See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/266228444

Studi Kelayakan Teknis dan Ekonomis Konversi Kapal Tanker MARLINA XV

29990 DWT Menjadi Bulk Carrier

Article

CITATIONS READS

0 894

2 authors, including:

Wasis Dwi Aryawan

Institut Teknologi Sepuluh Nopember
54 PUBLICATIONS   81 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Submarine resistance and manoeuvring View project

All content following this page was uploaded by Wasis Dwi Aryawan on 26 May 2018.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Studi Kelayakan Teknis dan Ekonomis Konversi Kapal Tanker
MARLINA XV 29990 DWT Menjadi Bulk Carrier
Fadwi Mukti Wibowo1, Wasis Dwi Aryawan1
1
Jurusan Teknik Perkapalan, FTK – ITS
Abstrak --- Konversi kapal khususnya tanker, akhir-
akhir ini marak dilakukan, karena mempunyai nilai
ekonomis yang lebih menguntungkan dan waktu
pembuatan yang bisa lebih cepat dari membuat sebuah
kapal baru. Banyak kapal tanker yang dikonversi karena
kapal-kapal tersebut sudah berumur cukup tua dan tidak
bisa beroperasi lagi karena adanya peraturan MARPOL
73/78 mengenai double hull dan double bottom.Pada
penelitian ini akan dibahas mengenai konversi kapal
pengangkut minyak (Tanker) MARLINA XV (IMO number
7925778) menjadi kapal pengangkut muatan curah
batubara (Bulk Carrier) dengan pertimbangan dalam
menyikapi adanya kebutuhan dalam pengiriman batubara
berkalori rendah untuk PLTU 2 Papua Jayapura
(2x10MW) yang membutuhkan batubara sebesar 250,000
ton/tahun. Analisa teknis yang dilakukan yaitu kapal hasil
konversi harus dapat memenuhi beberapa kriteria seperti:
karakteristik ruang muat kapal bulk carrier, Lambung
Timbul minimum , kekuatan konstruksi kapal memenuhi
Rules BKI, verifikasi desain dengan menggunakan FEM
Analysis berdasarkan CSR ,dan stabilitas kapal berdasarkan
IMO. Sedangkan analisa ekonomis dapat dihitung biaya
yang dibutuhkan untuk melakukan sebuah konversi kapal
dari tanker menjadi bulk carrier. Setelah dilakukan
perhitungan didapatkanlah kapal bulk carrier dengan
kapasitas ruang muat sebesar 24,139 ton batubara berkalori
rendah dengan massa jenis 1,346 ton/m3 pada sarat kapal
10,252 m. Tegangan maksimal yang terjadi pada kapal
secara memanjang sebesar 1465.33 (Kg/cm2) memenuhi
tegangan ijin yang diberikan BKI dan stabilitas kapal
memenuhi kriteria stabilitas IMO. Sedangkan biaya untuk
konversi kapal adalah sebesar 105.290.220.300,00 rupiah.
Kata kunci : MT MARLINA XV, Konversi tanker
menjadi bulk carrier.
I. PENDAHULUAN
Berdasarkan data European Maritime Safety
Agency (EMSA), kapal-kapal tanker single hull yang ada
saat ini berjumlah 488 kapal. Sekitar 274 tidak
menunjukkan pergerakkan atau sudah tidak beroperasi
lagi sejak tahun 2005. Salah satunya adalah Kapal Tanker
Marlina XV.Kapal Marlina XV (IMO Number 7925778)
adalah kapal berjenis tanker, salah satu kapal yang
dimiliki PT. Sukses Ocean Khatulistiwa Line (Soechi
Line), Jakarta. Kapal ini dibangun pada tahun 1983 dan
sampai saat ini masih menggunakan konstruksi single
hull dan single bottom. Kapal ini mempunyai ukuran
panjang 170,485 meter, lebar 26 meter, dan sarat 10,99
meter dengan kapasitas 29990 DWT. Berdasarkan
peraturan MARPOL 73/78, kapal-kapal tanker
berkapasitas lebih dari 5.000 DWT harus menggunakan
double hull dan double bottom. Peraturan ini berlaku
sejak 5 April 2005. Jadi, Kapal Tanker Marlina XV
sekarang sudah tidak diizinkan beroperasi lagi jika belum
menerapkan konstruksi double hull dan double bottom.
Di sisi lain, bidang transportasi laut yang
mengangkut batu bara sedang berkembang signifikan.
Departemen Perindustrian dan Perdagangan
memperkirakan tahun 2010 akan banyak kebutuhan kapal
laut. Khusus untuk sektor batu bara saja, sekitar 37 unit
kapal Handymax dan 55 unit kapal laut akan dibutuhkan.
Oleh karena itu, dibutuhkan banyak kapal muat curah
(bulk carrier) guna mengangkut batu bara baik untuk
tujuan dalam negeri maupun luar negeri (ekspor).
Cadangan batu bara Indonesia yang tercatat di
Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral adalah 19
miliar ton, termasuk sepuluh besar di dunia. Indonesia
juga menjadi negara pengekspor batu bara terbesar kedua
di dunia, setelah Australia sekitar 160 juta ton pada 2008.
Harga batubara yang terus membaik membuat sektor ini
makin menggiurkan bagi investor. Selain itu batubara
juga tidak terpengaruh langsung dengan kondisi krisis
pangan dan minyak mentah yang terjadi secara global.
Dalam beberapa tahun terakhir, batubara telah
memainkan peran yang cukup penting bagi perekonomian
Indonesia. Sektor ini memberikan sumbangan yang cukup
besar terhadap penerimaan negara yang jumlahnya
meningkat setiap tahun. Pada 2004 misalnya, penerimaan
negara dari sektor batubara ini mencapai Rp 2,57 triliun,
pada 2007 telah meningkat menjadi Rp 8,7 triliun, dan
diperkirakan mencapai Rp 10,2 triliun pada 2008 dan
lebih dari Rp 20 triliun pada 2009. Sementara itu,
perannya sebagai sumber energi pembangkit juga
semakin besar. Saat ini sekitar 71,1% dari konsumsi
batubara domestik diserap oleh pembangkit listrik, 17%
untuk industri semen dan 10,1% untuk industri tekstil dan
kertas.
Sejalan dengan hal diatas mengenai batubara yang
digunakan sebagai bahan baku dalam industri pembangkit
listrik, pemerintah memiliki program percepatan
pembangunan pembangkit listrik dengan menggunakan
bahan bakar batubara, pemerintah melalui Peraturan
Presiden Nomor 71 tahun 2006 telah menugaskan kepada
PT PLN (Persero) untuk melakukan pembangunan proyek
10,000 MW yang tersebar di seluruh Indonesia dan salah
satunya adalah PLTU 2 Papua Jayapura (2x10MW) .
Lokasi PLTU 2 Papua Jayapura (2x10 MW) ini berada di
Desa Holtekamp, Distrik Muara Tami, Kota Jayapura,
Papua dengan titik koordinat Latitude S 2o 36.796’;
Longitude E140o 47.321’.
 II. KAJIAN TEKNIS KONVERSI KAPAL TANKER
MENJADI BULK CARRIER

