Tugas Besar Analisa Struktur Jembatan Kelompok 12-Converted-Merged

KATA PENGANTAR
Dengan segala puji syukur Alhamdulillahirobbil’alamin penulis haturkan

kepada Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat, berkah dan hidayah-Nya
sehingga dapat menyelesaikan penyusunan Tugas Besar Perencanaan Jembatan
BRIDMODE (Bridge innovation modern design)guna memenuhi tugas mata kuliah
Analisa Stuktur Jembatan.
Tujuan penyusunan laporan ini adalah untuk merancang model jembatan
rangka atas yang kokoh, ringan, indah, dan inovatif. Harapan selanjutnya yaitu hasil
perancangan yang telah penulis susun ini dapat diterapkan pada infrastruktur di
Indonesia, mengingat kebutuhan infrastuktur yang meningkat sejalan dengan
meningkatnya kebutuhan dan perkembangan perekonomian Indonesia.
Adapun terselesaikannya tugas besar ini tidak lepas dari bantuan banyak pihak.
Maka dari itu, dalam kesempatan ini penulis mengucapkan banyak terima kasih
kepada :
1. Achmad Rafi’ud Darajat S.Pd., M.Eng., sebagai dosen pengampu mata kuliah
Analisa Struktur Jembatan, yang senantiasa membagikan ilmunya,
2. Orangtua sebagai pendukung utama penulis,
3. Berbagai pihak yang telah berkontribusi dalam membantu penulisan proposal.
Penulis telah berusaha semaksimal mungkin dalam penulisan tugas ini. Namun
kami menyadari masih banyak kekurangan. Oleh karena itu, penulis sangat terbuka
terhadap kritik dan saran yang membangun sebagai masukan bagi kami untuk lebih
baik lagi. Harapan kami semoga penyusunan laporan ini dapat bermanfaat sebagai
sarana untuk menemukan inovasi dalam bidang infrastruktur di Indonesia, khususnya
dalam bidang struktur jembatan.
Magelang, 12 Juni 2021
Penulis
i
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI .............................................................................................................. ii
DAFTAR GAMBAR................................................................................................. iv
DAFTAR TABEL ..................................................................................................... vi
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ................................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ............................................................................................ 2
1.3 Tujuan ............................................................................................................... 2
1.4 Ruang Lingkup Pembahasan .......................................................................... 3
BAB II DESAIN JEMBATAN UKURAN SEBENARNYA .................................. 4
2.1 Dasar Teori Perancangan ................................................................................ 4
2.2 Kriteria Perancangan ...................................................................................... 7
2.2.1 Material...................................................................................................... 10
2.2.2 Alat Sambung ............................................................................................ 10
2.2.3 Pembebanan ............................................................................................... 11
2.3 Sistem Struktur .............................................................................................. 23
2.4 Permodelan Struktur ..................................................................................... 24
2.4.1 Struktur Rangka Bawah (Sub Structure) ................................................... 25
2.4.2 Struktur Rangka Atas (Upper Structure) ................................................... 25
2.4.3 Input Material (Sections Properties) .......................................................... 26
2.4.4 Analysis System ........................................................................................ 27
2.4.5 Realise Frame ............................................................................................ 28
2.4.6 Input Material Plat ..................................................................................... 28
2.4.7 Pembebanan ............................................................................................... 29
2.5 Analisa Struktur ............................................................................................. 30
2.5.1 Analisis Pembebanan................................................................................. 30
2.6 Analisis struktur ............................................................................................. 32
2.6.1 Analisis Batang WF 498.472.45.90 (Rangka Utama) ............................... 33
2.6.2 Analisis Batang WF 500.200.10.13 (Gelagar Memanjang) ...................... 36
2.6.3 Analisis Balok WF 900.500.16.38 (Gelagar Melintang) ........................... 41
2.6.4 Analisis Batang L200.200.15 (Ikatan Angin)............................................ 46
2.7 Desain Komponen dan Sambungan ............................................................. 48
BAB III DESAIN JEMBATAN SKALA ............................................................... 51
3.1 Dasar Teori Jembatan ................................................................................... 51
ii
3.2 Kriteria Perancangan .................................................................................... 55
3.2.1 Dasar Teori Material.................................................................................. 55
3.2.2 Dasar Teori Alat Sambung ........................................................................ 56
3.2.3 Metodologi Perancangan Jembatan Model ............................................... 57
3.3 Sistem Struktur .............................................................................................. 58
3.4 Pemilihan Model Jembatan ........................................................................... 59
3.5 Pemodelan Struktur ....................................................................................... 63
3.6 Analisa Struktur ............................................................................................. 67
3.7 Desain dan Komponen Sambungan ............................................................. 74
3.8 Kesesuaian Perancangan Jembatan ............................................................. 80
BAB IV METODE PERAKITAN JEMBATAN MODEL .................................. 85
4.1 Metode Perakitan ........................................................................................... 85
BAB V METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN
SEBENARNYA ........................................................................................................ 91
5.1 Umum .............................................................................................................. 91
5.2 Pemeriksaan Jembatan .................................................................................. 93
5.2.1 Pemeriksaan Inventarisasi ......................................................................... 94
5.2.2 Pemeriksaan Detail .................................................................................... 95
5.2.3 Pemeriksaan Khusus .................................................................................. 95
5.3 Pemeliharaan Jembatan ................................................................................ 96
BAB VI RENCANA ANGGARAN BIAYA .......................................................... 98
BAB VII KESIMPULAN ...................................................................................... 100
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 102
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Baut ........................................................................................................ 11
Gambar 2.2 Beban Truk T ......................................................................................... 17
Gambar 2.3 Beban Lajur D ........................................................................................ 17
Gambar 2.4 Tumpuan Sendi-Roll .............................................................................. 25
Gambar 2.5 konfigurasi struktur atas pada jembatan ................................................ 26
Gambar 2.6 Sections Properties ................................................................................. 26
Gambar 2.7 3D model setelah input material ............................................................ 27
Gambar 2.8 Set Analysis Option Sistem Space Truss ............................................... 27
Gambar 2.9 Frame Realise di setiap sambungan ....................................................... 28
Gambar 2.10 Input Material....................................................................................... 29
Gambar 2.11 Permodelan Pembebanan pada Struktur Jembatan .............................. 29
Gambar 2.12 Penomeran Batang Jembatan ............................................................... 30
Gambar 2.13 Gaya Aksial Pada Rangka Utama ........................................................ 31
Gambar 3. 1Tipe Rangka Jembatan ........................................................................... 53
Gambar 3. 2 Pelat Baja mutu BJ-37 .......................................................................... 56
Gambar 3. 3 Proses Perencanaan ............................................................................... 57
Gambar 3. 4 Diagram Alir Perencanaan .................................................................... 58
Gambar 3. 5 Rangka Utama Model Jembatan ........................................................... 60
Grafik 3.1 Berat model jembatan ............................................................................... 61
Grafik 3.2 Hubungan defleksi dan beban maksimal .................................................. 61
Grafik 3.2 Efisiensi Model Jembatan ........................................................................ 62
Gambar 3.6 Tumpuan Sendi-Roll .............................................................................. 64
Gambar 3.7 Konfigurasi Struktur Atas Jembatan ...................................................... 64
Gambar 3.8 Sections Properties Material Baja Profil Siku 60.60.6 .......................... 65
Gambar 3.9 3D model setelah input material ............................................................ 65
Gambar 3. 10 Set Analysis Option Sistem Space Truss ............................................. 66
Gambar 3. 11 Realise Frame ..................................................................................... 66
Gambar 3. 12 Pemodelan Pembebanan ..................................................................... 66
Gambar 3.13 Flowchart Analisa Struktur.................................................................. 67
Gambar 3.14 Penomoran Batang ............................................................................... 68
Gambar 3.15 Gaya Batang Yang Terjadi Pada Batang Jembatan ............................. 68
Gambar 3.16 Penomeran Batang Jembatan ............................................................... 71
Gambar 3.17 Profil Baja L 25.25.3 (Kanan) 2L 25.25.3 (Kiri) ................................ 72
iv
Gambar 3. 18 Desain Pada Sambungan A ................................................................. 74
Gambar 3. 19 Desain Pada Sambungan B ................................................................. 75
Gambar 3. 20 Desain Pada Sambungan C ................................................................. 75
Gambar 3. 21Desain Pada Sambungan D .................................................................. 76
Gambar 3. 22 Desain Pada Sambungan E ................................................................. 76
Gambar 3. 23 Desain Pada Sambungan F.................................................................. 77
Gambar 3. 24 Desain Pada Sambungan L ................................................................. 77
Gambar 3. 25 Desain Pada Sambungan M ................................................................ 78
Gambar 3. 26 Desain Pada Sambungan N ................................................................. 78
Gambar 3. 27 Desain Pada Sambungan O ................................................................. 79
Gambar 3. 28 Desain Pada Sambungan P................................................................. 79
Gambar 3. 29 Desain Pada Sambungan P.................................................................. 80
Gambar 3. 30 Filosofi Jembatan BRIDMODE .......................................................... 82
Gambar 3.30 Peralatan Kontruksi Jembatan............................................................. 86
Gambar 3.31 Peralatan K3 ......................................................................................... 87
v
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Ukuran Jembatan Sebenarnya...................................................................... 7

Tabel 2.2 Sifat Mekanis Baja ..................................................................................... 10
Tabel 2.3 Berat Isi untuk Beban Mati ........................................................................ 12
Tabel 2. 4 Faktor Beban untuk Berat Sendiri ............................................................ 13
Tabel 2.5 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan .............................................. 14
Tabel 2.6 Nilai Beban Terbagi Rata (UDL) .............................................................. 22
Tabel 2.7 Profil Penampang....................................................................................... 24
Tabel 2.8 Konfigurasi Penampang Awal Elemen Struktur Jembatan ....................... 30
Tabel 2.10 Spesifikasi Material Rangka Utama ........................................................ 33
Tabel 2.11 Profil Batang Wf 498.472.45.90 .............................................................. 33
Tabel 2.12 Kapasitas Tekuk Lokal ............................................................................ 34
Tabel 2.13 Kapasitas Beban Aksial ........................................................................... 35
Tabel 2.20 Profil Batang WF 500.200.10.13 ............................................................. 36
Tabel 2.23 Balok Kombinasi dan Beban Aksial ........................................................ 40
Tabel 2.17 Kapasitas Balok Geser ............................................................................. 40
Tabel 2.19 Profil Batang WF 500.200.10.13 ............................................................. 42
Tabel 2.22 Balok Kombinasi dan Beban Aksial ........................................................ 45
Tabel 2.23 Kapasitas Balok Geser ............................................................................. 46
Tabel 2.25 Profil Batang L 130.130.15 ..................................................................... 47
Tabel 3. 1 Optimasi Ketinggian ................................................................................. 53
Tabel 3. 2 Jenis Model Jembatan BRINMODE ........................................................ 60
Tabel 3.3 Rekapitulasi Hasil Analisa Model Jembatan ............................................. 63
vi
Tabel 3. 4Hasil Analisa Struktur................................................................................ 69
Tabel 3.5 Profil Baja siku L 25.25.3 .......................................................................... 71
Tabel 6. 1 Rencana Anggaran Biaya Pembuatan Jembatan Model ........................... 98
vii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jembatan merupakan suatu struktur yang dibuat untuk menyeberangi suatu
rintangan seperti sungai, ataupun menggabungkan 2 jalur seperti jalan dan rel kereta.
Menurut sejarahnya jembatan pertama dibuat dengan kayu dari sebuah pohon
dipinggir sungai yang ditebang hingga mencapai sisi seberangnya dan dapat
seimbang untuk menyeberangi sungai. Ada juga orang yang menggunakan dua utas
tali, ataupun rotan yang diikat pada bebatuan yang berada di tepi sungai. Seterusnya,
batu tetap digunakan, tetapi hanya sebagai rangka jembatan. Jembatan gerbang yang
berbentuk melengkung, pertama dibuat pada masa zaman Kekaisaran Roma. Selain
itu, masih banyak jembatan dan saluran air yang dibuat oleh orang-orang Roma yang
kita kenal hingga hari ini. Orang-orang Roma juga mempunyai pengetahuan untuk
mengetahui perbedaan kekuatan bebatuan yang berbeda. Jembatan bata dan mortar
dibuat pada zaman kaisar Romawi, karena sesudah zaman
tersebut teknologi pengetahuan telah hilang. Pada Zaman Pertengahan, tiang-tiang
jembatan batu biasanya lebih besar sehingga menyebabkan kesulitan pada kapal-
kapal yang lalu-lalang di sungai tersebut. Hal ini menjadi pemicu khusus untuk terus
mengembangkan jembatan agar lebih optimal seperti ketika saat terjadi Revolusi
Industri. Tidak berhenti disitu, pengembangan jembatan terus dipikirkan hingga saat
ini.
Jembatan sendiri merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang

sangat vital dalam aliran perjalanan (traffic flows). Dengan begitu, kita sadar bahwa
jembatan adalah suatu unsur untuk menunjang kehidupan yang sangat penting
terutama dari segi transportasi. Mengingat wilayah Indonesia adalah wilayah yang
mempunyai banyak sungai-sungai yang memisahkan daerah satu ke daerah lainnya
guna mendukung perekonomian serta perkembangan di suatu daerah tersebut.
Dilansir dari Detiknews Kamis,28 Januari 2021 pada pukul 15.54 WIB jembatan
di Sungai Elo Magelang putus akibat diterjang banjir. Jembatan ini menghubungkan
Desa Bumirejo dengan Desa Paremono,Kecamatan Mungkid,Kabupaten Magelang.
Akibat dari terputusnya jembatan tersebut, warga yang biasanya melintasi jembatan
1
tersebut harus memutar ke jalan lain yang lebih jauh. Jembatan ini memiliki panjang
sekitar 30 meter dengan lebar 3 mater. Sedangkan ketinggian air normal biasanya
sekitar 8 meter. Sebelum ambrol karena banjir, tiang penyangga jembatan
diperkirakan sudah rusak kemudian akibat hujan deras maka badan jembatan tidak
bisa menahan air yang begitu deras dan volume yang berlebihan maka jembatan
tersebut menjadi roboh dan hanyut terbawa banjir. Jembatan tersebut biasabya
digunakan untuk akses menuju sekolah,sawah dan aktivitas lainnya sehingga warga
merasa prihatin akibat terputusnya jalan dikarenakan jembatan yang roboh.
Akibat dari kejadian tersebut kemudian menginspirasi kami sebagai generasi

bangsa yang ingin berkontribusi sepenuhnya dalam kemajuan suatu sarana maupun
prasarana transportasi guna memajukan bangsa, maka kami mendesain dan
merencanakan jembatan yang kokoh,inovasi,serta modern dengan memiliki tingkat
keamanan dan efisiensi yang tinggi. Jembatan yang kami rencanakan harus memiliki
struktur yang kuat yang dapat menahan beban yang melitas di atas dan di bawahnya
tetapi juga mempunyai tingkat inovasi yang kreatif dan modern sesuai dengan
perkembangan jaman. Jembatan yang kami rencanakan yaitu jembatan BRIDMODE
(Bridge innovation modern design). Jembatan ini kami desain dengan rancangan
struktur yang memiliki batang yang semuanya dapat bekerja secara maksimal. Dalam
konsep jembatan ini menggunakan konsep budaya modern dan kekuatan. Kombinasi
kedua konsep ini menjadikan jembatan ini memiliki struktur kokoh dan desain yang
kuat.
1.2 Rumusan Masalah

Permasalahan utama pada proposal ini adalah merencanakan suatu permodelan
jembatan yang memiliki keamanan, kenyamanan, dan tentunya efisiensi yang tinggi
serta mengonsep desain jembatan yang kokoh serta sesuai dengan kebutuhan dan
kondisi pada wilayah tertentu. Pemodelan jembatan ini membutuhkan perencanaan
dan analisis model jembatan sesuai dengan peraturan yang di isyaratkan. Serta
diperlukan pula perencanaan model jembatan yang memiliki desain kokoh, efisien,
dan estetik.
1.3 Tujuan
2
Tujuan dari penyusunan proposal perencanaan jembatan ini yaitu untuk
mendapatkan hasil dari analisis perencanaan jembatan baja BJ37 dan multipleks
yang juga untuk memperoleh model yang kuat menahan beban, inovatif dalam
pemilihan desain, dan efisien dalam penggunaan material serta dapat di terapkan
dalam pembangunan jembatan.
1.4 Ruang Lingkup Pembahasan

Ruang lingkup pembahasan pada proposal perencanaan jembatan ini adalah
sebagai berikut :
1. Mendesain struktur rangka atas pada jembatan rangka dengan

memperhatikan nilai estetika dan kekokohan jembatan,
2. Pemilihan bahan dasar baja untuk struktur jembatan rangka atas dengan
memperhatikan mutu yang sesuai standar dan mudah diperoleh,
3. Perhitungan kontrol tegangan terhadap tegangan lentur, tegangan geser,

tegangan tekan dan tegangan tarik,
4. Beban yang diperhitungkan adalah beban mati, beban hidup dan beban
eksternal seperti beban angin,
5. Perencanaan sambungan pada jembatan
6. Perencanaan rencana anggaran biaya (RAB) jembatan model
3
BAB II DESAIN JEMBATAN UKURAN SEBENARNYA
2.1 Dasar Teori Perancangan

