................................................................................... 179
Gambar 6.67. Tabrakan kapal pada pilar jembatan ....................................................................... 179
Gambar 6.68. Tipe kapal dan panjang kapal .................................................................................. 180
Gambar 6.69. Sistem lalu-lintas kapal............................................................................................. 181
Gambar 6.70. Skenario tabrakan kapal pada pilar ......................................................................... 183
Gambar 6.71. Ilustrasi energi tumbukan kapal ............................................................................... 184
Gambar 6.72. Karakteristik sistem peredaman............................................................................... 185
Gambar 6.73. Beberapa contoh proteksi jembatan ........................................................................ 186
Gambar 6.74. Beberapa contoh proteksi jembatan (2) .................................................................. 187
Gambar 6.75. Diagram gaya vs Perpindahan................................................................................. 188
Gambar 6.76. Tipe Spiral Strand..................................................................................................... 191
Gambar 6.77. Tipe Locked Coil Strand........................................................................................... 191
Gambar 6.78. Tipe Paralel Wire Strand .......................................................................................... 191
Gambar 6.79. Tipe Struktural Rope ................................................................................................ 192
Gambar 6.80. Grafik Prestretching.................................................................................................. 193
Gambar 6.81. Mesin Prestretching Kabel ....................................................................................... 193
Gambar 6.82. Spiral Strands Konfigurasi 217 x 55mm Grade 1770.............................................. 193
Gambar 6.83. End Socket ............................................................................................................... 193
Gambar 6.84. Konstruksi Cable-Stayed & End Socket .................................................................. 194
Gambar 6.85. Konstruksi Paralel Wire ............................................................................................ 194
Gambar 6.86. End Socket Konstruksi Paralel Wire........................................................................ 194
Gambar 6.87. Kabel Paralel Wire.................................................................................................... 194
Gambar 7.1. Sistem Pile Group....................................................................................................... 195
Gambar 7.2. Kolom/Pondasi tiang tunggal ..................................................................................... 195
xi
Gambar 7.3. Detail Link Slab........................................................................................................... 196
Gambar 7.4. a. Kondisi jembatan lama, b. Pengupasan lapisan aspal,
c. Penghancuran lantai beton, d. Merapikan girder yang ada dengan menghilangkan shear
connector lama, e. Pemasangan formwork, f. Pemasangan shear connector yang baru,
g. Pemasangan tulangan, h. Pengecoran link slab, i. Tahap akhir pengecoran,
j. Pengujian beban, k. Pelapisan Engineers Cementitious Composite (ECC)
dan pengasaran permukaan, l. Penyelesaian akhir konstruksi link slab. ...................................... 197
Gambar 7.5. Beberapa Tipikal Konstruksi Integral Bridge ............................................................. 199
Gambar 7.6. (a) Super Tee, (b) Tipikal I-Girder.............................................................................. 199
Gambar 7.7. Pabrik Pracetak Bina Marga ...................................................................................... 200
Gambar 7.8. Jembatan Box Girder Beton....................................................................................... 201
Gambar 7.9. Jembatan Box Girder Beton dengan Web Baja Corrugated..................................... 201
Gambar 7.10. Sambungan Baja dan Beton Konstruksi Box Girder ............................................... 202
Gambar 7.11. Perkembangan Gelagar Komposit........................................................................... 202
Gambar 7.12. Jembatan Gelagar Komposit Ganda ....................................................................... 203
Gambar 7.13. Tipikal Jembatan Hybrid dan Gelagar Komposit Ganda......................................... 203
Gambar 7.14. Compression Seal .................................................................................................... 205
Gambar 7.15. Asphaltic Plug Joint .................................................................................................. 205
Gambar 7.16. Buried Seal Joint System ......................................................................................... 206
Gambar 7.17. Buried Seal Joint System pada F.O. Karet, umur pemakaian > 10 tahun ............. 207
Gambar 7.18. Buried Seal Joint System pada Longitudinal Joint, Jemb. Swadharma-Ciledug ... 207
Gambar 7.19. Buried Seal Joint System pada Pelebaran Jalan Tol Prof. Ir. Sedyatmo, 2008..... 207
Gambar 7.20. IP Seal Profile HS pada Perkerasan Beton............................................................. 208
Gambar 7.21. IP Seal Profile HS pada Perkerasan Aspal ............................................................. 208
Gambar 7.22. Seal Profile dengan Polymer Concrete Header System pada Perkerasan Beton. 209
Gambar 7.23. Seal Profile dengan Polymer Concrete Header System pada Perkerasan Aspal 209
Gambar 7.24. Steel Strip Seal Joint pada Perkerasan Beton ........................................................ 210
Gambar 7.25. Steel Strip Seal Joint pada Perkerasan Aspal......................................................... 210
Gambar 7.26. Steel Strip Seal......................................................................................................... 211
Gambar 7.27. Bolt Down Panel Joint .............................................................................................. 211
Gambar 7.28. Elastomeric Panel..................................................................................................... 212
Gambar 7.29. Elastomeric Panel dengan Topping Aluminium untuk Ketahanan Abrasi.............. 212
Gambar 7.30. Steel Finger Joint...................................................................................................... 212
Gambar 7.31. Modular Expansion Joint.......................................................................................... 213
Gambar 7.32. Modular Joint ........................................................................................................... 213
Gambar 7.33. Problema pada Asphaltic Plug Joint........................................................................ 214
Gambar 7.34. Problema pada Asphaltic Plug Joint (2) .................................................................. 214
Gambar 7.35. Problema pada Header System Expansion Joint.................................................... 215
Gambar 7.36. Problema pada Bolt Dawn Panel Joint .................................................................... 215
Gambar 7.37. Elastomeric Bearing ................................................................................................. 216
Gambar 7.38. Pot Bearing ............................................................................................................... 218
Gambar 7.39. Detail Pot Bearing..................................................................................................... 218
Gambar 7.40. Pot Bearing Tipe Fixed............................................................................................. 218
Gambar 7.41. Pot Bearing Tipe Sliding........................................................................................... 219
Gambar 7.42. Pot Bearing Tipe Free Fixed .................................................................................... 219
Gambar 7.43. Spherical Bearing ..................................................................................................... 220
Gambar 7.44. Disk Bearing ............................................................................................................. 221
Gambar 7.45. High Damping Rubber Bearing ................................................................................ 221
Gambar 7.46. Lead Rubber Bearing ............................................................................................... 221
Gambar 7.47. Hysteretic Damper.................................................................................................... 221
Gambar 7.48. Sliding Pendulum...................................................................................................... 221
Gambar 7.49. Hydraulic Damper..................................................................................................... 222
xii
Gambar 7.50. Jarak antar Shim Plate tidak sama, plat bergeser & mutu karet dalam berbeda
dengan luar....................................................................................................................................... 222
Gambar 7.51. Beberapa contoh kerusakan pada bearing pad ...................................................... 223
Gambar 7.52. Konstruksi Kabel 7 Wire Strand ............................................................................... 224
Gambar 7.53. (a) Spiral Strand (b) 7-Wire Strand .......................................................................... 225
Gambar 7.54. Sistem Kabel pada Jembatan Cable Stayed........................................................... 226
Gambar 7.55. Gambar Jembatan Menai......................................................................................... 226
Gambar 7.56. Baja Lunak (Mid Steel) ............................................................................................. 227
Gambar 7.57. Dyna Bond Anchorage ............................................................................................. 228
Gambar 7.58. Dyna Grip Anchorage............................................................................................... 228
Gambar 7.59. VSL Monostrand....................................................................................................... 229
Gambar 7.60. OVM250 Stayed Cable Structure ............................................................................ 229
Gambar 7.61. Penurunan Tegangan Leleh vs Suhu ...................................................................... 229
Gambar 8.1 Frame Scaffolding ....................................................................................................... 233
Gambar 8.2 Beam Scaffolding ........................................................................................................ 233
Gambar 8.3 Beam and Shoring Scaffolding ................................................................................... 233
Gambar 8.4 Penggunaan dengan satu Truck Crane...................................................................... 236
Gambar 8.5 Penggunaan dengan Dua Truck Crane...................................................................... 236
Gambar 8.6 Penggunaan dengan Floating Crane.......................................................................... 236
Gambar 8.7 Penggunaan dengan Tower Erecting ......................................................................... 237
Gambar 8.8 Ereksi Menggunakan Dua Gelagar Baja .................................................................... 238
Gambar 8.9 Ereksi dengan Menggantung pada Sebuah Gelagar Baja ........................................ 239
Gambar 8.10 Metode Ereksi Menggunakan Sebuah Gelagar Baja dan Dua Buah Crane ........... 239
Gambar 8.11 Metode Shift Erecting dengan Sebuah Gelagar Baja .............................................. 240
Gambar 8.12 Metode Shift Erecting dengan Dua Buah Gelagar Baja .......................................... 240
Gambar 8.13 Metode Carrying Erection ......................................................................................... 241
Gambar 8.14 Metode Ereksi Fixed Gantry Crane .......................................................................... 242
Gambar 8.15 Metode Ereksi Self-Travelling Gantry Crane............................................................ 242
Gambar 8.16 Metode Ereksi Tipe Bent........................................................................................... 243
Gambar 8.17 Sistem Pergerakan Tipe Bent ................................................................................... 244
Gambar 8.18 Form Traveller ........................................................................................................... 246
Gambar 8.19 Temporary Clamping Pada Gelagar Menerus Saat Pelaksanaan .......................... 246
Gambar 8.20 Detail Anchorage Dari Form Traveller ...................................................................... 247
Gambar 8.21 Urutan Pelaksanaan Ereksi Menggunakan Form Traveller ..................................... 248
Gambar 8.22 Urutan Pelaksanaan Ereksi Menggunakan Moveable Truss................................... 248
Gambar 8.23 Metode Ereksi Menggunakan Gelagar ..................................................................... 250
Gambar 8.24 Metode Incremental Launching Dengan Satu Aksi.................................................. 251
Gambar 8.25 Metode Incremental Launching Dengan Multi-Aksi.................................................. 251
Gambar 8.26 Metode Moveable Scaffolding................................................................................... 252
Gambar 8.27 Metode Konstruksi Sistem Perancah Jembatan Rangka ........................................ 253
Gambar 8.28 Metode Konstruksi Sistem Kantilever Jembatan Rangka........................................ 254
Gambar 8.29 Kombinasi Metoda Bent dengan Metoda Lain ......................................................... 255
Gambar 8.30 Penggunaan Mobile Bent pada Launching Method ................................................. 256
Gambar 8.31 Metoda Bent menggunakan T/C ............................................................................... 256
Gambar 8.32 Variasi Struktur Tiang Penyangga ............................................................................ 257
Gambar 8.33 Berbagai Cara Pendirian Tiang Penyangga............................................................. 257
Gambar 8.34 Pondasi Langsung Bent ............................................................................................ 258
Gambar 8.35 Pondasi Tiang Pancang Bent ................................................................................... 258
Gambar 8.36 Variasi Metoda Kantilever ......................................................................................... 260
Gambar 8.37 Metoda Kantilever Menggunakan Erector ................................................................ 260
Gambar 8.38 Penggunaan Traveller Crane pada Jembatan Cable Stayed .................................. 261
Gambar 8.39 Metoda Ereksi menggunakan Kabel......................................................................... 263
Gambar 8.40 Berbagai Macam Metoda Peluncuran ...................................................................... 265
xiii
Gambar 8.41 Extension Arm Launching Method............................................................................ 265
Gambar 8.42 Erection Girder Launching Method ........................................................................... 265
Gambar 8.43 Jembatan Cable Stayed ............................................................................................ 266
Gambar 8.44 Pembangunan tower dengan Tower Crane ............................................................. 267
Gambar 8.45 Proses Pemasangan Tower dengan Tower Crane dan Creeper Crane ................. 267
Gambar 8.46 Proses Ereksi Tower Menggunakan Crane Crawler................................................ 267
Gambar 8.47 Proses Ereksi Tower Menggunakan Uplift Machine ................................................ 268
Gambar 8.48 Staging Method ......................................................................................................... 269
Gambar 8.49 Metoda kombinasi kantilever dan staging (one-side pushing method) ................... 269
Gambar 8.50 Balancing Method...................................................................................................... 270
Gambar 8.51 Mengangkat langsung kabel dengan alat yang dipasang pada tip tower ............... 270
Gambar 8.52 Menarik Kabel Utama Sepanjang Catwalk............................................................... 271
Gambar 8.53 Metoda Memasang dan Menarik Kabel Utama Dengan False Cable ..................... 271
Gambar 8.54 Metoda Menarik Kabel Utama Sepanjang Catwalk ................................................. 272
Gambar 8.55 Metoda Menarik Kabel Dengan Dongkrak ............................................................... 272
Gambar 8.56 Metoda Mengangkat Ujung Gelagar Menggunakan False Cable ........................... 272
Gambar 8.57 Metoda Mendongkrak Saddle pada Kepala Tower.................................................. 273
Gambar 8.58 Metoda Pemasangan Gelagar .................................................................................. 273
Gambar 8.59 Metoda Pengangkat Gelagar untuk Penarikan Kabel.............................................. 273
Gambar 8.60 Sistem Pengendalian Jembatan Cable Stayed........................................................ 274
Gambar 9.1 Konfigurasi Bentang Jembatan................................................................................... 276
Gambar 9.2 Eye Bar dan Spread Saddle........................................................................................ 276
Gambar 9.3 Detail dan Konstruksi Klem ......................................................................................... 277
Gambar 9.4 Peralatan Spider-Beam ............................................................................................... 278
Gambar 9.5 Teknik Pengangkatan Rangka Jembatan dengan Spider-Beam............................... 279
Gambar 9.6 Skematik Pengangkatan Rangka Secara Bertahap................................................... 279
Gambar 9.7 Penyambungan Sementara Rangka dengan Pin ....................................................... 279
Gambar 9.8 Launching Device Klem & Hanger.............................................................................. 281
Gambar 9.9 Prosedur Pemasangan Klem & Hanger ..................................................................... 282
Gambar 9.10 Teknik Pre-camber Tower untuk Pemasangan Kabel Utama ................................. 283
Gambar 9.11 Ilustrasi Jembatan Kutai Kertanegara ...................................................................... 286
Gambar 9.12 Tahap-1: Pelaksanaan bentang komposit dari kedua sisi pelengkung
dan jembatan pelengkung belum ada ............................................................................................. 287
Gambar 9.13 Tahap-2: Gambar tahap 1 plus rencana alat tower-bantu ....................................... 287
Gambar 9.14 Tahap-3: Pemasangan rangka pelengkung dari dua sisi dengan jumlah 6
bay di atas tumpuan sementara pada bay ke 4 sehingga ada 2 bay dalam kondisi kantilever .... 288
Gambar 9.15 Tahap-4: Penambahan 2 bay berikutnya dengan memasang
kabel bantu No. 1 dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever ............................................................ 289
Gambar 9.16 Tahap-5: Penambahan 4 bay berikutnya dengan memasang
kabel bantu No. 2 dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever ............................................................ 289
Gambar 9.17 Tahap-6: Penambahan 4 bay berikutnya dengan memasang
kabel bantu No. 3 dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever ............................................................ 290
Gambar 9.18 Tahap-7: Penambahan 4 bay berikutnya dengan memasang
kabel bantu No. 4 dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever ........................................................... 290
Gambar 9.19 Tahap-8: Closer dan penyelarasan dari kedua sisi pelaksanaan............................ 291
Gambar 9.20 Tahap-9: Pemasangan batang penggantung........................................................... 291
Gambar 9.21 Tahap-10: Pemasangan tie beam ............................................................................ 292
Gambar 10.1 Rencana Jembatan Selat Sunda .............................................................................. 294
Gambar 10.2. Gambar Artistik Jembatan Selat Sunda .................................................................. 294
Gambar 10.3 Rencana Cross Section Jembatan Selat Sunda ...................................................... 295
Gambar 10.4 Rencana Jembatan Selat Madura ............................................................................ 295
Gambar 10.5 Gambar Artistik dan Cross Section Deck ................................................................. 296
Gambar 10.6 Gambar Pelaksanaan Medio Januari 2009 – Sisi Madura ...................................... 296
xiv
Gambar 10.7 Gambar Pelaksanaan Medio Januari 2009 – Sisi Surabaya ................................... 296
Gambar 10.8 Rencana Jembatan Selat Bali................................................................................... 297
Gambar 10.9 Rencana Jembatan Pulau Balang ............................................................................ 298
Gambar 10.10 Gambar Artistik Jembatan Pulau Balang #2 .......................................................... 299
Gambar 10.11 Rencana Jembatan Sei Tayan................................................................................ 299
Gambar 10.12 Gambar Artistik Jembatan Sei Tayan..................................................................... 299
Gambar 10.13 Rencana Jembatan Galala-Poka............................................................................ 300
Gambar 10.14 Gambar Artistik Jembatan Batu Licin ..................................................................... 300
Gambar 10.15 Rencana Jembatan Selat Malaka........................................................................... 301

xv
 Referensi 20. Herry Vaza, Monang S Pasaribu dan Heri Yugiantoro, Renovation of Steel Truss Decking,
2nd South East Asia Steel Construction Seminar, 2007, 2007
21. Herry Vaza, Sjofva Rosliansjah dan David E Pasaribu, Pendekatan Backward Analysis
1. AASHTO, Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highways dalam Rangka Menentukan Rencana Penanganan Jembatan Berdasarkan Kerusakan
Bridges, Volume 1, February 1991. Permanen di Lapangan, Kolokium Jalan dan Jembatan Balitbang, Agustus 2008
2. Direktorat Jenderal Bina Marga, Bridge Management System, 1992. 22. Herry Vaza dan Armen Adekristi, Technical Issues Regarding Bridge Construction, 3rd
3. Ole Damgaard LARSEN, Ship Collision With Bridges, The Interaction between Vessel Traffic South East Asia Steel Construction Seminar, 4 November 2008
and Bridge Structures, Publisher: IABSE 1993. 23. Herry Vaza dan David E Pasaribu, Pre-Driving Analysis Menggunakan Teori Gelombang
4. Herry Vaza, Cable Supported Bridges, 1994. untuk Pemancangan Optimal, Seminar KRTJ HPJI Surabaya, 11 November 2008

5. Herry Vaza, Cable Supported Bridges, Thesis Master of Engineering Science, UNSW, 1994. 24. Herry Vaza dan Firta Sukmana, Jembatan Indonesia: Sekarang dan Mendatang, Seminar
KRTJ HPJI Surabaya, 11 November 2008
6. Herry Vaza dan Bachruddin Noor, Ciri-ciri Khusus Konsepsi Jembatan Mahakam-2
(Suspension), KRTJ-4, Padang, Juli 1995. 25. Monang Saut Pasaribu dan Armen Adekristi, Redefinisi Peran dan Organisasi BMS dalam
Konsep Manajer Ruas/Area dalam Peningkatan Program Preservasi Jembatan, Seminar
7. Herry Vaza & Brawijaya, Mekanisme Peredaman Energi Tumbukan Kapal Pada Struktur KRTJ HPJI Surabaya, 11 November 2008
Fender Jembatan, Kasus Jembatan Mahakam I, Makalah Teknik KRTJ-4 Volume 3, Padang
Juli 1995.
8. Wire Rope Industries Ltd, General Wire Rope Cataloque, Canada, 1995.
9. Herry Vaza dan Bachruddin Noor, Ciri-ciri Khusus Konsepsi Jembatan Mahakam-2
(Suspension), KRTJ-4, Padang, Juli 1995.
10. Soehartono Martakim and Mustazir, Bridge Policy in Indonesia, Kualalumpur 1996.
11. Mustazir dan Lanny Hidayat, Demand and The Development of Long Span Bridge in
Indonesia, International Conference on long-span Bridges – Towards Fixed Links in Major
Indonesian Strait, Jakarta, September 1997.
12. Mustazir dan Herry Vaza, Jembatan Cable-Stayed Teluk Balikpapan Sebagai Land Mark
Kalimantan Timur Dalam Menyambut Abad Ke-21, Samarinda, Desember, 1997.
13. Mustazir dan Lanny Hidayat, Demand and The Development of Long Span Bridge in
Indonesia, International Conference on long-span Bridges – Towards Fixed Links in Major
Indonesian Strait, Jakarta, September 1997.
14. DR. Ir. Mustazir, Perkembangan Jembatan di Indonesia, Seminar Unbraw, 1998.
15. Wiratman Wangsadinata, Jembatan Selat Sunda dan Kelayakannya Sebagai Penghubung
Jawa dan Sumatera, Jakarta April 1997.
16. Mustazir dan Herry Vaza, Jembatan Cable-Stayed Teluk Balikpapan Sebagai Land Mark
Kalimantan Timur Dalam Menyambut Abad Ke-21, Samarinda, Desember, 1997.
17. Ir. Mustazir, MM, Perkembangan Konstruksi Jembatan Di Indonesia, disampaikan di
Universitas Brawijaya, 18 Mei 1998.
18. Herry Vaza, Peredaman Energi Tumbukan Kapal Dengan Menggunakan Sistem Proteksi
Tiang Pancang dan Fender, Makalah Seminar Sehari Teknologi Jembatan Berbentang
Panjang, Tenggarong, Kutai, Kaltim 23 April 1999.
19. Herry Vaza dan Monang S Pasaribu, Steel Bridges in Indonesia, 1st South East Asia Steel
Construction Seminar, 7 November 2006.
 BAB I
NOMENKLATUR JEMBATAN
.
Abutment
Dinding penahan tanah yang mendukung bangunan atas pada awal
dan akhir suatu struktur jembatan.
Aksi
Suatu sistem yang terdiri dari gaya-gaya yang disebarkan atau
terpusat (aksi-aksi langsung) atau perubahan bentuk tambahan atau
akibat paksaan (aksi tak langsung) yang dialami oleh sebuah bangunan
akibat suatu penyebab tunggal atau penyebab tegangan atau deformasi
dalam struktur.

Analisa
Perhitungan reaksi jembatan terhadap aksi-aksi yang diterapkan, mencakup perhitungan
tegangan-regangan dan regangan-regangan pada masing-masing elemen jembatan yang
berasal reaksi jembatan

Anchorage
Kait yang tertanam di dalam beton, batu, atau material tetap lainnya.

Approach
Bagian jalan sebelum dan sesudah struktur.

Arch
Struktur berbentuk kurva di mana transfer beban vertikal melalui
reaksi berantai ke supportnya.

Armored Joint
Suatu sambungan yang dilengkapi baja siku yang dipasang untuk
melindungi bagian pinggir beton yang berdekatan.

As-Built Plans
Rancangan yang dikeluarkan setelah konstruksi struktur beserta semua perubahan yang
dibuat sehingga menjadi gambar rencana akhir.

Aspal
Material bituminous, berwarna hitam, digunakan untuk perkerasan dan lapisan penutup.
Biasanya merupakan hasil distilasi minyak bumi.

Axle Load
Beban total pada axle (gandar) truk. Pada hampir seluruh desain beban kendaraan, beban
axle adalah dua kali beban roda.

Backwall
Penahan utama yang merupakan komponen abutment di atas dudukan bearing.

Bangunan Atas
Bagian-bagian jembatan yang memindahkan beban-beban dari lantai ke perletakan

Hal - 1
 Populasi Jembatan

Bangunan Bawah
Bagian-bagian jembatan yang memindahkan beban-beban dari perletakan ke pondasi

Bascule Bridge
Jembatan yang dapat bergerak dengan lantai terbuka seperti pintu ke arah atas.

Base Metal
Material baja dasar, yang mana bagian lainnya disambungkan
dengan dilas menggunakan elektroda.

Batter Pile
Tiang yang dimiringkan untuk menahan gaya lateral.
Bolt
Pengencang berbentuk silinder baja yang terdiri dari kepala baut
dan silinder ulir.

Bolt Connection
Sistem sambungan mengunakan baut yang dikencangkan untuk
menyambung bagian-bagian struktur.

Beam
Bagian memanjang yang mendukung beban vertikal.

Bearing Plate
Plat baja yang digunakan untuk menyalurkan beban dari bangunan
atas ke bangunan bawah.

Bearing Stiffener
Pelat baja yang dilas langsung ke web di atas bearing untuk
menahan gaya bearing.

Beban Layan
Beban nominal dikalikan faktor beban kelayanan (LSD) atau
hanya beban nominal (WSD)

Beban Standar
Beban lajur ”D” atau beban truk ”T” yang ditetapkan.

Benchmark
Suatu titik yang diketahui elevasi dan koordinatnya yang menjadi referensi untuk survey
lainnya.

Bent
Konfigurasi struktur sederhana yang terdiri dari rangka rigid dengan 2 atau lebih support yang
dihubungkan dengan bentang horizontal.

Bentang
Bentang dengan garis perletakan sejajar adalah jarak tegak lurus antara garis perletakan,
untuk jembatan dengan denah pelengkung adalah panjang antara perletakan diambil sepanjang
garis titik berat potongan penampang melintang.

Hal - 2
Beton
Campuran semen, agregat dan air dengan atau tanpa bahan tambahan kimiawi.

Beton Prategang
Beton dengan tegangan diberikan sengaja melalui tendon dan mencakup beton yang umumnya
disebut sebagai prategang parsial.

Beton Ringan
Beton yang mempunyai kepadatan kering jenuh permukaan antara 1800kg/m3 sampai 2100
kg/m3

BMS
Bridge Management System.

Box Culvert
Saluran air yang terbuat dari struktur beton bertulang berbentuk kotak.

Box girder
Desain bangunan atas yang memanfaatkan bentuk tabung
kotak sebagai batang utama mendukung beban.

Bracing
Bagian struktur yang ditempatkan secara diagonal untuk
memberikan kekakuan pada struktur rangka.

Bridge Seat
Mengacu pada permukaan penempatan bearing. Juga biasa disebutkan dengan dudukan
balok.

Brittle fracture
Kegagalan tiba-tiba elemen baja akibat deformasi plastis, umumnya disebabkan perubahan
bentuk yang signifikan atau retak akibat fatik.

Buckling
Defleksi yang besar dan tidak bisa diubah pada member yang
mengalami gaya tekan akibat beban aksial.

Bulb T-Girder
Beton bertulang I girder yang dibesarkan pada bagian bawahnya.

Butt Joint
Sambungan antara dua buah pelat baja di bidang yang sama
dengan cara dibaut atau dilas.

Cable Stayed Bridge

Jembatan dimana deck jembatan ditarik oleh kabel lurus diago-
nal langsung ke pylon.

Hal - 3
 Populasi Jembatan

Caisson
Kotak berongga yang digunakan untuk kontruksi fondasi.

Camber
Lenturan ke atas sebagai kompensasi untuk defleksi akibat beban mati yang terjadi.

Cap Beam
Bagian atas balok dengan posisi bent yang terkait satu sama lain untuk menopang pilar atau
kolom.

Cast-in-Place
Mengacu pada beton yang dicetak di tempat.

Causeway
Jalan berelevasi digunakan untuk menyeberangi lintasan
basah yang panjang, rawa-rawa atau daerah genangan.

Checkwall
Dinding beton, umumnya digabungkan dengan wingwall
abutment untuk melindungi dudukan, bearing dan ujung
pengaku.

Chord
Batang memanjang yang berada pada atas dan bawah
bidang bawah rangka baja.

Clearance
Digunakan untuk mengindikasikan jarak antara 2 element seperti: vertikal clearance adalah
jarak antara bagian bawah bangunan atas dan bagian atas permukaan lintasan.

Cofferdam
Sekelompok sheet pile yang rapat digunakan untuk pelaksanaan konstruksi pondasi di
dalam air.

Cold Joint
Sambungan antara beton yang lama dengan beton yang
baru.

Composite Construction
Jenis desain di mana lantai jembatan bekerja besama-
sama dengan balok utama untuk menahan beban.

Concentrated Load
Beban titik pada tempat-tempat tertentu.

Connection Plate
Plat baja yang sebagai penyambung 2 buah elemen.

Construction Stage
Tahapan konstruksi

Hal - 4
Core
Specimen berbentuk silinder yang diambil dari elemen beton, yang digunakan untuk mengetahui
kondisi element tersebut.

Corrugated
Material (biasanya baja) berbentuk gelombang yang digunakan pada elemen-elemen lantai
jembatan.

Cover Plate
Plat baja yang diletakkan pada flens bawah girder baja untuk meningkatkan kapasitas
properties dari flens tersebut.

Cross Frame
Elemen baja, terdiri dari crossing, baja bersudut yang ditempatkan pada konfigurasi “X” yang
berperilaku sebagai diafragma.

Cross section
Potongan melintang suatu elemen.

Culvert
Struktur yang biasanya melintasi aliran air.

Curb
Elemen yang lebih tinggi untuk menunjukkan pinggiran dari perkerasan yang biasanya terbuat
dari beton, granit ataupun material lainnya.

Curved Girder
Girder yang berbentuk kurva pada bidang horizontal untuk mengakomodasi geometri horisontal
jalan yang tidak lurus.

Daktilitas
Perbandingan antara simpangan plastis maksimum dari suatu komponen (atau struktur)
dengan simpangan pada pelelehan pertama.

Deck Joint
Celah antara 2 bentang, atau jalan pendekat dengan bentang jembatan untuk memberikan
rotasi dan/atau translasi.

Deflection
Penurunan vertikal dari suatu batang akibat pembebanan.

Diagonal
Batang yang diletakan dengan sudut tertentu untuk menambah
kekakuan.

Diafragma
Batang tranversal secondary yang diletakkan di antara stringer
untuk meningkatkan kekakuan batang utama dan membantu
distribusi beban vertikal.

Hal - 5
 Populasi Jembatan

Drainage
Pembuangan aliran air dari jembatan ataupun sekitarnya.
Drop Hammer
Blok baja berfungsi sebagai pemukul pada peralatan pemancangan.
Dowel
Tulangan yang tertanam pada 2 penampang beton untuk
mentransfer tegangan dan menahan penampang tetap bersama.
Duct
Rongga pada girder prestressed tempat tendon prestressed
diletakkan.
Elastic Deformation
Deformasi pada saat regangan elastik terjadi.
Elastometric Pad
Bantalan yang terbuat dari karet sintetik yang ditekan dengan
beban dan digunakan pada landasan.
Expansion Joint
Tumpuan yang direncanakan dapat mengakomodasi
perputaran (rotasi) dan pergerakan memanjang.

Ekstradosed Bridge
Tipe jembatan yang menggabungkan jembatan tipe girder
pratekan dengan tipe cable stayed. Tipe ini memungkinkan
bentang yang lebih panjang dari tipe girder pratekan dengan
tinggi pylon yang lebih rendah dari tipe cable stayed.

Faktor Keamanan
Ukuran kapasitas daya pikul jembatan untuk suatu beban lalu lintas khusus.

Falsework
Struktur sebagai tumpuan sementara yang terbuat dari baja atau kayu. Umumnya digunakan
sebagai bekisting atau struktur perakitan.

Fatigue Cracking
Perambatan dari retak lokal akibat loading dan unloading secara berulang.

Fatik
Kerusakan akibat fluktuasi tegangan berulang yang menuju pada suatu retakan bertahap dari
elemen struktural.

Fixed Support
Tumpuan yang digunakan untuk mengakomodasi rotasi dan translasi.

Flexural Rigidity
Kemampuan balok untuk menahan momen lentur.

Floor Beam
Member transversal yang mendukung batang memanjang utama.

Hal - 6
Form
Struktur sementara sebagai cetakan elemen beton sampai elemen beton tersebut cukup kuat.

Formwork
Suatu sistem yang terdiri dari forms, tumpuan dan elemen-elemen terkait.

Framing Plan
Tampak rencana jembatan untuk menunjukkan layout, geometri dan properties dari struktur
primer dan struktur sekunder.

Friction Pile
Tiang yang daya dukung utamanya berasal dari tahanan geser antara tiang dan tanah di
sekitarnya.

Gabion
Keranjang Kawat yang terbuat dari PVC yang digalvanis atau dicoating diisi dengan batu dan
dengan keranjang kawat lainnya membentuk struktur penahan tanah.

Gaya Awal
Gaya sesaat setelah ditransfer, pada posisi tendon yang diatur.

Gaya melenting
Gaya tarik tambahan yang dikembangkan sebagai hasil pelenturan suatu komponen hubungan
yang dibebani gaya tarik. Gaya tarik luar mengurangi tekanan kontak antara komponen dasar
dan lenturan dalam bagian komponen mengembangkan gaya melenting dekat ujung hubungan
komponen.

Gaya Pendongkrakan
Gaya dalam tendon yang diukur pada dongkrak.

Gelagar
Unsur struktural memanjang yang membentangi antara gelagar melintang.

Gelagar Hybrid
Gelagar di mana badan dan flens atau flens dengan flens tersusun dari baja dengan
spesifikasi tegangan leleh yang berbeda.

Geser Melintang
Geser vertikal dalam bidang melintang vertikal.

Geser Memanjang
Geser vertikal dalam bidang vertikal memanjang yang pada tumpuan jembatan bentang
sederhana, menjadi reaksi tumpuan.

Geser Antar Permukaan

Geser antara lantai dan balok pendukung.

Group Loading
Kombinasi beban dimana struktur mampu menahannya.

Hal - 7
 Populasi Jembatan

Grout
Campuran semen dan air dengan atau tanpa penambahan pasir, atau bahan tambahan kimiawi
yang merupakan cairan yang bisa dialirkan tanpa terjadi pemisahan unsur-unsurnya.

Grouting
Proses pengisian retak dan rongga dengan grout.

Gusset Plate
Plat baja yang digunakan untuk menghubungkan antar
member baja.
Hanger
Perangkat yang memanfaatkan sambungan pin
direncanakan untuk mengakomodasi perluasan antara can-
tilever dan bagian bentang pada titik di antara tumpuan.
Heel
Bagian belakang footing.

Horizontal Alignment
Deskripsi matematis centerline jalan.

Hubungan Gesek
Hubungan akibat penggunaan baut mutu tinggi yang
dikencangkan untuk menimbulkan suatu tarikan baut minimum
menurut spesifikasi sehingga resultant aksi ikatan klem
menyalurkan gaya geser rencana pada keadaan batas
kelayanan, bekerja dalam bidang permukaan kontak oleh
perkembangan gesekan-gesekan antara bidang-bidang kontak.

Hubungan Tumpuan
Hubungan yang terjadi dengan penggunaan baut kencang – tangan, atau baut mutu tinggi yang
dikencangkan untuk menimbulkan tarikan baut minimum sesuai spesifikasi pada mana aksi
rencana disalurkan oleh geser dalam baut dan tumpuan di bagian-bagian yang dihubungkan,
pada batas kekuatan.

I-Girder
Girder dengan potongan melintang mirip huruf ’I’

Impact
Faktor yang digunakan untuk menggambarkan efek
dinamis dari pergerakan kendaraan pada saat melintasi
jembatan.

Individual Column Footing

Footing yang mendukung kolom tunggal.

Intrados
Perpotongan permukaan yang lebih rendah pada jembatan pelengkung dengan bidang horizon-
tal melalui crown dan springing line.

Hal - 8
Jack Arch
Jembatan pelengkung yang dikonstruksi dengan balok baja diselimuti beton.

Jacket
Selimut yang menutupi sekeliling suatu elemen seperti pilar, tiang yang terbuat dari beton,
material fabrikasi atau yang lainnya.

Jacking
Pengangkatan element atau suatu grup elemen menggunakan hidraulik atau tipe jack lainnya,
dan jika diperlukan menggunakan penopang sementara.

Joist
Balok kecil struktural yang melintang di antara balok, balok dan dinding.

Keadaan Batas
Ada dua keadaan batas yang dipertimbangkan yaitu keadaan batas ultimate dan keadaan
batas layan.

Keadaan Batas Layan

Suatu keadaan batas di mana deformasi/perubahan bentuk akan menyebabkan kerusakan
atau kehilangan kemampuan layanan struktur.

Keadaan Batas Ultimate

Suatu keadaan batas dimana suatu mekanisme terbentuk di mana melibatkan kehilangan
keseimbangan statis atau hancurnya bagian kritis dari struktur.

Keeper Plate
Plat yang dibaut atau dilas ke plat tunggal untuk mencegah girder lepas dari bearing.
Kekakuan Lentur
Kekakuan lentur gelagar El atau kekakuan lentur per satuan lebar atau persatuan panjang
atau pelat ortotropik.

Kekakuan Kopel
Sumbangan dari kekakuan lentur pada kekakuan puntir pelat ortotropik.

Kekuatan Desain
Perkalian kekuatan nominal dan faktor reduksi kekuatan.

Kekuatan Lebih
Kekuatan lentur nominal yang diberi faktor sesuai faktor kekuatan lebih (over strength)

Kekuatan Lentur Nominal

Kekuatan lentur nominal ultimate-putus dari suatu komponen yang diperhitungkan.

Kekuatan Lentur Rencana

Kekuatan lentur nominal dari suatu komponen yang diberi faktor sesuai dengan faktor
reduksi kekuatan.

Kencang Tangan
Kekencangan baut yang dicapai dengan beberapa pukulan dari alat pengencang atau dengan

Hal - 9
 Populasi Jembatan

kekuatan penuh dari seorang dengan penggunaan alat pengencang standar.

Key
Takikan atau tonjolan beton yang ditempatkan pada salah satu permukaan sambungan yang
cocok dengan permukaan lainnya.

Kurva S-N
Kurva yang menentukan hubungan batas antara jumlah tegangan berulang (siklus) dan
variasi tegangan untuk suatu kategori detail.

Lane Loading
Beban desain hipotesis digunakan untuk mensimulasikan
kereta atau truk melintasi jembatan.

Lantai
Bagian jembatan yang langsung menerima beban lalu
lintas
kendaraan dan pejalan kaki.

Las Tumpul Penetrasi Penuh

Suatu las tumpul dimana terjadi penyatuan antara las dan
metal induk sepanjang seluruh sambungan.

Las Tumpul Penetrasi Tidak Lengkap

Las tumpul dengan kedalaman penetrasi kurang dari kedalaman penuh pada sambungan.

Lateral Bracing
Ikatan yang dipasang pada flens atas dan flens bawah untuk mencegah deformasi lateral
yang disebabkan gaya normal di center line jembatan.

Lebar
Jarak tegak lurus antara tepi-tepi jembatan tidak tertunjang.

Lebar Efektif
Modifikasi lebar aktual dari flens atau lantai untuk dimensi unsur.

Limit States Design

Rencana berdasarkan keadaan batas ultimate dan kelayanan.

Live Load
Beban sementara atau beban bergerak seperti beban kendaraan.

Local Buckling
Tekuk lokal pada pelat suatu profil, berpotensi menimbulkan keruntuhan batang.

Longitudal
Digunakan untuk menjelaskan arah menerus dari abutmen ke abutmen.

Maintenance
Perbaikan dasar performa jembatan sehingga kondisi jembatan tetap pada levelnya.

Hal - 10
Mandrel
Plat baja tipis yang digunakan sebagai tempat pengecoran beton di tempat.

Masonry Plate
Plat baja bawah pada bearing yang diangkur ke dudukan jembatan.

Modular Joint
Sambungan yang digunakan untuk untuk mengakomodasi
perpindahan yang besar yang terdiri dari beberapa strip atau
compression seal.

Modulus Keruntuhan
Tegangan lentur yang terjadi pada keruntuhan benda uji berukuran
kecil dan bersih

Momen Inersia
Momen luas kedua dari penampang melintang komponen
terhadap sumbu netral, bila tidak ada ketentuan lain.

Momen Melintang
Momen dalam bidang melintang vertikal yaitu momen terhadap sumbu longitudinal.

Momen Memanjang
Momen terhadap sumbu melintang.
Negatif Momen
Momen lentur yang menyebabkan tarik pada serat atas dan tekan pada serat bawah balok.

Neoprene
Material yang digunakan sebagai isian expansion joint yang terbuat dari polychloroprene.

Overdriving
Pemancangan yang diteruskan ketika tiang sudah mencapai tanah keras (misalnya batuan)
sehingga dapat menyebabkan kerusakan pada lokasi-lokasi tertentu.

Parapet
Pembatas beton, umumnya mengacu pada pembatas yang dipasang pada bagian luar
permukaan lantai jembatan.

Pedestal
Kolom pendek di atas abutmen atau pier yang langsung mendukung struktur utama jembatan.

Pelat Injak
Digunakan untuk meneruskan jalan pendekat dengan lantai beton. Pelat injak jalan pendekat
digunakan untuk mencegah penurunan pada perkerasan jalan pendekat.

Pelat Lantai
Pelat beton masif atau berongga, yang memikul dan menyebarkan beban roda pada unsur
pendukung.

Hal - 11
 Populasi Jembatan

Pelat Ortotropik
Pelat yang mempunyai kekakuan lentur dan puntir
yang berbeda dalam arah tegak lurus yang sama.

Pelat Satu Arah

Pelat dengan ciri yang terlentur dalam satu arah.

Pelat Lantai Dua Arah

Pelat beton di mana aksi lentur yang bekerja dalam dua
arah, biasanya diambil arah yang saling tegak lurus.
Pen
Pengencang tanpa benang sekrup, dibuat dari batang bulat.
Pengaruh Aksi atau Beban
Gaya atau momen lentur dalam akibat aksi atau beban.

Penampang Tidak Kompak

Penampang dimana serat-serat tertekan akan menekuk setempat setelah mencapai tegangan
leleh, tetapi sebelum terjadi plastis. Bagian-bagian ini mempunyai daktilitas terbatas dan
mungkin tidak dapat mengembangkan kekuatan lentur plastis.

Penampang Kompak
Penampang melintang yang dapat mengembangkan kekuatan lentur plastis tanpa terjadi tekuk.

Penampang Langsing
Penampang dimana serat tertekan akan menekuk setempat sebelum mencapai tegangan leleh.

Pengencang Tidak Slip

Pengencang yang tidak mengizinkan terjadinya penggelinciran (slip) antara pelat-pelat yang
dihubungkan pada batas kelayanan, sehingga alinemen asli dan kedudukan relatif
dipertahankan.

Penulangan/Baja Tulangan
Batang baja, kawat atau kisi-kisi tetapi bukan tendon.

Perletakan
Bagian-bagian jembatan yang menampung pergerakan yang berbeda antara bangunan atas
dan bangunan bawah.

Perletakan Laminasi
Perletakan elastomer dengan satu atau lebih pelat logam yang terikat dalam elastomer.

Perletakan Strip
Perletakan bantalan biasa dimana panjang lebih besar 10 kali lebarnya.

Periode Balik
Jangka waktu rata-rata dalam tahun dimana pada tahun tersebut diperkirakan terjadi aksi
yang lebih besar daripada suatu nilai tertentu. Periode balik adalah kebalikan dari kemungkinan
bahwa aksi tertentu akan terjadi dalam satu tahun.

Hal - 12
Persyaratan Daktilitas
Daktilitas yang diperlukan oleh suatu struktur untuk menahan kombinasi pembebanan gempa
rencana.

Pier
Struktur yang menopang bangunan atas di titik tengah antara kedua akhir tumpuan
(abutmen)

Plastic Deformation
Deformasi permanen pada suatu member struktur akibat pembebanan

Plate Girder
Girder dengan penambang I yang terdiri dari elemen pelat baja yang dihubungkan dengan
baut, las mapun paku keling.

Pondasi
Bagian-bagian dari sebuah jembatan yang meneruskan beban-
beban, langsung ke atau dari tanah atau batuan.

Pondasi Dalam
Suatu pondasi yang fungsinya meneruskan beban ke tanah atau
batuan pada suatu kedalaman di bawah bangunan, dengan daya
dukung ujung, atau dengan lekatan atau gesekan atau keduanya.

Pondasi Dangkal
Suatu pondasi yang berfungsi meneruskan beban langsung ke
tanah atau batuan pada kedalaman yang relatif dangkal.

Pondasi Sumuran
Pondasi dangkal yang terdiri dari galian silinder dan diisi dengan
beton.

Positif Moment
Momen lentur yang menimbulkan tekan pada serat atas dan tarik
pada serat tarik

Post-Tensioned Girder
Balok beton pratekan yang diberi tekanan setelah beton mengeras

Post-Tensioning
Penarikan tendon setelah beton dicor (pasca penegangan)

Precast
Elemen beton yang dicetak/dibentuk dan telah mengeras sebelum penempatan di lapangan

Preliminary Design
Desain awal

Hal - 13
 Populasi Jembatan

Prestressed Girder
Balok beton pratekan, berupa balok beton dengan tendon
baja yang diberikan gaya tekan untuk menghasilkan
tegangan tekan internal yang dapat mengurangi tegangan
tarik yang terjadi akibat pembebanan.
Pretensioned Girder
Balok beton pratekan yang diberikan penarikan tendon
sebelum proses pengecoran

Pretensioning
Penarikan tendon sebelum beton dicor (pra penegangan)

Primary Member
Member penahan beban yang mendistribusikan beban secara longitudinal dan didesain untuk
menahan lentur

Railling
Pembatas lalu-lintas yang terbuat dari rel memanjang yang terpasang pada tiang sandaran.

Rangkak
Deformasi beton pada saat dibebani melebihi suatu periode waktu. Deformasi ini akan
berhenti setelah suatu waktu tertentu, dinamakan juga aliran plastis. Dapat juga didefinisikan
sebagai kenaikan deformasi akibat beban tetap dan relaksasi dari pengurangan tegangan
akibat deformasi tetap.

Relaxation
Pengurangan tegangan akibat rangkak/creep

Residual Chamber
Camber yang terjadi akibat gaya pratekan dikurangi lendutan akibat beban mati

Retak Buaya
Retak pada lapisan penutup atau perkerasan di jalan pendekat dari interlocking, berbentuk
kotak (mirip dengan kulit buaya), pada umumnya disebabkan tidak cukupnya dukungan
dasar atau penyusutan semen.

Retak Rambut
Retak halus yang ekstrim, terbentuk pada permukaan beton yang baru.

Rib
Pengaku longitudinal pada orthotropic deck

Rigid Frame
Kelompok kolom yang menopang member tranversal

Sambungan Dilatasi
Sambungan yang dibuat di dalam atau di antara bagian bangunan dengan maksud tertentu
untuk membiarkan terjadinya gerakan relatif antara bagian dari bangunan pada ujung-ujung
sambungan.

Hal - 14
Sambungan Pelaksanaan
Suatu sambungan termasuk sambungan antara segmen pracetak yang terletak pada bagian
bangunan untuk mempermudah pelaksanaan dan membuat agar supaya kapasitas untuk
memikul beban dan daya layan dari bangunan tidak terpengaruh adanya sambungan.

Section
Potongan /tampak dari suatu element/komponen pada lokasi tertentu

Selimut Beton
Jarak antara tulangan atau tendon paling tepi dengan permukaan beton terdekat dengan
tidak memperhitungkan ketebalan plester.

Settlement
Pergerakan fondasi dan perletakan akibat deformasi dan perubahan pada properti tanah.

Shear Connector
Komponen struktur yang dipasangkan pada permukaan atas sayap girder dan ditanamkan
ke dalam beton, memungkinkan lantai dan girder bekerja sebagai satu kesatuan untuk
memikul beban lalu lintas.

Shear Stud
Shear connector berbentuk baut yang dipasang di permukaan atas sayap girder dengan
menggunakan las tembak.

Shim
Pelat logam tipis yang diletakkan di bawah bearing untuk menyesuaikan ketinggian dudukan
jembatan

Shrinkage
Susut, pengurangan volume beton akibat berkurangnya kelembaban pada beton

Simple Span
Bentang sederhana

Slab on Stringer
Tipe jembatan dengan lantai meletak pada member utama

Slump
Tingkat kekentalan dari campuran semen yang ditentukan dari penurunan ketinggian beton
basah pada cetakan kerucut

Sole Plate
Pelat logam pada bagian atas bearing dan terhubung dengan sayap bawah stringer

Sounding
Metode pengecekan rongga pada beton/kayu dengan memukulkan palu pada elemen yang
ditinjau

Hal - 15
 Populasi Jembatan

Spalling
Pecah pada permukaan beton

Spandrel
Area di antara lantai dengan balok pelengkung pada jembatan lengkung

Spektra Tegangan
Histogram tegangan berulang (siklus) yang dihasilkan oleh
kejadian pembebanan nominal.

Spektra Rencana
Jumlah spektra tegangan dari semua kejadian pembebanan
nominal yang diharapkan selama umur rencana.

Spread Footing
Fondasi tapak

Stem
Dinding tambahan ke atas pada fondasi tapak seperti pada
pier dinding penuh maupun pada cantilever abutment

Stiffener
Perkuatan pada sisi balok baja untuk memperbesar kapasitas property penampang.

Stirrup
Tulangan baja berbentuk U untuk menahan geser dan tegangan
tekan diagonal pada balok beton.

Strand
Kelompok kabel (wire)

Strength Grade
Harga numerik dari kuat tekan karakteristik beton pada umur 28
hari (f’c)

Strengthening
Rekayasa struktur untuk memperkuat kapasitas suatu elemen struktur

Superelevation
Perubahan kemiringan pada penampang melintang jalan

Superimposed Dead Load

Berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang
merupakan elemen non struktural.

T-Girder
Girder/balok dengan penampang melintang menyerupai huruf T

Tegangan Leleh
Tegangan tarik leleh minimum yang dispesifikasi untuk mutu baja tertentu.

Hal - 16
Tegangan Lentur Parasitik
Tegangan sebidang arah memanjang yang berkembang dalam penampang melintang gelagar
boks akibat gangguan geser melintang pada penampang.

Temperatur Rata-Rata
Nilai menengah dari temperatur lapangan maksimum dan minimum yang berlaku sehari-hari,
yang diratakan pada jangka waktu relevan :
(STmax + STmin)/(2xjumlah hari)

Tendon
Strand baja yang menegang sepanjang elemen.

Through Arch
Jembatan pelengkung dengan lantai melintas di atas lengkungan diperkirakan bekerja. Pada
struktur beton didefenisikan juga sebagai jarak antara serat yang paling tertekan beton
dengan resultan gaya tarik tulangan dan tendon pada daerah tarik pada kondisi kekuatan
ultimate akibat momen lentur.
Truck Loading
Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai susunan dan
berat as seperti gambar contoh.

Truss
Batang, elemen struktur yang direncanakan memikul gaya aksial saja

Ultrasonic Gage
Alat pengukur ketebalan baja.

Umur Rencana
Periode di mana elemen struktur harus berfungsi tanpa diperlukan perbaikan.

Underpass
Lintasan di bawah jembatan, dilintasi oleh jembatan

Uniform Load
Beban terdistribusi merata sepanjang elemen.

Uplift
Gaya angkat (ke atas).

Variasi Tegangan Tetap Batas Fatik

Variasi tegangan tetap tertinggi untuk tiap kategori detail di mana retak fatik tidak diharapkan
menjalar.

Vertical Clearance
Jarak minimum antara struktur dengan underpass (berupa MAB,
tinggi kapal, dll)

Voided Slab T
Jenis jembatan dengan lantai beton berongga T

Hal - 17
 Populasi Jembatan

Water Cement Ratio

Perbandingan berat antara semen dengan air, menentukan
kekuatan beton

Web
Badan, komponen vertikal pada profil I dan T

Wheel Load
Beban akibat satu buah roda kendaraan, 2 beban wheel load
mewakili satu beban axis kendaraan

Wingwall
Binding pada sisi abutmen yang berguna untuk menahan tanah timbunan pada abutmen

WSD
Rencana tegangan kerja yaitu rencana berdasarkan tegangan izin dalam unsur-unsur.

Hal - 18
 2.1 Umum

BAB I I
DASAR-DASAR PENYELENGGARAAN JEMBATAN

2.1 Umum

Tahap penyelenggaraan untuk proyek yang sifatnya khusus seperti pembangunan jembatan-
jembatan strategis atau pembangunan jembatan-jembatan berbentang panjang yang memerlukan
biaya yang cukup besar dan waktu yang cukup lama serta melibatkan teknologi tinggi dan
sumber daya manusia yang relatif banyak seperti pada pembangunan Jembatan Pasupati di
kota Bandung,Jembatan Batam-Tonton, Jembatan Suramadu dan lain sebagainya harus
ditunjang dengan kajian-kajian yang intensive seperti studi sosial-budaya, studi kelayakan,
kajian dampak lingkungan dan lain sebagainya. Khusus untuk studi kelayakan paling tidak
termasuk di dalam evaluasi aspek-aspek sebagai berikut:

(1) Pemilihan alternatif rute

(2) Pemilihan alternatif konstruksi
(3) Teknologi dan peralatan yang digunakan
(4) Pengembangan konsep perencanaan
(5) Preliminary design dan rencana kebutuhan biaya
(6) Evaluasi ekonomi dan aspek skema penggadaan/pembiayaan
(7) Evaluasi terhadap dampak lingkungan dan lain sebagainya

Diharapkan dari studi tersebut di atas dan dengan memperhatikan pola sistem jaringan jalan
dan konsep tata ruang yang ada, akan didapatkan:

Kepastian lokasi
Peruntukan jembatan & jumlah jalur
Moda lalu-lintas darat yang akan menggunakan
Keperluan ruang bebas jembatan untuk jalur navigasi
Perkiraan perkembangan volume lalu-lintas
Perkiraan frekuensi lalu-lintas navigasi termasuk bobotnya

Rekomendasi dari studi-studi tersebut di atas harus ditunjang dengan legal aspek seperti
persetujuan dari Departemen Perhubungan dalam hal penentuan keperluan jalur navigasi,
Departemen Pekerjaan Umum dalam hal sistem jaringan jalan dan lain sebagainya.

Selanjutnya setelah melalui rangkaian studi di atas, umumnya dilanjutkan pada tahap detailed
engineering atau perencanaan teknis. Pada tahap ini untuk jembatan-jembatan besar yang
melibatkan teknologi yang tidak umum, biasanya harus ditunjang dengan uji-model dengan
menggunakan terowongan angin. Uji-model ini untuk mengetahui kehandalan struktur jembatan
terhadap efek aerodinamik angin. Untuk jembatan berbentang panjang ratio antara panjang
dan lebar atau tinggi deck jembatan relatif besar sehingga aspek slenderness atau kelangsingan
jembatan tidak dapat dihindarkan. Aspek kelangsingan ini biasanya lebih menentukan daripada
aspek kekuatan dan aspek layan jembatan. Test-test lain juga biasanya dilakukan untuk
mengetahui kehandalan material dan sistem konstruksi yang direncanakan seperti test slip
dari sistem kabel-klemp, test kekakuan pylon dan lain sebagainya.

Hal - 19
Dasar-dasar Penyelenggaraan Jembatan

Tahap selanjutnya dari penyelenggaraan jembatan adalah kajian masalah pendanaan (financial
aspect) untuk pekerjaan sipil (construction cost ). Ada beberapa skenario pendanaan dalam
rangka mewujudkan suatu jembatan di samping yang dikenal selama ini seperti pembangunan
infrastruktur jembatan yang bersumber dari dana pembangunan pemerintah (APBN atau
APBD). Skenario pendanaan tersebut seperti Turn-Key, Build Operate and Transfer (BOT),
Engineering Procurement and Construction (EPC) dan ada beberapa skenario lain yang
dapat digunakan untuk mewujudkan pembangunan jembatan.

Gambar 2.1 menunjukkan skematik proses penyelenggaraan proyek dalam kondisi normal
(untuk proyek-proyek tipikal) yang berkisar 4 sampai 5 tahun mulai dari pra studi sampai tahap
konstruksi. Sedangkan untuk crash-program tahap ini dapat diselesaikan berkisar 1 sampai 2
tahun.

Gambar 2.1 Flow Chart Pola Pengadaan Proyek Infrastruktur

Untuk penyelenggaraan jembatan khusus (bentang panjang), lamanya waktu pengadaan

sangat bervariasi dan umumnya pada tahap penyiapan Detail Engineering Design (DED),
dalam penyiapan dokumennya biasanya perlu didukung dengan kajian laboratorium atau uji
model, test kehandalan material dan penyusunan spesifikasi seperti uji terowongan angin
atau pemeriksaan ulang dokumen DED oleh konsultan independent dan lain sebagainya. Pada
tahap pembangunan jembatan khusus akan memerlukan waktu yang lebih lama dari jembatan
standar terutama karena menggunakan material khusus yang dibuat atau dikerjakan oleh sub
kontraktor spesialis dan lain sebagainya. Di samping itu dikarenakan volume pekerjaan yang
besar, waktu penyelesaian proyek menjadi lebih lama.

Gambar 2.2 berikut ini menunjukan biaya dan resiko dari tiap tahap penyelenggaraan proyek.
Apabila terjadi kegagalan dalam menyiapkan studi kelayakan yang disiapkan dengan biaya
yang relatif kecil dibandingkan dengan biaya keseluruhan konstruksi, akan menyebabkan
resiko yang besar. Sebaliknya untuk tahap pengoperasian atau konstruksi dimana tingkat
resiko akan makin kecil apabila gagal dalam menyelenggarakannya dengan baik.

Besarnya biaya yang diperlukan untuk studi-studi dan pengawasan umumnya berkisar 6-10
% dari nilai fisik jembatan. Besarnya biaya tersebut adalah sebagai berikut:
Feasibility Study dan Amdal : 0,5% - 1,0%
Detail Engineering : 2,0% - 4,0%
Pengawasan : 4,0% - 6,0%

Hal - 20
 2.2 Legal Aspek

2.2 Legal Aspek

Untuk proyek pengadaan, khususnya proyek strategis, tinjauan legal aspek seyogyanya
harus mempertimbangkan hal-hal berikut:

Gambar 2.2. Tingkat Resiko dan Biaya Setiap Tahap Penyelenggaraan Konstruksi

Aspek Perizinan Pemanfaatan

Studi-studi harus dilakukan oleh konsultan perseroangan atau badan hukum yang
bersertifikasi sesuai dengan UU No. 18/1999 tentang Jasa Konstruksi. Rekomendasi dari
studi yang diambil harus ditunjang dengan legal aspek baik dari Departemen Perhubungan
yang menyangkut pemanfaatan, Departemen Pekerjaaan Umum dan Pemerintah Daerah
yang menyangkut sistem jaringan jalan dan rencana tata ruang maupun dari DPRD TK II
maupun DPRD TK I.

Aspek Finansial
Kepastian pendanaan khususnya proyek-proyek besar harus ditunjang legal aspek dari
Pemerintah Daerah dan DPRD TK II atau TK I atau DPR apabila menggunakan dana bantuan
luar negeri.

Aspek Engineering
Detail engineering harus dilakukan oleh konsultan perseroangan atau badan hukum yang
bersertifikasi sesuai dengan UU No. 18/1999 tentang Jasa Konstruksi. Mengingat
kemampuan layan konstruksi khususnya jembatan berbentang panjang tidak hanya
ditentukan oleh kekuatan struktural saja, tetapi juga harus ditunjang oleh studi eksperimental
seperti uji terowongan angin dan studi model impact pontoon pada pilar jembatan.
Rekomendasi dari perencanaan juga harus mendapatkan persetujuan dari konsultan
independen yang disetujui oleh Pemilik.

Sesuai dengan UU No. 38/2004, maka aspek teknis/engineering harus mendapat

persetujuan dari Departemen Pekerjaan Umum.

2.3 Strategi Pengadaan dan Pembiayaan

Secara umum pengadaan proyek dapat dilakukan dalam beberapa opsi sebagai berikut:
Penunjukan Langsung
Tender Umum
Engineering Procurement and Construction (EPC) dan Penyediaan Dana
Pola Investasi

Hal - 21
Dasar-dasar Penyelenggaraan Jembatan

Penunjukan Langsung

Penunjukan langsung umumnya digunakan pada proyek-proyek berskala besar dan mempunyai
sifat khusus (misalnya jembatan gantung dan lain lain).

Proses penunjukan langsung sesuai dengan Keppres sangat dimungkinkan dengan persetujuan
kepala daerah.

Tender Umum

Tender umum umumnya digunakan pada proyek-proyek berskala kecil maupun besar tetapi
jarang digunakan pada proyek-proyek yang mempunyai sifat khusus. Proses pengadaannya
diatur dalam Keppres.

EPC dan Penyediaan Dana

Selama ini dalam semua pelaksanaan konstruksi infrastruktur jembatan selalu menggunakan
sistem tradisional dalam hal pengadaan. Dalam sistem pengadaan non-EPC pengadaan
tender diadakan di awal proyek. Setelah ditentukan pemenang tender, diinformasikan
mengenai kondisi detail proyek. Pemilik akan dihadapkan hanya pada satu pilihan desain,
tidak ada alternatif pilihan desain maupun biaya pelaksanaan proyek.

Sistem pengadaan EPC merupakan sistem pengadaan di mana para kontraktor dan konsultan
berada dalam satu organisasi. Pada saat pengumuman akan diadakan tender, diinformasikan
mengenai kondisi proyek yang akan dibangun. Sehingga pada saat tender berlangsung para
peserta tender mengajukan masing-masing desain, bahan-bahan yang digunakan, serta biaya
pelaksanaan. Pemilik akan dihadapkan pada banyak alternatif pilihan konstruksi, sehingga
akan memicu para peserta tender untuk membuat desain yang inovatif namun dengan biaya
yang efisien. Dengan konsep EPC ini diharapkan akan didapat mutu produk konstruksi yang
tinggi, persaingan yang sehat, serta inovasi konstruksi yang tinggi.

Sistem pembayaran pada EPC memiliki dua alternatif, yaitu (1) dari pemilik; atau (2) dari
kontraktor (pola investasi). Dengan sistem pembayaran ini, pemerintah dapat memenuhi
kebutuhan sarana dan prasarana (infrastruktur) masyarakat dengan melibatkan pihak
swasta (investor) sehingga anggaran yang terbatas dapat digunakan untuk proyek infrastruktur
lainnya.

Pola Investasi

Pola investasi merupakan sistem pengadaan seperti pada penunjukan langsung atau tender
umum namun mengandung pola investasi dalam pendanaannya.

a. Latar Belakang
Seringkali pembangunan fisik sangat dituntut penyelesaiannya tetapi tidak diimbangi
dengan penyediaan dananya, sehingga metode yang ditempuh sering terbentur pada
peraturan perundangan yang berlaku, dan konsekwensinya pembangunan fisik tersebut
akhirnya mengikuti tersedianya anggaran.

b. Dasar Pertimbangan
Penerapan pola investasi tanpa disadari telah sering dilakukan di beberapa tempat

Hal - 22
 2.3 Strategi Pengadaan dan Pembiayaan

dengan modus sama dan/atau berbeda, meskipun perhitungan secara spesifik angka-
angka yang merupakan bagian investasi tersebut tidak pernah diperlihatkan (artinya
“disembunyikan”).

Ada beberapa sistem yang pernah digunakan antara lain:

Kontraktor bekerja dulu sampai selesai sebagian bahkan sampai selesai 100%, baru
dibayar setelah tersedia anggaran. Pernah dilakukan terutama dalam rangka peresmian-
peresmian proyek.

Pekerjaan diselesaikan dengan waktu lebih singkat dari pada waktu tersedianya
anggaran, misalnya pekerjaan fisik dituntut selesai dalam waktu 2 tahun anggaran,
sedangkan anggaran dialokasikan dalam 3 tahun anggaran.

Sistem ini sering dilakukan dengan diawali dengan pengadaan secara total tanpa
menetapkan sistem kontrak multiyears, dan pelaksanaannya diatur dengan kontrak
tahunan dengan kontraktor yang sama. Sebagai dasarnya dibuatkan persetujuan dari
DPRD mengenai sistem kontrak ini yang selanjutnya dibuatkan MOU antara Kepala Daerah
dengan Kontraktor yang bersangkutan. Salah satu contoh: Pembangunan Gedung Pusat
Pemerintahan salah satu kota yang bernilai Rp 60 milyar yaitu dengan menggunakan
sistem kontrak multiyears, dengan penetapan waktu pelaksanaan fisik lebih cepat dari
alokasi waktu tersedianya anggaran.

c. Analisis
Tinjauan analisis diarahkan pada perbandingan perhitungan antara sistem kontrak multiyears
biasa, katakanlah Kondisi-1 (konvensional, artinya pelaksanaan fisik menyesuaikan
tersedianya anggaran) dengan sistem kontrak multiyears dengan pola investasi, dengan
waktu pelaksanaan fisik yang lebih cepat dari alokasi pendanaan, Kondisi–2.

Asumsi umum yang berlaku untuk kedua sistem ini sama yaitu:
Alokasi dana menggunakan SKO, khusus di Triwulan I anggaran baru dapat direalisir
pada bulan ke-3.
Overhead umum sebesar 3% dari nilai kontrak riil.
Bunga bank dianggap overhead khusus, besarnya tergantung dari hasil perhitungan.
Sama-sama diberikan eskalasi harga yang dimulai pada tahun kedua yang besarnya
10 %/tahun sesuai tingkat inflasi pada umumnya.

Berikut ini contoh skenario pembiayaan dengan menerapkan konsep investasi dengan
percepatan jadwal fisik proyek. Untuk kedua skenario ini diberlakukan ketentuan-ketentuan
yang sama dengan perbedaan pada percepatan penyelesaian proyek. Ketentuan umum
tersebut yaitu: (1) sistem kontrak multiyears, (2) diberikan uang muka terhadap kontrak total
di tahun pertama sebesar maksimum 20%, (3) pada tahun kedua diberlakukan eskalasi
harga, dan (4) bunga bank (dari perhitungan investasi) sebesar 20% / tahun.

Asumsi nilai fisik proyek tanpa PPn adalah Rp 100 milyar, pelaksanaan fisik dimulai pada
bulan ke-6 tahun anggaran pertama. Proyeksi Realisasi fisik mengikuti Kurva-S dengan pola
25-50-25. Dimana 10 bulan pertama realisasi fisik 25%, 10 bulan kedua 50% dan 10 bulan
ketiga 25%. Diberlakukan retention money sebesar 5% dengan pengembalian uang muka s/

Hal - 23
Dasar-dasar Penyelenggaraan Jembatan

d fisik 100%. MC = (100% - UM% - RM%) x Realisasi Fisik (%) bulan ybs.

Tabel 2.1 merupakan tabel efektivitas pembiayaan pola investasi terhadap pola anggaran
pemerintah yang merupakan ringkasan tabel 2.2 s/d 2.5.

Tabel 2.1 Ringkasan Efektivitas Pola Investasi dan Pola Anggaran Pemerintah

2.4 Sistem Pengawasan Pelaksanaan Jembatan

Pelaksanaan pembangunan jembatan harus melalui suatu sistem pengawasan sesuai

dengan yang tercantum dalam beberapa pasal dan ayat dalam undang-undang agar
dihasilkan suatu hasil yang optimal sesuai dengan perencanaan.