Secara garis besar, Analisa teknis yang

dilakukan yaitu kapal hasil konversi harus dapat
memenuhi beberapa kriteria seperti: karakteristik ruang
muat kapal bulk carrier, Lambung Timbul minimum ,
kekuatan konstruksi kapal memenuhi Rules BKI,
verifikasi desain dengan menggunakan FEM Analysis
berdasarkan CSR ,dan stabilitas kapal berdasarkan IMO.
Jika setelah dianalisa terdapat salahsatuhal yang tidak
memenuhi maka harus dilakukan modifikasi lagi atau
kembali ke langkah sebelumnya hingga dapat memenuhi
kriteria diatas, atau dikenal dengan nama spiral design.
Sedangkan analisa ekonomis dapat dihitung biaya yang
dibutuhkan untuk melakukan sebuah konversi kapal dari
tanker menjadi bulk carrier.
Gambar  1 Lokasi Proyek di  Papua

Juga dengan latar belakang untuk memenuhi 1. Studi Literatur

kebutuhan akan energi listrik yang semakin meningkat Studi literatur dilakukan guna lebih memahami
pada sistim Sulawesi, Maluku dan Papua, PT PLN permasalahan yang ada, sehingga memunculkan dugaan-
(Persero) melakukan penandatanganan kontrak dugaan awal yang selanjutnya bisa disusun menjadi
pengadaan PLTU Sulawesi Selatan No. sebuah hipotesa awal.
454.PJ/041/DIR/2008 tanggal 4 Juli 2008 di Jakarta. Studi literatur yang dilakukan adalah yang
Kontrak ini dilakukan antara pihak Pemerintah Indonesia, berkaitan dengan pemahaman teori dan konsep dari kapal
cq. PT PLN (Persero) dan kontraktor Modern Boustead Bulk carrier baik dari segi rencana umum kapal, desain
Maxitherm Consortium. ruang muat kapal, peraturan klasifikasi sebagai acuan
PLTU 2 Papua Jayapura (2x10 MW) adalah untuk konstruksi dan kekuatan kapal, batasan lambung
pembangkit tenaga listrik berbahan bakar batubara timbul minimal, stabilitas kapal dan biaya untuk
dengan sistem pendinginan berupa sistem once through. melakukan konversi sebuah kapal. Studi literatur ini
Adapun lahan yang tersedia selain digunakan untuk dilakukan dengan menggunakan buku-buku literatur dan
bangunan power blok dan balance of plant, lahan browsing internet.
digunakan pula untuk penampungan batubara, abu hasil
pembakaran, fasilitas pelabuhan, tangki timbun HSD, 2. Pengumpulan Data
serta beberapa bangunan penunjang lainnya. Bahan bakar Pengumpulan data yang menyangkut objek dari
yang digunakan untuk kebutuhan PLTU 2 Papua tugas akhir ini meliputi Lines Plan, General
Jayapura adalah batubara dengan nilai kalori rendah (Low Arrangement, Midship section, Construction Profile,
Rank Coal). Perkiraan kebutuhan batubara sekitar Spesifikasi Teknis, dan harga jual kapal dari kapal MT
250,000 ton/tahun. Marlina XV. Sehingga didapatkan data seperti pada
Berdasarkan Pusat Sumber Daya Geologi di
Indonesia, bahwa batubara dengan kualitas rendah kalori Tabel 1 Ukuran Utama Kapal Marlina XV 
paling banyak terdapat di Provinsi Sumatera Selatan,
MT MARLINA XV 30000 DWT
dengan nilai cadangan batubara mencapai 2.426,00 juta
ton . Untuk mendukung program pemerintah tersebut Loa= 170.4 m
Lpp= 162 m
dibutuhkan kapal-kapal bulk carrier sebagai transportasi Lwl= 166.6 m
untuk pengangkut batubara dengan kapasitas minimum B= 26 m
H= 14.45 m
21,000 ton agar dapat mengangkut batubara dan T= 10.99 m
mencukupi kebutuhan dari pembangkit listrik tersebut. Cb= 0.78
3
Displ= 37092 m
Pembuatan kapal bulk carrier membutuhkan biaya V= 16 knot
investasi yang tidak sedikit. Demikian juga dengan harga Main Engine= Man B&W
Type= 6L67GFCA
kapal-kapal bekas. Saat ini, konversi kapal kian marak RPM= 123
dilakukan para investor ataupun pemilik kapal. Mulai dari BHP= 13100
Flag= 7925792
merubah fungsi kapal seperti konversi tanker menjadi IMO Number= Indonesia
FSO dan FPSO, hingga merubah jenis muatan seperti LWT= 7460 ton
Price= 450 US$/ton
konversi kapal ikan menjadi kapal penumpang barang.
Maka dalam tugas akhir ini akan menganalisa
kelayakan teknis dan ekonomis konversi kapal tanker 3. Pemodelan Bentuk Kapal Dengan Maxsurf dan
menjadi bulk carrier untuk muatan batu bara. Terutama Hydromax
pada desain ruang muatnya. Kelayakan teknis meliputi
kekuatan konstruksi dan stabilitas, sedangkan segi Pemodelan dilakukan karena data yang
ekonomis meliputi estimasi biaya yang dikeluarkan untuk didapatkan untuk gambar kapal secara keseluruhan masih
konversi tanker menjadi bulk carrier. Kapal yang dalam bentuk cetak (Hardcopy) , sehingga dibutuhkan
dijadikan studi khasus adalah Kapal Tanker Marlina XV software untuk mengubahnya dalam bentuk file
berkapasitas 29990 DWT. komputer( Softcopy)
 Tabel 2 Perbandingan Kesesuaian Gambar Dengan Data 
Kapal 
NO ITEM DATA KAPAL  HASIL PADA MODEL SELISIH PERSENTASE (%)
1 Volume 37092 37058.3 33.7 0.090855171
2 Draft to Baseline 10.99 10.99 0 0
3 Lwl 166.6 166.532 0.068 0.040816327
4 Beam wl 26 26 0 0
5 Cb 0.7827 0.779 0.0037 0.472722627
6 Cm 0.9962 0.997 ‐0.0008 ‐0.08030516
7 LCB from zero pt 85.2 85.155 0.045 0.052816901