Jembatan adalah suatu prasarana transportasi darat yang dapat dilalui oleh
kendaraan atau pejalan kaki untuk melintasi medan yang sulit seperti sungai, danau,
jalan raya, jalan kereta api, dan sebagainya. Pada masa ini fungsi jembatan telah
mengalami perkembangan, tidak hanya sebagai struktur penghubung antara ruas
jalan, tetapi juga sebagai suatu bangunan monumental yang menjadi kebanggaan atau
ciri khas pada daerah itu (Wanarno,2013). UU 38 Tahun 2004 tentang jalan : Jalan
termasuk Jemb. Sebagai bagian dari system transportasi nasional memppunyai
peranan penting dlm mendukung ekonomi, social, budaya, serta lingkungan melalui
pendekatan ppengembangan wilayah berkesinambungan.
Klasifikasi jembatan :
1. Berdasarkan Jenisnya
• Jembatan Kayu(log bridge)
• Jembatan Beton
• Jembatan Lengkung(arch bridge)
• Jembatan Alang (Beam bridge)
2. Berdasarkan Penggunaannya
• Jembatan jalan : Jembatan untuk lalu lintas kendaraan bermotor
• Jembatan KA : Jembatan untuk lintasan kereta api.
• JPO : Jembatan untuk penyeberangan Orang
• Jembatan Aquaduct : Jembatan untuk menyangga jaringan perpipaan

saluran air.
4
3. Berdasarkan Sistem Struktur yg digunakan
• Jembatan I Girder : Gelagar utama terdiri dari plat girder atau rolled-I.
Penampang I efektif menahan beban tekuk dan geser.
• Jembatan Gelagar Kotak (Box Girder) : Gelagar utama terdiri dari satu
atau beberapa balok kotak baja fabrikasi dan dibangun dari beton,
sehingga mampu menahan lendutan, geser dan torsi secara efektif. Tipe
gelagar ini digunakan untuk jembatan bentang Panjang
• Jembatan Balok T (T beam) : Sejumlah Balok T dari beton bertulang

diletakkan bersebelahan untuk mendukung beban hidup. Balok T
ekonomis untuk bentang 40 – 60 m
• Jembatan Gelagar Komposit : Deck beton dihubungkan dengan girder

atau gelagar baja yang bekerja sama mendukung beban sebagai satu
kesatuan balok. Gelagar baja terutama menahan tarik sedangkan plat
beton menahan momen lendutan.
4. Berdasarkan Sistem Struktur yg digunakan
• Jembatan Rangka Batang (Truss) : Elemen-elemen berbentuk batang

disusun dengan pola dasar menerus dalam struktur segitiga kaku.
Elemen-elemen tersebut dihubungkan dengan sambungan pada
ujungnya. Momen Sambungan = 0
• Jembatan Pelengkung (Arc) : Pelengkung merupakan struktur busur

vertikal yang mampu menahan beban tegangan axial. Bingkai atau
rusuk pelengkung seperti balok lingkar yang tidak hanya vertikal tetapi
juga horisontal pada kedua ujungnya, dan akan mendukung reaksi
vertikal dan horizontal
• Jembatan Kabel Tarik (Cable stayed) : Gelagar digantung oleh kabel

berkekuatan tinggi dari satu atau lebih menara. Desain ini lebih sesuai
untuk jembatan jarak panjang. Kemungkinan desain jembatan kabel
tarik sangat banyak karena banyaknya variasi alternatif untuk
konfigurasi, sistem struktur, dan kekakuan relatif dari setiap elemen
5
• Jembatan Gantung : Gelagar digantung oleh penggantung vertikal atau
mendekati vertikal yang kemudian digantungkan pada kabel
penggantung utama yang melewati menara dari tumpuan satu ke
tumpuan lainnya. Beban diteruskan melalui gaya tarik kabel.
5. Berdasarkan Kondisi Pendukung
• Jembatan dengan Pendukung Sederhana : Gelagar utama atau rangka

batang ditopang oleh roll di satu sisi dan sendi di sisi yang lainnya.
• Jembatan dengan Pendukung Menerus : Gelagar atau rangka batang

didukung menerus oleh lebih dari tiga sendi sehingga menjadi sistem
struktur yang tidak tetap. Kecenderungan itu lebih ekonomis karena
jumlah sambungan sedikit serta tidak memerlukan perawatan. Penurunan
pada pendukung sebaiknya dihindari.
• Jembatan Gerber (Jembatan Kantilever) : Jembatan menerus yang dibuat

dengan penempatan sendi di antara pendukung.
• Jembatan Rangka Kaku : Gelagar terhubung secara kaku pada sub

struktur. Elemenelemen dihubungkan secara kaku dalam struktur
’rahmen’ atau rangka kaku.
Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari

rangka-rangka yang diletakkan pada suatu bidang dan dihubungkan dengan sendi
pada setiap titik hubungnya. Sedangkan jembatan rangka baja adalah strukur
jembatan yang terdiri dari rangkaian batang-batang baja yang dihubungkan satu
dengan yang lainnya. Jembatan rangka baja memiliki keuntungan karena memiliki
kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi serta proses maintenance yang lebih mudah dan
pemasangannya lebih cepat jika dibandingkan dengan jembatan beton. Namun
jembatan rangka memiliki kekurangan karena lebih mudah berkarat dan akan lebih
berisik jika digunakan sebagai jembatan untuk perlintasan kereta api.
6
Jembatan dengan ukuran yang sebenarnya memiliki dimensi sebagai berikut:
Tabel 2.1 Ukuran Jembatan Sebenarnya

Dimensi Besaran
Panjang 60 m
Lebar 8m
Tinggi 7,5 m
2.2 Kriteria Perancangan

Syarat-syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas dari suatu struktur harus
dipenuhi dalam perencanaan struktur. Namun syarat-syarat lain seperti estetika,
arsitektur, dan keekonomisan terkadang juga menjadi pertimbangan penting. Syarat
kekuatan, kekakuan, dan stabilitas bisa diperoleh dari perhitungan konvensional,
sementara syarat estetika, arsitektur, dan keekonomisan suatu struktur bisa ditinjau
dari berbagai aspek. Dalam hal syarat keekonomisan, untuk struktur baja dapat
diidentikkan dengan volume minimum struktur. Untuk itu perlu dilakukan optimasi
pada struktur, agar diperoleh struktur dengan volume material minimum. Volume
minimum dapat dicapai dengan meminimumkan batang tarik atau batang tekan pada
struktur rangka, yang diaplikasikan dalam analisa ini, dimana volume minimum
diperoleh dengan cara mendiferensialkan volume total terhadap tinggi jembatan
tersebut.
Dalam merencanakan suatu jembatan, perlu memperhatikan hal-hal sebagai

berikut :
1. Pemilihan lokasi/alinyemen
Pada umumnya jembatan direncanakan dengan mengikuti rencana

alinyemen dari jalan raya yang telah ditentukan terlebih dahulu, akan tetapi
dalam kondisi khusus dimana kemungkinan untuk membangun jembatan dari
rencana alinyemen tersebut tidak memungkinkan, maka dimungkinkan
alinyemen jalan sedikit dikorbankan. Oleh karena itu pemilihan lokasi juga
7
harus mempertimbangkan topografi daerah setempat, kondisi tanah dasar, dan
juga kondisi aliran sungai.
2. Kekuatan dan stabilitas struktur
Kekuatan dan stabilitas struktur tentu saja menjadi tujuan utama dari
perencanaan jembatan, dengan selalu terikat pada prinsip bahwa konstruksi
harus memenuhi kriteria: kuat, kokoh dan stabil. Dalam perencanaan akan
dilakukan kajian alternatif, sehingga dipilih alternatif yang terbaik.
Agar mendapat yang terbaik unsur-unsur tersendiri juga harus

mempunyai kekuatan memadai untuk menahan beban ULS (Ultimate Limit
State) - keadaan batas ultimate, dan struktur sebagai kesatuan keseluruhan
harus berada stabil pada pembebanan tersebut. Beban ULS didefenisikan
sebagai bebanbeban yang mempunyai 5% kemungkinan terlampaui selama
umur struktur rencana.
3. Kenyamanan dan keselamatan
Bangunan bawah dan pondasi jembatan harus berada tetap dalam

keadaan layan pada beban SLS (Serviceability Limit State) - keadaan batas
kelayanan. Hal ini berarti bahwa struktur tidak boleh mengalami retakan,
lendutan atau getaran sedemikian sehingga masyarakat menjadi khawatir atau
jembatan menjadi tidak layak untuk penggunaan atau mempunyai pengurangan
berarti dalam umur kelayanan. Pengaruh tersebut tidak diperiksa untuk beban
ULS (Ultimate Limit State), tetapi untuk beban SLS (Serviceability Limit
State) yang lebih kecil dan lebih sering terjadi dan didefenisikan sebagai
beban-beban yang mempunyai 5% kemungkinan terlampaui dalam satu tahun.
Aspek keamanan sendiri merupakan faktor utama dalam perencanaan

jembatan, misalnya dalam pemasangan railing, trotoar tinggi dan lain-lain.
Sedangkan aspek kenyamanan terletak pada alinyemen di sekitar jembatan (
terutama bila ditikungan ) yang perlu dibuat dengan jari-jari yang cukup besar
dan perbedaan kelandaian yang kecil. Kedua aspek ini lebih ditujukan pada
pengguna jalan yang akan melewati jembatan ini.
8
4. Kemudahan dalam pelaksanaan dan pemeliharaan
Perencanaan jembatan juga harus mempertimbangkan kemudahan

terutama dalam pelaksanaannya serta pemeliharaannya. Sehingga metode
pelaksanaan harus mempertimbangkan kondisi lalu lintas yang ada agar tetap
berjalan dengan aman dan lancar. Selain itu, pertimbangan aspek pemeliharaan
dalam perencanaan jembatan juga akan mendapatkan perhatian perencana
dalam memilih bahan konstruksi serta tipe konstruksinya, misalnya faktor
pengaruh air, garam zat korosif dan sebagainya.
Pemilihan rencana harus mudah dilaksanakan. Rencana yang sulit

dilaksanakan dapat menyebabkan pengunduran tak terduga dalam proyek dan
peningkatan biaya, sehingga harus dihindari sedapat mungkin.
5. Ekonomis
Perencanaan sebuah konstruksi juga harus memperhitungkan faktor

ekonomis. Dengan biaya seekonomis mungkin dapat dihasilkan jembatan yang
kuat, aman, serta memiliki umur rencana yang panjang. Ataupun dapat
dikatakan rencana termurah sesuai pendanaan dan pokok-pokok rencana
lainnya adalah umumnya yang terpilih. Penekanan harus diberikan pada biaya
umur total struktur yang mencakup biaya pemeliharaan, dan tidak hanya pada
biaya permulaan konstruksi. Dapat dikatakan biaya yang keluar (cost) dapat
sebanding dengan hasil akhirnya.
6. Pertimbangan aspek lingkungan, social, dan aspek keselamatan jalan
Perencanaan jembatan harus mempertimbangkan aspek lingkungan dan

social di sekitar wilayah yang direncanakan adanya jembatan. Selain itu, aspek
keselamatan jalan harus dipertimbangkan di saat pelaksanaan konstruksi
terlaksana.
7. Keawetan dan kelayakan jangka Panjang
Bahan struktural yang dipilih harus sesuai dengan lingkungan, misalnya

jembatan rangka baja yang digalvanisasi tidak merupakan bahan terbaik untuk
penggunaan dalam lingkungan laut agresifgaram yang dekat pantai.
9
8. Estetika
Struktur jembatan harus menyatu dengan pemandangan alam dan

menyenangkan untuk dilihat. Penampilan yang baik umumnya dicapai tanpa
tambahan dekorasi.
2.2.1 Material
Material yang digunakan dalam perencanaan jembatan ini menggunakan
material baja. Karena sifat kuat dan kokoh pada material baja, menjadikannya
banyak dimanfaatkan dalam bidang industry dan konstruksi seperti jembatan.
Mutu baja tulangan yang digunakan sesuai ketentuan yaitu BJ37. Yaitu BJTP
24 untuk D<13 dan BJTD 32 atau BJTD 39 untuk D > 13 dengan variasi
diameter tulangan paling banyak 5 ukuran, dan untuk tulangan daerah momen
negatif menggunakan BJTP 24. Sifat mekanis baja berdasarkan RSNI T-03-05,
seperti:
Tabel 2.2 Sifat Mekanis Baja

Jenis properti Nilai properti
Berat Jenis 7850 kg/m3
Modulus Elastisitas 200000 Mpa
Poison Ratio 0.3
Tegangan Leleh 240 MPa
Tegangan Ultimate 370 MPa
2.2.2 Alat Sambung

Untuk membentuk struktur rangka baja diperlukan alat sambung. Saiah
satu alat sambung yang biasa digunakan pada struktur jembatan rangka baja
adalah baut. (Salmon and Johnson, 1992). ASTM menunjukan dua tipe dasar
baut berkekuatan tinggi sebagai A325 dan A490.
10
Gambar 2.1 Baut
Adapun fungsi / tujuan sambungan baja antara lain :
1) Untuk menggabungkan beberapa batang baja membentuk kesatuan

konstruksi sesuai kebutuhan.
2) Untuk mendapatkan ukuran baja sesuai kebutuhan (panjang, lebar, tebal,

dan sebagainya).
3) Untuk memudahkan dalam penyetelan konstruksi baja di lapangan.
4) Untuk memudahkan penggantian bila suatu bagian / batang konstruksi

mengalami rusak.
5) Untuk memberikan kemungkinan adanya bagian / batang konstruksi yang

dapat bergerak missal peristiwa muai-susut baja akibat perubahan suhu.
2.2.3 Pembebanan
Perhitungan pembebanan rencana mengacu SNI 1725-2016, meliputi
Beban rencana permanen, Lalu lintas, Beban akibat lingkungan, dan Beban
pengaruh aksi-aksi lainnya. Pembebanan untuk jembatan dijelaskan dalam
Bridge Management System, yang meliputi:
a. Beban Gravitasi
Beban gravitasi meliputi beban-beban yang disebabkan oleh berat dari
komponen yang ada pada jembatan. Beban ini meliputi beban
permanen dan transien yang bekerja menuju pusat bumi. Perhitungan
untuk beban gravitasi ini memanfaatkan prinsip hukum Newton yaitu :
11
𝐹 = 𝑚. 𝑎
Dimana:
F = gaya gravitasi dalam satuan Newton (N)
m = massa (kg)
a = percepatan gravitasi (9,81 m/s2)
b. Beban Permanen
Beban permanen yaitu beban-beban yang bekerja pada jembatan
dalam jangka waktu yang lama dan/ atau bahkan selama masa layan
jembatan. Massa setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan
dimensi yang tertera dalam gambar dan berat jenis bahan yang
digunakan. Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah massa
dikalikan dengan percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang
digunakan dalam standar ini adalah 9,81 m/detik2. Besarnya kerapatan
massa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam
Tabel 2.2.
Tabel 2.3 Berat Isi untuk Beban Mati

No Berat isi Kerapatan
Bahan
. (kN/m3) massa (kg/m3)
Lapisan permukaan beraspal

1 22,0 2245
(bituminous wearing surfaces)
2 Besi tuang (cast iron) 71 7240
Timbunan tanah dipadatkan

3 17,2 1755
(compacted sand, silt or clay)
Kerikil dipadatkan (rolled

4 18,80-22,7 1920-2315
gravel, macadam or ballas)
5 Beton aspal (asphalt concrete) 22,0 2245
6 Beton ringan (low density) 12,25-19,6 1250-2000
12
7 Beton Fc< 35 Mpa 22,0-25,0 2320
35<fc<105 Mpa 22+ 0,022 fc 2240+2,29 fc
8 Baja (steel) 78,5 7850
9 Kayu (ringan) 7,8 800
10 Kayu keras (hard wood) 11 1125
(Sumber: SNI 1725:2016)

Pengambilan kerapatan massa yang besar, aman untuk suatu keadaan
batas akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk mengatasi
hal tersebut dapat digunakan faktor beban terkurangi. Akan tetapi,
apabila kerapatan massa diambil dari suatu jajaran nilai, dan nilai yang
sebenarnya tidak bisa ditentukan dengan tepat, perencana harus
memilih di antara nilai tersebut yang memberikan keadaan yang
paling kritis. Beban mati jembatan merupakan kumpulan berat setiap
komponen struktural dan nonstruktural. Setiap komponen ini harus
dianggap sebagai suatu kesatuan aksi yang tidak terpisahkan pada
waktu menerapkan faktor beban normal dan faktor beban terkurangi.
c. Berat Sendiri (MS)
Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen-elemen
struktural lain yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini adalah berat
bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural,
ditambah dengan elemen nonstruktural yang dianggap tetap dan faktor
beban digunakan untuk berat sendiri dapat dilihat ada Tabel 2.3.
Tabel 2. 4 Faktor Beban untuk Berat Sendiri