2.4.1 Kebijakan Pengawasan Konstruksi

Menurut Undang-Undang Jasa Konstruksi No. 18 Tahun 1999:

a. Pasal 1 Ayat 11
Pengawas konstruksi adalah penyedia jasa orang perseorangan atau badan usaha yang
dinyatakan ahli yang profesional di bidang pengawasan jasa konstruksi yang mampu
melaksanakan pekerjaan pengawasan sejak awal pelaksanaan pekerjaan konstruksi
sampai selesai dan diserahterimakan.
b. Pasal 25 dan 26
Jika terjadi kegagalan bangunan yang disebabkan karena kesalahan pengawas konstruksi,
dan hal tersebut terbukti menimbulkan kerugian bagi pihak lain, maka pengawas
konstruksi wajib bertanggung jawab sesuai bidang profesi dan dikenakan ganti rugi.
Untuk menjaga objektivitasnya, maka kegagalan bangunan ditetapkan oleh pihak ketiga
selaku Penilai ahli.
Penilai ahli terdiri dari orang perseorangan atau kelompok orang atau lembaga yang
disepakati para pihak yang bersifat independen dan mampu memberikan penilaian secara
objektif dan profesional.

c. Pasal 35
Pemerintah melakukan pembinaan jasa konstruksi dalam bentuk pengaturan,
pemberdayaan dan pengawasan terhadap penyelenggaraan pekerjaan konstruksi
untuk menjamin terwujudnya ketertiban jasa konstruksi.

Hal - 24
 1.3 Strategi Pengadaan dan Pembiayaan

Tabel 2.2 Perhitungan Cash Flow Kondisi-1

Hal - 25
Dasar-dasar Penyelenggaraan Jembatan

Tabel 2.2 adalah perhitungan cashflow untuk Kondisi-1, waktu alokasi dana sama dengan
waktu pelaksanaan fisik yaitu 4 tahun anggaran atau (48 bulan) untuk pelaksanaan fisik
dan 1 tahun anggaran (12 bulan) untuk waktu pemeliharaan. Jadwal kegiatan proyek untuk
Kondisi-1 ini dapat di lihat pada tabel 2.3.

Catatan Tabel 2.2:

Eskalasi Harga rata-rata 10% Fisik selama 3 tahun anggaran
Realisasi Fisik selama 3 tahun anggaran adalah = 100-10.71 % = 89.29 %
Eskalasi Harga = 36/12 x 10% dari 89.29 % = 26.79 %
Penambahan selain overhead 3 % adalah 2.37 + 26.79 = 29.16 %

Tabel 2.3. Jadwal Kegiatan Proyek Kondisi-1

Pelaksanaan pembinaan tersebut di atas dapat dilakukan bersama-sama dengan

masyarakat jasa konstruksi.

d. Pasal 29
Sebagai warga negara, masyarakat berhak dan berkewajiban turut melaksanakan
pengawasan untuk mewujudkan tertib pelaksanaan jasa konstruksi.

e. Pasal 43 ayat 3
Barang siapa yang melakukan pengawasan pelaksanaan pekerjaan konstruksi dengan
sengaja memberi kesempatan kepada orang lain yang melaksanakan pekerjaan konstruksi
melakukan penyimpangan terhadap ketentuan keteknikan dan menyebabkan timbulnya
kegagalan pekerjaan konstruksi atau kegagalan bangunan dikenai pidana paling lama 5
(lima) tahun penjara atau dikenakan denda paling banyak 10% (sepuluh per seratus) dari
nilai kontrak.

Hal - 26
 2.3 Strategi Pengadaan dan Pembiayaan

Tabel 2.4. Perhitungan Cash Flow Kondisi-2

Hal - 27
Dasar-dasar Penyelenggaraan Jembatan

Tabel 2.4 adalah perhitungan cashflow untuk Kondisi-2, waktu pelaksanaan fisik lebih
cepat dari waktu alokasi dana. Alokasi dana 4 tahun anggaran sedangkan waktu
pelaksanaan fisik 3 tahun anggaran (36 bulan) dan waktu pemeliharaan 1 tahun anggaran
(12 bulan). Jadwal kegiatan proyek untuk Kondisi-2 ini dapat dilihat pada tabel 2.5.

Catatan Tabel 2.4:

Eskalasi Harga rata-rata 10% Fisik selama 3 tahun anggaran
Realisasi Fisik selama 3 tahun anggaran adalah = 100-10.71 % = 89.29 %
Eskalasi Harga = 36/12 x 10% dari 89.29 % = 26.79 %
Penambahan selain overhead 3 % adalah 2.37 + 26.79 = 29.16 %

Tabel 2.5. Jadwal Kegiatan Proyek Kondisi-2

Menurut Peraturan Pemerintah No. 29 Tahun 2000

a. Pasal 4
Mengatur mengenai pemilihan pengawas konstruksi

b. Pasal 40 ayat 4
Apabila terjadi kegagalan bangunan yang disebabkan oleh pengawas konstruksi, maka
tanggung jawab berupa sanksi dan ganti rugi dapat dikenakan pada usaha orang
perseorangan dan atau badan usaha pengawas konstruksi penandatangan kontrak kerja
konstruksi.

Hal - 28
 2.4 Sistem Pengawasan Pelaksanaan Jembatan

c. Pasal 55 ayat 3 dan 4

Ayat 3, Pelaksana konstruksi dan atau sub-pelaksana konstruksi dan atau pengawas
konstruksi dan atau sub-pengawas konstruksi dilarang melakukan persekongkolan
untuk mengatur dan menentukan pekerjaan yang tidak sesuai dengan kontrak kerja
konstruksi yang merugikan pengguna jasa dan atau masyarakat.
Ayat 4, Pelaksana konstruksi dan atau sub-pelaksana konstruksi dan atau pengawas
konstruksi dan atau sub-pengawas konstruksi dan atau pemasok dilarang melakukan
persekongkolan untuk mengatur dan menentukan pemasokan bahan dan atau
komponen bangunan dan atau peralatan yang tidak sesuai dengan kontrak kerja
konstruksi yang merugikan pengguna jasa dan atau masyarakat.

Menurut Undang-Undang Bangunan Gedung No. 28 Tahun 2002

a. Pasal 1 ayat 2
Penyelenggaraan bangunan gedung meliputi: kegiatan pembangunan, pemanfaatan,
pelestarian dan pembongkaran. Kegiatan pengawasan bersifat melekat pada setiap
kegiatan penyelenggaraan bangunan gedung.

b. Pasal 35
Pembangunan bangunan gedung diselenggarakan melalui tahapan perencanaan dan
pelaksanaan beserta pengawasannya. Kegiatan pengawasan pelaksanaan konstruksi
mulai dari penyiapan lapangan sampai dengan penyerahan hasil akhir pekerjaan atau
kegiatan manajemen konstruksi pembangunan gedung.

c. Pasal 36 dan 40
Pembangunan bangunan gedung dapat dilaksanakan setelah rencana teknis bangunan
gedung disetujui Pemda dalam bentuk Ijin Mendirikan Bangunan (IMB).
Pengesahan rencana teknis bangunan gedung untuk kepentingan umum ditetapkan
oleh Pemda setelah mendapat pertimbangan teknis dari tim ahli yang dibentuk
berdasarkan kapasitas dan kemampuan Pemda.
Pengesahan rencana teknis bangunan gedung fungsi khusus ditetapkan oleh
Pemerintah setelah mendapat pertimbangan teknis tim ahli.

d. Pasal 43
Suatu bangunan gedung dinyatakan laik fungsi apabila telah mendapat pengesahan
Pemda dalam bentuk sertifikat laik fungsi bangunan gedung berdasarkan kajian teknis
terhadap pemenuhan seluruh persyaratan teknis bangunan gedung dalam UU No. 28
Tahun 2002. Pemerintah menyelenggarakan pembinaan bangunan gedung secara nasional.
Sementara itu Pemda melaksanakan pembinaan penyelenggaraan bangunan gedung di
daerah. Sebagian penyelenggaraan dan pelaksanaan pembinaan dilakukan bersama-
sama dengan masyarakat yang terkait dengan bangunan gedung, seperti: masyarakat
ahli, asosiasi profesi, asosiasi perusahaan, masyarakat pemilik dan pengguna bangunan
gedung serta aparat pemerintah.

Hal - 29
Dasar-dasar Penyelenggaraan Jembatan

2.4.2 Pengawasan Pelaksanaan Konstruksi Saat Ini

a. Pengawasan Melekat, secara berjenjang mulai pada tingkat Manajemen Proyek sampai
dengan tingkat Struktural (Pembina Proyek).

b. Pengawasan Operasional, yang dilakukan secara “day to day” di lapangan atau di tingkat
proyek dilaksanakan oleh konsultan pengawas baik dalam bentuk Assistant Concept atau
Task Concept dan / atau oleh unsur pengawas proyek.

c. Pengawasan Fungsional, oleh Inspektorat Jenderal, BPKP dan BPK, yang berupa “Post
Audit” yang secara umum mencakup Operational dan Performance Audit.

d. Pengawasan Masyarakat, dilakukan langsung di lapangan oleh DPRD, NGO, Perorangan/

Individu, Tokoh Masyarakat, Pers dan sebagainya.

2.4.3 Mekanisme Pengawasan Konstruksi Jembatan

Tidak semua Proyek menggunakan konsultan untuk pengawasan konstruksi pelaksanaan

pekerjaan di lapangan (Tipe-B). Hal ini dilandasi pertimbangan telah tersedianya tenaga-
tenaga pengawas di lingkungan proyek itu sendiri (pengawas direksi), sehingga tidak
dialokasikan dana tersendiri untuk konsultan supervisi.

Untuk penyelenggaraan jembatan khusus yang melibatkan volume pekerjaan yang

besar dan biaya yang tinggi, dapat menggunakan pola sistem pengawasan yang dilengkapi
dengan konsultan manajemen konstruksi (MK) yang berfungsi sebagai pengelola
pelaksanaan fisik di lapangan yang dilakukan oleh beberapa pelaksana (kontraktor)
dengan beberapa konsultan pengawas, seperti pada proyek pembangunan Jembatan
Suramadu. Mekanisme pelibatan konsultan manajemen di lingkungan Departemen Pekerjaan
Umum telah lama dikenal dan biasanya digunakan dalam pembangunan gedung.

Proyek Jembatan Suramadu ditangani oleh suatu Organisasi Proyek yang dikoordinasi oleh
proyek induk Pembangunan Jembatan Suramadu dan dibantu oleh:

Proyek Pembinaan Pembangunan Jembatan Suramadu

Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu Sisi Surabaya
Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu Bentang Utama
Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu Sisi Madura
TIPE A TIPE B

PROYEK PROYEK
PERENCANAAN PROYEK
FISIK

S TA F S TA F
PIMPRO PIMPRO

K O N S U LTA N PROYEK
KONTRAKTOR
PENGAWAS supervisi supervisi PERENCANAAN supervisi
Gambar 2.3 Skema Sistem Pengawasan Pembangunan Jembatan

Hal - 30
 BAB III
MANAJEMEN ASET JEMBATAN

3.1 Populasi Jembatan di Indonesia

Indonesia sebagai negara tropis yang terdiri dari banyak pulau dan memiliki banyak sungai
besar dan kecil tercatat telah membangun tidak kurang 89.000 buah jembatan atau ekivalen
dengan panjang kurang lebih 1.050 km baik permanen maupun yang masih bersifat lintasan-
basah (wet-crossing). Dari jumlah tersebut tidak kurang dari 35.000 buah jembatan berada
pada sistem jaringan jalan utama yang mendukung perekonomian secara langsung berupa
jalan nasional dan provinsi, ini ekivalen panjang kurang lebih 660 km. Sisanya berada di ruas
jalan kabupaten, desa dan jalan di daerah perkotaan.
Pada ruas jalan nasional terdapat kurang lebih 16.587 buah jembatan atau panjang 316.2 km.
Populasi jembatan rangka baja kurang lebih 1.589 jembatan (10%) dengan ekivalen panjang
100,5 km. Dari jembatan-jembatan yang berada pada ruas jalan nasional dan provinsi, jumlah
jembatan yang melintasi sungai-sungai dengan lebar lebih dari 100 meter kurang dari 2%.
Tabel 3.1. Distribusi Jembatan Berdasarkan Panjang (Vaza, 2008)
Panjang Panjang Buah
No
(meter) buah % buah %
1 0-20m 93.9 29.7 12,068 72.8
2 20m-40m 42.6 13.5 1,849 11.1
3 40m-60m 68.6 21.7 1,741 10.5
4 60m-100m 39.3 12.4 544 3.3
5 >100m 71.8 22.7 385 2.3
316.2 100 16,587 100

Tabel 3.2. Distribusi Jembatan Berdasarkan Tipe Bangunan Atas (Vaza, 2008)
Tipe Bang. Panjang Buah
No
Atas buah % buah %
1 Culvert 20.6 6.51 2,823 17.0
2 Gelagar 164.4 52 11,384 68.6
3 Rangka 100.5 31.8 1,589 9.6
4 Lain-lain 30.7 9.71 791 4.8
316.2 100 16,587 100

Jenis bangunan atas dari seluruh jembatan-jembatan yang ada di Indonesia berupa :
• Box Culvert
• Jembatan Flat Slab
• Gelagar Beton T
• Box Girder Beton dan Baja
• Gelagar Pratekan I dan U
• Rangka Baja termasuk Callender Hamilton
• Cable Stayed
• Jembatan Gantung.

Hal - 31
Manajemen Aset Jembatan

Pada umumnya populasi jembatan di Indonesia didominasi oleh jembatan bentang standar.
Hal ini menunjukan bahwa kebijakan penggunaan bangunan atas tipe dan panjang standar
menjadi prioritas dikaitkan dengan program percepatan pembangunan nasional.
Walaupun penggunaan konstruksi bangunan atas standar begitu banyak dalam program
pembangunan prasarana jalan di Indonesia, bukan berarti penggunaan jenis bangunan atas
non-standar dilupakan. Bentangan yang relatif besar dimana konstruksi bangunan atas
standar tidak lagi ekonomis, maka digunakan konstruksi jembatan non-standar dan
direncanakan sesuai dengan kondisi topografi di lokasi jembatan dan menjadikan masterpiece
daerah.

Tabel 3.3. Daftar Jembatan Panjang di Indonesia

Betang Total
Tahun
No. Nama Jembatan Lokasi Utama Panjang
Bangun
(m) (m)
1 Box Beton Menerus
Rantau Berangin Riau 121 200 1972 - 1974
Rajamandala Jabar 132 222 1972 - 1979
Siti Nurbaya Sumbar 76 156 1995-2002
Tukat Bangkung Bali 120 240 2006
Teluk Efil Sumsel 104 208 2006
2 Gelagar Baja menerus
Ampera Sumsel 75 354 1962–1965
Danau Bingkuang Riau 120 200 1968 – 1970
3 Pelengkung Beton
Rempang-Galang Riau 245 385 1995-1998
Serayu Cindaga Jateng 90 90 1993-1998
Besok Koboan Jatim 80 125 2000
Bajulmati Jatim 60 90 2007
Kelok-9 Sumbar 90 945 Construction
Talumolo 2 Gorontalo 100 150 2006
Sarjito DIY 75 145 2008
4 Pelengkung Baja
Kahayan Kalteng 150 150 1995 - 2000
Martadipura Kaltim 200 560 2004
Rumbai Jaya Riau 150 780 2003
Rumpiang Kalsel 200 754 2008
Batanghari 2 Jambi 150 1336 2009
Ponulele Sulteng 2x125 300 2006
5 Suspension/Cablestayed
Memberamo Papua 235 235 1996
Barito Kalsel 240 240 1997
Batam-Tonton Kepri 650 350 1998
Pasupati Jabar 106 161 1999
Mahakam II Kaltim 270 710 2001
Mahkota II Kaltim 370 1388 Construction
Suramadu Jatim 434 5380 10 Juni 2009

Hal - 32
 3.1 Populasi Jembatan di Indonesia

3.2. Pengadaaan Jembatan

Kebutuhan tingkat apresiasi masyarakat terhadap administrasi penanganan jaringan jalan
yang kian meningkat yang juga disertai semakin baik perekonomian daerah menjadi tantangan
dalam penanganan infrastruktur jaringan jalan nasional. Untuk itu perlu dilakukan upaya-upaya
dalam mengakomodir dan menjawab tantangan di atas, salah satunya adalah melalui
penyempurnaan pola dan manajemen penanganan jalan dan jembatan terkait penanganan
infrastruktur jaringan jalan nasional.
Penyempurnaan pola dan manajemen penanganan jalan dan jembatan ini diusulkan melibatkan
optimasi organisasi dan tata laksana, pemetaan pembagian peran, tugas dan tanggung jawab
pelaku penanganan, serta kebutuhan sumber daya dan hal-hal lain yang menunjang langsung
kegiatan operasi penanganan termasuk juga pengembangan dan penyempurnaan terhadap
perangkat manajemen penanganan jembatan yang ada seperti dokumentasi BMS (Bridge
Management System) yang mencakup seluruh aspek penyelenggaraan jalan dan jembatan
mulai dari studi-studi sampai dengan pemanfaatannya.
Penanganan infrastruktur jaringan jalan nasional berdasarkan konsep wilayah kerja diusulkan
dibagi dalam 2 kelompok besar yaitu Preservasi dan Pembangunan/upgrading jembatan.
Penanganan Preservasi bersifat menjamin jaringan jalan tetap dalam kondisi optimal. Jenis
pekerjaannya dibagi dalam 2 jenis kelompok, yaitu pekerjaan pemeliharaan dan pekerjaan
rehabilitasi jalan dan jembatan. Sedangkan penanganan Pembangunan/upgrading bersifat
menambah kuantitas sistem jaringan jalan baik dalam arah memanjang maupun dalam arah
tranversal.
Untuk menunjang konsep penanganan berdasarkan wilayah kerja tersebut, dibutuhkan suatu
peran Manajer Ruas/Area yang bertanggung jawab terhadap pengawasan, pelaporan dan
penanganan ruas jalan di wilayah-wilayahnya.
Di lain sisi, program Expert System (tengah dikembangkan oleh Direktorat Bina Teknik,
Departemen PU) dapat digunakan sebagai alat bantu dalam penyusunan tipikal perencanaan
penanganan jembatan dalam rangka optimalisasi kegiatan penanganan baik dalam aspek mutu,
waktu dan biaya.
Garis besar konsep penanganan jembatan berbasiskan manajer ruas dengan ruang lingkup
yang meliputi aspek:
a. Pola manajemen organisasi penanganan jembatan serta pembagian peran, tugas dan
tanggung jawab pelaku kegiatan penanganan terkait dengan konsep Manajer Ruas/Area
khususnya pada bidang jembatan standar.
b. Peran dan potensi program Expert System sebagai alat bantu dalam penyusunan
perencanaan tipikal penanganan jembatan.

3.3. Manajer Ruas/Area

Konsep Manajer Ruas/Area lahir dalam upaya penyempurnaan pola dan manajemen
penanganan jalan dan jembatan demi mengakomodir perkembangan kondisi jalan dan jembatan
serta dalam rangka mengantisipasi harapan masyarakat terhadap administrasi penanganan
jalan dan jembatan yang optimal.

Secara umum, Manajer Ruas/Area bertanggungjawab terhadap pengawasan, pelaporan, dan

penanganan ruas jalan di wilayah kerjanya, sehingga upaya pencapaian zero hole pot dan
penanganan crack jalan dapat dilakukan dalam waktu secepatnya serta pengawalan kondisi

Hal - 33
Manajemen Aset Jembatan

jaringan jalan nasional agar tetap prima. Beberapa tugas utama Manajer Ruas/Area antara
lain:
a. Mengadministrasikan aset dan kondisi ruas jalan dan jembatan. Untuk itu, Manajer Ruas/
Area perlu menyusun dan merekomendasikan suatu kegiatan pengumpulan/survey data
kondisi jalan dan jembatan yang dilakukan secara berkala maupun intermitten (keperluan
khusus). Data kondisi ini kemudian disampaikan kepada Direktorat Bina Program (Bipran).
b. Mengadministrasikan program pelaksanaan penanganan jalan dan jembatan, serta berperan
dalam kontrol kualitas (Quality Assurance) dan kontrol program (Quality Control Programs)
pelaksanaan kegiatan jalan dan jembatan.
c. Menyampaikan rekomendasi program/penanganan jalan dan jembatan kepada Direktorat
Bipran dan/atau melaksanakan penanganan tersebut. Wewenang pelaksanaan penanganan
kemudian dapat disesuaikan dengan jenis penanganan yang diperlukan.
d. Mewakili Balai Besar/Balai dalam melakukan koordinasi dengan instansi daerah baik yang
berkaitan dengan masalah tugas Pembantuan, pembebasan lahan, penanganan akibat
bencana alam maupun masalah perizinan tugas.
Peran Manajer Ruas/Area ini diberikan kepada SNVT Preservasi Jalan dan Jembatan dengan
lingkup wilayah kerja mencakup seluruh Jalan Nasional di wilayah Provinsi yang dalam
melaksanakan tugas dan fungsinya, Manajer Ruas/Area terdiri dari sub-sub Manajer Ruas/
Area (PPK Preservasi) dengan batasan kriteria sebagai berikut:
a. Batas wilayahnya meliputi 2-4 kabupaten/kota secara utuh,
b. Masing-masing sub Manajer Ruas/Area bertanggung jawab dan menyampaikan laporan
bulanan kepada Satker Preservasi Jalan dan Jembatan.
c. Batasan panjang jalan yang menjadi tanggung-
jawabnya kurang lebih 100-250 km.
Konsep penanganan jalan dan jembatan berbasiskan
Manajer Ruas/Area ini perlu didukung setidaknya dari
3 aspek, yaitu:
a. Sumber daya yang meliputi tenaga manusia (staff),
pendanaan (funds), infrastruktur pendukung,
instrument dan peralatan serta data dan informasi.
b. Tata laksana manajerial yang meliputi legislasi
ketatalaksanaan dan desain sistem manajerial.
c. Dukungan dari masyarakat dan stakes-holders
lainnya. Gambar 3.1. Aspek Pendukung
Manajerial Penanganan Jembatan
3.4. Program dan Penanganan Jembatan

Untuk menunjang pelaksanaan penanganan berbasiskan Manajer Ruas/Area, dibutuhkan

pendefinisian yang jelas mengenai jenis-jenis penanganan jembatan dalam rangka pembagian
wewenang pelaku penanganan. Selain itu dibutuhkan pula strategi pengumpulan data kondisi
jembatan serta alur kegiatan jembatan tersebut.

Hal - 34
 3.2 Pengadaan Jembatan

3.4.1. Jenis-Jenis Penanganan Jembatan

Jenis-jenis penanganan jembatan (termasuk juga over pass dan under pass) yang sering
dilakukan dan masih relevan untuk kondisi saat ini dan juga mendatang meliputi:
a. Pemeliharaan Rutin, berkorelasi dengan kondisi struktur jembatan 0, 1(dinilai berdasarkan
sistem penilaian jembatan BMS)
b. Rehabilitasi Generik (tipikal), berkorelasi dengan kondisi struktur jembatan 2, 3
c. Rehabilitasi Khusus, berkorelasi dengan kondisi struktur jembatan 4
d. Penggantian Jembatan berkorelasi dengan kondisi struktur jembatan 4, 5
e. Peningkatan (upgrading) jembatan, berkorelasi dengan daya dukung jembatan
f. Pelebaran Jembatan, berkorelasi dengan kapasitas layan jembatan
g. Duplikasi, berkorelasi dengan kapasitas layan jembatan
h. Pembangunan Baru (new bridge)
Dari aspek kuantitas jaringan jalan (jembatan), jenis penanganan (a) sampai dengan (e)
dikelompokkan ke dalam Pekerjaan Preservasi di mana jumlah panjang tidak berubah setelah
penanganan dilakukan. Sedangkan kelompok kedua adalah Pekerjaan Pembangunan yang
meliputi pekerjaan (f) sampai dengan (h) dari aspek kuantitas, sistem jaringan jalan (jembatan)
bertambah baik dalam arah memanjang maupun dalam arah transversal (2 Dimensi).
Namun, memperhatikan aspek kompleksitas, civil works dan memperhatikan juga kuantitas
penanganan yang masuk ke dalam kelompok Preservasi (Pemeliharaan Rutin dan Rehabilitasi)
cukup banyak dan tersebar, diusulkan agar pekerjaan peningkatan (upgrading) dan penggantian
jembatan masuk ke dalam kelompok Pembangunan.
3.4.2. Wewenang Pelaksanaan Penanganan Jembatan
Berdasarkan jenis pekerjaan penanganan jembatan yang telah dipaparkan pada sub-bab
sebelumnya, maka wewenang Pelaksanaan Kegiatan Penanganan Jembatan dibagi atas 2
kategori penanganan, yaitu:
a) Preservasi meliputi:
i. Pemeliharaan Rutin, wewenang pelaksanaan kegiatan Pemeliharaan Rutin ada pada
SKPD Pemeliharaan.
ii.Rehabilitasi, dibagi menjadi 2 kelompok yaitu:
~ Rehab Generik. Dilakukan untuk kondisi jembatan 2 dan 3.
~ Rehab Khusus. Dilakukan untuk penanganan kompleks dan skala besar (kondisi
jembatan 4).
Wewenang pelaksanaan kegiatan Rehabilitasi ada pada SNVT Preservasi (sebagai
Manajer Ruas/Area).
b) Pembangunan, wewenang pelaksanaan kegiatan pembangunan jembatan baru ada pada
SNVT Pembangunan yang meliputi:
i. Peningkatan (upgrading) jembatan, berkorelasi dengan daya dukung jembatan
ii. Penggantian Jembatan berkorelasi dengan kondisi struktur jembatan 4,
iii. Pelebaran Jembatan, berkorelasi dengan kapasitas layan jembata
iv. Duplikasi, berkorelasi dengan kapasitas layan jembatan

Hal - 35
Manajemen Aset Jembatan

v. Pembangunan Baru (new bridge)

SNVT Preservasi sebagai Manajer Ruas/Area juga bertugas dalam mengadministrasikan
program-program pelaksanaan penanganan jembatan di atas.

3.4.3. Strategi Pengumpulan Data

Dalam rangka menjamin kualitas jaringan jalan nasional, dibutuhkan upaya pengumpulan data
survey kondisi jembatan sebagai bagian tak terpisahkan dari kegiatan penanganan jalan dan
jembatan. Secara umum, pengumpulan data kondisi jembatan direncanakan dalam 2 (dua)
skenario dasar, yaitu pengumpulan data berkala yang dilakukan tiap 1-1.5 tahun dan pengumpulan
data kondisi jembatan/investarisasi pada tiap PHO/FHO kegiatan jembatan. Pada kedua skenario
di atas dilakukan survey kondisi struktural jembatan yang melibatkan inspektor jembatan
dengan didukung instrumen/perangkat inspeksi yang memadai. Kedua skenario di atas kemudian
dikelompokkan sebagai Pemeriksaan Detail.
Akan tetapi, pada kasus-kasus tertentu di mana jembatan dalam kondisi yang kritis maupun

Tabel 3.4. Pembagian Pemeriksaan Kondisi Jembatan

Tipe Penanggung
No Keterangan
Pemeriksaan Jawab Kegiatan

1 Pemeriksaan SKPD Pemeliha- - Dilakukan bersama dengan kegiatan

Detail raan Jalan dan pemeliharaan rutin (tiap 1-1.5 tahun) maupun
Jembatan pada FHO/PHO kegiatan/pekerjaan besar
jembatan (Investarisasi).
- Pemeriksaan meliputi pendataan detail kondisi
elemen-elemen struktur jembatan.- -
- Hasil pemeriksaan dapat berupa rekomendasi
penanganan Rehab Generik (kondisi 2 dan 3)
maupun rekomendasi untuk dilakukan
Pemeriksaan Khusus.
- Dilakukan dengan pengawasan oleh Inspektor
Jembatan (min 1 orang).
- Dapat dilakukan validasi hasil pemeriksaan oleh
Manajer Ruas/Area

2 Pemeriksaan P2JJ/Bintek - Dilakukan setelah menerima rekomendasi dari

Khusus hasil Pemeriksaan Detail maupun laporan
lainnya.
- Didukung instrumen/alat inspeksi yang handal.
- Hasil pemeriksaan berupa rekomendasi
penanganan Rehabilitasi.

Data kondisi jalan dan jembatan yang terkumpul kemudian diadministrasikan oleh Manajer Ruas/
Area untuk diberikan kepada Direktorat Bina Program, Ditjen Bina Marga sekaligus rekomendasi
kegiatan penanganan jalan dan jembatan.

Hal - 36
 3.4 Program dan Penanganan Jembatan

PEMERIKSAAN JEMBATAN

Setelah Pekerjaan Rutin

Bila Diperlukan Awal SMJ
Besar (tiap 1-1.5 tahun)

Pemeriksaan Pemeriksaan Detail Pemeriksaan

Inventarisasi Inventarisasi
Khusus Detail

Specialist Panitia Penerimaan Inspektur

Engineer Pekerjaan Jembatan Jembatan/SKPD
Pemeliharaan

DATABASE JEMBATAN

Gambar 3.2. Strategi Pengumpulan Database Jembatan

memerlukan penanganan yang kompleks/besar, maka dapat dilakukan pengumpulan data

kondisi jembatan secara khusus yang lebih spesifik/detail (Pemeriksaan Khusus). Usulan
strategi pengumpulan data survey kondisi jembatan tersebut dapat dilihat pada tabel berikut:
3.4..4. Penyusunan Program/Kegiatan Penanganan Jembatan
Alur penyusunan program/kegiatan penanganan jembatan disusun berdasarkan jenis kegiatan
penanganan dan strategi pengumpulan data yang telah dibahas pada sub bab- sub bab
sebelumnya. Adapun alur penyusunan kegiatan/ program penanganan untuk jembatan standar
adalah sebagai berikut:
a. SKPD Pemeliharaan melakukan Pemeliharaan Rutin jembatan (diusulkan tiap 1-1.5 tahun)
sekaligus melakukan Pemeriksaan Detail kondisi jembatan. Dalam melakukan tugasnya,
perlu didukung dengan peralatan pemeliharaan dan inspeksi yang memadai. Selain itu,
perlu didefinisikan dengan jelas jenis dan metode pemeliharaan. Subdit Teknik Jembatan
akan menyiapkan definisi jenis dan metode pemeliharaan berdasarkan data yang ada.
b. Hasil Pemeriksaan Detail kondisi jembatan merupakan input bagi rencana penanganan
Rehab Generik jembatan maupun rekomendasi untuk dilakukan Pemeriksaan Khusus.
c. Perencanaan Rehab Generik untuk kondisi 2 dan 3 (Pemeliharaan Berkala dan Rehabilitasi)
dapat menggunakan program Expert System (Direktorat Bintek). Wewenang pengadaan
perencanaan Rehab Generik untuk kondisi 2 dan 3 ada pada SNVT Preservasi
d. Perencanaan Rehab Khusus untuk kondisi 4 (perbaikan besar) yang membutuhkan
penanganan kompleks selain dapat menggunakan Expert System yang didukung dengan

Hal - 37
Manajemen Aset Jembatan

Pemeriksaan Khusus, juga dapat menggunakan konsultasi teknis (produk akhir berupa
Dokumen Rehab maupun Dokumen Pembangunan). Wewenang pengadaan perencanaan
Rehab Khusus untuk kondisi 4 ada pada SNVT P2JJ.

Gambar 3.3. Kegiatan/Program Jembatan Standar

Tabel 3.5. Kegiatan Pemeriksaan Kondisi Jembatan dan Preservasi Jembatan

Pemeriksaan Penanganan
Kon
Pemeriksaan Wewenang Keterangan Jenis Wewenang Wewenang
disi
Pemeriksaan Penanganan Perencanaan Pelaksanaan
Pemeriksaan SKPD - Dapat merekomen- 0,1 Pemeliharaan SKPD SKPD
Detail Pemeliharaan dasikan rencana Rutin (per 1-1.5 Pemeliharaan Pemeliharaan
Rutin Rehab Generik thn) Rutin Rutin
atau dilakukan
Pemeriksaan Rehab Generik SNVT SNVT
Khusus (2-5 tahun atau Preservasi Preservasi
- Dilakukan bersama setelah menda-
dengan Pemeliha- pat rekomenda-
raan Rutin maupun 2,3 si)
FHO/PHO kegiatan/
pekerjaan besar
jembatan dilakukan
(Investarisasi)
Pemeriksaan P2JJ/Bintek - Dapat merekomen- 4 Rehab Khusus SNVT P2JJ SNVT
Khusus dasikan Rencana atau (Expert System/ Preservasi /
Rehab Khusus Pembangunan Pengadaan SNVT
Jasa Konsul- Pembangunan
tasi)

Sehingga berdasarkan jenis kegiatan pemeriksaan kondisi jembatan dan jenis penanganan
jembatan khususnya Preservasi, pembagian wewenang pelaksanaan dapat dirumuskan sebagai
berikut:

Hal - 38
 3.5 Program Expert System

Manajer Ruas/Area kemudian juga bertugas mengadministrasikan program pelaksanaan

penanganan jembatan tersebut.

3.5. Program Expert System

Sistem penanganan jembatan berbasiskan Expert System dikembangkan oleh Direktorat

Bintek, Ditjen Bina Marga dalam rangka optimasi kegiatan penanganan jembatan dan
keseragaman penanganan jembatan antar daerah sehingga mutu penanganan dapat dikontrol
dan dimonitor dengan baik untuk menjamin sistem jaringan jalan yang handal. Penyusunan
program/aplikasi berbasiskan Expert System ini diharapkan dapat membantu dalam pengambilan
keputusan rencana penanganan secara cepat dan sistematis.

Sistem ini direncanakan berbasiskan database komputer agar dapat dikembangkan secara
menerus sesuai dengan dinamika perkembangan teknologi perbaikan jembatan serta dapat
diselaraskan dengan kebutuhan dan menjawab tuntutan masa kini. Konsep sistem penanganan
jembatan berbasiskan expert system ini merupakan kelanjutan dari sistem-sistem penanganan
jembatan yang telah ada sebelumnya.

3.5.1. Database yang Diperlukan

Pada dasarnya, sistem ini menjawab permasalahan tipikal penanganan jembatan secara
komputerisasi dengan memanfaatkan logika matematis dalam menentukan berbagai alternatif
metode penanganan yang sesuai terhadap tipikal jenis kerusakan. Selain itu, program Expert
System juga akan menghitung prediksi biaya dan volume material yang diperlukan untuk
alternatif terpilih. Untuk itu diperlukan setidaknya 3 database yang berisikan informasi yang
relevan, yaitu:
a. Database mengenai jenis/tipe kerusakan jembatan.
b. Database mengenai cara/metode penanganan jembatan.
c. Database mengenai jenis material, harga dan vendor penyedia.

Tingkat akurasi rekomendasi penanganan kerusakan jembatan program Expert Sytem secara
langsung bergantung pada cakupan/relevansi database di atas.

3.5.2. Logika Berbasiskan Expert System

Alur logika program Expert System dalam menentukan alternatif penanganan adalah sebagai
berikut:
a. Tahap pertama, pengguna (user) memilih level hierarki elemen jembatan yang dikehendaki.
b. Tahap kedua, user melakukan pemilihan elemen jembatan yang mengalami kerusakan.
c. Tahap ketiga, identifikasi kerusakan jembatan akan ditampilkan sesuai dengan pemilihan
elemen yang ada. Pada tahap ini, aplikasi akan mengakses database jenis/tipe kerusakan
jembatan.
d. Tahap keempat, dari jenis kerusakan yang ada, sistem akan mencari dan menentukan
alternatif metode perbaikan jembatan yang terdapat pada database penanganan kerusakan
jembatan.
e. Tahap kelima, sistem akan menampilkan informasi jenis material yang dibutuhkan untuk
penanganan/perbaikan jembatan tersebut. Informasi ini diakses dari database jenis material,
harga dan vendor penyedia.

Hal - 39
Manajemen Aset Jembatan 3.5 Program Expert System

f. Tahap keenam, sistem akan meminta kebutuhan material dan melakukan perhitungan
prediksi biaya yang dibutuhkan.
g. Tahap ketujuh, sistem akan menampilkan informasi jenis kerusakan jembatan, cara perbaikan
dan prediksi biaya yang dibutuhkan serta vendor penyedia barang dan layanan untuk
proses perbaikan jembatan tersebut.
3.5.3. Pemanfaatan dan Penggunaan Expert System
Expert System direncanakan untuk dapat digunakan oleh Manajer Ruas/Area serta pihak-pihak
lain terkait dalam merencanakan program penanganan jembatan. Dilihat dari sifat rekomendasi
penanganan jembatan (yang merupakan output logika matematis dari database yang dikumpulkan),
maka rekomendasi penanganan yang dihasilkan oleh program Expert System adalah penanganan
tipikal yang optimum untuk penanganan jembatan kondisi 0 sampai dengan 3 (tingkat kompleksitas
penanganan relatif sederhana).

Akan tetapi, ke depan Expert System juga diharapkan dapat merekomendasikan penanganan
yang lebih kompleks dengan didukung pengembangan database dan input kondisi jembatan yang
lebih akurat/detail (diperoleh melalui Pemeriksaan Khusus).

Hal - 40
 BAB IV

DASAR-DASAR PERENCANAAN JEMBATAN

4.1 Umum

Untuk keperluan perencanaan, seringkali perencana merasa yakin bahwa dengan

mengumpulkan data dan informasi tentang lokasi dan beban-beban yang bekerja sudah cukup
memadai untuk mendapatkan hasil perencanaan dengan baik. Kegiatan perencanaan sendiri
sebenarnya ditujukan antara lain untuk menentukan fungsi struktur secara tepat, dan bentuk
yang sesuai, efisien serta mempunyai nilai estetika.

Biasanya dalam tahap perencanaan terdapat banyak perbedaan persepsi akan permasalahan
yang dihadapi. Akan tetapi bila kita mampu mendefinisikan dan mencari relevansi antara
parameter yang berbeda tersebut, membatasi permasalahan, serta menyusun integritas
batasan-batasan yang sesuai, maka akan dapat memberikan konsep terbaik tentang analisis
perancangan jembatan yang akan dibangun.

Pada kenyataannya, seringkali dijumpai bahwa setelah memperoleh data memadai, cukup sulit
untuk menghubung-hubungkan dengan rumus-rumus atau persamaan-persamaan yang ada.
Bahkan parameter dan permasalahan tersebut merupakan hal yang baru dan belum pernah
diketahui sama sekali. Oleh karenanya, bagaimana mungkin kita dapat menyelesaikan pekerjaan
perencanaan bila parameter yang diinginkan tidak ada atau belum dikenal. Untuk itu, perlu
dipahami perlu adanya suatu proses desain (design process) sebelum kita melakukan
perhitungan dan pemilihan bentuk struktur.

4.2 Bentang Tunggal Ekonomis Jembatan

Untuk dapat melintasi sungai-sungai yang besar, teluk-teluk dan selat-selat, maka jembatan
yang dibangun biasanya berbentang tunggal relatif panjang. Pembangunan jembatan dengan
bentang panjang harus didasarkan pada aspek teknis dan ekonomis serta aspek lingkungan
terutama keserasian terhadap daerah sekelilingnya. Pertimbangan untuk mendapatkan opening-
span yang ditentukan sebesar 240 meter seperti pada Jembatan Barito tidak dapat lagi
menggunakan teknologi jembatan rangka baja standar, yang umumnya digunakan untuk
bentang pendek sampai dengan bentang 100 meter. Karena diperkirakan berat per meter
struktur bangunan atas menjadi kurang lebih 9,9 ton/m. Ini jauh lebih besar dari berat rata-rata
untuk bentangan 100 m yang kurang lebih 3,5 ton/m. Oleh karena itu, teknologi jembatan
alternatif sangatlah diperlukan agar dapat diperoleh berat material yang seringan mungkin.

Untuk jembatan bentang panjang, kabel umumnya dipakai sebagai elemen utama bangunan
atas, mengingat bahan konstruksi lainnya tidak lagi efektif digunakan. Batas maksimum suatu
jenis bangunan atas jembatan yang masih efektif, dapat dilihat pada Gambar 4.1. Gambar ini
menunjukkan skematik berbagai jenis bangunan atas jembatan sebagai fungsi dari panjang
bentang maksimum yang dapat dicapai dilihat dari segi teknis perencanaan dan pelaksanaan.

Hal - 41
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Untuk bentangan jembatan lebih dari 200 meter, umumnya jembatan yang didukung dengan
sistem kabel lebih ekonomis. Sedang untuk bentang lebih pendek, bangunan atas berupa
rangka baja pelengkung atau jembatan balok pelengkung menjadi pilihan. Sedangkan untuk
bentangan yang lebih pendek biasanya digunakan rangka baja tipe warren atau beton
pratekan. Lebih lanjut, jembatan dengan sistem kabel pada bentangan yang lebih dari 1000
meter, tipe cable-stayed tidak lagi ekonomis dan tipe gantung akan menjadi pilihan. Di samping
itu, pemilihan tipe cable-stayed sangat dipengaruhi lebar jembatan dan jenis rangka pengaku
yang digunakan.

0 - 15m Flat Slab Beton

10 - 18m Gelagar Beton T

18 - 25m Modi Gelagar Beton T

25 - 40m Box Beton Bertulang

25 - 40m Gelagar I Pratekan

40 - 300m Box Free Cantilever

40 - 200m Rangka Baja

150 - 400m Pelengkung Baja

200 - 500m Cable Stayed

300 - 2000m Gantung

Gambar 4.1 Bentang Ekonomis Jembatan

Sistem konfigurasi kabel sebagai elemen utama bangunan atas jembatan biasanya dalam
bentuk cable-stayed ataupun gantung atau gabungan kedua konfigurasi tersebut. Kabel
sebagai elemen struktural jembatan hanya dapat menerima dan kuat terhadap beban aksial
tarik saja dan tidak dapat menerima atau menahan beban momen maupun beban geser serta
puntir.

Dari grafik bentang ekonomis di atas, untuk mendukung konstruksi yang besar, umumnya
dipilih material kuat dan ringan. Pada konstruksi jembatan yang sering dipakai berupa
komponen kabel baja atau strand. Kabel sebagai komponen utama jembatan pertama kali
dipakai pada jembatan gantung yang dibuat pada abad 19 masih menggunakan baja biasa.
Teknologi material kabel ini semakin hari semakin baik dan saat ini sudah banyak digunakan
pada jembatan gantung atau jembatan cable-stayed.

Hal - 42
 4.2 Bentang Tunggal Ekonomis Jembatan

4.3 Jenis Jembatan Bentang Khusus

Penggunaan kabel sebagai elemen utama jembatan umumnya dipakai dalam bentuk suspension
(gantung) dan cable-stayed atau kombinasi kedua sistem tersebut. Konsep jembatan gantung
(Gambar 4.2) sendiri sudah lama dikenal dan Jembatan Menai (177m) di Inggris yang
dibangun pada tahun 1826 merupakan jembatan gantung pertama. Umumnya konsep
jembatan ini digunakan untuk bentangan yang cukup panjang yang tidak memungkinkan
menggunakan konsep cable-stayed.

Penggunaan jembatan gantung ini pada pembangunan jembatan bentang panjang sudah

Gambar 4.2 Jembatan Gantung

banyak digunakan sejak awal abad 20-an diantaranya adalah Jembatan Golden Gate di San
Francisco, USA dengan bentangan 1280 meter dan jembatan gantung Akasi-Kaikyo yang
menghubungkan 2 pulau besar di Jepang yaitu pulau Honshu dan Shikoku, Jepang yang
selesai pada tahun 1998 merupakan jembatan gantung terpanjang di dunia dengan bentangan
bersih pylon ke pylon adalah 1991 meter.

Sedangkan jembatan cable-stayed, dimana sistem deck jembatan didukung oleh kabel yang
dihubungkan langsung dengan pylon (Gambar 4.3) umumnya di pakai untuk jembatan
dengan bentangan sedang sampai 450 meter. Teknologi jembatan ini dikembangkan oleh
Jerman setelah Perang Dunia II dimana pada saat itu pemerintah Jerman dihadapkan pada
pembangunan jembatan dalam jumlah yang besar akibat perang dengan waktu dan biaya
yang murah. Teknologi jembatan cable-stayed ini sebenarnya sudah dikenal sejak zaman
dahulu bahkan sebelum teknologi jembatan gantung. Pada saat ini jembatan dengan
konfigurasi cable-stayed terpanjang yang pernah dibangun adalah Jembatan Normandi di
Perancis dengan bentang utama pylon ke pylon adalah 856 meter dan merupakan rekor
dunia untuk sistem ini.

Penggunaan sistem cable-stayed pada jembatan bentang yang lebih panjang akan memerlukan
pylon yang cukup tinggi sehingga tidak ekonomis bila digunakan. Perkembangan baru untuk
mendapatkan bentangan yang relatif lebih besar dari sistem ini yaitu dengan memberikan
gaya tarik pada sistem gelagar jembatan untuk mengurangi gaya tekan yang terjadi sistem
cable-stayed.

Gambar 4.3 Jembatan Cable-Stayed

Hal - 43
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Gaya tarik ini diberikan dengan cara menghubungkan satu kabel stay yang langsung
dihubungkan dengan angker-blok. Sistem ini diperkenalkan oleh JMI Consultan, Perancis
yang diberi nama BI System.

Konsep gabungan antara suspension dan cable-stayed merupakan sinergi yang memungkinkan
sebagai alternatif untuk mendapatkan bentangan ultra panjang dimana sistem cable-stayed
yang ada mencapai batas kemampuan maksimunnya sedangkan konsep gantung tidak
kompetitif untuk bentangan pendek. Teknologi jembatan yang menggabungkan konsep-konsep
jembatan kabel yang sudah ada, dikenal dengan nama Sistem Hibrida (Gambar 4.4) yang
merupakan rekayasa untuk mendapatkan jembatan dengan bentangan ultra panjang.

Gambar 4.4 Jembatan Sistem Hibrida

4.4 Pemilihan Lokasi dan Layout Jembatan

Penentuan lokasi dan layout jembatan tergantung pada kondisi lalu-lintas. Secara umum,
suatu jembatan harus berfungsi untuk dapat melayani arus lalu-lintas dengan baik, kecuali
bila terdapat kondisi-kondisi khusus. Prinsip dasar dalam pembangunan jembatan adalah
“Jembatan untuk jalan raya, tetapi bukan jalan raya untuk jembatan” (Troitsky, 1994). Oleh
karenanya kondisi lalu-lintas yang berbeda-beda dapat mempengaruhi lokasi jembatan pula.

Panjang atau pendeknya bentang jembatan akan disesuaikan dengan lokasi jalan setempat.
Penentuan bentangan dipilih yang sangat layak dari beberapa alternatif bentang pada
beberapa lokasi akan sangat didasarkan pada kebutuhan.

Dalam penentuan lokasi akan dijumpai suatu permasalahan apakah akan dibangun di daerah
perkotaan ataukah pinggiran kota bahkan di pedesaan. Perencanaan dan perancangan
jembatan di daerah perkotaan kadang-kadang tidak diperhatikan dengan cermat dan tepat
masalah estetika. Kehadiran jembatan di tengah kota sangat mempengaruhi tatakota (landscape)
kota tersebut. Dalam perencanaan dan perancangan tipe jembatan modern di daerah
perkotaan, perencana sebaiknya mempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi, persyaratan
teknis dan estetika-arsitektural.

4.4.1 Aspek Lalu-lintas

Persyaratan transportasi meliputi kelancaran arus lalu-lintas kendaraan dan pejalan kaki
(pedestrian) yang melintasi jembatan tersebut. Perencanaan yang kurang tepat terhadap
kapasitas lalu lintas perlu dihindari, karena akan sangat mempengaruhi lebar jembatan. Untuk
itu sangatlah penting diperoleh hasil yang optimum dalam perencanaan lebar jembatan agar
didapatkan tingkat pelayanan lalu-lintas yang maksimal. Mengingat jembatan akan melayani
arus lalu-lintas dari segala arah, maka muncul kompleksitas terhadap kondisi volume lalu-
lintas yang ada dan rencana, oleh karenanya sangat diperlukan ketepatan dalam penentuan

Hal - 44
 4.4 Pemilihan Lokasi dan Layout Jembatan

lebar dan tipe jembatan yang akan digunakan.

Selain itu, pendekatan ekonomi selayaknya juga sebagai bahan pertimbangan, biaya jembatan
perlu dibuat seminimum mungkin. Berdasarkan beberapa kasus biaya investasi jembatan di
daerah perkotaan biasanya sangat tinggi, hal ini sangat terkait dengan kesesuaian lokasi
yang akan direncanakan.

4.4.2 Aspek Teknis

Persyaratan teknis yang perlu dipertimbangkan antara lain:

Tabel 4.1 Lebar Jembatan dan LHR

LHR Lebar Jembatan (M) Jumlah Lane

LHR < 2000 3,5 – 4,5 1

2000 < LHR < 3000 4,5 – 6,0 2

3000 < LHR < 8000 6,0 – 7,0 2

8000 < LHR < 20.000 7,0 – 14,0 4

> 20.000 > 14,0 >4

a. Penentuan geometri struktur, alinyemen horisontal dan vertikal, sesuai dengan lingkungan
sekitarnya.

b. Pemilihan sistem struktur jembatan dan posisi dek.

c. Penentuan panjang bentang optimum sesuai dengan syarat hidraulika, arsitektural dan
biaya konstruksi.

d. Pemilihan elemen-elemen utama struktur bangunan atas dan bawah, terutama tipe pilar
dan abutmen.

e. Pendetailan struktur bangunan atas, seperti: sandaran, parapet, lampu penerangan dan
tipe perkerasan.

f. Pemilihan bahan yang paling tepat untuk struktur jembatan berdasarkan pertimbangan
struktural dan estetika.

4.4.3 Aspek Estetika

Dewasa ini jembatan modern di daerah perkotaan didesain tidak hanya didasarkan pada
struktural dan pemenuhan transportasi saja, tetapi juga untuk ekonomi dan artistik. Aspek
estetika jembatan di perkotaan merupakan faktor yang penting dipertimbangkan dalam
perencanaan.

Kesesuaian estetika dan arsitektural akan memberikan nilai lebih jembatan yang dibangun

Hal - 45
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

ditengah-tengah kota. Pada banyak kota besar di dunia terdapat jembatan yang mempunyai
nilai estetika maha tinggi disamping kekuatan strukturnya.

4.4.4 Layout Jembatan

Setelah lokasi jembatan ditentukan, variabel berikutnya yang penting pula sebagai pertimbangan
adalah layout jembatan terhadap topografi setempat. Pada awal perkembangan sistem sistem
jalan raya, standar jalan raya lebih rendah dari jembatan. Biaya investasi jembatan merupakan
proporsi terbesar dari total biaya jalan raya. Sebagai konsekuensinya, struktur tersebut
hampir selalu dibangun pada tempat yang ideal untuk memungkinkan bentang jembatan sangat
pendek, fondasi dapat dibuat sehemat mungkin, dan melintasi sungai dengan layout berbentuk
tegak-lurus (square layout).

Dalam proses perencanaan terdapat 2 (dua) sudut pandang kepentingan yang berbeda
antara perencana jalan dan jembatan (Troitsky, 1994). Berikut ini diberikan beberapa ilustrasi
beberapa perbedaan kepentingan tersebut:

1) Pandangan perencana jembatan. Perlintasan yang tegak-lurus sungai, jurang, atau jalan
rel lebih sering dipilih, daripada perlintasan yang membentuk alinyemen miring (skew).
Penentuan ini didasarkan pada aspek teknis dan ekonomi. Waddel (1916) menyatakan
bahwa struktur yang dibuat pada alinyemen miring adalah jarang dalam lingkup rekayasa
jembatan.

2) Struktur jembatan sederhana. Merupakan suatu kenyataan untuk struktur jembatan yang
relatif sederhana sering diabaikan terhadap alinyemen jalan. Para perencana jalan raya
sering menempatkan alinyemen jalan sedemikian hingga struktur jembatan merupakan
bagian penuh dari alinyemen rencana jalan tersebut. Sehingga apabila melalui sungai
seringkali kurang memperhatikan layout secara cermat.

3) Layout jembatan bentang panjang. Sebagai suatu struktur, bertambahnya tingkat kegunaan
jalan dan panjang bentang merupakan hal yang cukup penting untuk menentukan layout.
Pada kasus ini, dalam menentukan bagaimana layout jembatan yang sesuai perlu
diselaraskan oleh kedua perencana tersebut guna menekan biaya konstruksi. Banyak
faktor yang mempengaruhinya, salah satunya adalah sudut yang dibentuk terhadap
alinyemen horisontal.

Dapat dikatakan bahwa bentang jembatan dengan skew layout lebih panjang dibandingkan
jembatan dengan layout square.

4.4.5 Pertimbangan Layout Jembatan Melintasi Jalur Navigasi

Ruang bebas baik vertikal maupun horizontal suatu jembatan harus dipertimbangkan untuk
keperluan navigasi kapal yang melalui bawah jembatan. Pertimbangan jenis dan ukuran kapal
harus juga memperkirakan jenis dan ukuran rencana kapal yang melalui bawah jembatan
untuk masa yang akan datang. Kegagalan dalam menyiapkan ruang bebas ini dapat berakibat
pada keruntuhan jembatan. Gambar berikut menunjukan contoh-contoh resiko tabrakan kapal
dengan struktur jembatan.

Hal - 46
 4.4 Pemilihan Lokasi dan Layout Jembatan

Ruang bebas horizontal atau hiorizontal clearance yang merupakan jarak antar penghalang
dari struktur jembatan bagi jalur navigasi kapal ditentukan berdasarkan kemudahan
bermanuvernya kapal di bawah jembatan. Menurut US Guide Specification, horizontal
clearance minimum adalah sebagai berikut:
2 – 3 kali panjang kapal rencana, atau
2 kali lebih besar dari lebar channel

Gambar 4.5 Ketidakcukupan ruang bebas Gambar 4.6 Ketidakcukupan ruang bebas vertikal
horizontal
Apabila tidak dilakukan survei atau hanya untuk keperluan perencanaan awal, dimensi kapal
ponton berikut ini dapat dipakai sebagai pedoman. Tabel 4.2 menunjukan dimensi kapal
ponton yang umumnya berlayar di Indonesia.

Tabel 4.2 Dimensi Kapal Ponton

Tipe Ponton Jumbo Hopper Oversize Tank Spesial Deck
Panjang (m) 59,4 88,4 76,2
Lebar (m) 10,7 16.2 21,9
Tinggi Ponton (m) 3,7 3,7 5,2
Draught Kosong (m) 0,5 0,5 0,8
Draught Isi (m) 2,7 2,7 3,8
Berat Kosong (ton) 180 540 1200
Berat Isi (ton) 1700 3900 5700

Sedangkan untuk ruang bebas vertikal atau vertical clearance, ditentukan berdasarkan tinggi
kapal yang lewat dalam kondisi kosong (balast) dan permukaan air maksimum. Tinggi kapal
harus memperhitungkan kondisi kapal yang ada dan proyeksi pada masa mendatang.
Gambar berikut ini dapat dipakai sebagai pedoman dalam menentukan tinggi ruang bebas.
Pada gambar ini terlihat bahwa ada korelasi antara tinggi kapal terhadap ukuran kapal

Hal - 47
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

4.5 Metodologi Perencanaan Jembatan

4.5.1 Pokok-Pokok Perencanaan

Struktur jembatan yang berfungsi paling tepat pada suatu lokasi tertentu adalah yang paling
baik memenuhi pokok-pokok berikut:
Kekuatan dan stabilitas struktural
Kelayanan
Keawetan
Kemudahan pelaksanaan
Ekonomis dapat disetujui
Bentuk estetika baik
Tabel 4.3 Tinggi Ruang Bebas Beberapa Jembatan Besar Dunia
Nama Negara Tahun Horizontal Vertical
Jembatan Selesai Clearance Clearance
George Washington USA, California 1931 1067 65
West Bay USA, California 1936 704 x 2 65
Golden Gate USA, California 1937 1280 67
Bronx - Whitestone USA, New York 1939 701 46
Tacoma Narrows USA, Washington 1950 853 56
Mackinac USA, Michigan 1957 1158 45
Forth Great Britain, Scotland 1954 1006 52
Verrazano Narrows USA, New York 1964 1298 69
Severn Great Britain, England 1966 988 37
Tagus Portugal 1966 1013 70
Angustura Venezuela 1967 712 64
Kanmon Japan, Honshu-Shikoku 1973 712 61
Bosphorus 1st Turkey 1973 1074 64
Humber Great Britain, England 1981 1410 30
Innoshima Japan, Honshu-Shikoku 1983 770 50
Ohnaruto Japan, Honshu-Shikoku 1985 876 41
Minnami Bisan - Seto Japan, Honshu-Shikoku 1988 1100 65
Bosphorus 2nd Turkey 1989 1090 64

Gambar 4.7 Tinggi Kapal dan Ukuran Kapal

Hal - 48
 4.5 Metodologi Perencanaan Jembatan

4.5.2 Tahapan Perencanaan

Tujuan dari seluruh tahapan perencanaan adalah untuk menentukan struktur yang akan
memenuhi pokok-pokok di atas. Kegiatan perencanaan adalah bersifat uji-coba. Ini dimulai
dengan suatu definisi dari masalah dan berkembang dengan hasil yang bermanfaat setelah
beberapa percobaan dan modifikasi, seperti dalam Gambar 4.8 berikut.

Definisi Masalah - Keperluan, Hambatan, Pokok, Tujuan

Menentukan Alternatif - Sistem keseluruhan, Sistem struktural, Sistem lain

Rencana Permulaan - Perencanaan struktural, Beban analiisis, Pengaturan

dimensi, Perencanaan lain

Evaluasi Permulaan - Efektivitas, Keamanan dan kelayanan, Ekonomi, Keserasian

Pilihan

Modifikasi

Rencana Akhir - Perencanaan struktural, Perencanaan lain

Evaluasi Akhir

Dokumentasi - Gambar, Spesifikasi

Pelaksanaan - Lelang, Konstruksi dan Supervisi, Sertifikasi

Pemanfaatan

Gambar 4.8 Tahapan Perencanaan

Faktor utama dalam tahapan perencanaan adalah sebagai berikut:

a. Pilihan Bentuk Struktural

Definisi kondisi lapangan dan hambatan perencanaan dan penemuan alternatif layak dimana
bentuk struktural akhir dipilih adalah faktor utama pertama dalam tahapan perencanaan.

b. Filosofi Perencanaan
Terdapat dua pendekatan dasar untuk menjamin keamanan struktural yang diijinkan oleh
Peraturan Jembatan, yaitu Rencana Tegangan Kerja dan Rencana Keadaan Batas, dimana
keduanya memberikan jawaban serupa dengan menggunakan nilai beban rencana berbeda
dan deskripsi berbeda untuk faktor keamanan.

Hal - 49
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

c. Beban-Beban Rencana
Aksi Rencana Tersendiri : beban permanen, lalu-lintas
Kombinasi Beban:
Dalam beban Rencana Keadaan Batas suatu beban rencana tertentu mempunyai tiga nilai
terpisah, yaitu:
Nilai nominal
Nilai maksimum mungkin disebut nilai “normal” atau “biasa”
Nilai minimum mungkin disebut nilai “terkurangi”
Nilai normal dan terkurangi diperoleh dengan memberi faktor pengali pada beban
nominal. Nilai sesuai adalah mencakup kombinasi beban mungkin statistik.

d. Cara Analisis
Analisis mencakup idealisasi struktur dan pondasi pada aksi beban rencana sebagai suatu
model numerik. Dari model gaya tersebut gaya unsur tersendiri dan deformasi dan stabilitas
keseluruhan struktur dapat dihitung.

e. Besarnya Bahan Atau Rencana Akhir

4.5.3 Filosofi Perencanaan

Peraturan Jembatan mengijinkan “Rencana Tegangan Kerja” atau “Rencana Keadaan Batas”
untuk digunakan dalam tahapan perencanaan.
a. Rencana Tegangan Kerja
Rencana Tegangan Kerja adalah pendekatan elastis yang digunakan untuk memperkirakan
kekuatan atau stabilitas dengan membatasi tegangan dalam struktur sampai tegangan ijin
sebesar kurang lebih setengah dari kekuatan struktur aktual pada beban kerja.

Tegangan ijin tersebut diperoleh dengan membuat beberapa toleransi untuk stabilitas tidak
linier dan pengaruh bahan pada kekuatan unsur terisolasi dan adalah sebenarnya besaran
kekuatan ultimate yang dibagi dengan faktor keamanan, SF:

Tegangan Kerja ≤ Tegangan Ijin = Tegangan Ultimate / SF

Faktor Keamanan Yang Tidak Merata

Kritik utama untuk cara Rencana Tegangan Kerja adalah kurang efisiensi dalam mencapai
tingkat keamanan yang konsisten bila faktor keamanan digunakan bahan saja.
Pernyataan ini dijelaskan oleh contoh berikut :
Dua dinding penahan beton bertulang sudah dibangun. Satu menahan air, yang lain
tanah dan beban lalu-lintas. Kedua dinding direncanakan dengan cara rencana tegangan
kerja dan karena itu akan mempunyai faktor keamanan yang sama. Bagaimanapun,
keduanya akan mempunyai margin yang berbeda akibat tidak kepastian terjadinya
beban yang bekerja pada dinding.
Agar hal tidak konstan tersebut sekecil mungkin, banyak tata cara menuntut kombinasi
beban degan faktor-faktor berbeda untuk tiap beban dalam kombinasi yaitu suatu
Rencana Tegangan Kerja Gabungan.

Hal - 50
 4.5 Metodologi Perencanaan Jembatan

Kesimpulan
Meskipun terdapat kekurangan, cara tegangan kerja adalah pendekatan sederhana
dan konservatif dan karena alasan ini, penggunaannya masih diijinkan dalam
Peraturan Jembatan.

b. Rencana Keadaan Batas

Rencana Keadaan Batas adalah istilah yang digunakan untuk menjelaskan pendekatan
perencanaan pada mana semua fungsi bentuk struktur telah diperhitungkan.

Tingkat Pembebanan dan Bentuk Keruntuhan

Kejadian keruntuhan umumnya dikelompokan dalam dua kategori utama (atau keadaan
batas)
Keadaan batas ultimate atau runtuh
Keadaan batas ultimate dilampaui bila keamanan jembatan terancam oleh:
- Deformasi yang tidak dibatasi
- Perputaran guling
- Kurang Stabilitas
Keadaan batas kelayanan
Keadaan batas kelayanan adalah kondisi kurang parah yang berkaitan dengan
lendutan, retakan dan terkelupas, keawetan dan getaran. Tingkat perencanaan
aksi tersebut dipilih demikian sehingga:
- Tidak membuat jembatan kurang baik dalam penggunaan
- Tidak menimbulkan kekhawatiran masyarakat
- Tidak mengurangi umur kelayanan jembatan

Faktor Keamanan Merata

Pada rencana keadaan batas, margin keamanan digunakan lebih merata pada seluruh
struktur melalui penggunaan faktor keamanan parsial. Tidak seperti cara tegangan
kerja dimana faktor keamanan digunakan hanya untuk beban, dalam rencana keadaan
batas faktor keamanan terbagi antara beban dan bahan yang mengijinkan
ketidakpastian pada masing-masing diperhitungkan yaitu:

Faktor reduksi kekuatan X Kapasitas nominal ⇡ Faktor beban X Beban

nominal

Dengan menggunakan istilah peraturan:

KR X Kapasitas nominal ≥ KU X Beban nominal atau;
R* ≥ S*

Dalam teori, faktor parsial tersebut ditentukan dari analisis statistik yang dijelaskan
pada Gambar 5.9 di bawah. Dalam praktek dan mengingat kekurangan data beban
dan kapasitas aktual, pendekatan semi-kemungkinan yang sebagian berdasarkan
analisis statistik dan sebagian berdasarkan korelasi dengan rencana terdahulu telah
digunakan dalam Peraturan. Untuk keadaan batas kelayanan, faktor beban parsial
dan faktor kapasitas diambil sebesar satu.

Hal - 51
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Kesimpulan
Sekarang umumnya diketahui bahwa filosofi rencana keadaan batas adalah
pendekatan lebih rasional dari pendekatan tegangan kerja. Perencanaan yang dihasilkan
oleh penggunaan prinsip keadaan batas akan, pada umumnya, lebih ekonomis dan
akan menghasilkan jembatan dengan kemampuan kapasitas dan kekuatan merata.
Karena alasan tersebut, cara rencana keadaan batas digunakan khusus dalam
Panduan Perencanaan.

Catatan : Dalam hal pengaruh beban S adalah menguntungkan batas

bawah atau nilai terkurangi harus digunakan yaitu nilai untuk
mana terjadi 95% kemungkinan terlampaui
Gambar 4.9 Arti Statistik dari Faktor Parsial

4.6 Spesifikasi Pembebanan Lalu-Lintas Jembatan

Peraturan perencanaan khususnya untuk kegiatan teknik perencanaan jembatan pada awal
Pelita dirasakan sangat kurang. Pada saat itu untuk perencanaan hanya ada peraturan muatan
yang dikeluarkan pada tahun 1970. Oleh karena itu, untuk merencanakan suatu jembatan
umumnya para perencana masih menggunakan peraturan-peraturan dari negara lain seperti
dari Amerika Serikat (AASHTO), Inggris (British Standard), Jepang (JIS) dan dari negara
lainnya termasuk juga peraturan peninggalan zaman kolonial. Dan baru pada tahun 1971
dikeluarkan Peraturan Beton Indonesia yang dikenal dengan PBI 71 yang dipakai untuk
perencanaan konstruksi gedung dan pada saat itu secara terbatas dipakai juga untuk
merencanakan konstruksi jembatan.

Perkembangan peraturan perencanaan khususnya untuk konstruksi jembatan selama kurun

waktu 1970 sampai dengan dekade 90-an belum banyak berarti dan masih terbatas pada usaha

Hal - 52
 4.6 Spesifikasi Pembebanan Lalu-Lintas Jembatan

penyempurnaan Peraturan Muatan Jalan Raya dan pembuatan peraturan-peraturan

perencanaan gempa untuk jalan raya dan jembatan. Dan dalam aplikasinya pembebanan (loading)
di Indonesia dari tahun ke tahun mengalami perkembangan dan peningkatan yang cukup pesat
sejalan dengan kebutuhan prasarana transportasi darat dan air yang kian berkembang. Hal ini
dapat dilihat dengan adanya peningkatan kelas beban rencana jembatan dan pada dekade 80-
an ini kelas beban rencana jembatan hanya dikenal satu kelas yaitu BM 100% untuk jembatan
permanen dan BM 70% untuk jembatan semi-permanen.

Secara umum, peraturan perencanaan yang dibuat sejak awal pelita, belum secara khusus
diperuntukan untuk perencanaan konstruksi jembatan. Upaya pembuatan peraturan perencanaan
jembatan secara lengkap baru terlaksana pada tahun 1989 melalui kerjasama degan pemerintah
Australia selama kurang lebih 3 tahun. Selama kurun waktu ini tidak kurang dari 17 modul yang
dihasilkan. Keseluruhan modul tersebut diperuntukan untuk semua kegiatan penanganan
jembatan mulai dari kegiatan Sistem Manajemen Informasi Jembatan, Pemograman dan Budgeting
jembatan termasuk juga prosedur-prosedur untuk investigasi, perencanaan, spesifikasi sampai
dengan penyiapan Peraturan Perencanaan Jembatan beserta manualnya.