5. Modifikasi Ruang Muat

Metode untuk mengubah file gambar menjadi

file computer menggunakan software Autocad yang
  dikenal dengan nama (redrawing), digunakan untuk
Gambar  2 Lines Plan Kapal MARLINA XV
menggambar ulang Rencana Umum , Rencana Garis, dan
Gambar Konstruksi. Pada tahap ini dilakukan modifikasi
Hal ini dimaksudkan agar dapat memudahkan,
ruang muat dari kapal Tanker menjadi kapal Bulk
dan mendapatkan akurasi yang lebih tepat pada saat
Carrier, baik dari segi gambar Penampang Melintang
analisa konversi kapal dilakukan. Sedangkan untuk
maupun Rencana Umum serta penambahan dan
melakukan pemodelan kapal dapat digunakan software
pengurangan yang perlu dilakukan terhadap kondisi kapal
maxsurf sebagai langkah awal untuk mendapatkan model
yang akan dikonversi. Tentunya modifikasi tersebut harus
yang mendekati dengan keadaan yang sebenarnya
sesuai dengan peraturan klasifikasi yang berlaku
sebelum model digunakan untuk analisa lanjutan dengan
(Terutama untuk pemeriksaan konstruksi kapal yang akan
menggunakan Hydromax untuk analisa stabilitas dan
ditambahkan dan Modulus kapal secara melintang) dalam
kekuatan memanjang dan semua hydrostatic properties
hal ini peraturan yang dipakai adalah BKI (Biro
dari kapal.
Klasifikasi Indonesia) modifikasi ruang muat ini akan
dijadikan ruang muat untuk pengangkut batubara yang
menggunakan double bottom dan double side. , peraturan
internasional yang mengatur keselamatan jiwa di laut
(SOLAS) dan Peraturan Garis Muat Indonesia untuk
lambung timbul minimum
Pada langkah ini dilakukan desain perubahan
sketsa dari penampang melintang kapal tanker dengan
penambahan konstruksi pendukung yang dibutuhkan
menjadi konstruksi bulk carrier, namun yang harus
diperhatikan yaitu mendesain agar konstruksi yang di
ganti tidaklah terlalu banyak, sehingga nilai ekonomi dari
  konversi kapal tetap terjaga.
Gambar  3 Model pada Maxsurf
Untuk itu pada saat sketsa penampang melintang
yang baru bagian kulit kapal baik bagian atas , bagian
bawah maupun bagian sisi sebisa mungkin dipertahankan
beserta konstruksi pendukung lainnya, seperti:
1. Pelat kulit kapal (pelat alas, pelat sisi, pelat
geladak)
2. Konstruksi yang mendukung (center girder,
pembujur alas, pembujur sisi, pembujur geladak)
Sedangkan bagian yang harus ditambahkan
karena adanya perubahan muatan adalah sebagai berikut:
1. Penambahan Konstruksi Hopper Side Tank dan
Top Side Tank
2. Penambahan Konstruksi Double Hull dan
  Double Bottom
Gambar  4 Model tangki kapal pada Hydromax
3. Penambahan Side Girder
4. Penambahan pembujur pada seluruh bagian
4. Pemeriksaan Kesesuaian Model Dengan Data
konstruksi Inner Hull
5. Pembuatan Lubang Palkah sebagai akases
Pada tahap ini merupakan tahap dimana seluruh
bongkar muat batu bara
gambar yang dalam kondisi cetak (Hardcopy) sudah
6. Pemberian penutup palkah (hatch cover)
menjadi dalam bentuk komputerisasi. Pemeriksaan
Perhitungan scantling menggunakan BKI
dilakukan untuk mencocokkan kebenaran model yang
volume II : Rules for The Classification and
dibuat dalam komputer dengan data kapal yang
Construction of Seagoing Steel Ships (2006) untuk
sebenarnya.
scantling yang ditambahkan sebagai berikut
 Tabel 3 Rekapitulasi Perhitungan Scantling yang  pemberian ukuran - ukuran pada gambar dan penamaan
ditambahkan  pada gambar sesuai dengan hasil dari perhitungan.