Faktor beban γms
Tipe Keadaan Batas Ultimate

Keadaan Batas Layan (γms²)
Bahan (γms³)
Bahan Biasa Terkurang
Tetap Baja 1,00 1,10 0,90
13
Aluminium 1,00 1,10 0,90
Beton pracetak 1,00 1,20 0,85
Beton dicor di tempat 1,00 1,30 0,75
kayu 1,00 1,40 0,70
(Sumber: SNI 1725:2016)
d. Beban mati tambahan/utilitas (MA)

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk
suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan
besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu,
nilai faktor beban mati tambahan yang berbeda dengan ketentuan pada
Tabel2.4 boleh digunakan dengan persetujuan instansi yang
berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut melakukan
pengawasan terhadap beban mati tambahan pada jembatan, sehingga
tidak dilampaui selama umur jembatan.
Tabel 2.5 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan

Faktor Beban (γma)
Keadaan Batas Layan Keadaan Batas

Tipe
(γma²) Ultimit (γma³)
Beban
Terkura
Keadaan Biasa
ngi
Umum 1,00¹ 2,00 0,70
Tetap Khusu
1,00 1,40 0,80
(terawasi)
Catatan¹ : Faktor beban layan sebesar 1,3 digunakan untuk

berat utilitas
(Sumber: SNI 1725:2016)
14
Beban mati dari komponen struktur dan nonstruktur
merupakan beban permanen yang harus diperhitungkan dalam
perencanaan dan analisis. Komponen struktur terdiri dari seluruh
elemen yang berfungsi sebagai penahan beban bagi jembatan, seperti
balok memanjang, struktur pelengkung, pilar, dan abutmen.
Komponen nonstruktur meliputi trotoar, parapet, railing, rambu-
rambu, iluminator, dan lain-lain. Berat dari komponen-komponen ini
dapat dihitung berdasarkan bentuk geometri masing-masing
komponen dan berat jenis bahannya.
Beban mati akibat lapisan aus dan utilitas dihitung
berdasarkan ketebalan lapisannya. Yang dimaksud lapisan aus disini
adalah lapisan penutup lantai kendaraan, seperti aspal atau beton.
Beban ini perlu diperhitungkan sebagai beban tambahan pada pelat
lantai kendaraan karena setelah sekian kali dilewati kendaraan kondisi
permukaan lantai menjadi tidak rata lagi (aus pada daerah lintasan
roda). Ketebalan dari lapisan aus ini sangat bervariasi. Oleh
karenanya, faktor untuk beban mati tambahan ini lebih besar dari
faktor beban untuk berat sendiri. Misalnya menurut BMS faktor untuk
berat sendiri adalah 1,3 dan 0,7 sementara untuk beban tambahan
adalah 2,0 dan 0,7; sementara menurut AASHTO faktor beban untuk
berat sendiri diberikan 1,25 dan 0,9 sementara untuk untuk beban
tambahan adalah 1,5 dan 0,65.
Beban utilitas adalah beban yang diterima jembatan akibat pipa dan
kabel yang mungkin ada pada jembatan. Beban ini sulit diprediksi,
sehingga dengan memakai faktor beban yang lebih besar, kesalahan
prediksi dapat dikurangi pengaruhnya. Beban mati akibat timbunan
tanah sering dijumpai pada jembatan pelengkung atau pada tumit dari
struktur dinding penahan tanah seperti abutmen ataupun sayap (wing
wall). Tekanan tanah pada dinding penahan terjadi dibelakang dinding
dan surcharge diatas tanah di belakang dinding. Beban akibat tekanan
tanah ini juga memiliki variasi tinggi sehingga faktor beban yang
digunakan harus dinaikan.
15
Beban mati akibat pelaksanaan yang sifatnya permanen seperti
berat sendiri dan gaya prategang pada struktur tertentu harus
diperhitungkan dalam analisis dengan faktor beban yang sesuai.
e. Beban Transien
Beban yang tergolong dalam beban transien disini adalah beban hidup
yang terjadi pada jembatan. Untuk jembatan jalan raya, umumnya
berupa beban kendaraan ringan dan sepeda motor. Disamping yang
juga tergolong dalam jenis beban ini yaitu beban pejalan kaki. Namun
yang paling kritis dalam beban transien ini adalah beban truk,
sehingga pengaruh beban kendaraan ringan dapat diabaikan. Dalam
analisis, selain beban truk, harus diperhatikan juga mengenai pengaruh
lain seperti beban kejut lalu lintas (impact) atau efek dinamis, gaya
rem (braking force), dan gaya sentrifugal.
Jumlah lajur dalam perencanaan jembatan merupakan kriteria penting,
karenanya harus ditetapkan terlebih dahulu. Jumlah lajur lalu-lintas
rencana adalah integer dari lebar jembatan dibagi lebar lajur rencana.
BMS sendiri menentukan lebar lajur rencana adalah sebesar 2750 mm.
f. Beban Lalu Lintas

Beban lalu-lintas terpilih adalah yang memberikan total gaya dalam
yang maksimum pada elemen elemen struktur jembatan.
• Beban “T”
Yaitu beban kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda

(dual wheel load) sebesar 500 kN. Faktor Beban Dinamis (FBD)
untuk pembebanan truk "T" diambil 30%.
16
Gambar 2.2 Beban Truk T
• Beban lajur “D”
Terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung dengan

beban garis (BGT).BTR diasumsikan bekerja sebesar 100% pada
seluruh permukaan perkerasan jembatan. Faktor kejut (FBD) untuk
beban “D” pada bentang jembatan sebesar 60,00 m adalah 37,5%.
Beban merata (UDL)
L < 30m q = 9 kPa
L > 30m q = 9 x ( 0,5+15/L ) kPa
Beban garis (KEL) P = 49 kN/m
DLA (KEL) = 0.4 untuk L < 50 meter
Gambar 2.3 Beban Lajur D
g. Beban Rem
17
Beban akibat gaya rem bekerja horisontal di arah memanjang
jembatan akibat gaya rem dan traksi. Besarnya beban rem
ditentukan dengan rumus:
Beban rem = 5%×beban“D”×1,8 (kN)
Sehingga diperoleh beban akibat gaya rem sebesar 146 kN.
Beban angin bekerja horisontal pada arah tegak lurus penampang

samping jembatan. Berdasarkan RSNI T-02 2005, Gaya nominal
ultimit dan daya layan jembatan akibat angin ditentukan dengan
rumus berikut:
𝑇𝑒𝑤 = 0,0006 𝐶𝑤 (𝑉𝑤 2 )𝐴𝑏 (𝑘𝑁)
dimana:
Vw = kecepatan angin rencana
Cw = koefisien seret
Ab = luas koefisien bagian samping jembatan
Selain itu, dalam SNI 1725:2016 juga mengatur ketentuan dari

beban-beban yang harus diperhitungkan dalam perencanaan
jembatan.
h. Beban Seret dan Tumbukan pada Pilar

Untuk beban seret dan tumbukan pada pilar, gaya seret nominal
ultimate dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung pada
kecepatan air rata-rata, yaitu:
𝑇𝑒𝑓 = 0,5. 𝐶𝐷 . 𝑉𝑠 2 . 𝐴𝐷
Dimana:
Vs = kecepatan air rata-rata (m/dt) untuk keadaan batas yang
ditinjau
CD = koefisien seret yang tergantung dari bentuk pilar
AD = luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi
sama dengan kedalaman aliran
18
Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan asumsi
bahwa batang dengan massa minimum sebesar 2 ton hanyut pada
kecepatan aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum
berdasarkan dari lendutan elastis ekivalen dari pilar dengan rumus:
𝑀. 𝑉𝑆 2
𝑇𝐸𝐹 =
𝐷
Dimana:
M = massa batang kayu (2 ton)
Vs = kecepatan air (m/dt) untuk keadaan batas yang ditinjau
d = lendutan elastis ekivalen (m)
i. Pengaruh Temperatur
Semua elemen struktur diberikan pengaruh temperatur untuk
menghitung perpanjangan dan penyusutan pada jembatan. Pengaruh
suhu di Indonesia umumnya kecil dan masih mampu diserap oleh
perletakan dan disalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas.
j. Pengaruh Beban Gempa
Untuk beban rencana gempa minimum, dihitung dengan analisa statik
ekivalen, dimana rumus yang digunakan adalah:
𝑇𝐸𝑄 = 𝐾ℎ . 𝐼. 𝑊𝑡
Dengan Kh = C. S
Keterangan:
TEQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau
Kh= koefisien beban gempa horisontal
C = koefisien geser tanah dasar untuk daerah, waktu getar alami,
dan kondisi tanah setempat yang sesuai
T = waktu getar alami (diperoleh saat analisis Modal di Run
analysis pada SAP2000)
I = faktor kepentingan
S = faktor tipe bangunan
Wt= berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan
gempa diambil sebagai beban mati ditambah beban mati
tambahan.
k. Beban Pelaksanaan
19
Berdasarkan SNI 1725:2016, perencana jembatan harus
memperhitungkan adanya gaya-gaya yang timbul selama pelaksanaan
konstruksi, stabilitas, dan daya tahan dari bagian-bagian komponen
jembatan. Apabila rencana pelaksanaan tergantung pada metode
pelaksanaan yang akan digunakan, maka struktur harus mampu
menahan semua beban pelaksanaan secara aman. Adapun beban
pelaksanaan yang dimaksud disini adalah:
• Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri
• Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan
Dalam proses desain suatu jembatan, diperlukan analisis terhadap

bebanbeban yang mungkin bekerja pada suatu jembatan agar
mempresentasikan keadaan yang sebenarnya. Dalam kasus ini, pembebanan
jembatan mengacu pada peraturan RSNI T-02-2005 yang mengatur mengenai
pembebanan untuk jembatan. Berdasarkan peraturan tersebut, beban-beban
yang bekerja pada jembatan antara lain:
A. Beban Mati
1) Berat Sendiri untuk Struktur Jembatan dari Baja
Berat sendiri rangka jembatan dihitung otomatis oleh software SAP2000
dengan memasukan variabel luas penampang dari masing-masing rangka
batang dan berat jenis baja sebesa γ = 7850 kg/m3 .
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan K S MS = 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit K U MS = 1,10
2) Beban Pelat Lantai Beton
▪ Berat Jenis Beton, 𝜸beton = 24 kN/m3
▪ Tebal Beton Rata-rata, tbeton = 0,25 m
▪ Jarak Antar Gelagar = 5,00 m
▪ qbeton = 24 x 0,25 x 5 = 30 kN/m
▪ qbeton (pada cross girder tepi) = 24 x 0,25 x 5 2 = 15 kN/m
3) Beban Aspal
20
▪ Berat Jenis Beton, 𝜸aspal = 22 kN/m3
▪ Tebal Aspal Rata-rata, taspal = 0,05 m
▪ qaspal = 22 x 0,05 x 5 = 5,5 kN/m
▪ qaspal (pada cross girder tepi) = 22 x 0,05 x 5 2 = 2,75 kN/m
4) Beban Trotoar
▪ Berat Jenis Beton, 𝜸beton = 24 kN/m3
▪ Tebal Trotoar, ttrotoar = 0,2 m
▪ qtrotoar = 24 x 0,2 x 5 = 24 kN/m
▪ qtrotoar (pada cross girder tepi) = 24 x 0,2 x 5 2 = 12 kN/m
B. Beban Mati Tambahan
1) Beban Pengaspalan Kembali (Overlay)
▪ Berat Jenis Aspal, 𝜸aspal = 22 kN/m3
▪ Tebal Aspal Rata-rata, taspal = 0,05 m
▪ qaspal = 22 x 0,05 x 5 = 5,5 kN/m
▪ qaspal (pada cross girder tepi) = 22 x 0,05 x 5 2 = 2,75 kN/m
2) Beban Air Hujan
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan K S MA = 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit K U MA = 2,00
▪ Berat Jenis Aspal, 𝜸air = 10 kN/m3
▪ Tebal Aspal Rata-rata, tair = 0,02 m
▪ qhujan = 10 x 0,02 x 5 = 1 kN/m
▪ qhujan (pada cross girder tepi) = 10 x 0,02 x 5 2 = 0,5 kN/m
21
C. Beban Hidup
1) Beban Lajur “D”
Tabel 2.6 Nilai Beban Terbagi Rata (UDL)
Sedangkan besar beban garis KEL dengan intensitas P adalah 49

kN/m ditempatkan tegak lurus dari arah lalu-lintas pada jembatan.
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan K S TD = 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit K U TD = 2,34
2) Beban Truk “T”
Beban “T” adalah beban untuk perhitungan lantai kendaraan, besar
masing-masing roda sebesar 112,5 kN
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan K S TT = 1,00
U
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit K TT = 2,34 (termasuk
DLA)
3) Faktor Beban Dinamis
Faktor beban dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan
yang bergerak dengan jembatan.Besarnya DLA tergantung kepada frekuensi
dasar dan suspense kendaraan.Untuk jembatan dengan bentangan lebih kecil
dari 80 meter faktor beban dinamis diambil 30%.
4) Gaya Rem
Pengaruh gaya rem diperhitungkan sebesar 250 kN/m pada jembatan
bentangan lebih kecil dari 80 m.
22
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan K S TB = 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit K U TB = 1,80
5) Beban Pejalan Kaki
Nilai faktor beban untuk keadaan batas layan K S TT= 1,00
Nilai faktor beban untuk keadaan batas ultimit K U TT= 1,80
▪ Beban Pejalan Kaki = 5 𝑘𝑁/𝑚2
▪ Jarak Antar Gelagar =5𝑚
▪ qpejalan = 5 × 5 = 25 kN/m
2.3 Sistem Struktur

Sistem struktur jembatan rangka biasanya menguraikan tentang bagian-bagian
dari jembatan baik bagian bawah maupun bagian atas jembatan. Sistem struktur
terdiri dari sistem struktur atas (uperstructure) dan sistem struktur bawah
(substructure). Sistem struktur atas terdiri dari sistem pelat-girder jembatan dan joint
yang menghubungkan antar pelat-girder tersebut. Hubungan atau joint antar batang
merupakan sambungan release moment sehingga di tiap batang hanya akan
menghasilkan gaya dalam aksial dan tidak ada gaya dalam momen karena pada
struktur rangka batang, joint diasumsikan seperti sendi sehingga tidak mampu
menahan momen. Perletakan pada jembatan menggunakan perletakan sederhana
yaitu perletakan sendi-rol. Profil yang dipilih merupakan profil hasil optimasi
berdasarkan gaya dalam tiap batang.
Pada struktur jembatan ini, bentuk rangka utama yakni persegi dimana batang
atas dan batang bawah sejajar dan rangka dalam mengambil dari sistem K-Truss.
Pada rangka batang dengan batang tepi sejajar, momen eksternal ditahan terutama
oleh batang diagonal karena batang-batang tepi berarah horisontal dan tidak
mempunyai kontribusi dalam menahan gaya arah vertikal. Gaya-gaya pada diagonal
umumnya mengikuti variasi gaya geser dan pada akhirnya menentukan desain
batang.
Desain K-Truss merupakan varian dari desain Truss Parker yang mana
jembatan ini pengembangan dari sistem Truss Pratt. Ide dari K-Truss adalah untuk
memecah bagian batang vertikal menjadi bagian-bagian yang lebih kecil. Hal ini
23
karena pada bagian batang vertikal dikompresi. Sehingga pada batang vertikal
memungkinkan untuk mengalami gaya tarik dan tekan. Semakin pendek batang
vertikal, semakin besar dapat menahan tekuk dari kompresi.
2.4 Permodelan Struktur

Modelisasi Struktur menggunakan software bantu yaitu SAP 2000 v20.2.0
menggunakan sistem space truss. Pada awal proses tersebut dilakukan dengan cara
memasukkan material-material baja yang sesuai dengan Tabel 2.1. Setelah itu
dilakukan modelisasi struktur dengan ketentuan sebagai berikut:
Spesifikasi Jembatan :
- Jenis Jembatan : Rangka Baja
- Fungsi Jembatan : Jalan Raya
- Tipe Lantai kendaraan : Through Type Truss
- Panjang Bentang : 60,00 meter
- Jarak Titik Buhul : 5,00 meter
- Lebar Jembatan : 8,00 meter
- Lebar Perkerasan : 7,00 meter
- Lebar Trotoar : 0,5 meter
- Tinggi Jembatan : 7,50 meter
- Jumlah Segmen : 6 (enam)
- Tipe Sambungan : Baut
Tabel 2.7 Profil Penampang

Elemen Struktur Profil Penampang
Rangka Utama IWF 498.472.45.90
Batang Vertikal & Diagonal IWF 428.407.20.35
Gelagar Memanjang IWF500.200.10.16
24
Gelagar Melintang IWF 800.300.14.26
Ikatan Angin Bawah L 250.250.35
Ikatan Angin Atas L 200.200.15
Batang Melintang Atas IWF 200.200.8.12
Pada SAP 2000 secara default batang adalah jenis frame yang mempunyai
kekakuan lentur menahan momen, untuk kesesuaian ini dapat dilakukan dengan
mengeset member end release pada M33 (major) pada kedua ujung member atau
dengan cara lain merubah nilai Inersia Penampang Ix dan Iy menjadi nol (0).
Sebenarnya kondisi ini juga kurang realistis karena pada kenyataannya
tergantung dari jenis sambungan yang digunakan pengaruh kekakuannya
menahan lentur, apalagi jika digunakan sambungan las maka akan cenderung
moment resisting frames. Kondisi sambungan sesungguhnya berada diantara
kedua keadaan tersebut. Hasil keluaran diagram gaya aksial dan deformasi
struktur ditampilkan sebagai berikut :
2.4.1 Struktur Rangka Bawah (Sub Structure)