Walaupun sampai saat ini untuk modul peraturan ini masih bersifat draft, namun substansi dan
cakupan bahasan yang sangat luas, akan memudahkan bagi perencana dalam melaksanakan
untuk kegiatan perencanaan jembatan khususnya untuk perencaaan jembatan dengan panjang
bentang sampai dengan 100 meter, di samping tersedia juga manual penggunaannya, yang
memberikan petunjuk praktis dalam memilih dan menentukan tipe konstruksi, sehingga dapat
mempermudah dalam melakukan perencanaan awal (preliminary design).

Peraturan perencanaan jembatan ini – dikenal dengan Bridge Manajemen System, BMS ‘92 –
menggunakan pendekatan analisa kekuatan batas (limit state). Pendekatan analisa ini sangat
berbeda dengan yang umumnya digunakan selama ini yaitu analisa tegangan batas (Working
Stress Analysis) yang pendekatannya menurut terori elastis. Pendekatan limit state ini sedikit
lebih komplek dibandingkan dengan cara elastis, namun demikian cara ini lebih realitis sehingga
lebih ekonomis. Penggunaan cara limit state ini telah diterapkan di Australia sejak 1992 dengan
Austroads-nya, Amerika Serikat (beberapa tahun yang lalu) dan beberapa negara Eropa.

4.7 Justifikasi Pembebanan Untuk Jembatan Bentang Khusus

Peraturan perencanaan jembatan Bina Marga (BMS ’92) merupakan pegangan dalam
perencanaan jembatan di Indonesia. Peraturan ini memberikan saran perencanaan jembatan
yang dapat menjamin tingkat keamanan, kegunaan dan tingkat penghematan yang masih dapat
diterima dalam perencanaan struktur jembatan atau dengan kata lain merupakan standar minimum
yang menjamin keamanan, kegunaan dan penghematan dalam perencanaan jembatan (yang
masih dapat diterima).

Peraturan Bina Marga ini, mencakup perencanaan jembatan jalan raya dan pejalan kaki. Untuk
jembatan bentang panjang (lebih dari 100 meter) dan penggunaan struktur yang tidak umum
atau yang menggunakan material dan metode baru harus diperlakukan sebagai jembatan khusus.

Hal - 53
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Gambar 4.10 Beban Truck “T” (T-Truck Loading)

Gambar 4.11 Beban Lajur “D” (D-lane loading)

Prinsip umum perencanaan yang diatur dalam peraturan ini, harus didasarkan pada prosedur
yang memberikan kemungkinan-kemungkinan yang dapat diterima, untuk mencapai suatu kondisi
batas selama umur rencana jembatan. Dengan asumsi jembatan dibangun memenuhi persyaratan
perencanaan dan dipelihara dengan baik selama umur rencana (umur rencana peraturan ini
adalah 50 tahun).

Perlu dicatat bahwa jembatan-jembatan tidak direncanakan untuk dapat mendukung semua
kemungkinan beban, seperti beban yang ditimbulkan akibat perang. Namun demikian setiap
aksi atau pengaruh yang terjadinya yang dapat diramalkan sebelumnya, harus dipertimbangkan
dalam perencanaan.

Hal - 54
 4.7 Justifikasi Pembebanan Untuk Jembatan Bentang Khusus

4.7.1 Ultimate Limit States

Aksi-aksi yang dapat menyebabkan suatu jembatan menjadi tidak aman, merupakan aksi-aksi
batas (ultimate actions) dan respon jembatan yang disebabkannya merupakan keadaan batas
puncak (Ultimate limit state, ULS).

Keadaan batas puncak adalah: (1) Kehilangan keseimbangan statis akibat sliding, overturning
atau terangkat baik sebagian maupun keseluruhan jembatan; (2) Kerusakan bagian jembatan
akibat fatik dan atau korosi yang menyebabkan keruntuhan dapat terjadi. (3) Keadaan purna
elastis atau tekuk, dimana keruntuhan dapat terjadi pada satu atau lebih bagian jembatan; dan
(4) Keruntuhan fondasi yang menyebabkan pergerakan yang berlebihan, atau keruntuhan bagian-
bagian penting jembatan. Aksi ultimate didifinisikan, adanya kemungkinan 5% keadaan untuk
dilampaui selama umur rencana jembatan.

4.7.2 Serviceability Limit States

Keadaan batas daya layan (serviceability Limit States, SLS) dicapai apabila reaksi jembatan
tidak layak pakai atau menyebabkan kehawatiran umum (masyarakat) terhadap keamanan
jembatan atau kekuatan, atau umur layan jembatan berkurang secara signifikan.

Keadaan batas daya layan ditandai dengan: (1) Perubahan bentuk permanen dari fondasi atau
elemen utama jembatan; (2) Kerusakan permanen akibat korosi, retak dan fatik; (3) Vibrasi; dan
(4) Banjir pada jaringan jalan dan daerah sekitarnya, dan scouring yang merusak alur sungai,
tebing dan embankment jalan. Aksi-aksi yang menyebabkan keadaan batas daya layan adalah
aksi-aksi daya layan. Aksi daya layan didifinisikan, kemungkinan 5% dilampaui per tahun.

4.7.3 Umur Rencana Jembatan dan Periode Ulang Kejadian

Umur rencana jembatan diasumsikan 50 tahun (peraturan Bina Marga), kecuali untuk jembatan
sementara dan moduler dapat diambil lebih kecil yaitu 20 tahun. Sedangkan untuk jembatan
yang memiliki nilai stategis dan ekonomi yang dikatagorikan sebagai jembatan khusus (yang
ditetapkan oleh yang berwenang), harus direncanakan dengan umur rencana 100 tahun atau
lebih.

Perkiraan umur rencana tidak berarti jembatan tidak dapat berfungsi lagi pada akhir umur
rencana. Dan tidak juga berarti bahwa jembatan masih bisa dipakai selama umur rencana tanpa
dilakukan pemeriksaan dan perbaikan yang cukup.

Dengan umur rencana 50 tahun, periode ulang pada prinsip perencanan ULS adalah 1000
tahun, mengingat kemungkinan terjadinya aksi dengan periode ulang tersebut, dibatasi sebesar
5%. Sedangkan pada perencanaan SLS, periode ulang aksi adalah 20 tahun. Hubungan antara
periode ulang dan umur rencana jembatan adalah sebagai berikut:

Dimana:
Pr adalah kemungkinan terjadi selama umur rencana
D adalah umur rencana jembatan (tahun)
R adalah periode ulang (tahun)

Hal - 55
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Periode ulang kejadian untuk prinsip perencanaan ULS untuk umur rencana jembatan 100
tahun yang dihitung dengan rumus [1] di atas adalah 2000 tahun.

Faktor koreksi ini dapat ditentukan dengan asumsi bahwa frekuensi terjadi kejadian acak
mengikuti distribusi eksponensial dan ini dianggap cukup tepat untuk kasus banjir, angin topan
dan temperatur (tinggi). Distribusi ini diasumsikan juga cukup akurat untuk beban lalu-lintas
(ekstrim), tetapi tidak dapat dipakai untuk pengaruh gempa.

D
1
Pr = 1 1 [1]
R
Dengan menggunakan distribusi eksponensial, maka hubungan antara besarnya aksi dan periode
ulang rata-ratanya dapat ditentukan sebagai berikut:

Dimana:

Mo adalah besaran yang diketahui

Ro adalah periode ulang dari Mo
M1 adalah besaran dari periode ulang R1
R1 adalah periode ulang dari M1

Dari rumus [2] di atas faktor koreksi umur rencana jembatan 100 tahun dari umur rencana
50 tahun adalah 1.1x, atau dengan kata lain besar aksi yang ada pada peraturan
perencanaan Bina Marga harus dikalikan dengan faktor sebesar 1.1, terutama untuk beban
lalu-lintas, angin, temperatur dan banjir.

M1 Ln ( Ri )
= [2]
M0 Ln ( R0 )

Aplikasi dari faktor koreksi umur dari peraturan Bina Marga pada beban lalu-lintas UDL
(D-Lane load) sebagai berikut:

Dimana:

L adalah panjang bentang (m)

q adalah intensitas beban dalam kPa.
1,10 adalah faktor koreksi umur rencana jembatan
KEL adalah beban garis kN/m
T adalah beban satu axle truck maksimum kN

Hal - 56
 4.7 Justifikasi Pembebanan Untuk Jembatan Bentang Khusus

Umumnya, jembatan yang termasuk kelompok jembatan khusus, memiliki panjang bentang
lebih besar dari 100 meter, yang merupakan batas atas dari jembatan standar yang diatur

UDL :
15
q = 1,10 x 8 0,5 + .........................................................................[3a]
L

KEL :
..........................................................................................[3b]
KEL = 1,10 X 44

TRUCK :

...........................................................................................[3c]
T = 1,10 X 200

peraturan Bina Marga tersebut, maka standar beban lalu-lintas, perlu ditinjau. Biasanya
besarnya, L harus ditentukan dari konfigurasi beban lalu-lintas yang menyebabkan konstruksi
menjadi kritis. Untuk mendapatkan panjang bentang yang menyebabkan kondisi kritis, dapat
dilakukan dengan menggunakan garis pengaruh.

4.8 Sistem Pembebanan dan Respon Maksimum Jembatan

4.8.1 Konfigurasi Pembebanan

Konfigurasi beban adalah penempatan beban lalu-lintas untuk mendapatkan kondisi pembebanan
maksimum pada konstruksi jembatan sehingga struktur memberikan respon maksimum yang
dipergunakan untuk kebutuhan perencanaan. Sebagai contoh dapat dilihat pada Gambar 4.12
berikut:

4.8.2 Kombinasi Pembebanan

Kombinasi pembebanan berdasarkan BMS 1992 adalah kombinasi beban untuk keadaan batas
daya layan dan keadaan batas ultimate.

Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transient, seperti yang terlihat dalam
Tabel 4.4. Kombinasi beban umunya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang
berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan.

Aksi rencana ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban
yang memadai. Seluruh aksi rencana harus mengambil factor beban yang sama, apakah itu
biasa atau terkurangi. Disini keadaan paling berbahaya harus diambil.

Hal - 57
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Gambar 4.12 Konfigurasi Beban Beban Lalu-lintas

4.8.2.1 Pengaruh Umur Rencana

Faktor beban untuk keadaan batas ultimate didasarkan kepada umur rencana jembatan 50
tahun. Untuk jembatan dengan umur rencana yang bebeda, factor beban ultimate harus dirubah
dengan menggunakan faktor pengali seperti yang diberikan dalam Tabel 4.5.

4.8.2.2 Kombinasi Untuk Aksi Tetap

Seluruh aksi tetap yang sesuai untuk jembatan tertentu diharapkan bekerja bersama-sama.
Akan tetapi, apabila aksi tetap bekerja mengurangi pengaruh total, kombinasi beban harus
diperhitungkan dengan memindahkan aksi tersebut, apabila pemindahan tersebut adalah bisa
diterima.
Tabel 4.4 Jenis Pembebanan

Aksi Tetap Aksi Transient

Nama Symbol Nama Symbol

Berat sendiri PMS Beban lajur “D” T TD

Beban mati tambahan PMA Beban truk “T” T TT
Penyusutan/rangkak PSR Gaya rem TTB
Prategang PPR Gaya sentrifugal TTR
Pengaruh pelaksanaan tetap PPL Beban pejalan kaki T TP
Tekanan tanah PTA Beban tumbukan TTC
Penurunan PES Beban angin TEW
Gempa T EQ
Getaran TVI
Gesekan pada perletakan TBF
Pengaruh temperature T ET
Arus/hanyutan/tumbukan TEF
Hidro/daya apung TEU
Beban pelaksanaan TCL

Hal - 58
 4.8 Sistem Pembebanan dan Respon Maksimum Jembatan

4.8.2.3 Perubahan Aksi Tetap Terhadap Waktu

Beberapa aksi tetap, seperti halnya beban mati tambahan PMA, penyusutan dan rangkak PSR,
pengaruh prategang PPR dan pengaruh penurunan PES bisa berubah perlahan-lahan berdasarkan
kepada waktu. Kombinasi beban yang diambil termasuk harga maksimum dan minimum dari
semua aksi untuk menentukan pengaruh total yang paling berbahaya.

Tabel 4.5 Pengaruh Umur Rencana Pada Faktor Beban Ultimate

Klasifikasi Umur Kalikan Ku dengan

Jembatan (1) Rencana Aksi Tetap Aksi Transient

Jembatan Sementara 20 tahun 1.0 0.87

Jembatan Biasa 50 tahun 1.0 1.00
Jembatan Khusus 100 tahun 1.0 1.10

Catatan :
(1) Perincian untuk bermacam-macam jembatan

4.8.2.4 Kombinasi Pada Keadaan Batas Daya Layan

Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan
satu aksi transient.
Pada keadaan batas daya layan, lebih dari satu aksi transient bisa terjadi secara bersamaan.
Faktor beban yang sudah dikurangi diterapkan dalam hal ini untuk mengurangi kemungkinan
dari peristiwa ini, seperti yang diberikan dalam Tabel 4.5. Kombinasi beban yang lazim bisa
dilihat dalam Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Kombinasi Beban untuk Keadaan Batas Daya Layan

Kombinasi Primer Aksi tetap + satu aksi transient

Kombinasi Sekunder Kombinasi primer + 0.7 x satu aksi transient lainnya
Kombinasi Tersier Kombinasi primer + 0.5 x dua atau lebih aksi transient lainnya
Catatan :
(1) Beban lajur “D” yaitu T TD atau beban truk “T” yaitu T TT diperlukan untuk
membangkitkan gaya rem TTB dan gaya sentrifugal TTR pada jembatan. Tidak
ada faktor pengurangan yang harus digunakan apabila TTB dan TTR yang terjadi
kombinasi dengan TTD atau TTT merupakan kombinasi primer.
(2) Gesekan pada perletakan T BF bisa terjadi bersamaan dengan pengaruh
temperature TET dan harus dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban

4.8.2.5 Kombinasi Pada Keadaan Batas Ultimate

Kombinasi pada keadaan batas ultimate terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu
pengaruh transient. Gaya rem TTB atau gaya sentrifugal TTR bisa digabungkan dengan pembebanan
lajur “D” yaitu TTD atau beban truk “T” yaitu TTT, dan kombinasinya bisa dianggap sebagai satu
aksi untuk kombinasi beban.

Hal - 59
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Gesekan pada perletakan TBF dan pengaruh temperature T ET bisa juga digabungkan dengan
cara yang sama. Pada keadaan batas ultimate, tidak diadakan aksi transient lain untuk kombinasi
dengan aksi gempa. Beberapa aksi kemungkinan dapat terjadi pada tingkat daya layan pada
waktu yang sama dengan aksi lainnya yang terjadi pada tingkat ultimate. Kemungkinan terjadinya
kombinasi seperti ini harus diperhitungkan, tetapi hanya satu aksi pada tingkat daya layan yang
dimasukan pada kombinasi pembebanan.

Sebagai ringkasan dari kombinasi beban yang lazim diberikan dalam Tabel 4.7 dan Tabel 4.8.

Tabel 4.7 Kombinasi Beban Yang Lazim Untuk Keadaan Batas

Kombinasi Beban (1)

Aksi Catatan
Daya Layan (2) Ultimate (3)
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6

Aksi Tetap : x x x x x x x x x x x x (4)

- berat sendiri P MS
- beban mati tambahan P MA
- penyusutan, rangkak PSR
- prategang PPR
- pengaruh pelaksanaan tetap PPL
- Tekanan tanah PTA
- penurunan PES

Aksi Transien :
- beban lajur “D” atau TTD x o o o o o x o o o
- beban truck “T” T TT
- gaya rem, atau TTD x o o o o o x o o o (5)
- gaya setrifugal TR
- beban pejalan kaki T TP x x
- gesekan pada perletakan T BF o o x o o o o o o o o (6), (7)
- pengaruh temperatur T ET o o x o o o o o o o o (6)
- aliran/hanyutan/tumbukan T EF o o x o o o o o o o o (8)
- dan hidrolis/apung TEU o o x o o o x o
- beban angin TEW o o x o o o x o
Aksi Lain :
- Gempa TEQ x (9)
- beban tumbukan TTC (10)
- pengaruh getaran TVI x x (11)
- beban pelaksanaan TCL x x

Hal - 60
 4.8 Sistem Pembebanan dan Respon Maksimum Jembatan

Tabel 4.8 Kombinasi Beban Untuk Perencanaan Tegangan Kerja

Kombinasi No.
Aksi
1 2 3 4 5 6 7

- Aksi Tetap x x x x x x x
- Beban Lalu-lintas x x x x - - x
- Pengaruh Temperatur - x x - - -
- Arus/hanyutan/hidro/daya apung x x x x x - -
- Beban Angin - - x x - - -
- Pengaruh Gempa - - - - x - -
- Beban Tumbukan - - - - - - x
- Beban Pelaksanaan - - - - - x -

Tegangan berlebihan yang diperbolehkan r oc nil 25% 25% 40% 50% 30% 50%

Catatan untuk Tabel 4.7:

(1) Perencana harus bisa mengenali dan memperhitungkan kombinasi beban yang
tidak tercantum dalam tabel dimana untuk jembatan-jembatan tertentu mungkin
menjadi kritis. Untuk masing-masing kombinasi beban, seluruh aksi yang terjadi
bersamaan sudah dimasukan. Disamping itu perencana harus menghitung
pengaruh kombinasi beban dengan tidak memasukan aksi yang memperbesarnya,
dengan catatan hal ini bisa diterima.

(2) Dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda x
untuk kombinasi tertentu adalah memasukan faktor beban daya layan penuh.
Nomor dengan tanda o memasukan faktor beban daya layan yang sudah
diturunkan harganya.

(3) Dalam keadaan batas ultimate pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda x untuk
kombinasi tertentu adalah memasukan faktor beban ultimate penuh. Nomor dengan
tanda o memasukan harga yang sudah diturunkan, yang besarnya sama dengan
beban daya layan.

(4) Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan.
Kombinasi beban untuk aksi demikian harus dihitung dengan melihat harga rencana
maksimum dan minimum untuk menentukan keadaan yang paling berbahaya.

(5) Tingkat keadaan batas dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi secara
bersamaan. Untuk faktor beban ultimate terkurangi untuk beban lalu-lintas vertical
kombinasi dengan gaya rem.

(6) Pengaruh temperatur termasuk pengaruh perbedaan temperature didalam

jembatan dan pengaruh temperatur berubah pada seluruh jembatan. Gesekan
pada perletakan sangat erat kaitannya dengan pengaruh temperature akan tetapi

Hal - 61
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

arah aksi dari gesekan pada perletakan akan berubah, tergantung kepada arah
pergerakan dari perletakan atau denga kata lain apakah temperature itu naik
atau turun. Pengaruh temperature mungkin tidak kritis pada keadaan batas ultimate
kecuali ada kaitannya dengan aksi lainnya. Dengan demikian hal ini hanya ditinjau
pada tingkat daya layan.

(7) Gesekan pada perletakan harus ditinjau bila sewaktu-waktu aksi lainnya
memberikan pengaruh yang cenderung menyebabkan gerakan arah horizontal
pada perletakan tersebut.

(8) Semua pengaruh dari air dapat dimasukan bersama-sama.

(9) Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimate.

(10) Beban tumbukan mungkin merupakan beban daya layan atau beban ultimate.

(11) Pengaruh getaran hanya digunakan dalam keadaan batas daya layan.

4.9 Teknik Analisis Struktur Jembatan Khusus

Jembatan khusus didesain dengan menggunakan bahan material yang kuat tapi ringan, biasanya
menggunakan kabel sebagai komponen utamanya serta direncanakan dengan umur rencana
lebih dari 100 tahun, karena itu analisa teknik jembatan khusus berbeda dari analisa teknik
jembatan bentang standar.

Persyaratan umum ini berlaku untuk semua jenis jembatan yang mengalami persyaratan
tambahan atau pengurangan untuk semua jenis jembatan tertentu.

Cara analisis harus mempunyai dasar rasional terbukti dan harus mampu memperkirakan
semua pengaruh pembebanan termasuk, bila perlu, yang tidak dapat diperkirakan oleh teori
lentur sederhana.

a. Analisis Untuk Cara Rencana Keadaan Batas

Kecuali dalam keadaan batas ultimate, struktur harus dianalisis pada semua keadaan
batas dengan salah satu cara berikut :
Cara elastis yang berdasarkan anggapan dan memperhitungkan pengaruh tingkat
kedua dalam analisis struktural.
Analisis struktur lengkap
Keadaan batas ultimate, pada keadaan batas ultimate struktur boleh dianalisis dengan
cara plastis, tapi hanya dalam kondisi berikut:
Analisis portal dan gelagar menerus, cara analisis plastis dapat digunakan hanya
bila:
Analisis pelat beton struktural, cara analisis palstis berdasarkan batas bawah atau
teori yield line dapat digunakan untuk analisis pelat satu arah atau dua arah.
b. Analisis Untuk Cara Rencana Tegangan Kerja
Analisis untuk cara rencana tegangan kerja harus linier elastis.

Hal - 62
 4.9 Teknik Analisis Struktur Jembatan Khusus

c. Analisis Untuk Beban Dinamik

Cara analisis yang dispesifikasikan di bagian ini berlaku hanya untuk beban statik. Bila
cara ini digunakan untuk analisis beban dinamik, maka beban tersebut harus diubah
dalam beban statik ekuivalen.
Bila ahli teknik perencana mempertimbangkan bahwa analisis dinamik struktur untuk
pengaruh gempa harus dibuat.
d. Analisis Untuk Kurang Stabilitas
Stabilitas keseluruhan, struktur harus dianalisis untuk menentukan apakah seluruh struktur
atau sebagian struktur mempunyai kecenderungan untuk guling atau geser sebagai suatu
badan kaku.
e. Respon Struktural
Mengingat tambahan dan pengurangan yang diberikan dalam analisis bangunan atas
yang disederhanakan dan persyaratan jenis jembatan khusus, untuk jenis jembatan
tertentu, unsur struktural dalam semua jenis jembatan harus dianalisis untuk respon:
momen lentur
geser
gaya aksial
puntir
reaksi tumpuan
deformasi

Bila sistem struktural menerus (seperti bangunan atas jembatan) dimodelkan sebagai
susunan unsur-unsur tersendiri untuk maksud analsis, cara analisis harus mampu
menentukan sebagai berikut:

penyebaran momen lentur memanjang dalam sistem

penyebaran momen lentur melintang dalam sistem
penyebaran reaksi tumpuan dalam sistem
penyebaran geser melintang dalam sistem

f. Deformasi
Deformasi harus dihitung dengan menggunakan nilai statik dari besaran relevan behan.
Deformasi akibat pratekan harus diperhitungkan sesuai dengan analisis untuk pengaruh
pratekan. Lendutan unsur beton pada bagian permanen harus dihitung menggunakan
besaran jangka panjang untuk beton.

Lendutan vertikal akibat beban berat sendiri dan beban mati tambahan
Untuk jembatan yang memenuhi persyaratan beban mati, lendutan berat sendiri
dapat dihitung dengan mengabaikan pengaruh lenturan melintang. Pengaruh tahap
pelaksanaan konstruksi harus diperhitungkan sesuai dengan analisis untuk pengaruh
pelaksanaan konstruksi.

Lendutan vertikal akibat beban lalu-lintas

Untuk jembatan yang memenuhi kondisi untuk penggunaan cara analisis sederhana,
lendutan vertikal akibat beban lalu-lintas dapat ditentukan dengan menganggap

Hal - 63
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

bangunan atas sebagai gelagar dan menghitung lendutan gelagar akibat lenturan,
tidak tergantung pada posisi beban dalam arah melintang.

g. Analisis Untuk Pengaruh Pratekan

Pengaruh gaya diluar bidang yang timbul akibat pratekan harus ikut diperhitungkan. Bila
tidak tersedia analisis lebih lengkap, gaya pratekan harus diubah dalam komponen gaya
melintang dan aksial. Komponen melintang harus diganti dengan pembebanan melintang
ekuivalen statik yang harus dipertimbangkan bersama dengan beban relevan lain. Variasi
gaya pratekan sepanjang unsur akibat gesek harus diperhitungkan bila cukup besar.

h. Analisis Untuk Pengaruh Rangkak dan Susut

Pengaruh rangkak dan susut pada penyebaran ulang dari pengaruh gaya harus
dipertimbangkan, dan cara analisis elastis harus digunakan untuk maksud ini.

i. Analisis Untuk Pengaruh Pelaksanaan Konstruksi

Pengumpulan pengaruh gaya akibat tahapan konstruksi harus dipertimbangkan. Untuk
perhitungan pengaruh gaya pada tahap tertentu selama tahapan konstruksi, cara elastis
harus digunakan dan besaran bahan harus sesuai dengan tahap konstruksi yang
bersangkutan.

Perubahan kekakuan selama pelaksanaan konstruksi harus diperhitungkan.

4.9.1 Kabel Properties

Untuk mendukung konstruksi yang besar, umumnya dipilih material kuat dan ringan, dan pada
konstruksi jembatan yang sering dipakai berupa komponen kabel baja atau strand. Kabel
sebagai komponen utama jembatan pertama kali dipakai pada jembatan gantung yang dibuat
pada abad 19 masih menggunakan baja biasa. Teknologi material kabel ini semakin hari semakin
baik dan saat ini sudah banyak digunakan pada jembatan gantung atau jembatan cable-stayed.

Kualitas kabel baja yang digunakan pada jembatan gantung umumnya memiliki tegangan ultimate
1570 MPa. Namun pada saat ini sudah dapat dibuat kabel dengan tegangan ultimate 1770 Mpa.
Modulus Elastisitas dari kabel tersebut, kurang lebih 160 000 MPa (modulus elastisitas mild
steel 200 000 MPa).

Sedangkan, kabel yang dipakai pada jembatan sistem cable-stayed, lebih sering digunakan 7
wire strand (strand) dengan diameter 0,5 inch atau 0,6 inch. Kabel ini, umumnya yang memiliki
modulus elastisitas berkisar 200 000 MPa, dan terakhir sudah bisa dibuat dengan tegangan
ultimate 2000 MPa. Masing-masing strand umumnya dibungkus dengan HDPE untuk melindungi
bahaya korosi dan untuk masing-masing wire dapat diberi perlindungan galvanized. Penggunaan

Hal - 64
 4.9 Teknik Analisis Struktur Jembatan Khusus
Tabel 4.9 Cara analisis elastis yang ditentukan
JENIS JEMBATAN
CARA ANALISIS
YANG DIGUNAKAN
Cara sederhana untuk - Semua jenis jembatan
beban mati
Cara sederhana untuk - Pelat lantai
beban lalu-lintas - Pelat berongga
- Pelat di atas balok
- Sistem lantai
- Gelagar dalam jembatan
rangka dan pelengkung
Analogi balok - Pelat lantai
bersilangan - Pelat berongga
- Pelat di atas balok
- Sistem lantai
- Gelagar box (beberapa
bentang melintang)
- Gelagar box (beberapa sel)
Analogi pelat Ortotropik - Pelat
- Pelat berongga
- Pelat di atas balok
- Sistem lantai
- Gelagar box (beberapa
bentang melintang)
Cara elemen hingga - Semua jenis jembatan
Cara segmen hingga - Pelat
dan pelat lipat - Pelat berongga
- Pelat di atas balok
- Sistem lantai
- Gelagar box (sel tunggal)
- Gelagar box (beberapa sel)
- Gelagar box (beberapa
bentang melintang)
Cara konvensional - Rangka
untuk analisis rangka, - Lengkung
lengkung dan kerangka - Kerangka kaku
kaku
Permukaan pengaruh, - Semua jenis jembatan
analsis model dan cara
lain
Hal - 65
BATASAN
Lihat artikel Analsis Bangunan
Atas Yang Disederhanakan
Lihat artikel Analsis Bangunan
Atas Yang Disederhanakan
Tidak dapat digunakan untuk
pelat berongga atau gelagar
box yang mempunyai kurang
dari tiga sel
Perkakuan pinggir harus ikut
diperhitungkan. Jembatan
dengan beberapa bentang
melintang harus dibuat dari
beton dan mempunyai empat
atau lebih bentang melintang
Elemen khusus dapat diperlu-
kan sebagai model perilaku
dari beberapa jenis struktur.
Kemiringan tidak lebih 20O.
Tidak terdapat variasi berarti
dalam dimensi potongan
sepanjang jembatan. Kondisi
perletakan memenuhi
persyaratan Analsis Bangunan
Atas Yang Disederhanakan
Tidak dapat dibuat model
diafragma antara
Dibatasi oleh anggapan dimana
cara tersebut didasarkan.
Lihat cara analisis elastis dan
analisis model
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

pada sistem jembatan cable-stayed, strand dapat dibundel sampai sebanyak 87 strand tergantung
pada sistem angker blok yang ada dan kemudian dapat dibungkus dengan HDPE (High Density
Polyethelen) sebagai proteksi terakhir.

4.9.2 Metode Konstruksi dan Teknik Analisis

Metode konstruksi untuk setiap jembatan menjadi masterpieces jembatan tersebut dan tidak
standar untuk setiap jembatan. Tipikal metode konstruksi dapat dipertimbangkan dalam
perencanaan sehingga memudahkan perencanaan. Biasaanya mengetahui tipikal metode
konstruksi akan memudahkan tahap perencanaan atau analisa struktur. Metode konstruksi
ditentukan tahap perencanaan atau sebaliknya. Penggunaan alat bantu rencana sudah
dipertimbangkan dalam perencanaan. Jadi tidak ada komponen atau bagian jembatan yang
akan dibangun memerlukan peralatan yang tidak tersedia di Indonesia. Sebaiknya dapat
menggunakan alat yang didasarkan pada peralatan standar di Indonesia. Seperti penggunaan
‘winch yang dikombinasikan dengan peralatan lain’ untuk menggantikan ‘synchronice heavy
lifting-up jack’.

Metode konstruksi yang akan dipergunakan dalam pembangunan jembatan menentukan tahapan
analisa sehingga dalam pelaksanaan di lapangan harus tetap mempertimbangkan tahapan
analisa tersebut, seperti perilaku transfer beban- dari beban mobil ke Stringer, kemudian ke
Cross-girder dan selanjutnya ke Main chord/Main gider. Sehingga dengan demikian dapat
dilakukan analisa secara partial dengan cukup teliti tanpa harus melibatkan seluruh elemen
struktur jembatan.

Pada struktur jembatan yang didukung oleh kabel dan sistem girder, umumnya, seluruh beban
mati harus diterima atau dipindahkan semuanya ke kabel. Untuk itu perlu disusun cara bagaimana
beban tersebut pindah ke kabel semua tanpa dipikul oleh kekakuan girder, artinya bila ada
beban pada lantai jembatan (cor beton) maka untuk dapat pindah ke kabel semuanya, maka
perlu membuat struktur girder pengaku jembatan tidak menerus atau kaku dengan cara membuat
beberapa pin-joint sehingga apabila dicor pada bagian antara pin-joint tersebut, maka rangka/
pengaku tidak akan menerima beban karena tidak memiliki kekakuan secara menerus kecuali
pada segmennya. Metode konstruksi demikian umum dipakai pada jembatan suspension atau
cable stayed.

4.9.3 Gaya Pratekan Kabel

Stay kabel pada jembatan sistem cable-stayed harus diberi gaya pratekan sehingga dapat
mendukung beban konstruksi jembatan, beban lalu-lintas dan lain sebagainya. Besarnya gaya
pratekan pada kabel tergantung pada panjang kabel dan sag. Rumus catenary dibawah ini
dapat digunakan untuk menentukan panjang kabel yang diperlukan untuk mendapatkan gaya
pratekan yang diinginkan.

Hal - 66
 4.9 Teknik Analisis Struktur Jembatan Khusus

Dimana:
ζ adalah panjang kabel
L adalah jarak lurus kabel
h adalah sag kabel
ω adalah berat sendiri kabel
P adalah gaya axial pada kabel

Dalam aplikasi perencanaan jembatan dengan sistem cable-stayed, dimana umumnya gaya
axial kabel (P), berat sendiri kabel (ω ), dan jarak lurus kabel (L) diketahui, dan dengan
menggunakan rumus-rumus catenary di atas, maka panjang kabel yang diperlukan dapat
ditentukan.

Rumus lain yang dapat dipakai untuk menentukan panjang kabel adalah:

[4]

ωL2
P= [5]
8h
Panjang kabel yang dihitung dengan rumus [6] ini, akan menghasilkan angka yang hampir sama
dengan yang dihitung dengan rumus [4] di halaman sebelumnya.

4.9.4 Perencanaan Elemen Kabel

Prinsip perencanaan ULS digunakan untuk perencanaan kekuatan jembatan. Sedangkan prinsip
perencanaan SLS hanya digunakan untuk pembatasan lendutan, vibrasi dan besarnya keretakan
beton.

Khusus untuk perencanaan kabel jembatan baik untuk cable-stayed ataupun untuk jembatan
gantung harus dipertimbangkan pengaruh fatik. Besarnya pengaruh fatik ini kalau tidak ditentukan
oleh peraturan perencanaan jembatan yang berlaku, dapat diambil terbesar dari yang berikut ini:

Gambar 4.13 Tahapan Konstruksi/Analisa Cable-Stayed

Hal - 67
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Breaking Load Kabel = 1,75 x gaya ULS

[6]

Breaking Load Kabel = 2,25 x gaya SLS

4.10 Analisis Struktur Jembatan Cable-Stayed

Dalam pelaksanaan konstruksi jembatan, setiap tahapan konstruksi, besarnya gaya-gaya dalam,
tidak boleh melampaui kapasitas penampang dan pada tahap akhir pembeban struktur jembatan,
perpindahan titik puncak tower dan lendutan lantai jembatan harus memenuhi yang disyaratkan
dalam perencanaan.

Pada kasus jembatan sistem cable-stayed, pada tahap akhir dari pembebanan (beban konstruksi),
displacement dari puncak tower harus sekecil mungkin dan masih dalam toleransi. Demikian
pula dengan lendutan pada lantai jembatan. Sebagai syarat, bahwa displacement dari lantai
pada posisi “kabel” (stay support) akibat beban konstruksi bekerja harus sekecil mungkin.

Dengan dicapainya lendutan pada posisi “kabel” yang kecil, bidang momen dari lantai jembatan
menjadi optimun dan bahkan dapat dicapai kondisi momen positif hampir sama dengan momen
negatif pada setiap peralihan antar stay support.

Untuk mendapatkan kondisi tersebut di atas dapat dilakukan dengan mengaplikasikan gaya
pratekan (gaya axial) pada kabel. Dengan cara demikian, setiap tahapan pelaksanaan konstruksi
jembatan besarnya gaya pratekan dapat ditentukan.

Analisa struktur jembatan sistem cable-stayed, metode konstruksi akan mendikti tahapan analisa.
Untuk maksud tersebut, dalam melakukan analisa struktur jembatan cable-stayed, metode
konstruksi yang dijelaskan berikut ini ditetapkan dan paket software komersil yang memilki
kemampuan untuk menganalisa elemen kabel dapat dipakai dalam analisa.

Metode konstruksi jembatan ditentukan dengan sistem kantilever dengan menggunakan traveller.
Analisa 2-D digunakan untuk menentukan gaya pratekan pada kabel untuk mendukung berat
sendiri konstruksi dan perkiraan beban lalu-lintas yang akan bekerja serta beban akibat peralatan
untuk konstruksi.

Pada tahapan analisa 2-D ini, akibat berat sendiri dan akibat beban tambahan, profile cable
(gaya pratekan) ditentukan sehingga demikian lantai jembatan tidak mengalami sag (diukur dari
kondisi awal analisa) dan tower jembatan tidak mengalami overstress, yang umumnya diukur
dimana puncak tower dikontrol sehingga pada saat awal service tidak mengalami perpindahan
(offset) dari kondisi awal analisa atau sebelum beban lantai bekerja. Untuk mendapatkan
kondisi demikian, maka gaya pratekan pada masing-masing kabel harus ditentukan secara
iterasi, agar didapatkan kondisi yang optimun. Perkiraan gaya pratekan awal dapat dihitung
dengan menggunakan rumus [4] dan [5].

Hal - 68
 4.10 Analisis Struktur Jembatan Cable Stayed

Mengingat dalam mendapatkan profile kabel yang optimun diperlukan iterasi, maka kondisi
semitris jembatan dapat dimanfaatkan, agar experimental dapat lebih mudah dan mengurangi
waktu kerja.

Setelah profile kabel ditentukan, analisa 3-D diperlukan untuk mendapatkan respon/perilaku
konstruksi terhadap konfigurasi beban lalu-lintas. Respons jembatan terhadap beban angin,
gempa juga akan ditentukan dari analisa 3-D. Namun demikian dalam tahap analisa 2-D beban-
beban tersebut harus juga dipertimbangkan mengingat selama pelaksanaan jembatan, pengaruh
beban tersebut tidak bisa diabaikan.

4.11 Analisis Struktur Jembatan Suspension

Seperti pada analisa struktur jembatan cable-stayed, profil atau geometri kabel ditentukan
untuk sesuai tahapan pembebanan konstruksi. Geometry kabel umumnya ditentukan dengan
menetapkan panjang kabel suspension sehingga setelah beban mati beserta beban mati tambahan
bekerja displacement puncak tower jembatan tidak mengalami over-stress.

Apabila paket program komputer komersil yang memiliki kemampuan analisa kabel digunakan,
panjang kabel dapat ditentukan secara coba-coba atau try and error untuk seluruh beban mati
yang diperkirakan akan bekerja pada sistem konstruksi/jembatan dan umumnya dapat dicapai
dengan relatif lebih mudah dibandingkan dengan sistem cable-stayed dan analisa struktur
demikian dapat dilakukan dalam 2-D.

Gambar 4.14 Gaya Pratekan Pada Jembatan Cable-Stayed

Dengan melakukan tahapan analisa seperti dijelaskan di atas secara teknis sistem lantai
jembatan gantung tidak mengalami tegangan awal akibat beban mati kecuali gelagar melintas
yang meneruskan beban mati yang bekerja pada lantai ke titik simpul dimana hanger berada.
Tahapan selanjutnya adalah melakukan analisa konstruksi akibat beban lalu-lintas dan harus
dilakukan secara 3-D. Selanjutnya mengingat beban mati struktur diteruskan atau dibebankan
langsung ke kabel utama jembatan dalam analisa maka tahapan pelaksanaan harus diusahakan
memenuhi prosedur ini.

Hal - 69
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

4.12 Analisis Struktur Jembatan Sistem Hybrid

Setiap tipe konstruksi bangunan atas jembatan memiliki panjang maksimum yang dapat dicapai,
konstruksi bangunan atas jembatan super-panjang dapat dicapai dengan menggambungkan
keunggulan dari tipe cable-stayed dan jembatan gantung. Kombinasi bangunan atas ini dikenal
dengan sistem hybrid.

Tahapan analisa bangunan atas sistem ini dapat dilakukan dengan menggabungkan tahapan
analisa sistem cable-stayed dan jembatan suspension seperti dijelaskan pada bagian [6.3] dan
[6.4] di atas. Deck jembatan pada bagian dekat dengan tower dapat dilakukan pelaksanaan
konstruksi lebih awal bersamaan dengan pelaksanaan tower. Setelah itu dilanjutkan dengan
penyelesaian bagian akhir tower dan dilanjutkan dengan pemasangan kabel utama suspension
dan perakitan lantai jembatan bagian tengah jembatan yang didukung oleh sistem suspension.

Gambar 4.15 Tahapan Konstruksi Sistem Suspension

Gambar 4.16 Tahapan Konstruksi Sistem Hybrid

4.13 Aspek Aerodinamik Jembatan

Penentuan panjang bentangan tunggal dari jembatan disamping ditentukan oleh konfigurasi
bentang dan sistem bangunan atas yang dipilih: Gantung (Suspension) atau Cancang (cable-
stayed) atau kombinasinya atau lainnya juga ditentukan faktor kelangsingan sistem dek jembatan.
Untuk keperluan preliminary design, panjang bentangan tunggal jembatan maksimum biasanya
diambil 40 x lebar jembatan.

Menurut British Standard BS 5400/1993, Design Rules for Aerodynamic Effects on Bridges,
jembatan dengan bentangan 200 meter harus dilakukan uji terowongan angin. Kemampuan
struktur terhadap efek dinamik angin yang terjadi bersamaan dengan beban-beban lainnya
harus dicek mengingat jembatan rawan terhadap beberapa bentuk bangkitan aerodynamic
yang dapat menyebabkan pergerakan lentur vertikal atau torsi secara terpisah maupun
bersamaan.

Hal - 70
 4.12 Analisis Struktur Jembatan Sistem Hybrid

Sehingga dari aspek perencanaan, jembatan bentang panjang biasanya tidak lagi ditentukan
oleh kemampuan batas kekuatan dan daya layan struktur saja, melainkan juga harus dipenuhinya
persyaratan kehandalan aerodinamic, biasanya lebih menentukan seperti kehandalan terhadap:
Bangkitan Vortex (limited amplitude response)
Turbulance (limited amplitude response)
Galloping dan Staal Flutter (divergent amplitude response)

Pentingnya kehandalan aerodinamik dapat dilihat dari runtuhnya Jembatan Tacoma Narrows
USA pada tanggal 7 November 1940 (4 bulan setelah dibuka) akibat angin dengan kecepatan
sekitar 60 sampai 70 km/jam saja (kecepatan angin rencana berkisar 90-126 km/jam, BMS ’92).
Keruntuhan ini disebabkan oleh dilampauinya kecepatan kritis yang bisa ditahan oleh konstruksi
jembatan agar tetap stabil.

Sesungguhnya, setiap jembatan memiliki frekuensi-alami (fundamental frequency) dan setiap

jembatan akibat bentuk dan panjang bentangannya (sifat aerodinamik) memiliki kemampuan
dalam menahan angin dan memiliki kehandalan terhadap pengaruh angin seperti tersebut di
atas pada kecepatan tertentu agar tetap stabil. Kecepatan angin tertentu yang menyebabkan
jembatan tidak stabil tersebut disebut kecepatan angin kritis.

Standar perencanaan Inggris mensyaratkan bahwa jembatan dengan bentangan kurang dari
200 meter dan lebih dari 50 meter harus dipertimbangkan efek bangkitan aerodinamik tersebut
dan untuk struktur yang memiliki frekuensi-alami lebih besar dari 5 Hz dapat dianggap stabil
terhadap bangkitan vortex. Sedangkan untuk struktur jembatan yang memiliki bentangan lebih
besar dari 200 meter harus dilakukan uji model (wind tunnel test).

4.13.1 Pertimbangan Perencanaan Aerodinamik

Walaupun secara keseluruhan konfigurasi jembatan ditentukan dari kebutuhan akan fungsi dan
kekuatan, pertimbangan akan beban angin dan stabilitas aerodinamik merupakan hal yang
mendasar dari suatu proses perencanaan untuk jembatan yang sistem decknya digantung.

Pengurangan Drag
Box girder yang steamline dapat mengurangi gaya horizontal (drag) pada jembatan untuk suatu
tingkat yang dapat mengiurangi biaya konstruksi secara signifikan dari tower

Buffeting & Vortex Shedding

Stiffening girder berbentuk Web yang solid memiliki properti aerodinamik yang sangat jelek dan
sangat sensitive terhadap bangkitan vortex shedding. Stiffening girder rangka baja biasanya
tidak menimbulkan gaya aerodinamik melintang arah angin. Permasalahan akibat buffeting dan
vortex shedding sangat jarang pada struktur ini namun gaya drag cukup besar.

Perilaku penampang terhadap vortex shedding biasanya meningkat dengan memasang sistem
kantilever untuk pejalan kaki pada setengah tinggi penampang. Jika untuk pejalan kaki tidak
diperlukan maka dapat dilakukan dengan memasang pengarah angin pada sisi deck jembatan
untuk menghilangkan permasalah vortex shedding.

Hal - 71
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Stabilitas Aerodinamik
Parameter terpenting yang harus dikendalikan kekakuan torsi dari deck jembatan. Ratio frekuensi
fundamental torsi terhadap bending memiliki efek yang besar pada kecepatan kritis untuk kondisi
flutter klasik. Kekakuan global bending dari suatu jembatan jantung ditentukan terutama oleh
kabel sehingga perencana hanya memiliki kesempatan sedikit untuk merubah frekuensi bending.
Hal ini tidak terjadi pada jembatan cable-stayed. Namun demikian, deck jembatan yang digantung
memberikan kontribusi pada kekakuan torsi secara menyeluruh dari struktur. Penggunaan
deck dengan kekakuan torsi yang besar merupakan teknik terbaik untuk dapat memisahkan
frekuensi torsi dengan bending sehingga meningkatkan kecepatan kritis flutter.

Struktur rangka baja terbuka yang dilengkapi dengan bracing melintang dibawah untuk
mendapatkan penampang tertutup yang kuat terhadap torsi. Peningkatan perilaku dari sistem
deck rangka baja dapat dilakukan juga dengan memasang slot memanjang di deck yang terbukti
dapat mengurangi stabilitas aerodinamik dengan memberikan lubang antara permukaan atas
dengan permukaan bawah yang memungkinkan terjadinya ventilasi. Penahanan deck yang
digantung secara torsi pada tower dan hubungan kaku antara kabel utama dengan deck pada
tengah bentang utama keduanya memberikan efek positif terhadap stabilitas aerodinamik struktur.

4.13.2 Investigasi Efek Aerodinamik

Respon struktur terhadap efek aerodinamik dapat berupa aksi-aksi sebagai berikut:
Static Action: Static Deflection & Stress
- Instability:
- Lateral Buckling
- Divergent
Dynamic Action: Limited Vibration:
- Buffeting
- Vortex Induced Vibration
- Rain Induced Vibration
- Wave Indcued Vibration
Divergent Vibration:
- Galloping
- Flutter

Untuk meng-investigasi efek tersebut dapat dilakukan dengan beberapa cara sebagai
berikut ini:
1. Wind Tunnel Test
2. Aeroelastic Analysis
3. Computer Fluid Dynamic (Research)

Seperti telah dijelaskan di atas, uji terowongan angin diperlukan terutama untuk jembatan
bentangan khusus atau berbentang panjang di mana untuk kondisi ini umumnya jembatan relatif
fleksibel. Didukung sejarah dari 1st Tacoma Narrows Bridge, Washington State, USA runtuh
1941 setelah 4 bulan mendorong wind tunnel test diperlukan.

Hal - 72
 4.13 Aspek Aerodinamik Jembatan

Bentuk section H-beam menunjukan tidak stabil terhadap efek aerodinamika. Dan semua
jembatan besar banyak telah ditest wind tunnel sejak 1941 untuk mengecek stabilitas aerodinamik,
respon terhadap beban rencana dan untuk beban serviceability dan kekuatan (strength) dan
model full aeroelastic memberikan frekuensi-frekuensi dan mode shapes.

Regime Referance Speed

(45m/s)

Allowable

Flutter
Vortex induced vibration (divergent)

WindSpeed

Gambar 4.17 Regime Respon Struktur Akibat Aliran Angin

4.13.3 Tatacara Perencanaan Efek Aerodinamik

Standar acuan adalah British Standard: Design Manual for Roads and Bridges.
Volume 1 : Highway Structures, Approval Procedures and General Design.
Section 3 : General Design.
Part 3 : Design Rules for Aerodynamic Effects on Bridges (BD 49/93).

Tipikal Cross-
Section Jembatan Vibrasi Torsi
(Excited)

Gambar 4.18 Respon Struktur Plate Girder Akibat Aliran Angin

Kemampuan struktur terhadap efek dinamik angin yang terjadi bersamaan dengan beban-
beban lainnya, harus dicek berdasarkan dengan ketentuan BS 5400 yang sesuai.

Jembatan rawan terhadap beberapa bentuk bangkitan aerodinamik yang dapat menyebabkan
pergerakan lentur vertikal atau torsi secara terpisah maupun bersama-sama namun jarang
terjadi dalam bentuk bending-torsi.

Tergantung pada bentuk bangkitan, gerakan dapat terdiri dari:

Hal - 73
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

1. Limited amplitudes response:

Dapat menyebabkan tegangan-tegangan yang tidak diinginkan atau kerusakan-

kerusakan akibat fatik.

1.1 Vortex Induced Oscillations

Kecepatan angin kritis untuk bangkitan vortex (Vcr):

Vcr = 6,5 f d4, for b*/d4 < 5,0

Dimana:
Vr ≥ 1,25 K1 K2 V, struktur dianggap stabil.
f = Frekwensi alami untuk bending atau torsi.
Vcr = Kecepatan angin kritis terendah untuk vortex.
Vr = Kecepatan angin patokan.
K1 = Koefisien angin berhubungan dengan periode ulang.
K2 = Faktor kecepatan jam-an.
V = Kecepatan angin jam-an rata-rata.
Jika fundamental frekwensi ≥ 5 Hz, struktur stabil (rigid structure) berkaitan
dengan bangkitan vortex. Jika tidak terpenuhi kondisi di atas maka kerusakan
fatik harus dipertimbangkan. Tatacaranya adalah: (1) hitung amplitude untuk setiap
osilasi (oscillation) (Ymax); (2) evaluasi efek bangkitan vortex (KD = Ymax fB2 atau fT2).
Kemudian cek untuk beban ekivalen statik.

1.2 Turbulence Induced Oscillations

Jika fundamental frekuensi baik untuk bending atau torsi ≥ 1 Hz, maka struktur
stabil terhadap turbulensi.

Jika tidak terpenuhi maka analisa dinamik harus dilakukan untuk menghitung
puncak amplitudo dan mode vibrasi akibat kecepatan angin jam-an rata-rata V (BS
5400 Part 2).

2. Divergent amplitudes:

Harus dihindari

2.1 Galloping dan Stall Flutter (Vg)

a. Vertical Motion: tidak diperlukan untuk jembatan rangka.

b. Torsional Motion:

Vg = 5 f T b
Dimana:
Vg adalah Kecepatan angin kritis untuk bangkitan galloping.
fT adalah Frekuensi alami untuk torsi (Hz)
b adalah lebar jembatan

Hal - 74
 4.13 Aspek Aerodinamik Jembatan

2.2 Classical Flutter (Vf)

Vf = Kecepatan angin kritis untuk bangkitan flutter

Vf = VRF (fT b)
VRF = 4 (1 – fB / fT) (m r / ρ b) ½

Dimana:

Vg ≥ 1,3 Vr

Vf ≥ 1,3 Vr

Vr = 1,25 K1 K2 V

Jika tidak terpenuhi maka model struktur harus diuji melalui terowongan angin
untuk kecepatan angin = 1,3 Vr.

3. Non-Oscillatory Divergence:

Akibat bentuk ketidakstabilan torsi aerodinamik harus dihindarkan. Struktur dianggap

stabil jika terpenuhinya kondisi classical fluter.

4.13.4 Model Uji Terowongan Angin

1. Sectional model

Untuk mengecek stabilitas section deck terhadap efek aerodinamik dan untuk mengukur
damping aerodinamik secara cepat. Ada dua jenis section model test yaitu:

a. Rigid deck yang dipasang pada dudukan secara elastis dengan dilengkapi pengatur
skala inersia dan frekuensi vertikal and rotasi pertama untuk mengukur karakteristik
respon dinamis.

b. Yang dipasang pada dudukan penyeimbang kaku untuk mengukur karakteristik

drag dan lift.

2. Full aeroelastic model

Untuk mendapatkan prediksi dari respon skala penuh dari pergerakan vertikal dan
rotasi sebagai fungsi dari kecepatan angin, arah, turbulensi dan konfigurasi deck
jembatan.

4.13.5 Evaluasi Efek Aerodinamik

1. Umum

Aksi dan efek aerodinamik harus dipertimbangkan sebagai berikut:

Hal - 75
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

a. Beban angin rata-rata (quasi-static) pada struktur, utamanya akibat gaya drag
pada deck yang digantung, kabel-kabel dan tower-tower.
b. Tegangan-tegangan buffeting yang timbul pada struktur akibat pergerakan yang
timbul dari fluktuasi angin turbulen acak.
c. Oscillation limited amplitude dari struktur deck, baik vertikal atau torsi, menyebabkan
bayangan ulakan periodik.
d. Stabilitas aerodynamic stability, dimana osiliasi divergent dari deck yang digantung
baik mode torsi atau, gabungan mode bending-torsi (classical flutter), jika
memungkinkan membesar, meningkat cepat dalam amplitude dan struktur hancur.
e. Efek dari kekuatan angin dan variasi pada keselamatan dan kenyamanan pengguna
jembatan.

2. Beban Angin Rata-Rata

Gaya angin rata-rata dihitung seperti biasanya dalam bentuk koefisien non-dimensional
bentuk dependent, sehingga gaya horizontal (drag) FH adalah sebagai berikut:

FH = 0.5 ρ V 2 CD A
Dimana:
ρ adalah density udara
V adalah kecepatan angin rata-rata
CD adalah koefisen drag
A adalah luas terekspos

Catatan untuk vertikal (lift) dan torsi dapat dinyatakan sama dalam bentuk koefisien CL
and CM. Kekakuan lateral dari sistem kabel akan lebih dominan atas kekakuan stiffening
girder. Keakuratan evaluasi dari perhitungan beban quasi-static pada deck dan tower-
tower harus didasarkan pada harga yang didapat dari pengukuran dari uji terowongan
angin. Untuk tipe stiffening girder berupa rangka terbuka, tipikal harganya CD sekitar
0.25.

3. Buffeting atau Turbulance

Ini merupakan respon struktur jembatan terhadap komponen angin turbulen yang
berfluktuasi random. Jika komponen angin turbulen memiliki energi yang cukup pada
frekuensi yang berdekatan terhadap beberapa frekuensi natural jembatan, osiliasi dari
struktur akan terjadi.

Respon dapat terjadi dalam bentuk vibrasi vertikal, lateral dan torsi respon dapat terjadi
dalam arah vertikal, lateral and torsional dengan besaran tergantung pada:
1. Bentuk cross section struktur
2. Intensitas angin turbulen
3. Distribution spatial dan korelasi dari turbulen
4. Frekuensi Natural dan bentuk mode dari struktur

Gaya-gaya buffeting dengan meningkatnya kecepatan angin adalah proporsional dengan

Hal - 76
 4.13 Aspek Aerodinamik Jembatan

meningkatnya kecepatan angin adalah 0.5 r V N, dimana N lebih besar dari dua.
Buffeting menimbulkan tegangan fluktuasi pada struktur di mana merupakan
tambahan pada kecepatan rata.

(catatan penuhi fT and fB > 1 Hz kemudian efek dari turbulen dapat diabaikan)

4. Vortex Shedding

Ulakan (vortice) menutupi secara periodik dari sisi penampang penghalang arah angin,
dan mengakibatkan perubahan gaya aerodinamik yang terjadi. Gaya-gaya tersebut
sangat kuat dalam arah melintang arah angin, tetapi sangat lemah yang terjadi dalam
arah gaya.

Frekuensi pada saat ulakan menutupi proporsional dengan kecepatan aliran angin yang
terjadi dan dimensi melintang dari struktur, dengan proporsional faktor yang disebut
dengan angka Strouhal St :

f = St V / D
Dimana:
F adalah frekuensi vortex shedding
V adalah kecepatan aliran angin yang terjadi
D adalah tipikal dimensi penampang-angin dari struktur

Contoh:
St = 0.1 (tipikal untuk deck jembatan)
V = 35 m/dt (ULS)
D = 3.45 m

Sehingga frekuensi vortex shedding adalah f = 1.014 Hz

Catatan: struktur jembatan akan mengalami osilasi akibat aliran angin dimana frekuensi
dari vortex shedding berimpit dengan/atau dekat pada natural frekuensi dari struktur.

* Kecepatan angin kritirs untuk bangkitan vortex (Vcr)

b* / d4 = 30/3.45 = 8.70 > 5 than Vcr = f d4 (1.1 b*/d4 + 1.0)

Vr = 1.25 K1 K2 V
Vr = 1.25 x 1.0 x 1.0 x 35 m/dt = 43.75 m/dt
Untuk bending:

Vcr = 0.39 x 3.45 x (1.1 x 30/3.45 + 1) = 14.22 m/dt < 43.75 m/dt
Untuk torsi:

Vcr = 0.95 x 3.45 x (1.1 x 30/3.45 + 1) = 34.63 < 43.75 m/dt

Sehingga efek dari bangkitan vortex harus dipertimbangkan.

Hal - 77
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

5. Stabilitas Aerodinamik

Runtuhnya jembatan Tacoma akibat aerodinamik yang menyebabkan ketidakstabilan

dari struktur fleksibel. Ini merupakan phenomena disebabkan oleh interaksi antara
properties elastic dari struktur, lendutannya, dan efek resultante dari sekeliling aliran-
angin. Ketidakstabilan tersebut terjadi bilamana kecepatan angin mencapai harga kritis,
dan dapat menyebabkan osilasi dengan amplitude divergent yang cepat, menyebabkan
pada sebagian atau seluruh struktur runtuh. Struktur harus direncanakan paling tidak
mempunyai kecepatan angin kritis dengan batas faktor keamanan selama umur rencana
struktur biasanya diambil adalah 1.3

Pertimbangan utama dalam perencanaan jembatan dengan deck yang digantung adalah
kehandalan terhadap suatu kecepatan angin kritis yang dapat menyebabkan
ketidaksatabilan secara aerodinamik.

Ketidakstabilan dapat terjadi dalam banyak bentuk seperti berikut yang dikelompokan
pada karakteristik penyebab aksi aerodinamik:
1. Static torsional divergence

Catatan:
a. Aliran angin
b. Menyebabkan pergerakan torsi pada deck dan akan membesar dalam
sudut datang aliran angin
c. Momen tahan dari sifat elastic dari struktur
d. Jika total kekakuan terhadap rotasi menjadi nol, dan deformasi torsi
akan meningkat tanpa batas.
e. Secara praktis, jika struktur cukup kekakuan untuk menjadikan stabil
terhadap ketidakstabilan aeroelastic yang lain, maka hal ini dapat
diterima dalam hubungannya dengan divergence statis.

2. Ketidakstabilan bending melintang (galloping)

Catatan:
a. Aliran-angin
b. Sudut serang efektif angin pada struktur yang berbeda-beda secara
periodik
c. Jika variasi pada koefisien lift dari cross-section dengan sudut serang

Hal - 78
 4.13 Aspek Aerodinamik Jembatan

angin adalah negatif, maka pergerakan ke atas akan menyebabkan

gaya angkat, memperkuat pergerakan, dan ketidakstabilan galloping
akan terjadi dengan memperbesar amplitude dari vibrasi.

3. Ketidakstabilan torsi (stall flutter)

A similar effect to galloping can also occur in pure torsion.

4. Ketidakstabilan gabungan torsi dan bending (classical flutter)

Ketidakstabilan dapat juga terjadi bila pergerakan torsi dan bending dari
struktur menyebabkan perubahan dalam gaya-gaya aerodinamik.
Perubahan-perubahan tersebut biasanya cenderung meredam setiap
pergerakan. Namun demikian, jika natural frekuensi bending dan torsi saling
berdekatan, osilasi torsi dan bending saling memperkuat yang mana
perubahan pada gaya-gaya aerodinamik memperkuat pergerakan-
pergerakan dan energi diserap dari angin oleh struktur. Jika ini lebih besar
dari kemampuan reduksi dari damping struktural, ini yang sering terjadi,
amplitude osilasi-osilasi akan membesar dan resultante pergerakan akan
menyebabkan keruntuhan dari struktur. Kejadian ketidakstabilan osilasi
independen gabungan dikenal dengan classical flutter.

Perkiraan kecepatan kritis untuk semua tipa ketidakstabilan di atas

memerlukan pengetahuan frekuensi natural dan bentuk pergerakan dari
struktur dan properties aerodinamik dari jembatan.

* Kecepatan angin kritis untuk Galloping & Stall Flutter (Vg)

Only for torsional Vg = 5 fT b

Vg = 5 x 0.95 x 30 = 142. m/dt 5

Design wind speed for ultimate limit state is 35 m/dt

SF = 142.5/35 = 4.071 > 1.3 …………ok

* Kecepatan kritis untuk Classical Flutter (Vf)

Perkiraan kecepatan kritis angin untuk classical flutter (ketidakstabilan

terberat dari seluruh tipe ketidakstabilan aerodinamik)

Hal - 79
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Vf = 3.72 x fT x B (1- (fB /fT)2 ) x ( I x µ 0.5 / ( ρ x B 3 )

Dimana:
Vf adalah kecepatan kritis flutter
fT adalah natural frekuensi torsi
fB adalah natural frekuensi bending
B adalah lebar penampang jembatan
µ adalah massa per unit panjang
I adalah massa momen inersia per unit panjang
ρ adalah density angin

Contoh: data dari tipikal jembatan

fT = 0.39 Hz

fB = 0.95 Hz

B = 30 m

µ = 24400 kg.m2/ m (steel= 7123 t, concrete= 12781 t)

I = 1.85E+06 kg.m2/ m (= 24400/12x(3.452+302)

ρ =1.225 kg/m3

Kecepatan kritis angin untuk classical flutter adalah:

Vf = 3.72 x 0.54 x 30 x { (24400 x 1854000)0.5/(1.225 x
303) x ( 1 - (0.39/0.54)2) }0.5
= 105.7 m/dt
Kecepatan angin rencana untuk perencanaan ultimate limit state adalah 35
m/dt, sehingga:

SF = 105.7/35 = 3.02 > 1.3 ………….ok

4.14 Jaminan Kualitas Perencanaan Teknik
Seluruh proses pemeriksaan perencanaan jembatan harus dilakukan atau diawasi oleh Ahli
Perencana yang memiliki kualifikasi dan pengalaman yang memenuhi persyaratan. Di mana
seorang Ahli Perencana harus memiliki kualifikasi pendidikan yang sesuai dari suatu universitas
atau sederajat yang diakui. Ahli Perencana juga harus memiliki pengalaman paling sedikit
4 tahun dalam bidang perencanaan konstuksi jembatan, dengan paling tidak 2 tahun dalam
bidang perencanaan jembatan.

Perencana Ahli jembatan harus bertanggung-jawab untuk memastikan bahwa:

1. Telah dilakukan penyelidikan yang dalam sebelum perencanaan dibuat;
2. Syarat-syarat khusus atau yang lain dari biasanya yang tidak tercantum dalam
peraturan, telah dipertimbangkan dalam perencanaan.

Hal - 80
 4.13 Aspek Aerodinamik Jembatan

3. Jembatan dibuat dengan pengawasan yang memadai sehingga dapat diselesaikan

sesuai dengan gambar dan spesifikasi yang ada.

4.14.1 Tatacara Perencanaan

Prosedur harus ditentukan untuk mengurangi kemungkinan kesalahan dalam perencanaan.
Khususnya, standar tatacara harus ditentukan untuk menjaga agar tidak ada kriteria perencanaan
penting yang terlewatkan. Informasi yang diperoleh selama penyelidikan jembatan harus disimpan
dalam catatan yang permanen.

Dalam setiap perencanaan jembatan, Ahli Perencana harus mempersiapkan sebuah daftar
perincian mengenai bahan-bahan yang sesuai, kombinasi beban dan kekuatan bahan yang
akan digunakan. Daftar perincian ini juga harus memuat perkiraan-perkiraan kekuatan bahan-
bahan fondasi, termasuk perkiraan yang digunakan untuk menentukan kekuatan-kekuatan itu.
Untuk setiap komponen, kondisi rencana kritis dan kekuatan komponen rencana harus dicatat.

4.14.2 Perhitungan
Biasanya tidak perlu lagi menyimpan semua perhitungan yang rinci dari suatu perencanaan
jika informasi yang ditentukan pada Tatacara Perencanaan di atas dicatat dengan baik.

Apabila digunakan program komputer dalam menganalisa komponen-komponen jembatan,

maka keterangan-keterangan berikut ini harus dicatat:
1. nama yang terdaftar dan nomor versi dari program itu
2. semua masukan yang dipakai dalam kondisi perencanaan yang kritis termasuk
data tambahan yang cukup (sketsa dsb) agar masuk dapat diperiksa secara
tersendiri.
3. rincian-rincian pembuktian program.

Pembuktian program biasanya dilakukan dengan cara memeriksa hasil-hasil masukan standar
yang menggunakan cara analisa yang lain. Semua program, bahkan juga untuk program-program
yang secara komersial dibuat oleh perusahaan swasta harus diperiksa oleh Ahli Perencana
untuk memastikan bahwa program itu cocok dan tepat. Masukan standar mengenai masalah-
masalah khusus harus disimpan untuk menguji program-program baru yang mungkin diperoleh
pada masa yang akan datang.

4.14.3 Gambar

Gambar-gambar konstruksi harus disiapkan yang didasarkan pada prinsip-prinsip:

1. cara pendetailan standar, khususnya untuk baja dan tulangan beton, harus dipakai
secara konsisten untuk semua gambar.
2. komponen-komponen jembatan harus digambar sebagaimana tampak sebenarnya,
hindari bayangan kaya dan tampak dari sisi berlawanan.
3. setiap dimensi hanya ditunjukan satu kali saja.
4. setiap komponen jembatan sedapat mungkin dirinci pada satu halaman gambar.
5. semua gambar harus diskala dan skala harus ditunjukan dalam semua gambar.
6. prosedur standar harus digunakan menggambar dan mendimensi komponen-

Hal - 81
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

komponen. Bila menggunakan singkatan-singkatan, maka singkatan-singkatan

tersebut harus distandarkan.
Bila Ahli Perencana menggunakan suatu prosedur tertentu untuk pembangunan jembatan,
maka prosedur tersebut harus dijelaskan dalam gambar dan di dalam spesifikasi.

4.14.4 Spesifikasi

Spesifikasi dan gambar harus menerangkan pekerjaan dengan jelas, gamblang, menyeluruh
dan tanpa menimbulkan pengertian ganda. Spesifikasi harus menjelaskan metode, prosedur
dan toleransi pelaksanaan untuk memastikan hasil pekerjaan dan untuk pengendalian mutu.

Jika spesifikasi menetapkan standar mutu minimum untuk suatu jenis pekerjaan, maka harus
ditentukan cara-cara pengukuran kualitasnya.

Spesifikasi sedapat mungkin berisi ketentuan-ketentuan standar.

4.14.5 Check Perencanaan

Suatu instuti yang melakukan perencanaan jembatan harus menggunakan prosedur-prosedur

standar untuk memeriksa perencanaan. Prosedur-prosedur ini secara jelas tertulis dalam
dokumen-dokumen dan dokumen ini harus dikeluarkan untuk seluruh Perencana di dalam
institusi tersebut.