Lwl= 166.6 m H= 14.45 m

Rekapitulasi Ukuran Scantling
yang di Tambahkan Lpp= 162 m T(awal)= 10.99 m
B= 26 m Cb= 0.78
DIMENSION
NO ITEM
PLATE (mm) PROFIL

1 Inne Bottom Long - 370 x 13 HP

2 Inner Hopper Side Long - 300x 15 HP

3 Inner Side Long - 300x11 HP

4 Inner Top Side Long - 300x11 HP  

Gambar  5 Penampang Melintang Sebelum Konversi
Pembujur Deck
5 - 400x19 HP
Tambahan Dalam memodifikasi ruang muat ada beberapa
Wrang Plate in Double yang harus dipertimbangkan yaitu sebisa mungkin hanya
6 14 - sedikit bagian yang akan dilakukan perubahan . karena
Bottom
hal ini nantinya akan menyangkut masalah biaya untuk
Wrang Plate in Hopper
7
Side Tank
14 - konversi. Sehingga dalam gambar ini bagian kulit kapal
untuk alas, sisi dan geladak akan dipertahankan. Begitu
8
Wrang Plate in Wing
13 - juga untuk pembujur yang melekat pada pelat tersebut.
Tank Namun untuk bagian geladak akan dilakukan pemotongan
Wrang Plate in Top Side pelat sebesar bukaan ruang muat yang telah direncanakan
9 12 -
Tank .Sekat memanjang juga dilepas agar dapat membuat
ruang muat yang lebih besar.
Wrang Plate Stiffner in
10 - 180x14 FB
Double Bottom

Wrang Plate Stiffner in

11 - 180x14 FB
Hopper Side Tank

Wrang Plate Stiffner in

12 - 160x15 FB
Wing Tank

Wrang Plate Stiffner in

13 - 160X14 FB
Top Side Tank

14 Side Girder Plate 12 -

Bracket In Double
15 14 -
Bottom Structure

Bracket In Hopper Side

16 14 -
Tank Structure
 
Bracket In Wing Tank Gambar    6  Penmapang  Melintang  Setelah  Konversi 
17 13 -
Structure
Menjadi Bulk Carrier
Bracket In Top Side
18 12 -
Tank Structure Karena terjadi perubahan pada penampang
melintang di ruang muat maka Rencana Umum dari kapal
19 Hatchway Coaming - L1250x500x14 juga akan berubah.

20 Crossties 1 14 -

21 Crossties 2 13 -

Setelah semua ukuran dari profil dan pelat yang

sesuai dengan peraturan BKI didapatkan maka dilakukan
penggambaran pada Autocad untuk pendetailan
konstruksi secara melintang pada bagian ruang muat di
parallel middle body . Proses penggambaran berupa
 7. Perhitungan Berat dan Titik Berat