Pada struktur bawah menggunakan abutment dengan tumpuan
jembatan adalah sendi-roll seperti ditunjukkan pada Gambar2.4
Gambar 2.4 Tumpuan Sendi-Roll
2.4.2 Struktur Rangka Atas (Upper Structure)
25
Struktur atas pada model jembatan rangka merupakan kerangka pokok
dari jembatan ini. Jembatan tersebut dimodelkan persegmen pada struktur
penyususn. Struktur atas tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.5
Gambar 2.5 konfigurasi struktur atas pada jembatan
2.4.3 Input Material (Sections Properties)

Baja WF pada setiap frame model jembatan. Ketentuan material dapat
dilihat pada Tabel 2.2 dengan membuat material Baja BJ37 terlebih dahulu
pada aplikasi bantu SAP2000 V.20 Sections properties material baja dapat
dilihat pada Gambar2.6
Gambar 2.6 Sections Properties
26
Gambar 2.7 3D model setelah input material
2.4.4 Analysis System

Analysis System menggunakan sistem space truss karena pada
pemodelan struktur ini adalah pemodelan struktur jembatan rangka. Jembatan
rangka memilki frame yang dapat bekerja dan dapat bergerak sesuai gaya
yang diberi. Sehingga digunakan sistem space truss seperti yang ditunjukkan
pada Gambar2.7
Gambar 2.8 Set Analysis Option Sistem Space Truss
27
2.4.5 Realise Frame
Frame pada sistem space truss di realise yang diasumsikan bahwa
sambungan pada frame dapat bertranslasi karena sambungan menggunakan
lem dan plat buhul. Realise pada sistem space trussditunjukkan pada
Gambar2.8
Gambar 2.9 Frame Realise di setiap sambungan
2.4.6 Input Material Plat

Input material Plat Beton untuk permodelan jalan pada struktur
jembatan sebenarnya bisa dilihat pada Gambar2.9
28
Gambar 2.10 Input Material
2.4.7 Pembebanan
Pembebanan dimodelkan pada plat beton meliputi beban sendiri
jembatan dan beban lalu lintas yang terjadi. Pembebanan dapat dilihat pada
Gambar 2.11
Gambar 2.11 Permodelan Pembebanan pada Struktur Jembatan
29
Gambar 2.12 Penomeran Batang Jembatan
2.5 Analisa Struktur

Analisis struktur merupakan suatu tahapan yang perlu dilakukan oleh
seorang civil engineer dalam proses pembangunan suatu struktur (gedung, jembatan,
waduk, dll). Dalam analisis struktur dilakukan analisis apakah gaya dalam yang
timbul akibat beban-beban yang bekerja pada suatu struktur mampu ditahan oleh
kekuatan nominal material struktur, selain itu juga dilakukan analisis apakah defleksi
yang terjadi pada suatu struktur akibat beban-beban yang bekerja masih memenuhi
persyaratan ijin di masa layan suatu struktur. Sehingga dapat disimpulkan bahwa
analisa struktur harus dapat menganalisa pembebanan, gaya dalam, lemdutan, serta
sambungan pada jembatan yang direncanakan. Dalam menganalisa struktur jembatan
ini dibantu dengan adanya program SAP 2000, sehingga diperoleh hasil sebagai
berikut :
2.5.1 Analisis Pembebanan

Elemen struktur rangka baja yang diantaranya gelagar melintang atas,
gelagar melintang bawah, gelagar memanjang, rangka utama jembatan, ikatan
angin atas dan ikatan angin bawah, dianalisis dengan konfigurasi penampang
awal hasil seperti yang ditunjukan pada Tabel 2.12 berikut:
Tabel 2.8 Konfigurasi Penampang Awal Elemen Struktur Jembatan

Rangka Utama IWF 498.472.45.90
30
Pada tahap awal, analisis struktur dan desain dilakukan dengan SAP
2000 dimana model struktur 3D adalah seperti yang ditunjukan pada Gambar
2.22. Penampang yang diberikan merupakan hasil desain dari SAP 2000
dengan menggunakan peraturan AISC 2010. Hasil keluaran diagram gaya
aksial maksimum ditampilkan sebagai berikut :
Gambar 2.13 Gaya Aksial Pada Rangka Utama
Maka didapat gaya aksial maksimum dari hasil analisis Sap 2000
Tabel 2.13 Gaya Aksial Maksimum
Pembatasan lendutan yang terjadi pada jembatan akibat beban layan

tidak melampaui lendutan maksimum yang diijinkan adalah 1/800 kali
panjang bentang. Kontrol terhadap batang tarik
Leleh = 𝜙𝑃𝑛=0,9×𝑓𝑦×𝐴𝑔
Fraktur = 𝜙𝑃𝑛=0,75×𝑓𝑢×𝐴𝑒=0,75×𝑓𝑢×0,85×𝐴𝑔
31
Tabel 2. 9 Hasil Gaya Batang
Kuat Kuat
Nominal Nominal Gaya Batang Gaya Batang
No Batang
Batang Batang (kgf) (kN)
Tekan (kN) Tarik (Kn)
58 = 65 2302605,99 - 638973,1622 6266,186161
59 = 66 1604562,24 - 445266,0216 4366,568031
60 = 67 2786953,61 - 773379,6268 7584,263317
61 = 68 3500281,3 - 971328,0608 9525,474327
83 = 84 3755224,7 - 104207774,9 1021929,176
46 = 50 - 27405788,34 77605106,25 761046,1152
47 = 51 - 50945845,84 141374772,2 1386412,91
48 = 53 - 11762708,6 3264151,637 32010,39265
49 = 52 - 136804770,4 37963323,79 372293,0292
90 = 87 - 1640207853 455157679,2 4463572,055
57 = 64 - 4421388372 1226935273 12032124,79
69 = 73 1328323937 - 368609892,5 3614828,202
70 = 74 1322123805 - 366889355,9 3597955,502
89 = 86 - 596534582 165538346,5 1623376,626
56 = 63 125307032 - 347727701,4 3410043,863
71 = 75 799712468 - 221920209,9 2176293,826
72 = 76 - 798106919 221474670 2171924,573
88 = 85 - 354197661 98289850,93 963894,1666
55 = 62 - 93499433,21 25946092,72 254444,2502
81 = 78 243488070 - 67567939,43 662615,1332
80 = 79 - 188091357,3 52195351,65 511861,5453
82 = 77 - 191945932,7 53264996,32 522351,1762
54 5621929,08 - 1560085,32 15299,2107
2.6 Analisis struktur
32
2.6.1 Analisis Batang WF 498.472.45.90 (Rangka Utama)
Panjang Batang Tekan Lc = 7500 mm
Panjang Batang Tarik Lt = 7500 mm
Gaya Rencana ( dari analisis SAP 2000 )
Puc = 41245,062 KN (tekan)
Put = 2786970 KN (tarik)
Tabel 2.10 Spesifikasi Material Rangka Utama

Spesifikasi Material (Carbon Steel A36) Nilai
Kuat tegangan Leleh, fy 250 MPa
Kuat Tegangan Tarik, fu 475 MPa
Modulus Elastisitas, E 200000 MPa
Trial Section : WF 498.472.45.90
𝐻𝑡 498 mm
𝐵𝑓 472 mm
𝑇𝑓 90 mm
𝑇𝑤 45 mm
𝑑 = 𝐻𝑡 + 2𝑡𝑓 678 mm
𝐻0 = 𝐻𝑡 − 𝑡𝑓 408 mm
𝑏 = 𝑏𝑓/2 236 mm
Tabel 2.11 Profil Batang Wf 498.472.45.90

Section Properties Nilai
42978mm2
139482000mm4
33
5579642880mm4
1581092408mm4
16459123,54mm3
6699544,102mm3
27768285mm3
2758432,5mm3
191,803mm
360,3131mm
Tabel 2.12 Kapasitas Tekuk Lokal

Klasifikasi Tekuk Lokal Nilai
1,31 mm
9,06 mm
10,752 mm
34
106,067mm
𝜆𝑓 < 𝜆𝑓𝑝 ^ 𝜆𝑤 < 𝜆𝑤𝑝 (KOMPAK)
Tabel 2.13 Kapasitas Beban Aksial

Axial Load Capacity
𝐿𝑏 = 𝐿c 7500 mm
K (Lihat AISC 306-10 Section C1 3a
Fcr
Nominal Kuat Tarik Nilai
mm2
35
mm2
2.6.2 Analisis Batang WF 500.200.10.13 (Gelagar Memanjang)

Beam Length L = 7500 mm
Gaya Rencana (dari analisis SAP 2000)
Vu = 319,859 kN
Mu = 59973,1773 kNm
Pu = 6420,294 kN

𝐻𝑡 500 mm
𝐵𝑓 200 mm
𝑇𝑓 13 mm
𝑇𝑤 10 mm
𝑑 = 𝐻𝑡 + 2𝑡𝑓 526 mm
𝐻0 = 𝐻𝑡 − 𝑡𝑓 487 mm
𝑏 = 𝑏𝑓/2 100 mm
Tabel 2.20 Profil Batang WF 500.200.10.13
36
5070 mm2
304466,6 mm4
30928829432mm4
121500000mm4
461977,1863mm3
1215000 mm3
1578722,5mm3
190000 mm3
154,805mm
2469,891mm

3,846 mm
37
50 mm
10,75
106,066
Klasifikasi Panjang Balok Sokong Nilai

21053,48 mm
Batas Panjang Lpdan Lr

7706,2420 mm
10650,5884 mm
253,0622 mm
c (for a doubly symmetric I-shape)

225268,0501
Yielding Mp Nilai
394,681 mm
Catatan : Cek LTB
Lateral Torsional Buckling (LTB) Nilai
38
Cb (Conservative for all cases)
Nominal Kuat Lentur Mn Nilai
Catatan = “ Lateral-Torsional Buckllng ( LTB ) tidak berlaku

jika Lb ≤ Lp “Cek Lateral Torsional Buckling LTB” if Lp< Lb ≤ Lr ”
See AISC 360-10 Section F2.2”

Axial Load Capacity
39
Fcr
Tabel 2.23 Balok Kombinasi dan Beban Aksial

Balok Kombinasi dan Beban Aksial Nilai
Tabel 2.17 Kapasitas Balok Geser

Kapasitas Balok Geser Nilai
Klasifikasi Penampang untuk Tekuk Lokal
40
Nominal Kuat Geser Vn
2.6.3 Analisis Balok WF 900.500.16.38 (Gelagar Melintang)

Beam Length L = 9000 mm
Gaya Rencana (Dari analisis komputer)
Vu = 182,677 kN
Mu = 424,177 kNm
Pu = 164,151 kN

𝐻𝑡 900 mm
𝐵𝑓 500 mm
𝑇𝑓 38 mm
41
𝑇𝑤 16 mm
𝑑 = 𝐻𝑡 + 2𝑡𝑓 975 mm
𝐻0 = 𝐻𝑡 − 𝑡𝑓 862 mm
𝑏 = 𝑏𝑓/2 250 mm
Tabel 2.19 Profil Batang WF 500.200.10.13

mm2
mm4
mm4
mm4
mm3
mm3
mm3
mm3
mm
mm
42
Klasifikasi Panjang Balok Sokong Nilai
Batas Panjang Lpdan Lr
c (for a doubly symmetric I-shape)
43
Yielding Mp Nilai
Catatan : Cek LTB
Lateral Torsional Buckling (LTB) Nilai

Cb (Conservative for all cases)
Nominal Kuat Lentur Mn Nilai
Catatan = “ Lateral-Torsional Buckllng ( LTB ) tidak berlaku

jika Lb ≤ Lp “Cek Lateral Torsional Buckling LTB” if Lp< Lb ≤ Lr ”
See AISC 360-10 Section F2.2”
44
Axial Load Capacity
Fcr
Tabel 2.22 Balok Kombinasi dan Beban Aksial

Balok Kombinasi dan Beban Aksial Nilai
45
Tabel 2.23 Kapasitas Balok Geser
Kapasitas Balok Geser Nilai
Klasifikasi Penampang untuk Tekuk Lokal
Nominal Kuat Geser Vn
2.6.4 Analisis Batang L200.200.15 (Ikatan Angin)

Panjang Elemen L = 6727 mm
Gaya Rencana (Dari Analisis Komputer)
Pu = 123,835 kN

46
Connection Configuration
𝐵𝑜𝑙𝑡 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟,𝐷𝑏 14 mm
𝐻𝑜𝑙𝑒 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟, 𝐷ℎ 16 mm
𝑃𝑙𝑎𝑡𝑒 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟,𝑡𝑝 10 mm
Tabel 2.25 Profil Batang L 130.130.15

Trial Section : L200.200.15 Nilai
𝑏 200 mm
ℎ 200 mm
t 15 mm
𝐴𝑔 618000 mm2
𝐴𝑛 = 𝐴𝑔 − 𝐷ℎ 617984 mm2
𝐼𝑥 23400000 mm4
𝐼𝑦 23400000 mm4

Kapasitas Beban Aksial Nilai
𝜃𝑡𝑦(𝐿𝑅𝐹𝐷)
𝜃𝑡𝑢(𝐿𝑅𝐹𝐷)
𝑃𝑛1 = 𝐹𝑦.𝐴𝑔 .10−3
𝐴𝑒 = 𝐴𝑛
𝑃𝑛2 = 𝐹𝑢.𝐴𝑔 .10−3
𝜃𝑃𝑛 = min( 𝜃𝑡𝑦, 𝑃𝑛1 , 𝜃𝑡𝑢 ,𝑃𝑛2)
47
2.7 Desain Komponen dan Sambungan
Suatu konstruksi baja adalah susunan atau gabungan dari beberapa batang baja
yang digabung membentuk satu kesatuan konstruksi. Tujuan dari adanya alat
sambung, antara lain:
1. Untuk menggabungkan beberapa batang baja membentuk kesatuan konstruksi

sesuain kebutuhan.
2. Untuk mendapatkan ukuran baja sesuai kebutuhan (panjang, lebar, tebal dan
sebagainya).
3. Untuk memudahkan penggantian bila ada suatu bagian dalam konstruksi yang
rusak.
4. Untuk memberikan ijin batang konstruksi yang diijinkan untuk bergerak,

misalnya muai-susut baja akibat perubahan suhu.
5. Untuk memudahkan dalam penyetelan konstruksi baja di lapangan.
Macam-macam alat sambung konstruksi baja antara lain adalah las, baut dan paku
keling. Namun pada konstruksi jaman sekarang, paku keling sudah jarang digunakan,
dapat dikatakan hampir tidak pernah. Alat sambung yang populer untuk konstruksi
baja adalah dengan las dan baut.
Masing-masing alat sambungan memiliki karakteristik yang berbeda, ada kelebihan

dan kekurangannya. Kelebihan dan kekurangan dari masing-masing alat sambung
antara lain sebagai berikut:
1. Sambungan Las
Menyambung baja dengan las adalah menyambung dengan cara memanaskan

baja hingga mencapai suhu lumer (meleleh) dengan ataupun tanpa bahan pengisi,
yang kemudian setelah dingin akan menyatu dengan baik
48
Kelebihan Las :
▪ Pertemuan baja pada sambungan dapat melumer bersama elektrode las dan
menyatu dengan lebih kokoh (lebih sempurna).
▪ Konstruksi sambungan memiliki bentuk lebih rapih.
▪ Konstruksi baja dengan sambungan las memiliki berat lebih ringan. Dengan
las berat sambungan hanya berkisar 1-1,5 % dari berat konstruksi, sedangkan
dengan paku keling/baut berkisar 2,5- 4% dari berat konstruksi.
▪ Pengertian konstruksi relatif lebih cepat artinya tidak perlu membuat lubang-
lubang untuk baut, tak perlu memasang potongan baja siku/pelat penyambung
dan sebagainya.
▪ Luas penampang batang baja tetap utuh karena tidak dilubangi, sehingga
kekuatannya utuh.
Kekuranan Las :
▪ Kekuatan sambungan las sangat dipengaruhi oleh kualitas pengelasan. Jika

pengelasannya baik maka kekuatan sambungan akan baik, tetapi jika
pengelasannya jelek/tidak sempurna maka kekuatan konstruksi juga tidak
baik bahkan membahayakan dan dapat berakibat fatal. Salah satu sambungan
las cacat lambat laun akan merembet rusaknya sambungan yang lain dan
akhirnya bangunan dapat runtuh yang menyebabkan kekurangan materi yang
sedikit bahkan juga korban jiwa. Oleh karena itu untuk konstruksi bangunan
berat seperti jembatan jalan raya/ kereta api di Indonesia tidak diijinkan
menggunakan sambungan las.
▪ Konstuksi sambungan tidak dapat dibongkar-pasang.
2. Sambungan Baut
Baut adalah alat sambung dengan bulat dan berulir, salah satu ujungnya dibentuk
kepala baut (umumnya bentuk kepala segi enam) dan ujung lainnya dipasang
mur/pengunci. Dalam pemakaian dilapangan, baut dapat digunakan untuk membuat
49
konstruksi tetap, sambungan bergerak, maupun sambungan sementara yang dapat
dibongkar/dilepas kembali.
Kelebihan Baut :
▪ Lebih mudah dalam pemasangan/penyetelan konstruksi di lapangan.
▪ Konstruksi sambungan dapat dibongkar-pasang.
▪ Dapat dipakai untuk menyambung dengan jumlah tebal baja >4d ( tidak
seperti paku keling dibatasi maksimum 4d).
▪ Dengan menggunakan jenis Baut Pass maka dapat digunakan untuk

konstruksi berat/jembatan.
3. Sambungan Paku Keling
Paku keling adalah suatu alat sambung konstruksi baja yang terbuat dari batang
baja berpenampang bulat.
Kelebihan Paku Keling :
▪ Tidak ada perubahan struktur dari logam disambung. Oleh karena itu banyak
dipakai pada pembebanan-pembebanan dinamis.
Kekurangan Paku Keling :
▪ Ada pekerjaan mula berupa pengeboran lubang paku kelingnya dan

kemungkinan terjadi karat disekeliling lubang tadi selama paku keling
dipasang.
▪ Tebal baja yang disambung terbatas, maksimum 4d saja.
Berdasarkan uraian di atas, alat sambung yang cocok digunakan pada

jembatan adalah sambungan baut, hal ini dikarenakan sambungan baut memiliki
kelebihan yakni mudah dalam pengerjaan, dapat dibongkar pasang dan dapat
digunakan jika tebal pelat baja >4d.
50
BAB III DESAIN JEMBATAN SKALA
3.1 Dasar Teori Jembatan