Kerumitan - Untuk membedakan tingkat kerumitan perencanaan jembatan, maka umumnya

diklasifikasikan seperti di bawah ini. Tingkat kerumitan dari suatu model matematis yang diperlukan
untuk me-representasikan respon struktural jembatan. Kompleksitas atau kerumitan dapat
menyangkut pertimbangan struktur atau geometri. Tingkat kerumitan didefinisikan sebagai berikut:

1. Rumit – Jembatan mempunyai geometri yang tidak umum atau mempunyai macam-
macam komponen yang digabungkan dengan suatu tingkat redandensi. Pilar yang
tinggi dan atau hubungan kaku antara bangunan bawah dengan bangunan atas yang
memerlukan analisa dinamik untuk mengetahui respon gempa. Sistem struktur jembatan
memerlukan komputer yang canggih untuk analisa.

2. Sedang – Jembatan umumnya seragam tetapi dapat melengkung dalam arah vertikal
dan horizontal. Respon dari hubungan kaku antara bangunan atas dan bawah tidak
menyebabkan efek yang berarti dari bangunan atas jembatan. Bangunan atas batang
tunggal dapat dianalisa sebagai elemen beam tunggal dengan properti torsi dan shear
section yang sesuai; tipe-tipe bangunan atas lain dapat dianalisa sebagai grillage atau
ortotropic plate. Untuk analisa ini diperlukan analisis komputer.

3. Sederhana – Jembatan lurus dan umumnya seragam. Tidak ada hubungan kaku
antara bangunan atas dan bawah. Tinggi pilar kurang dari 1/3 panjang bentang. Struktur
dapat dianalisa sebagai elemen beam tunggal menggunakan koefisien yang sederhana
untuk memperhitungkan pengaruh efek distribusi pembebanan melintas. Komponen-
komponen standar dapat digunakan sehingga tidak memerlukan analisa rinci.

Hal - 82
 4.14 Jaminan Kualitas Perencanaan Teknik

Tidaklazim – Menjelaskan derajat dimana bahan atau sistem struktur yang baru digunakan
dalam perencanaan. Tidak lazim dalam suatu perencanaan juga akan tergantung pada
pengalaman yang ada dari institusi. Tingkat tidak lazim didifinisikan sebagai berikut:

1. Tidaklazim – Institusi secara umum tidak mempunyai pengalaman sebelumnya dalam

perencanaan bahan atau sistem struktur yang diusulkan dalam rencana.

2. Tidakstandar – Perencanaan jembatan dengan bahan dan subsistem yang seperti

pada perencanaan standar, tetapi dikombinasikan dalam konfigurasi yang tidak umum.

3. Standar – Sistem struktur dan bahan yang diusulkan untuk perencanaan secara
substansi tidak berbeda dengan dari perencanaan sebelumnya yang terbukti baik.

Tabel 4.10 Persyaratan Pemeriksaan Minimum Yang Diperlukan

Tingkat Tingkat Kerumitan

Ketidaklaziman Rumit Sedang Sederhana

Independent Independent
Tidaklazim
Detail Check Proof Check

In-house In-house
Non-standar
Detail Check Proof Check

In-house In-house
Standar
Pengawasan Supervisi Pengawasan Supervisi

Catatan: Dishaded menunjukan kombinasi kerumitan dan ketidaklazim yang jarang

terjadi dalam praktis.
Pemeriksaan Rinci – terdiri dari pemeriksaan struktural dan dimensioning secara menyeluruh
dari semua komponen jembatan yang direncanakan dengan menggunakan hanya dokumen
tender (gambar dan spesifikasi) untuk informasi. Dokumen perhitungan perencanaan tidak
dicheck. Pemeriksaan terinci mencakup mengevaluasikan kesesuaikan jembatan terhadap
lokasi, termasuk tipe pondasi dan penampang basah air.

Pemeriksaan Independent – ini merupakan suatu pemeriksaan perencanaan yang

dilaksanakan oleh Ahli Perencana yang tidak memiliki keberpihakan terhadap institusi yang
bertanggung-jawab dengan perencanaan.

Pemeriksaan In-house – ini merupakan suatu pemeriksaan perencanaan yang dilaksanakan

oleh Ahli Perencana yang bekerja pada institusi yang bertanggung-jawab pada perencanaan
tersebut. Ahli Perencana mengerjakan pemeriksaan ini tidak boleh orang yang sama dengan
yang merencanakan. Suatu independent check melakukan Check Rinci atau Proof Check.

Hal - 83
Dasar-dasar Perencanaan Jembatan

Pemeriksaan Proof – ini terdiri dari pemeriksaan struktural dan dimensi hanya pada komponen-
komponen utama (kritis) jembatan saja. Baik analisa independen maupun pengujian detail dari
perhitungan perencanaan dapat digunakan untuk menentukan kecukupan maupun struktur.
Diasumsikan bahwa perencanaan yang diusulkan sesuai dengan lokasi, sehingga alternatif
konfigurasi jembatan tidak akan diinvestigasi.

Pemeriksaan oleh Pengawas – ini terdiri dari suatu pemeriksaan sesaat, hanya untuk
menyakinkan bahwa perencanaan sesuai dengan standar yang telah ditentukan. Meskipun
volume tidak perlu diperiksa, tapi akan baik bila dilakukan pemeriksaan. Pemeriksaan oleh
pengawas hanya diizinkan untuk perencanaan standar dan yang sederhana. Pemeriksaan ini
dapat dilakukan oleh:

Ahli Perencana, dalam kasus ini dimana perencanaan awal dilakukan oleh Ahli
Perencana Muda di bawah pengawasan Ahli Perencana.

Pengawas Ahli Perencana, dalam hal ini perencanaan dikerjakan sendiri oleh Ahli
Perencana.

Persyaratan Pemeriksaan

Umumnya, institusi bertanggung-jawab untuk suatu perencanaan jembatan harus menentukan

keperluan persyaratan yang sesuai. Tingkat pemeriksaan yang diperlukan akan tergantung
pada kompleksitas dan tidaklazim suatu perencanaan. Sebagai pegangan standar minimum
yang disarankan disajikan pada tabel berikut:

Hal - 84
 BAB IX

APLIKASI PEMBANGUNAN JEMBATAN

9.1 PELAKSANAAN JEMBATAN MAHAKAM-2

9.1.1 Pendahuluan

Proyek Pembangunan Jembatan Mahakam-2 atau juga disebut dengan Jembatan Kutai
Kartanegara-1 yang berada di Tenggarong Kalimantan Timur, merupakan proyek jembatan
dengan teknologi tinggi dan melekat faktor ketidakpastian atas keberhasilan pelaksanaan yang
relatif tinggi, hal ini disebabkan karena tingkat pengetahuan atas konstruksi dan metode
pelaksanaan yang ada masih rendah, sehingga untuk memperkecil resiko yang terjadi,
perencanaan yang komprehensif dan pelaksanaan yang inovatif sangatlah dibutuhkan untuk
menunjang keberhasilan dalam melaksanakan pembangunan proyek tersebut.

Konstruksi bangunan atas jembatan ini adalah jembatan gantung dan merupakan jembatan
sejenis ketiga yang berbentang besar dibangun di Indonesia setelah jembatan Mamberamo
(235 m) di pedalaman Papua dan jembatan Barito (230 m) di Kalimantan Selatan. Walaupun,
struktur bangunan atas ketiga jembatan tersebut sama, tapi secara teknis ketiga jembatan
tersebut mempunyai karakteristik struktur kabel yang berbeda dan dengan metode pelaksanaan
yang berbeda pula.

Perbedaan yang paling utama pada proses pembangunan jembatan Mahakam-2 dibandingkan
dengan pembangunan jembatan gantung lainnya adalah pada penggunaan peralatan bantu
pelaksanaan yang diciptakan yang didasarkan pada peralatan standar yang umumnya tersedia
di Indonesia seperti winch untuk mengangkat rangka jembatan dan penggunaan “peluncur”
untuk pemasangan klem yang biasanya menggunakan peralatan heavy duty equipment yang
dikombinasikan dengan penggunaan tug-barge dan crawler crane.

9.1.2 Konstruksi dan Detail Teknis

Konfigurasi kabel utama jembatan adalah sistem kabel klasik (classical catenary profile) dengan
rangka pengaku berupa modifikasi rangka baja Standar Bina Marga. Jembatan ini merupakan
jembatan Kelas A, dua jalur – dua arah dengan lebar jalur 7 meter dilengkapi dengan trotoar 1
meter di kiri dan kanan jalur. Panjang total jembatan adalah 710 meter dengan panjang jembatan
utama adalah 470 meter berupa jembatan gantung tiga bentang semetris dengan bentang
tengah 270 meter. Semua lantai jembatan adalah beton bertulang K-350/U-40 dengan wearing
course berupa aspal HRS setebal 30 mm.

Struktur bangunan bawah berupa pondasi tiang pancang baja ∅ 600 mm dan ∅ 1000 mm yang
diisi dengan beton bertulang mutu K-300/U-40 dengan kedalaman penetrasi bervariasi antara
40 sampai 60 meter. Masing-masing tiang pada tiap kelompok pondasi disatukan oleh pile cap
dari beton bertulang K-350/U-40.

Hal - 275
Aplikasi Pembangunan Jembatan

Beban lantai jembatan dipindahkan pada kabel utama melalui kabel hanger diameter 63,5 mm
yang dipasang pada jarak 10 meter. Jumlah kabel utama jembatan yang setiap ujungnya dilengkapi
dengan socket adalah 2x19 buah yang menumpu secara jepit pada sadel-utama dan disebar
serta dijangkarkan pada eye-bar dari blok angkur secara pin melalui spread-saddle.

Konstruksi kabel utama berupa regular hexagonal dengan pola strand 3-4-5-4-3. Pada kondisi
kabel terpasang dengan bundel 19 strand, keseluruhan strand tidak mengalami puntiran pada
sumbu kabel sehingga disebut sebagai Equal Lay.

Gambar 9.1 Konfigurasi Bentang Jembatan

Eye-bar pada blok fitting terbuat dari high strength steel (SM-520YB) dan dipasang pada blok-
angkur dengan mengikuti pola 2-5-5-5-2 yang berbeda dengan pola bundel strand.

Kabel utama yang dibundel dalam bentuk tendon, masing-masing

sisi terdiri dari 19 buah galvanized spiral wire strand dengan
diameter 57,9 ± 0,1 mm. Panjang kabel adalah 526 meter dengan
berat ± 10 ton per buah. Diameter kabel ditentukan oleh kekuatan
dan konfigurasi kabel serta kemudahan dalam pemasangan,
mengingat peralatan dengan kapasitas sebesar tersebut masih
dapat ditemukan di Indonesia.

Sadel dan klem berupa baja tuang yang diproduksi secara lokal
dari jenis cast iron FC-25 dan ductile cast iron FCD-60.

Struktur tower berupa rangkaian 4 buah pipa baja ∅ 600 mm

setinggi 37 meter yang bertumpu pada konstruksi beton setinggi
15 meter. Untuk menekan biaya pemasangan, tower yang
terbuat dari struktur baja dengan berat 146 ton per buah
difabrikasi dalam kondisi terurai, yaitu terdiri dalam 8 segmen.
Hal ini dilakukan agar pemasangan tower dapat dilakukan tanpa
harus menggunakan alat angkat berkapasitas besar.
Gambar 9.2 Eye Bar dan
Spread Saddle

Hal - 276
 9.1 Pelaksanaan Jembatan Mahakam 2

Selanjutnya, hanger merupakan batang penggantung dengan diameter 63,5 + 0,1mm, di mana
ujung atasnya bertumpu pada klem dan ujung bawahnya menjadi tumpuan plat buhul rangka.
Jenis hubungan antara ujung hanger dengan klem maupun hubungan ujung hanger dengan plat
buhul rangka adalah sendi bebas yang dibentuk dengan oleh mekanisme spherical bearing
pada masing-masing hubungan. Jumlah keseluruhan hanger adalah 88 buah dengan panjang
bervariasi antara 4,520 meter (116,16 kg) hingga 35,810 meter (997,41 kg). Panjang hanger ini
akan membentuk kelengkungan kabel utama dan camber lantai jembatan.

Konstruksi hanger merupakan material high strength low alloy structural steel berprofil ulir di
kedua sisinya dengan properties sebagai berikut: σu (min) = 700 MPa, σy (min) = 555 MPa dan ó
(max) = 6%.

Klem merupakan konstruksi penjepit kabel utama yang berfungsi menyatukan bundel 19 buah
strand menjadi satu kesatuan. Klem sekaligus juga berfungsi sebagai tumpuan penggantung
(hanger) pada kabel utama. Material klem terbuat dari baja tuang daktil (ductile cast iron) dari
kelas FCD-60, dengan properties material sebagai berikut: σu (min) = 588 MPa, σy (min) = 392
MPa dan σ (min) = 2%.

Gambar 9.3 Detail dan Konstruksi Klem

9.1.3 Rekayasa Teknik Pelaksanaan

Proses pelaksanaan dan peralatan bantu pengadaan konstruksi jembatan, umumnya sangat
berbeda dan cenderung menjadi masterpice untuk jembatan tersebut dan inovasi yang timbul
merupakan state of the-art bila dibandingkan dengan industri konstruksi lainnya seperti bangunan
gedung.

9.1.3.1 Lifting-up Rangka Pengaku Jembatan

Selain pekerjaan pemasangan tower dan kabel-utama, pekerjaan pengangkatan (lifting-up) dan
pemasangan rangka termasuk pekerjaan kritis dari proses pelaksanaan pembangunan jembatan
ini, karena pekerjaan tersebut memerlukan tingkat ketelitian yang tinggi denga resiko yang
sangat besar. Pada awalnya, metode yang direncanakan untuk mengangkat rangka pengaku

Hal - 277
Aplikasi Pembangunan Jembatan

adalah dengan teknik synchronize heavy lifted-up jack, yaitu teknik pengangkatan menggunakan
4 buah Hydraulic Lifting Jack yang dipadu dengan synchronizer agar selama pengangkatan
elevasi pada ke-empat titik angkat tetap sama dan bentuk parallerity rangka terjaga. Teknik ini
telah berhasil dilaksanakan di Jembatan Barito. Tapi seiring dengan waktu pelaksanaan dan
pemahaman mengenai karakteristik dan perilaku kabel yang semakin baik, dikembangkanlah
suatu teknik pengangkatan dengan menggunakan alat yang kami sebut sebagai Spider-Beam.

Spider-beam adalah dua buah frame dengan panjang masing-masing 12,40 m dan terbuat dari
rangkaian pipa 3", yang dilengkapi alat angkat berupa hook dan seling di setiap ujungnya.
Spider-beam menumpu pada kabel melalui suatu dudukan yang berfungsi sebagai anti-kink dan
tidak bergeser ketika dibebani dan dapat dipindahkan dengan mudah. Segmen yang akan
diangkat hook tersebut mengait cross beam rangka. Pengangkatan rangka dengan cara menarik
seling spider-beam dengan winch 30 ton yang berada di atas angkur-1 dan angkur-2.

Gambar 9.4 Peralatan Spider-Beam

Spider-beam dapat berpindah-pindah posisinya dengan cara meluncur di atas konstruksi rol
yang menumpu pada kabel utama. Untuk membantu penarikan spider-beam ke posisinya
digunakan winch. Secara umum, teknik dan urutan pengangkatan antara metode yang
menggunakan spider-beam dengan metode synchronize heavy lifted-up jack adalah hampir
sama, yaitu:

a) Segmen yang akan diangkat dirangkai di atas ponton dengan panjang dan berat sesuai
kapasitas alat angkat yang digunakan,
b) Ponton beserta segmen yang siap diangkat ditarik ke posisi di mana segmen tersebut akan
ditempatkan,
c) Segmen diangkat sampai dengan elevasi yang direncanakan,
d) Pengangkatan segmen berikutnya dilakukan sesuai dengan urutan yang ditentukan
sebelumnya agar pembebanan yang terjadi tidak merusak dan mempengaruhi struktur
jembatan secara permanen.

Hal - 278
 9.1 Pelaksanaan Jembatan Mahakam 2

Gambar 9.5 Teknik Pengangkatan Rangka Jembatan dengan Spider-Beam

Gambar 9.6 Skematik Pengangkatan Rangka Secara Bertahap

Gambar 9.7 Penyambungan Sementara Rangka dengan Pin

Perbandingan pengangkatan segmen rangka antara teknik synchronize heavy lifted-up jack
dengan teknik menggunakan spider-beam:

Hal - 279
Aplikasi Pembangunan Jembatan

Tabel 9.1. Perbandingan Lifted-Up jack dengan Spider Beam

No Uraian Lifted-up Jack Spider Beam

1. Alat 4 buah hydraulic jack 2 buah Winch 25 ton

Temp. klem dengan anti- Spider Beam dengan
kink ropes dan hook
Temporary support pada Tidak ada temporary
truss yang akan support
diangkat Spider Beam dapat
Crane dan ponton untuk dipindah tanpa
memindahkan klem menggunakan crane dan
sementara dan anti-kink ponton

2. Tenaga Kerja Tenaga kerja Tenaga kerja

berpengalaman berpengalaman untuk
mengoperasikan sistem mengoperasikan sistem
dan alat bantu

3. Waktu Pelaksanaan Pengangkatan Pengangkatan dapat

tergantung dari panjang dilakukan secara kontinu
stroke jack Tergantung dari
Tergantung dari pemindahan spider beam
pemindahan temp. klem
dan anti-kink dan
temporary support

4. Biaya Pelaksanaan Relatif lebih mahal Lebih murah karena

karena peralatan yang menggunakan peralatan
digunakan merupakan yang dapat disewa
sistem dan jumlah alat secara terpisah
yang digunakan relatif
lebih banyak

9.1.3.2 Konstruksi Klem dan Pemasangan

Untuk pemasangan klem dan hanger dengan yang bervariasi antara 500 kg hingga 1500 kg,
harus ditempatkan pada ketinggian ± 50 meter di atas air untuk areal sepanjang 470 meter di
sisi upstream dan downstream jembatan bila dilakukan dengan metode kerja standar,
dibutuhkan peralatan kerja yang besar dan mahal dengan tingkat resiko kecelakaan yang
tinggi, yaitu:

a) Crawler Crane dengan panjang boom ± 60 meter (kapasitas ≥ 90 ton)

b) Ponton 180 feet dengan 2 tugboat untuk posisi crane
c) Ponton 120 feet dengan 1 tugboat untuk transport material klem dan hanger
d) Flying box yang ditempatkan pada ujung crane

Hal - 280
 9.1 Pelaksanaan Jembatan Mahakam 2

Sehingga untuk memperkecil kerugian yang terjadi akibat kesalahan pelaksanaan, telah dilakukan
perubahan secara total dari teknik pelaksanaan, yaitu dengan merekayasa suatu alat luncur
(launching device) sehingga pekerjaan pemasangan klem dan hanger menjadi lebih mudah,
murah dan aman.

Prinsip utama dari peralatan tersebut adalah dengan memanfaatkan kondisi medan kerja proyek,
karakteristik kabel dan gaya gravitasi, sehingga proses penyetelan klem dan hanger cukup
dilakukan pada satu titik untuk areal pemasangan tertentu.

Dengan teknik ini, klem dan hanger disetel di ujung kabel, yaitu pada working platform di ke-4
titik ujung pada kedua tower.

Gambar 9.8 Launching Device Klem & Hanger

Prosedur pemasangannya adalah:

a) Klem dan hanger ditempatkan di platform yang dibuat di atas pile-cap tower dan fender
b) Launching Device ditempatkan pada ujung tower di kabel
c) Dengan menggunakan winch 5 ton, klem ditarik ke atas dan ditempatkan pada launching
device
d) Dengan menggunakan peralatan yang sama hanger ditarik ke atas dan ditempatkan pada
posisinya di bawah klem, dan nuts dikunci dengan menggunakan kunci hidraulik pada
tekanan sebesar 8 ton
e) Setelah dicek oleh quality control, klem dan hanger diluncurkan ke posisinya yang dimulai
dari titik tengah dengan dipandu oleh sling yang digerakkan oleh winch 10 ton
f) Setelah sampai di posisi, launching device dilepaskan dan klem dipasang dengan kekuatan
pengencangan baut 100%
g) Pekerjaan diulangi kembali untuk klemp berikutnya.

Hal - 281
Aplikasi Pembangunan Jembatan

Gambar 9.9 Prosedur Pemasangan Klem & Hanger

Perbandingan teknik pemasangan klem dan hanger antara metode kerja standar dengan metode
kerja yang menggunakan launching device :

Tabel 9.2. Perbandingan Metoda Standar dengan Launching Device

No Uraian Metode Standar Launching Device

1. Alat Crane 90 ton Winch 5 ton

Ponton 180 feet Winch 10 ton
Flying Box Launching Device

2. Tenaga Kerja Relatif lebih banyak dan Relatif lebih sedikit dan
perlu tenaga terampil tidak perlu tenaga
untuk mengoperasikan terampil
alat.

3. Waktu Pelaksanaan Estimasi produksi kerja Estimasi produksi kerja

± 2 klem dan hanger ± 2 klem dan hanger
dalam 3 hari kerja untuk 1 hari kerja

4. Resiko Beresiko sangat tinggi, Hampir tidak beresiko,

karena pada ketinggian karena bekerja pada
di atas crane dan ponton working platform di atas
di tengah sungai tower

5. Biaya Pelaksanaan Sangat mahal, karena Sangat murah dan efisien

penggunaan alat berat
yang banyak &
produktivitas alat yang
rendah

Hal - 282
 9.1 Pelaksanaan Jembatan Mahakam 2

9.1.3.3 Teknik Pre-Camber

Salah satu cara untuk menekan biaya pembangunan jembatan gantung adalah dengan membuat
panjang side-span lebih pendek dibandingkan dengan main-span, tetapi hal ini akan membuat
gaya yang bekerja pada tower menjadi tidak seimbang, sehingga setelah seluruh beban bekerja
pada struktur akan membuat ujung tower tertarik ke arah main-span. Ada beberapa teknik
untuk mengontrol Tip Tower Displacement (TTD) sehingga pada saat jembatan dibuka untuk
lalu-lintas camber jembatan terbentuk sesuai rencana dan TTD kembali pada posisi yang
tidak mengalami tegangan awal, teknik tersebut adalah :
a) Memberi simpangan awal pada ujung tower (tip tower) sebesar simpangan yang mungkin
akan terjadi setelah seluruh beban mati bekerja,
b) Melakukan penarikan ujung tower sebagai koreksi simpangan yang terjadi selama proses
pembebanan pada saat pelaksanaan,
c) Melakukan penarikan ujung tower sebagai koreksi simpangan yang terjadi setelah proses
pembebanan konstruksi selesai.

Dari ke-3 teknik tersebut, teknik c) hampir tidak mungkin dilakukan mengingat gaya yang
dibutuhkan sangatlah besar, sedangkan teknik b) telah dicoba pada pembangunan jembatan
Barito dan hanya dapat dilakukan sampai kondisi pembebanan tertentu saja. Pada pelaksanaan
pembangunan jembatan Mahakam-2, teknik yang dilakukan untuk mengontrol TTD adalah teknik
a). Untuk itu dibutuhkan data aktual dari kekakuan masing-masing tower dan beban mati yang
bekerja, mengingat pada saat perencanaan hal-hal tersebut ditentukan berdasarkan asumsi.

Pada perencanaan, kekakuan kedua tower dianggap sama, yaitu k=0,163 mm/ton, sehingga
setelah seluruh beban mati bekerja diperkirakan ujung tower akan bergeser sejauh 14,7 ke arah
main-span, tetapi setelah dilakukan tes terhadap kekakuan tiang diketahui bahwa kekakuan
tower-1 = 0,185 mm/ton dan kekakuan tower-2 = 0,198 mm/ton, yang berarti bahwa ujung
tower akan bergeser ke arah main span sejauh 16,5 cm pada tower arah Tenggarong dan
sejauh 17,9 cm ke arah Samarinda.

Penarikan back-stay dimaksudkan untuk memberikan defleksi atau simpangan ujung atas tower.
Defleksi tower ini akan mengurangi jarak side-span sehingga memudahkan kepala kabel utama
masuk ke socket. Hal ini karena dengan panjang kabel yang sama maka semakin kecil bentang,
akan menimbulkan gaya yang semakin kecil pula.

Back-stay ini akan digunakan terus selama proses pemasangan 2x19 buah bundel kabel utama
dan baru dilepas setelah seluruh kabel terpasang.

Gambar 9.10 Teknik Pre-camber Tower untuk Pemasangan Kabel Utama

Hal - 283
Aplikasi Pembangunan Jembatan

Perbandingan antara teknik pre-camber dengan teknik beban seimbang untuk mengontrol tip
tower displacement:
Tabel 9.3. Perbandingan Balanced Load dengan Pre Chamber
No Uraian Balance Load Pre-Camber

1. Alat Hidraulic Jack sebanyak 2 buah (max. 4) hidraulic

4 kali jumlah strand yang jack dengan kapasitas
ada pada setiap bundel setiap jack maximum 50
kabel ton
Kapasitas setiap Alat hanya digunakan
hidraulic jack minimum saat penarikan dan
60% dari breaking load pelepasan pre-camber
kabel
Alat harus selalu
terpasang selama
proses pembebanan
berlangsung

2. Tenaga Kerja Perlu suatu tim kerja Cukup dioperasikan oleh

yang besar dan kuat, 2 orang operator jack
mengingat jumlah dan dengan beberapa
kapasitas alat yang pembantu
digunakan banyak.

3. Waktu Pelaksanaan Selama proses Singkat yaitu pada pek.

pembebanan, yaitu mulai test kekakuan tower dan
dari pemasangan kabel pek. penarikan dan
sampai pekerjaan aspal pelepasan pre-camber

4. Resiko Beresiko sangat tinggi, Hampir tidak beresiko,

karena alat yang karena alat yang
digunakan banyak dan digunakan sedikit dan
gaya yang digunakan gaya yang digunakan
besar. kecil (± 35 ton)

5. Biaya Pelaksanaan Sangat mahal, karena Sangat murah dan efisien

penggunaan alat yang
banyak dan waktu yang
lama

Hal - 284
 9.1 Pelaksanaan Jembatan Mahakam 2

9.2 PELAKSANAAN JEMBATAN MARTADIPURA

9.2.1 Pendahuluan

Jembatan Kutai Kartanegara-2 atau Martadipura ini direncanakan melintasi Sungai Mahakam
yang berada di Kotabangun yang terletak kurang lebih 130 Km di hulu kota Samarinda, Kalimantan
Timur.

Bentang utama jembatan direncanakan 200 meter (berupa pelengkung rangka baja) yang akan
melintasi Sungai Mahakam dari tepi sungai ke tepi sungai, dengan jembatan pendekat
sepanjang 180 meter pada kedua sisinya. Total panjang jembatan tidak kurang dari 560 meter.
Tinggi lantai kendaraan terhadap muka air banjir 50 tahunan adalah 12 meter atau 15 meter
terhadap muka air normal sehingga memungkinkan kolong jembatan dapat dilalui kapal ponton
dan lain sebagainya.

Kondisi tanah calon lokasi jembatan relatif lebih baik dari daerah sekitarnya. Untuk keperluan
pondasi jembatan, diperlukan jenis pondasi tiang dari jenis pipa baja yang dilapisi anti karat
dengan memanfaatkan kekuatan friksi terutama untuk jembatan pendekat (kedalaman tiang
kurang lebih 42 meteran). Sedangkan untuk bentang utama direncanakan mencapai tanah
keras yaitu kurang lebih 60 meteran (memanfaatkan daya dukung ujung) mengingat beban
bangunan atas yang relatif besar.

Jembatan ini direncanakan tidak dilengkapi fender yang sifatnya struktural yang dapat meredam
energi tumbukan kapal ponton mengingat pada lokasi ini letak pilar sudah berada pada sisi-sisi
tepi sungai dengan kondisi alur relatif dangkal. Namun untuk keperluan navigasi akan dipasang
fender sederhana yang dapat dimanfaatkan untuk penempatan lampu penerangan disamping
untuk menghindari terhadap tumbukan perahu dan lain sebagainya.

9.2.2 Bangunan Atas

Dari aspek teknis perencanaan jembatan dan pertimbangan bentang ekonomis jembatan, maka
bentang utama jembatan Kutai Kartanegara-2 ini, direncanakan menggunakan jenis pelengkung
rangka yang buat dari susunan profil baja H-Beam yang disambung dengan pelat buhul
menggunakan baut jenis friction mode. Profil baja rangka yang digunakan untuk membuat
lengkungan (arch) jembatan dipilih dengan lebar web yang seragam yaitu 450 mm, variasi
diizinkan pada bagian lebar flange. Hal ini dipilih karena profil dipasang dalam kondisi tidur untuk
mendapatkan stabilitas terhadap tekuk normal bidang jembatan yang besar. Dengan pemilihan
lebar web yang seragam ini sambungan dapat menjadi mudah tanpa perlu adanya pelat pengisi.
Profil baja yang dipilih untuk perencanaan ini diambil dari standar pabrikasi yaitu hot rolled sheet
yang diproduksi di Indonesia sehingga mudah didapat. Sedangkan profil pembentuk bidang 3
Dimensi (3D) dibuat dengan menggunakan pipa baja bulat (steel tube pipe) dengan 2 jenis
diameter yang dipasang bersilangan untuk meningkatkan kekuatan terhadap gaya lateral yang
disebabkan oleh angin maupun gaya gempa.

Hal - 285
Aplikasi Pembangunan Jembatan

9.2.3 Sistem Konstruksi Jembatan

Bentang utama jembatan pelengkung rangka baja ini cukup lebar 200 m dengan perkiraan
berat rangka baja kurang lebih 1250 ton dan berat beton kurang lebih 1400 ton. Akibat beban
cukup berat tersebut gaya horizontal yang timbulkan juga akan cukup besar. Pada jembatan
ini sistem strukturnya direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak semua reaksi gaya
horizontal yang ditimbul disalurkan pada pondasi melainkan diredistribusikan kedalam elemen
konstruksi jembatan. Hanya reaksi gaya horizontal akibat beban rangka pada saat ereksi
yang disalurkan langsung ke pondasi, beban-beban lain tidak diteruskan ke pondasi dengan
memasang tie-beam yang berfungsi mengekang kedua ujung pelengkung. Tie-beam ini
berupa profil H-beam yang fungsi sebagai batang tarik dan sebagai dudukan cross-girder
dari sistem lantai jembatan.

9.2.4 Tahapan Pelaksanaan

Tahap-1: Pelaksanaan Pembangunan Jembatan Komposit Versus Jembatan

Pelengkung

Pelaksanaan pembangunan jembatan komposit dapat dilakukan secara berurutan mulai dari
abutmen arah Kahala A1 diteruskan ke P1, P2, P3, dan seterusnya sampai dengan P6.
Kemudian dilanjutnya dari sisi kanan jembatan pelengkung arah Kota Bangun. Dimulai dari
abutment arah Kota Bangun A2 diteruskan ke P12, P11, P10, P9, P8 dan P7. Pengecoran
bentangan komposit dapat dilakukan setelah posisi masing-masing bentang komposit sudah
benar. Pengecoran dilakukan di atas tumpuan sementara (kayu). Pemasangan expansion
joint bentang komposit dilakukan setelah seluruh pekerjaan jembatan selesai dilaksanakan.

Hal - 286
 9.2 Pelaksanaan Jembatan Martadipura

Gambar tahap-1: Pelaksanaan bentang komposit dari kedua sisi pelengkung

dan jembatan Pelengkung belum ada

Tahap-2: Pemasangan Alat Bantu Ereksi Jembatan Pelengkung

Permukaan jalan di atas jembatan komposit ini dapat dimanfaatkan untuk akses kerja pada
tahap pelaksanaan pemasangan rangka pelengkung. Tumpuan alat bantu pemasangan rangka
pelengkung yang direncanakan seperti tower-bantu dapat diletakan di permukaan lantai komposit,
dan kabel-kabel back-stayed secara tidak berlebihan dapat dipasang atau kaitkan pada Pier-
head: P5, P4, P3 dan seterusnya. Pembagian beban dilakukan secara proporsional agar supaya
tidak timbul beban yang berlebihan. Gaya-gaya yang bekerja pada kabel dimanfaatkan pada
saat pelaksanaan didekat tumpuan dan pada tahap-tahap berikutnya.

Gambar tahap-2: Gambar tahap 1 plus rencana alat tower-bantu

Hal - 287
Aplikasi Pembangunan Jembatan

Tahap-3: Pemasangan 6 Bay (segmen) di Atas Tumpuan Sementara

Pangkal atau tumpuan rangka pelengkung pada masing-masing ujung pada tahap pemasangan
rangka pelengkung harus dibuat tidak bergerak atau didudukan pada tumpuan permanen seperti
pada P6 (fix bearing, namun angkur-angkur belum digrouting). Sedangkan pada tumpuan P7
yang tumpuannya berupa Unidirectional Bearing, maka untuk membuat tidak bergerak dalam
arah horizontal dapat diganjal dengan kayu yang ditahan pada Pier-head P7. Alternatif tumpuan
untuk pelaksanaan rangka pelengkung dapat dibuat dari kayu untuk menghindarkan kerusakan
pada bearing. Pada tahap pelaksanaan rangka pelengkung 6 bay ini seluruh seluruh baut-baut
dikencangkan hanya sampai 70% kencang. Pada tahap ini ujung kantilever mengalami
penurunan 1,1 mm.

Gambar tahap-3: Pemasangan rangka pelengkung dari dua sisi dengan jumlah 6 bay di atas
tumpuan sementara pada bay ke 4 sehingga ada 2 bay dalam kondisi kantilever

Tahap-4: Penambahan 2 Bay

Setelah seluruh bracing dan ikatan-ikatan lainnya pada 6 bay sebelumnya selesai dipasang
dengan kondisi pengencangan baut 70%, penambahan 2 bay dilakukan dengan memasang
kabel bantu (back-stayed). Tegangan pada kabel kurang lebih 230 kN dan posisi angkur kabel
akan mengalami peninggian sebesar 29mm dan ujung kantilever naik sebesar 40mm dari posisi
rencana dengan asumsi tumpuan puncak kabel pada posisi tower-bantu tetap tidak bergerak.
Puncak tower-bantu dipertahankan tidak mengalami perubahan dalam arah horizontal.
Catatan:
Kabel bantu 10-PSC-12,5" dengan tegangan +230 kN atau panjang kabel sama dengan
35,250 meter.
Temporary support dapat dikendorkan (dibuang) setelah kabel bantu No. 1 ini dipasang dan
rangka hanya ditumpu pada kabel.
Untuk mengontrol puncak tower bantu tetap pada posisinya sesuai dengan asumsi, cukup
melihat pergeseran Tip Tower Displacement (TTD).

Hal - 288
 9.2 Pelaksanaan Jembatan Martadipura

Gambar tahap-4: Penambahan 2 bay berikutnya dengan memasang kabel bantu

No. 1 dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever

Tahap-5: Penambahan 4 Bay Berikutnya

Seperti pada tahapan 4 di atas, penambahan 4 bay berikutnya dilakukan dengan memasang
kabel 10-PSC-12,5" No. 2 dengan penegangan + 353 kN, dan akan menyebabkan ujung kantilever
naik sebesar 12 mm dari posisi semula. Panjang kabel bantu pada saat ini adalah 50,90 m.
Kenaikan pada posisi angkur kabel terjadi sebesar 105 mm dan 59 mm pada posisi angkut
kabel pertama.

Gambar tahap-5: Penambahan 4 bay berikutnya dengan memasang kabel bantu No. 2
dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever

Tahap-6: Penambahan 4 Bay Berikutnya

Seperti tahap 5 di atas, penambahan 4 bay berikutnya dilakukan setelah bracing-bracing dan
ikatan-ikatan lainnya dipasang dan dikencangkan 70% kencang. Pada penambahan 4 bay ini
dilakukan setelah kabel bantu 10-PSC-12,5" No. 3 dipasang dan ditegangkan mencapai 34 kN.
Kenaikan pada posisi kantilever akan terjadi sebesar 86 mm. Sedangkan penaikan pada posisi
kabel angkur pertama, kedua dan ketiga adalah 41 mm, 64 mm dan 78 mm dengan tegangan
pada kabel No. 1 dan No. 2 adalah 117 kN dan 486 kN.

Hal - 289
Aplikasi Pembangunan Jembatan

Gambar tahap-6: Penambahan 4 bay berikutnya dengan memasang kabel bantu No. 3
dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever

Tahap-7: Penambahan 4 Bay Berikutnya

Seperti pada tahapan 6 di atas, penambahan 4 bay berikutnya dilakukan dengan menggunakan
kabel bantu No. 4 yaitu 10-PSC-12,5", tegangan yang terjadi pada saat ini pada kabel bantu
No. 1 , No. 2, No. 3 dan No. 4 adalah 148 kN, 546 kN , 40 kN dan 217kN. Sedangkan kenaikan
pada posisi titik-titik angkat kabel No. 1, No, 2, No. 3 dan No. 4 adalah 36 mm, 44 mm, 32 mm dan
12 mm dan pada ujung kantilever mengalami kenaikan sebesar 2,9 mm dari rencana.

Gambar tahap-7: Penambahan 4 bay berikutnya dengan memasang kabel bantu No. 4
dan ada 2 bay dalam kondisi kantilever

Tahap-8: Penyelarasan Dari Dua Sisi Perakitan (Closing)

Pada kondisi akhir pemasangan rangka pelengkung panjang kabel dan kondisi penegangan
seperti gambar berikut.

Hal - 290
 9.2 Pelaksanaan Jembatan Martadipura

Tabel 9.4. Properti Kabel Bantu

No. Unstressed Stressed Jumlah dan Tegangan Kabel
Kabel Length(m) Length(m) Tipe Kabel (kN)
1 35.330 35.250 10-PSC-12,5" 273
2 51.091 50.900 10-PSC-12,5" 267
3 70.183 70.183 10-PSC-12,5" 229
4 90.030 89.900 10-PSC-12,5" 195

Gambar tahap-8: Closer dan penyelarasan dari kedua sisi pelaksanaan

Tahap-9: Pemasangan Kabel Penggantung Lantai Jembatan

Seluruh baut pada rangka pelengkung pada tahap ini sudah dikencangkan 100% kencang, dan
pada saat pemasangan kabel penggantung tumpuan P6 dan P7 tetap duduk pada tumpuan
seperti pada tahap pelaksanaan ereksi rangka pelengkung sehingga dengan demikian pergerakan
pada tumpuan tidak terjadi. Kemungkinan pergerakan terjadi hanya diakibatkan elastisitas tiang
pancang pondasi dan pergerakan ini direncanakan sangat kecil dan tidak akan mempengaruhi
pemasangan batang tie-beam. Baut-baut batang penggantung dapat dikencangkan 100%
kencang.

Gambar tahap-9: Pemasangan batang penggantung

Hal - 291
Aplikasi Pembangunan Jembatan 9.2 Pelaksanaan Jembatan Martadipura

Tahap-10: Pemasangan Tie-Beam (Batang Pengaku Pelengkung)

Seperti pada tahap 9, pada saat pemasangan tie-beam, tumpuan P6 dan P7 tetap ditahan untuk
tidak bergerak pada tumpuannya dan hanya pergerakan elastisitas tiang yang dimungkinkan.
Selanjutnya tie-beam dapat dipasang dengan digantungkan pada kabel penggantung secara
semetris mengarah ke P6 dan P7, yang dimulai dari tengah bentang jembatan. Karena cross-
girder pada tahap ini belum dipasang, maka antar tie-beam dihubungkan dengan plat buhul luar
dan plat buhul sisi-dalam (second shear plate) dari cross-girder yang pada tahap pelaksanaan
cross-girder baut-bautnya harus dibuka kembali (70% kencang). Pendongkrakan tumpuan P7
dapat dilakukan untuk penyelarasan apabila lubang-lubang baut tie-beam pada bagian akhir
pemasangan tidak pas.

Gambar tahap-10: Pemasangan tie beam

Tahap-11: Pemasangan Cross-Girder Jembatan

Tumpuan P6 dan P7 tetap ditahan untuk tidak bergerak pada tumpuannya. Selanjutnya cross-
girder dapat dipasang dengan dengan membuka baut plat buhul sisi-dalam dari cross-girder.
Pemasangan cross-girder dilakukan secara semetris mengarah ke ujung P6 dan P7 yang
dimulai dari tengah bentang jembatan. Kemudian apabila cross-girder seluruhnya sudah terpasang,
maka baut-baut dapat dikencangkan 100% kencang. Selanjutnya, dilanjutkan dengan
pemasangan stringer dan pemasangan bracing lantai jembatan.

Tahap-12: Pengecoran Lantai Jembatan

Sebelum pengecoran lantai dilakukan pastikan bahwa tumpuan P6 dan P7 sudah diletakan pada
tumpuan permanen yaitu P6/Kahala (fix bearing) dan P7/Kota-Bangun (unidirectional bearing)
serta angkur-angkur tumpuan sudah digrouting. Pengecoran lantai dilakukan secara semetris
dari kedua ujung P6 dan P7 mengarah ke tengah jembatan. Pelaksanaannya dilakukan secara
segmental dengan membiarkan celah satu meter untuk setiap panjang pengecoran 20 meteran
(rata-rata ada 10 segmen). Apabila sudah selesai pengecoran dan camber jembatan sudah
terbentuk seperti direncanakan maka pengecoran celah satu meteran dapat dilanjutkan.

Catatan: pengecoran dapat dilakukan sekaligus dalam satu batch, namun tetap menyisihkan
satu meteran celah antar segmental. Akibat pengecoran lantai jembatan pergerakan tumpuan
P7 dapat diamati, diperkirakan 217 mm.

Hal - 292
 BAB V
PEMILIHAN STRUKTUR JEMBATAN

5.1. Umum
Jembatan merupakan suatu bangunan struktural yang berfungsi untuk meneruskan arus lalu-
lintas dari satu sisi ke sisi lain melalui suatu rintangan baik itu sungai, lembah-lembahan yang
dalam, perlintasan kereta api, teluk-teluk, selat atau laut bahkan jalan raya yang lain.

Bentuk struktur jembatan seperti juga pada bangunan gedung dapat berupa batang tarik, batang
tekan, batang yang menerima lentur atau kombinasi darinya. Perbedaan yang menonjol dari
jembatan dibandingkan dengan bangunan gedung adalah konstruksinya bersifat horizontal
sedangkan bangunan gedung bersifat vertikal, sehingga hal ini juga membedakan peralatan
konstruksi yang diperlukan dalam pembangunannya.

Oleh karena sifat dan peralatan yang diperlukan sangat berbeda dalam membangun jembatan,
umumnya metode konstruksi dari suatu jembatan akan menjadi masterpiece dari lokasi tersebut.
Sebab walaupun bentang dan jenis serta bahan konstruksi sama apabila dibangun pada lokasi
yang berbeda maka akan berbeda pula metode pengerjaannya.

5.2. Bangunan Atas

Sistem struktur jembatan dalam beam, arch dan gantung berhubungan dengan interaksi antar
elemen dan dengan bangunan fondasi dalam mendukung beban rencana. Selain itu juga
berkaitan dengan pemilihan material. Sistem beam biasanya digunakan untuk bentang-bentang
kecil sampai menengah. Sistem Arch biasanya untuk bentang besar dan gantung untuk bentang
panjang.

Bila menggunakan bahan beton kondisi berikut menjadi pertimbangan:

1. Untuk bentang sampai 40 meter, sistem beam direkomendasikan

Gambar 5.1 Sistem Konstruksi Gelagar Sederhana

2. Untuk bentang antara 40 meter sampai 60 meter, baik sistem beam atau arch dapat
digunakan
3. Untuk bentang panjang, sistem arch direkomendasikan

Struktur yang paling sederhana untuk konstruksi jembatan adalah struktur balok di atas dua
tumpuan. Konsep struktur sederhana demikian terlahirkan bersamaan dengan pemahaman yang
masih relatif sederhana pula akan respon elemen struktur yang akibat gaya-gaya luar yang
berkerja termasuk efek dari aksi lingkungan seperti temperatur, gempa dan lain sebagainya.

Hal - 85
Pemilihan Struktur Jembatan

Gambar 5.2 Arah gaya tarik, tekan, geser, lentur dan torsi

Respon elemen struktur dari struktur demikian akibat beban-beban yang bekerja dapat berupa
gaya tarik, tekan, geser, puntir atau lentur. Pemilihan bahan konstruksi jembatan juga harus
memperhatikan respon elemen struktur agar jembatan dapat bertahan lama.

Bahan beton memiliki properti kuat terhadap tekan namun tidak kuat terhadap tarik, sedangkan
bahan baja kuat memikul gaya tekan maupun gaya tarik. Respon elemen struktur dalam bentuk
puntir atau lentur dapat menimbulkan gaya tarik dan gaya tekan pada bagian-bagian elemen
tersebut.

Gambar 5.3 Sistem konstruksi dengan nilai estetika

Sejalan dengan perkembangan akan pemahaman perilaku struktur terhadap beban bekerja,
sistem konstruksi jembatan pun berkembang, sifat kesederhanaan mulai ditinggalkan dalam
upaya mendapatkan konstruksi yang optimal. Tuntutan ini sejalan juga dengan kebutuhan akan
infrastruktur yang dapat mendukung pekembangan wilayah dan sosial budaya dan juga
perekonomian suatu daerah. Pembangunan jembatan tidak lepas dari kondisi lingkungan
topografi daerah yang ada sehingga perlunya membangun jembatan yang dapat melintasi
sungai-sungai yang besar, teluk-teluk yang lebar serta selat-selat yang dalam.

Gambar 5.4 Sistem konstruksi dengan bentuk gelagar box

Hal - 86
Perkembangan sistem konstruksi jembatan juga sering dikaitkan dengan nilai estetika yang
dapat memberikan ciri dari suatu kawasan pengembangan daerah dan bahkan sering menjadi
ikon suatu daerah sebagai lambang kesuksesan dalam pembangunan.

Bentuk lain struktur jembatan untuk bentang yang lebih panjang adalah gelagar box beton atau
gelagar box baja. Bentuk ini umumnya digunakan dalam bentuk menerus di atas beberapa
tumpuan. Apabila untuk sistem ini menggunakan bahan dari beton, metode pelaksanaannya
sangat variatif. Pengecoran beton untuk sistem ini dapat dalam bentuk cast-in situ dan dapat
juga dalam bentuk precast, sedangkan untuk pemasangannya dapat dalam bentuk step-by-
step balance cantilever atau pun dalam bentuk incremental launching.

Gambar 5.5 Sistem konstruksi dengan bentuk pelengkung

Sistem struktur akhirnya tidak lagi sederhana bahkan menjadi lebih rumit dalam mengukir alam
ini untuk kemaslahatan orang banyak dengan keberadaan sumber daya yang ada. Bentuk
konstruksi pelengkung telah banyak digunakan untuk bentangan jembatan berkisar 100 meter
sampai 250 meter. Jenis konstruksi dapat dibuat dalam beberapa formasi elevasi lantai
kendaraan tergantung kondisi topographi daerah dan kondisi yang ada. Pemilihan jenis bahan
untuk konstruksi ini sangat ditentukan oleh kemudahan dalam pelaksanaan konstruksi.

Untuk bentang yang lebih besar, sistem struktur yang ada menjadi tidak efektif lagi
mengingat proporsi daya dukung lalu-lintas menjadi sangat kecil dan bahkan cenderung tidak
ekonomis. Dalam perencanaan jembatan ada konsep yang sangat mendasar yang tidak boleh
dilanggar dalam hal kemampuan mendukung lalu-lintas dan jangan sampai merencanakan jembatan
untuk menampung beban mati sehingga jembatan menjadi besar dengan lalu-lintas yang sangat
kecil.

Dari awal abad ke-18 para ahli konstruksi telah menciptakan konstruksi jembatan yang
didukung dengan batang tarik. Pada saat itu elemen batang tarik masih dibuat dari besi tempa

Hal - 87
Pemilihan Struktur Jembatan

yang sering disebut dengan chain yaitu suatu batang yang ujung-ujungnya beri lubang
sehingga berfungsi sebagai pin.

Gambar 5.6 Sistem konstruksi dengan bentuk jembatan gantung

Elemen dengan sistem pin ini hanya dapat menerima gaya tarik saja. Perkembangan selanjutnya
digunakan untaian kawat atau sering disebut kabel yang digunakan pada sistem konstruksi
jembatan gantung.

Bentuk lain dari penggunaan elemen kabel pada sistem konstruksi jembatan adalah dalam
konfigurasi cable-stayed. Pada sistem ini lantai kendaraan dipikul oleh kabel yang langsung
dihubungkan ke tower yang berfungsi sebagai fondasi. Sedangkan pada sistem konfugurasi
gantung, lantai kendaraan tidak langsung dipikul tower tetapi, lantai jembatan dipikul oleh kabel
hanger kemudian diteruskan oleh kabel utama ke tower yang berfungsi sebagai fondasi.
Konfigurasi kabel baik untuk sistem jembatan cable-stayed maupun untuk jembatan gantung
bervariasi. Untuk jembatan gantung ada yang berbentuk classical catenary dan ada pula dalam
bentuk double catenary.

Untuk jembatan cable-stayed konfigurasi kabel sangat variatif. Untuk lantai kendaraan dalam
bentuk box dengan kekakuan torsional yang besar dapat dalam bentuk satu bidang kabel
(single plan cable), namun biasanya dalam konfigurasi double plan. Sedangkan bentuk hubungan
kabel terhadap tower atau pilon bisa memusat atau sejajar atau kombinasinya.

Aplikasi dari jembatan sistem kabel ini ditentukan oleh panjang bentang yang akan digunakan.
Konfigurasi jembatan gantung biasanya dipakai untuk jembatan berbentang panjang sedangkan
untuk sistem cable-stayed digunakan untuk jembatan berbentang sedang sampai panjang.

Gambar 5.7 Sistem konstruksi dengan bentuk cable stayed

Hal - 88
Gambar 5.8 Sistem konstruksi pilar cable stayed

Hal - 89
 Pemilihan Struktur Jembatan

Hal - 90
Gambar 5.9 Family Tree Sistem Bangunan Atas Jembatan
Hal - 91
Tabel 5.1 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (1)
 Pemilihan Struktur Jembatan

Hal - 92
Tabel 5.2 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (2)
Hal - 93
Tabel 5.3 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (3)
 Pemilihan Struktur Jembatan

Hal - 94
Tabel 5.4 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (4)
Hal - 95
Tabel 5.5 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (5)
 Pemilihan Struktur Jembatan

Hal - 96
Tabel 5.6 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya 6)
Hal - 97
Tabel 5.7 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (7)
 Pemilihan Struktur Jembatan

Hal - 98
Tabel 5.8 Jenis Bangunan Atas Dalam Aplikasinya (8)
5.3. Bangunan Bawah
Bangunan Bawah Jembatan terdiri dari Abutmen, Pilar dan Pondasi. Gambar 5.10 di bawah ini
memperlihatkan bagian-bagian konstruksi dari suatu jembatan secara umum.

Gambar 5.10 Struktur Bangunan Bawah Jembatan

Pada sub bab ini akan dibahas satu persatu bagian konstruksi jembatan yang merupakan
bangunan bawah jembatan.

5.3.1 Abutment
Abutment adalah salah satu konstruksi pendukung jembatan yang letaknya di ujung-ujung jembatan.
Abutment juga berfungsi untuk memberikan transisi dari oprit ke lantai jembatan. Pada prinsipnya
abutment terdiri dari balok atau dinding yang merupakan kepala pangkal jembatan melintang yang
mendukung bangunan atas. Balok bangunan atas duduk diatas tumpuan yang ditempatkan pada
alas beton yang dicor di atas kepala pangkal jembatan melintang. Selanjutnya kepala jembatan ini
ditumpu oleh sistem fondasi. Timbunan dari oprit dan badan jalan ditahan oleh dinding penahan
belakang sedangkan timbunan samping ditahan oleh dinding sayap.
Melihat fungsi dari abutment seperti diuraikan di atas, jelas bahwa struktur abutment selain harus
mampu memikul beban vertical akibat berat bangunan atas jembatan dan beban hidup juga harus
mampu menahan tekanan horizontal dari tanah. Gambar 5.11 memperlihatkan bentuk abutment
yang umum digunakan. Dari gambar tersebut secara umum tipe abutment dapat dibagi dua yaitu
tipe terbuka dan tipe tertutup. Pada abutmen tipe terbuka, bahan timbunan untuk oprit tidak
tertahan oleh dinding abutmen dan membentuk kemiringan alami. Sedangkan pada tipe tertutup
tertahan oleh dinding abutmen. Hubungan struktur abutmen dan bangunan atas ada yang sifatnya
monolit, dan ada yang tidak monolit tetapi dihubungkan dengan expansion joint dan elemen bear-
ing.

Hal - 99
Pemilihan Struktur Jembatan

Gambar 5.11 Bentuk Tipikal Abutment

Berikut tabel tipe-tipe abutmen yang sering dibuat di lapangan :

Abutment Gravitasi.
Untuk abutmen dengan pondasi dangkal dapat digunakan abutmen type gravitasi. Pada abutmen
type ini perlu dicek terhadap guling, geser dan tegangan tanah yang terjadi. Tinggi yang
dijinkan untuk abutmen ini sekitar 3 s/d 4 meter. Struktur dapat terbuat dari batu kali. Abutment
dianjurkan untuk tidak digunakan di sungai.

Abutment Kantilever
Abutmen type kantilever dapat mencapi tinggi 8 meter. Jika gaya aktif tanah yang bekerja tidak
dapat ditahan struktur kantilever biasanya dipasang tie-Back. Kelemahan dari type struktur ini
berat sendirinya kurang bahkan untuk ketinggian tertentu tidak dapat menahan stabilitas
terhadap guling dan geser. Keuntungannya struktur lebih ramping sehingga lebih ringan.

Abutment Kontrafort
Abutmen type ini adalah abutmen type kantilever dimana untuk menjaga stabilitas guling dan
gesernya digunakan kontrafort yaitu dengan memperpanjang footing yang akan menahan
tanah timbunan sebagai conter-weigh. Abutmen type biasanya dapat digunakan untuk ketinggian
6 samapi 8 meter.

Abutment Kolom “Spill-Through”.

Abutmen ini digunakan pada jembatan yang tidak di sungai dan mempunyai area di dapan
abutmen cukup luas sehingga tanah timbunan dapat membentuk kemringan alami di depan
abutmen sehingga tidak ada gaya aktif tanah yang bekerja pada abutmen. Dengan system
seperti ini dapat menghemat pondasi dan volume beton bertulang pada jembatan.

Abutment Cap Tiang Sederhana.

Hal - 100
 Abutmen type ini digunakan untuk abutmen yang terletak jauh dari sungai atau di darat sehingga
tidak perlu menggunakan dinding penuh dan untuk daya dukung di dasat poer digunakan tiang
pancang. Abutmen type ini cukup efisien dalam penggunaan pondasi dan volume beton bertulang
dan mudah dalam pelaksanaan.

Jadi dalam memilih tipe abutmen perlu dipertimbangkan terhadap geometri jembatan, persyaratan
yang harus dipenuhi dari jalan dan sungai yang akan dilalui jembatan, kondisi geoteknik, estetika
dan pertimbangan ekonomi.

Tabel 5.9 Jenis Abutment Dalam Aplikasinya

Hal - 101
Pemilihan Struktur Jembatan

5.3.2 Pilar
Pilar berfungsi sebagai struktur yang mentransfer beban vertical bangunan atas jembatan pada
pondasi dan menahan gaya horizontal yang bekerja pada jembatan. Pemilhan tipe pilar jembatan
seharusnya didasarkan pada fungsi, kekuatan struktur dan persyaratan geometri yang dipenuhi.
Estetika juga menjadi factor penting dalam pemilihan tipe pilar terutama untuk pilar jembatan-
jembatan layang yang berada di daerah perkotaan.

Gambar 5.12 menunjukkan kumpulan tipikal bentuk penampang pilar pada overpass atau
viaduct dan Gambar 5.13 menunjukkan beberapa tipikal bentuk penampang dari pilar jembatan
yang melalui sungai. Biasanya tipe bentuk penampang pilar ditentukan oleh badan pemerintah
atau pemilik proyek.

Gambar 5.12 Bentuk Tipikal Penampang Melintang Pilar pada Darat

Gambar 5.13 Bentuk Tipikal Penampang Melintang Pilar pada Air/Sungai

Ada berbagai tipe system struktur pilar jembatan yang dapat dibangun seperti dalam table di
bawah ini. Pada prinsipnya tipe yang akan dibangun harus memenuhi kriteria perencanaan
kekuatan dan persyaratan layan.

Pilar Balok Cap Tiang Sederhana.

Pilar tipe ini sangat ekonomis dan sederhana, tetapi dapat menghadapi kesukaran terutama
untuk pilar yang tinggi, yaitu untuk menempatkan tiang pada sumbu dan kemiringan yang
benar. Stabilitas pilar tergantung sepenuhnya terhadap panjang bagian tiang pondasi yang
terletak di atas muka tanah dan jepitan tiang di dalam tanah. Pilar tipe ini sangat tidak cocok
untuk perlintasan sungai di mana puing/hanyutan sungai berukuran besar, sehingga dapat
tertahan di antara tiang-tiang yang merupakan halangan aliran sungai.

Pilar Kolom Tunggal.

Umumnya terbuat dari beton bertulang dan dapat mencapai ketinggian 10 meter. Kolom
memerlukan ukuran yang besar untuk mengurangi kelangsingannya sebagai kolom dan
untuk pilar di sungai sering dibuat searah aliran (strem lined) untuk mengurangi tertahannya
puing-puing.

Hal - 102
Pilar Bentuk Portal.
Dibandingkan pilar tipe kolom tunggal, pada pilar bentuk portal balok kepala akan berukran
lebih kecil sehingga mengurangi tinggi balok kepala yang disyaratkan. Kolom pilar dapat
berpenampang bulat atau persegi, di mana ukuran terkecil dipasang tegak lurus terhadap arah
aliran untuk mengurangi ganguan terhadap aliran dan untuk meningkatkan stabilitas portal
arah lateral. Uuntuk bentuk portal satu tingkat mencapai ketinggian antara 5 samapi 15 meter
sedangkan untuk portal yang dua tingkat bisa mencapai 15 sampai 25 meter.

Pilar Tembok.
Untuk perlintasan sungai di mana arah aliran variable atau tidak tentu, pilar tembok dapat
menimbulkan halangan yang besar terhadap sungai. Pilar jenis ini dapat mencapai tinggi 25
meter tetapi akan memerlukan fondasi yang cukup besar karena pilar menjadi cukup berat.

Tabel 5.10 Jenis Pilar Dalam Aplikasinya

Hal - 103

Tabel 5.10 Jenis Fondasi Dalam Aplikasinya

Pemilihan Struktur Jembatan

5.3.3 Fondasi
Fondasi jembatan umumnya dibedakan antara fondasi dangkal dan fondasi dalam, tergantung
dari letak tanah, kerasnya, dan perbandingan kedalaman pondasi dengan lebar pondasi. Apabila
lapisan tanah kerasnya terletak dekat dengan permukaan tanah, maka fondasi dapat diletakkan
atau dibangun lansung pada lapisan tanah tersebut.Fondasi demikian dinamakan sebagai fondasi
dangkal, yang kedalamannya kurang atau sama dengan lebar pondasi (D<=B). Sedangkan, bila
lapisan tanah kerasnya berada jauh dari permukaan tanah, maka diperlukan suatu fondasi dalam,
misalnya: fondasi tiang, sumuran atau pilar-pilar yang dapat menyalurkan beban bangunan ke
lapisan tanah tersebut.

Jenis-jenis fondasi dapat dilihat pada Gambar 5.14 di bawah ini.

Gambar 5.14 Family Tree Fondasi Jembatan

5.3.3.1 Fondasi Dangkal

Dilihat dari bentuknya fondasi dangkal dapat dibedakan atas fondasi setempat, dapat berbentuk
segi empat, bujur sangkar atau lingkaran/bundar dan fondasi menerus/jalur.

Gambar 5.15 Bentuk Tipikal Fondasi Dangkal

Hal - 104
Daya dukung maksimum fondasi harus diketahui agar dapat ditentukan faktor keamanan yang
cukup terhadap runtuhnya fondasi. Faktor keamanan sebesar 3 biasanya diambil untuk
menentukan beban maksimum yang akan bekerja pada fondasi.
Daya dukung batas (ultimate bearing capacity) ditentukan berdasarkan keruntuhan geser pada
tanah.

Yang perlu diperhatikan dalam fondasi dangkal terutama apabila fondasi tidak terletak pada
lapisan tanah yang cukup keras adalah kemungkinan terjadinya penurunan (settlement). Beban-
beban pada fondasi langsung dapat bekerja secara sentries atau eksentris. Macam-macam
pembebanan ini akan mempengaruhi terhadap dimensi maupun bentuk dari fondasi langsung
tersebut.

Gambar 5.16 Skema Penurunan (Settlement) pada Fondasi Dangkal

5.3.3.2. Fondasi Dalam

Yang termasuk kategori fondasi dalam adalah sumuran, tiang bor dan tiang pancang. Alternatif
fondasi dalam pada umumnya dipilih mengingat lapisan tanah keras terletak cukup dalam, beban
yang dipikul pondasi cukup besar sehingga apabila digunakan fondasi dangkal akan menghasilkan
dimensi yang cukup besar, atau mencegah/mengurangi penurunan fondasi. Tiang berfungsi untuk
menyalurkan beban ke lapisan tanah yang lebih dalam.

Fondasi Sumuran
Bentuk fondasi sumuran pada umumnya adalah bulat dengan diameter cukup besar (>1.5 meter
). Lubang sumuran dibuat dengan cara menggali baik secara manual (orang) maupun mekanis.
Setelah lubang sumuran selesai disiapkan, maka selanjutnya kedalaman lubang tersebut dicor
beton bertulang atau beton cyclop. Pada bagian atas dibuatkan blok beton bertulang yang berfungsi
sebagai kepala tiang di mana pilar atau pangkal jembatan akan diletakan. Fondasi ini akan ekonomis
dan mudah pelaksanaannya untuk kedalaman tidak lebih dari 10 meter. Daya dukung fondasi
sumuran ini pada umumnya didasarkan pada kekuatan ujung (end bearing).

Fondasi Tiang Bor

Fondasi tiang bor umumnya lebih dalam dari fondasi sumuran dan dengan diameter yang lebih
kecil, yaitu berkisar antara 0.80 – 1.50 m. Pada prinsipnya fpondasi tiang bor ini merupakan tiang
sumuran dalam. Pembuatan lubang fondasi dilakukan dengan mesin bor. Kondisi tanah akan
menentukan apakah lubang tersebut akan dibor dengan auger, “rotary drill” atau “percussion
drill”. Pelaksanaan fondasi tiang bor akan mengalami banyak kesulitan untuk kedalaman fondasi
lebih dari 40 meter. Suatu hal yang sangat penting dalam pelaksanaan pembuatan fondasi tiang
bor adalah membuat dan menjaga dasar lubang bor agar tetap bersih, tidak terdapat lapisan
lumpur atau kotoran yang dapat mengakibatkan berkurangnya daya dukung fondasi.

Hal - 105
Pemilihan Struktur Jembatan

Fondasi Tiang Pancang

Yang dimaksud dengan fondasi tiang pancang adalah suatu tipe fondasi tiang dimana tiang tersebut
dimasukkan ke dalam tanah dengan cara pemukulan/pemancangan dengan palu/hammer. Bahan
yang digunakan untuk tiang pancang dapat berupa kayu, beton pracetak (beton bertulang biasa
atau beton pratekan) dan baja dari profil H, I atau Pipa. Pemilihan tipe tiang ditentukan oleh: kondisi
tanah, pengaruh yang ditimbulkan pada konstruksi di sekelilingnya, harga dan tersedianya bahan
tiang.
Daya dukung fondasi tiang dapat diperkirakan berdasarkan analisis statis, rumus dinamis
(berdasarkan data yang didapat pada waktu pemancangan) dan dengan mengevaluasi hasil
pembebanan percobaan. Untuk menghitung beban yang diizinkan untuk tiang pancang tunggal
pada umumnya digunakan faktor keamanan sebesar 2.5. Dalam hal terdapat keraguan mengenai
besarnya daya dukung batas, sebaiknya diambil faktor keamanan sebesar 3.0. Daya dukung dari
fondasi tiang umumnya dihitung sebagai jumlah tahan geser (frictional resistance) dari tanah pada
permukaan batang tiang dan tahananan ujung (end bearing).
Aplikasi fondasi tiang dalam dapat dilihat pada Tabel 5.11.

Hal - 106
Hal - 107
Tabel 5.11 Pondasi Tiang Dalam Aplikasinya
Pemilihan Struktur Jembatan

5.3.4. Uji pembebanan / Load Testing pada Fondasi Tiang

Uji pembebanan / load testing betujuan untuk mendapatkan informasi yang akan digunakan pada
tahap perencanaan dan atau pada tahap konstruksi dari fondasi tiang dan mengetahui apakah
fondasi yang direncanakan mampu menahan beban yang direncanakan dengan angka keamanan
yang memadai.
Untuk mengetahui daya dukung ijin dari tiang, dapat dilakukan dengan metode uji beban statik, uji
beban dinamis / PDA (Pile Driving Analyzer), Osterbergn Cell Test dan Statnamic Test.

5.3.4.1 Uji Beban Statik

a. Uji Beban Statik Tekan

Pengujian dilakukan dengan memberikan beban statik kepada tiang dan mengukur penurunan
yang terjadi. Berdasarkan kurva penurunan terhadap beban dan waktu pembebanan akan diketahui
daya dukung ijin dari fondasi tiang tersebut.

Metode Pembebanan
Untuk mendapatkan beban uji tekan ke tiang, ada dua metode yang umum digunakan yaitu :
- Dengan menggunakan fondasi di sekitar tiang uji sebagai angker.
Metode ini memanfaatkan fondasi di sekitar tiang uji sebagai angker untuk mendapatkan gaya
tekan. Jika digunakan metode ini, maka fondasi yang digunakan sebagai angker harus diperiksa
kekuatan tariknya. Karena baik tiang yang diuji dan juga tiang yang dijadikan angkur akan
digunakan sebagai pondasi jembatan.

Gambar 5.17 Uji Pembebanan Statik dengan Menggunakan Fondasi Sebagai Angker
- Dengan menggunakan blok-blok beton sebagai beban.
Metode ini memerlukan blok-blok beton yang berat dan dengan jumlah yang relatif banyak.