Kapal mengalami modifikasi pada ruang muat,

hal ini tentunya menyebabkan adanya perubahan pada
berat dari kapal tersebut. Karena adanya penambahan
baja maupun pengurangan baja yang tidak sesuai untuk
karakteristik kapal yang baru. Langkah perhitungan berat
baja dan titik berat dapat dijabarkan menjadi poin-poin di
bawah ini:
1. Pembagian seluruh panjang kapal menjadi 40
station, pembagian menggunakan panjang dari
AP hingga FP agar memudahkan dalam
perhitungan. Sehingga perlu ditambahkan
  adanya station tambahan yaitu AE (After End =
Gambar  7 Rencana Umum kapal setelah konversi jarak dari ujung buritan kapal hingga station 0)
dan FORE ( jarak dari station FP hingga ujung
6. PemeriksaanModulus Penampang Kapal dan Momen depan kapal).
Inersia . 2. Setelah itu dihitung berat baja kapal per station
beserta titik beratnya.
Setelah itu dilakukan pemeriksaan terhadap nilai
minimal yang diijinkan oleh BKI dengan rumus sebagai Tabel 5 Rekapitulasi Perhitungan LWT 
berikut.
Titik berat (mm) Momen
 Modulus Penampang Minimum Station Berat (ton)
LCG VCG MAFG MVCG
Aft - 0 61.257 -2782.32 14512.13 -170437.06 888970.94 62.5
Dari BKI 2006 Vol.II, Section 5.C.2 0 - 1 82.004 2123.38 12292.31 174126.44 1008021.25 83.6
2 -6 3
Wmin = k.Co.L .B.(Cb + 0.7).10 m 1 - 2 124.075 6033.26 10986.63 748577.88 1363168.38 127
dimana; 2 - 3 133.741 10293.81 10735.50 1376709.53 1435781.55 136
3 - 4 173.392 14261.83 11067.52 2472894.64 1919024.70 177
k= 1.00 4 - 5 194.063 18300.13 10870.90 3551378.43 2109639.08 198
L= 161.60 5 - 6 219.939 22332.80 12198.12 4911851.85 2682842.39 224
Co = 10.75 - [(300-L)/100]
1.5
; untuk L < 300 m 6 - 7 218.050 29175.26 12186.04 6361673.00 2657168.17 222
7 - 8 262.663 30540.33 11214.30 8021799.71 2945575.07 268
= 10.75 - [(300-161.60)/100]^1.5
8 - 9 195.332 34027.79 6809.49 6646701.87 1330107.69 199
= 9.122 9 - 10 140.156 38527.84 6817.47 5399895.40 955507.45 143
B= 26.00 m 10 - 11 144.207 44748.22 6733.94 6453014.94 971082.93 147
11 - 12 146.635 46477.81 6716.80 6815295.71 984921.33 150
Cb = 0.780
12 - 13 208.368 50169.27 6723.46 10453651.21 1400951.93 213
13 - 14 149.312 54698.08 6698.55 8167096.05 1000175.97 152
 Momen Inersia Minimum 14 - 15 149.312 58670.29 6698.55 8760195.95 1000175.97 152
15 - 16 212.140 66785.80 6740.13 14167971.90 1429855.11 216
momen Inersia Minimum pada Daerah midship (BKI 2006, Volume II, section 5.C.3): 16 - 17 149.312 68082.98 6698.55 10165627.76 1000175.97 152
-2 4 17 - 18 153.813 70937.62 6713.95 10911122.09 1032692.79 157
J = 3x10 x W x L/k m
18 - 19 149.312 74901.92 6698.55 11183779.47 1000175.97 152
dimana; 19 - 20 209.703 79428.75 6716.21 16656417.07 1408407.79 214
3
W= 9.315047810 m 20 - 21 149.312 83123.83 6698.55 12411411.71 1000175.97 152
21 - 22 149.312 87096.04 6698.55 13004511.61 1000175.97 152
L= 161.60
22 - 23 149.312 91068.25 6698.55 13597611.51 1000175.97 152
k= 1.00 23 - 24 209.703 95547.18 6716.21 20036494.20 1408407.79 214
24 - 25 149.312 99315.11 6698.55 14828969.02 1000175.97 152
25 - 26 149.312 103223.86 6698.55 15412592.56 1000175.97 152
Tabel 4 Pemeriksaan Modulus Penampang dan  26 - 27 149.312 107234.58 6698.55 16011443.56 1000175.97 152
27 - 28 209.703 111665.61 6716.21 23416571.34 1408407.79 214
Momen Inersia  28 - 29 144.728 115457.49 6864.30 16709912.85 993454.85 148
29 - 30 149.312 119428.70 6698.55 17832175.70 1000175.97 152
30 - 31 149.020 123401.16 6700.85 18389194.17 998558.54 152
31 - 32 209.727 117154.30 6686.58 24570388.97 1402353.77 214
N After   Before  
32 - 33 144.088 131649.45 6848.50 18969068.30 986784.72 147
o  Item  Conversion  Conversion   33 - 34 142.608 135664.60 6753.67 19346829.32 963125.96 145
34 - 35 146.909 136632.29 6622.75 20072507.44 972940.98 150
35 - 36 226.450 140587.80 6988.82 31836084.87 1582616.09 231
1  W Bottom (cm3)  14982472.84  12162867.17  36 - 37 85.656 147923.07 8382.28 12670507.19 717993.06 87.4
37 - 38 80.332 148389.98 8269.98 11920520.73 664347.51 81.9
38 - 39 84.723 155996.01 8279.19 13216489.71 701439.99 86.4
2  W Deck (cm3)  12436164.03  11792744.01 
39 - 40 71.587 160041.80 8049.26 11456927.11 576223.01 73
40 - Fore 14.674 163400.00 8126.27 2397660.89 119241.41 15
3  W Min (cm3)  9315047.81  9315047.81  1 = 6441.88 491337216.59 51021549.73 6493
2 3