Jembatan rangka adalah gabungan elemen berbentuk segitiga yang tersusun
secara stabil dan tidak terjadi pergerakan titik pada struktur diluar pengaruh
deformasi elemen. Struktur rangka batang lebih dominan menerima gaya aksial tarik
atau tekan saja, sedangkan lentur sangat kecil dan sering diabaikan. Untuk itu maka
beban pada struktur rangka harus melalui titik hubungnya (joint) agar pengaruh
lentur boleh diabaikan (Schodek, 1999). Menurut Suhendro (2000), struktur rangka
umumnya berbentuk elemen-elemen batang lurus yang terangkai dengan sambungan
antar ujung-ujung batang diasumsikan sebagai sendi sempurna. Bentuk dasar dari
rangkaian batang tersebut adalah segitiga berdasarkan pertimbangan stabilitas
struktur. Beban luar yang bekerja pada struktur tersebut harus berada pada titik-titik
buhul dan searah dengan bidang strukturnya. Posisi tumpuan juga harus terdapat
pada titik buhul. Dengan demikian gaya-gaya batang yang terjadi hanya berupa gaya-
gaya aksial, baik tarik maupun tekan.
Jembatan rangka batang juga memiliki berbagai tipe model yang telah
dipatenkan seperti yang terlihat pada Gambar 3.1. Jembatan rangka batang memiliki
beberapa keuntungan, diantaranya berat yang relatif ringan dan dalam
pembangunannya dapat dirakit per bagian. Semua rangka batang dapat menahan
beban-beban yang bekerja dalam bidang rangkanya. Pada perencanaan pemodelan
jembatan yang akan dibuat harus berdasarkan pada suatu prosedur yang memberikan
jaminan keamanan pada tingkat yang wajar, berupa kemungkinan yang dapat
diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur rencana jembatan (SNI
7973-2013 Spesifikasi Desain Untuk Konstruksi Kayu). Perencanaan kekuatan balok
kayu, pelat, kolom sebagai komponen struktur jembatan yang diperhitungkan
terhadap lentur, aksial, geser dan puntir harus didasarkan pada cara Perencanaan
berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT). Dalam SNI 7973-2013
disebutkan bahwa gaya atau tegangan tekan sejajar serat aktual tidak boleh melebihi
nilai desain tekan terkoreksi. Perhitungan fc harus didasarkan atas luas penampang
neto, apabila penampang tereduksi terjadi di bagian kritis dari panjang kolom yang
51
paling berpotensi mengalami tekuk. Apabila penampang tereduksi tidak terjadi di
bagian kritis dari panjang kolom yang paling berpotensi tekuk, maka perhitungan fc
harus didasarkan atas luas penampang bruto. Selain itu, fc yang didasarkan atas luas
penampang neto tidak boleh melebihi nilai desain tekan acuan sejajar serat dikalikan
dengan semua faktor koreksi kecuali faktor stabilitas. Untuk batang tarik gaya atau
tegangan tarik sejajar serat aktual harus didasarkan atas luas penampang neto dan
tidak boleh melebihi nilai desain tarik terkoreksi. Untuk perencanaan komponen
struktur jembatan yang mengutamakan suatu pembatasan tegangan kerja, seperti
untuk perencanaan terhadap lentur dari komponen struktur beton prategang penuh
atau komponen struktur lain sesuai kebutuhan perilaku deformasinya, atau sebagai
cara perhitungan alternatif dapat digunakan cara perencanaan batas layan.
Tinggi
Bentang Maks.
Maks. (m) Camber
(cm)
15 20
20 30
25 40
30 50
35 60
52
40 70 Jembatan membutuhkan konsep rangka
untuk melawan lendutan di tengah bentang yaitu
45 80
dengan penerapan camber. Camber atau ruang
50 100 kosong yang dibuat dibawah rangka jembatan
55 120 bertujuan untuk mencegah terjadinya lendutan

akibat berat sendiri balok komposit dan pelat
60 140
lantai kendaraan dan aspal serta beban hidup
65 180 rencana. Adapun peraturan yang menjelaskan
tentang optimasi ketinggian camber terhadap
bentang jembatan, untuk menjaga keamanan dan kenyamanan dari pengguna
jembatan terdapat pada Tabel 3.1 (Arie Prayogi, 2012).
Tabel 3. 1 Optimasi Ketinggian

Camber Terhadap Panjang Bentang
Gambar 3. 1Tipe Rangka Jembatan
Sumber : Pinterest, Type Truss Bri
53
54
3.2 Kriteria Perancangan
3.2.1 Dasar Teori Material
Dalam dunia konstruksi, material sangatlah penting dalam
membangun suatu bangunan. Kualitas material yang bagus akan
mempengaruhi kekuatan suatu konstruksi bangunan. Pemilihan meterial
yang bagus harus selalu diperhatikan. Dalam pembuatan model
jembatan Ranggardha menggunakan baja mutu BJ-37. Mutu BJ 37
merupakan jenis baja karbon medium yang sering digunakan di
Indonesia. Baja BJ 37 adalah logam yang luas penggunaanya di bidang
industri karena memiliki sifat ringan, tahan korosi, dan penghantar
panas yang baik.
a. Material yang digunakan adalah baja dengan mutu BJ 37, dengan

sifatsifat mekanis sebagai berikut :
1. Berat per Unit Volume γ = 7850 kg/m3
2. Modulus Elastisitas E = 200000 MPa
3. Modulus Geser G = 76903 MPa
4. Poisson Ratio υ = 0,3
5. Tegangan Leleh fy = 240 MPa
6. Tegangan Ultimit fu = 370 MPa
b. Sambungan Baut
1. Diameter baut Db = 6 mm
2. Diameter lubang Dh = 8 mm
c. Pelat Buhul
55
1. Tebal pelat buhul tp = 3 mm
3.2.2 Dasar Teori Alat Sambung

Pelat buhul berfungsi sebagai penghubung antara elemen-elemen
rangka batang pada jembatan. Selain itu, pelat buhun juga berfungsi
bahan untuk meningkatkan kekuatan dalam titik buhul. Koneksi pada
pelat inilah yang menentukan ada tidaknya momen pada struktur rangka.
Sehingga hanya terdapat gaya aksial yang bekerja pada rangka batang.
Pada model jembatan Daya plat buhul menggunakan pelat kayu batang
baja mutu BJ-37 seperti pada Gambar 3.2. Pelat buhul tersebut untuk
memperkuat sambungan batang pada jembatan tersebut. Menurut Sri
Handayani (2009) metode praktis dalam penyambungan kayu ke arah
melebar yaitu sambungan yang direkatkan dengan lem. Metode
penyambungan dengan lem relatif lebih cepat dan mudah dikerjakan
sehingga waktu yang diperlukan lebih singkat.
Gambar 3. 2 Pelat Baja mutu BJ-37
(Sumber : Alibaba.com)
56
3.2.3 Metodologi Perancangan Jembatan Model
Maksud perencanaan antara lain adalah untuk menentukan fungsi
struktur secara tepat, effisien, dan bentuk yang sesuai dengan
lingkungan atau mempunyai nilai estetika atau bentuk sesuai keinginan
pemilik proyek. Pada tahap perencanaan seringkali terdapat perbedaan
akibat persepsi pandang yang tidak sama namun apabila kita mampu
menjelaskan dan mencari relevansi antara parameter-parameter yang
berbeda terebut serta membatasi permasalahan agar mendapatkan
efisiensi kemudian menyusun integritas batasan yang sesuai, maka akan
segera mendapatkan titik temu. Berikut ini ditunjukan tentang suatu
proses tahapan perencanaan yang paling tidak perlu dilaksanakan seperti
yang terdapat pada Gambar 3.4 dan Gambar 3.5.
Gambar 3. 3 Proses Perencanaan
57
Gambar 3. 4 Diagram Alir Perencanaan
3.3 Sistem Struktur

Struktur konstruksi jembatan rangka tersusun dari rangka-rangka yang
diletakkan pada suatu bidang dan dihubungkan dengan sendi pada setiap titik
hubungnya. Pada dasarnya jembatan rangka adalah gabungan elemen berbentuk
segitiga yang tersusun secara stabil dan tidak terjadi pergerakan titik pada struktur
diluar pengaruh deformasi elemen. Struktur rangka batang lebih dominan menerima
gaya aksial tarik atau tekan saja, sedangkan lentur sangat kecil dan sering diabaikan.
Untuk itu maka beban pada struktur rangka harus melalui titik hubungnya (joint) agar
perngaruh lentur boleh diabaikan (Schodek, 1979).
Prinsip utama yang mendasari penggunaaan rangka batang sebagai struktur

pemikul beban adalah penyusunan elemen menjadi konfigurasi segitiga yang
menghasilkan bentuk stabil. Pada bentuk segiempat atau bujursangkar, bila struktur
58
diberi beban maka akan terjadi deformasi masif dan menjadikan struktur tak stabil.
Bila struktur ini diberi beban, maka akan membentuk mekanisme runtuh (collapse).
Struktur seperti itu dapat berubah bentuk dengan mudah tanpa adanya perubahan
panjang pada setiap batang. Sebaliknya konfigurasi segitiga tidak dapat berubah
bentuk atau runtuh, sehingga dapat dikatakan bahwa bentuk ini stabil.
Untuk rangka batang yang hanya memikul beban vertikal, pada umumnya
pada bagian atas mengalami gaya tekan dan pada bagian bawah mengalam gaya
tarik. Keruntuhan dapat terjadi jika pembebanan diberikan secara langsung kepada
struktur yang tidak stabil. Maka dari itu, untuk menentukan kestabilan rangka dapat
digunakan persamaan
2J = M + 3
Dimana, J = Joint (titik / nodal)
M = Member (batang)
3.4 Pemilihan Model Jembatan

Jembatan BRINMODE memiliki rangka utama seperti Gambar 3.6 yang
dikembangkan menjadi beberapa model jembatan. Beberapa model tersebut akan
dijadikan acuan pemilihan desain. Model-model jembatan tersebut dianalisis
defleksinya menggunakan software SAP 2000 v20.2.0 dengan membebani model
jembatan tersebut pada beban-beban tertentu dan dilakukan secara bertahap. Model-
model jembatan Daya dapat dilihat pada Tabel 3.1. Material yang diguakan adalah
baja IWF dengan mutu baja BJ-37.
59
Gambar 3. 5 Rangka Utama Model Jembatan
Tabel 3. 2 Jenis Model Jembatan BRINMODE
60
Model-model tersebut dianalisis menggunakan software SAP 2000 v20.2.0 dihasilkan
berat model jembatan, delfleksi dan beban maksimum, dan efisiensi seperti yang
ditunjukkan berturut-turut pada Grafik 3.1, Grafik 3.2, dan Grafik 3.3. Untuk defleksi
ijin menurut SNI 7973-2013 pada struktur kayu pada bangunan tidak terlindung
adalah satu per empat ratus bentangnya yaitu memiliki nilai 1,5 mm.
Grafik 3.1 Berat model jembatan
Berat Model Jembatan

600
Berat Jembatan (kg)
500
400
300
200
100
0
1 2 3 4 5 6
Jenis Jembatan Model
Grafik 3.2 Hubungan defleksi dan beban maksimal
61
Hubungan Defleksi dan Beban Maks.
1.6
Defleksi (mm)
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
12600 9300 8800 7600 8200 8500
Beban Maks. (kg)
Jembatan 1 Jembatan 2 Jembatan 3
Jembatan 4 Jembatan 5 Jembatan 6
Grafik 3.3 Efisiensi Model Jembatan
Efisiensi Model Jembatan
30000.0
25000.0
20000.0
Efisiensi
15000.0
10000.0
5000.0
0.0
1 2 3 4 5 6
No. Model Jembatan
62
Tabel 3.3 Rekapitulasi Hasil Analisa Model Jembatan
Jembata Berat Beban Maksimum Efisiens
n Jembatan(Kg) (kg) Defleksi (cm) i
1 491,64 12600 0,7526 25628,5
2 569,22 9300 0,7509 16338,1
3 514,54 8800 0,7579 17102,7
4 523,59 7600 0,7563 14515,2
5 520,65 8200 0,7533 15749,5
6 521,94 8500 0,7593 16285,4
Berdasarkan analisis yang ditunjukkan grafik di atas dapat disimpulkan bahwa

model jembatan ke-1 memiliki defleksi dan efisiensi paling baik dibandingkan
dengan model jembatan lainnya. Pada model ke-1 memiliki beban maksimum yang
dapat ditahan adalah sebesar 12600 kg dengan defleksi yang terjadi pada beban
tersebut adalah 0,7526 cm, sedangkan untuk berat jembatan sendiri adalah 491,64 kg.
Berdasarkan hal tersebut model jembatan ini memiliki efisiensi sebesar 25628,5.
Nilai tersebut lebih tinggi dari pada model-model jembatan yang lain. Sehingga
dalam pemilihan model jembatan dipilih model ke-1. Model jembatan ke-1 dapat
dilihat pada Gambar 3.7. Pada jembatan ini menggunakan sambungan plat buhul baja
dengan tebal 2 cm. Untuk perekat antara pelat buhul dan batang jembatan
menggunakan baut.
3.5 Pemodelan Struktur

Modelisasi Struktur menggunakan software bantu yaitu SAP 2000 v20.2.0.
Rangka batang ini dibagi dari bagian-bagian yaitu diantaranya batang atas, batang
bawah, batang diagonal, batang vertikal serta batang melintang dan ikatan angin yang
dianalisis. Memasukan konfigurasi penampang awal profil siku tunggal, siku ganda,
63
dan hollow. Profil siku dan hollow yang digunakan adalah profil siku yang terdapat di
pasaran yaitu single angle L 25.25.3 double angle 2L 25.25.3 dan hollow H40.20.3.
1. Struktur Bawah (Sub Structure)

Pada struktur bawah menggunakan
abutment dengan tumpuan jembatan
adalah sendi-rol seperti ditunjukkan pada
Gambar 3.6.
Gambar 3.6 Tumpuan Sendi-Roll
2. Struktur Atas (Upper Structure)

Struktur atas pada model jembatan
Daya merupakan kerangka pokok
dari jembatan ini. Jembatan tersebut
dimodelkan persegmen pada
struktur penyususn. Struktur atas tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.7.
Gambar 3.7 Konfigurasi Struktur Atas

Jembatan
3. Input material (sections properties)

Ketentuan material dapat dilihat pada sub bab 3.2.1 dengan membuat material baja
mutu BJ-37 terlebih dahulu pada aplikasi bantu SAP v20.2.0. Sections properties
material baja mutu BJ-37 dapat dilihat pada Gambar 3.7. Sedangkan untuk 3D
modelnya dapat dilihat pada Gambar 3.8.
64
Gambar 3.8 Sections Properties Material Baja Profil Siku 60.60.6
Gambar 3.9 3D model setelah input material
Setelah diinput material pada model jembatan menggunakan Software bantu