Gambar 5.18 Uji Pembebanan Statik dengan Menggunakan Blok-blok Beton

Hal - 108
Pelaksanaan Pengujian
- Peralatan yang digunakan harus dibuat sedemikian hingga memungkinkan penambahan
beban tanpa menyebabkan getaran terhadap tiang uji.
- Beban pertama yang harus diberikan pada tiang percobaan adalah beban rancangan tiang
pancang. Beban pada tiang pancang dinaikkan sampai mencapai dua kali beban rancangan
dengan interval tiga kali penambahan beban yang sama. Setiap penambahan beban harus
dalam interval waktu minimum 2 jam, kecuali jika tidak terdapat penambahan penurunan
kurang dari 0,12 mm dalam interval waktu 15 menit akibat penambahan beban sebelumnya.
Bilamana kekuatan tiang uji untuk mendukung beban pengujian diragukan, penambahan
beban harus dikurangi sampai 50 % masing-masing beban pengujian.
- Pencatatan penurunan dilakukan dengan grafik pengujian dengan absis untuk beban dalam
ton dan ordinat untuk penurunan (settlement) dalam desimal mm.

Gambar 5.19 Tipikal Kurva Hasil Uji Beban Statik

b. Uji Beban Tarik
Kapasitas terhadap gaya angkat (uplift) dari fondasi tiang dapat diketahui dengan melakukan uji
beban tarik. Secara prinsip, cara kerja dari uji beban tarik sama dengan uji beban statik tekan
dimana yang membedakan adalah arah pembebanan.

c. Uji Beban Lateral

Pada kasus di mana fondasi tiang direncanakan untuk menahan gaya lateral yang besar, kapasitas
tiang terhadap gaya lateral dapat diketahui melalui uji beban lateral. Uji beban lateral umumnya
dilaksanakan pada pondasi yang menerima gaya impak atau berada di daerah rawan gempa.
Parameter yang diukur dari uji beban lateral adalah perpindahan arah lateral. Tujuan utama dari uji
beban lateral adalah untuk mendapatkan kurva p-y yang akan digunakan atau untuk melakukan
verifikasi terhadap kurva p-y yang digunakan dalam tahap perencanaan.

5.3.4.2 Pengujian Pembebanan Dinamis dengan cara PDA (Pile Driving Analyzer)
Metode Pengujian
Pengujian tiang dengan cara PDA dilakukan untuk memperkirakan daya dukung aksial fondasi
tiang pancang. Pengujian ini didasarkan pada analisis data hasil rekaman getaran gelombang
yang terjadi pada waktu tiang dipukul dengan palu pancang. Regangan dan percepatan gelombang
akibat impak (impact) alat pancang diukur dengan menggunakan Strain Transducer dan Acceler-
ometer.

Hal - 109
Pemilihan Struktur Jembatan

Jenis Strain Transducer dan Accelerometer, jenis dan berat alat penumbuk (Hammer) serta jenis
crane yang digunakan harus sesuai dengan yang diperlukan atau seperti yang diperintahkan oleh
Direksi Pekerjaan.

Hasil pengukuran di lapangan dicatat (direkam) menggunakan perangkat komputer Pile Driving
Analyzer (PDA). Karena hasil-hasil pengukuran sangat berhubungan langsung dengan kondisi
pembebanan dinamik, maka driving resistance berisikan informasi tentang driving (dynamic) skin
fricition (gesekan selimut) dan driving (dynamic) toe resistance (tahanan ujung). Lebih lanjut, skin
friction dan toe resistance tersebut dapat juga dipisahkan menjadi bagian statik dan bagian dy-
namic. Ada 4 metode yang ada untuk menghitung resistance ini yaitu:
a. Metode Case
b. Metode Impedance
c. Metode TNO
d. Metode Signal Matching - TNOWAVE

Metode tiga pertama dapat di-set pada waktu pengukuran di lapangan (monitoring mode),
sedangkan metode terakhir digunakan dalam penyusunan laporan ini. Metode ini sedikit lebih
rumit dibandingkan dengan tiga metode lainnya dan harus digunakan dengan menggunakan
paket program komputer yang disebut dengan TNOWAVE.
Dari pengukuran lapangan dan simulasi dengan menggunakan program TNOWAVE, bagian
statik dari skin friction dan toe resistance dapat ditentukan. Selanjutnya diagram beban-penurunan
(load-settlement diagram) untuk tiang yang ditest dapat digambarkan.
Sekali diagram load-settlement digambarkan, maka daya dukung izin (allowable load) tiang
dapat diprediksi seperti kapasitas tiang untuk kondisi ultimate dan atau daya dukung untuk
suatu penurunan yang diizinkan (load for the permisibble settlement). Skema berikut ini
menunjukan pemisahan driving resistance menjadi skin friction dan toe resistance dan juga
pemisahan menjadi bagian statik dan dynamicnya.

Gambar 5.20 Skema Driving Resistance

Tiang yang ditest dipasang dengan transducers strain dan accelerometers yang diletakan kurang
lebih 2 diameter tiang dari puncak tiang secara simetris. Pengukuran strain dilakukan pada saat
adanya tumbukan hammer dan bersamaan itu juga pergerakan tiang dicatat sebagai acceleration.
Data test dari setiap hammer blow atau dari hammer blow tertentu dicatat untuk dianalisa lebih
lanjut. Suatu hal yang mendasar dari tiang yang ditest secara dynamic bahwa tahanan tanah (soil

Hal - 110
resistance) pada pergerakan tiang dianggap sebagai baik statik (elasto-plastic) dan dynamic
(damped).

Beberapa metode telah dikembangkan untuk mengevaluasi static resistance pada waktu test,
tetapi hal ini sangat tergantung pada asumsi soil damping resistance dan biasanya harus hanya
digunakan bilamana soil damping resistance sudah dievaluasi dan divalidasi dengan menggunakan
cara lain seperti static loading testing suatu tiang.

Umumnya, dianjurkan dari data yang didapatkan dari dynamic test diikuti dengan analisa yang teliti
(rigorous analysis) yang mana biasanya dilakukan jauh dari lokasi tiang yang ditest (biasanya
dilakukan di kantor). Analisa tersebut didasarkan pada wave equation philosophy dan menggunakan
program komputer TNOWAVE dengan pilihan SIGNAL MATCHING. Analisa teliti ini memberikan
hasil yang lebih detail dibandingkan dengan yang didapatkan langsung dari lokasi dan termasuk
didapatkannya daya dukung tiang (pile bearing resistance) dan karakteristik deformasi tiang
seketika akibat beban statik.

Perlu dicatat bahwa, karena dynamic load test dilakukan dalam kurun waktu yang relatif pendek,
penurunan inferred (infered settlement) akibat beban statik tidak termasuk semua efek-efek
jangka panjang seperti konsolidasi tanah dan creep. Sehingga, walaupun tiang yang ditest secara
dynamic memberikan gambaran menyeluruh mengenai interaksi tiang dan tanah, penurunan
jangka panjang tidak dapat diprediksi.

Pelaksanaan pengujian
Untuk mengukur regangan dan percepatan selama perambatan gelombang akibat tumbukan
yang diberikan pada tiang, strain transducer dan accelerometer harus dipasang pada bagian atas
tiang dengan jarak tidak kurang dari 1,5 kali lebar penampang tiang. Untuk mendapatkan data
yang baik (rata-rata) dan sebagai antisipasi apabila salah satu instrumen tidak bekerja dengan
baik pada saat penumbukan, kontraktor harus memasang 2 buah (dua pasang) instrumen pada
kedua sisi tiang yang sedapat mungkin menghindari pengaruh “lentur” pada saat pemukulan.

Untuk tiang pancang spun, strain transducer dan accelerometer harus dipasang pada garis
diameter tiang.

Batasan (toleransi) dan efisiensi peralatan yang digunakan harus mengacu pada ketentuan yang
dikeluarkan oleh pabrik yang memproduksi perlatan tersebut. Pada saat pengujian, secara tem-
porary harus dilakukan pengecekan/ pengencangan terhadap baut-baut instrumen strain trans-
ducer dan accelerometer.

Gambar 5.21 Foto Pelaksanaan PDA Test

Hal - 111
Pemilihan Struktur Jembatan

Prosedur pelaksanaan test tiang secara dynamic mengikuti standar ASTM D 4945-96
(Standart Test Method For High Strain Dynamic Testing of Piles) yang dapat dijelaskan sebagai
berikut :
1. Tanggapi permintaan untuk test DLT dengan mengisi FORM-03 dengan judul
“PERMOHONAN TEST PDA/DLT”.
2. Siapkan peralatan PDA/DLT dengan mengisi cek list FORM-05 dan lakukan test
peralatan dengan menggunakan test box
3. Siapkan file input data dengan memperhatikan FORM-03 yang sudah diisi dan data
kalibrasi sensor-sensor.
4. Amati tiang yang akan ditest
5. Buat lubang untuk meletakan sensor, lihat FORM-09, FORM-10, dan FORM-11.
Sensor harus dipasang pada tiang yang akan ditest secara simetris.
6. Pasang sensor dan hubungkan kabel-kabel pada signal conditioning system.
7. Monitoring signal dari hammer blow.
8. Cek signal velocity dan force dengan memperhatikan hammer centricity (sekitar 100%)
dan kedua signal force channel 3 dan channel 4 harus tekan (positif).
9. Lakukan monitoring untuk kurang lebih 3 pukulan.
10. Pilih signal yang mewakili untuk digunakan pada signal matching.

(a) (b)

(c) (d)

Gambar 5.22 (a) Upward Travelling Wave (b) Displacement (c) Tahanan Lapisan Tanah (d) Load
Settlement Diagram

Hal - 112
5.3.4.3 Load Cell Test / Osterberg Cell Test

Metode Pengujian
Metode Dengan Load Cell pertama kali digunakan pada tahun 80-an oleh Seorang Peneliti dari
Amerika bernama Osterberg. Prinsip Dasar dari Load Cell Method ini disajikan3pada Gambar
5.20.

Gambar 5.23 Prinsip Dasar Load Cell Test

Load cell adalah jack yang ditanam pada pondasi untuk menghasilkkan gaya dengan memberikan
tekanan secara hidrolis. Gaya yang terjadi pada Load Cell tersebut berfungsi menggantikan gaya
akibat blok-blok beton atau gaya angker sebagaimana pada uji pembebanan statis.

Pelaksanaan Pengujian
Jumlah Load Cell yang digunakan dapat lebih dari 1 buah yang ditentukan berdasarkan besarnya
beban yang akan diuji serta keseragaman lapisan tanah. Pada uji beban dengan Load Cell, daya
dukung ujung maksimum dan daya dukung friksi maksimum dari fondasi bored pile diukur dengan
peralatan berikut:
a. Instrumen pembebanan
Instrumen pembebanan (Load Cell) diletakkan tertanam dan menyatu dengan tulangan fondasi
bored pile yang akan diuji. Posisi dari Load Cell ditentukan berdasarkan estimasi daya dukung
friksi dan ujung dari fondasi. Pemberian beban uji dilakukan dengan menggunakan High Pres-
sure Hydraulic oil pump
b. Instrumen Pengukur perpindahan/penurunan
Untuk mengukur perpindahan yang terjadi digunakan peralatan berikut
- Electronic Displacement Transducer
Instrumen ini diletakkan pada Balok untuk mencatat penurunan baik naik atau turun yang
terjadi pada bored pile yang diuji.
- Computer and Auto Data Gathered
Digunakan unruk mencatat penurunan yang terjadi
d. Instrumen Untuk mengukur Tegangan
- Grating Sensor
Distribusi gaya aksial yang terjadi sepanjang tiang diketahui dengan menggunakan
Emmbedded grating Sensor yang diletakkan pada tulangan.
- Grating Sensor Network Analyzer
Regangan yang terjadi paoda grating sensor tersebut dicatat oleh Grating Sensor Network
Analyzer

Hal - 113
Pemilihan Struktur Jembatan

Gambar 5.24 Load Cell

Hasil Pengujian
Secara umum, prinsip pengujian dengan Load Cell Test / Osterberg Cell Test adalah sama
dengan uji beban statik, karena itu analisa terhadap data juga tidak berbeda jauh.
Kondisi ultimate dari daya dukung tanah dinyatakan telah tercapai, jika pencatatan penurunan
menyatakan hal berikut
- Perpindahan lebih besar dari 40 mm
- Jika tambahan beban menyebabkan penurunan lebih dari 5x penurunan pada tingkat beban
sebelumnya
- Jika penurunan terus berlanjut selama 24 jam.

5.3.4.4 Statnamic Test

Uji pembebanan statik untuk pondasi dalam adalah relatif mahal dan memerlukan waktu yang
panjang sehingga tidak praktis. Uji pembebanan dengan cara dinamis tidak menghasilkan
pengukuran langsung. Pengujian dengan statnamik diharapkan dapat mengatasi kendala yang
dimiliki oleh pengujian statik dan pengujian dinamis tersebut.

Gambar 5.25 Skema Alat Uji Statnamik

Statnamic test merupakan metode pengujian pondasi tiang yang relatif baru dan pertama kali
dikembangkan oleh Bermingham dan Janes (1989). Alat uji statnamic diletakkan langsung diatas
fondasi tiang. Bahan bakar padat yang terletak pada bagian atas alat statnamic kemudian dibakar
sehingga menghasilkan semburan ke atas. Gaya dengan besar yang sama dan arah yang
berlawanan akan mendorong alat stanamik ke bawah ke arah fondasi tiang yang akan diuji.

Hal - 114
 Gambar 5.26 Tipikal Kurva Hasil Pengujian Statnamik

Alat stanamik akan mengalami percepatan akibat semburan yang terjadi sehingga akan
menghasilkan gaya tekan yang besar pada fondasi tiang yang akan diuji. Pembebanan akan
meningkat sampai nilai maksimum sebelum beban pada tiang dikurangi dengan melepaskan
tekanan yang terjadi. Instrumen yang dirancang khusus yang dilengkapi dengan load cell dan
sensor laser akan merekam beban dan perpindahan selama pengujian. Berdasarkan data tersebut,
daya dukung tiang dapat diketahui.

5.3.4.5 Uji integritas Fondasi Tiang

Uji integritas pondasi tiang bertujuan untuk mengetahui tingkat ke solidan atau integritas dari
fondasi tiang. Untuk mengetahui integritas dari fondasi tiang, dapat dilakukan dengan cara
dinamik (Pile Integrity Test / PIT) dan Cross hole ultrasonic test untuk tiang bor.

Uji Integritas Dengan Cara Dinamik (Pile Integrity Test / PIT)

Metode Pengujian
Pengujian integritas tiang dengan cara dinamis dilakukan dengan menganalisis karakteristik
perambatan gelombang yang timbul akibat tumbukan yang dialami oleh kepala tiang. Tumbukan
dilakukan dengan menggunakan palu tangan yang berkepala lunak (soft face hand held hammer),
sehingga tiang tidak mengalami deformasi yang berarti (low strain) dan tetap berada dalam keadaan
elastis. Analisis hasil pengujian dilakukan berdasarkan teori gelombang satu dimensi (One Dimen-
sional Wave Propagation Theory). Dalam perambatan sepanjang tiang, gelombang tumbukan
akan dipantulkan apabila terjadi perubahan impedansi.
Pelaksanaan Pengujian
Pengujian integritas dengan cara dinamis dilakukan untuk memperkirakan keutuhan dari tiang
pancang atau tiang bor. Pemasangan instrumen harus dilakukan untuk menghindari permukaan
yang kasar agar tidak terjadi penumbukan ganda.
Analisis integritas tiang didasarkan pada interprestasi karakteristik rekaman kecepatan gelombang.
Bila terjadi kelainan pada penampang tiang, kurva rekaman kecepatan akan menunjukkan terjadinya
pantulan pada lokasi tersebut, dengan besarnya penampang yang efektif dinyatakan dengan
perbandingan luas penampang sisa dengan penampang asli.

Cross Hole Ultrasonic Test

Pekerjaan fondasi bored pile memiliki resiko yang sangat besar terhadap kualitas pelaksanaan
serta integritas dari fondasi bored pile tersebut. Untuk mengetahui integritas dari fondasi bored
pile, pada setiap pondasi dilakukan uji integritas dengan Cross Hole Ultrasonic Test.

Hal - 115
Pemilihan Struktur Jembatan

Cross Hole Ultrasonic Test disebut juga Sonic Lodging Test. Gelombang ultrasonic dikirimkan
dari transmitter melewati beton bored pile menuju receiver yang diletakkan di dalam pipa sepanjang
pondasi dan menempel pada tulangan untuk memeriksa kualitas dari beton. Kecepatan rambat
gelombang serta energi yang diterima oleh receiver sangat ditentukan oleh kualitas dari beton
pondasi bored pile, jarak antara tabung/pipa serta tingkat penyatuan antara tabung/pipa dengan
beton.

Gambar 5.27 Skema Pengujian Cross Hole Ultrasonic

Peralatan minimum yang diperlukan untuk pelaksanaan Cross Hole Ultrasonic adalah
a. Tabung/pipa yang telah dipasang pada fondasi bored pile yang akan diuji
b. Peralatan pengirim dan penerima gelombang ultrasonic beserta kabel
c. Data Acquisition system berupa komputer beserta software yang terdiri dari display,
penyimpanan dan transfer data

Peralatan pengirim dan penerima dimasukkan ke dalam masing-masing tabung sampai ke dasar.
Kedua peralataan tersebut, kemudian ditarik secara bersamaan dan dijaga berada pada elevasi
yang sama. Pengukuran dilakukan pada setiap kedalaman atau interval tertentu dengan cara
mengirimkan sinyal ultrasonik dari pengirim ke penerima. Dengan prinsip diatas, akan didapat
data kedalaman bored pile. Jika terdapat 4 buah pipa, maka pengetesan dapat dilakukan pada
semua kombinasi yang mungkin antara keempat pipa tersebut.

Integritas dari beton fondasi bored pile didasarkan pada pengukuran waktu tempuh gelombang
ultrasonic dari alat pengirim sampai ke alat penerima, sehingga dapat dihitung kecepatan rambat
gelombang dan amplitude yang diterima. Secara sederhana, waktu tempuh yang lebih lama, maka
kecepatan lebih rendah, mengindikasikan terdapatnya kondisi yang tidak biasa pada beton yang
terdapat di antara kedua tabung pengamatan.

Gambar 5.28 Kemungkinan Kerusakan Pada Fondasi Tiang Bor

Hal - 116
 BAB VI
STRUKTUR JEMBATAN

6.1. Umum
Bagian utama dari konstruksi jembatan adalah bangunan bawah termasuk fondasi dan bangunan
atas. Bagian penting dari bangunan bawah adalah fondasi. Khusus untuk jembatan fondasi pada
umumnya berupa fondasi tiang baik berupa tiang pancang maupun tiang bore. Sedangkan
pemakaian fondasi langsung atau sumuran sangat jarang digunakan terutama untuk pemakaian
pada konstruksi pilar atau bagian-bagian jembatan yang potensial akan mengalami perubahan
elevasi tanah dasar yang biasanya disebabkan oleh scouring akibat aliran sungai. Pemilihan
jenis fondasi dan bangunan bawah yang sesuai dengan kondisi tanah dan topographi lokasi
jembatan telah dijelaskan pada bab 4 dari buku ini.
Pada bagian ini akan disajikan prosedur pemilihan jenis alat pancang dikaitkan dengan kondisi
geoteknik lokasi fondasi jembatan pada suatu proses pemacangan tiang fondasi jembatan jalan
raya. Dengan melakukan pre-analisis pemancangan diharapkan didapatkan pelaksanaan
pemancangan yang optimal dari aspek daya dukung yang dicapai, waktu pemancangan, pemilihan
alat pancangn yang tidak menyebabkan kerusakan pada tiang. Disamping itupula, pada bagian
ini dibahas sistem proteksi pilar jembatan terhadap tumbukan ponton baik berupa group tiang
maupun sistem dolphin.
Lebih lanjut, berkaitan dengan bangunan atas, sistem struktur jembatan yang dikenal selama ini
berupa balok, arch dan sistem kabel. Sistem arch biasanya untuk bentang relatif besar,
sedangkan sistem kabel seperti pada jembatan gantung untuk bentang panjang. Secara detail
pedoman pemilihan bangunan atas jembatan, telah dijelaskan pada bab 4 dari buku ini.
Pada bagian ini akan dibahas penggunaan bangunan atas jembatan berupa pelengkung untuk
bentang relatif besar dengan meminimalisasikan gaya horizontal yang bekerja pada fondasi.
Disamping itupula, pada bagian ini akan dibahas konstuksi kabel jembatan, pre-streching dan
perilakunya serta ada dua subbab yang membahas aplikasi kabel sebagai elemen konstruksi
jembatan pada jembatan gantung dan jembatan cable-stayed.

6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang

6.2.1 Umum
Pondasi tiang sebagai salah satu pondasi dalam banyak digunakan pada proyek-proyek
pembangunan jembatan di Indonesia. Pondasi ini ini dipilih sebagai perletakan struktur dimana
untuk mendapatkan daya dukung maupun stabilitas struktur yang diisyaratkan, fondasi
dimasukkan ke dalam tanah sampai pada elevasi >6m dari permukaan tanah. Jenis pondasi ini
banyak digunakan selain masalah teknis di atas, kecepatan dan kemudahan pelaksanaan juga
menjadikan tiang pancang menjadi pilihan utama untuk fondasi dalam.
Pada pelaksanaannya, tiang pancang dimasukkan ke dalam tanah dengan cara dipukul
menggunakan peralatan pemancangan. Dengan memukul bagian atas tiang (kepala tiang),
akan terjadi transfer energy dari palu yang dijatuhkan (hammer) ke tiang pancang yang akan
mendorong tiang masuk ke dalam tanah. Proses transfer energy ini dapat menyebabkan
kerusakan-kerusakan pada elemen-elemen tiang akibat tegangan tekan ataupun tegangan
tarik sebagai akibat proses transfer energy melebihi kapasitas. Energi yang dihasilkan merupakan

Hal - 117
Struktur Jembatan

variable dari tinggi jatuh pemukul dan berat pemukul sendiri, semakin besar tinggi jatuh dan
berat palu, maka energy yang dihasilkan akan semakin besar pula.
Untuk membatasi besarnya energy yang dihasilkan pada saat pemancangan dilakukan, pada
Spesifikasi Teknis yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga pada bagian
pemancangan, disebutkan bahwa berat palu jenis gravitasi sebaiknya tidak kurang dari berat
jumlah tiang beserta topi pancangnya, tetapi sama sekali tidak boleh lebih dari dari berat setengah
berat tiang total beserta topi pancangnya ditambah 500 kg dan minimum untuk tiang pancang
beton. Untuk tiang pancang baja, berat palu harus dua kali berat total tiang beserta topi
pancangnya. Selain pembatassan berat palu, tinggi jatuh juga dibatasi tidak boleh melampaui
dua setengah meter. Dengan pembatasan tersebut diharapkan mampu mengurangi energy
yang dihasilkan pada saat pemancangan. Pembatasan tersebut di atas didasarkan pada
pengamatan hasil-hasil pemancangan yang pernah dilakukan dan referensi-referensi lainnya.
Pembatasan energy tersebut maupun efek-efek yang ditimbulkan dari proses pemancangan
secara teliti/tepat lagi dikaji menggunakan teori gelombang. Teori ini dapat dipakai untuk
menentukan peralatan pemancangan yang sesuai untuk jenis fondasi tiang dan kondisi tanah
tertentu, kedalaman optimum dan daya dukung termasuk kesehatan tiang pada saat
pemancangan.

6.2.2 Konsep Dasar Pemilihan Tiang Pancang

a. Menentukan beban fondasi rencana dan persyaratan khusus seperti batasan total
settlements, lateral loads, local scour dan waktu konstruksi.
Pada umumnya tiang pancang untuk konstruksi jembatan terbuat dari material beton dan
baja. Fondasi direncanakan untuk dapat menahan aksi-aksi dari bangunan atas yaitu
gaya aksial, lateral maupun momen. Daya dukung aksial dari interaksi tanah dan tiang
pancang baja dan beton dengan kondisi tanah yang sama adalah sama. Sedangkan
kapasitas lateral tiang pancang yang akan menimbulkan bidang momen fondasi berbeda
pada tiang pancang baja dan tiang pancang beton. Dalam hal ini tiang pancang baja lebih
handal dalam menahan gaya-gaya lateral tiang dengan memberikan nilai deformasi lateral
yang lebih kecil dibandingkan dengan tiang pancang beton seperti gambar 6.1. berikut:

Gambar 6.1. Deformasi Lateral Tiang Pancang Beton dan Baja.

Hal - 118
 6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang

b. Evaluasi hasil penelitian tanah di lapangan maupun laboratorium.

Kondisi dari hasil penelitian tanah lapangan memperhatikan hal-hal berikut:

Tabel 6.1. Rekomendasi pemilihan jenis tiang pancang

Tipikal fondasi tiang yang biasa digunakan di Indonesia adalah tipe closed end pile,
opened end pile (pada umumnya fondasi tiang pancang baja) dan precast concrete. Tipe
closed end pile akan menyebabkan kenaikan tegangan lateral tanah. Tipe tiang precast
dapat memadatkan tanah yang sifatnya non kohesif, tanah terganggu dan melemahkan
untuk sementara tanah yang sifatnya kohesif. Tipe dari opened end pile tidak cocok
untuk tiang-tiang dengan daya dukung friksi pada tanah berbutir karena akan
menyebabkan tiang bergeser dari posisinya.

c. Pemilihan alternatif fondasi yang sesuai.

Pemilihan alternatif fondasi didasarkan kondisi teknis yaitu handal mendukung struktur
jembatan dan aksi-aksi dari struktur atas lainnya.

d. Perhitungan biaya alternatif-alternatif fondasi

Perhitungan biaya yang diperlukan terhadap alternatif fondasi yang digunakan untuk
mendapatkan fondasi paling murah.

e. Pemilihan fondasi
Fondasi yang dipilih adalah fondasi yang secara teknis layak dan secara pembiayaan
juga paling ekonomis.

Hal - 119
Struktur Jembatan

6.2.3 Prosedur Pelaksanaan Pemancangan

Pertanyaan yang sering muncul pada saat pelaksanaan konstruksi tiang pancang adalah sebagai
berikut:
- Dapatkah hammer tersebut dipancang sampai ke kedalaman yang diinginkan?
- Berapa rate penetrasi (daya tembus) sehingga didapatkan waktu yang paling optimum
untuk pelaksanaan konstruksi?
- Berapa kedalaman penetrasi tiang pancang maksimum?
- Berapa daya dukung yang didapatkan dari pemancangan?
- Berapa tegangan yang terjadi pada tiang pancang? Di mana lokasi tegangan-tegangan
maksimum itu terjadi?

Untuk menjawab pertanyaan tersebut di atas perlu dilakukan simulasi proses pemancangan
tiang menggunakan parameter-parameter yaitu properties dari peralatan pemancangan (berat
hammer, energi hammer, tipe cushion dan lain sebagainya), properties dari tiang pancang (tipe
tiang, material tiang dan berat tiang dan lain sebagainyal) serta kondisi tanah (tipe tanah, nilai N-
SPT, sondir dan lain sebagainya). Menggunakan teori gelombang akan didapatkan hal-hal sebagai
berikut:
- Prediksi tegangan tarik dan tekan pada saat pemancangan.
- Pergerakan tiang pada saat pemancangan
- Tahanan-tahanan pada saat pemancangan
- Transfer energi dari alat pemancang yang diterima dari ujung atas tiang.

Untuk mendapatkan keyakinan terhadap pertanyaan di atas, maka pada saat fase konstruksi
tiang pancang dilakukan kontrol pemancangan tiang dengan garis besar tahapan pelaksanaan
adalah sebagai berikut:
Tahap 1: Analisa dengan menggunakan teori gelombang
Analisa ini diperlukan untuk mendapatkan tahanan pada saat pemancangan. Dari analisa dengan
metode tersebut dapat diperoleh prediksi kedalaman tiang yang dibutuhkan serta tegangan-
tegangan yang mungkin terjadi pada saat pelaksanaan pemancangan dengan menggunakan
hammer tertentu. Kondisi-kondisi tersebut dievaluasi untuk menentukan peralatan pemancangan
yang diperlukan untuk kondisi tiang dan tanah yang ada, sehingga didapatkan hasil pemancangan
yang optimal.

Tahap 2: Preliminary Driving Kriteria.

Dari hasil analisa dengan wave-equation dan dikombinasikan dengan persyaratan yang
dibutuhkan dari desain dapat ditentukan preliminary driving kriteria.

Tahap 3: Pelaksanaan uji coba di lapangan dan evaluasi kapasitas

Pelaksanaan uji-coba di lapangan dibutuhkan untuk memastikan bahwa hasil dari analisa
menggunakan metode wave-equation sesuai dengan kenyataan di lapangan. Hasil dari uji coba
dapat di lihat dari parameter panjang tiang hasil pemancangan, perilaku tiang (adanya kerusakan
atau tidak), laju penetrasi per unit kedalaman. Dari parameter-parameter tersebut akan didapatkan
tahanan-tahanan pada tiang dengan cara menggunakan persamaan dynamic formulae ataupun
dengan metode test static.

Hal - 120
 6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang

Tahap 4: Penyesuaian Kriteria Pemancangan dan Desain

Dari hasil uji coba yang dihasilkan, dibandingkan dengan kondisi yang diinginkan. Dalam hal ini
apakah pemancangan yang dilakukan masih dalam batas-batas tidak terjadinya kerusakan
pada tiang dan daya dukung yang ada cukup sesuai dengan rencana.

Tahap 5: Kontrol Pelaksanaan

a. Pemilihan Peralatan Pemancangan
Salah satu parameter yang sangat penting adalah pemilihan alat untuk pemancangan.
Pemilihan tersebut didasarkan pada kemampuan alat memancang mencapai kedalaman
tertentu atau untuk suatu kapasitas daya dukung tertentu. Pada kenyataannya dengan
menggunakan tipe hammer yang berbeda akan mengakibatkan kapasitas yang berbeda
pada tiang dengan panjang yang sama. Selain itu pemilihan peralatan pemancangan yang
sesuai (salah satunya tipe hammer) dilakukan untuk menghindari kerusakan-kerusakan
yang terjadi akibat overstress pada saat pelaksanaan pekerjaan pemancangan.

Jenis peralatan pemancangan yang biasa digunakan di Indonesia adalah peralatan

pemancangan tipe diesel hammer. Bagian-bagian dari peralatan tersebut dapat di lihat
pada gambar 2 berikut:

Ram Ram Velocity

Top Plate
Hammer Cushion

Helmet

Pile Cushion
(when used)

Pile

Gambar 6.2. Tipikal Hammer yang Umum Digunakan

b. Pembatasan Penetrasi

Blowcount didifinisikan sebagai jumlah pukulan per unit panjang tiang pancang. Jumlah
pukulan selalu direkam di lapangan untuk tiap kedalaman pemancangan (biasanya dalam
50cm). Jumlah pukulan harus dibatasi untuk menghindari overdriving yang berdampak
pada kerusakan struktur tiang pancang. Pada kondisi tanah yang keras dimana
pemancangan sangat sulit, kemungkinan terjadinya kerusakan pada tiang tidak hanya
terjadi pada kepala tiang bagian atas, tetapi juga pada ujung tiang di dalam tanah dan yang
terakhir ini akan sulit untuk dideteksi. Untuk memprediksi tegangan pada saat pemancangan
di lapangan, dapat menggunakan rekaman blowcount, A (luas penampang fondasi tiang)

Hal - 121
Struktur Jembatan

Batasan-batasan tegangan pada tiang:

Tabel 6.2. Batasan Tegangan pada Saat Pemancangan

7.2.4 Studi Kasus
Untuk mengamati perilaku tiang pancang, dilakukan pengujian-pengujian dengan kriteria sebagai
berikut:
a. Menggunakan tiang pancang baja (terbuka dan tertutup) dan spun-pile dengan
diameter 0.6m

Tabel 6.3. Properties Tiang yang Dipakai Dalam Pemodelan

Hal - 122
 6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang

dan E (modulus elastisitas tiang). Dengan blowcount didapatkan Pu pemancangan dengan

rumus-rumus dinamis dan tegangan yang terjadi adalah Pu/AE (Joseph E. Bowles).

b. Analisa pada tanah pasir dan tanah lempung dengan kondisi tiang masuk ke dalam tanah
keras sedalam 3 kali Diameter tiang HH 2m (end bearing pile).
c. Analisa pada tanah lempung dengan kondisi tiang tidak masuk pada lapisan tanah keras
(friction pile). Kedalaman penetrasi tiang dilakukan sampai pada kedalaman 18 m.

Tabel 6.4. Properties Tanah yang Dipakai Dalam Pemodelan

Prediksi pemilihan hammer dipakai ½ berat tiang yaitu:

Tiang pancang baja = 16 kN = 1.6 ton
Tiang pancang beton = 34 kN = 3.4 ton
Dipakai sejumlah hammer untuk mendapatkan perilaku tiang sebagai berikut:

Tabel 6.5. Tipe Peralatan Pemancangan yang Dipakai

Hal - 123
Struktur Jembatan

Kajian dilakukan dengan memodelkan antara tiang pancang dan hammer tidak diberi peredam
untuk mengamati pengaruh peredam (cushion) pada saat pemancangan terjadi.
a. Model 1: Kondisi tanah cohesive dan tiang belum masuk ke tanah keras.
Pada kondisi tiang-tiang dengan ujung tertutup didapatkan bahwa pada tiang pancang baja
tegangan tarik maksimum terjadi pada ujung tiang paling atas dan semakin menurun ke
bawah. Tegangan tarik pada beton maksimum terjadi pada elevasi dimana mulai terjadinya
perlawanan dari tanah. Sedangkan tegangan tekan pada tiang pancang beton dan baja
terjadi pada elevasi mendekati dan di ujung tiang yang masuk ke dalam tanah.
Perubahan tipe hammer tidak mengakibatkan perubahan daya dukung fondasi. Pada tiang
pancang baja dalam kondisi terbuka akan menyebabkan kenaikan tegangan tekan dan
menurunkan tegangan tarik.
b. Model 2: Kondisi tanah cohesive dan tiang masuk ke tanah keras.
Pada kondisi tiang pancang tertutup didapatkan bahwa pada tiang pancang baja tegangan
tarik maksimum terjadi pada ujung tiang paling atas dan semakin menurun ke bawah.
Tegangan tarik pada beton maksimum terjadi pada elevasi dimana mulai terjadinya
perlawanan dari tanah. Sedangkan tegangan tekan pada tiang pancang beton dan baja
terjadi pada elevasi mendekati dan di ujung tiang yang masuk ke dalam tanah.
Perubahan tipe hammer tidak mengakibatkan perubahan daya dukung fondasi. Fenomena
yang menjadi masalah dalam hal ini adalah pada saat kondisi tanah keras jumlah blow
count sangat besar pada elevasi kedalaman 16 m (tidak dapat disajikan pada perhitungan)
jika memakai hammer ringan yang menyebabkan tegangan tekan paling besar pada elevasi
tersebut.
c. Model 3: Kondisi tanah cohessionless dan tiang masuk ke dalam tanah keras.
Pada kondisi tiang pancang tertutup didapatkan bahwa pada tiang pancang baja tegangan
tarik maksimum terjadi pada ujung tiang paling atas dan semakin menurun ke bawah.
Tegangan tarik pada beton, maksimum terjadi pada elevasi pada awal pemancangan dan
semakin menurun. Sedangkan tegangan tekan pada tiang pancang beton dan baja, terjadi
pada elevasi mendekati dan di ujung tiang yang masuk ke dalam tanah.
Perubahan tipe hammer tidak mengakibatkan perubahan daya dukung fondasi. Fenomena
yang menjadi masalah dalam hal ini adalah pada saat kondisi tanah keras jumlah blow
count sangat besar pada elevasi kedalaman 16 m (tidak dapat disajikan pada perhitungan)
jika memakai hammer ringan yang menyebabkan tegangan tekan paling besar pada elevasi
tersebut.
Secara umum dari analisa dengan menggunakan teori gelombang pada saat pemancangan
terakhir tiang didapatkan bahwa:
a. Pada kondisi tanah lunak dan cohesif tegangan izin tekan baja yang terjadi melebihi
batasan izin yaitu 216 MPa. Dengan kondisi ini sebaiknya tiang pancang tersebut memakai
hammer dengan berat yang lebih rendah atau dengan memakai peredam pada kepala
tiang bagian atas. Sedangkan pada tiang pancang beton tegangan izin tekan dan tarik
melebihi batasan izin tiang pancang beton.
b. Pada kondisi tanah cohesif dan tiang masuk ke dalam tanah keras didapatkan bahwa
tegangan tekan pada tiang pancang baja hampir tidak berubah dibandingkan dengan
tanah lunak sedangkan tegangan tarik baja jauh lebih kecil. Pada kondisi ini juga terjadi
pada tiang pancang beton.

Hal - 124
 6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang

c. Pada tanah cohesionless dan tiang pancang masuk ke dalam tanah keras didapatkan
bahwa tegangan tekan tiang pancang baja dan beton melebihi izin pada dengan
menggunakan hammer yang sama dan tegangan tarik beton melebihi izinnya.

Karakteristik tegangan yang terjadi di atas adalah karakteristik pada saat pemancangan terakhir.
Secara umum didapatkan bahwa tegangan tekan berbanding terbalik dengan tegangan
(tarik) izin. Tegangan tekan akan besar jika menemukan tanah-tanah keras sedangkan tegangan
tarik akan besar jika menemukan pada tanah-tanah yang lunak.

Tegangan yang terjadi melebihi izin. Permasalahan utama adalah bahwa pada tiang pancang
baja tegangan tekan melebihi dan pada tiang pancang beton tegangan tarik yang melebihi.

Untuk mengurangi besarnya impact yang terjadi pada tiang, dilakukan simulasi balik menggunakan
cushion untuk meredam energi pada tiang dengan properties material cushion adalah sebagai
berikut:
Material : Kayu plywood
Modulus Elastisitas : 210 MPa
Koefisen restitusi : 0.5
Diameter : 0.6 m (sama dengan diameter tiang)
Tebal : 0.1m

Dari simulasi yang dilakukan disajikan dalam bentuk grafik sebagai berikut:

Kondisi 1

Hal - 125
Struktur Jembatan

Hal - 126
 6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang

Kondisi 2

Hal - 127
Struktur Jembatan

Hal - 128
 6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang

Kondisi 3

Hal - 129
Struktur Jembatan

Hal - 130
6.2 Pre-driving Analysis Untuk Optimasi Fondasi Tiang Pancang

Hal - 131
Struktur Jembatan

6.3 Jembatan Rangka dan Gelagar

Gambar 6.3. Ilustrasi Jembatan Rangka dan Gaya Dalam Batang

6.3.1 Jembatan Rangka

Penggunaan bangunan atas standar merupakan program percepatan pembangunan prasarana

jembatan baik dengan cara menyediakan stok komponen bentang standar maupun penyediaan
standar konstruksi jembatan yang selanjutnya dibuat di lapangan.

Tujuan dari standarisasi bangunan atas jembatan adalah untuk mendapatkan jaminan mutu
produk konstruksi yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan dan cara pelaksanaan yang
sederhana. Alasan standarisasi ini tidaklah mengherankan mengingat kenyataan dari 88.000
jembatan yang ada, hampir sebagian besar melintasi sungai-sungai kecil.

Dari jembatan-jembatan yang berada pada ruas jalan nasional dan provinsi, jumlah jembatan
yang melintasi sungai-sungai dengan lebar lebih dari 100 meter kurang dari 2%. Ini
menunjukan bahwa kebijaksanaan penggunaan bangunan atas dengan tipe dan panjang
standar menjadi prioritas, apalagi dikaitkan dengan program percepatan pembangunan
nasional.

Program pembangunan jembatan di Indonesia sejak awal era Order Baru sampai saat ini
lebih didominasi dengan penggunaan teknologi bangunan atas bentang standar. Sejak Pelita I
sampai sekarang telah dibangun lebih dari 450.000 meter dengan prioritas pembangunan
ditekankan pada peningkatan kualitas layan jaringan jalan pada ruas jalan nasional dan jalan
provinsi, dan kemudian pada era pelita-pelita terakhir ini diperluas sampai ruas jalan
kabupaten.

Sasaran pembangunan sampai saat ini untuk ruas jalan nasional sudah mencapai 100%
mantap sedangkan pada ruas jalan provinsi dan kabupaten masing-masing 90% dan 50%
mantap. Program pembangunan jembatan mulai dari Pelita I sampai Pelita VI terus meningkat
terutama dalam bentuk pengadaan standar superstructure Steel truss, Composite girder
maupun PC-girder dari beberapa sumber yaitu: Belanda, Australia, Austria, Canada, UK,
Spanyol dan dari fabrikator lokal. Pada Pelita I 40.000 meter, Pelita II 30.000 meter, Pelita III
70.000 meter, Pelita IV 70.000 meter, Pelita V 125.000 meter dan pada Pelita VI ini kurang lebih
54.000 meter.

Hal - 132
 6.3 Jembatan Rangka dan Gelagar

Gambar 6.5.
Jembatan Standar Warren Truss, Dutch (55m)

Gambar 6.4. Tipe-tipe jembatan rangka

baja (a) Warren truss (straight upper
chord); (b) Warren truss (curve upper
chord); (c) Warren truss with vertical Gambar 6.6.
members; (d) Pratt truss; (e) Howe Jembatan Standar Callender Hamilton, UK (55m)
truss; (f) K-truss

6.3.2 Jembatan Gelagar

Seperti dijelaskan sebelumnya dari jembatan-jembatan yang ada dimana kurang dari 2%
yang melintasi sungai dengan lebar lebih dari 100 meter. Oleh karena itu, pembangunan
jembatan di Indonesia sejak Pelita Pertama lebih didominasi dengan teknologi bangunan atas
bentang standar diantaranya:
1) Balok-T, 6m s/d 25m;
2) Gelagar Komposit, 20m s/d 30m;
3) Balok Beton Pratekan, 16m s/d 40m;
4) Rangka Baja, 35m s/d 100m; dan
5) Voided Slab, 5 s/d 16m.

Hal - 133
Struktur Jembatan

Gambar 6.7. Ilustrasi Jembatan Gelagar dan Gaya Dalam

Gambar 6.8.
Jembatan Yos Sudarso, Medan, Sumatera Utara, Jembatan Box Baja Bentang 45 meter

6.4 Bangunan Atas Non-Standar

Penggunaan konstruksi bangunan atas standar begitu banyak dalam program pembangunan
prasarana jalan di Indonesia, bukan berarti penggunaan jenis bangunan atas non-standar
ditinggalkan. Teknologi bangunan atas jembatan juga mengalami perkembangan dari tahun
ketahun khususnya untuk melintasi sungai-sungai yang tidak memungkinkan menggunakan
jembatan tipe bangunan atas standar.

Untuk bentangan yang relatif besar dimana konstruksi bangunan atas standar tidak lagi
ekonomis, penggunaan konstruksi gelagar box beton pratekan atau baja menerus, juga telah
digunakan di Indonesia. Dalam pelaksanaannya apabila jembatan cukup tinggi dan kondisi
topographi tidak lagi ekonomis digunakan sistem perancah, umumnya pelaksanaannya
menggunakan metode konstruksi sistem cantilever.

Di Indonesia jembatan pertama tipe ini adalah jembatan Rantau Berangin di provinsi Riau
pada tahun 1972 dan sejak itu tidak kurang ada 8 jembatan sejenis lainnya yang dibangun
dengan panjang bentangan yang bervariasi yaitu:
1) Jembatan Rantau Berangin (1972-1974) Riau dengan bentang 38,5+121+38,5m;
2) Jembatan Rajamandala (1972-1979) Jawa Barat bentang 45+132+45m;
3) Jembatan Serayu Kesugihan (1978-1985) Jawa Tengah bentang 62+128+84m;
4) Jembatan Mojokerto (1975-1977) Jawa Timur bentang 22+62+62+62+22m;
5) Jembatan Arakundo (1987-1990) Nanggro Aceh Darussalam bentang 57+96+57m;

Hal - 134
 6.4 Bangunan Atas Non-Standar

6) Jembatan Siti Nurbaya, Padang (1995-2002) Sumatera Barat, bentang 40+76+40m;

7) Jembatan Teluk Efil, Sekayu (2006) Sumatera Selatan bentang 52+104+52m; dan
8) Jembatan Tukad Bakung (2006) Bali, bentang 60+120+60m.

Di lihat dari konfigurasi bangunan atas jembatan tipe ini, tampak bahwa besarnya bentangan
ini memang tidak bisa dijangkau lagi oleh konstruksi bangunan atas bentang standar,
maksimum berkisar 60m sampai dengan 100m, disamping ditunjang dengan kondisi sungai
dan kebutuhan bentangan yang memungkinkan untuk dibuat dengan konfigurasi menerus di
atas tiga bentang atau lebih. Umumnya jembatan tipe ini dibuat dengan bentangan utama
berkisar 70 sampai lebih dari 250m.

Jembatan Teluk Efil, Sekayu, Sumatera Selatan, Jembatan Box Girder beton Balanced
Cantilever, Bentang 52+104+5 meter.

Gambar 6.9.
Jembatan Teluk Efil, Sekayu, Sumatera Selatan, Jembatan Box Girder beton Balanced
Cantilever, Bentang 52+104+5 meter.

Hal - 135
Struktur Jembatan

Gambar 6.10.
Jembatan Teluk Efil

Gambar 6.11. Jembatan Rajamandala

Gambar 6.12.
Jembatan Bajulmati, Malang,
Jawa Timur, Single Plane Arch
Concrete Bridge, Bentang
15+60+15 meter.

Hal - 136
 6.4 Bangunan Atas Non-Standar

Gambar 6.13.
Jembatan Besok Kobaan, Lumajang, Jawa Timur,
Jembatan Pelengkung Beton Kelas-A, Bentang 80 meter (total 125 meter).

Gambar 6.14.
Jembatan Kahayan, Palangkaraya, Kalimantan Tengah,
Jembatan Utama Pelengkung Box Baja (150 meter) dengan total bentang 635 meter.

Gambar 6.15.
Jembatan Martadipura, Kotabangun, Kalimantan Timur, Jembatan Utama Pelengkung
Rangka Baja (200 meter) dengan total bentang 560 meter.

Hal - 137
Struktur Jembatan

Gambar 6.16.
Jembatan De Best, Tangerang, Banten,
Jembatan Pelengkung Pejalan Kaki, Bentang 60 meter.

Gambar 6.17.
Jembatan Teluk Masjid, Siak Indrapura, Riau, Jembatan Utama Pelengkung Rangka Baja
(90+250+90m) dengan total bentang 1500 meter.

Untuk konfigurasi bentangan yang lebih besar dimana bentang standar tidak optimal lagi,
penggunaan konstruksi yang menggunakan kabel sebagai elemen utama akan menjadi
pilihan. Pertimbangan untuk mendapatkan opening-span yang sebesar 240 meter seperti
pada Jembatan Barito, Banjarmasin, Kalimantan Selatan tidak dapat lagi menggunakan
teknologi jembatan rangka baja. Karena diperkirakan berat per meter struktur bangunan atas
menjadi kurang lebih 9,9 ton/m. Ini jauh lebih besar dari berat rata-rata untuk bentangan 100
meter yang kurang lebih 3,5 ton/m.

Hal - 138
 6.4 Bangunan Atas Non-Standar

Beberapa sungai yang ada di Pulau Kalimantan, termasuk cukup besar di Indonesia, sudah
disediakan jembatan seperti Jembatan Kapuas Landak, Jembatan Semuntai, Jembatan
Kapuas Murung, Jembatan Mahakam-1 dan Jembatan Barito, Jembatan Mahakam-2. Masih
di Kalimantan di kota Balikpapan akan juga dibangun jembatan cable-stayed yang akan
menghubungkan lintas Kalimantan jalur selatan.

Di Surabaya saat ini telah terbangun Jembatan Suramadu dengan bentang utama Cable-
stayed 434 meter dengan total panjang jembatan 5438 meter. Beberapa varian sistem
struktur jembatan berbentang panjang termasuk teknologi konstruksinya seperti terlihat pada
gambar-gambar berikut:

Gambar 6.18.
Jembatan Barito, Banjarmasin, Kalimantan Selatan,
Jembatan Utama Twin Suspension Bridge 2x(90+240+90)
dengan total bentang 1082 meter.

Gambar 6.19.
Jembatan Mahakam-2, Tenggarong, Kalimantan Timur,
Jembatan Utama Classical Suspension (100+270+100) dengan total bentang 705 meter.

Hal - 139
Struktur Jembatan

Gambar 6.20.
Jembatan SURAMADU, Surabaya, Jawa Timur,
Jembatan Utama Cable-Stayed (192+434+192 meter)
dengan total bentang 5438 meter.

6.5 Lantai Jembatan

6.5.1 Umum
Sistem lantai jembatan perlu dievaluasi terhadap beban truk mengingat sistem lantai jembatan
sifatnya diskrit (tidak menerus) sehingga efek lokal dari beban-beban roda perlu dicek agar
dapat memberikan daya dukung baik service maupun ultimit secara optimal.
Dari populasi jembatan yang ada, sistem lantai jembatan dapat dibagi dalam 2 kelompok;
1) diskrit (melintang) dengan dibatasi terhadap cross beam (cross girder) yang dilengkapi
dengan stringer (balok arah memanjang) dan biasa pada jembatan rangka
2) diskrit arah memanjang ditandai dengan adanya balok-balok memanjang yang dominan.
Berikut dibahas sistem lantai tersebut, baik untuk sistem lantai pada jembatan rangka
termasuk evolusinya maupun sistem lantai gelagar memanjang yang digunakan pada
jembatan bentang-bentang pendek termasuk evolusi efektivitas lantai beton dalam
mendistribusikan beban roda normal arah kendaraan.

Hal - 140
 6.5 Lantai Jembatan

Sistem jembatan rangka baja terdiri dari standar komponen-komponen baja yang dirakit
menggunakan baut bersama-sama di lapangan. Bentang jembatan yang tersedia bentang 40
– 60 meter dibagi menjadi 2 (dua) kelas yaitu A dan B yang berbeda konfigurasi lebar lalu
lintas dan pejalan kaki.
Kelas-A: 1 + 7 + 1 meter dan Kelas-B: 0.5 + 6 + 0.5 meter
Komponen rangka baja terdiri dari
a) Main chord (Bottom chord, top chord, diagonal)
b) Cross-girder
c) Bracing (bottom, top bracing)
d) Deck system (w/o stringer and w/o corrugated steel plate/CSP)

Gambar 6.21. Sistem lantai tanpa stringer dan tanpa corrugated steel plate

Sistem deck terdiri dari sistem struktur baja memanjang yang direncanakan untuk membentang
jembatan berada antara stringer yang menggantung pada cross girder dengan slab beton
untuk mendistribusikan beban.

Hal - 141
Struktur Jembatan

6.5.2 Evolusi Desain Lantai Jembatan

Jembatan rangka baja tipe Warren Truss di Indonesia mulai diperkenalkan di Indonesia
oleh Callendar Hamilton tahun 1970. Perencanaan konstruksi secara bertahap meningkat
untuk memenuhi kondisi saat ini, khususnya pada sistem lantai, seperti:
a) Sistem lantai komposit dengan/tanpa stringer, 1980
Kesulitan dalam mengecor lantai beton.

Gambar 6.22.
Sistem lantai composite

b) Sistem lantai CSP non-composite, 1990

Kehilangan kompositas antara lantai dan stringer

Gambar 6.23.
Sistem lantai CSP non composite

c) Sistem lantai CSP composite, 1995

Gambar 6.24.
Sistem lantai non composite
connection

Hal - 142
 6.5 Lantai Jembatan

Gambar 6.25. Titpikal Sistem Lantai Jembatan Rangka Baja

Kerusakan yang sering terjadi pada jembatan rangka baja

a) Jembatan Pulo Telo, Kalteng 1997
Jembatan rangka baja tanpa stringer pada sistem lantai yang menyulitkan saat mengecor
lantai jembatan.
b) Jembatan Alu, Sulsel 1992
Kurang baiknya kualitas lantai beton jembatan
c) Jembatan Sedayu Lawas, 1994
Concrete deck crowned by stringer, loose composity between deck and cross girder
caused signification vibration on structure hence spall out concrete deck.
d) Jembatan Cipunegara, 2006
Kehilangan hubungan baut antara CSP ke stringer yang menyebabkan tegangan fatik
e) Jembatan Teluk Lubuk Bridge, 1996
Kurang baiknya kualitas lantai beton jembatan menyebabkan retak-retak permukaan

Gambar 6.26. Detail corrugated steel plate

6.5.3 Sistem Lantai Baru Untuk Memperpanjang Umur Layan Jembatan

Saat ini banyak jembatan rangka baja hampir mencapai umur layannya sehingga mempunyai
kondisi yang kurang baik. Belajar dari pengalaman-pengalaman sebelumnya, penanganan
yang direkomendasikan untuk memperpanjang umur layan adalah:
a) Sistem deck komposit (kompositas ke girder dan stringer)
Dengan membuat hubungan kompositas antara cross girder ke lantai beton akan
membuat kekakuan jembatan menjadi hampir dua kali sebelumnya
b) Double Tee Precast
c) Orthotropic Deck Plate (perubahan material lantai beton menjadi pelat lantai baja)

Hal - 143
Struktur Jembatan

Orthotropic Deck Plate adalah sebuah sistem untuk menggantikan lantai beton dengan
pelat lantai baja. Alasan penggunaan sistem ini adalah berat lantai jembatan menjadi lebih
ringan
Ada 3 (tiga) tipe orthotropic deck plate yang diusulkan, yaitu:
Plain plate welded bu U-plate
Berat: 135,5 ton, efisiensi: 35,9%

Gambar 6.27. Sistem lantai yang baru

Trapezoidal sheet welded by plain plate

Berat:76,2 ton, efisiensi: 70,3%

Gambar 6.28. Double tee precast

Hal - 144
 6.5 Lantai Jembatan

Trapezoidal
Berat:88,3 ton, Efisiensi 57,3%

d) System deck CSP yang baru (Corrugated Steel Plate ringan)

Gambar 6.29. Orthotropic Deck Plate

Usulan sistem deck yang baru, yaitu:

Gambar 6.30. Orthotropic Deck Plate type 1

Gambar 6.31. Orthotropic Deck Plate type 2

Gambar 6.32. Orthotropic Deck Plate type 3

Hal - 145
Struktur Jembatan

Gambar 6.33. Corrugated steel Plate ringan

6.5.4 Distribusi Beban Roda Normal Arah Kendaraan Pada Jembatan Sistem Gelagar

6.5.4.1 Umum

Efektivitas lantai beton jembatan dalam mendistribusikan beban roda normal arah kendaraan
untuk kebutuhan evaluasi kapasitas jembatan dalam mendukung lalu-lintas kendaraan khususnya
untuk kendaraan superberat perlu diketahui. Daya dukung gelagar-tepi dari jembatan sistem
gelagar dan lantai yang diberikan lantai beton kendaraan, tidak dapat diabaikan dan cukup
efektif dalam mendistribusikan beban roda normal arah kendaraan. Ratio daya dukung gelagar
tepi terhadap gelagar tengah akibat beban kendaraan yang melintas pada centerline jembatan
perlu ditentukan. Untuk itu dikembangkan suatu analisis komputer untuk mencari distribusi
tegangan dan/atau momen lentur yang dipikul oleh gelagar dalam menentukan kelayakan
jembatan saat beban kendaraan lewat.

Hal - 146
 6.5 Lantai Jembatan

Analisis struktur jembatan sistem gelagar dan lantai dilakukan untuk jembatan tipe gelagar
pratekan dengan dua cara pendekatan, yaitu analisis frame-slab dan analisis dengan elemen
solid, masing-masing diselesaikan dengan metoda elemen hingga.

Gambar 6.34. Beberapa Metoda Pemodelan Jaring Pada Grillage Analysis

a) Model Grillage

Ada beberapa aturan dalam menentukan jaring model seperti yang terlihat pada Gambar 1
berikut.

Pada gambar (a) terlihat jembatan dengan gelagar yang dipasang memanjang dan melintang,
sehingga kekakuan lentur rata-rata antara memanjang dan transversal tidak jauh perbedaannya,
sehingga kita bisa memodelkan elemen frame tepat di lokasi gelagar memanjang, dan
menempatkan elemen frame tepat pada gelagar melintang untuk mewakili kekakuan komposit
antara elemen lantai dan balok.

Untuk gambar (b) pelat lantai yang ditumpu balok memanjang tanpa diafragma melintang, seperti
halnya pada kondisi (a), elemen frame tepat dengan balok, dan jarak frame melintang dipasang
antar 1/4 sampai 1/8 dari bentang efektif.

Pada gambar (c) beberapa balok diletakan sedemikian sehingga jarak centerline antar balok
berdekatan sekali. Jika penempatan frame tepat dengan setiap balok yang ada, tentunya model
yang dihasilkan akan lebih rumit untuk dianalisis, karena akan dihasilkan banyak sekali derajat
kebebasan yang membuat ukuran matriks kekakuan menjadi sangat besar dan tidak efektif,
dan jika terlalu renggang menempatkan elemen frame, maka distribusi beban pada setiap gelagar
tidak akan memberikan karakteristik yang baik, tentunya cara ini tidaklah dikehendaki. Kita
harus menempatkan model frame sedemikian sehingga analisis yang dilakukan tidak terlalu
rumit, matriks kekakuan optimal dan solusi yang dihasilkan tidak membuat kesalahan yang

Hal - 147
Struktur Jembatan

signifikan. Diperlukan uji-coba untuk menentukan jarak penempatan frame ini, dan iterasi
dihentikan jika selisih output yang dihasilkan lebih kecil dari suatu nilai batas konvergensi yang
ditetapkan,. Umumnya jarak penempatan frame ini tidak lebih dari 1/10 dari bentang bersih.

Pada gambar (d) pelat lantai yang ditumpu balok yang cukup lebar dalam jarak yang relatif
cukup berjauhan. Lentur arah transversal pada lantai tipis lebih dominan daripada lentur di balok
tebal, oleh karenanya grillage harus juga lebih dominan lentur untuk lantai tipis. Ada tiga tipe
kekakuan frame untuk model ini, yaitu masing-masing frame untuk merepresentasikan elemen
pelat tipis, balok tebal memanjang dan elemen lantai yang beririsan dengan lantai tipis.

Inersia kekakuan dari masing-masing grillage dihitung dari centroid masing-masing elemen.
Jika jarak antar balok tebal berjarak 1/6 dari bentang efektif, atau jika ada tepi dengan perletakan
jepit sejauh 1/12 dari bentang efektif, maka geser akan mengurangi lebar efektif lebar balok
tebal yang menyatu dengan slab secara signifikan.

b) Metoda Elemen Hingga

Untuk kasus, diambil elemen frame untuk merepresentasikan balok gelagar dan elemen pelat
dua dimensi untuk memodelkan pelat lantai. Dalam dimensi ruang, terdapat enam derajat
kebebasan pada frame yaitu translasi aksial, lentur dalam arah tegak lurus bidang kertas dan
torsi masing-masing untuk kedua titik simpul di kedua ujung frame. Pada elemen gelagar,
pengaruh torsi tidak dominan seperti pada lentur dan aksial, karenanya bisa diabaikan untuk
merampingkan ukuran matriks kekakuannya. Sedangkan pada elemen bidang dua dimensi,
ada 16 derajat kebebasan dimana pada masing-masing titik elemen quadrilateral terdapattranslasi
dan rotasi dalam arah transversal dan longitudinal elemen bidang, perhatikan Gambar 6.35 di
bawah ini.

Gambar 6.35. Derajat Kebebasan pada a) Elemen Frame b) Elemen Bidang

Perlu diperhatikan bahwa ikatan yang terjadi antara elemen frame dan elemen pelat yang berbeda
jumlah derajat kebebasannya, memerlukan suatu matriks transformasi sehingga untuk derajat
kebebasan masing-masing yang searah dalam satu titik simpul, bisa di constrain. Status con-
strain untuk setiap tipe derajat kebebasan dalam arah tertentu ini menentukan apakah dua
elemen yang berbeda ini merupakan komposit atau bukan. Jika bukan komposit, maka setiap
derajat kebebasan pada dua elemen yang berada pada titik simpul yang sama, dibiarkan dalam
keadaan tidak diikat dalam satu matriks transformasi, untuk menjamin bahwa terjadi perbedaan
regangan pada bidang batas antara elemen frame dan elemen bidang.

Hal - 148
 6.5 Lantai Jembatan

Dengan analisis di atas, akan dicari prosentase distribusi tegangan dan/atau distribusi momen
lentur pada gelagar. Jika distribusi pada tiap gelagar sudah diketahui, maka kita bisa menentukan
beban aktual pada gelagar yang menerima beban dengan distribusi maksimum untuk dibandingkan
dengan kapasitas balok gelagar tersebut. Angka keamanan inilah yang menentukan sampai
seberapa jauh perilaku keruntuhan gelagar yang juga menentukan tingkat keamanan jembatan
itu terutama jika menerima beban berlebih.

Gambar 6.36. Kendaraan Muatan Berat

6.5.4.2 Studi Kasus

Ketika muatan berlebihan berupa turbin uap dengan berat total 397 ton diangkut trailer 30 axles
melintasi beberapa jembatan diantaranya ada yang paling kritis yaitu Jembatan Palawad. Lokasi
jembatan ini di Desa Kedung Gede, sekitar 8 km sebelah barat kota Karawang. Tipe Jembatan
Palawad adalah jembatan gelagar pratekan bentang 25.9m, lebar 7m, jumlah gelagar 5 buah
dengan jarak antar gelagar 1.8m dan dibangun tahun 2000.
Alat angkut beban 30 axles dengan alat penarik tidak terlihat pada photo, telah dilakukan
pengukuran distribusi beban antar axle ujung sampai axle di bawah muatan. Jarak antar axle
adalah 1.5m dan lebar kendaraan adalah 3m. Analisis dilakukan dengan menerapkan beban titik
yang dikoreksi berdasarkan koefisien beban axle tertentu sesuai hasil pengukuran yang telah
dilakukan. Namun, untuk menyederhanakan analisis diterapkan beban yang terdistribusi merata
seluas area trailer.

Analisis struktur yang dilakukan dengan dua metoda, yaitu: dengan menganggap gelagar sebagai
elemen frame dan slab jembatan sebagai elemen pelat dan analisis dengan model solid untuk
gelagar dan lantai jembatan.

Pemodelan dan Analisis

- Analisis 3D frame-plate
Sepanjang gelagar jembatan dimodelkan dengan 19 elemen frame dengan masing-masing 6
derajat kebebasan. Ini dimaksudkan agar bisa dilihat momen lentur yang terjadi di setiap titik
simpul sepanjang gelagar tersebut. Demikian juga untuk slab jembatan, pembagian elemen
harus mengikuti pola jaring elemen pada frame yang menerus untuk menghindari adanya
konsentrasi tegangan yang sangat besar pada garis mesh yang tidak menerus. Pengaruhnya

Hal - 149
Struktur Jembatan

ini akan tampak pada determinan matriks kekakuan yang sangat besar, dan akan terjadi ill-
condition.

Gambar 6.37. a) Meshing pada Model Frame-Plate, b) Lentur yang Terjadi pada Gelagar

Gambar 6.38. Grafik Prosentasi Distribusi Momen Lentur Pada Tiap Gelagar

Model frame-plate, beban di distribusikan dengan 30 axles. Terlihat bahwa gelagar ketiga selalu
menerima momen lentur terbesar dibandingkan lentur yang terjadi pada gelagar lainnya. Untuk
30 axles, lentur maksimum pada gelagar tengah masing-masing adalah 1934.91kNm. Distribusi
beban yang dipikul oleh gelagar adalah tinggi lentur pada gelagar tersebut terhadap luas total di
bawah kurva seperti yang terlihat pada Gambar 6.37. Gelagar tengah (nomor 3) menerima
distribusi paling besar 35.57%, sedangkan gelagar 1 atau 5 dan gelagar 2 atau 4 masing-masing
sebesar 5.16% dan 27.05%.

- Analisis 3D Solid

Balok dan pelat dimodelkan sebagai solid elemen. Pendekatan ini sudah mendekati kondisi yang
sebenarnya, walaupun akan lebih banyak derajat kebebasan untuk setiap elemen yang
digunakan, tentunya mengakibatkan besarnya ukuran matriks kekakuan. Untuk setiap elemen
volume, terdapat 48 derajat kebebasan yaitu terdapat tiga derajat kebebasan translasi dan tiga
derajat kebebasan rotasi untuk setiap titik simpul.

Hal - 150
 6.5 Lantai Jembatan

Untuk kasus yang sama, tegangan maksimum terjadi di serat atas adalah -1.1 MPa (tekan),
sedangkan tegangan yang terjadi pada serat bawah adalah 8.46 MPa (tarik). Masing-masing
mendistribusikan tegangan sebesar 32.185% dan 22.79% terhadap keseluruhan tegangan
yang diterima oleh kelima gelagar. Grafik distribusi tegangan pada tiap gelagar ditunjukan pada
Gambar berikut

Gambar 6.39. a) Jaring Elemen Pada Model Solid, b) Tegangan yang Terjadi Pada Gelagar
Dalam Arah Lentur (MPa)

Gambar 6.40. a) Tegangan yang Terjadi Pada Lantai Jembatan Dalam Arah Gravitasi
(MPa) b) Tegangan Utama Pada Balok Gelagar

Gambar 6.41. Grafik Distribusi Tegangan Aksial Pada Tiap Gelagar

Hal - 151
Struktur Jembatan

b. Efektivitas Lantai Jembatan Dalam Mendistribusikan Beban Roda Normal Arah Kendaraan
Setelah dilakukan analisis pada jembatan gelagar berdasarkan dua pendekatan model, maka
dapat diambil resume sebagai berikut: terlihat bahwa distribusi beban pada gelagar dengan
model frame-plate memberikan hasil yang tidak terlalu jauh dengan model solid untuk pelat atas,
ini bisa dimengerti karena elemen frame menerima beban dari atas hanya dalam arah longitudi-
nal saja, tidak dapat memberikan output tegangan sejauh jarak maksimum di bawah garis netral
balok, walaupun elemen frame ini didekati propertiesnya dengan penampang beam yang
sebenarnya. Oleh karena perbandingan distribusi beban yang diterima gelagar dihitung dari dua
parameter yang berbeda, maka sangatlah wajar jika perbandingan hasil yang diberikan tidak
sama persis, walaupun ada keterkaitan linear antara tegangan dengan momen lentur. Perbedaan
ini bisa terjadi pada operasi aritmetika komputer, kehilangan akurasi saat penyusunan matriks
transformasi antara dua elemen yang berbeda. Jembatan gelagar dengan lantai yang relatif tipis
cukup efektif mendistribusikan beban-beban lalu lintas. Dari dua pendekatan model tadi, hasil
yang didapat cukup konkuren dan tidak terjadi keretakan pada serat bawah gelagar.