Modulus Check  OK  OK  BERAT TOTAL = 1

= 6441.88 Ton
TITIK BERAT LCGTOTAL = 2/1 VCGTOTAL = 3/1
1  Inertia Moment (cm4)  9819557736  8651898715  = 76272.33 mm = 7920.29 mm
Inertia Minimum  = 76.27 m = 7.92 m
2  (cm4)  4515935178  4515935178 
3. Untuk perhitungan lainnya seperti permesinan
Inertia Check  OK  OK  dan outfitting kapal dilakukan dengan
pendekatan rumus karena tidak diketahui
datanya. Sehingga dilakukan rumus pendekatan
(Schneekluth, H and V. Bertram , 1998)
8. Pemeriksaan Lambung Timbul
Pada proses ini semua komponen LWT harus
sudah dihitung dan di rekapitulasi seperti yang telah
disebutkan sebelumnya. Begitu juga untuk komponen
DWT di modelkan dalam bentuk tangki- tangki yang
mempunyai massa jenis berbeda -beda ,seperti tangki
bahan bakar ataupun tangki diesel oil . Karena kapal ini
merupakan kapal yang dilakukan modifikasi ruang muat
beserta muatannya maka harus diperiksa terlebih dahulu
bagaimana kondisi Lambung Timbul dari kapal ini, bisa
dipastikan Lambung Timbul pada Kapal Tanker berbeda
dengan Bulk Carrier. Maka harus dicari sarat maksimal
kapal pada kondisi muatan penuh.
Peraturan garis Muat Indonesia mengatur
mengenai perhitungan ini beserta koreksinya. Sehingga
didapatkan nilai lambung timbul minimal kapal adalah
400.114 cm.
9. Perhitungan Kapasitas Ruang Muat
Setelah didapatkan nilai Lambung Timbul
minimum maka bisa dilakukan untuk perhitungan ulang
kapasitas dari ruang muat untuk muatan batubara. Hal
yang membatasi kapasitas ruang muat ini adalah sebagai
berikut:
 Total LWT +DWT kapal tidak melebihi
displacement kapal karena adannya
perubahan masa jenis muatan dari product oil
menjadi batu bara.
 Sarat Maksimal dari kapal adalah 10.449
dikarenakan dibatasi oleh Lambung Timbul .
Dengan memasukkan nilai dari massa jenis batubara
sebesar 1.346 ton/m3 maka dapat dihitung nilai dari total
payload. Maka dengan menggunakan metode Trial Eror
dicarilah muatan yang dapat ditampung secara maksimal
pada kapal dengan mengurangi nilai presentase pada
muatan di setiap tangki ruang muat. Didapatkanlah
kombinasi pemuatan ruang muat dengan nilai yang paling
maksimal yaitu dengan membuat ruang muat menjadi
tidak 100% namun 98%.
     Tabel 6 Capacity Plan Optimum  kondisi tangki ballas menyesuaikan.
Density 1.346 ton/m^3
CHT 7 4678.23
CHT 6 0.00
CHT 5 5136.90
CHT 4 5137.26
CHT 3 0.00
CHT 2 5032.54
CHT 1 4153.67
TOTAL 24138.59 ton
Maka kondisi ini dapat diambil menjadi kondisi
full load awal kapal MARLINA XV dengan muatan batu
bara karena telah memenuhi dua aspek yang harus
dipertimbangkan dalam menentukan kapasitas ruang
muat yaitu Payload maksimal (total displacement) dan
Lambung Timbul minimal.
Maka kondisi full load kapal dalam proses
analisa teknis konversi kapal MARLINA XV adalah
kapasitas tangki ruang muat diisi penuh sebesar (98 %) ,
tangki Consumable penuh (98%) dan tangki balas dalam
keadaan kosong (0%) dengan tangki 6 dan tangki 3 ruang
muat dalam keadaan kosong (0%)
10. Perencanaan Kondisi (Load Case )
Pada tahap ini sudah diketahui Capacity Plan
awal dengan pertimbangan total displacement kapal dan
Lambung Timbul minimal. Perencanaan Load Case harus
dilakukan mengingat analisa berikutnya untuk
pemenuhan desain kapal selanjutnya mensyaratkan
dilakukannya hal tersebut. Dengan adanya bermacam
kondisi (Load Case) maka bisa diketahui keadaan kapal
secara teknis dalam berbagai kondisi. Dalam Tugas akhir
ini akan dibuat kondisi menjadi empat kondisi secara
garis besar, yaitu
A. Kondisi (A1): kapal dalam keadaan kosong
B. Kondisi Stabilitas IMO
1. Kondisi (B1): pada saat kapal keadaan
full load , tanpa pengisian tangki ballas
, dan kondisi tangki consumable dalam
keadaan penuh.
2. Kondisi (B2): pada saat kapal keadaan
full load , tanpa pengisian tangki ballas ,
dan kondisi tangki consumable dalam
keadaan 10 % .
3. Kondisi (B3): pada saat kapal dengan
keadaan muatan kapal kosong , namun
tangki consumable penuh dan tangki
ballas dalam keadaan penuh.
4. Kondisi (B4): pada saat kapal dengan
keadaan muatan kosong , namun tangki
consumable 10 % dan tangki balllas
penuh .
C. Kondisi Bongkar Muat
1. Kondisi (C1): Tangki Ruang Muat 4
Penuh (98%) , tangki consumable
dalam keadaan penuh (98%) dan
kondisi tangki ballas menyesuaikan.
2. Kondisi (C2): Tangki Ruang Muat 4 &
2 Penuh (98%) , tangki consumable
dalam keadaan penuh (98%) dan
3. Kondisi (C3): Tangki Ruang Muat 4, 2,
5 Penuh (98%) , tangki consumable
dalam keadaan penuh (98%) dan
kondisi tangki ballas menyesuaikan.
4. Kondisi (C4): Tangki Ruang Muat 4, 2,
5 & 1 Penuh (98%) , tangki consumable
dalam keadaan penuh (98%) dan
kondisi tangki ballas menyesuaikan.
11. Perhitungan Kekuatan Memanjang Kapal Pada Air
Tenang( Longitudinal Strength)
Dengan adanya perubahan pada desain
konstruksi ruang muat dan perubahan muatan yang
diangkut berubah dari Product Oil menjadi batubara, oleh
sebab itu kekuatan memanjang harus diperiksa.
Penentuan nilai kekuatan memanjang akan dijelaskan
pada sub bab ini. Standar nilai kekuatan memanjang
menggunakan nilai minimal yang diberikan oleh Biro
Klasifikasi Indonesia Volume II Section 5. Namun dalam
mencari kekuatan memanjang dengan menggunakan
Hydromax harus dilakukan dahulu penyebaran berat
kapal
Penyebaran dilakukan karena gaya angkat yang
terjadi pada kapal sudah dalam keadaan yang tersebar
merata pada seluruh permukaan body kapal. Maka dari
itu untuk gaya berat kapal juga haruslah disebarkan agar
bisa sama dengna gaya angkat yang telah tersebar.
Setelah pada pembahasan sebelumnya berat per station
sudah didapatkan beserta nilai LCG dan VCG maka
dengan menggunakan Hydromax penyebaran berat dapat
dilakukan hingga mendapatkan Momen dan Gaya lintang
maksimal pada kapal dengan berbagai macam kondisi
yang telah ditentukan di awal.
Sebagai contoh akn dilakukan untuk kondisi B1
yaitu kondisi kapal dalam keadaan muatan penuh.