SAP 2000 v20.2.0 dapat dihasilkan berat struktur model jembatan dengan cara
menjalankan Rus Analysis.
4. Analysis System menggunakan sistem
space truss karena pada pemodelan
struktur ini adalah pemodelan
struktur jembatan rangka. Jembatan
rangka memilki frame yang dapat
65
bekerja dan dapat bergerak sesuai gaya yang diberi. Sehingga digunakan sistem
space truss seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.10.
Gambar 3. 10 Set Analysis Option Sistem
Space Truss
5. Realise Frame
Frame pada sistem space truss di realise yang diasumsikan bahwa sambungan
pada frame dapat bertranslasi karena sambungan menggunakan lem dan plat
buhul. Realise pada sistem space trussditunjukkan pada Gambar 3.11.
Gambar 3. 11 Realise Frame
6. Pembebanan jembatan dilakukan

ditengah bentang dengan menggunakan
beban terpusat. Pemodelan tersebut
dapat dilihat pada Gambar 3.12.
G
ambar 3. 12 Pemodelan Pembebanan
66
3.6 Analisa Struktur
Jembatan dianalisa struktur menggunakan software bantu SAP 2000 v20.2.0
dengan memasukkan beban secara bertahap sampai didapatkan defleksi maksimum
dan didapatkan beban maksimalnya.
Pada tahap awal, analisis struktur dan desain dengan menggunakan SAP 2000
dimana model struktur hasil dari modelisasi pada sub bab sebelumnya desain 2D
dijadikan 3D. Analisis dilakukan pada struktur model jembatan terhadap beban luar
yang bekerja, pada pengujian beban yang bekerja adalah 500 kg diberikan terhadap
gelagar di ½ L jembatan yang disebar dan disalurkan ke rangka batang.
Dalam analisis gaya batang dilakukan penomoran batang agar mudah

diketahui gaya batang terjadi pada suatu frame seperti pada Gambar 3.14.
Berdasarkan analisis batang menggunakan software SAP 2000 v20.2.0 didapatkan
gaya batang seperti yang terdapat pada Gambar 3.57 dan dihasilkan nilai yang
ditunjukkan seperti pada Tabel 3.4.
Gambar 3.13 Flowchart Analisa Struktur
67
Gambar 3.14 Penomoran Batang
Gambar 3.15 Gaya Batang Yang Terjadi Pada Batang Jembatan
Tabel 3.2 Spesifikasi Ukuran Model Jembatan
68
Spesifikasi :
Panjang Bentang : 600 cm Tinggi Chamber : 2 cm
Lebar Jembatan : 80 cm Tinggi Jembatan : 75 cm
Batang dengan baja mutu BJ-37 berukuran 10x5
Batang dengan baja mutu BJ-37 berukuran 5x5
Tabel 3. 4Hasil Analisa Struktur
Beban 12600 kg Beban 13000 kg

No
Gaya Batang (N) Gaya Batang (N)
Batang
Tarik Tekan Tarik Tekan
59 = 66 - 44666,59 - 46034,1
60 = 65 - 31570,09 - 32537,06
61 = 64 - 62945,36 - 64882,14
62 = 82 - 94130,47 - 97041,18
78 = 63 - 125098,04 - 128986,3
45 = 50 31570,09 - 32537,06 -
47 = 51 31570,09 - 32537,06 -
48 = 52 62945,36 - 64882,14
49 = 53 94127,83 - 97038,45
69 = 89 31472,5 - 32439,47
56 = 86 - 33,34 30,49
67 = 87 - 35088,49 36172,77
68 = 88 35088,49 - 36172,77
69
73 = 85 15576,15 - 36669,68
70 = 58 - 15658,89 16061,05
71 = 83 - 34838,2 35925,92
72 = 84 34838,2 - 35925,92
77 = 81 12964,83 - 133773,68
55 = 57 - 18095,08 18663,43
74 = 79 22862,75 - 23583,51
75 = 80 - 29614,6 30548,28
76 =
122 22806,25 - 23526,85
54 6599,83 - 6807,13
70
Gambar 3.16 Penomeran Batang Jembatan
3.6.1 Perhitungan Batang Tekan
Tabel 3.5 Profil Baja siku L 25.25.3
AISC LRFD 2010
Ø = 0,9 (LRFD)
Cek bahaya tekuk lokal :
71
Gambar 3.17 Profil Baja L 25.25.3 (Kanan) 2L 25.25.3 (Kiri)
𝑏 𝐸
≤ 0,45 ∙ √𝐹
𝑡 𝑦
25 200000
≤ 0,45 ∙ √
3 240
8.34 ≤ 12,99 …..OK!
Penampang kompak ! Struktur tanpa elemen langsing. Tekuk Lokal tidak

menentukan.
Tekuk batang gabungan double angle 25.25.3
Ag = 2 ∙ 142 = 284 mm2
Igx = 2( Igx + Ag . αy 2 )
= 2( 7900 + 142 . 02 ) = 15800 𝑚𝑚2
15800
rgx = √ = 7,46 𝑚𝑚
284
Jarak pelat atau celah profil gabungan = 3 mm
Igy = 2( Igy + Ag . αx 2 )
= 2( 7900 + 142 . (7,3 + 1,5)2 ) = 37792,96 𝑚𝑚2
37792,96
rgx = √ = 11,53 𝑚𝑚
284
rgx < rgy , maka tekuk terjadi terhadap sumbu x
72
𝐾𝐿 𝐸
= 4,71 ∙ √𝐹
rgx 𝑦
1 . 1000 200000
≤ 4,71 ∙ √
7,46 240
134,05 ≤ 135,96
Maka :
𝜋2𝐸
Fe = 𝐾𝐿 2
≥ 0,44𝑓𝑦
( )
𝑟
𝜋 2 200000
(134,05)2
≥ 0,44 . 240
109,852 ≥ 105,6
𝐹𝑦
Fcr = (0,658 𝐹𝑒 ) 𝐹𝑦
240
= (0,658109,852 ) 240
= 96,18 𝑀𝑝𝑎
Jadi :
Pn = Fcr × Ag = 96,18 × 284 = 27314,72 𝑁
ϕPn = 0,9 × 27314,7157 𝑁 = 24583,24 𝑁
Rasio kuat tekan :
4685,4
< 1 → 0,1906 < 1 …..OK!
24583,24
SNI 03-1729-2015 (Alternatif)
ϕc = 0,90 (DFBK).
73
Tekuk Lentur
r = rmin = r𝑔𝑥 = 7,46
3.7 Desain dan Komponen Sambungan

Sambungan pada jembatan memiliki peranan yang sangat penting pada
struktur. Jika pada sambungan struktur jembatan tidak direncanakan dengan baik,
maka akan menjadi bagian terlemah pada jembatan. Pada model jembatan
BRIDMODE memiliki beberapa sambungan seperti yang terdapat pada gambar
berikut.
Gambar 3. 18 Desain Pada Sambungan A
74
Gambar 3. 19 Desain Pada Sambungan B
Gambar 3. 20 Desain Pada Sambungan C
75
Gambar 3. 21Desain Pada Sambungan D
Gambar 3. 22 Desain Pada Sambungan E
76
Gambar 3. 23 Desain Pada Sambungan F
Gambar 3. 24 Desain Pada Sambungan L
77
Gambar 3. 25 Desain Pada Sambungan M
Gambar 3. 26 Desain Pada Sambungan N
78
Gambar 3. 27 Desain Pada Sambungan O
Gambar 3. 28 Desain Pada Sambungan P
79
Gambar 3. 29 Desain Pada Sambungan P
3.8 Kesesuaian Perancangan Jembatan

Jembatan dalam kategori bagus harus memiliki tingkat kekokohan yang
tinggi, artinya harus memiliki kekuatan dan stabilitas yang tinggi pula. Dalam
Perencanaan Jembatan tentunya harus memperhatikan kekuatan Jembatan dan
stabilitas struktur agar jembatan kita dapat menahan kombinasi beban yang bekerja
diatasnya seperti beban Lalu lintas ( kendaraan yang melintasi seperti truck dll ),
beban gempa, beban Angin serta beban lainnya yang bekerja pada struktur jembatan
tersebut). Kekohan jembatan juga dapat didefinisikan sebagai ketidak mudahan
jembatan dalam berubah bentuk (deformation) akibat adanya gaya yang terjadi.
Dalam perencanaan jembatan tentunya kita juga harus menghitung kemampuan
layan dari struktur jembatan tersebut terhadap kombinasi beban layan yang bekerja.
Kegagalan pada kondisi batas layan adalah seperti Lendutan yang besar pada
jembatan dan gangguan fungsional lainnya dalam pemakaian struktur Jembatan tetapi
tidak menyebabkan runtuhnya struktur jembatan tersebut. Selain itu, Efisiensi
jembatan juga mempengaruhi dalam pembuatan jembatan. Semakin ringan berat
jembatan dan semakin besar beban yang dapat ditahan oleh jembatan, maka semakin
besar nilai efisiensinya. Kemudian dalam pembangunan jembatan juga harus
80
memperhatikan keawetan serta kemudahan perawatannya agar struktur jembatan
dapat tahan terhadap hal-hal yang dapat mengganggun atau dapat menurunkan
kekuatan dari struktur tersebut. Pemilihan bentuk jembatan juga dilihat dari seni
estetika struktur jembatan. Pada saat ini jembatan bukan hanya sebagai struktur
penghubung jalur, namun juga sebagai struktur yang dapat memiliki seni estetika
yang tinggi. Semakin bagus bentuk jembatan, maka semakin banyak diminati oleh
masyarakat. Sehingga dalam membangun jembatan harus memperhatikan seni
estetika yang terdapat dalam jembatan. Selain itu, kemudahan dalam pelaksanaan
proyek jembatan sendiri juga merupakan unsur penting yang dipertimbangkan karena
juga menyangkut anggaran dalam proyek jembatan itu sendiri, karena memang nilai
ekonomis adalah salah satu factor penting juga. Jembatan rangka ini memiliki
struktur yang kokoh, efisien, awet, mudah, ekonomis, dan tentunya memiliki seni
estetika yang indah dan inovatif.
1. Kokoh, efisien, dan awet

Kokoh merupakan keadaan dimana suatu struktur tidak mudah berubah
(deformasi) akibat gaya-gaya yang mempengaruhinya. Pada jembatan Daya
ini memiliki kekohan yang cukup tinggi dan cukup kuat dalam menahan
beban. Keadaan runtuh pada jembatan dapat diidentifikasi atas deformasi
yang terjadi. Semakin besar deformasi yang terjadi, maka kemungkinan untuk
runtuh maka semakin besar. Jembatan ini hanya memiliki berat sebesar
491,64 kg, sehingga jembatan ini dapat dikatakan sebagai jembatan yang
ringan. Jembatan ini mampu menahan beban hingga 12600 kg. Berdasarkan
perbandingan antara beban maksimum dan berat jembatan maka diperoleh
nilai efisiensi yaitu 25628,5. Nilai tersebut cukup besar untuk kekuatan
jembatan rangka. Dari data-data tersebut maka jembatan rangka ini dapat
dikategorikan jembatan yang kokoh.
81
2. Indah
Pembuatan model jembatan ini mengusung konsep penyebaran berlian yang
bertujuan untuk Magelang Gemilang. Pengambilan konsep penyebaran berlian
untuk Magelang Gemilang ini, karena berlian sendiri merupakan symbol dari
kekuatan, kesetiaan, kemurnian, dan keseimbangan. Penyebaran dalam konsep
ini berarti menyabarkan makna dari arti simbolis berlian itu sendiri yang
kemudian dapat tertanam kokoh di mindset masyarakat dan menyimpulkan
sebuah doa, harapan serta usaha untuk kemajuan Magelang agar tetap
Gemilang. Maka, untuk mewujudkan harapan serta doa kepada Magelang
yang kita cintai ini maka kami membuat struktur jembatan yang mengusung
konsep benih berlian untuk Magelang Gemilang. Konsep ini digambarkan
dalam struktur jembatan yang memiliki bentuk sederhana dari simbolis
berlian dan penyebarannya pada Gambar 3.30.
Gambar 3. 30 Filosofi Jembatan BRIDMODE
Pada gambar tersebut warna biru menggambarkan berlian yang kuat dan
seimbang serta indah. Sedangkan warna merah memiliki sebuah makna
82
menyebarkan dan penanaman mindset, sehingga dapat menyebarkan dan
menanamkan sebuah motivasi dan semangat agar tujuan dapat tercapai.
Bentuk tersebut diterapkan pada struktur rangka jembatan sehingga
mewujudkan jembatan yang kokoh, kuat, dan gemilang yang menggambarkan
harapan kepada Magelang Gemilang seperti pada gambar diatas. Jembatan
rangka ini merupakan jembatan yang sederhana namun memiliki bentuk yang
indah, karena strukturnya disusun dengan sedemikian rupa sehingga
membentuk struktur yang dapat menggambarkan sebuah symbol yang begitu
bermakna dan penuh harapan yaitu penyebaran berlian untuk Magelang
Gemilang.
3. Inovatif, ringan, mudah dan ekonomis
Jembatan rangka ini memiliki sebuah inovasi teknologi yang aplikatif
yaitu Jembatan Ortotropik. Istilah Ortotropik (Orthotrophic) sendiri berasal
dari kata Orthogonal Anisotropic. Jembatan Ortotropik, sebenarnya nama
populer dari produk pelat Segmental Ortotropik. Pelat Ortotropik, berarti
pelat yang mempunyai kekakuan yang tidak sama dalam dua arah yang saling
tegak lurus. Hal ini disebabkan adanya penempatan suatu konstruksi pengaku
yang dikenal dengan sebutan ‘rib’ hanya pada satu arah sebagaimana yang
direncanakan. Konstruksi pengaku tersebut adalah berupa suatu konstruksi
balok dalam berbagai macam profil, baik berupa pelat tegak, pelat ‘T’
terbalik, maupun pelat berbentuk ‘U’. Jembatan Ortotropik pada awalnya
dikembangkan untuk menjawab tantangan tentang perbaikan jembatan, tidak
perlu memakan waktu lama untuk pengerjaannya dan perbaikan bila ada
kerusakan. Selain itu, dalam perbaikan juga tidak harus menimbulkan
kemacetan arus lalu lintas sehingga hak-hak masyarakat sebagai pengguna
jalan tidak terabaikan.
Pada saat terjadi proses perbaikan pada bagian lantai Jembatan Ortotropik
yang rusak, maka pengelola akan segera menutup setengah lajur lalu lintas. Ini
dilakukan agar para pekerja dapat leluasa melakukan pembongkaran dan
83
perbaikan lantai jembatan. Ketika perbaikan selesai dilakukan, maka
dilanjutkan dengan sisi jembatan berikutnya. Sehingga, arus lalu lintas tetap
dapat melintas dengan menggunakan satu lajur. Dalam hal pemasangannya,
Jembatan Ortotropik dapat dengan cepat diselesaikan. Sama seperti ketika
berlangsung proses perbaikan jembatan, pengelola harus lebih dahulu
melakukan penutupan setengah lajur lalu lintas, untuk memberi ruang para
pekerja melakukan pembongkaran lantai jembatan. Kemudian, pelat baja yang
sudah dipesan dari pabrik segera dipasang. Pengerjaannya dimulai dari tengah
untuk kemudian mengarah ke masing-masing ujung jembatan.
Gambaran proses perbaikan maupun pemasangan Jembatan Ortotopik
menyimpulkan, bahwa teknologi ini memang memiliki keunggulan dari sisi
pengerjaan yang lebih cepat dan hasilnya pun lebih ringan. dibandingkan
dengan Jembatan Beton Cor yang memiliki panjang dan bentang yang
ukurannya sama, maka Jembatan Ortotropik memiliki beban jembatan
yang 40 - 50% lebih ringan. Pada baja umumnya terdapat resiko korosi
(pengaratan). Tapi, proses korosi dapat dihindari selama pengelola dapat
melakukan proteksi terhadap baja. Misalnya, menjaga agar lingkungan di
sekitar Jembatan Ortotropik tidak malah justru memicu korotif. Selain itu,
perlakuan pelapisan cat pada baja juga harus benar dilakukan, atau sesuai
dengan standar yang berlaku di dunia internasional. Perlakuan proses
pelapisan cat pada baja memiliki standar yang tinggi. Jembatan rangka baja
seperti ortotropik, memang cukup fleksibel. Artinya, pergerakan yang terjadi
cukup tinggi, dan bergeraknya pun fleksibel. Jembatan ini memiliki
keunggulan yang tak dapat disangkal lagi. Seperti :
• Dapat diterapkan untuk penggantian lantai semua jembatan rangka
baja dengan penyesuaian panjang pelat.
• Mempunyai berat yang lebih ringan hampir 50% dari beton.
84
• Pemasangan lebih cepat dibanding dengan menggunakan beton cor
yang membutuhkan waktu 28 hari.
• Menghemat cukup banyak biaya karena pemasangan dapat dilakukan
bertahap, sehingga tidak perlu menutup lalu lintas dan membuat
jembatan sementara.
Sehingga adanya jembatan rangka dengan penggabungan teknologi ortotropik
yang inovatif ini dapat menjadi terobosan pembuatan jembatan yang inovatif,
lebih cepat dalam proses pembuatannya dan perbaikannya, serta hasil
jembatan yang ringan, dan biaya yang cukup ekonomis.
BAB IV METODE PERAKITAN JEMBATAN MODEL
4.1 Metode Perakitan