Dengan pemanfaatan paket software komersil, analisis 3D dengan permodelan elemen beam-
plate dan elemen solid dilakukan untuk mengetahui efektivitas lantai dalam mendistribusikan
beban roda. Pada kasus Jembatan Palawad dengan bentang 25.9m pada ruas jalan Jakarta –
Cikampek dengan lima gelagar-I pratekan, tinggi 1650cm dengan tebal lantai 22 – 27cm, faktor
respon gelagar tepi-tepi terhadap gelagar tengah berkisar antara 22 – 36%.

6.6 Jembatan Pelengkung

6.6.1 Umum
Pembangunan prasarana jembatan dimaksudkan guna menghubungkan jalur transportasi
atau lalu-lintas melalui suatu rintangan baik berupa sungai, danau, lembah atau jalur
transportasi lain yang berbeda. Tujuannya adalah agar terjamin kelancaran pergerakan
manusia dan barang (lalu-lintas) sebagai salah satu komponen penting dalam pembangunan
suatu bangsa dengan tujuan akhir tercapainya kemakmuran bagi rakyat yang adil dan
merata. Dengan demikian segala upaya untuk penyediaan prasarana transportasi khususnya
jalan/jembatan harus menjadi prioritas utama dalam setiap tahap pembangunan.
Pembangunan jembatan dengan bentang tunggal yang panjang harus didasarkan pada aspek
teknis dan ekonomis serta aspek lingkungan terutama keserasian terhadap daerah
sekelilingnya. Pertimbangan untuk mendapatkan opening-span sebesar 120 meter tidak lagi
dapat menggunakan teknologi jembatan rangka baja standar yang umumnya digunakan
untuk bentang pendek sampai dengan bentang 100 meter. Oleh karena itu teknologi
jembatan alternatif sangatlah diperlukan khususnya untuk melintasi sungai-sungai yang
cukup lebar.
Tersedia banyak variasi bentuk atau jenis konstruksi jembatan sesuai dengan bentang yang
diinginkan. Mulai dari bentang pendek berupa jembatan gelagar sampai dengan jembatan
panjang dengan sistem kabel. Untuk bentang pendek, jenis bangunan atas lebih bervariasi
baik bahan maupun bentuk konstruksi seperti pada jembatan pelengkung.
Jembatan dengan konstruksi melengkung, biasanya banyak dibangun di daerah perbukitan
untuk melintasi lembah yang terjal dan dalam. Konstruksi ini dipilih karena dapat dibangun
dengan bentang tunggal yang cukup panjang, dengan memanfaatkan tebing sebagai tumpuan
pondasi sehingga gaya horinsontal yang terjadi dapat ditahan oleh dinding tersebut.

Hal - 152
 6.6 Jembatan Pelengkung

Kestabilan konstruksi dan keindahan bentuk strukturnya, telah memberikan inspirasi bagi ahli
rekayasa dibidang jembatan untuk membangun jembatan tersebut di daerah datar. Pada
daerah datar, biasanya gaya horisontal dari bangunan atas diteruskan ke pondasi dalam
bentuk tiang-tiang miring.
6.6.2 Struktur Jembatan Pelengkung
Secara sederhana, jembatan pelengkung dapat diartikan sebagai jembatan dimana bagian
memanjang dari strukturnya dilengkungkan, sehingga terdapat bagian terbuka diantara
kedua ujungnya. Struktur yang dilengkungkan itu berfungsi sebagai pendukung beban yang
bekerja diatasnya.

a. Tipe-Tipe Jembatan Pelengkung

Jembatan pelengkung merupakan salah
satu tipe klasik struktur jembatan.
Jembatan pelengkung mempunyai banyak
variasi dalam hal bentuk dan susunan
pelengkungnya. Berdasarkan material
yang digunakan jembatan pelengkung
dapat terbuat dari beton ataupun baja,
sedangkan berdasarkan letak lantai
kendaraannya jembatan dapat dibedakan
atas: jembatan pelengkung dengan lantai
kendaraan berada di atas pelengkung,
jembatan pelengkung dengan lantai
jembatan berada antara dua tumpuannya
dan jembatan pelengkung dengan lantai
jembatan berada antara puncak
pelengkung dengan tumpuannya. Gambar 6.42. Ilustrasi jembatan pelengkung

Jembatan Siak 3 direncanakan akan menggunakan tipe jembatan pelengkung baja dengan
bentuk konstruksi sebagaimana gambar di bawah ini. Bentuk ini dipilih karena menyesuaikan
dengan profil dan fungsi sungai Siak.

Gambar 6.43. Ilustrasi gaya dalam jembatan pelengkung

Hal - 153
Struktur Jembatan

b. Elemen Jembatan Pelengkung

b. Elemen Jembatan Pelengkung
Kontruksi jembatan pelengkung tersusun dari beberapa elemen yang saling mendukung dan
masing-masing mempunyai fungsi yang berbeda-beda, adapun elemen-elemen jembatan
pelengkung akan dijelaskan pada gambar di bawah ini:pelengkung akan dijelaskan pada
gambar di bawah ini:

Gambar 6.44. Elemen-elemen jembatan pelengkung

6.6.3 Sistem Struktur Pelengkung

Sebuah jembatan pelengkung (Arch Bridge) adalah suatu struktur dimana gaya-gaya dalam
yang bekerja dipengaruhi bersama oleh kekakuan komponen penunjang utama jembatan,
yaitu sistem lantai kendaraan (pelat, balok memanjang, balok melintang) bersama-sama
dengan batang penggantung dan struktur pelengkung. Untuk menahan beban mati jembatan,
struktur jembatan dapat dimodelkan berupa balok memanjang di atas banyak perletakan.
Komponen gaya vertikal pada batang penggantung dalam hal ini bisa diambil sama dengan
reaksi perletakan balok menerus. Gaya-gaya batang penggantung akan diteruskan pada
struktur pelengkung, yang harus diperhitungkan baik gaya dalam maupun deformasinya
dalam menahan beban mati jembatan secara keseluruhan.

Hal - 154
 6.6 Jembatan Pelengkung

Gambar 6.45. Beberapa type jembatan pelengkung

Dalam menerima beban hidup, jembatan perlu dimodelisir sebagai balok di atas banyak
perletakan elastis (yaitu batang penggatung yang relatif fleksible). Beban-beban ini akan
menimbulkan pula gaya-gaya dalam balok memanjang dan struktur pelengkung, yang perlu
disuperposisikan dengan gaya dalam akibat beban mati. Disamping itu, tidak dapat diabaikan
pula deformasi normal (tekan) yang terjadi pada sistem lantai kendaraan jembatan (terutama
pada balok utama), sebagai akibat adanya pemberikan gaya aksial tekan dari kabel
prestress pada balok utama (tie beam). Pemberian gaya prestress ini adalah sebagai upaya
mengurangi gaya horisontal yang terjadi, yang umumnya sangat besar pada jembatan
pelengkung.
Sebagaimana umumnya analisis bangunan atas jembatan dengan bentang panjang, maka
untuk menganalisis bangunan atas jembatan pelengkung baja dapat dibagi atas dua bagian
yaitu: analisis sistem lantai kendaraan (pelat, balok memanjang dan balok melintang) dan
analisis struktur pelengkung. Analisis sistem lantai kendaraan biasanya dilakukan secara
manual, yang bertujuan untuk menentukan reaksi tumpuan dari beban-beban yang bekerja,
sedangkan untuk menganalisis struktur pelengkungnya dilakukan dengan menggunakan
program komputer.
Salah satu sistem struktur jembatan pelengkung baja dengan posisi lantai jembatan berada
antara puncak pelengkung dengan kedua tumpuannya, bentuk ini dipilih karena karena lebih
mudah untuk dilakukan rekayasa.

Hal - 155
Struktur Jembatan

Reaksi horisontal yang terjadi pada jembatan pelengkung pada umumnya terjadi cukup
besar, untuk bentang pendek gaya ini secara ekonomis masih dapat diteruskan ke pondasi
melalui tiang-tiang miring. Namun apabila bentang jembatannya cukup panjang maka gaya
horisontal yang terjadipun akan sangat besar pula, sehingga secara ekonomis akan sulit
dilaksanakan dengan tiang-tiang miring. Untuk mendapatkan konstruksi jembatan pelengkung
yang kuat dan efisien maka perlu dilakukan perekayasaan yang tepat sehingga diperoleh
hasil sesuai dengan yang direncanakan. Asumsi-asumsi yang digunakan untuk menganalisa
jembatan ini adalah:
1. Kedua tumpuan fix,
2. Tumpuan sendi – rol dan
3. Tumpuan sendi – rol plus gaya prestress.

a. Kedua Tumpuan Fix

Load case 11 (Linear): DL + LL

X-Axis Y-Axis Z-Axis X-Axis Y-Axis Z-Axis

Node Force Force Force Moment Moment Moment

1 839.600 915.764 -1.267 0.000 0.000 0.000

31 -1013.556 913.727 0.963 0.000 0.000 0.000
34 7017.350 9038.923 14.376 0.000 0.000 0.000
37 -6734.818 8861.611 0.599 0.000 0.000 0.000
101 866.914 914.020 -0.533 0.000 0.000 0.000
131 -1011.784 915.636 1.866 0.000 0.000 0.000
134 6889.285 8921.785 -1.139 0.000 0.000 0.000
137 -6852.992 8980.159 -14.865 0.000 0.000 0.000
Load 0.000 -39461.625 0.000
Reac 0.000 39461.625 0.000

Gambar 6.46. Tampak memanjang dan melintang jembatan pelengkung

Hal - 156
 6.6 Jembatan Pelengkung

b. Tumpuan Sendi – Rol

Load case 11 (Linear): DL + LL

X-Axis Y-Axis Z-Axis X-Axis Y-Axis Z-Axis

Node Force Force Force Moment Moment Moment

1 835.340 915.608 -1.222 0.000 0.000 0.000

31 -7739.808 -3185.145 0.986 0.000 0.000 0.000
34 7010.644 9040.856 14.207 0.000 0.000 0.000
37 0.000 12958.602 0.699 0.000 0.000 0.000
101 862.961 913.910 -0.487 0.000 0.000 0.000
131 -7853.260 -3252.805 1.889 0.000 0.000 0.000

134 6884.122 8925.636 -1.307 0.000 0.000 0.000

137 0.000 13144.965 -14.765 0.000 0.000 0.000
Load 0.000 -39461.625 0.000
Reac 0.000 39461.625 0.000

Pada asumsi pertama dan kedua, dari hasil output komputer dapat diketahui bahwa gaya
horisontal yang terjadi pada tumpuan cukup basar. Sehingga tiang pancang yang dibutuhkan
untuk menahan gaya horisontal cukup banyak.

c. Tumpuan Sendi – Rol Plus Gaya Pratekan

Dari kedua asumsi tersebut terlihat bahwa gaya horisontal yang terjadi cukup besar, maka
pada asumsi yang ketiga ini dilakukan rekayasa dengan cara memberi gaya pratekan dan
ternyata hasilnya sesuai dengan yang direncanakan, hal ini dibisa dilihat dari hasil output
komputer. Besarnya gaya pratekan yang diberikan adalah sebesar beban mati ditambah
dengan setengah dari beban hidup.

Hal - 157
Struktur Jembatan

Load case 11 (Linear): PS + DL + LL

X-Axis Y-Axis Z-Axis X-Axis Y-Axis Z-Axis

Node Force Force Force Moment Moment Moment

1 0.000 -3299.651 -1.017 0.000 0.000 0.000

31 0.000 -3188.029 2.238 0.000 0.000 0.000
34 80.297 13246.062 12.840 0.000 0.000 0.000
37 0.000 12969.310 0.610 0.000 0.000 0.000
101 0.000 -3327.495 -0.283 0.000 0.000 0.000
131 0.000 -3245.389 3.141 0.000 0.000 0.000
134 -80.297 13171.446 -2.675 0.000 0.000 0.000
137 0.000 13135.373 -14.854 0.000 0.000 0.000
Load 0.000 -39461.625 0.000
Reac 0.000 39461.625 0.000

6.7 Konstruksi Jembatan Kabel dan Perilakunya

6.7.1 Umum
Saat ini pembangunan jembatan bentang panjang sudah sangat diperlukan mengingat negara
Indonesia mempunyai banyak sungai, selat, teluk yang lebar dan besar yang perlu
dihubungkan oleh jembatan. Beberapa jembatan panjang yang telah distudi seperti:
Jembatan Selat Sunda
Jembatan Selat Bali.
Jembatan Teluk Balikpapan
Jembatan Teluk Yotefa (Jayapura) dan lain-lain.

Kalau membicarakan jembatan panjang maka mau tidak mau kita juga harus membicarakan
bentang tunggal minimum yang dapat dibangun. Banyak bentuk dan variasi konstruksi

Hal - 158
 6.6 Jembatan Pelengkung

jembatan yang ada dan sudah dibangun di Indonesia, mulai dari gelagar beton bertulang,
beton pratekan/komposit, pelengkung beton/baja, rangka baja sampai dengan jembatan
gantung dan cable-stayed.

Dari bentuk-bentuk konstruksi jembatan tersebut di atas ternyata ada batasan maksimum
bentang yang dapat dibangun dan apabila dilampaui akan menjadi tidak ekonomis. Merupakan
suatu kenyataan bahwa elemen kabel, hanya memiliki kemampuan dalam hal Tarik/Tension
saja, telah memberikan kontribusi yang sangat besar pada pembangunan jembatan berbentang
panjang di dunia.

6.7.2 Jembatan Sistem Kabel

Jembatan dengan kabel sebagai elemen utama pendukung konstruksi umumnya dipakai
dalam bentuk konfigurasi gantung, cable-stayed atau kombinasi kedua sistem tersebut.

Jembatan gantung pertama yang dibangun adalah jembatan Menai di Inggris pada tahun 1826
dengan bentang 177 meter. Pada awal abad 20 sudah banyak dibangun jembatan gantung
diantaranya adalah Golden Gate di San Francisco dengan bentangan 1.280 meter. Jembatan
gantung terpanjang saat ini adalah Jembatan Akashi Kaikyo yang menghubungkan Pulau
Honshu dan Shikoku di Jepang dengan bentangan bersih 1.991 meter tahun 1998.

Sedangkan jembatan dengan konfigurasi cable-stayed dimana sistem deck jembatan didukung
oleh kabel yang dihubungkan langsung ke tower umumnya di pakai untuk jembatan dengan
bentangan “sedang” sampai dengan 450 meter. Jembatan terpanjang yang menggunakan
konfigurasi cable-stayed adalah Jembatan Tatara di Jepang dengan bentang utama 890
meter.

Gabungan dari konfigurasi jembatan gantung dan cable-stayed merupakan alternatif untuk
mendapatkan bentangan lebih panjang, dimana konsep jembatan gantung tidak kompetitif
untuk bentang “pendek” sedangkan jembatan cable-stayed yang ada telah mencapai batas
maksimumnya. Struktur jembatan yang menggabungkan kedua konsep jembatan kabel ini

Hal - 159
Struktur Jembatan

dikenal dengan nama jembatan Hibrida yang merupakan rekayasa dalam usaha untuk
mendapatkan bentangan jembatan “ultra-panjang”.

(a) Suspension
Bridge

(b) Cablestayed
Bridge

(c) Hybrid System

Gambar 6.47. Jembatan Sistem Kabel

7.7.3 Bentang Maksimum

Teknologi dan konstruksi jembatan berkembang terus dari tahun ke tahun tercermin dari
semakin panjangnya bentang jembatan yang berhasil dibangun. Perkembangan ini terlihat
semakin mencolok pada awal abad ke-21 ini. Berapa maksimum panjangkah suatu bentang
jembatan yang dapat dicapai? Hal ini sangat tergantung pada tingkat penguasaan teknologi
jembatan dari perencana. Penguasaan teknologi tersebut yang harus dikuasai meliputi:
Penguasaan teknologi bahan khususnya baja
Penguasaan dalam pemilihan konfigurasi struktur termasuk teknologi
Penguasaan dalam permodelan struktur dan dalam melakukan analisis
Penguasaan pembuatan model dan pengujian
Apabila perkembangan panjang jembatan gantung sejak pembangunan jembatan gantung
model pertama di Menai pada tahun 1826 sampai sekarang diplot berdasarkan Panjang
Bentang vs. Tahun Bangun, maka akan didapatkan suatu kurva eksponensial seperti gambar
di bawah.

Gambar 6.48. Perkembangan Teknologi Jembatan (after Wiratman)

Hal - 160
 6.7 Konstruksi Jembatan Kabel dan Perilakunya

Mengingat bentuk kurva di atas adalah eksponensial, maka hal ini berarti bahwa perkembangan
Teknologi Jembatan dimasa lampau terjadi relatif lambat dan bergerak semakin cepat di
masa datang. Namun, mengingat kemampuan/kekuatan bahan (khususnya baja) ada batasnya,
maka dapat diperkirakan bahwa di abad ke-21 nanti kurva tersebut akan mencapai suatu titik
belok, dimana kurva tersebut beralih dari cekung menjadi cembung. Jadi, sampai kapanpun
kita tidak akan mungkin dapat membuat jembatan gantung dengan bentang tengah misalnya
sampai 10.000 meter. Dengan adanya kurva ini, maka di tahun 2000-an seperti sekarang ini
kita ketahui bahwa panjang bentang maksimum berkisar antara 3.000 sampai 3.500 meter.
Sudah barang tentu panjang bentang maksimum ini tidak harus diterapkan bila dengan
bentang yang lebih pendek diperoleh hasil yang lebih ekonomis. Lihat bentang ekonomis.

6.7.4 Konfigurasi Kabel

Konfigurasi kabel merupakan bagian yang penting dalam desain jembatan dengan sistem
kabel karena hal ini akan mempengaruhi tidak hanya pada kinerja struktural jembatan tetapi
juga menyangkut metoda/kemudahan ereksi dan biaya pembangunan.

Pada jembatan cable-stayed dikenal ada 4 tipe konfigurasi kabel yaitu harp pattern, fan
Pattern, semi-harp pattern dan Asymmetric.

Gambar 6.49. Konfigurasi Cable-Stayed

Sedangkan pada jembatan dengan sistem konfigurasi gantung dikenal konfigurasi satu
bentang atau tiga bentang. Pada konfigurasi satu bentang, kabel pada bentang pinggir hanya
berfungsi sebagai stayed. Pada konfigurasi satu bentang ini, umumnya bentang pinggir tidak
dipakai sebagai jalur navigasi atau bahkan tidak memerlukan bentang pinggir. Pada konfigurasi

Hal - 161
Struktur Jembatan

tiga bentang, kabel pada sisi bentang pinggir disamping berfungsi sebagai stayed, juga
berfungsi untuk mendukung lantai jembatan, dan bisanya pada sisi pinggir ini berfungsi
sebagai jalur navigasi air.

Gambar 6.50 Konfigurasi Kabel Gantung

6.7.5 Sag Kabel: Catenary vs. Parabola

Jika sebuah kabel dibiarkan menggantung bebas dengan kedua ujung-ujungnya dikekang
maka akibat berat sendiri kabel akan melendut ke bawah. Besarnya lendutan/sag kabel yang
dikenal dengan nama kurva catenary sedikit lebih kecil dibanding pada parabola. Gambar di
bawah menunjukan sag-rasio dimana untuk nilai sag-rasio kurang dari 0,15, lendutan kabel
masih menyerupai kurva parabola dan semakin berbeda untuk nilai yang lebih besar. Kurva
catenary ini penting untuk menentukan gaya pratekan kabel.

Gambar 6.51. Catenary vs Parabola

6.7.6 Gaya Pratekan Kabel

Gaya pratekan dapat diberikan pada kabel. Untuk mengetahui besarnya gaya pratekan pada
kabel, dapat dihitung dari panjang kabel yang diperlukan. Rumus catenary di bawah ini dapat
digunakan untuk menentukan panjang kabel yang diperlukan untuk mendapatkan gaya
pratekan yang diinginkan.

Hal - 162
 6.7 Konstruksi Jembatan Kabel dan Perilakunya

................................................................................ [1]

............................................................................................................................................... [2]

dimana:
= panjang kabel
= jarak lurus kabel
= sag kabel
= berat sendiri kabel
= gaya axial pada kabel
Dalam aplikasi perencanaan jembatan dengan sistem cable-stayed, dimana umumnya gaya
axial kabel (P), berat sendiri kabel (w), dan jarak lurus kabel diketahui maka dengan
menggunakan rumus-rumus catenary di atas kabel yang diperlukan dapat ditentukan. Rumus
lain yang dapat dipakai untuk menentukan panjang kabel adalah

........................................................................ [3]

Panjang kabel yang dihitung dengan rumus [3] ini, akan sama dengan yang dihitung dengan
rumus [1] di atas.

6.7.7 Metode Konstruksi Versus Teknik Analisis

Metode konstruksi yang akan diterapkan dalam pelaksanaan di lapangan biasanya akan
menentukan teknik analisa struktur, yang kemudian dilanjutkan dengan tahap perencanaan.
Pada konstruksi jembatan, pemahaman urutan transfer beban (load transfer sequences)
mulai dari beban lalu-lintas yang kemudian diterima oleh lantai kendaraan dan diteruskan
pada sistem gelagar (grillage) dan seterusnya, juga akan mempermudah pendekatan
analisanya. Untuk konstruksi jembatan dimana kabel sebagai elemen pendukung, pendekatan
analisa untuk konfigurasi gantung akan berbeda dengan konfigurasi cable-stayed. Berikut ini,
teknik analisa dan kriteria penerimaan sesuai dengan peraturan perencanaan yang berlaku
dapat dipakai sebagai acuan untuk perencanaan jembatan sistem kabel.

a. Jembatan Cable-Stayed
Dalam pelaksanaan konstruksi, setiap tahapan konstruksi, besarnya gaya-gaya dalam tidak
boleh melampaui kapasitas elemen dan pada tahap akhir pembebanan, perpindahan titik
puncak tower dan lendutan lantai jembatan harus memenuhi persyaratan dalam peraturan
perencanaan (code).

Pada kasus jembatan sistem cable-stayed, pada tahap akhir dari pembebanan (beban

Hal - 163
Struktur Jembatan

konstruksi), perpindahan dari puncak tower harus sekecil mungkin sesuai dengan syaratan
perencanaan. Demikian pula dengan lendutan lantai jembatan, dengan dicapainya lendutan
pada posisi kabel yang relatif kecil, bidang momen dari lantai jembatan menjadi optimun dan
bahkan dapat dicapai kondisi momen positif hampir sama dengan momen negatif pada setiap
peralihan antar tumpuan kabel.

Dengan mengaplikasikan gaya pratekan (gaya axial) pada kabel, kondisi tersebut di atas
dapat dicapai dengan mudah dan besarnya gaya pratekan sekaligus dapat ditentukan.

Analisa 2-D dapat digunakan untuk menentukan gaya pratekan pada kabel termasuk profile
akibat berat sendiri dan beban tambahan konstruksi sehingga demikian lantai jembatan tidak
mengalami sagging (melendut) dan tower tidak mengalami overstress. Untuk mengontrol
besarnya tegangan pada tower biasanya dapat dilakukan dengan cara mengukur puncak
tower sehingga pada saat awal service tidak mengalami perpindahan (offset) dari kondisi
awal analisa atau sebelum beban lantai bekerja.

Untuk mendapatkan kondisi demikian, maka gaya pratekan pada masing-masing kabel harus
ditentukan secara iterasi agar didapatkan kondisi yang optimum. Kondisi kesimetrisan
konstruksi jembatan dapat dimanfaatkan agar experimen dapat lebih mudah dilakukan dan
tentu akan mengurangi waktu kerja.

Setelah profile kabel ditentukan, analisa 3-D dilakukan untuk menentukan perilaku konstruksi
terhadap konfigurasi beban lalu-lintas dan beban dinamis lainnya seperti beban angin, gempa
dan lain sebagainya.

Panjang kabel
dan Sag

Gambar 6.52. Gaya Pratekan Pada Jembatan Cable-Stayed

b. Jembatan Gantung
Seperti pada analisa struktur jembatan cable-stayed, profile atau geometri kabel ditentukan
sesuai tahapan pembebanan konstruksi. Geometri kabel umumnya ditentukan dengan
menetapkan panjang kabel penggantung sehingga setelah beban mati beserta beban mati
tambahan bekerja perpindahan puncak tower jembatan tidak mengalami overstress.

Hal - 164
 6.7 Konstruksi Jembatan Kabel dan Perilakunya

Apabila program komputer digunakan, panjang kabel dapat ditentukan secara coba-coba
untuk mendukung seluruh beban mati yang diperkirakan akan bekerja pada sistem konstruksi
jembatan dan umumnya dapat dicapai dengan relatif lebih mudah dibandingkan dengan
sistem cable-stayed. Untuk menentukan geometri kabel, analisa 2-D dapat digunakan.

Dengan melakukan tahapan analisa seperti dijelaskan di atas, secara teknis sistem lantai
jembatan gantung dapat tidak mengalami tegangan awal akibat beban mati kecuali gelagar
melintang yang meneruskan beban mati yang bekerja pada lantai ke titik simpul dimana
hanger berada. Tahapan selanjutnya adalah menentukan perilaku jembatan terhadap variasi
beban lalu-lintas dan beban dinamis lainnya, yang biasanya dilakukan secara 3-D. Selanjutnya
mengingat beban mati struktur di dalam analisa diteruskan atau dibebankan langsung ke
kabel utama jembatan maka tahapan pelaksanaan harus diusahakan memenuhi prosedur
analisis.

6.8 Konstruksi Jembatan Gantung

6.8.1 Umum
Jembatan gantung telah banyak digunakan di Indonesia dan terpanjang yang ada adalah
jembatan gantung ganda Barito yang ada di kota Banjarmasin. Jembatan ini dibuat dengan
menggunakan sistem kabel double catenary. Konfiguarasi ini sangat berbeda dari kebanyakan
jembatan gantung yaitu classical catenary, disini masing-masing kabel dibuat menjadi dua
bagian sehingga masing-masing sisi dari bentang utama jembatan dipikul oleh satu untaian
kabel sedangkan satu untaian lainnya sebagai kabel penahan. Demikian juga pada sisi side
span, ada satu kabel yang langsung diangkurkan ke pondasi dan satu lagi mendukung lantai
kendaraan.

Sistem perletakan dari jembatan gantung ada beberapa variasi, namun umumnya di Indonesia
banyak menggunakan sistem yang menerus. Sistem ini juga dipakai pada Jembatan Gantung
Mahakam 2, Tenggarong Kaltim (470/270 meter, 2000) dan Jembatan Barito, Banjarmasin
(420/249 meter, 1997). Sedangkan tipe single span diterapkan pada Jembatan Memberamo,
Irian Jaya (235 meter, 1995).

(a) 2-hinge suspension bridge

(b) Continuous suspension bridge

(c) Single span suspension bridge

(d) Self-anchored suspension bridge

Gambar 6.53. Beberapa type jembatan gantung (suspension bridge)

Hal - 165
Struktur Jembatan

6.8.2 Perencanaan Jembatan Gantung

Jembatan gantung lain yang akan menjadi jembatan terpanjang di
Indonesia yang saat ini perencanaannya sudah selesai adalah
Jembatan Pulau Balang #2 yang berada di Teluk Balikpapan
yang menghubungkan kedua sisi teluk melalui Pulau Tempadung
direncanakan sebagai jembatan gantung untuk lalu-lintas 4 lajur
dua arah dengan bentang utama adalah 708 m dengan side-span
2 x 318 m dan lebar jembatan 22 m. Sistem gelagar jembatan
bantung berupa rangka baja galvanize dengan tinggi pylon kurang
lebih 80 m di atas elevasi jalan. Kabel yang direncanakan
digunakan pada jembatan ini berupa bundel 169 prestretching
galvanized spiral-strand dengan diameter 65mm Grade 1770
MPa.
Elemen utama jembatan gantung adalah sebagai berikut:
Pylon: berbentuk huruf A dari bahan beton bertulang mutu tinggi dengan kondisi tumpuan
terjepit sempurna.
Stiffening Girder: Pengaku lantai jembatan berupa rangka baja ruang dengan mekanisme
penyesuaian terdapat pada senter span. Jembatan akan dilengkapi dengan kurva
lengkung vertikal (hogging) atau camber maksimum L/300 (2.36m atau 0.67%).
Deck: Berupa beton komposit yang dilengkapi dengan stud bolt pada stringer maupun
pada cross-girder.
Cable: Galvanized prestretch spiral strand dengan block socket pada kedua ujung atau
ekuivalen.
Pylon saddle: Non-ductile casting iron of FC-25
Clamp/band: Ductile casting iron of FCD-60
Cable profile: Kable fix pada saddle pada puncak pylon dengan profil kabel catenary sag/
span ratio adalah 10%.
Backstay cable: Fix pada anchorages dan diberi strain awal untuk mengimbangi beban-
beban yang berkerja pada bentang utama jembatan.
Marking cable: Kabel akan ditandai panjangnya untuk posisi saddle, clamp dan angkur
blok secara presisi dengan mensimulasi atau asumsi beban mati penuh telah berkerja.
Deck support: Jembatan akan diberi tumpuan dari pot-bearing pada satu sisi dan pot-
bearing dengan pergerakan satu arah untuk sisi-sisi yang lain.

Gambar 6.54. 3-Dimensi Jembatan

Gambar 6.55. Stringer & Cross Girder

Hal - 166
 6.8 Konstruksi Jembatan Gantung

6.8.3 Analisa dan Desain

Kriteria perencanaan dan pendekatan perencanaan yang dipakai untuk perencanaan jembatan
Gantung Pulau Balang ini sepenuhnya mengikuti Bridge Design Code, BMS ’92 (edisi revisi)
dan apabila tidak tercakup akan mengacu pada Standar International yang ada seperti
AASHTO atau BRISTISH STANDARD atau standar international lainnya.

Mengingat bentang utama jembatan ini relatif besar yaitu lebih dari 100 meter, kaidah
perencanaan yang diatur dalam standar BMS ’92 tidak sepenuhnya dapat diikuti. Mengingat
tingkat kepentingan jembatan, “umur rencana” jembatan ditetapkan 100 tahun sedangkan
BMS ’92 mengatur umur rencana 50 tahun dengan periode ulang kejadian 1000 tahun, tingkat
kepercayaan 95%. Kebijakan ini terkait pada penetapan besarnya nilai nominal beban
lalu-lintas yang ditetapkan untuk perencanaan elemen jembatan yang mungkin terjadi untuk
suatu periode ulang 2000 tahun. Untuk keperluan tersebut, nilai nominal beban lalu-lintas
diperbesar 10%.

Modeling dan analisis struktur untuk jembatan menggunakan paket software Space Gass
V10 dengan kemampuan analisa elemen kabel (cable-catenary). Selanjutnya, untuk
perencanaan elemen struktur jembatan akan didasarkan pada pendekatan Ultimate Limit
State (ULS) yaitu menggunakan program Limsteel V3.4. Sedangkan untuk perencanaan
sambungan digunakan program Limcon V2.

Untuk perencanaan pondasi tiang digunakan program Piglet (pile groups analisis), sedangkan
untuk perhitungan daya dukung digunakan program yang dikeluarkan oleh Universitas
Parahyangan, Bandung dan program yang dikembangkan sendiri.

Untuk keperluan analisis dari jembatan gantung Pulau Balang akan dilakukan dalam
3 tahapan yaitu (1) analisis kabel sebagai elemen tunggal jembatan dengan asumsi seluruh
beban dipikul oleh kabel utama jembatan sedangkan kekakuan stiffening trus diabaikan.
Analisa ini dilakukan untuk mengetahui respon kabel termasuk geomteri profile terhadap
beban rencana, (2) analisa stiffening girder berupa rangka baja ruang dilakukan secara
segmental dengan asumsi tergantung pada kabel hanger yang ditumpu pada tumpuan jepit
sempurna. Analisa ini dilakukan untuk mengetahui respon gelagar jembatan terhadap beban
mati yang berkerja termasuk beban lalu-lintas ekivalen dan (3) melakukan analisa penuh
seluruh struktur jembatan dengan menggunakan elemen jembatan ekivalen untuk mengetahui
respon jembatan terhadap pembebanan umum termasuk beban lateral gempa dan angin.

a. Profil/Geometri Kabel Utama

Analisa tahap awal yang dilakukan adalah untuk menentukan bentuk geometri profile kabel
akibat beban mati dan beban hidup. Pada tahap ini analisa juga memperhitungkan persyaratan
kekakuan dari pylon sehingga kabel pada sisi backstay perlu diberikan tegangan awal
dengan tujuan untuk mendapatkan pada saat beban service bekerja tegangan yang terjadi
pada pylon minimum.

Pembebanan yang digunakan untuk analisa ini berdasarkan asumsi bahwa stiffening girder
sangat fleksibel sehingga seluruh beban jembatan dipikul seluruhnya oleh kabel utama
jembatan. Analisa ini juga dapat ditentukan lokasi marking saddle dan klamp hanger termasuk
menentukan panjang-tepat jembatan.

Hal - 167
Struktur Jembatan

b. Analisa SubStruktur (Local Analysis)

Bagian ini menjelaskan perhitungan statik untuk mengetahi respon lokal dari girder jembatan
terhadap beban rencana yaitu: stiffening girder berupa rangka baja ruang galvanize dengan
kemampuan ke ujung-ujung komponennya dapat dipertukarkan dan satukan dengan
menggunakan baut-mur di lokasi proyek (Warren Type).

Panjang bentang rangka ruang ini adalah 708 m dengan spacing 6 m (118@6m) dengan lebar
22m dan tinggi rangka 4m. Untuk keperluan pemasangan rangka yang presisi, maka
penyelerasan panjang ditempatkan pada tengah bentang jembatan. Jembatan dilengkapi
dengan kurva lengkung vertikal (hogging) atau camber maksimum L/300 (2.36m atau 0.67%)
untuk mengimbangi lendutan akibat beban mati dan beban hidup serta kejut.

Tujuan dari tahap ini untuk mendapatkan suatu struktur yang memenuhi persyaratan yang
diinginkan dan akan dilakukan secara iterasi.

Pembebanan yang digunakan untuk analisa ini sebagai berikut:

1 = Berat Sendiri Stiffening Girder Baja (SW)

2 = Berat Lantai Deck Beton (DL)
3 = Berat Lapisan Aspal (DL)
4 = Beban Lalu-lintas: UDL, KEL dan Truk (LL)

c. Analisa 3-Dimensi
Analisa pada tahap ini merupakan analisa 3D dari struktur yang diidealisasikan. Elemen
idealisasi diambil dari hasil analisa pada tahap 1 dan tahap 2.

Pada tahap ini respon jembatan terhadap pembebanan umum akan dikaji dan dievaluasi dan
disesuaikan terhadap hasil perencanaan tahapan sebelumnya.

Gaya-gaya dalam elemen pada tahap ini akan dipakai sebagai dasar untuk perencanaan
kekuatan jembatan termasuknya perencanaan daya layan.

Pembebanan yang digunakan untuk analisa ini sebagai berikut:

1 = Berat Sendiri Stiffening Girder Baja (SW)

2 = Berat Lantai Deck Beton (DL)
3 = Berat Lapisan Aspal (DL)
4 = Beban Lalu-lintas: UDL, KEL dan Truk (LL)
5 = Beban Pejalan Kaki (LL)
6 = Beban Rem (LL)
7 = Beban Temperature (LL)
8 = Beban Angin (LL)
9 = Beban Gempa (LL)

Hal - 168
 6.8 Konstruksi Jembatan Gantung

6.8.4 Perencanaan Elemen Kabel

Khusus untuk perencanaan kabel utama jembatan gantung harus dipertimbangkan pengaruh
fatik. Besarnya pengaruh fatik ini diambil terbesar dari yang berikut ini:
Breaking Load = 1,75 x gaya ULS.
Breaking Load = 2,25 x gaya SLS.

6.8.5 Aerodinamis Jembatan

Penentuan panjang bentangan tunggal dari jembatan sistem kabel ini disamping ditentukan
oleh konfigurasi kabel yang dipilih, juga ditentukan faktor kelangsingan sistem dek jembatan.
Untuk tujuan perencanaan awal, panjang bentangan tunggal jembatan biasanya diambil 40 x
lebar jembatan.

Dari aspek perencanaan, jembatan dengan kabel sebagai elemen utama umumnya, tidak lagi
ditentukan oleh kemampuan batas kekuatan dan daya layan struktur saja, namun pada
persyaratan kehandalan aerodinamik biasanya lebih menentukan seperti kehandalan terhadap:
Bangkitan Vortex/Pusaran (limited amplitude response)
Turbulance (limited amplitude response)
Galloping dan Staal Flutter (divergent amplitude response)

Pentingnya kehandalan aerodinamik dapat dilihat dari runtuhnya jembatan Tacoma Narrows,
USA pada tanggal 7 November 1940 akibat angin dengan kecepatan sekitar 60 sampai 70
km/jam saja (kecepatan angin rencana berkisar 90-126 km/jam, BMS ’92). Keruntuhan ini
disebabkan oleh dilampauinya kecepatan kritis yang bisa direspon oleh konstruksi jembatan
agar tetap stabil.

Setiap jembatan memiliki frekuensi-alami (fundamental
bentuk dan panjang bentangannya (sifat aerodinamis)
angin dan memiliki kehandalan terhadap pengaruh
kecepatan tertentu agar tetap stabil. Kecepatan angin
tidak stabil tersebut disebut kecepatan angin kritis.
frequency) dan setiap jembatan akibat
memiliki kemampuan dalam menahan
angin seperti tersebut di atas pada
tertentu yang menyebabkan jembatan

Standar perencanaan Inggris mensyaratkan bahwa jembatan dengan bentangan kurang dari
200 meter dan lebih dari 50 meter harus dipertimbangkan efek bangkitan aerodinamis
tersebut dan untuk struktur yang memiliki frekuensi-alami lebih besar dari 5 Hz dapat
dianggap stabil terhadap bangkitan vortex. Sedangkan untuk struktur jembatan yang memiliki
bentangan lebih besar dari 200 meter harus dilakukan uji model (wind tunnel test).

6.8.6 Wind Tunnel Test

Ada dua tahapan test yang biasanya dilakukan untuk menguji kehandalan jembatan terhadap
pengaruh angin, yaitu: (1) Sectional Model Test dan (2) Full Aeroelastic Model Test.

Sectional Model Test umumnya dilakukan dalam dua bentuk yaitu (1) Model Statik dan (2)
Model Dinamik. Statik Model Test dilakukan dengan memasang model pada rig-test secara
rigid atau kaku. Melalui serangkaian prosedur test akan didapatkan paramater aerodinamik
dari section jembatan seperti gaya-angkat (lift), gaya-hambat (drag) dan momen (pitching)
dari section yang ditest. Pada test ini pola aliran dapat juga diamati. Modifikasi bentuk deck
dapat memperbaiki pola aliran, terutama apabila pola aliran jatuh pada lantai jembatan.

Hal - 169
Struktur Jembatan

Sedangkan pada Model Dinamik, section dipasang pada rig-test tidak secara kaku melainkan
ditempatkan dengan menggunakan pegas-pegas yang dilengkapi dengan transducer (strain
gauge) sehingga parameter/penomena alam pada benda elastik dalam aliran angin (perubahan
karakteristik dinamika struktur akibat aliran ini disebut aerodinamik) dimana terjadi interaksi
timbal-balik antara gaya aerodinamika dan sifat inersia jembatan (aeroelastic). Pada test ini
parameter yang terukur dan perlu dicermati adalah (1) Vortex Induced dan (2) Flutter.
Vortex disebut pula vortex shedding adalah pola aliran berupa ulakan yang timbul apabila
benda berada dalam aliran fluida. Ulakan ini akan berfluktuasi secara periodik pada frekuensi
tertentu sesuai dengan kecepatan angin. Frekuensi ini harus dicermati dan usahakan tidak
berimpit dengan frekuensi alami jembatan (hindari efek resonansi). Efek ini dapat menyebabkan
fatik dan pengguna tidak nyaman. Sedangkan efek flutter merupakan penomena self-
excitation yang timbul apabila redaman struktur dan redaman aerodinamik lebih kecil dari
energi yang diberikan aliran angin pada struktur. Pada saat test parameter damping-dinamik
(dynamic damping) diamati dan parameter ini harus positif (+Ve) dan pada saat uji model
dapat disimulasikan pada kecepatan angin berapa flutter terjadi (Uf kritis). Pada uji model
dinamik ini pula frekuensi struktur jembatan dapat diprediksi.

Selanjutnya adalah test model full aeroelastik, yang biasanya dilakukan setelah serangkaian
test tahap pertama dilakukan. Pada test tahap ini perilaku aeroelastik dan aerodinamik
jembatan secara keseluruhan dipelajari. Efek-efek kekakuan jembatan seperti fundamental
frekuensi, lendutan dan goyangan serta vibrasi jembatan akibat angin akan didapat disamping
efek dinamik seperti vortex shedding, flutter/stall flutter dan kecepatan angin kritis yang
menyebabkan jembatan tidak stabil terhadap olakan angin.

6.8.7 Spesifikasi Elemen Utama

a. Kabel Utama
Untuk kabel utama dapat kabel parallel wire atau spiral strand dengan dilengkapi setiap ujung
dengan blok socket dan rapping dengan batang un-fully thread untuk keperluan penyelarasan
panjang kabel.
Construction looseness: Prestretching 10-50% of MBF (If spiral strand)
Minimum tensile grade: fu = 1870 MPa
Modulus elasticity: E = 195000 MPa
Coefficient of linear expansion: α = 12.5 10-6 / oC
Unit mass: w = 8912 kg/m3

b. Kabel Hanger (Suspended Cable)

Kabel spiral strand dengan terminasi ujung berupa soket drop forged terbuka dan ujung lain
dilengkapi dengan soket cylinder socket untuk memungkinkan penyelarasan panjang.
Construction looseness: Prestretching 10-50% of MBF
Minimum tensile grade: fu = 1870 MPa
Modulus elasticity: E = 170000 MPa
Coefficient of linear expansion: α = 12.5 10-6 / oC
Unit mass: w = 8912 kg/m3

Hal - 170
 6.8 Konstruksi Jembatan Gantung

c. Clamp Hanger
Clamp (band) hanger dari baja cor (casst iron steel) adalah baja cor duktil dari FCD-60
sesuai dengan JIS G 5502:
Minimum tensile strength: fu = 600 MPa
Minimum yield strength: fy = 360 MPa
Modulus elasticity: E = 200000 MPa
Coefficient of linear expansion: α = 11.7 10-6 / oC
Unit mass: w = 7850 kg/m3

d. Pylon dan Saddle

Pylon, saddle and splay saddle dari baja cor (cast iron steel) adalah baja cor tidak daktil dari
FC-25 sesuai dengan JIS G 5501:
Minimum tensile strength: fu = 250 MPa
Minimum yield strength: fy = 150 MPa
Modulus elasticity: E = 200000 MPa
Coefficient of linear expansion: α = 11.7 10-6 / oC
Unit mass: w = 7850 kg/m3

Gambar 6.56. Pylon dan Saddle

Hal - 171
Struktur Jembatan

6.9 Jembatan Cable-Stayed

Gambar 6.57. Beberapa type jembatan Cable-Stayed

Hal - 172
 6.9 Jembatan Cable Stayed

6.9.1 Umum
Kontribusi beban terbesar pada jembatan cable-stayed adalah beban permanen. Akibat
beban permanen ini struktur jembatan cable-stayed akan berdeformasi seperti terlihat pada
Gambar 1. Perbaikan deformasi ini dilakukan dengan cara pemendekan (initial strain) kabel.
Ada beberapa metode analisis untuk menentukan tegangan awal. Metode ini antara lain
metode statik linier seperti metode analogi balok di atas tumpuan elastis, matriks kekakuan
struktur, geometri deformasi struktur. Metode pendekatan analisis linier dapat digunakan
untuk jembatan cable-stayed bentang pendek atau sistem deck relatif kaku. Namun sifat
linier tersebut tidak sesuai dengan perilaku sag kabel dan deformasi kabel yang non-linier.
Oleh sebab itu proses pemendekan kabel pada jembatan cable-stayed memerlukan iterasi.
Jumlah iterasi yang diperlukan tergantung pada tingkat ketelitian kesetimbangan deformasi
yang diinginkan.

Gambar 6.58. Deformasi gelagar dan pylon akibat beban permanen

sebelum pemendekan kabel

6.9.2 Desain Kabel

Pada tahap awal desain kabel, ada tiga parameter yang perlu ditentukan, yaitu: tegangan
rencana, gaya aksial rencana dan luas kabel.

Tegangan rencana kabel

Perkembangan material kabel yang digunakan saat ini telah mencapai kekuatan tegangan
tarik ultimat fpu sebesar 1860 MPa. Pada umumnya tegangan ijin kabel untuk beban layan
fall diambil sebesar 45% dari tegangan tarik ultimat kabel. Pada analisis statik yang
diperlukan adalah batas tegangan rencana akibat beban permanen fdl . Pendekatan tegangan
rencana akibat beban permanen dapat diperoleh dari rasio beban η antara beban hidup
wll dan permanen wdl . Umumnya rasio beban η pada gelagar beton rendah yaitu sebesar
η = 0.2 - 0.3 sedangkan pada gelagar baja adalah η = 1.0 - 2.0. Jika diasumsikan bahwa
gaya aksial kabel meningkat secara proporsional akibat beban permanen ke beban layan,
maka tegangan rencana kabel akibat beban permanen adalah :
f all
fdl = [1]
(1+η)
Nilai fdl ini berdasarkan kriteria kekuatan dan berlaku untuk nilai η rendah di bawah 0.4.
Jika diambil nilai tengah η = 0.25 untuk gelagar beton maka tegangan rencana kabel akibat
beban permanen adalah ± 36% tegangan tarik ultimat kabel.

Hal - 173
Struktur Jembatan

Semakin besar nilai η, maka variasi tegangan ∆f kabel akibat beban permanen ke beban
layan akan semakin besar. Pada kasus ini kriteria fatik menjadi dominan sebagai tegangan
rencana kabel akibat beban permanen, yaitu:
∆ f all
fdl = [2]
(1+η)

Gambar 6.59. Tegangan rencana kabel

Gaya aksial rencana kabel

Pada jembatan cable-stayed, besarnya gaya aksial kabel sebaiknya meningkat secara
proporsional dari kabel bagian dalam ke kabel bagian luar, kecuali pada kabel terdekat
dengan pylon dimana biasanya jarak titik angkat kabelnya ke pylon lebih besar sehingga
membentuk apa yang disebut jendela (window) jembatan.
Pada tahap awal perencanaan, gaya aksial kabel dan tegangan rencana jembatan cable-
stayed dapat diperoleh dengan menggunakan pendekatan sistem gelagar banyak tumpuan.
Gaya aksial rencana kabel pada bentang tengah diperoleh dari reaksi tumpuan dan sudut
kemiringan kabel αi dengan persamaan sederhana, yaitu:
Vi
Ti = [3]
sin αi

Gambar 6.60. Gaya aksial rencana kabel

Hal - 174
 6.9 Jembatan Cabel Stayed

Luas penampang kabel

Penentuan dimensi kabel awal dapat diperoleh dari gaya aksial dan tegangan rencana di
atas.
Ti
Ai = [4]
fdl ,i
6.9.3 Penentuan Initial Strain Kabel
Analisis struktur jembatan cable-stayed sangat sulit dilakukan secara akurat akibat sifat
nonlinier yang tinggi. Pada umumnya analisis statik menggunakan pendekatan linier cukup
akurat untuk jembatan cable-stayed bentang pendek atau sistem deck relatif kaku. Penggunaan
pendekatan linier dalam analisis non-linier menyebabkan diperlukannya proses secara
iterasi.

Analogi balok di atas tumpuan elastis

Metode klasik analogi balok di atas tumpuan elastik merupakan salah satu solusi yang relatif
sederhana. Metode ini mengganti setiap titik angkat kabel menjadi pegas elastik (Gambar 4).
Besarnya konstanta pegas ekivalen K dapat dihitung dengan membagi lendutan yang terjadi
δi akibat beban satuan Piu pada setiap titik angkat kabel.
Besarnya konstanta pegas tiap kabel adalah
Piu
Ki = [5]
δi
Besarnya gaya tarik rencana kabel dihitung dengan menggunakan rumus:

Ki ∆ i
Ti = [6]
sin αi
Besarnya pemendekan panjang kabel adalah
Ti Li
∆ Li = [7]
Ai Ei

Gambar 6.61. Metode analogi balok di atas tumpuan elastik

Hal - 175
Struktur Jembatan

Matriks Kekakuan Struktur

Jika sebuah kabel pada sistem multi-kabel diberi pemendekan (initial strain) kabel, maka
akan mempengaruhi deformasi deck pada titik angkat kabel lainnya. Pengaruh ini dapat
diketahui dengan cara mencari deformasi deck akibat beban satuan pada masing-masing titik
angkat kabel (Gambar 5). Deformasi deck akibat beban satuan ini sering disebut juga
matriks fleksibilitas . Matriks kekakuan diperoleh dengan cara inversi matrik fleksibilitas.
Gaya titik angkat dan gaya tarik pada masing-masing kabel dapat dicari dengan rumus
elastik sebagai berikut:

{Vi} = [K ]i {∆ i} [8]

{Vi}
{Ti} = [9]
sin αi
Pemendekan kabel yang diperlukan adalah

Ti Li
∆ Li = [10]
Ai Ee

Gambar 6.62. Fleksibilitas deck akibat beban satuan sepanjang titik angkat kabel

6.9.4 Geometri Deformasi Struktur

Deformasi vertikal gelagar δg dan deformasi horisontal pylon δp keluaran software digunakan
untuk menghitung panjang pemendekan kabel ∆ Li. Pekerjaan ini dilakukan berulang hingga
deformasi deck dan pylon diperbaiki sesuai rencana.

Gambar 6.63. Panjang pemendekan kabel pada gelagar dan pylon

Hal - 176
 6.9 Jembatan Cabel Stayed

Tahapan Pemendekan Kabel

Dalam desain jembatan cable-stayed, proses pemendekan (pemberian initial stress) kabel
dilakukan dalam dua tahapan yaitu:
Tahap 1:
Pylon dikekang arah horisontal, dan setiap kabel di bentang tengah diperpendek sehingga
diperoleh lendutan kabel nol.

Tahap 2:
Kekangan horisontal pylon dilepas, dan setiap kabel bentang tepi diperpendek untuk
memperbaiki deformasi gelagar dan pylon. Tahap kedua ini sekaligus akan menghilangkan
efek kekangan horisontal pylon pada tahap satu.
Proses pemendekan kabel pada kedua tahapan di atas memerlukan beberapa kali iterasi
sehingga diperoleh deformasi gelagar sesuai camber rencana. Umumnya iterasi sebanyak
empat sampai lima kali sudah cukup. Jika diinginkan tingkat ketelitian yang lebih besar, maka
tentunya diperlukan iterasi yang lebih banyak. Proses ini akan memakan waktu yang relatif
lama apalagi jika jumlah kabel yang banyak dan geometri struktur jembatan tidak simetris.

(a)Lendutan deck dan pylon akibat beban mati

(b) Pretensioning kabel bentang tengah dengan pylon dikekang horinsontal
(c) Pretensioning kabel bentang tepi dengan melepas kekangan horinsontal pylon

Gambar 6.64. Tahapan proses pemendekan kabel bentang tengah dan tepi secara parsial

Hal - 177
Struktur Jembatan

Gambar 6.65. Ilustrasi Elemen Jembatan Cable Stayed dan Aliran Gaya

6.10 Sistem Proteksi Pilar Jembatan

6.10.1 Umum
Jalur navigasi melalui sungai-sungai besar banyak terdapat di Pulau Sumatera dan di Pulau
Kalimantan. Kegiatan lalu-lintas sungai sekarang ini cenderung meningkat dan dengan
kualitas yang terus meningkat seirama dengan meningkatnya sektor industri. Sehingga
setiap bangunan atau struktur jembatan yang didirikan melintasi jalur navigasi sungai memiliki
resiko tertabrak kapal, sehingga memerlukan berbagai pertimbangan dalam perencanaan.
Pembangunan jembatan yang melintasi sungai yang dijadikan prasarana transportasi air,
idealnya perlu dibuat ruang bebas baik horizontal maupun vertikal yang cukup besar.

Hal - 178
 6.10 Sistem Proteksi Pilar Jembatan

Gambar 6.66. Diagram Kecelakaan Serius

Melihat pertimbangan biaya, jembatan bentang standar yang biasanya disuplai oleh Bina
Marga Pusat masih lebih disukai. Masalah yang timbul bila digunakan jembatan bentang
standar diperlukan pilar-pilar jembatan pada bagian tengah sungai sehingga menghalangi lalu-
lintas kapal.
Kesulitan dalam mengemudikan kapal menyebabkan sering terjadi peristiwa tertabraknya
struktur jembatan. Melihat nilai strategis jembatan, maka kerusakan atau ancaman yang
dapat merusak jembatan harus dihindarkan dengan membangun sistem proteksi pilar. Sistem
fender jembatan yang dibangun saat ini, secara teknis tidak direncanakan untuk meredam
energi tumbukan kapal tetapi lebih ditujukan untuk melindungi pilar-pilar jembatan terhadap
benda-benda hanyutan dan perahu-perahu serta kapal-kapal kecil yang melintas di kolong
jembatan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi terjadinya tabrakan kapal dengan jembatan, meliputi :
Dimensi dan instensitas lalu-lintas kapal yang terus meningkat.
Pembangunan jembatan yang melintasi sungai yang terus meningkat.
Perencanaan jembatan yang kurang tepat baik dalam pemilihan lokasi maupun
penentuan ruang bebas untuk jalur pelayaran.

Gambar 6.67. Tabrakan kapal pada pilar jembatan

Hal - 179
Struktur Jembatan

Type: Crude Oil Carrier

DWT: 270.000 T
Speed: 8.2 m / s

Type: Ore Carrier

DWT: 122.000 T
Speed: 8.2 m / s

Type: Bulk / Tanker

DWT: 113.000 T
Speed: 8.0 m / s

Type: Container Ship

DWT: 32.000 T
Speed: 11.8 m / s

Type: Bulk Carrier

DWT: 27.000 T
Speed: 8.0 m / s

Type: Product Tanker

DWT: 25.600 T
Speed: 8.0 m / s

Type: Ro-RO Ferry

4.000 GRT
Speed: 9.5 m / s

Type: Trawler
800 GRT

Type: Coaster
500 GRT

Type: Cutter
100 GRT

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Ship Length (LOA) (m)

Gambar 6.68. Tipe kapal dan panjang kapal

Hal-hal yang perlu diperhatikan pada tahap perencanaan jembatan, meliputi :

Kerusakan yang pernah terjadi dan lalu-lintas yang telah ada terutama yang
menyangkut lalu-lintas yang melalui kolong jembatan.
Penetapan kriteria perencanaan termasuk penentuan tingkat resiko yang dapat
diterima apabila terjadi kecelakaan.
Studi terhadap karakteristik kapal seperti jenis, bentuk dan dimensi serta jumlah
kapal yang lewat dan proyeksinya pada masa yang akan datang.
Karakteristik dan pola aliran sungai termasuk kecepatan dan arah aliran.
Penentuan bentuk dan jenis struktur yang dapat meredam energi tumbukan akibat
tumbukan antara kapal dengan struktur jembatan.
Ruang bebas vertikal dan horizontal pada bentang jalur navigasi.

Hal - 180
 6.10 Sistem Proteksi Pilar Jembatan

Gambar 6.69.
Sistem lalu-lintas kapal

Secara umum di Indonesia belum banyak jembatan dibangun melintasi laut yang dilewati
kapal ocean-going dengan tonase besar.
6.10.2 Penerimaan Resiko dan Resiko Tabrakan
Resiko didefinisikan sebagai potensi terealisasinya dari konsekuensi yang tidak diinginkan
dari suatu kejadian.
Kriteria Penerimaan (Acceptance Criteria) dapat ditetapkan baik dalam bentuk suatu “Risk
Acceptance Criteria” atau dalam bentuk “Optimum Cost Criteria” :
Risk Acceptance Criteria atau Kriteria Penerimaan Resiko didefinisikan sebagai batas
yang dapat diterima dari suatu kemungkinan konsekuensi tabrakan yang tidak
diinginkan tertentu dan dinyatakan dalam bentuk frekuensi per tahun.
Optimum Cost Criteria atau Kriteria Biaya Optimal merupakan Kriteria Penerimaan
berdasarkan pada analisa biaya efektif (cost effectiveness analysis) yang
membandingkan biaya perkuatan jembatan dan biaya peralatan proteksi terhadap
keuntungan dari pengurangan resiko. Optimum Cost Criteria dapat digunakan pada
kasus dimana secara ekonomi maupun secara teknik tidak layak untuk merencanakan
struktur jembatan memenuhi Risk Acceptance Criteria.
Kasus-kasus di bawah ini relevan untuk dievaluasi dengan menggunakan kriteria penerimaan:
Kapal mengikuti prosedur navigasi normal sewaktu melewati tetapi terjadi resiko pada
daerah dekat jembatan akibat human error atau kegagalan teknik.
Jembatan melintasi sungai lebar dengan menggunakan banyak pilar beresiko

Hal - 181
Struktur Jembatan

tertabrakan kapal.
Jembatan dengan pilar-pilar berlokasi pada air yang sangat dalam.
Jembatan yang sudah ada dibangun tanpa mempertimbangkan ditabrak oleh kapal.

a. Konsekuensi Tabrakan
Konsekuensi utama tabrakan dapat diklasifikasikan ke dalam enam katagori (tiga katagori
pertama merupakan konsekuensi langsung dan tiga berikutnya merupakan konsekuensi
tidak langsung) :
Kerusakan pada jembatan
Kerusakan pada pemakai jembatan
Kerusakan pada kapal dan muatan
Biaya ketidaknyamanan masyarakat
Kehilangan nilai sosial
Kerusakan pada lingkungan
Untuk setiap katagori konsekuensi, kerusakan dapat terjadi dalam skala kecil maupun dalam
bentuk bencana.
Sehingga apabila semua katagori dan besar konsekuensi harus diperhitungkan maka jumlah
kasus-kasus yang harus dipertimbangkan menjadi sangat besar dan tidak dapat dikerjakan
secara praktis.
Dalam banyak kasus, data dan sumber yang tersedia akan menentukan bahwa prosedur
penerimaan resiko formal dibatasi hanya untuk mencover resiko dari gangguan jembatan dan
kemungkinan resiko kehilangan jiwa.
b. Resiko Tabrakan
Secara umum, tidak layak untuk merencanakan seluruh bagian jembatan agar mampu
terhadap kasus beban terburuk dari suatu tumbukan kapal. Namun demikian, merupakan hal
yang mungkin untuk memperkirakan frekuensi overloading pada jembatan akibat tumbukan
kapal. Dengan diketahui frekuensi overloading, perencanaan dapat dipilih untuk memenuhi
kriteria penerimaan (acceptance criteria).
Kasus kecelakaan tabrakan kapal terhadap struktur jembatan relatif jarang terjadi dan
berbeda dari suatu jembatan ke jembatan lain. Oleh karena itu resiko tabrakan tidak bisa
didasarkan pada data statistik tabrakan kapal/jembatan saja.
Model resiko tabrakan dan simulasi skenario tabrakan potensial diperlukan. Dalam menetapkan
model simulasi tabrakan kapal, umumnya mencakup aspek-aspek: kondisi navigasi dekat
lokasi jembatan dan data kecelakan kapal seperti tabrakan kapal/kapal, tabrakan kapal/
lampu-rambu, dll; juga memasukan kondisi setempat jembatan (geometri jembatan terhadap
jalur navigasi).
Berdasarkan pengalaman kemungkinan skenario kecelakaan akibat kondisi geometri setempat
jembatan adalah :
Kapal melakukan manuver mengelak karena dijumpainya banyak masalah di dekat
jembatan.
Kapal gagal merubah jalur di tikungan pada jalur navigasi dekat jembatan.
Kapal tidak mengikuti rute navigasi biasanya akibat kegagalan angker, kehilangan
tenaga, kerusakan pada peralatan navigasi dll.

Hal - 182
 6.10 Sistem Proteksi Pilar Jembatan

Gambar 6.70. Skenario tabrakan kapal pada pilar

Dari simulasi model skenario tabrakan ini, perkiraan jumlah tabrak pertahun terhadap
jembatan dapat ditentukan.
6.10.3 Energi Tumbukan
Dalam perencanaan, beban rencana harus ditetapkan untuk paling tidak kasus beban
tabrakan seperti berikut ini :
Tabrakan dengan pilar jembatan dan tiang pilar, frontal oleh haluan kapal atau
miring oleh lambung kapal.
Tabrakan bangunan atas jembatan oleh haluan/lambung/deck house kapal.
Karena kemungkinan tabrakan rendah, kasus beban tabrakan kapal secara tradisional
dianggap sebagai aksi kecelakaan. Ini berarti, pengurangan faktor keamanan terhadap
keruntuhan dapat diterima (dilakukan). Namun demikian, dua atau lebih asumsi tingkatan
beban tabrakan kapal dapat diterapkan dalam usaha mencover beban tabrakan kapal yang
lebih kecil yang mana kejadiannya lebih sering.
Tiga tingkat keamanan, berhubungan beban tabrakan dengan penurunan tingkat kemungkinan,
dapat ditetapkan :
Tidak ada kerusakan diterima
Kerusakan minor diterima, pastikan pemakaian jembatan dapat diteruskan dan
pastikan pekerjaan perbaikan dapat efektif tanpa menggangu lalu-lintas.
Kerusakan besar atau keruntuhan lokal diterima, pastikan bagian struktur lainnya
memiliki kemampuan lebih untuk memungkinkan perbaikan dilakukan dalam waktu
relatif singkat.

Hal - 183
Struktur Jembatan

Untuk menentukan konsekuensi kecelakaan tabrakan kapal, biasanya dengan memperkirakan

jumlah energi kinetik tumbukan yang ada dan menentukan bagaimana energi ini dihilangkan
dalam displacement, deformasi atau kehancuran dari kapal dan atau struktur jembatan
termasuk fender free-standing atau yang menempel.
Besarnya energi tumbukan kapal sangat tergantung pada besarnya massa air yang
dipindahkan (Mv) dan massa hidrodinamik air di sekeliling dan bergerak bersama-sama kapal
(Mh). Biasanya massa air yang dipindahkan ditentukan dari tinggi draft (bagian kapal yang
terendam dalam air), lebar dan panjang kapal, sedangkan besarnya tambahan akibat massa
hidrodinamik air yang bergerak bersama kapal kurang lebih 10% untuk tumbukan frontal dan
50% untuk tumbukan secara miring.
Disamping itu, besarnya energi tumbukan tergantung besar kecepatan relatif kapal.
Untuk memperkecil resiko (biaya konstruksi) tabrakan, perlu dilakukan kajian skenario
tabrakan. Diasumsikan tabrakan terjadi akibat kapal tanpa kecepatan yang bergerak
bersama arus air (kapal tidak memberikan kontribusi kecepatan pada saat tabrakan terjadi).
Perlu juga ditetapkan apakah pada saat tabrakan kapal harus berhenti pada saat menabrak
fender atau masih memiliki kecepatan residual, sehingga sistem fender tidak perlu direncanakan
untuk meredam semua energi tumbukan. Rumus energi kenetik tabrak dapat ditulis sebagai
berikut:
EK = ½ (1,10 Mv) V2 untuk tabrakan frontal

EK = ½ (1,50 Mv) V 2
untuk tabrakan miring
dimana V adalah kecepatan kapal relatif terhadap struktur jembatan pada saat tabrakan
dan Mv adalah massa air yang dipindahkan.

Gambar 6.71. Ilustrasi energi tumbukan kapal

Hal - 184
 6.10 Sistem Proteksi Pilar Jembatan

6.10.4 Jenis Struktur Peredam Energi Tumbukan

Pendekatan umum untuk peredaman energi mengasumsikan kapal berhenti dengan sempurna
oleh struktur jembatan dan semua energi kinetic dibuang pada saat tabrakan. Energi kinetic
yang ada pada saat tabrakan di buang dalam bentuk displacement, deformasi dan kehancuran
dari sistem proteksi, kapal dan struktur jembatan. Dan biasanya energi yang diserap akibat
deformasi elastic relatif kecil dan dapat diabaikan. Gambar berikut merupakan karakteristik
umum dari sistem peredaman dan juga menggambarkan akan suatu perencanaan sistem
proteksi tabrakan yang ideal.

Gambar 6.72. Karakteristik sistem peredaman

Elemen jembatan termasuk fender atau sistem proteksi dapat direncanakan kuat terhadap
beban tumbukan. Jika resistansi gaya dari sistem proteksi lebih besar dari gaya hancur
kapal, haluan kapal akan hancur dan energi tumbukan akan diserap oleh kapal secara
keseluruhan. Sebaliknya apabila gaya hancur kapal lebih besar dari daya tahan sistem
proteksi, energi tumbukan keseluruhannya akan diserap dalam bentuk defleksi dan kehancuran
dari sistem proteksi.
Sistem proteksi harus direncanakan tidak hanya untuk memprotek struktur jembatan, tetapi
juga untuk memprotek kapal dan lingkungan terhadap kerusakan yang serius. Hal ini dapat
dicapai dengan mengkombinasikan berbagai tipe sistem proteksi.
Berbagai tipe struktur proteksi umumnya digunakan sebagai berikut :
Sistem Fender
Sistem Tiang Pancang
Proteksi Dolphin
Pulau Buatan
Sistem Proteksi Mengapung
Beberapa contoh struktur proteksi jembatan:

Hal - 185
Struktur Jembatan

Sistem Fender
(Jembatan Francis Scott Key)

Sistem Tiang Pancang

(Jembatan Tromson)

Sistem Proteksi Mengapung Jembatan Bisan Seto

(Jembatan Gibraltar)

Gambar 6.73. Beberapa contoh proteksi jembatan

Hal - 186
 6.10 Sistem Proteksi Pilar Jembatan

Jembatan Sunshine

Sistem Pulau Buatan

Sistem Dolphin

Gambar 6.74. Beberapa contoh proteksi jembatan (2)

Hal - 187
Struktur Jembatan

6.10.5 Peredam Energi Sistem Tiang Pancang

Peredam energi sistem tiang pancang biasanya dalam bentuk kelompok tiang pancang yang
diperkaku dengan cap kaku. Tiang free standing yang dihubungkan dengan cap yang relatif
fleksibel juga dapat dipakai sebagai sistem proteksi jembatan. Konfigruasi tiang pancang
dapat terdiri dari tiang-tiang vertikal yang menyerap energi dalam bentuk bending atau tiang-
tiang miring yang menyerap energi dalam bentuk compression dan bending.
Sebagai akibat dari beban rencana tumbukan kapal yang relatif besar, deformasi plastis dan
kehancuran dari struktur tiang dimungkinkan, pastikan bahwa kapal berhenti sebelum
menabrak pilar atau energi tumbukan residual lebih kecil dari kekuatan pilar dan fundasi.
Sebagai tambahan, sistem fender dapat juga dipasang pada sistem ini untuk membantu
meredam sebagian energi tumbukan.