 
Gambar  10 Hydromax Report Longitudinal Strength B1 
 
Gambar  8 Ilustrasi Kondisi B1 Condition

Dengan menggunakan running pada hydromax Terlihat bahwa untuk kapal kosong didapatkan
maka didapatkanlah nilai dari gaya lintang dan momen nilai momen terbesar pada nilai 52.090 ton.m , nilai ini
maksimal yang terjadi pada kapal saat kondisi B1 dan nantinya yang akan dibandingkan dari nilai tegangan
keadaan air tenang. Didapatkan grafik untuk gaya lintang yang di ijinkan oleh BKI , nilai ini harus lebih kecil dari
dan momen air tenang dari Hydromax Result Window.  nilai tegangan ijin yang diberikan BKI. Nilai momen
  pada air tenang ini selanjutnya akan digunakan untuk
60 2.5 400 Legend
Buoy ancy
Weight
pemeriksaan pada air bergelombang (sagging &
2
300
Net Load
Shear
Moment hogging.)
40
1.5

Moment
Setelah momen maksimum ditemukan maka kita
200

20
1
Weight bisa memeriksa apakah nilai tegangan yang terjadi pada
kapal masih memenuhi nilai atau lebih kecil dari nilai
Moment tonne.mx10^3

100 Net Load

0.5
Shear tx10^3

tegangan yang diijinkan oleh BKI. Tegangan merupakan

Load t/m

0 0 0

-0.5
-100
Buoyancy
nilai dari Momen maksimum dibagi dengan modulus
-20
-1
penampang. Untuk pemeriksaan tegangan ini dilakukan
-1.5
-200
Shear pada dua bagian yaitu deck dan bottom. Maka nilai yang
-40

-2
-300 diijinkan oleh BKI adalah:

Longitudinal Stress (p) yang diijinkan

-60 -2.5 -400
-25 0 25 50 75 100 125 150 175

 
Long. Pos. m
Buoyancy = -4.097 t/m Long. Pos. = 0.000 m

Gambar  9 Hydromax Result Window Untuk Grafik p = 175/k [N/mm2] untuk L >90 m

2
= 175 N/mm
2
Pada grafik terlihat persebaran gaya berat dan = 17500 N/cm
2
persebaran gaya angkat sehingga gaya lintang dan = 1783.893986 kg/cm
momen bending pun bisa ditentukan. Hasil dari hydromax
secara keseluruhan dapat dilihat pada report hydromax.
Dengan menggunakan nilai modulus
penampang pada bagian deck dan bottom yang telah
didapatkan maka perhitungan kekuatan memanjang kapal
pada kondisi B1 dapat dijelaskan sebagai berikut ini:
 Wbottom = 14,982,472.84 cm
3
perhitungan hydromax. Dikarenakan input satuan untuk
Wdeck = 12,436,164.03 cm
3 momen yang digunakan pada perhitungan ini adalah
1 kg = 9.81 N
kN.m sedangkan pada perhitungan momen air tenang
masih dala satuan Ton.m . Maka harus dikonversi dahulu
Pada Kondisi Air Tenang
dengan nilai bahwa 1 Ton.m = 9.81 KN.m.
M'(x)swmax = 52090.0000000 ton.m
Perhitungannya adalah sebagai berikut
= 5209000000.00 kg.cm
(Geladak mengalami beban tarik, bottom mengalami beban tekan)
MT = Msw + Mwv (kNm)
Mwv = L2 . B. Co .c1 . cL. CM (kNm)
deck = M'max/W Deck
= 5209000000.00 / 12436164.03 Msw = Momen bending pada kondisi air tenang
= 418.8591 kg/cm2 (kNm)

bottom = M'max/W bottom Komponen Perhitungan nilai Mwv :