Dalam perakitan jembatan model memiliki metode perakitan. Metode ini
digunakan agar saat proses perakitan dapat berjalan sesuai dengan rencana yang telah
dibuat. Metode perakitan yang bagus akan mempermudah pelaksanaan perakitan
jembatan model. Hal yang perlu diperhatikan dalam mementukan metode perakitan
adalah konsep pelaksanaan yang memaksimalkan sumber daya yang ada, seperti
85
sumber daya manusia, peralatan, keberadaan material, dan hal-hal lain yang berkaitan
dengan pelaksanaan proyek.
Persiapankonstruksi jembatan dimulai dari merakit model jembatan

persegmen, dimana model jembatan ini dibagi menjadi tiga segmen dengan panjang
tiap segmen adalah 1 (satu) meter.
Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan konstruksi model jembatan

adalah sebagai berikut :
Gambar 3.30 Peralatan Kontruksi Jembatan
86
Untuk memenuhi Standar Operasional Pelaksanaan (SOP) serta Keselamatan dan
Kesehatan Kerja (K-3), maka setiap personil menggunakan perlengkapan sebagai
berikut :
Gambar 3.31 Peralatan K3
Dalam perencanaan metode konstruksi jembatan rangka baja, terdapat

beberapa jenis metode yang dapat digunakan, yaitu pemasangan dengan cara
perancah, pemasangan dengan sistem kantilever, pemasangan dengan cara
peluncuran, atau kombinasinya. Terdapat banyak aspek yang dapat mempengaruhi
pemilihan metode konstruksi suatu jembatan, antara lain karakteristik sungai yang
akan dilewati, tersedianya alat bantu, dan banyaknya jumlah pekerja. Konstruksi
model jembatan yang dipilih dalam pelaksanaan perakitan model jembatan ini adalah
dengan sistem kantilever. Perakitan dilakukan dari satu sisi, sehingga sebagian besar
personil ditempatkan pada bagiansisi tersebut yaitu sebanyak 3 orang untuk merakit
setiap segmen jembatan. Sedangkan 1 personil berada pada sisi yang lainnya untuk
mengecek ketepatan penempatan perletakan pada abutmen di sisi tersebut, serta
87
mempersiapkan lantai kendaraan dan asesoris yang akan dipasang setelah model
jembatan selesai dirangkai. Pemilihan metode ini dipengaruhi atas pertimbangan dari
efisiensi waktu yang digunakan untuk menyelesaikannya.
Tahapan dari rencana metode pelaksanaan konstruksi model jembatan beserta

estimasi waktunya adalah sebagai berikut :
1) Pemasangan/setting alat bantu untuk konstruksi model jembatan dengan

menggabungkan kedua rel dengan cara mendorong alat bantu dari keduas isi
yang berlawanan.
2) Menempatkan segmen-1 model jembatan pada meja bantu dan tumpuan di

tempatkan di kereta-1. Personil yang berada di sisi lain mempersiapkan pelat
lantai dan asesoris model jembatan.
3) Menempatkan segmen-2 pada meja bantu dan menggabungkannya dengan

segmen-1.
4) Menempatkan segmen-3 pada meja bantu dan menggabungkannya dengan

segmen-2.
5) Menggeser segmen yang telah terangkai dan mempersiapkan segmen-4 dan

menyambungkan dengan segmen sebelumya yang telah dipasang.
6) Mempersiapkan segmen-5 dan menyambungkan dengan segmen sebelumya

yang telah dipasang, kemudian sedikit demi sedikit model jembatan digeser.
7) Memindahkan segmen-6 kelantai kerja, tumpuan segmen-6 diletakan di

kereta-2 dan menyambungkan segmen-6 dengan segmen sebelumya yang
telah dipasang, kemudian sedikit demi sedikit model jembatan digeser.
8) Menggeser model jembatan yang telah selesai terangkai dengan mendorong

jembatan sampai pada posisi sejajar dengan abutmen, dan personil yang
88
berada di bagian sisi lain bersiap dan mengarahkan model jembatan agar tepat
posisinya pada abutmen.
9) Tali katrol dikaitkan ke kedua ujung jembatan dan putar tuas katrol untuk
mengangkat jembatan.
10) Tarik kedua rel sampai keposisi awal kemudian lepaskan batang melintang
dan kabel kedua ujung pada rel.
11) Turunkan jembatan sampai menempel pada abutmen secara perlahan dan
posisikan tumpuan jembatan sejajar dengan abutmen
12) Pasang pelat lantai kendaraan segmen-1 pada jembatan.
13) Kemudian dilanjutkan dengan memasang pelat lantai kendaraan segmen-2.
14) Kemudian dilanjutkan dengan memasang pelat lantai kendaraan segmen-3.
15) Pemasangan pelat lantai kendaraan pada segmen-4 danpersonil lain

mengarahkan pada personil yang sedang memasang pelat agar pelat terpasang
dengan benar.
16) Pemasangan pelat lantai kendaraan pada segmen-5.
17) Pemasangan pelat lantai kendaraan terakhir dan personil yang berada
disebelah kanan memindahkan alat bantu jembatan yang telah selesai
digunakan
18) Pemasangan aksesoris-aksesoris jembatan.
19) Pemasangan selesai dan dilakukan pemeriksaan akhir untuk memastikan

bahwa jembatan berada pada perletakan dan berdiri dengan kokoh.
89
90
BAB V METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN
SEBENARNYA
5.1 Umum
Struktur jembatan yang sudah menua, kondisi lingkungan tak menentu, dan
ditambah beban kendaraan yang melaluinya adalah subjek yang harus diawasi pada
pemeliharaan jembatan. Untuk itu diperlukan pengawasan jembatan dan pendeteksian
deformasi struktur yang disebabkan oleh operasi-operasi normal atau dampak-
dampak lingkungan seperti temperatur, kelembapan, dan beban kendaraan berat.
Selain itu, pengawasan struktur secara keseluruhan perlu dilakukan setelah kondisi
ekstrim terjadi, seperti gempa bumi.
Pemeriksanaan jembatan ini dimaksudkan agar jembatan berada dalam

keadaan aman terhadap pemakai jalan dan untuk mengamankan nilai investasi
jembatan tersebut yang meliputi data fisik dan kondisi struktur jembatan. data
tersebut digunakan untuk merencanakan suatu program strategi penanganan yang
tepat (pemeliharaan, reahabilitasi, perkuatan dan pengggantian jembatan) yang
dilaksanakan dibawah Sistem Manajemen Jembatan atau Bridge Management System
(BMS).
Sistem Manajemen Jembatan atau Bridge Management System (BMS) adalah

managemen jembatan mulai dari pemeriksaan, perencanaan teknis, pelaksanaan dan
pemeliharaan. dengan sistem ini, kegiatan-kegiatan tersebut dapat diatur secara
sistematik dengan melakukan pemeriksaan kondisi jembatan, menganalisis data
dengan bantuan komputer dalam sistem informasi manajemen jembatan sehingga
jembatan dapat dipantau dan diberikan penanganan yang tepat untuk meyakinkan
bahwa jembatan berada dalam keadaan aman dan nyaman.
91
Tujuan dari manajemen pemeliharaan jembatan bentang panjang adalah sebagai
berikut:
1. Menjaga jembatan dalam kondisi sehat dan beroperasi dengan lancar.

2. Meminimalkan kerusakan pada jembatan. Begitu terjadi kerusakan, pekerjaan
perbaikan harus segera dilakukan
3. Menjaga agar tidak terdapat halangan pada jembatan dan memaksimalkan
kapasitas lalu Iintas
4. Menjaga jembatan dalam kondisi yang bagus secara teknis. Meningkatkan
kemampuan untuk menahan aksi lingkungan/bencana
5. Memperpanjang keselamatan dan umur pakai jembatan sampai maksimum
6. Mendapatkan informasi tentang kondisi dari setiap komponen jembatan.
7. Mengumpulkan data teknis dan manajemen akan diperlukan sebagai dasar
untuk pemeliharaan dan penggantian serta perkuatan di masa mendatang.
Lingkup dari Manajemen pemeliharaan Jembatan Bentang Panjang meliputi:
1. Pemeriksaan kondisi teknis

2. Keberadaan dan pengembangan file data teknis jembatan termasuk dokumen
disain, pengujian pada saat pelaksanaan, data perawatan jembatan,
pemeliharaan dan perkuatan
3. Perlindungan terhadap komponen utama jembatan
4. Pemeliharaandan perbaikan rutin dari komponen utama jembatan
Lingkup pekerjaan pemeliharaan rutin jembatan adalah sebagai berikut:
1. Pembersihan secara umum

2. Membuang tumbuhan liar dan sampah
3. Pembersihan dan melancarkan penanganan kerusakan ringan drainase
4. Pengecatan sederhana
5. Pemeliharaan permukaan lantai kendaraan
Kegiatan pemeliharaan berkala diduga mencakup hal-hal sebagai berikut:
92
1. Pengecatan ulang
2. Penggantian lapisan permukaan
3. Pembersihan jembatan secara keseluruhan
4. Pemeliharaan peletakan/landasan
5. Penggantian siar mual (expansion joint)
Jadi, dalam rangka menguantifikasi pengukuran kinerja struktur, perlu
dilakukan pengawasan rutin dan evaluasi integritas konstruksi sipil melalui
pemanfaatan teknologi.
5.2 Pemeriksaan Jembatan

Pemeriksaan Jembatan merupakan salah satu bagian dalam sistem manajemen
pembangunan jembatan yang memiliki peran penting. Pemeriksaan ini merupakan hal
pokok dalam hubungan antara keadaan jembatan yang ada dengan rencana
pemeliharaan atau peningkatannya untuk masa mendatang.
Tujuan pemeriksaan jembatan ini adalah untuk meyakinkan bahwa jembatan

ini berfungsi sesuai perencanaannya dan perlunya suatu tindakan tertentu guna
pemeliharaan dan perbaikan secara berkala. Jika diuraikan, pemeriksaan jembatan
mempunyai beberapa tujuan yang spesifik yaitu :
a. Memeriksa keamanan jembatan pada waktu jembatan masih berfungsi
b. Mencegah terjadinya penutupan lalu lintas pada jembatan
c. Mencatat kondisi jembatan pada saat tersebut
d. Menyediakan data bagi personil perencanaan teknis, konstruksi dan

pemeliharaan
e. Memeriksa pengaruh dari beban kendaraan dan jumlah kendaraan
f. Memantau keadaan jembatan dalam jangka waktu yang lama
g. Menyediakan informasi mengenai dasar daripada pembebanan jembatan
93
Pekerjaan pemeriksaan dilakukan dari sejak jembatan baru selesai dibangun
sampai berkelanjutan selama rencana umur jembatan. Data yang dikumpulkan harus
merupakan data yang akurat dan lengkap, artinya hasil yang diperoleh betul-betul
dapat dipertanggungjawabkan. Pekerjaan pemeriksaan jembatan dilakukan dengan
mengumpulkan data-data sebagai berikut :
a. Detail secara administrasi seperti nama jembatan, nomor jembatan, dan tahun
pembangunannya
b. Dimensi jembatan seperti panjang total dan jumlah bentang
c. Jenis konstruksi dan kondisi komponen-komponen utama setiap bentang

jembatan dan elemen jembatan secara individual
d. Data-data lainnya.
Data dari hasil pemeriksaan jembatan digunakan untuk merencanakan

pemeliharaan, rehabilitasi, perkuatan dan penggantian jembatan. Terdapat 3 (tiga)
jenis pemeriksaan utama yang dilakukan dalam sistem manajemen jembatan.
5.2.1 Pemeriksaan Inventarisasi

Pemeriksaan inventarisasi adalah pengumpulan data dasar
administrasi, geometri, material dan data-data tambahan lainnya pada
setiap jembatan termasuk lokasi jembatan, panjang bentang dan jenis
konstruksi untuk setiap bentang. Kondisi secara keseluruhan dikerjakan
pada komponen-komponen utama bangunan atas dan bangunan bawah
jembatan. Pemeriksaan inventarisasi dilakukan pada saat awal jembatan
baru selesai dibangun untuk mendaftarkan setiap jembatan ke dalam
database. Pemeriksaan inventarisasi juga dilakukan pada jembatan yang
tertinggal pendataannya waktu database dibuat. Selanjutnya pada
jembatan baru yang belum pernah dicatat harus segera dilakukan
pemeriksaan inventarisasi. Perlintasan Kereta Api, penyebrangan
94
sungai, gorong-gorong dan lokasi dimana terdapat penyebrangan ferri
juga diperiksa dan didata. Pemeriksaan inventarisasi dilakukan oleh
pemeriksa dari instansi terkait yang sudah dilatih atau oleh seorang
sarjana yang berpengalaman dalam bidang jembatan.
5.2.2 Pemeriksaan Detail

Pemeriksaan detail dilakukan untuk mengetahui kondisi jembatan
dan elemennya guna mempersiapkan strategi penanganan untuk setiap
individual jembatan dan membuat urutan prioritas jembatan sesuai
dengan jenis penanganannya. Pemeriksaan detail dilakukan sedikitnya 5
(lima) tahun sekali atau dengan interval waktu yang lebih pendek
tergantung pada kondisi jembatan. Pemeriksaan detail juga dilakukan
setelah pelaksanaan pekerjaan rehabilitasi atau pekerjaan perbaikan
besar jembatan, guna mencatat data yang baru dan setelah pelaksanaan
konstruksi jembatan baru, untuk mendaftarkan ke dalam database dan
mencatatnya dalam pemeriksaan detail. Pemeriksaan detail mendata
semua kerusakan yang berarti pada elemen jembatan, dan ditandai
dengan nilai kondisi untuk setiap elemen, kelompok elemen dan
komponen utama jembatan. Nilai kondisi untuk jembatan secara
keseluruhan didapat dari rata-rata nilai kondisi setiap elemen jembatan.
5.2.3 Pemeriksaan Khusus

Pemeriksaan khusus biasanya dilakukan pada waktu
pemeriksaan detail, karena pemeriksa merasa kurangnya data,
pengalaman atau keahlian untuk menentukan kondisi jembatan. Semua
jenis pemeriksaan yang telah disebutkan sebelumnya dilakukan oleh
seorang sarjana yang berpengalaman dalam bidang jembatan atau oleh
staf teknik yang mempunyai keahlian dalam bidang jembatan. Kegiatan
ini dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang realistis mengenai
kondisi struktur yang ada.
95
5.3 Pemeliharaan Jembatan
Dalam rangka pemeliharaan jembatan perlu dilakukan pemeriksaan secara rutin
dan periodik. Jika didapatkan suatu kerusakan perlu dilanjutkan dengan penyelidikan
yang mendalam dalam rangka evaluasi, apakah perlu dilakukan tindakan perbaikan,
perkuatan atau penggantian, agar jembatan tetap berfungsi sebagaimana mestinya.
Pemeriksaan secara detail dilaksanakan untuk menilai secara akurat kondisi suatu
jembatan. Semua komponen dan elemen jembatan diperiksa dan kerusakan-kerusakan
yang berarti dikenali dan didata. Untuk tujuan pemeriksaan detail dan evaluasi dari
kondisi jembatan secara menyeluruh.
Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.13/PRT/M/2011 tentang Tata
Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan, berdasarkan tingkat dari kerusakan suatu
jembatan (nilai kondisi jembatan) maka pemeliharaan bangunan pelengkap jalan
termasuk didalamnya. Indikasi produk pembangunan infra struktur jembatan belum
sepenuhnya mencerminkan dan menjalankan praktek konstruksi yang professional,
baik dalam perencanaan, pelaksanaan, pengawasan maupun pemeliharaan jembatan
(Wijayanto dkk, 2017).
Pemeliharaan rutin dilakukan sepanjang tahun dan meliputi kegiatan :
1. Pembersihan secara umum
Dalam pemeliharaan rutin jembatan rangka baja ini juga diperlukan
pembersihan yang rutin, pembersihan rutin ini tentunya hanya pembersihan
secara umum saja. Membersihkan tanah, kerikil, pasir dan sebagainya dari
tempat/elemen seperti semua komponen rangka yang menahan kotoran dan
sampah (bagian pertemuan antara batang diagonal dan batang bawah).
2. Pembuangan tumbuhan liar dan sampah
Pemeliharaan rutin seperti pembuangan tumbuhan liar dan sampah ini termasuk
juga dalam menjaga keindahan jembatan agar nilai estetikanya tidak berkurang
walaupun sudah bukan termasuk jembatan baru.
96
3. Pembersihan dan pelancaran drainase
Perawatan rutin berupa pembersihan dan pelancaran drainase merupakan
perawatan rutin yang harus dilakukan. Perawatan ini, untuk mencegah sesuatu
yang tidak diinginkan,seperti misalnya air yang justru akan mengikis struktur
jembatan ini jika terjadi terus menerus.
4. Perbaikan ringan
Dalam perawatan rutin pastinya terkadang menemui kendala ataupun
kerusakan-kerusakan kecil, tetapi kerusakan kecil ini tidak bisa kita remehkan.
Oleh karena itu, perlunya perbaikan ringan pada kerusakan yang ringan agar
permasalahan tidak semakin membesar.
5. Pengecatan sederhana dan pemeliharaan permukaan lantai kendaraan
Jembatan yang tidak lagi baru pastinya aka nada cat-cat yang mengelupas, oleh
karena itu dalam pemeliharaan secara rutin pada jembatan rangka baja ini perlu
pengecetan ulang sederhana bagian yang telah terjadi pengelupasan. Hal ini
dilakukan tentunya untuk menjaga keindahan seni estetika jembatan dan juga
pencegatan korosi dan pengaratan pada struktur rangka baja tersebut yang
ditakutkan akan berakibat fatal dalam kekuatan strukturnya.
97
BAB VI RENCANA ANGGARAN BIAYA
Rencana anggaran biaya (rab) model jembatan yang diperhitungkan tebagi

kedalam beberapa bagian antara lain yaitu bahan jembatan, aksesoris, alat bantu
kontruksi, peralatan logistik dan biaya finishing. besaran biaya dan persentase
terhadap biaya total dari jembatan dapat dilihat pada rincian berikut :
Tabel 6. 1 Rencana Anggaran Biaya Pembuatan Jembatan Model