Gambar 6.75. Diagram Gaya vs Perpindahan

Diagram skema peredaman energi tumbukan kapal oleh sistem tiang pancang.
Energi tumbukan (EK) diredam dalam bentuk perpindahan elastis dan atau perpindahan
plastis dari tiang pancang, sehingga biasanya apabila terjadi tumbukan sistem proteksi tiang
dan fender akan mengalami kerusakan berarti. Apabila diinginkan sistem proteksi tiang dan
fender yang tidak mengalami kerusakan pada saat tumbukan, akan memerlukan banyak
tiang pancang dan tentunya akan menjadi mahal. Rumus peredaman energi (ER) dalam
bentuk perpindahan elastis dan plastis dapat ditulis sebagai berikut:

ER = ½ F (∆ E)2 + F ∆ P

Tahapan optimasi perencanaan peredaman energi tumbukan dengan sistem proteksi tiang
pancang sebagai berikut :
Tentukan besarnya Energi Tumbukan Kapal (EK).
Susun konfigurasi tiang pancang yang optimal termasuk optimalisasi kemiringan
tiang (rake).
Tentukan parameter soil yang diperlukan untuk perhitungan daya dukung lapisan
pendukung.
Tentukan gaya F (sebagai gaya horizontal yang bekerja pada kelompok tiang)
dengan cara trial & error. Untuk perkiraan awal dapat dilakukan dengan mencari
korelasi terhadap energi tumbukan.
Lakukan perhitungan dan periksa hasilnya.
1. Optimalkan gaya-gaya reaksi tiang pancang sehingga mencapai kapasitas

Hal - 188
 6.10 Sistem Proteksi Pilar Jembatan

dukung tiang rencana. Distribusi reaksi tiang optimal apabila reaksi tiang
merata untuk semua tiang yang ada. Apabila belum tercapai rubah letak dan
atau arah kemiringan tiang.
2. Apabila kelompok tiang pancang dihubungkan dengan cap kaku (beton), maka
akan timbul gaya dalam momen pada tiang pancang. Besarnya momen ini
perlu dikontrol agar tidak melebihi kapasitas momen (elastis) tiang pancang.
Catat besar gaya F dan besarnya perpindahan searah gaya luar. Selanjutnya
hitung peredaman dalam bentuk energi elastis tiang.
Selanjutnya, lakukan perhitungan kembali dengan menaikan gaya horizontal F agar
tercapai kondisi plastis pada tiang pancang dengan cara mengecek momen yang
terjadi sama dengan kapasitas momen plastis tiang pancang. Batasi jangan sampai
terjadi keruntuhan pada lapisan tanah pendukung. Apabila keruntuhan pada lapisan
tanah tercapai lebih dahulu, maka keadaan ini merupakan batas plastis dari sistem
proteksi tiang pancang. Catat gaya horizontal F dan besarnya perpindahan plastis
dan kemudian hitung peredaman dalam bentuk energi plastis tiang pancang.

6.10.6 Pengaturan lalu lintas kapal

Pada saat pelaksanaan pekerjaan, disarankan semua kapal saat melintasi jembatan
dikawal kapal pemandu yang berfungsi untuk membantu mengendalikan ponton, disamping
diperlukan rambu-rambu yang tegas untuk mengatur lalu lintas perlintasan kapal di bawah
jembatan. Pengaturan saat pelaksanaan pekrjaan jembatan:
Melakukan kontak radio dengan posko di proyek jembatan sebagai pemberitahuan
untuk mendapatkan informasi kondisi apakah bisa melintasi jembatan atau tidak.
Mengurangi kecepatan kapal/ponton/perahu jika mendekati proyek.
Selalu mentaati informasi dari posko tentang bisa tidaknya melintas proyek.
Dilarang keras berpapasan di lokasi proyek.
Menunggu situasi aman di lokasi yang sudah ditentukan jika posko tidak memberi
ijin melintasi proyek.
Membunyikan klakson/sirine jika akan melintasi lokasi pekerjaan proyek dan
memberi tanda dengan lampu pada malam hari.
Selalu berhati-hati dan terus berkomunikasi selama melintasi proyek.

Pada saat operasional jembatan, disarankan pengaturan lalu lintas sungai dilakukan oleh
syahbandar. Pengaturan saat oprasional jembatan:
Mengurangi kecepatan kapal/ponton/perahu jika mendekati jembatan.
Dilarang keras berpapasan di lokasi jembatan.
Taatilah rambu-rambu yang ada selama melintasi jembatan.
Pengguna alur sungai harus menyiapkan kapal pandu pada situasi arus deras dan
angin kencang karena ada kecenderungan ponton bergerak lebih cepat daripada
kapal penariknya.
Perlu dipasang radio komunikasi pada frekuensi tertentu untuk saling menjaga
posisi ponton supaya tidak berpapasan di jembatan.
Tinggi maksimum muatan 12 meter dari muka air banjir (+2.6m).

Hal - 189
Struktur Jembatan

6.11 Konstruksi Kabel Jembatan

6.11.1 Umum
Beberapa hal penting yang harus menjadi perhatian apabila membicarakan kabel pada
konstruksi jembatan yaitu: material pembentuk, konstruksi dan cara pembuatan. Material dan
konstruksi akan mempengaruh kekuatan, ketahanan dan kekakuan dari kabel berikut ini
akan dijelaskan secara detail.
6.11.2 Kabel Struktur Jembatan
Kabel baja (steel cable) merupakan elemen dasar bagi kabel modern yang berfungsi sebagai
pendukung jembatan yang biasanya lebih kuat dibanding baja struktur biasa. Kawat baja
galvanis berdiameter ±5 mm biasanya digunakan sebagai komponen pembentuk kabel utama
jembatan gantung dan sedangkan kawat baja yang disusun dalam bentuk 7-Wire Strand yang
berdiameter 12,7 mm dan 15,3 mm umumnya digunakan pada jembatan cable-stayed.
Dilihat dari segi kekuatannya, Kawat baja 5 kali lebih kuat dibanding baja struktural lunak
(mild structural steel) yang umumnya digunakan untuk baja tulangan pada konstruksi beton.
Namun daya tahan terhadap perpanjangan saat putus adalah 1/5 kali dibanding baja
struktural. Hal ini dikarenakan, kandungan karbon pada kawat baja hampir 5 kali dibanding
baja stuktural oleh karena itu kabel baja sulit untuk dilas.
Umumnya, konstruksi kabel untuk pendukung jembatan adalah dalam bentuk “strand”
(untaian kawat). Strand paling sederhana yang sering ditemui pada jembatan adalah strand
dengan 7 buah kawat yang digunakan sebagai tendon pada beton pratekan (prestressed
concrete). Strand yang dibuat dari 7 buah kawat berdiameter 5 mm terdiri dari sebuah inti
kawat (wire core) yang dikelilingi 6 kawat sebagai lapisan pertama akan membentuk strand
berdiameter 15,3 mm. Konstruksi ini sering disebut dengan 7-wire strand 0,6" dan juga sering
dipakai sebagai pada jembatan cable-stayed.
Tipikal modulus elastisitas nominal dari sebuah kabel 7-wire strand kira-kira 195.000 MPa,
lebih rendah 5–6 % dibanding satu buah kawat (single wire/cable). Pengurangan dari
kekakuan ini akibat puntiran kawat-kawat dalam helical strand, dimana kurva perpanjangan
strand (curved strand) tidak seperti pada individual kawat-kawat. Hal ini karena masing-
masing kawat-kawat berbentuk spiral arah sumbu memanjang strand.
Pengurangan kekakuan tersebut akan cukup besar pada konstruksi kabel yang lebih
komplek seperti pada konstruksi kabel dengan jumlah kawat 115 buah untuk membetuk
spiral strand diameter 57,9 mm yang biasanya dipakai untuk jembatan gantung. Pada
konstruksi spiral strand ini, modulus elastisitas berkurang menjadi sekitar 165.000 MPa.
Oleh karena pengurangan kekakuan tersebut cukup signifikan, telah mempengaruhi
perkembangan kabel/kawat-sejajar dimana semua kawat dibuat lurus satu dengan yang
lainnya. Masalah lain penggunaan kabel dari kawat-kawat sejajar adalah pada proses reeling.
Pada prefabricated spiral strand diameter maksimum yang dapat dibuat sangat terbatas.
6.11.3 Tipe-Tipe Kabel
Spiral Strand
Spiral Strand terdiri dari kawat-kawat bulat digalvanis berdiameter besar yang dipuntir
bersama-sama. Kawat-kawat tersebut diuntai dalam satu atau lebih layer, umumnya
dengan arah yang berlawanan, untuk mencapai diameter yang diperlukan.

Hal - 190
 6.11 Konstruksi Kabel Jembatan

Gambar 6.76. Tipe Spiral Strand

Locked Coil Strand
Locked Coil Strand terdiri dari sebuah pusat dari satu atau lebih layer kawat-kawat bulat
digalvanis berdiameter besar yang dipuntir bersama-sama. Kawat-kawat tersebut diuntai
oleh kawat-kawat persegi digalvanis berdiameter besar yang terdiri dari satu atau lebih
layer, umumnya dengan arah yang berlawanan, untuk mencapai diameter yang diperlukan.

Gambar 6.77. Tipe Locked Coil Strand

Parallel Wire Strand

Parallel Wire Strand terdiri dari kawat bulat digalvanis berdiameter 5 mm sampai 7 mm
berbentuk hexagonal, dengan suatu helix panjang. Kawat tersebut kemudian biasanya
dibungkus oleh High Density polyethylene (HDPE) tube.

Gambar 6.78. Tipe Paralel Wire Strand

Hal - 191
Struktur Jembatan

Structural Rope
Structure Rope biasanya terdiri dari 6 buah strand (untaian kawat) yang dipuntir
mengelilingi steel core. Diameter kawat digalvanis biasanya kecil sehingga memberikan
kelenturan yang tinggi. Biasanya modulus elastisitas kurang dari setengah modulus
elastisitas baja struktural. strand (curved strand) tidak seperti pada individual kawat-
kawat. Hal ini karena masing-masing kawat-kawat berbentuk spiral arah sumbu memanjang
strand.

Gambar 6.79. Tipe Struktural Rope

6.11.4 Konstruksi Kabel dan Prestretching

Material dasar pembuatan kabel berupa kabel tunggal yang digalvanis (hot depth zinc
coated). Konstruksi kabel jembatan spiral strand dengan diameter kurang lebih 57.9 ± 0.50
mm, disusun dari 115 buah kawat tunggal dengan diameter berkisar 4.0894 mm s/d 4.8514
mm. Masing-masing layer memiliki diameter yang berbeda-beda dengan bentuk dan
susunannya sebagai berikut:

Tabel 6.6 . Susunan Kabel Spiral Strand

No. Nomor Kawat Jumlah Kawat Diameter (mm) Steel Area (mm2)

1 1 1 4,0894 (0,161") 13,13272

2 2 - 7 6 4,0894 (0,161") 78,79634
3 8 – 19 12 4,0894 (0,161") 157.5927
4 20 – 34 15 4,0894 (0,161") 196.9908
5 35 – 55 21 4,8514 (0,191") 388.1406
6 56 – 82 27 4,8514 (0,191") 499,0379
7 83 – 115 33 4,8514 (0,191") 609,9352
Jumlah 115 1943.626

Selanjutnya, dalam perencanaan kabel struktural untuk jembatan gantung adalah sangatlah
penting untuk memperkirakan dengan tepat perpanjangan kabel yang terjadi selama
pembebanan. Prestretching atau prestressing kabel dilakukan untuk menghilangkan sifat
perpanjangan permanen kabel (constructional looseness), sehingga kabel benar-benar
bersifat elastis (hukum Hooke berlaku). Dari gambar di bawah terlihat bahwa perpanjangan
permanen dapat dihilangkan dengan melakukan penarikan berulang-ulang dari segmen kabel
dengan gaya antara 10% sampai dengan 50% minimum breaking force (MBF).

Hal - 192
 6.11 Konstruksi Kabel Jembatan

Gambar 6.81. Mesin

Gambar 6.80. Grafik Prestretching Prestretching Kabel

Diameter maksimum untuk prefabricated spiral strand yang dapat dibuat biasanya terbatas
karena alasan-alasan transportasi dan lain sebagainya, sehingga dalam penggunaan pada
konstruksi jembatan gantung biasanya memerlukan gabungan kabel-kabel dari diameter
yang sama. Biasanya konstruksi kabel dalam satu bundel atau tendon seperti terlihat pada
Gambar 105, agar didapat bentuk yang kompak.
Jumlah kabel dalam satu untaian untuk masing-masing lapisan harus kelipatan dari 1, 7, 19,
37, 61, 91, 127, 169, 217 untuk mendapatkan konstruksi kabel yang kompak.
Properties Spiral Strands Grade 1770:
• Size nominal diameter : 55 mm
• Steel area : 1793 mm2
• Steel area total : 389081 mm2
• Approximate mass : 14.6 kg/meter
• Min Breaking Load : N/A
• Min Breaking Force : 2917 kN
• Ukuran Block Sockets : 190 mm x 444 mm Gambar 6.82.
Spiral Strands Konfigurasi 217 x 55mm
Grade 1770

Gambar 6.83. End Socket

Hal - 193
Struktur Jembatan

Gambar 6.84. Konstruksi Cable-Stayed & End Socket

Gambar 6.85. Konstruksi Paralel Wire

Gambar 6.86.
Gambar 6.87. Kabel Paralel Wire
End Socket Konstruksi Paralel Wire

Hal - 194
 BAB VII
PERKEMBANGAN JEMBATAN

7.1. Struktur Jembatan

7.1.1 Single Pile Column
Teknologi ini merupakan upaya untuk meningkatkan ketahanan struktur jembatan terhadap
gaya gempa. Dalam perencanaan ketahanan gempa diperlukan teknik untuk meningkatkan
baik periode getaran maupun kapasitas struktur dalam penyerapan energi.
Sistem kolom/pondasi tiang tunggal (single pile column) dapat memperpanjang periode
dengan cara memperbaiki tanah dan juga sendi plastis pada dasar kolom. Jika suatu pondasi
direncanakan dengan konsep pile-group dan pile-cap, perilaku struktur akan kaku dan
perpanjangan periode hanya dapat diharapkan dari kerusakan pada dasar kolom. Peredaman
energi pada sistem kolom/pondasi tiang tunggal sebagian besar diambil alih oleh tanah/
permukaan tanah dan kerusakan kolom tidak akan banyak terjadi dibandingkan dengan
sistem pile-group dan pile-cap yang kaku.

Gambar 7.1. Gambar 7.2.

Sistem Pile Group Kolom/Pondasi tiang tunggal

7.1.2 Link Slab

Jembatan-jembatan yang ada di Indonesia kebanyakan menggunakan sistem perletakan
sederhana yaitu antara lantai jembatan/deck dengan abutment atau deck jembatan yang satu
dengan yang lainnya terpisah. Sistem struktur jembatan demikian akan menyebabkan respon
atau perilaku struktur akibat beban bekerja bersifat dominan dan efek dan respon dari beban
sekunder dapat diabaikan dan berpola sangat sederhana. Sambungan atau joint antar bagian
tersebut biasanya ditutup menggunakan suatu elemen yang disebut dengan siar muai atau
expantion joint. Mekanisme dari siar muai ini akan merepresentasikan perilaku jembatan
akibat beban kerja.
Permasalahan yang muncul dengan adanya celah antar deck atau celah antara deck dengan
abutment antara lain adalah terjadinya ketidaknyamanan dengan adanya siar muai tersebut

Hal - 195
Perkembangan Jembatan

yaitu menimbulkan bunyi dan apabila tidak bekerja dengan baik dapat menyebabkan kotoran
masuk ke bangunan bawah dan bahkan ke daerah perletakan yang akhirnya dapat
mengganggu perilaku jembatan. Kondisi ini bahkan dapat menyebabkan terjadinya retak di
sekitar siar muai dan terjadinya pelapukan yang mengakibatkan kerusakan bearing pad dan
kerusakan pada balok jembatan.
Untuk mengatasi permasalahan ini diperlukan durable link slab di mana metode ini
menghilangkan siar muai, melindungi balok girder dari korosi, memperpanjang umur jembatan,
meminimalkan biaya pemeliharaan, tidak menimbulkan suara berisik ketika kendaraan lewat
dan mobil menjadi lebih awet dan pengguna jalan merasa nyaman.
Konsep link-slab banyak diterapkan pada sistem struktur jembatan di atas dua tumpuan
sederhana. Aplikasinya sangat sederhana yaitu dengan menerapkan teknik debonding zone
dapat diciptakan lantai jembatan menerus dengan tetap menerapkan sistem penulangan yang
sudah ada. Sehingga penerapan konsep ini dapat dilakukan hampir pada semua jembatan
yang ada dengan mudah.

Gambar 7.3. Detail Link Slab

Hal - 196
 7.1 Struktur Jembatan

Tahapan Pelaksanaan Konstruksi Link Slab

a b c

d e f

g h i

j k l
Gambar 7.4.
a. Kondisi jembatan lama, b. Pengupasan lapisan aspal, c. Penghancuran lantai beton,
d. Merapikan girder yang ada dengan menghilangkan shear connector lama,
e. Pemasangan formwork, f. Pemasangan shear connector yang baru, g. Pemasangan tulangan,
h. Pengecoran link slab, i. Tahap akhir pengecoran, j. Pengujian beban,
k. Pelapisan Engineers Cementitious Composite (ECC) dan pengasaran permukaan,
l. Penyelesaian akhir konstruksi link slab.

Hal - 197
Perkembangan Jembatan

7.1.3 Integral Bridge

Jembatan integral adalah jembatan yang dibuat tanpa adanya pergerakan antar bentang
(spans) atau antara bentang dengan abutment (Hambly, 1991).
Seperti pada single pile column, integral bridge adalah menyatukan sistem lantai kendaraan
dengan abutmen atau pilar sehingga menjadi satu kesatuan. Pada sistem jembatan sederhana
di atas dua tumpuan, integral bridge tercipta dengan menyatukan lantai kendaraan dengan
abutmen dengan cara mengangkurkan sistem lantai ke dalam abutmen jembatan sehingga
menjadi konstruksi portal. Perilaku sistem ini sama dengan perilaku box culvert yang telah
dijadikan standar bentang untuk kurang dari 6 meter di lingkungan Bina Marga.
Concrete Bridge Development group (CBDG) mengklasifikasikan konstruksi integral bridge
menjadi:

Full integral bridge

Pile foundation
Spread footings
Full-height abutments
Semi integral bridge

Pada tipe full integral bridge, beban vertikal dipikul oleh pondasi, tapi yang menjadi
permasalahan adalah dalam memikul rotasi dari beban timbunan. Sehingga perlu ditambahkan
bank seats di belakang abutment. Jenis ini digunakan jika settlement kecil. Tekanan tanah
aktif bisa dipergunakan timbunan (sebagai tekanan tanah pasif) atau dengan menggunakan
bank seats. Tipe ini sangat cocok jika digunakan untuk bentang pendek sebaliknya untuk
bentang panjang akan sangat sulit.
Untuk tipe semi integral bridge, tidak mempunyai joint pada deck nya tetapi mempunyai
keuntungan seperti pada integral bridge. Bearing diletakkan dibawah deck, dan beban
horisontal pada deck dipikulkan pada tanah timbunan dibelakangnya.
Untuk mendapatkan perilaku yang ideal dari sistem portal ini, sistem fondasi haruslah
fleksible dan umumnya untuk fondasi tiang biasanya dengan dalam formasi satu baris saja.
Respon lateral dari fondasi akibat aksi gempa ditahan dalam oleh tanah di sekeliling tiang
fondasi. Apabila kondisi tanah dimana fondasi akan ditempatkan relatif tidak baik, biasanya
perlu dilakukan soil improvement dan stabilisasi dengan sistem grouting.
Respon jembatan integral ini terhadap gempa menjadi lebih baik sebagai akibat dari fleksibitas
dari sistem struktur sehingga periode alami jembatan lebih besar dan koefisien geser gempa
rencana menjadi kecil.

7.1.4 Super Tee

Penggunaan balok Super Tee telah banyak digunakan di Australia sejak tahun 80-an pada
saat itu di Indonesia baru dikenalkan dengan balok I-girder. Perkembangan penggunaan
balok I-girder sampai saat ini ditandai dengan pencapaian bentang kurang lebih 50 meter
yang pada awalnya bentang maksimum hanya 33 meter. Perkembangan ini sendiri tidak
lepas berdirinya 5 pabrik pracetak balok I-girder yang dimiliki oleh Direktorat Jenderal Bina
Marga sejak tahun 1970an yang dimulai dengan pembangunan pabrik di Sanggau Kalimantan
Barat, yang kemudian disusul pada tahun 1980 empat yang lain berlokasi di Sigle NAD, Buntu

Hal - 198
 7.1 Struktur Jembatan

Jawa Tengah, Poso Sulawesi Tengah dan Bengkulu yang kemudian direlokasi ke Jambi.

Gambar 7.5. Beberapa Tipikal Konstruksi Integral Bridge

Penggunaan balok Super Tee adalah kestabilkan dibandingkan dengan I-girder khususnya
pada masa pelaksanaan sehingga balok tidak mudah terguling. Selain itu bentuk dari Super
Tee lebih memiliki nilai estetik dibandingkan pada balok I-girder khususnya apabila
digunakan pada konstruksi overpass. Namun demikian balok Super Tee lebih berat
sehingga membutuhkan crane yang lebih besar untuk mengangkat balok pada saat konstruksi
mengingat dari aspek dimensioning balok Super Tee memiliki properties hampir double dari
dari balok I-girder.

(a) (b)
Gambar 7.6. (a) Super Tee (b) Tipikal I-Girder

Hal - 199
Perkembangan Jembatan

7.1.5 Steel-Concrete Composite Box Girder

Penggunaan konstruksi jembatan box girder precast atau cast-in situ full balance cantilever
construction telah mengalami perkembangan, permasalahan creep dan shringkage yang
terjadi pada bahan beton walau telah banyak dipahami, namun kondisi iklim setempat belum
memungkinkan perilakunya dapat diketahui dengan sempurna disamping aspek kecepatan
dan kemudahan pelaksanaan. Keadaan ini telah mendorong para ahli konstruksi untuk
memanfaatkan bahan komposit untuk mengurangi permasalah ini.

Di Eropa dan di negara Jepang penggunaan material komposit untuk konstruksi box girder
telah banyak digunakan dan mendorong pula pada ahli Indonesia untuk menggunakannya
mengingat manfaat yang diberikan.

Pabrik Pracetak Ditjen Bina Marga:

1. Kalbar di Sanggau pada tahun 1973

2. Aceh di Beureunuen pada tahun 1979
3. Buntu di Purwokerto pada tahun 1980
4. Bengkulu di Bengkulu pada tahun 1980
5. Sulteng di Poso pada tahun 1983

Gambar 7.7. Pabrik Pracetak Bina Marga

7.1.6 Gelagar Komposit Ganda

Penggunaan gelagar komposit baja beton telah lama dikenal di Indonesia, khususnya yang
menggunakan baja profil standar (hot rolled sheet). Untuk bentang-bentang relatif panjang
penggunaan baja profil standar tidak lagi efektif dan para ahli mulai dengan mengenalkan baja
profil yang dilas di pabrik dan dibuat sesuai dengan perencanaan. Dari sini mulailah banyak
jembatan komposit dengan profil gelagar baja yang ramping dan tipis. Jumlah gelagar
digunakan pun berkurang secara drastis. Untuk memperkaku antar gelagar agar konstruksi
tetap stabil khususnya pada saat konstruksi dimana beton lantai kendaraan belum mengeras,
dipasang diafragma.

Pada jembatan sistem komposit ini diafragma dipasang tidak direncanakan untuk
mendistribusikan beban lalu-lintas yang ada pada lantai kendaraan.

Penggunaan sistem gelagar komposit terus berkembang tidak hanya pada sistem konstruksi
sederhana, namun juga pada sistem gelagar komposit menerus di atas beberapa tumpuan.
Pada sistem konstruksi di atas beberapa tumpuan akibat beban lalu-lintas akan terjadi
momen negatif pada daerah tumpuan dan momen positif lapangan akan sangat berkurang
sebagai dari efek tumpuan dalam ini. Seperti pada sistem komposit yang kita kenal selama
ini, momen negatif pada daerah tumpuan dibuat komposit pada bagian serat yang mengalami
tekan sebagai kebalikan dari sistem komposit untuk momen lapangan.

Hal - 200
 7.1 Struktur Jembatan

Gambar 7.8. Jembatan Box Girder Beton

Gambar 7.9. Jembatan Box Girder Beton dengan Web Baja Corrugated

Hal - 201
Perkembangan Jembatan

Gambar 7.10. Sambungan Baja dan Beton Konstruksi Box Girder

Gambar 7.11. Perkembangan Gelagar Komposit

Hal - 202
 7.1 Struktur Jembatan

Gambar 7.12. Jembatan Gelagar Komposit Ganda

Gambar 7.13. Tipikal Jembatan Hybrid dan Gelagar Komposit Ganda

Hal - 203
Perkembangan Jembatan

7.2. Perletakan dan Siar Muai Jembatan

7.2.1 Expansion Joint
Struktur jembatan selalu berada dalam keadaan bergerak. Pergerakan yang tejadi dibedakan
menjadi 2, yaitu :
a. Pergerakan primer, diakibatkan dari : perubahan temperatur, susut beton dan creep
sebagai efek dari prestressing.
b. Pergerakan sekunder, diakibatkan dari : beban hidup, angin, penurunan fondasi dan
gempa.

Pergerakan primer merupakan pergerakan yang diperhitungkan dalam pemilihan dan

perencanaan expansion joint, sedangkan pergerakan sekunder umumnya tidak diperhitungkan
dalam perhitungan kapasitas expansion joint. Pada kondisi gempa, expansion joint
diperkenankan rusak dengan kerusakan yang dapat ditolerir untuk kemudian diperbaiki.

Apabila seismic isolation bearing dipakai, maka expansion joint harus diperhitungkan mampu
mengakomodir pergerakan akibat gempa, agar seismic isolation bearing dapat bekerja
dengan sempurna.

Expansion joint dipasang pada celah dilatasi, dengan ketentuan :

1. Harus mampu mengakomodir pergerakan struktur, guna meminimalkan pembebanan/
tegangan sekunder pada struktur.
2. Harus mampu menahan masuknya air dan kotoran ke dalam struktur di bawahnya,
karena dapat merusak elemen struktur yang berada di bawahnya.
3. Mampu memberikan permukaan yang nyaman
4. Harus mampu menahan benturan roda kendaraan.
5. Perlu adanya pemeliharaan.
6. Kapasitas movement expansion joint harus sesuai dengan pergerakan bearingnya.

7.2.1.1 Klasifikasi expansion joint

Berdasarkan kapasitas movement, expansion joint diklasifikasikan ke dalam 3 kategori, yaitu:
a) Small Movement Joints, dengan movement ± 20 mm.
b) Medium Movement Joints, dengan ± 20 mm < movement < ± 50 mm
c) Large Movement Joints, dengan total movement > 100 mm.

Untuk jembatan dengan sudut skew melebihi 30°, harus dikonsultasikan pada spesialis
expansion joint dan harus mendapat persetujuan dari perencana.

a) Small Movement Joints

Tipe-tipe expansion joint pada kategori ini yang telah dipakai di Indonesia, diantaranya adalah
: Compression Seal; Asphaltic Plug Joint; Buried Seal Joint System – Seal Seamless Joint.
a. Compression Seal
Expansion joint ini terbuat dari karet sintetis, dengan tipe extruded internal web system.
Dapat dipasang pada celah beton atau besi siku atau polymer concrete header, dengan cara

Hal - 204
 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

dikompres dan memakai perekat yang mengandung lubricant. Pada umumnya minimum
compress 40% dan maximum 85% dari ukuran seal.

Gambar 7.14. Compression Seal

b. Asphaltic Plug Joint

Tipe ini merupakan expansion joint yang dari polymer modified asphalt, yang dipasang pada
block out yang telah diberi lapisan plat baja. Plat baja dipasang sepanjang joint dengan
menutupi celah delatasi. Prosedur pelaksanaan joint ini harus diikuti dengan teliti untuk
memastikan keberhasilan pelaksanaan pekerjaan. Modified elastomeric binder yang digunakan
harus memenuhi standar AASHTO M301 dengan physical propertiesnya yang utama:
• Softening point minimum 82° C
• Cone penetration maximum 90 dmm

Gambar 7.15. Asphaltic Plug Joint

c. Buried Seal Joint System®

Buried Seal Joint System merupakan suatu sistem delatasi karet tanpa celah di permukaan
yang telah dipatenkan sebagai Seal Seamless Joint. Pada sistem ini digunakan seal profile
yang terbuat dari karet neoprene yang berkualitas tinggi, yang dipasang pada celah delatasi
dengan sistem kompresi dan pemompaan, kemudian di atasnya dilapisi perkerasan aspal
dengan kepadatan 98%. Untuk mencegah keretakan aspal di atas seal, diberi surface
sealent dengan kemampuan elongasi hingga 1000%.

Hal - 205
Perkembangan Jembatan

Beberapa keuntungan dari expansion joint tipe ini

antara lain :
• Seamless - Non Gap
• Nyaman - Low noise
• Kedap air
• Awet
• Mampu diaplikasikan pada kemiringan tinggi
• Dapat digunakan untuk longitudinal joint
• Mudah pemeliharaannya
• Ekonomis
Gambar 7.16. Buried Seal Joint System

Untuk mendapatkan expansion joint tipe Buried Seal Joint System yang berkualitas tinggi
diperlukan material yang berkualitas dan memenuhi beberapa spesifikasi sebagai berikut :

SEAL PROFILE
Seal Profile yang digunakan untuk expansion joint tipe ini harus memenuhi ASTM D2628-91,
dengan spesifikasi sebagai berikut :
Tensile Strength, min. ASTM D412 13.8 MPa
Elongation at Break, min. ASTM D412 250 %
Hardness, Shore A ASTM D2240 60 ± 5
Oven aging, 70 hrs. @100°C ASTM D573
Tensile Strength, loss max. 20%
Elongation, loss max. 20%
Hardness, Shore A change 0 to +10 pts
Oil Swell, 70 hrs. @100°C ASTM D471
weight change, max. 45%
Ozone Resistance, 100 pphm, 70 hrs. @40°C ASTM D1149 No Cracks

SURFACE SEAL
Material sealant yang digunakan memenuhi spesifikasi sebagai berikut :
Softening Point, min. ASTM D36 200°F (93°C)
Resilience, min. ASTM D5325 60%
Cone Penetration, 77°F (25°C), max. ASTM D5329 60 dmm
Flow, 140°F (60°C), max. ASTM D5329 1 mm
Elongation, 77°F (25°C) 1000%
Curing time, max. 30 minutes
Heating Temperature, max. ASTM D6690 400°F (204°C)
Recommended application temp. ASTM D5167 380 - 400°F
(193 - 204°C)

Hal - 206
 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

ASPAL
Kepadatan aspal yang digunakan pada tipe ini harus mencapai 98%, dengan ketebalan aspal
di sekitar joint minimum 75 mm.
Beberapa Referensi proyek-proyek Buried Seal System yang dapat bertahan lebih dari 10
tahun, dipasang pada tahun 1996/1997 dan masih ada hingga saat ini, diantaranya :
1. Proyek-proyek DPU – DKI
- F.O Karet
- F.O Lapangan Roos
- Jembatan Apartemen Batavia, Bendungan Hilir
- Jembatan Swadharma Ciledug
- Jembatan Basuki Rahmat
2. BINA MARGA
- Jembatan Jalan Museum
3. TOLL ROAD
- Taman Mini Junction, arah TMII – Pondok Indah Gambar 7.17. Buried Seal
Joint System pada
Referensi Proyek tahun 2008 : F.O. Karet, umur
- F.O. Cikarang pemakaian > 10 tahun
- Underpass Ciledug
- Longitudinal Joint Jembatan di Mantingan, Ngawi
- Pelebaran Jalan Tol Prof. Ir. Sedyatmo, paket 2

Gambar 7.18. Gambar 7.19.

Buried Seal Joint System pada Buried Seal Joint System pada
Longitudinal Joint, Jemb. Pelebaran Jalan Tol Prof.
Swadharma-Ciledug Ir. Sedyatmo, 2008

b) Medium Movement Joints

Expansion joint pada klasifikasi ini merupakan expansion joint dengan kapasitas movement
berkisar antara ± 20 mm sampai dengan ± 50 mm (± 20 mm <movement< ± 50 mm). Tipe-
tipe yang umum digunakan di Indonesia diantaranya adalah : IP Seal Profile dengan Polymer
Concrete Header System dan Steel Strip Seal Joint.

Hal - 207
Perkembangan Jembatan

IP Seal Profile dengan Polymer Concrete Header System

Sistem expansion joint ini menggunakan seal profile dari karet neoprene dan dipasang pada
concrete header yang terbuat dari bahan polymer.

Gambar 7.20.
IP Seal Profile HS pada Perkerasan
Beton

Gambar 7.21.
IP Seal Profile HS pada
Perkerasan Aspal

Beberapa keuntungan dari sistem expansion joint ini adalah :

• Cukup nyaman
• Kedap air
• Awet
• Mampu untuk pergerakan horizontal, vertikal dan geser
• Dapat digunakan untuk longitudinal joint
• Mampu diaplikasikan pada kemiringan tinggi
• Mudah pemeliharaannya
• Cukup ekonomis
Material yang digunakan pada system expansion joint ini harus memenuhi spesifikasi
sebagai berikut :

SEAL PROFILE
Seal Profile yang digunakan untuk expansion joint tipe ini harus memenuhi ASTM D2628-91,
dengan spesifikasi sebagai berikut :
Tensile Strength, min. ASTM D412 13.8 MPa
Elongation at Break, min. ASTM D412 250 %
Hardness, Shore A ASTM D2240 60 ± 5
Oven aging, 70 hrs. @100°C ASTM D573
Tensile Strength, loss max. 20%
Elongation, loss max. 20%
Hardness, Shore A change 0 to +10 pts
Oil Swell, 70 hrs. @100°C ASTM D471
Weight change, max. 45%
Ozone Resistance,100 pphm,70 hrs. @40°C ASTM D1149 No Cracks

Hal - 208
 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

Mortar Header
Material untuk mortar header yang digunakan harus memenuhi spesifikasi sebagai berikut :
Compressive Strength, min. ASTM D695 15 MPa
Impact Resistance (Ball Drop), 14 days ASTM D5628
@ 0°C No Cracks
@ -29°C No Cracks
@ 70°C No Cracks

Gambar 7.22.
Seal Profile dengan Polymer Concrete Header System pada
Perkerasan Beton

Gambar 7.23.
Seal Profile dengan Polymer Concrete Header System
pada Perkerasan Aspal

Steel Strip Seal Joint

Expansion joint ini merupakan suatu sistem delatasi yang terdiri dari seal karet yang
dipasang terkunci secara mekanikal pada profil baja extrusion yang ditanam pada deck beton
di kedua sisi gap.
Keuntungan dari expansion joint tipe Steel Strip Seal diantaranya adalah sebagai berikut :
• Nyaman
• Mampu untuk lalu lintas berbeban sangat berat
• Mampu untuk pergerakan horizontal dan vertikal
• Awet
• Mudah pemeliharaannya

Hal - 209
Perkembangan Jembatan

Gambar 7.24. Steel Strip Seal Joint pada Perkerasan Beton

Gambar 7.25. Steel Strip Seal Joint pada Perkerasan Aspal

Material yang digunakan pada system expansion joint ini harus memenuhi spesifikasi sebagai
berikut :
SEAL GLAND
Material seal yang digunakan untuk expansion joint tipe ini memiliki spesifikasi sebagai
berikut :
Tensile Strength, min. ASTM D412 2000 psi
Elongation at Break, min. ASTM D412 250 %
Hardness, Type A durometer ASTM D2240 55 ± 5
Oven aging, 70 hrs. @ 212°F ASTM D573
Tensile Strength, loss max. 20%
Elongation, loss max. 20%
Hardness, Shore A change 0 to +10 pts
Oil Swell, 70 hrs. @104°F ASTM D471
Weight change, max. 45%
Ozone Resistance, 70 hrs. @ 104°F,
20% strain, 300 pphm ASTM D1149 No Cracks

1. Profil baja extrusion menggunakan baja extrusion dengan mutu minimal A36, dengan
pelapis anti karat memakai cat epoxy atau zinc metallizing.

Hal - 210
 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

Header menggunakan beton

Profil baja extrusion bermutu tinggi

Karet Neoprene

Gambar 7.26. Steel Strip Seal

c) Large Movement Joints

Tipe-tipe expansion joint pada klasifikasi large movement joint yang umum digunakan di
Indonesia diantaranya adalah : Bolt Down Panel Joint; Steel Finger Joint; Modular Expansion
Joint.
Bolt Down Panel Joint
Expansion joint tipe ini terbuat dari elastomeric panel yang di dalamnya menggunakan lapisan
pelat baja. Pemasangan expansion joint tipe ini dilakukan dengan mengikat tiap-tiap elastomeric
panel pada angkur yang ditanam pada deck beton dengan memakai epoxy adhesive.
Pada umumnya tipe ini memiliki kapasitas movement ± 25 mm hingga ± 165 mm, hanya
produk tertentu yang mempunyai kapasitas movement hingga ± 400 mm.

Gambar 7.27.
Bolt Down Panel Joint

Hal - 211
Perkembangan Jembatan

Gambar 7.28. Gambar 7.29.

Elastomeric Panel Elastomeric Panel dengan Topping
Aluminium untuk Ketahanan Abrasi
Steel Finger Joint
Steel Finger Joint merupakan expansion joint yang terbuat dari pelat baja, yang dipasang
pada celah delatasi dengan konfigurasi cantilever. Ketebalan pelat baja pada expansion joint
ini didesain untuk mampu memikul beban lalu lintas yang melintasinya.
Sistem Finger Joint ini mampu mengakomodir pergerakan dari ukuran medium movement
hingga large movement, dari ± 50 mm hingga ± 480 mm.

Gambar 7.30. Steel Finger Joint

Modular Expansion Joint

Modular Expansion Joint merupakan suatu mechanical joint yang kompleks, dengan rancangan
sistem struktural yang cukup mahal untuk mendapatkan joint yang kedap air serta mampu
menghantarkan beban lalu lintas yang melewati joint pada deck slab. Sistem expansion joint
ini telah digunakan di Eropa dan Amerika sejak tahun 1960-an, dan hingga saat ini telah
mampu diproduksi untuk mengakomodir total pergerakan hingga 2000 mm.

Hal - 212
 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

Gambar 7.31. Modular Expansion Joint

Modular joint dapat diklasifikasikan menjadi dua system, yaitu single support bar dan multiple
support bar. Pada sistem Multiple Support Bar, setiap support bar hanya memikul satu
center beam, sedangkan pada system Single Support Bar, pada setiap titik lokasi support,
satu support bar memikul seluruh centre beam.
Sistem Multiple Support Bar ini digunakan untuk mengakomodir total movement hingga 685
mm atau 9 seal, sedangkan sistem Single Support Bar digunakan untuk mengakomodir
movement yang lebih besar.
Dalam perhitungan movement perlu diperhatikan lebar masing-masing seal yang direncanakan,
di mana saat movement terbesar terjadi lebar seal tidak melebihi ketentuan maksimum yang
diijinkan.
Untuk memudahkan dalam pelaksanaan pemasangan Modular Joint, di dalam gambar perlu
dicantumkan lebar gap saat pemasangan serta kondisi temperaturnya.

Gambar 7.32. Modular Joint

7.2.1.2 Problema Expansion Joint

Beberapa problema expansion joint yang sering ditemui di Indonesia, diantaranya adalah
sebagai berikut :
a) Problema pada Asphaltic Plug Joint
Pada umumnya, problema yang terjadi pada expansion joint tipe Asphaltic Plug Joint adalah:
kurang awet; sering terjadi retak pada joint; kurang dapat diaplikasikan pada kemiringan

Hal - 213
Perkembangan Jembatan

tinggi; tidak direkomendasikan untuk longitudinal joint.

Gambar 7.33. Problema pada Asphaltic Plug Joint

Gambar 7.34. Problema pada Asphaltic Plug Joint (2)

b) Problema pada Header System
Problema yang sering terjadi pada expansion joint tipe Header System pada umumnya
adalah terjadi keretakan pada mortar header; seal tidak elastis; terlepasnya seal sehingga
tidak kedap air; seal getas & mortar header hancur.

Hal - 214
 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

Gambar 7.35. Problema pada Header System Expansion Joint

Gambar 7.36. Problema pada Bolt Dawn Panel Joint

Hal - 215
Perkembangan Jembatan

c). Problema pada Bolt Down Panel Joint

Problema yang pada umumnya terjadi pada Bolt Down Panel Joint :
7.2.2 Bearing
7.2.2.1 Umum
Bearing jembatan berfungsi untuk mempermudah penyaluran beban dari superstructure ke
substructure. Untuk memenuhi fungsinya, bearing harus mampu mengakomodir besarnya
pergerakan yang telah diantisipasikan, baik pergerakan akibat dari temperatur maupun
pergerakan yang tidak diinginkan akibat dari gempa.
Besarnya pergerakan yang diijinkan bagi expansion joint harus sesuai dengan batasan
pergerakan yang diberlakukan untuk bearingnya.
Perencanaan bearing dan expansion joint harus saling berkaitan, karena keduanya bersamaan
didalam mengantisipasi reaksi dari struktur secara keseluruhan.
Terdapat beberapa tipe bearing untuk jembatan, diantaranya adalah :
Elastomeric Bearing;
Fabric Pad Sliding Bearing; Rocker Bearing;
Roller Bearing;
Steel Pin Bearing;
Pot Bearing;
Spherical Bearing;
Disc Bearing dan Seismic Isolation Bearing.
Setiap tipe bearing mempunyai sifat karakteristik yang berbeda-beda, berdasarkan pada
kapasitas beban vertikal dan horizontal yang dapat dipikul; kekakuan vertical, horizontal
maupun rotasi.
Pot Bearing, Spherical Bearing dan Disc Bearing dianjurkan untuk bearing yang memikul
beban tinggi dengan rotasi segala arah, High Load Multi Rotational (HLMR) bearing.
Gaya-gaya yang bekerja pada bearing berasal dari gaya vertikal, gaya horisontal arah
longitudinal atau transversal yang berasal dari jembatan secara keseluruhan.
Pada umumnya perhitungan dalam perencanaan bearing berdasarkan beban SLS (Service
Limit State).

7.2.2.2 Elastomeric Bearing

Elastomeric Bearing merupakan tipe bearing yang
paling sederhana dan ekonomis dari semua tipe
bearing jembatan. Elastomeric Bearing terbuat dari
lapisan plat baja dan karet yang diproses secara
vulkanisasi di bawah tekanan dan suhu yang tinggi.
Material elastomer yang digunakan harus merupakan
100% karet alam atau 100% karet sintetis Neoprene.
Material elastomer yang diolah kembali tidak boleh
digunakan.

Gambar 7.37. Elastomeric Bearing

Hal - 216
 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

Elastomeric bearing bergantung pada kelenturan terhadap geser dari lapisan elastomernya
untuk mengakomodir pergerakan horisontal jembatan dalam segala arah. Kelenturan terhadap
geser juga memperbesar kelenturan terhadap rotasi. Lapisan pelat baja membatasi
kecenderungan lapisan elastomer menggembung secara lateral.

Tabel 7.1. Spesifikasi menurut AASHTO M251 - 04 :

ASTM Specification
Test Requirement Standard
Natural Rubber Neoprene

Shear Modulus, min. 0.80 MPa 0.55 MPa

Tensile Strength, min. D 412 15.5 MPa 15.5 MPa
Ultimate Elongation, min. 400% 400%

Elastomeric bearing harus memenuhi persyaratan AASHTO M251 “Plain and Laminated
Elastomeric Bridge Bearings”.
Kapasitas bearing pad standar :
Beban vertikal < 2000 kN
Beban horisontal < 5 %
Pergerakan horisontal < 50 mm
Rotasi < 0,005 radian

Untuk mendapatkan elastomeric bearing yang bermutu tinggi, dapat dipakai standar : Bearing
Stress : 100 kg/cm².

Tabel 7.2. Tipikal Dudukan Bearing

No. Sketsa Kondisi
Keterangan
Dudukan Bearing Pembebanan
Pada lokasi perletakan bearing,
Beban VERTIKAL girdernya dibuatkan dudukan untuk
1. sepenuhnya mengakomodir kemiringannya, agar
dipikul oleh Bearing pertemuan dudukan girder dengan
bearing benar-benar rata.

Beban VERTIKAL Bagian atas Bearing diberi Taper

2. sepenuhnya Plate / baji, untuk mengakomodir
dipikul oleh Bearing kemiringannya

Tidak ada bridge design code yang

Terjadi GAYA mengizinkan. Toleransi kerataan
3. GESER pada dudukan bearing berdasarkan
Bearing AASHTO 0.01 rad.

Hal - 217
Perkembangan Jembatan 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

7.2.2.3 Pot Bearing

Pot Bearing merupakan salah satu tipe HLMR yang memiliki kapasitas rotasi sebesar 0.02
rad. Pot bearing terdiri dari beberapa komponen 15 hingga 20 komponen, dan terbuat dari
beberapa jenis material yang berbeda 8 hingga 10 jenis.

Tipe ini mampu mengakomodir :

• Beban vertical
• Beban horizontal pada satu arah
• Pergerakan pada satu arah
• Rotasi pada segala arah

Gambar 7.38. Pot Bearing

Rubber Disc
• Pot Plate
• Piston Plate
• Sliding Component – PTFE / X’LIDE
• Sliding Plate
• Stainless Steel
• Guide Bar

Gambar 7.39. Detail Pot Bearing

Pot Bearing terdiri dari 3 tipe, yaitu : Fixed ; Guided Sliding/Uni Directional; Free Sliding/Multi
Directional.
a. Tipe Fixed

Tipe ini mampu mengakomodir :

• Beban vertical
• Beban horizontal pada segala arah
• Rotasi pada segala arah

Gambar 7.40. Pot Bearing Type

Hal - 218
b. Tipe Sliding Guided

Tipe ini mampu mengakomodir :

• Beban vertical
• Pergerakan pada segala arah
• Rotasi pada segala arah

Gambar 7.41. Pot Bearing Tipe Sliding

c. Tipe Free Sliding

Tipe ini mampu mengakomodir :

• Beban vertical
• Beban horizontal pada segala arah
• Rotasi pada segala arah

Gambar 7.42. Pot Bearing Tipe Free Slide

Hal - 219
Perkembangan Jembatan

7.2.2.4 Spherical Bearing

Spherical bearing merupakan tipe lain dari HLMR yang memiliki kapasitas rotasi lebih besar
jika dibandingkan dengan pot bearing, hal ini dikarenakan karakteristik dari system convex
dan concave dari lower plate. Pada umumnya kapasitas rotasi nya hingga 0.052 rad.

1. Upper Plate
2. Lower Plate
3. Spherical Steel Core of Bearing
(Spherical Head Steel Lining Plate)
4. Circular Flat Plate + X’LIDE
5. Spherical Plate + X’LIDE
6. Stainless Steel Plate
Gambar 7.43. Spherical Bearing

SPESIFIKASI DESAIN dan MATERIAL BEARING

Standar desain yang ada :
- AASHTO
- BS 5400
- European Standard (EN)
- Dll.
European Standard merupakan standar desain terbaru bagi bearing tipe pot maupun
spherical, yaitu EN 1337, khususnya:
- EN 1337-1 General Design Rules
- EN 1337-2 Sliding Elements
- EN 1337-5 Pot Bearings
- EN 1337-7 Spherical and Cylindrical PTFE Bearings
- EN 1337-9 Protections

Dengan spesifikasi material sebagai berikut :

Tabel 7.3. Spesifikasi Material Bearing

Component Material Standard

Pot, Piston, Sliding plate SR355JR EN 10025

Rubber disc NR EN 1337-5
Sliding surface PTFE / XLIDE EN 1337-2
Stainless steel X5CrNiMo1712
Composite material CM1 EN 1337-2
Lubricant Silicon grease EN 1337-2
Bolts Gr 10.9 EN 20898
Seals Expanded Neoprene

Proteksi terhadap korosi merupakan hal yang penting bagi metal bearing, maka di dalam
produksi harus memenuhi EN 1337-9.

Hal - 220
 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

7.2.2.5 Disk Bearing

Disk Bearing merupakan tipe HLMR yang memakai material urethane disk untuk mendapatkan
kemampuan rotasi pada medium level. Pin di pusat bearing berfungsi untuk menahan gaya
horisontal, sehingga disk bearing ini banyak dipakai untuk bearing yang menahan gaya
horisontal tinggi.
Disk Bearing mempunyai rancangan yang lebih baik untuk menahan gaya uplift.

Gambar 7.44. Disk Bearing

7.2.2.6 Seismic Isolation Bearing

Gambar 7.45. High Damping Rubber Bearing Gambar 7.46. Lead Rubber Bearing

Gambar 7.47. Hysteretic Damper Gambar 7.48. Sliding Pendulum

Hal - 221
Perkembangan Jembatan

Seismic Isolation Bearing berfungsi mengurangi potensi dari kerusakan gempa dengan
memanfaatkan 2 fenomena yang berhubungan :
Pada saat gempa, Dynamic Isolation memperkenankan struktur atas bergerak pada derajat
tertentu, sedangkan elemen-elemen pada struktur bawah turut bergerak bersamaan dengan
dasar bangunannya selama kondisi gempa. Dimungkinkan terjadi perubahan bentuk dari
material dan elemen bearing sesuai dengan perubahan yang telah diprediksi, guna
menghilangkan energi dari gempa yang dapat merusak parah elemen-elemen struktur
lainnya.

Gambar 7.49. Hydraulic Damper

Beberapa tipe Isolation device adalah sebagai berikut : high damping rubber bearing; lead
core bearing; friction pendulum; hydraulic damper dan lainnya. Tipe-tipe ini dibedakan didalam
kemampuannya terhadap beban tekan maksimum, kekakuan lateral, jarak perpindahan
lateral, kemampuan maksimum terhadap beban lateral, penghilangkan energi per putaran,
kefungsiannya dalam kondisi yang ekstrim, ketahanannya, daya tahan terhadap pemakaian
& fatigue dan efek terhadap ukuran.

7.2.2.7 Problema Pada Bearing Pad

Gambar 7.50.
Jarak antar Shim Plate tidak sama, plat bergeser &
mutu karet dalam berbeda dengan luar

Hal - 222
 7.2 Perletakan dan Siar Muai Jembatan

Gambar 7.51. Beberapa Contoh Kerusakan pada Bearing Pad

Hal - 223
Perkembangan Jembatan

7.3 Perkembangan Teknologi Kabel Jembatan

Pada awal perencanaan suatu jembatan penyeberangan selat, hal pertama yang penting menjadi
menjadi pegangan perencana, adalah seberapa panjang bentang jembatan yang maksimum
dapat dipakai untuk penyeberangan itu. Hal ini bergantung pada tingkat penguasaan Teknologi
Jembatan dari para perencananya saat itu, yang mencakup penguasaan teknologi struktur dan
materal (khususnya baja). Untuk mendukung konstruksi jembatan yang besar, umumnya dipilih
material kuat dan ringan. Pada konstruksi jembatan yang sering dipakai berupa komponen
kabel baja (strand).

7.3.1 Konstruksi Kabel

Kabel baja (steel cable) merupakan elemen dasar bagi kabel modern yang berfungsi sebagai
pendukung jembatan yang biasanya lebih kuat dibanding baja struktur biasa. Strand paling
sederhana yang sering ditemui pada jembatan adalah strand dengan 7 buah kawat (7-wire)
yang digunakan sebagai tendon pada beton pratekan (prestressed concrete), berdiameter 5
mm terdiri dari sebuah inti kawat (wire core) yang dikelilingi 6 kawat (wire) sebagai lapisan
pertama akan membentuk strand (untaian kawat) berdiameter 12,7 mm dan 15,3 mm. Konstruksi
ini sering disebut dengan 7-wire strand 0,6" yang sering umum digunakan pada jembatan cable-
stayed.

Gambar 7.52. Konstruksi Kabel 7-Wire Strand

Biasanya konstruksi kabel dalam satu bundel atau tendon seperti terlihat pada Gambar di bawah,
agar didapat bentuk yang kompak.

Hal - 224
 7.3 Perkembangan Teknologi Kabel Jembatan

Tabel 7.4. Struktur Kabel Tendon

Tipikal modulus elastisitas nominal dari sebuah kabel 7-wire strand kira-kira 195.000 MPa, lebih
rendah 5 – 6 % dibanding satu buah kawat (single wire/cable). Pengurangan dari kekakuan ini
akibat puntiran kawat-kawat dalam helical strand, dimana kurva perpanjangan strand (curved
strand) tidak seperti pada individual kawat-kawat. Hal ini karena masing-masing kawat-kawat
berbentuk spiral arah sumbu memanjang strand.
Pengurangan kekakuan tersebut akan cukup besar pada konstruksi kabel yang lebih komplek
seperti pada konstruksi kabel dengan jumlah kawat 115 buah untuk membentuk spiral strand
diameter 57,9 mm yang biasanya dipakai untuk jembatan gantung. Pada konstruksi spiral
strand ini, modulus elastisitas berkurang menjadi sekitar 165.000 MPa. Oleh karena pengurangan
kekakuan tersebut cukup signifikan, telah mempengaruhi perkembangan kabel/kawat-sejajar
dimana semua kawat dibuat lurus satu dengan yang lainnya (paralel wire strand). Masalah lain
penggunaan kabel dari kawat-kawat sejajar adalah pada proses reeling. Pada prefabricated
spiral strand diameter maksimum yang dapat dibuat sangat terbatas.
Perkembangan material kabel yang digunakan saat ini telah mencapai kekuatan tegangan tarik
ultimat sebesar 1860 MPa.

Gambar 7.53. (a) Spiral strand dan (b) Paralel wire strand

7.3.2 Perkembangan Kabel

Teknologi material kabel ini semakin hari semakin baik dan saat ini sudah banyak digunakan
pada jembatan gantung atau jembatan cable-stayed.

Hal - 225
Perkembangan Jembatan

Gambar 7.54. Sistem Kabel pada jembatan Cable Stayed

Klasifikasi elemen-elemen struktur Stayed Cable ditinjau dari material adalah

a) Main Tensioned Material, Strand umumnya dia.15 1860 MPa baik epoxy-coated strand
atau galvanized strand
b) Anchorage Devices, Stressing end dan Dead end anchorage
c) Assistant Devices, Damper dan PE reactor device
d) Protective material, HDPE sheath, waterproof encapsulation material, anti-corrosion
grease or epoxy mortar, etc
Berikut perkembangan teknologi kabel.
A. Baja Cor
Kabel sebagai komponen utama jembatan, pertama kali dipakai pada jembatan gantung yang
dibuat pada abad 19 masih menggunakan baja cor biasa. Jembatan gantung pertama yang
dibangun adalah jembatan Menai di Inggris pada tahun 1826 dengan bentang 177m.

Gambar 7.55. Gambar Jembatan Menai

Hal - 226
 7.3 Perkembangan Teknologi Kabel Jembatan

B. Baja Struktural Lunak (mild structural steel)

Mutu baja tulangan harus baja polos atau berulir yang digunakan saat ini dapat dilihat pada tabel
7.5 di bawah ini.
Tabel 7.5. Mutu Baja

Gambar 7.56. Baja Lunak (Mid Structural Steel)

C. Stress Bar
Kualitas kabel baja yang digunakan pada jembatan gantung umumnya memiliki tegangan ulti-
mate 1570MPa seperti yang digunakan pada Jembatan Barito di Kalimantan Selatan. Namun
pada saat ini sudah dapat dibuat kabel dengan tegangan ultimate 1770MPa seperti yang dipakai
untuk Jembatan Gantung Mahakam-2 di Tenggarong, Kalimantan Timur. Kabel pada jembatan
ini disusun dalam bentuk spiral strand dengan diameter 57,9 ? 0,5mm yang terbuat dari 115
wire yang berdiameter antara 3,810 – 4,826 mm yang umumnya dibuat di pabrik yang kemudian
diangkut ke lokasi jembatan. Modulus Elastisitas dari kabel tersebut, kurang lebih 160.000MPa
(modulus elastisitas mild steel 200.000MPa). Diameter terbesar yang dapat dibuat adalah
110mm.
D. Kabel Baja
Dilihat dari segi kekuatannya, Kawat baja 5 kali lebih kuat dibanding baja struktural lunak (mild
structural steel) yang umumnya digunakan untuk baja tulangan pada konstruksi beton. Namun
daya tahan terhadap perpanjangan saat putus adalah 1/5 kali dibanding baja struktural. Hal ini
dikarenakan, kandungan karbon pada kawat baja hampir 5 kali dibanding baja stuktural oleh
karena itu kabel baja sulit untuk dilas.

Hal - 227
Perkembangan Jembatan

7.3.3 Fabrikan Stayed Cable

1) Dwydad – System International
DYWIDAG Stay Cables are normally available in standard sizes up to 109 strands per anchor-
age. This maximum size was extended for the Maumee River Crossing project/USA, where
developed a cable with up to 156 strands. This cable is the largest in the world and has been
proven successfully in static, dynamic and leak tightness tests.
To meet market demands and requirements of international standards, DSI provides stay
cables with two basic types of anchorages:
– DYNA Bond® Anchorage
The DYNA Bond® Anchorage is an anchorage with additional internal bond. It is
normally grouted after application of the permanent loads of the superstructure.

Gambar 7.57. DYNA Bond Anchorage

– – DYNA Grip® Anchorage

The DYNA Grip® Anchorage is an anchorage without bond that permits monitoring
and replacement of individual strands of a stay during its entire service life.

Gambar 7.58. DYNA Grip Anchorage

Hal - 228
 7.3 Perkembangan Teknologi Kabel Jembatan

2) VSL
Sedangkan untaian atau bundel kabel yang digunakan pada jembatan cable-stayed berupa
gabungan dari 7-wire strand dengan diameter 0,5" atau 0,6". Konstruksi dan gabungan umumnya
digunakan seperti terlihat pada Gambar berikut (contoh untuk produk VSL Monostrand).

Gambar 7.59. VSL Monostrand

3) OVM250 STAYED CABLE SYSTEMS

The products are mainly finished stay cable product of cable-stay bridge, stay cable product of
hot-casting anchorage, stay cable product of hangers and ties, external cable, high antiseptic
performance PC tendons with full-coating epoxy and single, double-deck HDPE unbonded
prestressing tendons.
PC tendons with full-coating epoxy is a kind of excellent anti-corrosion property tendon. Each
steel wire surface of ö5 stranded wire is electrostatic sprayed an even pre-pressing thickness
epoxy resin membrane, so known as PC tendons with full-coating epoxy agein. Because its
membrane is even, its surface is smooth and planish, friction coefficient is small, and can be
made to be unbonded prestressing tendon form.
At present, PC tendons with full-coating epoxy have already been widely used in such struc-
ture as external cable bridge, tendon-stayed bridges using strands.

Gambar 7.60. OVM250 Stayed Cable Structure

Hal - 229
Perkembangan Jembatan

7.3.4 Proteksi Kabel

a) HDPE
Sedangkan, kabel yang dipakai pada jembatan sistem cable-stayed, lebih sering digunakan 7
wire strand (strand) dengan diameter 0,5 inch atau 0,6 inch. Kabel ini, umumnya yang memiliki
modulus elastisitas berkisar 200.000MPa, dan akhir-akhir ini sudah bisa dibuat dengan tegangan
ultimate 2000MPa. Masing-masing strand umumnya dibungkus dengan High Density Polyethelen
(HDPE) untuk melindungi terhadap bahaya korosi sedangkan untuk masing-masing wire dapat
diberi perlindungan hot dip galvanized. Dalam penggunaannya pada sistem jembatan cable-
stayed, strand tersebut dapat dibundel sampai sebanyak 87 strand tergantung pada sistem
angker blok yang ada dan kemudian dapat dibungkus dengan HDPE sebagai proteksi terakhir.
b) Galvanis vs Epoxy Coating
Penggunaan galvanis pada kabel memerlukan pemanasan sebesar 700oC sehingga kekuatan
awal baja harus melebihi 1860 MPa untuk mengantisipasi penurunan kekuatan akibat suhu (lihat
gambar di bawah). Hal ini akan lebih mahal dibandingkan penggunaan epoxy coating hanya
memerlukan suhu 200oC.

Gambar 7.61. Penurunan tegangan leleh vs Suhu

Hal - 230
 BAB VIII
PELAKSANAAN JEMBATAN

8.1 Umum

Setiap jembatan memiliki karakteristik yang berbeda-beda walaupun jenisnya sama. Tipikal
metode konstruksi dapat dipertimbangkan dalam tahap perencanaan sehingga memudahkan
penyelesaian dokumen detail engineering design (DED). Biasanya dengan mengetahui tipikal
metode konstruksi akan memudahkan pekerjaan analisa strukturnya. Apabila metode
konstruksi ditetapkan pada tahap perencanaan, maka sudah dipertimbangkan alat kerja
bantu yang dipakai nantinya. Tidak ada komponen atau alat bantu yang tidak tersedia di
Indonesia apalagi dapat menggunakan alat yang sesuai dengan peralatan standar di
Indonesia. Seperti penggunaan “winch” yang dikombinasikan dengan peralatan lain untuk
menggantikan “synchonice heavy lifting-up jack”.

Pada bab ini akan dijelaskan metode konstruksi yang pernah dilaksanakan di Indonesia dan
dunia (studi literatur) seperti jembatan suspension, cable stayed, box girder, rangka baja
pelengkung dan lain-lain.

8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

Selama perkembangan jembatan beton pratekan, metode-metode pemasangan baru terus

berkembang di dunia. Klasifikasikan metode konstruksi jembatan beton prestressed didasarkan
pada peralatan yang digunakan untuk pemasangan gelagar beton dengan pertimbangan
faktor struktural. Metode-metode tersebut secara umum dapat dibagi menjadi 5 kelompok.
Klasifikasi metode konstruksi jembatan beton pratekan adalah:
a. Cast–in–place method
b. Precast erection method
c. Cantilever construction method
d. Incremental launching method
e. Moveable scaffolding method

Pembangunan jembatan beton pratekan saat ini umumnya menggunakan salah satu metode
konstruksi tersebut di atas atau merupakan kombinasinya.

Dalam pemilihan metode pelaksanaan konstruksi yang sesuai pada jembatan beton pratekan,
hal-hal berikut ini sebaiknya dipertimbangkan dengan hati-hati, yaitu:
a. Gambar dan spesifikasi
b. Peraturan
c. Jalan masuk ke dan sekitar lokasi
d. Bentuk geografi

Hal - 231
Pelaksanaan Jembatan

e. Kejadian alam
f. Lingkungan setempat
Selain itu, diharapkan mempertimbangkan faktor-faktor penting berikut ini yang berhubungan
dengan bagian di atas:
a. Ketersediaan biaya, pekerja dan material
b. Ketersediaan alat-alat berat
c. Waktu pelaksanaan
d. Batasan-batasan lingkungan
e. Kondisi tanah

8.2.1 Metode Pelaksanaan Cor di tempat

Metode ini merupakan yang umum dan sering dilakukan dalam pelaksanaan jembatan beton
pratekan. Scaffolding dipasang sepanjang bentang pada struktur bangunan atas di mana
beton akan dicor. Meskipun saat ini beton pracetak sering dipakai pada konstruksi jembatan,
cor di tempat telah banyak digunakan dan sangat cocok untuk jembatan gelagar sederhana,
gelagar menerus dan struktur lainnya. Karakteristik dari metode ini adalah:
a. scaffolding dapat disesuaikan dengan berbagai tipe jembatan
b. material konstruksi, termasuk elemen scaffolding, dapat dibagi dalam bagian-
bagian kecil yang mudah dikirim ke lokasi
c. penggunaan metode ini dibatasi jika jembatan dibangun di atas jalan atau rel kereta
api

Masalah yang penting pada metode ini adalah bahwa scaffolding menyangga tidak hanya
berat beton cor, cetakan, dan beban kerja, tetapi juga menyangga beton hingga mencapai
kekuatan yang cukup. Pengukuran-pengukuran efisiensi, dilakukan dalam urutan penempatan
beton yang cocok, dan pemilihan yang baik dari tipe scaffolding akan meyakinkan bahwa
scaffolding hanya mengalami deformasi minimal. Biaya total pelaksanaan dipengaruhi oleh
biaya scaffolding yang sangat tergantung pada berat bangunan atas jembatan.

Metode ini sangat banyak digunakan pada jembatan dengan bentang antara 10-70 meter,
dengan berbagai penampang gelagar seperti box girder, hollow slab, dan lain-lain dan untuk
berbagai tipe struktur seperti struktur sedehana, menerus, dan rigid-frame.

Metode scaffolding ini dibagi 3 (tiga) berdasarkan material yang dipakai yaitu:
a. frame scaffolding
b. beam scaffolding
c. beam dan shoring scaffolding

8.2.1.1 Frame Scaffolding

Frame scaffolding sering digunakan karena kemudahan dan keamanan perakitannya.

Metode ini dipakai dengan kondisi sebagai berikut:
a. tidak ada halangan di bawah gelagar
b. ruang bebas antara gelagar dan tanah cukup rendah

Hal - 232
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

Gambar 8.1 Frame Scaffolding

c. tanah cukup kuat menahan scaffolding

d. jalan masuk ke lokasi bagi truck crane tidak ada

8.2.1.2 Beam Scaffolding

Pada metode ini, pada pilar dan/atau abutmen dilekatkan beberapa material dari balok baja
berbentuk bracket, I, H, ataupun gelagar pelat dan truss. Metode ini dilaksanakan dengan
kondisi sebagai berikut:
a. Perlu pengamanan pada ruang di bawah gelagar
b. Ruang bebas di atas tanah memadai
c. Tanah terlalu lunak untuk mendukung frame scaffolding
d. Gelagar jembatan melintasi arus aliran sungai atau jalan
e. Adanya utilitas pipa bawah tanah yang tidak dapat mendukung beban frame
scaffolding
f. Adanya kemungkinan pengunaan truck crane untuk merakit beam scaffolding
di lokasi pekerjaan

Ketika merencanakan tipe scaffolding, kapasitas kekuatan bracket yang digunakan sebagai
gelagar penyangga dan bentuk pier/abutmen yang akan dilekatkan oleh balok I atau H harus
diperiksa dengan hati-hati.

Gambar 8.2 Beam Scaffolding

Hal - 233
Pelaksanaan Jembatan

Sebagai tambahan, metode perakitan dan pelepasan perakitan pada balok yang berat harus
diperiksa sebelumnya.