Harga Satuan Total Harga
No Uraian Volume Satuan (Rp) (Rp)
I Bahan Jembatan
1 Baja Profil Siku 25.25.3 8 btg 100000 640000
Baja Profil Hollow
2 20.40.2 1 btg 45000 45000
3 Pelat (t:3mm) 1,5 m2 160000 240000
4 Baud (6mm) 200 bh 700 140000
Multiplek 12mm
5 (120x240) 3 lbr 190000 570000
Sub Total 35% 1795000
II Aksesoris
1 Lampu Jalan 14 bh 20000 280000
2 Hiasan bunga 14 bh 5000 70000
Mobil, motor, sepeda,
3 orang berjalan 1 ls 500000 500000
Power Suplly untuk
4 lampu jalan 1 bh 100000 100000
Sub Total 14% 950000
III Alat Bantu Kontruksi
98
1 Tali 15 m 5000 75000
2 Beton Pemberat 1 ls 500000 500000
3 Abutment Jembatan 2 bh 150000 300000
4 Katrol 8 bh 5000 40000
5 Tuas 2 bh 15000 30000
6 Roda 12 bh 15000 180000
Sub Total 34% 1125000
IV Logistik
1 Gergaji Besi 6 bh 22500 135000
2 Gerinda 2 bh 30000 60000
3 Ampelas 18 lbr 2500 45000
4 Kawat Las 2 dus 90000 180000
5 Stang Gergaji 2 bh 11000 22000
Sub Total 7% 442000
V Finishing
1 Ampelas 25 lbr 6000 150000
2 Tiner 5 lbr 28000 140000
Cat anti karat (warna biru,
kuning, hitam, hijau,
3 putih) 4 Galon 95000 380000
Sub Total 9% 670000
Jumlah 4982000
99
BAB VII KESIMPULAN
Jembatan merupakan struktur konstruksi yang berfungsi untuk menghubungka
dua bagian jalan yang terputus akibat beberapa kondisi seperti lembah yang dalam,
alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang melintang
tidak sebidang dan lain-lain. Kekokohan jembatan sangat dibutuhkan untuk
mendirikan jembatan yang aman dan nyaman untuk aktifitas masyarakat. Selain itu,
desain model jembatan yang menarik akan membuat daya tarik sendiri bagi
masyarakat umum. Sehingga ketiga komponen tersebut jika diterapkan dalam dunia
konstruksi akan menghasilkan jembatan yang menarik dan memiliki tingkat
keamanan yang tinggi.
Jembatan yang kami rencanakan mengusung konsep Filosofi Berlian.

Pembuatan model jembatan ini mengusung konsep penyebaran berlian yang bertujuan
untuk Magelang Gemilang. Pengambilan konsep penyebaran berlian untuk Magelang
Gemilang ini, karena berlian sendiri merupakan symbol dari kekuatan, kesetiaan,
kemurnian, dan keseimbangan. Penyebaran dalam konsep ini berarti menyabarkan
makna dari arti simbolis berlian itu sendiri yang kemudian dapat tertanam kokoh di
mindset masyarakat dan menyimpulkan sebuah doa, harapan serta usaha untuk
kemajuan Magelang agar tetap Gemilang. Maka, untuk mewujudkan harapan serta
doa kepada Magelang yang kita cintai ini maka kami membuat struktur jembatan
yang mengusung konsep benih berlian untuk Magelang Gemilang. Konsep ini
digambarkan dalam struktur jembatan yang memiliki bentuk sederhana dari simbolis
berlian Jembatan ini memiliki beban maksimum yang dapat ditahan adalah sebesar
12600 kg dengan defleksi yang terjadi pada beban tersebut adalah 0,7526 cm,
sedangkan untuk berat jembatan sendiri adalah 491,64 kg. Berdasarkan hal tersebut
model jembatan ini memiliki efisiensi sebesar 256288,5. Jembatan ini didesain
dengan memperhatikan penggunaan batang dan memperhatikan konsep strukturnya,
sehingga dihasilkan jembatan yang unik dan indah. Jembatan ini menerapkan camber
100
di tengah bentang untuk melawan lendutan. Jembatan ini menggabungkan inovasi
antara teknologi transportasi dan teknologi srtuktur jembatan.
101
DAFTAR PUSTAKA
Narendra Wanarno,Adhytia.2013.Perencanaan Jembatan Leho Kawasan Pesisi

Kabupaten Karimun,Kepulauan Riau,Dengan Struktur Jembatan
Pelengkung (Arch Bridge). Jurnal Teknik Sipil : Universitas Diponogoro.
Pemerintah Republik Indonesia (2004), Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004

Tentang Jalan, Sekretaris Negara Republik Indonesia, Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2005. Perencanaan Struktur Baja Untuk

Jembatan. RSNI T-03-2005. Jakarta
Badan Standarisasi Nasional. 2008. Standar Perencanaan Gempa untuk

Jembatan. SNI 2833-2008 . Jakarta
Salmon, C.G dan Johnson, J.E, 1992, Struktur Baja Desain dan Perilaku Jilid I,
PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2016. Standar Pembebanan Jembatan. SNI 1725-

2016. Jakarta
Badan Standarisasi Nasional (BSN), Standar Pembebanan untuk Jembatan,

RSNI T-02-2005, Jakarta
Schodek D. 1999, Struktur Edisi kedua, Jakarta : Erlangga
Suhendro, Bambang, 2000, Analisis Struktur Metode Matriks Edisi kedua, Beta
Offset, Yogyakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2013. “Spesifikasi Desain Untuk Konstruksi

Kayu (SNI 7973 – 2013) ”. Jakarta
102
Prayogi, Arie.2012. PENGARUH VARIASI CAMBER TERHADAP
PERILAKU JEMBATAN RANGKA BAJA. Jurnal Teknik Sipil
:Universitas Brawijaya
Ariantoni. Handayani, Sri. Prasasti,Suci. 2009. Modul

PelatihanPengintregrasian Pengurangan Resiko Bencana (PRB) Ke
Dalam Sistem Pendidikan Jenjang Pendidikan Dasar dan Menengah.
Jakarta: Pusat Kurikulum Badan Penelitian dan Pengembangan
Kementrian Pendidikan Nasional.
Schodek, D. L. 1979. Structures. Prentice Hall. USA. 553 hlm
Wanarno,dkk.2013. Perencanaan Jembatan Leho Kawasan Pesisir Kabupaten

Karimun, Kepulauan Riau, dengan Struktur Jembatan Pelengkung (Arch
Bridge). Jurnal Tugas Akhir – Teknik Sipil UNDIP:1-7.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia, 2004, PP No. 38 Tahun 2004

Tentang Jalan, Jakarta.
Salmon, Charles G dan John E Johnson. 1990. Steel Structure : Design and
Behavior 1, Empharizing Load and Resistance Factor Design, Third
Edition. HarperCollins Publisher, Inc. Diterjemahkan : Prihminto
Widodo. 1992. Struktur Baja Desain dan Perilaku Jilid 1, dengan
Penekanan Pada Load and Resistance Factor Design, Edisi Ketiga.
Jakarta : Gramedia Pustaka Utama.
Mahardhika, Bintang. Wahyuni, Endah. 2017. Perencanaan Modifikasi Rangka

Busur Baja pada Jembatan Pemali disertai Damper sebagai Longitudinal
Stopper. Jurnal Teknik ITS : Vol. 6, No. 1. ISSN: 2337-3539
Bridge Management System. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan. BMS

1992. Departemen PU Bina Marga
103
Agus W. Adinata Yan, Emisasmita Elia dan Mukhtar B.M. (2015), ”Jembatan
Struktur Rangka Baja Pemodelan Jembatan Rangka KASIH IBU (K-
TRUSS Internasional Bridge Union)” jurnal ilmiah “BRIDGE “Vol.2
NO.2 /September 2015 Hal. 134-149 Fakultas Teknik Universitas Negeri
Yogyakarta, Yogyakarta.
Aier Sandy Dhian, Mustholih dan Pangestuti Ayu, (2015), ”Jembatan Struktur
Rangka Baja (Steel Truss Bridge) Permodelan Jembatan Rangka “DAM
BRIDGE”” jurnal ilmiah “BRIDGE “Vol.2 NO.2 /September 2015 Hal.
1- 16 Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta, Yogyakarta.
Departemen pekerjaan umum, Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan

Jalan Raya 1987. PPPJJR 1987.
M. Doloksaribu Hiram dan Tigor Oktaga Andreas (2008), “Perencanaan

Jembatan Rangka Baja Sungai Ampel Kabupaten Pekalongan” Tugas
Akhir, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang.
Massaroh A. (2014), “Perhitungan Struktur Jembatan Rangka (Truss Bridge)

Bentang 60 Meter Di Samboja Kabupaten Kutai Kartanegara”, Skripsi,
Universitas 17 Agustus Samainda, Samarinda
104
LAMPIRAN
Bukti Telah Melaksanakan Asistensi
105
Bukti Telah Melaksanakan Responsi
106
Gambar Kerja Jembatan 3D
107
ANALISA STRUKTUR
JEMBATAN
1. Satria Adi Prakoso (1810503025)

2. Trikita Ayasi Pramesti (1810503039)
3. Ristiana Arifia D (1810503044)
Kelompok
12
Filosofi Jembatan
Pengambilan konsep penyebaran berlian untuk Magelang Gemilang ini, karena berlian sendiri merupakan symbol dari
kekuatan, kesetiaan, kemurnian, dan keseimbangan. Penyebaran dalam konsep ini berarti menyabarkan makna dari arti simbolis
berlian itu sendiri yang kemudian dapat tertanam kokoh di mindset masyarakat dan menyimpulkan sebuah doa, harapan serta
usaha untuk kemajuan Magelang agar tetap Gemilang
▪ warna hijau menggambarkan berlian yang kuat dan

seimbang serta indah
▪ warna merah memiliki sebuah makna menyebarkan
dan penanaman mindset, sehingga dapat
menyebarkan dan menanamkan sebuah motivasi dan
semangat agar tujuan dapat tercapai
▪ Bentuk tersebut diterapkan pada struktur rangka
jembatan sehingga mewujudkan jembatan yang
kokoh, kuat, dan gemilang
2
DESAIN JEMBATAN UKURAN
SEBENARNYA
ANALISA PEMBEBANAN
Dimensi Besaran
1. Berat Sendiri
2. Beban Pelat,
Panjang 60 m 3. Beban Aspal
4. Beban Angin
Lebar 8m
5. Beban Gempa
Tinggi 7,5 m 6. Beban trotoar
3
ANALISA GAYA DALAM
JEMBATAN SEBENARNYA
4
ANALISA GAYA DALAM
JEMBATAN MODEL
5
Kuat Nominal Batang Tekan
No Batang Kuat Nominal Batang Tarik (Kn) Gaya Batang (kgf) Gaya Batang (kN)
(kN)
58 = 65
2302605,99 - 638973,1622 6266,186161
59 = 66
1604562,24 - 445266,0216 4366,568031
Hasil Gaya Batang 60 = 67

2786953,61 - 773379,6268 7584,263317
61 = 68
3500281,3 - 971328,0608 9525,474327
83 = 84
3755224,7 - 104207774,9 1021929,176
46 = 50
- 27405788,34 77605106,25 761046,1152
47 = 51
- 50945845,84 141374772,2 1386412,91
48 = 53
- 11762708,6 3264151,637 32010,39265
49 = 52
- 136804770,4 37963323,79 372293,0292
90 = 87
- 1640207853 455157679,2 4463572,055
57 = 64
- 4421388372 1226935273 12032124,79
69 = 73
1328323937 - 368609892,5 3614828,202
70 = 74
1322123805 - 366889355,9 3597955,502
89 = 86
- 596534582 165538346,5 1623376,626
56 = 63
125307032 - 347727701,4 3410043,863
71 = 75
799712468 - 221920209,9 2176293,826
72 = 76
- 798106919 221474670 2171924,573
88 = 85
- 354197661 98289850,93 963894,1666
55 = 62
- 93499433,21 25946092,72 254444,2502
81 = 78
243488070 - 67567939,43 662615,1332
80 = 79
- 188091357,3 52195351,65 511861,5453
6
82 = 77
- 191945932,7 53264996,32 522351,1762
54
5621929,08 - 1560085,32 15299,2107
Berat Sendiri MODEL
Jembatan
7
Berat Sendiri Jembatan
SEBENARNYA
8
Frame Section Properties
9
Rangka Utama IWF IWF 498.472.45.90
10
DETAIL SAMBUNGAN
11
Jembatan 3D
12
Jembatan 3D
13
3D JEMBATAN
14
THANK
YOU!
#StaySafeHealty
#JagaJarak
#JanganLupaPakai
Masker

Tugas Besar Analisa Struktur Jembatan Kelompok 12-Converted-Merged

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Besar Analisa Struktur Jembatan Kelompok 12-Converted-Merged

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Dengan segala puji syukur Alhamdulillahirobbil’alamin penulis haturkan

Magelang, 12 Juni 2021

Tabel 2.1 Ukuran Jembatan Sebenarnya...................................................................... 7

1.1 Latar Belakang

Jembatan sendiri merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang

Akibat dari kejadian tersebut kemudian menginspirasi kami sebagai generasi

1.2 Rumusan Masalah

1.4 Ruang Lingkup Pembahasan

1. Mendesain struktur rangka atas pada jembatan rangka dengan

3. Perhitungan kontrol tegangan terhadap tegangan lentur, tegangan geser,

5. Perencanaan sambungan pada jembatan

6. Perencanaan rencana anggaran biaya (RAB) jembatan model

2.1 Dasar Teori Perancangan

• Jembatan Kayu(log bridge)

• Jembatan Lengkung(arch bridge)

• Jembatan Alang (Beam bridge)

• Jembatan jalan : Jembatan untuk lalu lintas kendaraan bermotor

• Jembatan KA : Jembatan untuk lintasan kereta api.

• JPO : Jembatan untuk penyeberangan Orang

• Jembatan Aquaduct : Jembatan untuk menyangga jaringan perpipaan

• Jembatan Balok T (T beam) : Sejumlah Balok T dari beton bertulang

• Jembatan Gelagar Komposit : Deck beton dihubungkan dengan girder

4. Berdasarkan Sistem Struktur yg digunakan

• Jembatan Rangka Batang (Truss) : Elemen-elemen berbentuk batang

• Jembatan Pelengkung (Arc) : Pelengkung merupakan struktur busur

• Jembatan Kabel Tarik (Cable stayed) : Gelagar digantung oleh kabel

5. Berdasarkan Kondisi Pendukung

• Jembatan dengan Pendukung Sederhana : Gelagar utama atau rangka

• Jembatan dengan Pendukung Menerus : Gelagar atau rangka batang

• Jembatan Gerber (Jembatan Kantilever) : Jembatan menerus yang dibuat

• Jembatan Rangka Kaku : Gelagar terhubung secara kaku pada sub

Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari

Tabel 2.1 Ukuran Jembatan Sebenarnya

2.2 Kriteria Perancangan

Dalam merencanakan suatu jembatan, perlu memperhatikan hal-hal sebagai

Pada umumnya jembatan direncanakan dengan mengikuti rencana

2. Kekuatan dan stabilitas struktur

Agar mendapat yang terbaik unsur-unsur tersendiri juga harus

3. Kenyamanan dan keselamatan

Bangunan bawah dan pondasi jembatan harus berada tetap dalam

Aspek keamanan sendiri merupakan faktor utama dalam perencanaan

Perencanaan jembatan juga harus mempertimbangkan kemudahan

Pemilihan rencana harus mudah dilaksanakan. Rencana yang sulit

Perencanaan sebuah konstruksi juga harus memperhitungkan faktor

6. Pertimbangan aspek lingkungan, social, dan aspek keselamatan jalan

Perencanaan jembatan harus mempertimbangkan aspek lingkungan dan

7. Keawetan dan kelayakan jangka Panjang

Bahan struktural yang dipilih harus sesuai dengan lingkungan, misalnya

Struktur jembatan harus menyatu dengan pemandangan alam dan

Tabel 2.2 Sifat Mekanis Baja

Berat Jenis 7850 kg/m3

Modulus Elastisitas 200000 Mpa

Poison Ratio 0.3

Tegangan Leleh 240 MPa

Tegangan Ultimate 370 MPa

2.2.2 Alat Sambung

Adapun fungsi / tujuan sambungan baja antara lain :

1) Untuk menggabungkan beberapa batang baja membentuk kesatuan

2) Untuk mendapatkan ukuran baja sesuai kebutuhan (panjang, lebar, tebal,

3) Untuk memudahkan dalam penyetelan konstruksi baja di lapangan.

4) Untuk memudahkan penggantian bila suatu bagian / batang konstruksi

5) Untuk memberikan kemungkinan adanya bagian / batang konstruksi yang