8.2.1.3 Beam and Shoring Scaffolding

Pada metode ini digunakan kombinasi kedua metode di atas. Balok baja berbentuk I atau H,
plate girder atau truss girder digunakan, seperti pada metode beam scaffolding, sementara
itu frame shoring, square shoring ataupun H-beam shoring digunakan untuk menyangga
balok baja.

Metode ini dilaksanakan dengan kondisi-kondisi sebagai berikut:

a. Ruang bebas di bawah gelagar jembatan harus diamankan
b. Ruang bebas di atas tanah relatif tinggi
c. Gelagar jembatan melintasi aliran sungai atau jalan
d. Adanya utilitas pipa atau kabel bawah tanah dan diperlukan ruang untuk
mencegah scaffolding secara langsung membebaninya
e. Adanya kemungkinan menggunakan truck crane untuk merakit scaffolding
di lokasi pekerjaan

Gambar 8.3 Beam and Shoring Scaffolding

Jika tanah tidak mempunyai kapasitas untuk mendukung beban shoring scaffolding, tiang-
tiang biasanya dipancang ke dalam tanah untuk menambah kapasitas daya dukung tanah.
Pada kasus ini, biaya scaffolding dan tiang-tiang pancang harus diperhitungkan.

8.2.2 Metode Pelaksanaan Pracetak PC Beam

Pada jembatan beton pracetak PC Beam, penampang yang umum adalah T atau, baik kasus
pre-tension maupun post-tension. Jembatan-jembatan balok box slab biasanya merupakan
jembatan beton pre-tension pracetak, dan jarang dalam jembatan post-tension.

Untuk jembatan-jembatan dengan bentang efektif 20 meter atau kurang, balok beton pre-
tension biasanya digunakan, sementara itu jembatan dengan bentang lebih dari 20 meter
hingga 50 meter, post-tension lebih sering digunakan.

Hal - 234
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

Dalam pengelompokan tipe struktur, balok sederhana adalah biasa, tetapi beberapa jembatan
difabrikasi sebagai balok sederhana dan kemudian menjadi balok menerus setelah ditempatkan
pada jembatan.

Panjang bentang balok tergantung pada kapasitas transportasi dan peralatan pelaksanaan
yang digunakan pada balok. Panjang bentang maksimum secara umum dibatasi hingga 50
meter dan dengan balok beton pracetak kebanyakan berada antara 40 – 50 meter.

Transportasi dan peralatan pelaksanaan yang digunakan merupakan faktor utama dalam hal
biaya total. Maksimum berat sebuah gelagar diperkirakan sebesar 170 ton. Berikut ini
merupakan masalah penting untuk pemilihan metode pelaksanaan balok pracetak, yaitu:
a. Kondisi lapangan pabrikasi (lokasi, lebar dan panjang)
b. Halangan di atas dan di bawah gelagar yang akan diangkat
c. Berat gelagar
d. Bentuk dan tipe bangunan bawah
e. Gradien dan alinyemen
f. Keamanan pekerja

Pada metode balok pracetak post-tension, di mana cetakan yang difabrikasi dan dikirim akan
digabung dengan kabel prategang pada joining bed, urutan pelaksanaan setelah
penggabungan adalah sama pada metode balok precetak.

Secara umum metode untuk balok pracetak dikelompokan berdasarkan perbedaan peralatan
yang digunakan. Ada 4 (empat) buah tipe yang ada, yaitu:
a. Penggunaan crane
b. Penggunaan gelagar baja
c. Penggunaan gantry crane
d. Penggunaan bent

8.2.2.1 Metode Pelaksanaan dengan Penggunaan Crane

Metode ini cocok untuk jembatan elevated di mana truck crane dapat ditempatkan diantara
pilar jembatan. Floating crane dapat digunakan pada jembatan yang dibangun di lepas pantai.
Pelaksanaan dengan tower crane dapat juga dipertimbangkan sebagai salah satu dari
metode pelaksanaan yang menggunakan crane.
a. Balok-balok berat diangkat oleh truck crane, tergantung pada kapasitas
angkat truck crane yang digunakan.
b. Gerak truck crane dibatasi oleh ketersediaan jalan masuk.
c. Tidak diperlukan peralatan tenaga listrik.
d. Tidak dibutuhkan terlalu banyak tenaga kerja yang ahli.

Hal - 235
Pelaksanaan Jembatan

Gambar 8.4
Penggunaan
dengan satu Truck Crane

Gambar 8.5
Penggunaan
dengan Dua Truck Crane

Gambar 8.6
Penggunaan
dengan Floating Crane

Hal - 236
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

Gambar 8.7 Penggunaan dengan Tower Erecting

Metode pelaksanaan ini lebih lanjut dapat dikelompokan berdasarkan peralatan yang
digunakan, yaitu:
a. Satu truck crane
b. Dua truck crane
c. Floating crane
d. Tower erecting
8.2.2.2 Metode Pelaksanaan dengan Gelagar Baja

Metode ini cocok untuk pelaksanaan beton post-tension bentuk T, gelagar dengan bentang
20 – 50 meter dan pengangkatan gelagar yang berurutan pada beberapa bentang.
a. Metode ini tidak dipengaruhi oleh berat pilar atau ada tidaknya aliran sungai.
b. Kemungkinan untuk mengangkat balok beton pracetak bergantian di mana tidak
ada jalan masuk di bawah jembatan.
c. Tidak ada batasan pada kondisi tanah di bawah gelagar.
d. Tidak diperlukan keahlian teknik.
e. Biaya transportasi gelagar baja, perakitan dan pelepasan perakitan tidak ada
f. Kecepatan pelaksanaan (termasuk pekerjaan persiapan) sangat lambat.
g. Tidak ekonomis untuk bentang pendek.

Metode ini lebih lanjut dikelompokan sebagai berikut:

a. Metode pelaksanaan dengan 2 gelagar baja

Pada metode ini, sepasang gelagar yang diangkat, disangga di kedua ujungnya
dengan tonggak, sepanjang bentang yang dimaksud. Pada metode girder ereksi,
peralatan pengangkat gelagar jembatan beton dapat dipindahkan bebas.

Meskipun metode ini memerlukan fasilitas yang besar, namun memberi keamanan
yang besar dalam pelaksanaan dan berat pilar jembatan tidak menjadi persoalan,
demikian juga dengan kondisi lapangan dan tanah di bawah bentang, dan sungai

Hal - 237
Pelaksanaan Jembatan

yang mengalir di bawah.

b. Metode pelaksanaan dengan menggantung pada 1 gelagar baja

Pada metode ini, sebuah gelagar yang akan diangkat ditempatkan di atas balok
jembatan sehingga peralatan pengangkat yang bekerja sepanjang gelagar tersebut
dapat membawa balok pada posisi akhir.

c. Metode ereksi dengan 1 gelagar baja dan crane 2 portal

Pada metode ini, ketinggian gelagar yang akan diangkat diatur pada balok
jembatan dan sepasang trolley pembawa balok jembatan yang bekerja sepanjang
gelagar tersebut.

d. Shift erection dengan sebuah gelagar baja

Pada metode ini, fungsi pengangkat gelagar diposisikan sepanjang sisi route
jembatan ditambahkan pada fungsi yang telah disebutkan di atas. Pada shift
erecting method, gelagar melintang ditempatkan pada penyangga. Pada gelagar
melintang, sebuah gelagar yang akan diangkat ditempatkan untuk menggantung
gelagar jembatan. Gelagar tersebut dapat berjalan pada arah transversal untuk

Gambar 8.8 Ereksi Menggunakan Dua Gelagar Baja

Hal - 238
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

Gambar 8.9 Ereksi dengan Menggantung pada Sebuah Gelagar Baja

Gambar 8.10 Metode Ereksi Menggunakan Sebuah Gelagar Baja dan Dua Buah
Crane

Hal - 239
Pelaksanaan Jembatan

Gambar 8.11 Metode Shift Erecting dengan Sebuah Gelagar Baja

Gambar 8.12 Metode Shift Erecting dengan Dua Buah Gelagar Baja

Hal - 240
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

Gambar 8.13 Metode Carrying Erection

menempatkan gelagar di posisi yang diinginkan.

e. Shift erection dengan 2 (dua) buah gelagar baja

Sebuah gelagar baja ditambahkan pada metode di atas

f. Carrying erection method

8.2.2.3 Metode Pelaksanaan dengan Gantry Crane

Pada metode ini, sepasang gantry crane straddling projected 2 (dua) pilar diangkat dan
ditempatkan pada posisi gelagar jembatan pracetak yang dikirim dengan menggunakan
sebuah rel atau trailer truck yang bekerja sepanjang bentang.

Hal - 241
Pelaksanaan Jembatan

Gambar 8.14 Metode Ereksi Fixed Gantry Crane

Gambar 8.15 Metode Ereksi Self-Travelling Gantry Crane

Hal - 242
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

a. Fixed gantry crane erecting method

Pada metode ini, sepasang gantry crane ditahan dengan kakinya di tanah
sehingga dapat mengangkat dan menempatkan balok beton pada posisinya.
b. Self-travelling gantry crane method
Pada metode ini, sepasang gantry crane ditempatkan pada sebuah jalur
yang terletak pada tanah sepanjang bentang sehingga dapat bergerak
bebas pada jembatan

8.2.2.4 Metode Pelaksanaan dengan Bent

Pada metode ini, penyangga baja dibangun sebagian atau semua di antara bentang jembatan
untuk penempatan gelagar jembatan pracetak.
a. Bent-type erecting
Pada metode ini, penyangga dirakit sepanjang bentang sehingga gelagar beton
pracetak dapat ditarik keluar.

Gambar 8.16 Metode Ereksi Tipe Bent

Hal - 243
Pelaksanaan Jembatan

Gambar 8.17 Sistem Pergerakan Tipe Bent

b. Travelling bent system

Pada metode ini, ujung gelagar beton pracetak ditarik oleh travelling bent yang
bekerja sepanjang rel dan setelah selesai travelling bent dapat ditarik keluar.

Karakteristik metode ini adalah

a. Ruang yang cukup untuk penempatan dan pergerakan bent sepanjang bentang
yang diperlukan.

b. Untuk pilar rendah dan tanah di bawah bent keras, gelagar balok dapat diangkat

8.2.3 Metode Kantilever

Metode kantilever adalah penempatan sebuah traveler menggantung formwork yang digunakan
untuk menempatkan bagian-bagian beton pada kedua sisi pilar. Tidak ada falsework yang
diperlukan. Setelah prestressing dilakukan pada bagian-bagian beton, form traveller bergerak
maju. Proses ini berulang secara menerus.

Metode ini merupakan salah satu metode yang paling sesuai bagi konstruksi jembatan

Hal - 244
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

bentang panjang yang melalui lembah, bagian sungai yang lebar di mana falsework tidak
mungkin ditempatkan. Metode ini juga dapat diterapkan pada pelaksanaan konstruksi dengan
bentuk umum dan sangat luas penggunaannya.

Ketika metode ini pertama kali diterapkan, cantilevering hanya dilakukan dengan menggunakan
form traveller, tetapi perkembangan selanjutnya beberapa jembatan dibangun menggunakan
penyangga bantu yang ditempatkan pada bentang jembatan dan dengan tower pada pilar
untuk menyediakan stayed cable. Lebih lanjut, sebuah metode blok kantilever pracetak telah
ditemukan dan penggunaanya berkembang dengan cepat. Metode ini diterapkan tidak hanya
pada pelaksanaan jembatan gelagar tetapi juga pada jembatan gelagar cable stayed, gelagar
rangka baja, dan arch bridge.

Pelaksanaan konstruksi kantilever dengan cor-ditempat dibagi menjadi 2 (dua) metode, yaitu:
a. Metode pelaksanaan konstruksi kantilever menggunakan form traveller
b. Metode pelaksanaan konstruksi kantilever menggunakan movable truss

Pemeriksaan umum untuk metode-metode di atas adalah:

a. Kekuatan dan defleksi form traveller atau movable truss
b. Stabilitas bangunan atas dan pengangkatan peralatan bergerak selama cantilevering
c. Kekuatan dari temporary shoes, jika ada
d. Kemungkinan ketidakstabilan pilar akibat unbalance moment dan/atau gaya gempa
selama cantilevering

8.2.3.1 Kantilever dengan Form Traveller

Alasan utama penggunaan metode ini adalah peralatan ereksi yang dibutuhkan tidak terlalu
besar dibanding proyek itu sendiri. Sehingga metode ini sangat ekonomis dan sangat popular.
Rentang bentang jembatan yang dibangun dengan menggunakan metode ini adalah 40 – 240
meter.

Karakteristik metode ini adalah:

a. Tidak memerlukan falsework pada tanah, sangat mudah membangun jembatan
melewati lembah yang dalam, sungai dengan aliran deras, jalur laut dengan lalu
lintas sibuk.
b. Dibandingkan peralatan yang digunakan pada metode scaffolding, peralatan
pengangkatan yang digunakan pada metode kantilever tidak terlalu besar karena
menyangga hanya sebuah blok bangunan atas pada waktu tertentu, sehingga
metode ini sangat cocok untuk jembatan bentang panjang.
c. Karena bangunan atas dibagi menjadi segmen-segmen dengan panjang 2 – 5 meter,
bentuk segmen mudah disesuaikan terhadap perubahan ketinggian gelagar. Hal ini
mengurangi volume keseluruhan bangunan atas jembatan.
d. Penanganan terhadap cuaca yang buruk relatif mudah dan karena pelaksanaan
pekerjaan dilakukan secara segmental, gangguan terhadap jadwal kerja kecil.

Hal - 245
Pelaksanaan Jembatan

Gambar 8.18 Form Traveller

Gambar 8.19 Temporary Clamping Pada Gelagar Menerus Saat Pelaksanaan

Hal - 246
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

Gambar 8.20 Detail Anchorage Dari Form Traveller

Gambar 8.21 Urutan Pelaksanaan Ereksi Menggunakan Form Traveller

Hal - 247
Pelaksanaan Jembatan

e. Standarisasi kerja dan perlindungan tenaga kerja cukup baik karena pekerjaan
berulang.
f. Pengaturan atau perbaikan kesalahan formwork cukup mudah. Juga karena form
traveller menyediakan kemudahan pemeriksaan pada shuttering, akurasi
pelaksanaan konstruksi dapat meningkat.
g. Form traveller menyediakan peralatan keamanan kerja sehingga semua pekerjaan
dapat dilaksanakan dengan aman.
h. Pengangkatan dan pengiriman material konstruksi oleh peralatan pengangkat
seperti cable crane, tower crane, truck crane atau jeep crane.

Gambar 8.22 Urutan Pelaksanaan Ereksi Menggunakan Moveable Truss

Hal - 248
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

8.2.3.2 Kantilever dengan Moveable Truss

Pada metode kantilever ini, sebuah moveable truss ditempatkan sepanjang bentang yang
disangga oleh pilar ataupun bangunan atas yang dipakai untuk menggantung moveable
form. Blok-blok segmen di cor pada kedua sisi pilar secara simetris dan setelah beton
mencapai kekuatan yang cukup, blok-blok tersebut diberi gaya pratekan. Kepala pilar
dibangun pada falsework dengan menggunakan sebuah moveable truss.

Karakteristik metode ini adalah sebagai berikut:

a. Rentang bentang metode ini adalah 40 – 150 meter
b. Semua pekerjaan dilakukan menyeluruh pada jembatan
c. Karena panjang sebuah blok segmen adalah 10 meter, kemajuan konstruksi dapat
menjadi lebih cepat.
d. Kepala pilar dapat dibangun tanpa falsework atau peralatan pengangkat
e. Konstruksi pada ujung bentang dapat dilakukan dengan falsework pada tanah

8.2.3.3 Kantilever dengan Segmen Pracetak

Metode ini secara prinsip sama dengan metode kantilever cor-ditempat. Perbedaan hanya
pada kebanyakan bagian bangunan atas difabrikasi di lokasi pekerjaan atau di pabrik dan
peralatan pengangkat segmen beton seperti pengangkatan gelagar, tower, cable crane,
gantry crane, truck crane dan floating crane dipakai.

Metode pelaksanaan kantilever menggunakan segmen-segmen pracetak dikelompokan

menjadi 7 (tujuh) metode berdasarkan peralatan pengangkat yang digunakan yaitu:
a. Kantilever pracetak dengan erection nose
b. Kantilever pracetak dengan erection girder
c. Kantilever pracetak dengan erection tower
d. Kantilever pracetak dengan cable crane
e. Kantilever pracetak dengan gantry crane
f. Kantilever pracetak dengan truck crane
g. Kantilever pracetak dengan floating crane

Karakteristik pada metode ini adalah

a. Jembatan beton bentang panjang dapat dibangun oleh metode ini.
b. Mutu dapat terjaga karena beton dibuat di pabrik atau di lapangan dengan peralatan
yang baik.
c. Akibat sistem konstruksi segmental dari struktur bangunan atas, produksi beton
dapat diproses bersamaan dengan pekerjaan bangunan bawah.
d. Jika periode pengeringan segmen beton (curing) dapat dijaga selama mungkin, susut
beton, deformasi elastik dan rangkak disebabkan oleh prestressing dapat dikurangi.
e. Jumlah pekerja ahli tidak diperlukan karena pekerjaan yang sederhana dan berulang.

Hal - 249
Pelaksanaan Jembatan

Gambar 8.23 Metode Ereksi Menggunakan Gelagar

f. Lokasi produksi harus tersedia.

g. Biaya fasilitas khusus diperlukan untuk produksi segmen-segmen beton dalam
jumlah besar dan untuk pengiriman ereksi segmen beton.
h. Presisi tinggi dalam konstruksi diperlukan akibat butt joint antara segmen.
i. Metode ini tidak ekonomis untuk pekerjaan-pekerjaan skala kecil karena diperlukan
investasi fasilitas dan peralatan dalam jumlah besar.

8.2.4 Metode Incremental Launching

Metode incremental launching dikembangkan di Jerman untuk beton prategang, menjadi

popular di Eropa dan telah terbukti memuaskan tidak hanya di Eropa tetapi juga di negara-
negara lain.

Metode ini mempunyai karakteristik penggunaan yang besar pada pekerjaan-pekerjaan

ereksi PC beam cyclic dan mempunyai banyak keuntungan. Metode ini digunakan pada
pembangunan jembatan Hormoe Ohashi di Hokkaido, yang merupakan struktur jembatan PC
continues beam pertama yang menggunakan metode incremental launching di Jepang.

Pada metode incremental launching, lokasi perakitan balok (form dll) disediakan di belakang
abutmen atau pilar jembatan pertama. Segmen beton 8 – 20 meter dirakit dengan sambungan
pada segmen sebelumnya ke balok. Segmen beton diluncurkan satu ke yang lainnya dengan
mendorong mereka pada perletakan dan pilar pembantu.

Hal - 250
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

Gambar 8.24 Metode Incremental Launching Dengan Satu Aksi

Gambar 8.25 Metode Incremental Launching Dengan Multi-Aksi

Hal - 251
Pelaksanaan Jembatan

Lebih lanjut, metode ini mempunyai banyak keuntungan dari penempatan beton, termasuk
manfaat fabrikasi awal, seperti penggunaan formwork dan pekerjaan berulang.

Keistimewaan metode Incremental launching adalah

a. Diperlukan instalasi sementara yang sedikit.
b. Formwork dapat digunakan berulang.
c. Jarak pengiriman material yang diperlukan sedikit seperti baja tulangan dan
beton.
d. Pelaksanaan pekerjaan dapat dikontrol dengan mudah akibat pekerjaan
yang berulang.
e. Pekerjaan dapat diproses tanpa dipengaruhi cuaca dengan memberi atap
pada lokasi pekerjaan.
f. Proses pengangkatan dapat dilakukan dari ruang yang tersedia di bawah
balok.

8.2.5 Metode Scaffolding Bergerak

Pada metode ini, struktur bangunan atas pada setiap bentang dibangun dengan menggunakan
scaffolding bergerak yang disangga atau digantung pada form. Hal ini dapat dilakukan tanpa
perakitan dan pelepasan perakitan form dan scaffolding. Setelah penyelesaian sebuah
bentang, scaffolding bergerak dipindahkan ke form bentang berikutnya.
Metode ini sangat berbeda dengan metode scaffolding konvensional di mana perakitan dan
pelepasan perakitan tidak diperlukan.

Gambar 8.26 Metode Moveable Scaffolding

Hal - 252
 8.2 Metode Konstruksi Beton Pratekan

Bagian balok yang dipakai pada metode ini biasanya berbentuk box dan merupakan tipe
struktur menerus atau sederhana. Panjang bentang yang menggunakan metode ini antara
20 – 50 meter dan metode ini juga ekonomis jembatan berbentang banyak.

Metode ini dikelompokan menjadi 2 buah tergantung pada posisi pengangkatan gelagar dalam
arah vertikal, yaitu posisi form di bawah atau di atas gelagar yang diangkat.
Karakteristik metode ini adalah:
a. Berat mati struktur bangunan atas selama pelaksanaan ditahan oleh scaffolding
bergerak sementara beratnya sendiri disokong oleh bracket pada pilar. Pada kasus
ini, ruang bebas di bawah struktur bangunan atas tidak terhalang.
b. Periode pelaksanaan dapat diperpendek karena gelagar bergerak dan form dapat
berjalan pada waktu yang sama.
c. Pelaksanaan pekerjaan dapat dikendalikan dengan hati-hati, karena pekerjaan berulang.
d. Penerapan metode ini tergantung pada jumlah bentang karena besarnya mekanisme
formwork dan peralatan ereksi yang diperlukan.

8.2.6 Pengecoran Lantai Jembatan Gelagar

Pada jembatan gelagar, teknik pengecoran dapat dilakukan secara bertahap dengan
mendahulukan terlebih dahulu pada bagian tengah bentang dan setelah beton lantai membentuk
komposit dengan girder baru dilanjut dengan pengecoran sisi-sisi lainnya sehingga didapatkan
margin faktor keamanan yang lebih besar dari rencana.

8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja

Klasifikasi metode pelaksanaan jembatan baja terdiri dari:
a. Bent erection method
b. Cantilever erection method
c. Cable erection method
d. Launching method
e. Erection girder method
f. Large block erection method

Perancah

Gambar 8.27 Metode Konstruksi Sistem Perancah Jembatan Rangka

Hal - 253
Pelaksanaan Jembatan

Gambar 8.28 Metode Konstruksi Sistem Kantilever Jembatan Rangka

8.3.1 Umum

Untuk konstruksi jembatan standar seperti jembatan rangka baja ada beberapa metode yang
dapat digunakan dan yang sudah menjadi metode konstruksi standar yaitu sistem perancah,
kantilever murni, kantilever dengan bentang pemberat maupun launching. Pemilihan metode
konstruksi ini disesuaikan dengan kondisi topographi lokasi jembatan, kemudahan,
ketersediaan peralatan dan biaya pelaksanaannya. Beberapa contoh sketsa standar
metode konstruksi untuk jembatan rangka baja secara umum seperti ditunjukan pada gambar
di bawah ini.

8.3.2 Metoda Tiang Penyangga (Bent Method)

Metoda dengan menggunakan tiang penyangga sementara sebagai penopang jembatan saat
pelaksanaan konstruksi sering disebut sebagai metoda bent. Metoda ini dilakukan secara
bertahap yaitu perakitan bagian-bagian jembatan kemudian mengangkatnya satu per-satu di
atas suatu penyangga yang telah dibangun terlebih dahulu di sepanjang bagian memanjang

Hal - 254
 8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja

Gambar 8.29 Kombinasi Metoda Bent dengan Metoda Lain

rencana jembatan. Metoda ini merupakan metoda yang paling sederhana dan serta relatif
ekonomis sehingga metoda ini sering diterapkan pada pembangunan jembatan. Umumnya,
penggunaan metoda ini pada jembatan dengan ketinggian gelagar berada antara 5 – 40 meter
tetapi tinggi ekonomisnya adalah kurang lebih 20 meter.

Metoda bent banyak digunakan pada I-girder dan box-girder, dan pada kasus tertentu,
metoda ini dapat juga dipakai untuk jembatan rangka baja, arch, dan cable stayed tergantung
pada kondisi topographi lokasi.

Metoda bent umumnya dikombinasikan dengan metoda lainnya, seperti dapat dilihat pada
gambar berikut ini. Biasanya bent digunakan sebagai penyokong tertentu seperti penyokong
setempat jembatan atau penyokong di tengah falsework.

Pada metoda kantilever, bent yang dipasang di tengah struktur merupakan struktur sementara
untuk mendukung reaksi yang besar pada sisi kantilever. Pada metoda peluncuran (launching
method) penggunaan mobile bent memerlukan pemeriksaan stabilitas karena adanya reaksi
horisontal yang bekerja untuk mencegah kerusakan pada tiang penyangga (bent).

Hal - 255
Pelaksanaan Jembatan

Gambar 8.30 Penggunaan Mobile Bent pada Launching Method

Penggunaan tiang penyangga diagonal pada struktur rangka baja dilakukan dengan cara
memasang tiang secara diagonal pada kepala ke badan pilar. Gaya horisontal yang terjadi
dapat diatasi dengan mengikat secara lateral bagian yang menghubungkan bagian atas tiang
penyangga pada kepala pilar. Tiang penyangga diagonal sering digunakan pada beberapa
situasi yaitu ruang di bawah gelagar terlalu tinggi, kemiringan tanah curam, kondisi tanah
jelek atau ketika pemasangan tiang penyangga sulit dilakukan akibat adanya penghalang
seperti sungai.

Gambar 8.31 Metoda Bent menggunakan T/C

Untuk mengurangi jumlah tiang penyangga yang digunakan, maka beberapa bagian gelagar
dapat dirakit terlebih dahulu menjadi dua atau tiga block gelagar kemudian diangkat pada
tiang penyangga.

Hal - 256
 8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja

Gambar 8.32 Variasi Struktur Tiang Penyangga

Jenis crane yang dipakai saat pelaksanaan dengan metoda ini sangat beragam tergantung
pada kondisi geografi lokasi. Traveller crane merupakan jenis crane yang paling luas dipakai,
tetapi pada saat ini truck crane (T/Cs) lebih sering digunakan karena peningkatan kapasitas
daya angkatnya. Secara umum, penggunaan traveler crane dan floating crane tergantung
pada faktor-faktor kondisi geografi lokasi pembangunan dan tipe struktur jembatan. Penggunaan
gantry crane juga telah sering digunakan sebagai jenis crane yang cukup ekonomis, namun
situasi geografi yang mendukung penggunaan alat ini sangat jarang.

Batang-batang tiang penyangga umumnya berbentuk prisma dan silinder, yang terdiri dari
komposisi batang baja berukuran 100 x 100 x 10 cm dan disusun menjadi kaki empat yang
dirakit oleh pelat pengikat disebut “bent segiempat”. Ada juga bent pipa dengan flange pada
kedua ujungnya yang disebut “bent pipa”. Saat ini penampang kolom H-300 merupakan tipe
bent baja yang cukup terkenal.

Gambar 8.33 Berbagai Cara Pendirian Tiang Penyangga

Hal - 257
Pelaksanaan Jembatan

Konfigurasi penampang tiang penyangga yang umum digunakan adalah bujur sangkar
400 - 500 cm dan pipa berdiameter 200 – 300 cm. Panjang tiang penyangga distandarisasi
2 - 6 meter. Ada juga tiang penyangga persegi dan pipa yang mempunyai penampang lebih
besar seperti tiang penyangga tower untuk ereksi kabel.

Hal terpenting yang perlu diperhatikan dari struktur tiang penyangga adalah pertimbangan
ekonomis dan pengurangan biaya transportasi seperti penyederhanaan titik joint struktur dan
pengaturan hubungan antar sway bracing. Berbagai kombinasi penggunaan tiang penyangga
dapat dilakukan agar memenuhi tegangan yang terjadi atau pengaruh akibat ketinggian tiang
penyangga.

Gambar 8.34 Pondasi Langsung Bent

Ada 3 (tiga) cara mendirikan tiang penyangga yaitu bent individu, bent datar, dan bent kubus.

Pondasi tiang penyangga umumnya dapat dikelompokan sebagai pondasi langsung dan
pondasi tiang.
1. Pondasi Langsung
Pondasi langsung dibagi menjadi 2 (dua) tipe, yaitu penggunaan pelat sebagai
landasan tiang penyangga pada tanah yang relatif keras dan beban tidak terlalu
berat dan penggunaan cor beton sebagai landasan tiang penyangga pada tanah
yang relatif lunak dan beban cukup berat. Pondasi tersebut harus ditentukan dengan

Gambar 8.35 Pondasi Tiang Pancang Bent

Hal - 258
 8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja

teliti agar diperoleh kapasitas daya dukung yang cukup aman dan dapat mengatasi
penurunan atau settlement tanah.

2. Pondasi Tiang
Umumnya digunakan di dalam air dan pada kondisi tanah yang sangat lunak. Pada
kasus di dalam air, tiang pancang H-steel atau pipa dipancang ke dalam tanah dan
pada bagian atas tiang pancang perlu diperkuat dengan bracing untuk membentuk
sistem lantai sehingga dapat disusun struktur tiang penyangga di atasnya. Pada
kasus tertentu, tiang pancang pipa dipancang ke dalam tanah dan sebagiannya
berada freestanding di atas air digabung secara lateral dan diagonal untuk membentuk
struktur tiang penyangga yang kokoh.

Meskipun metoda bent pada saat pelaksanaan relatif sederhana dan tidak banyak
permasalahan, namun faktor-faktor berikut ini perlu diperhatikan saat perencanaan pekerjaan.
a. Studi kelayakan penerapan metoda ini dengan kondisi tanah di lokasi pekerjaan.
b. Adanya jalan masuk bagi truck crane.
c. Posisi tiang penyangga seharusnya diukur dan ditandai terlebih dahulu, dan titik ideal
pemasangan tiang adalah 1 – 2 meter di belakang gelagar utama.
d. Perlu perhitungan teliti untuk mencegah tekuk lateral yang terjadi saat pengangkatan
gelagar yang besar.
e. Salah satu ujung gelagar yang dipasang pada struktur tiang penyangga harus selalu
kokoh karena tiang penyangga akan mengakomodasi gaya horisontal arah
memanjang jembatan. Gaya lateral yang tegak lurus arah jembatan (lateral) secara
umum diakomodasi oleh sejumlah kolom pada setiap tiang penyangga.
f. Gelagar utama pada struktur tiang penyangga akan menerima gaya reaksi yang
besar sehingga perlu pengecekan penampang untuk memeriksa apakah gelagar
dapat manahan tegangan yang terjadi atau jika diperlukan dapat diperkuat terlebih
dahulu.
g. Faktor terpenting pada metoda bent yang menggunakan truck crane adalah
kapasitas pengangkatan berat block gelagar oleh truck crane, agar kondisi optimum
yang ekonomis diperoleh.

8.3.3 Metoda Kantilever (Cantilever Erection Method)

Metoda kantilever adalah proses pengangkatan bagian gelagar tanpa penggunaan penyangga
sementara setelah penyelesaian pekerjaan gelagar pada sisi lainnya sebagai counterweight.

Metoda ini lebih sering dipakai pada pekerjaan yang sulit untuk membangun perancah seperti
struktur bent akibat ketinggian ruang bebas horisontal dan vertikal di bawah gelagar.

Saat ini beberapa cara pekerjaan dengan menggunakan metoda kantilever telah dilaksanakan
dengan cara berikut ini:

Hal - 259
Pelaksanaan Jembatan

Gambar 8.36 Variasi Metoda Kantilever

a. Pekerjaan satu per-satu gelagar pada kedua ujungnya sehingga bertemu di tengah
bentang.

b. Pekerjaan dimulai dari side span melewati tengah bentang, kemudian dilanjutkan dari
sisi lainnya sehingga diperoleh penyelesaian pada seluruh bentang.

c. Pekerjaan satu per-satu gelagar dari suatu pilar secara simetris ke dua arah untuk
menjaga keseimbangan.

Gambar 8.37 Metoda Kantilever Menggunakan Erector

Hal - 260
 8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja

Dalam prakteknya, hal terpenting yang perlu diperhatikan adalah momen guling dari berat
massa yang dapat ditahan oleh beban mati jembatan sebagai counterweight dan stabilitas
konfigurasi penampang kedua sisi gelagar.

Jenis-jenis crane yang digunakan pada metoda kantilever bervariasi tergantung pada
topografi lokasi dan tipe jembatan. Kebanyakan crane yang digunakan adalah traveller crane
di samping dapat juga dipakai cable crane, floating crane, erector atau mobile crane.

Gambar 8.38 Penggunaan Traveller Crane pada Jembatan Cable Stayed

Tipe jembatan yang umum menggunakan metoda ini adalah I-girder, box girder dan truss
bridge. Sementara itu, cable stayed, arc girder, stiffening girder juga dipakai, paling tidak
dengan proses kantilever pada saat pelaksanaan di tengah pengangkatan.

Namun tipe-tipe jembatan tersebut harus merupakan gelagar menerus, karena metoda ini
menggunakan crane yang bergerak di atas gelagar sehingga memerlukan kekakuan struktur
yang besar seperti continues box girder.

Pada metoda kantilever yang menggunakan traveller crane, momen titik tumpu adalah pada
titk awal kantilever dapat menjadi besar ketika gelagar utama dan crane ditopang pada ujung
kantilever. Untuk mengatasi masalah tersebut perlu dilakukan:
a. Proses ereksi dan konfigurasi penampang bersangkutan perlu dipertimbangkan
pada tahapan perencanaan.
b. Prestress dilakukan pada kabel satu per-satu selama progres pelaksanaan pekerjaan
gelagar.
c. Kolom sementara disediakan sebagai titik penopang, dan kabel ditarik miring ke atas
kolom dan gelagar kantilever.

Pelaksanaan pekerjaan pada sebuah jembatan cable stayed dengan multi kabel disiapkan
dan setiap kali block gelagar utama dipasang, ujung gelagar utama ditarik ke atas oleh kabel
sehingga offset momen kantilever sehingga struktur jembatan selesai.

Hal - 261
Pelaksanaan Jembatan

Pada metoda kantilever, sistem struktur sedikit berbeda antara tahap pelaksanaan dan akhir
pekerjaan, khususnya tegangan sangat dominan selama pekerjaan. Perhatian khusus perlu
dilakukan dalam perencanaan dan saat konstruksi, dan diringkas sebagai berikut:
a. Peninjauan terhadap tegangan/deformasi pada gelagar utama selama ereksi
b. Perhatian saat mengangkat I-girder dengan menggunakan metoda kantilever
c. Pengangkatan crane ke atas I-girder
d. Stabilitas keseimbangan gelagar saat pelaksanaan
e. Pengukuran gaya lateral seperti gaya angin
f. Perakitan camber gelagar utama
g. Pengikatan gelagar saat pertemuan di tengah bentang
h. Jumlah baut/pin sementara untuk titik kumpul
i. Penggunaan bracing lateral sementara

8.3.4 Metode Cable Erection

Metoda cable erection adalah metoda pengangkatan jembatan dengan menggunakan struktur
sementara seperti kabel, pylon dan lainnya.

Metoda ini dilakukan pada kasus di mana situasi lokasi pekerjaan terdapat arus air yang
deras dan/atau dalam. Dari segi teknik, penggunaan perancah sangat sulit dilakukan dan
tidak ekonomis akibat tingginya ruang bebas vertikal di atas gelagar seperti pada daerah
lembah, dan adanya kemungkinan untuk pemasangan angkur dan pylon pada kedua ujung
jembatan.

Berdasarkan tipe cara pengggantungan maka metoda ini dapat dibagi menjadi 2 (dua)
kategori yaitu diagonal dan vertikal. Tipe diagonal adalah penopangan gelagar oleh kabel
secara diagonal dan dihubungkan kebagian atas pylon mirip struktur cable stayed. Tipe
vertikal adalah penopangan gelagar oleh kabel secara vertikal mirip jembatan suspension.
Pada kedua metoda tersebut, alat pengangkut dan perakitan biasanya menggunakan cable
crane.

Perbedaan metoda erection cable berbeda dari metoda lainnya adalah sebagai berikut:

a. Kondisi transportasi dan lokasi pekerjaan dapat mempengaruhi perencanaan pekerjaan

karena lembah atau jurang di pegunungan merupakan lokasi pembangunan yang
sering menggunakan metoda ini.

b. Pengaturan falsework dan perhitungan stabilitas memerlukan penilaian yang akurat

berdasarkan topografi dan kondisi tanah di lokasi pekerjaan.

c. Perencanaan angka keamanan sehubungan dengan setiap tahapan pekerjaan

karena masalah ketinggian dan pekerjaan berulang.

d. Fluktuasi setiap tahapan pekerjaan harus dipertimbangan karena kabel yang

menopang jembatan sangat lentur.

Hal - 262
 8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja

Gambar 8.39 Metoda Ereksi menggunakan Kabel

Akibat alasan-alasan tersebut di atas, maka survey dan perencanaan awal menjadi sangat
penting. Beberapa survey yang perlu dilakukan adalah:

a. Survey dan rute transportasi

Seperti dijelaskan sebelumnya bahwa lokasi pekerjaan dari metoda ini biasanya
dilakukan pada jalan sulit. Konsekuensinya adalah perlunya survey detail pada
lebar jalan termasuk bahu, jari-jari kelengkungan, gradien, batasan berat dan beban
pada jembatan karena faktor-faktor ini berpengaruh pada mesin dan peralatan
yang digunakan.

b. Survey kondisi lokasi

Karena lokasi dan besarnya falsework ditentukan oleh topografi, kondisi tanah dan
daya dukung tanah pada lokasi pekerjaan maka survey detail harus dilakukan
dengan anggapan bahwa kondisi pelaksanaan dan hasil survey harus direfleksikan
pada perencanaan pekerjaan. Hal-hal penting dari survey dapat diringkas sebagai
berikut:
- Topografi, kondisi tanah, daya dukung tanah, ketinggian muka air tanah.
- Ruang bebas tempat perakitan, kebutuhan persiapan lahan dan daya dukung
tanah. Tempat pemasangan angkur kabel sebagai pengikaan temporary back
stayed untuk mengangkat pylon.

Hal - 263
Pelaksanaan Jembatan

- Tempat pemasangan pylon untuk melindungi terhadap gaya angin.

- Tempat pemasangan mesin derek (winch).

c. Survey lokasi abutmen dan pilar

Pada metoda ereksi ini, abutmen dan pilar jembatan sering dipakai sebagai
landasan falsework. Karena itu faktor-faktor di bawah ini perlu dipertimbangkan:

- Verifikasi terhadap guling, kemiringan tanah dan tahanan terhadap beban

abutmen dan pilar.
- Pengaruh penggalian pada daerah pegunungan dan pemancangan tiang pada
struktur yang didekatnya.
- Pemindahan fasilitas jalan.
- Perlindungan terhadap jalan yang ada.

d. Survey kondisi cuaca

Faktor-faktor berikut harus diperhatikan dan melakukan usaha selayaknya

berdasarkan informasi dan data:

- keadaan debit air dari bendungan dengan kondisi normal dan banjir.
- peristiwa angin topan dan angin musiman, termasuk arah dan kecepatan
angin.

e. Survey lingkungan

8.3.5 Metoda Peluncuran (Launching Method)

Metoda peluncuran adalah peluncuran secara longitudinal gelagar yang telah dirakit pada
lokasi perakitan.

Berdasarkan peralatan yang digunakan, ada beberapa tipe metoda peluncuran yaitu:

1. Direct launching method

2. Nose method
3. Erection girder launching method
4. Deck barge launching method
5. mobile bent launching method
Hal-hal yang perlu diperhatikan saat perencanaan pada metoda ini adalah:

1. Panjang hidung peluncuran dan faktor keamanan terhadap guling

2. Keamanan lateral
3. Pertimbangan ketinggian peluncuran
4. Pembebanan yang tidak seimbang

Hal - 264
 8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja

Gambar 8.40 Berbagai Macam Metoda Peluncuran

Gambar 8.41 Extension Arm Launching Gambar 8.42 Erection Girder Launching
Method Method

Hal - 265
Pelaksanaan Jembatan

8.4 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Cable-Stayed

Jumlah pembangunan jembatan cable stayed telah meningkat dengan pesat. Dalam
perkembangannya, teknologi yang dipakai telah terjadi kemajuan yang berarti dalam bidang
perencanaan, perakitan, ataupun pelaksanaan.
Pada bidang perencanaan, konsep perencanaan berorientasi landscaping memungkinkan
pemilihan struktur bangunan yang optimum sesuai lokasi, dan sifat-sifat dinamik struktur
jembatan telah dapat dijelaskan oleh perkembangan terakhir analisis komputer. Secara
khusus, kemajuan dalam perencanaan tahanan angin dan gempa telah mendorong
perkembangan jembatan cable stayed.

Gambar 8.43 Jembatan Cable Stayed

Pada bidang perakitan, material dengan presisi tinggi, derajat kehandalan dan kualitas yang
tinggi juga telah tersedia. Seperti pada material kabel, tersedianya kabel-kabel kekuatan tinggi
memberi kapabilitas untuk merespon bermacam tipe jembatan dan struktur.
Pada bidang pelaksanaan, perkembangan peralatan mesin terakhir telah memberi konstribusi
besar dalam metoda pelaksanaan sesuai dengan pertimbangan kondisi topografi.

8.4.1 Metoda Pemasangan Tower

Pemasangan tower sebaiknya memperhatikan bentuk tower, transportasi, lokasi geografi

dan kondisi meteorologi. Dalam prakteknya, metoda pemasangan tower dapat secara
individual ataupun kombinasi metoda di bawah ini, yaitu:
a. Penggunaan floating crane
Metoda pemasangan dengan menggunakan floating crane dapat mempersingkat
waktu pelaksanaan, mengurangi pekerjaan-pekerjaan di lapangan, keamanan kerja
tinggi dan meningkatkan mutu produksi secara terintegrasi. Namun lokasi perakitan
dan dermaga kapal harus diamankan terlebih dahulu.
Sebaiknya pemilihan floating crane dilakukan dari awal, meliputi pemasangan tower
dan penentuan posisi menggantungnya pada crane. Sebagai tambahan, hal penting

Hal - 266
 8.3 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Baja

yang perlu ditinjau adalah penyelidikan kestabilan struktur crane dan evaluasi
perkuatan posisi menggantung.

b. Penggunaan crane (tower crane, creeper crane dll)

Metoda pemasangan dengan menggunakan crane seperti tower crane dan creeper
crane adalah sangat menguntungkan jika diterapkan pada tower yang tinggi. Namun
yang perlu diperhatikan yaitu pada saat pemasangan crane.

Gambar 8.44 Pembangunan tower dengan Gambar 8.45 Proses Pemasangan

Tower Crane Tower dengan Tower Crane
dan Creeper Crane

Berat segmen-segmen tower yang akan diangkat cenderung dibatasi tergantung

kapasitas crane. Hal ini akan menghasilkan peningkatan dalam jumlah penyambungan
tower. Kadang kala, alat kabel pengikat perlu dipertimbangkan.
Pemasangan dengan creeper crane harus
dilakukan hati-hati dengan cara pengendalian
yang teliti karena pada crane akan mungkin
terjadi momen eksentris.
c. Penggunaan truck crane
Metoda pelaksanaan dengan menggunakan truk
crane secara umum merupakan metoda yang
dapat diterima untuk pemasangan tower dan
dapat menangani bermacam struktur jembatan
cable stayed dilihat dari sudut pandang pemilihan
tipe crane yang layak.

Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dalam

pemilihan tipe truck crane yang digunakan adalah

- Struktur tower (tipe H, tipe A, tipe Inverted-Y,

Gambar 8.46 Proses Ereksi
single tower)
Tower Menggunakan Crane

Hal - 267
Pelaksanaan Jembatan

- Urutan pemasangan tower (pekerjaan pendahuluan, pemasangan tower setelah

instalasi gelagar pengaku)
- Berat dan dimensi dari bagian-bagian tower
Setelah memperhatikan faktor-faktor di atas, kemudian perlu ditentukan kapasitas
angkat, lama pekerjaan dan posisi crane untuk memperoleh tipe crane yang akan
dipilih.
d. Penggunaan uplift machine

Pemasangan tower dengan uplift machine dapat dikatakan metoda pengecualian

yang jarang dilakukan.

Sayangnya, metoda ini cenderung memerlukan terlalu banyak pengaturan yang

sifatnya sementara dibandingkan dengan ukuran jembatan.

Gambar 8.47 Proses Ereksi Tower Menggunakan Uplift Machine

8.4.2 Metoda Pemasangan Gelagar Pengaku

Karena pemasangan gelagar pengaku dipengaruhi oleh kondisi-kondisi lapangan, bentuk dan
penataan/proses gelagar dan kabel, perencanaan yang cukup sangat diperlukan dalam
pemilihan metoda pemasangannya. Pada kasus jembatan cable stayed, instalasi tower,
gelagar pengaku dan kabel dilakukan bersamaan satu dengan lainnya. Hasilnya, tegangan
dan displacement gelagar pengaku dan teknik yang dilakukan pada kabel sebaiknya
digabungkan sebagai metoda yang akan digunakan. Metoda pemasangan pada gelagar
pengaku dapat dilakukan dengan berbagai cara, yaitu:

a. Staging Method (jack up & down)

Staging method dapat dilakukan dengan kondisi di mana peralatan tetap dapat
dipasang pada tanah dasar atau air, dan pada saat bersamaan, alat-alat berat
(floating crane) dipasang.

Hal - 268
 8.4 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Cable Stayed

Dengan memperhatikan ukuran jembatan cable stayed, ada beberapa batasan

tertentu pada metoda ini yang tidak dapat dihindarkan karena kondisi-kondisi
pemasangan dan kepentingan lainnya. Metoda pemasangan staging method dijelaskan
sebagai berikut:

Gambar 8.48 Staging Method

Gelagar pengaku diangkat pada perancah menggunakan mesin-mesin atau floating

crane, lalu gelagar didongkrak naik dan kabel-kabel diikatkan pada gelagar,
selanjutnya gelagar didongkrak turun yang menghasilkan tegangan pada kabel.

b. Metoda kombinasi kantilever dan staging (one-side pushing method)

Kombinasi metoda kantilever dan staging mengacu pada pushing method, yaitu
memulai pemasangan gelagar pengaku pada side span kemudian dilanjutkan pada
central span dengan menggantung gelagar pada kabel satu persatu. Metoda ini
telah sering dipakai pada jembatan panjang.

Dengan pemasangan awal, gelagar pengaku pada side span, stabilitas gelagar
pengaku pemasangan gelagar pengaku pada central span meningkat, menambah
peningkatan efisiensi operasi pekerjaan.

Gambar 8.49 Metoda kombinasi kantilever dan staging (one-side pushing method)

Pada metoda pemasangan gelagar pengaku pada central span digunakan derrick
crane, cable crane dan floating crane. Pada pemilihan tipe khusus, sebaiknya
pertimbangan ditujukan pada kondisi-kondisi lapangan.

Hal - 269
Pelaksanaan Jembatan

c. Metoda balance

Metoda pelaksanaan mengacu pada ilmu

bangunan yang mengerjakan gelagar
pengaku dari kedua sisi tower utama
yang telah diselesaikan terlebih dahulu,
jadi menjaga keseimbangan saat penarikan
kabel satu-persatu dari kedua arah.

Karena metoda ini melakukan pemasangan

gelagar pengaku sambil menjaga
keseimbangan dari dua sisi tower, maka
pemeriksaan keseimbangan pada titik-titik
tumpuan antara dan stabilitas selama
pelaksanaan sangatlah penting. Pada
Gambar 8.50 Balancing
waktu yang sama, tahanan angin dan
gempa di tengah pelaksanaan harus Method
dipelajari dengan baik.

8.4.3 Metoda Pelaksanaan Kabel Utama

Metoda pelaksanaan kabel mempunyai 2 (dua) tahapan. Tahap pertama, kabel direntangkan
menghubungkan tower dan gelagar pengaku pada titik-titik tetap yang telah ditentukan.
Tahap berikutnya, kabel diberi gaya tarik yang diperlukan.

8.4.3.1 Metoda Perentangan Kabel

Ada 4 (empat) buah prosedur perentangan kabel seperti yang ditunjukan sebagai berikut:

a. Penarikan kabel secara langsung

menggunakan alat pengangkat yang
dipasang pada kepala tower

Metoda ini biasanya digunakan pada

tipe jembatan cable stayed multi-kabel.
Kabel-kabel disebarkan di atas lantai
gelagar pengaku langsung diangkat
menggunakan peralatan pengangkat
(crane) dan diikatkan pada socket
dengan menggunakan peralatan penarik
yang terpasang pada tower.

Setelah kabel terikat pada tower, maka

pada kabel pada gelagar dibawa Gambar 8.51 Mengangkat langsung
menggunakan peralatan penarik untuk kabel dengan alat yang
diikatkan pada gelagar pengaku. Pada dipasang pada tip tower
kasus tertentu, kabel pada tower diikat
setelah kabel pada gelagar ditarik dan diikat.

Hal - 270
 8.4 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Cable Stayed

Metoda ini sangat efisien, tetapi jika luas penampang kabel meningkat (kabel menjadi
lebih berat), crane pada tower bagian atas (peralatan penarik kabel) juga harus lebih
besar sesuai skala. Pada kasus ini, harus ada peninjauan pada sistem.

b. Pemasangan kabel menggunakan false cable dengan cara roller hanger

Sebuah false cable yang dipasang di

antara tower bagian atas dan di ujung
gelagar. Kabel disebarkan di atas gelagar
dengan menggunakan roller hanger,
kemudian ditarik ke tower dari ujung
gelagar. Setelah mengikat kabel pada sisi
tower, socket kabel dibawa oleh peralatan
penyeret kabel pada sisi gelagar untuk
diikat pada gelagar memanjang.

Metoda ini memerlukan penggantian false

cable dan agak kurang efisien
dibandingkan menarik langsung, namun
Gambar 8.52 Menarik Kabel Utama
kabel dengan penampang besar lebih besar
Sepanjang Catwalk
dapat ditangani dengan metoda ini.

c. Pemasangan kabel menggunakan false cable dengan cara dragging stay

Sebuah false cable dipasang antara tower bagian atas dan ujung gelagar, kabel yang
disebarkan di atas gelagar ditarik vertikal ke tower menggunakan kabel pengangkat
dan diikat pada socket kabel.
Mirip dengan metoda (b) di atas, metoda ini memerlukan pekerjaan penggantian
false cable. Jika urutan pemasangan kabel dari tahapan atas dan bawah dapat
dilakukan, maka kabel utama dapat dipakai sebagai false cable.

Gambar 8.53 Metoda Memasang dan Menarik Kabel Utama

Dengan False Cable

Hal - 271
Pelaksanaan Jembatan

d. Pemasangan kabel menggunakan catwalk

Sebuah roller dipasang pada catwalk

terlebih dahulu, kemudian kabel yang telah
disebarkan diletakan pada roller untuk
dibawa ke tower dan lalu diikatkan pada
socket kabel. Setelah mengikat socket
kabel, socket gelagar ditarik ke dalam
menggunakan peralatan penarik yang
dipasang pada gelagar tersebut untuk
diikatkan pada gelagar.

8.4.3.2 Pengendalian Penarikan Kabel

Gambar 8.54 Metoda dengan
Berikut ini adalah proses pengendalian penarikan Menggunakan Catwalk
kabel pada metode stretch cable, yaitu:

a. Penarikan kabel menggunakan dongkrak (jack)

Metoda menarik kabel secara langsung dengan sebuah dongkrak (lihat gambar di
bawah) pada sisi sebuah gelagar atau tower untuk tujuan menarik kabel agar
menghasilkan tension (tegangan).

Gambar 8.55 Metoda Menarik Kabel Dengan Dongkrak

b. Pengangkatan ujung gelagar menggunakan false cable
Meskipun keuntungan metoda ini dapat menarik kabel tanpa menggunakan peralatan
yang besar, namun cukup sulit untuk mengangkat ujung gelagar setinggi mungkin
hanya dengan menggunakan false cable. Saat ini biasanya dilakukan meninggikan
atau mendongkrak saddle pada puncak tower.

Gambar 8.56 Metoda Mengangkat Ujung Gelagar Menggunakan False Cable

Hal - 272
 8.4 Tipikal Pelaksanaan Jembatan Cable Stayed

c. Pendongkrakan sadle pada tip tower

Pada metoda ini, terlebih dahulu saddle cable pada kepala tower dipasang sedikit
rendah, kemudian didongkrak agar kembali ke posisi yang sebenarnya.

Gambar 8.57 Metoda Mendongkrak Saddle pada Kepala Tower

d. Pemasangan gelagar pada posisinya

Metoda pemasangan gelagar pada posisi lebih tinggi terlebih dahulu, kemudian
mendongkrak ke bawah saat penyelesaian pemasangan semua kabel.

Gambar 8.58 Metoda Pemasangan Gelagar

e. Pengangkatan gelagar

Metoda ini mempunyai keuntungan di mana kabel dapat ditarik tanpa menggunakan
peralatan yang besar, tetapi pengaturan gaya tarik diperlukan karena gaya penarikan
awal yang rendah. Meskipun demikian, tegangan kabel dan camber sangat dipengaruhi
oleh tower dan gelagar sebelum pemasangan kabel.

Ujung gelagar diangkat oleh dongkrak, kemudian dilakukan pemasangan kabel.

Ketika gelagar diturunkan, maka akan terjadi gaya tarik pada kabel.

Gambar 8.59 Metoda Pengangkat Gelagar untuk Penarikan Kabel

Hal - 273
Pelaksanaan Jembatan

8.4.3.3 Pengendalian dan Manajemen Selama Ereksi

Pada jembatan cable stayed, rencana pengendalian untuk gaya tarik kabel adalah sangat
penting. Jembatan-jembatan cable stayed merupakan struktur statis tak tentu dengan
banyak variasi keseimbangan yang mungkin.

Pada jembatan cable stayed, penyeimbangan tegangan yang terjadi pada kabel dan bending
momen pada gelagar dalam tahapan desain dilakukan melalui hubungan perencanaan
tegangan-tegangan dengan tegangan awal pada kabel.

Kelebihan regangan ataupun pengendoran pada kabel akan menyebabkan penyimpangan

perencanaan bentuk dan distribusi tegangan. Situasi ini dapat menyebabkan ketidaksesuaian
konfigurasi ultimat dan membuat jembatan rentan dari sudut pandang keamanan.

Batas kesalahan tegangan dalam setiap tahapan ereksi cenderung berakumulasi selama
perkembangan pekerjaan ereksi.

Batas kesalahan tegangan tersebut harus dievaluasi dalam setiap langkah operasi ereksi
berdasarkan prediksi distribusi tegangan dalam konfigurasi ultimat.

Contoh pengendalian yang dilakukan dalam ereksi sebuah jembatan cable stayed dapat
dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 8.60 Sistem Pengendalian Jembatan Cable Stayed

Hal - 274
 BAB X
PERKEMBANGAN JEMBATAN INDONESIA

10.1. Rencana Pembangunan Jembatan Besar

Tantangan ke depan yang akan dihadapi dalam bidang jembatan di Indonesia adalah
pembangunan jembatan-jembatan yang melintasi sungai-sungai besar dan pembanguan
jembatan-jembatan yang dapat menghubungkan pulau-pulau di tanah air ini. Penguasaan
teknologi jembatan baik dari aspek peralatan, material maupun perencanaannnya mutlak
dibutuhkan, demikian juga untuk pembangunan jembatan di daerah perkotaan dengan
kondisi lahan yang terbatas dan volume lalu-lintas yang harus tetap operasional, menuntut
diperlukannya peralatan dan metode konstruksi serta material jembatan yang baik, disamping
teknologi.

10.2. Tri Nusa Bima Sakti

Gagasan untuk menghubungkan pulau-pulau di Nusantara pertama kalinya dicetuskan oleh
Almarhum Prof. Sedyatmo. Pada waktu itu almarhum melontarkan gagasan untuk
menghubungkan Pulau Sumatera dengan Pulau Jawa. Pada bulan April 1986, Bapak Presiden
meminta untuk dilakukan studi kemungkinan-kemungkinan untuk merealisir gagasan itu.
Untuk keperluan tersebut, pada bulan Januari 1989 telah disepakati bersama antara BPPT,
Bappenas dan Departemen Pekerjaan Umum untuk melaksanakan studi hubungan Jawa-
Sumatera-Bali. Studi ini dikenal dengan nama “Tri Nusa Bima Sakti dan Penyeberangan
Utama”.

a. Jembatan Selat Sunda

Beberapa studi awal telah dilakukan dan dapat dipakai sebagai acuan untuk studi lebih lanjut.
Studi-studi ini telah dilakukan baik oleh pihak Departemen Pekerjaan Umum maupun oleh
BPPT dan pihak PLN (dalam usaha membuat rencana interkoneksi jaringan listrik Sumatera
dan Jawa). Studi engineering awal juga telah dilakukan dilakukan oleh pihak JICA (Japan
International Cooperation Agency) expert yang diperbantukan pada Direktorat Jenderal Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum.

Studi kelayakan pembuatan Jembatan Selat Sunda yang pernah dilakukan oleh Prof. Dr. Ir.
Wiratman, menyimpulkan bahwa dari 3 alternatif sarana penyeberangan Selat Sunda yaitu
terowongan di bawah dasar laut, terowongan terapung dan jembatan panjang, selama
pembuatan jembatan memungkinkan alternatif ini pada umumnya paling murah dan memberikan
berbagai keuntungan yang lebih baik dari pada alternatif terowongan. Sehingga dalam usaha
mewujudkan penyeberangan selat Sunda selanjutnya seyogyanya langsung melaksanakan
studi kelayakan jembatan penyeberangan untuk menentukan panjang bentang dan kedalaman
pondasi yang paling optimal, kemudian langsung dilanjutkan dengan desain.

Mengenai teknologi jembatannya sendiri, pada saat ini sudah tersedia teknologi jembatan
gantung generasi ke tiga yang dapat membentangi jarak-jarak ultra panjang dan ini dapat
dipertimbangkan dalam merencanakan penyeberangan selat dewasa ini.

Hal - 293
Tantangan Pembangunan Jembatan di Indonesia 10.1 Tri Nusa Bima Sakti

Gambar 10.1 Rencana Jembatan Selat Sunda

Gambar 10.2. Gambar Artistik Jembatan Selat Sunda

Hal - 294
 Gambar 10.3 Rencana Cross Section Jembatan Selat Sunda

Diperkirakan jembatan ini memiliki panjang total kurang lebih 27,4 km dan waktu pembangunan
kurang lebih 13 tahun.

b. Jembatan Selat Madura

Hasil studi hubungan antar pulau proyek Tri Nusa Bima Sakti yang lebih maju dan sudah
selesai adalah hubungan Selat Madura yang menghubungan Pulau Jawa dengan Pulau
Madura yang lebih dikenal dengan SURAMADU. Final detail engineering jembatan ini telah
selesai seluruhnya pada tahun 1995. Hubungan Jawa-Madura ini dapat diselesaikan terlebih
dahulu mengingat lintasan ini paling layak dipandang dari segi keterbatasan-keterbatasan
yang ada, baik pendanaan maupun kemampuan dan pengalaman engineering.

Walaupun hubungan ini tidak begitu besar untuk penyelesaian proyek ini mulai dari tahap
Detail Engineering sampai beroperasi memerlukan waktu tidak kurang 8 tahun. Jembatan ini
diresmikan pada bulan Juni 2009. Bentang utama jembatan Cable-Stayed adalah 818 meter
dengan konfigurasi bentang 192 + 434 + 192 meter.

Gambar 10.4 Rencana Jembatan Selat Madura

Hal - 295
Tantangan Pembangunan Jembatan di Indonesia

Gambar 10.5 Gambar Artistik dan Cross Section Deck

Gambar 10.6 Gambar Pelaksanaan Medio Januari 2009 – Sisi Madura

Gambar 10.7 Gambar Pelaksanaan Medio Januari 2009 – Sisi Surabaya

Hal - 296
b. Jembatan Selat Bali

Proposal untuk menghubungkan pulau Jawa dan Bali secara permanen pernah dilakukan
oleh Scotia International Associates (Inggris), PT Mitra Trans Balongan (Indonesia) dan
Browm Beech and Associates Limited (Konsultan Inggris), kemudian disebut Scotia Bali
Bridge Co. Ltd., kepada pihak Pemerintah Indonesia pada tahun 1992 dan telah dilaksanakan
studi-studi yang diperlukan selama satu tahun. Dari hasil studi, lokasi yang diusulkan untuk
pelintasan adalah di daerah sempit dari Selat Bali dengan lebar 2 km, kurang lebih 6 km arah
ke utara penyeberangan ferri Ketapang – Gilimanuk. Tipe jembatan untuk melintasi
penyeberangan besar tersebut hanya mungkin dengan mengadaptasi bentuk klasik dari
jembatan suspension.

Tujuan dari pembangunan jembatan ini adalah untuk mendukung perkembangan lalu-lintas
antara Jawa dan Bali serta untuk peningkatan kapasitas dan layanan disamping untuk
mengurangi waktu tempuh untuk menyeberangi Selat Bali.
Suatu jenis jembatan gantung yang artistik dengan bentangan bersih lebih dari 2 km
direncanakan melintasi Selat Bali. Gagasan awal Jembatan Jawa-Bali berupa jembatan
gantung dengan 2 buah pilon dengan ketinggian 335 meter dengan elevasi lantai kendaraan
65 meter terhadap muka air laut rata-rata dengan sistem pengaku berupa gelagar-box-
komposit-sel-ganda (twin cell composite box girder) dengan lebar untuk kendaraan 4 lajur, 2
jalur untuk masa awal pengoperasian dengan kemungkinan penambahan menjadi 6 lajur pada
tahun 2033 sesuai dengan peningkatan jumlah lalu-lintas.

Gambar 10.8 Rencana Jembatan Selat Bali

Saat ini rencana pembangunan jembatan Selat Bali ini tidak pernah dibicarakan lagi baik dari
aspek kajian-kajian/studi, engineering maupun dalam kontek seminar-seminar.

Hal - 297
Tantangan Pembangunan Jembatan di Indonesia 10.2 Tri Nusa Bima Sakti

10.3. Jembatan Penyeberangan Utama

Indonesia merupakan negara kepulauan, di samping memiliki banyak pulau-pulau yang perlu
dihubungkan, Indonesia merupakan negara tropis sehingga di Indonesia juga banyak sungai-
sungai besar di samping banyak juga teluk-teluk dan selat-selat kecil lainnya. Di lokasi ini
merupakan tempat penyeberangan utama dan biasanya dilayani dengan kapal ferri seperti
Pulau Nunukan – Kalimantan Timur, Teluk Yotefa – Irian Jaya, Teluk Kendari – Sulawesi
Tenggara, Teluk Balikpapan, Teluk Ambon dan Sei Tayan di Kalimantan Barat.

a. Jembatan Pulau Balang (Teluk Balikpapan)

Pulau Kalimantan dengan sungai-sungai yang ada umumnya berbentuk palung yang dalam,
dari keseluruhan ruas Trans-Kalimantan masih ada segmen jalan yang belum dihubungkan
secara langsung lewat prasarana darat, seperti untuk melintasi sungai Kapuas di Kota Tayan
di Provinsi Kalimantan Barat dan untuk lintasan di Teluk Balikpapan. Kedua lintasan ini memiliki
bentangan yang relatif cukup besar, kurang lebih 1000 sampai 2000 meter.
Jembatan Pulau Balang berada pada Teluk Balikpapan yang menghubungkan kedua sisi teluk
melalui Pulau Tempadung direncanakan sebagai jembatan gantung untuk lalu-lintas 4 lajur
dua arah dengan bentang utama adalah 708 m dan lebar jembatan 22 m. Sistem gelagar
jembatan bantung berupa rangka baja galvanis dengan tinggi pylon kurang lebih 80 m di atas
elevasi jalan. Elevasi jembatan rencana untuk jalur navigasi laut di bawah deck jembatan
adalah 20 m.

b. Jembatan Sei Tayan

Jembatan Tayan berfungsi untuk menyambungkan jalan Trans Kalimantan (lintas selatan)
yang terputus oleh Sungai Kapuas. Sebelumnya sudah dilakukan studi-studi mengenai
kelayakan pembangunan dari Jembatan Tayan tersebut diantaranya adalah Bintek tahun
2004, “Studi Kelayakan Jembatan Tayan, di Provinsi Kalimantan Barat” oleh PT Perentjana
Djaya dan “Feasibility Study on Long Span Bridge Construction Project Applying Aseismic
Design in the Republic of Indonesia” tahun 2006 oleh Japan External Trade Organization
(JETRO).

Gambar 10.9 Rencana Jembatan Pulau Balang

Hal - 298
 Gambar 8.10
Gambar Artistik
Jembatan Pulau Balang #2

Gambar 10.11 Rencana Jembatan Sei Tayan

Gambar 10.12
Gambar Artistik
Jembatan Sei Tayan

Hal - 299
Tantangan Pembangunan Jembatan di Indonesia 10.3 Jembatan Penyebrangan Utama

c. Jembatan Galala-Poka
Jembatan Galala-Poka melintasi Teluk Ambon terdiri dari tiga bentang 75 + 150 + 75 meter
dengan sistem lantai prestressed lebar 22.3 meter. Bentang utama adalah jembatan cable
stayed dua bidang. Tinggi pylon 110 meter diatas pile cap. Jembatan pendekat terdiri dari 8 x
40 meter dengan konstruksi gelagar pracetak I.

Gambar 10.13 Rencana Jembatan Galala-Poka

d. Jembatan Batu Licin

Dengan adanya pemekaran kabupaten di wilayah Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu
(KAPET) Batulicin menjadi Kabupaten Kotabaru dan Kabupaten Tanah Bumbu, Kalimantan
Selatan direncanakan akan dibangun jembatan dengan panjang 2,9 km yang menghubungkan
kedua kabupaten tersebut melintasi Selat Pulau Laut.

Gambar 10.14 Gambar Artistik Jembatan Batu Licin

Hal - 300
 10.4 Jembatan Selat Malaka

10.4. Jembatan Selat Malaka

Jembatan Selat Malaka yang lebih dikenal dengan The Strait of Malacca Crossing (SOMX)
merupakan jembatan antar negara yang direncanakan untuk menghubungkan kota Dumai
(Indonesia) dengan Malacca (Malaysia) melintasi Selat Malaka. Dalam proposal yang
diberikan, panjang total jembatan adalah 127.93 km, jumlah lajur 6 buah. Frekuensi kapal
melalui Selat Malaka lebih dari 200 kapal segala jenis per hari. Ruang bebas horizontal
maupun vertikal jembatan memperhitungkan faktor perkembangan teknologi pelayaran. Dua
bagian utama pekerjaan jembatan dibagi atas bagian Straits Work yaitu Telok Gong, Malaka
ke Makeruh, P. Rupat dan Linking Up Works yaitu Makeruh menyeberangi Selat Rupat terus
ke Dumai.

Gambar 10.15 Rencana Jembatan Selat Malaka

Hal - 301