= 5209000000.00 / 14982472.84
Co for 90 ≤ L ≤ 300 m
= 347.6729 kg/cm2
Co = 10.75 – [(300 – L)/100]1.5
Maka kesimpulannya adalah nilai tegangan CL = 1 , for L ≥ 90 m
yang terjadi pada kapal MARLINA XV untuk kondisi
B1 memenuhi nilai dari yang diijinkan oleh BKI karena C1S = - 0.11 ( Cb + 0.7 )
nilainya dibawah dari maksimal yang didijinkan.
C1H = 0.19 Cb
Dari hasil seluruh perhitungan dari hydromax
terdapat pada Lampiran maka didapatkanlah nilai untuk CM = Distribution factor
masing – masing nilai maksimum dari tegangan pada
hogging condition
bagian geladak dan alas, yang kemudian dilakukan CMH = 2.5 . x/L untuk x/L <0.4
pengumpulan atau rekapitulasi .
CMH = 1 untuk 0.4 ≤ x/L ≤ 0.65
CMH = [1-x/L]/0.35 untuk x/L > 0.65
Tabel 7 Rekapitulasi Pemeriksaan Tegangan Maksimum 
Kondisi Air Tenang  sagging condition
.
CMS = cv.2.5 x/L untuk x/L <0.4
permisible (Kg/cm2RESULT
3)
CONDITION MAX SWBM (Tonne.m *10 MAX SWBM (kg cm) Max Stress SWBM (kg/cm2) Max Stress SWBM Deck (kg/cm2)
CMS = cv untuk 0.4 ≤ x/L ≤ 0.65
A1 69.135 6913500000 461.4391811 555.9190104 1783.89 OK
CMS = cv.[(x/L-0.65cv )/ 1-0.65cvuntuk x/L > 0.65
B1 52.089 5208900000 347.66624 418.8510209 1783.89 OK
B2 28.776 2877600000 192.0644229 231.3896788 1783.89 OK
B3 71.369 7136900000 476.3499373 573.882749 1783.89 OK
Cv = 3√(Vo/1.4√L) ; Cv ≥ 1.0
B4 42.518 4251800000 283.7849295 341.8899904 1783.89 OK
C1 43.257 4325700000 288.7173596 347.8323372 1783.89 OK Sebagai contoh akan dilakukan perhitungan
C2 40.122 4012200000 267.7929099 322.6235993 1783.89 OK tegangan pada saat sagging & hogging untuk kondisi B1
C3 92.025 9202500000 614.2176993 739.9789822 1783.89 OK yaitu kondisi kapal dalam keadaan muatan penuh. Untuk
C4 33.717 3371700000 225.0429575 271.1205796 1783.89 OK memudahkan dalam perhitungan maka dilakukan dengan
menggunakan Microsoft Exel , untuk kondisi B1 atau
Dapat disimpulkan bahwa, kapal MARLINA kondisi dalam keadaan muatan penuh yang akan disajikan
XV memenuhi nilai dari tegangan minimum yang di dalam bentuk table.
berikan oleh BKI pada kondisi kosong, kondisi muatan
penuh, kondisi berlayar dan kondisi bongkar muat. Tabel 8 Perhitungan Momen Total Kondisi Hogging (B1) 

St. x/L cMH MWV MSW MT MT

12. Perhitungan Kekuatan Memanjang Kapal Pada Air (kNm) (kNm) (kNm) (tonm)
Bergelombang AE 0 0.000 0.000 0 0.000 0.000
0 0.027954361 0.070 63406.651 -1657.89 61748.761 6294.471
ST1 0.051749057 0.129 117378.263 -10967.58 106410.683 10847.164
Setelah mengetahui kondisi tegangan pada saat ST2 0.075543753 0.189 171349.876 -34903.98 136445.896 13908.858
kapal dalam kondisi air tenang maka selanjutnya ST3 0.099338449 0.248 225321.489 -68493.42 156828.069 15986.551
dilakukan perhitungan untuk kapal dalam kondisi ST4 0.123133145 0.308 279293.102 -108635.94 170657.162 17396.245
bergelombang atau sagging dan hogging. Data yang ST5 0.14692784 0.367 333264.715 -150259.77 183004.945 18654.938
ST6 0.170722536 0.427 387236.328 -189460.53 197775.798 20160.632
dibutuhkan pada perhitungan ini adalah nilai dari gaya ST7 0.194517232 0.486 441207.941 -224089.83 217118.111 22132.325
lintang dan momen kapal pada air tenang. Dengan ST8 0.218311928 0.546 495179.554 -250802.46 244377.094 24911.019
menggunakan rumus pendekatan yang diberikan oleh ST9 0.242106624 0.605 549151.167 -275298.03 273853.137 27915.712
ST10 0.26590132 0.665 603122.780 -313655.13 289467.650 29507.406
BKI maka dapat dilakukan perhitungan. Perhitungan pada
ST11 0.289696015 0.724 657094.393 -365236.11 291858.283 29751.099
kondisi air bergelombang menggunakan bantuan ST12 0.313490711 0.784 711066.006 -430747.29 280318.716 28574.793
Microsoft Exel. ST13 0.337285407 0.843 765037.619 -488802.87 276234.749 28158.486
Pada perhitungan ini perlu diperhatikan bahwa ST14 0.361080103 0.903 819009.232 -510993.09 308016.142 31398.180
ST15 0.384874799 0.962 872980.845 -495905.31 377075.535 38437.873
kondisi sarat kapal dan Koefisien Blok kapal berubah ST16 0.408669495 1.000 907288.134 -444775.59 462512.544 47147.048
sesuai dengan kondisi pemuatan yang dilakukan terhadap
kapal. Nilai momen yang digunakan pada setiap station
juga berubah pada setiap kondisinya, sesuai dengan hasil
 St. x/L cMH MWV MSW MT MT Tabel  9  Rekapitulasi  Perhitungan  Momen  Maksimal 
ST16 0.408669495 (kNm) (kNm) (kNm) (tonm)
Hogging 
ST17 0.43246419 1.000 907288.134 -383443.47 523844.664 53399.048
ST18 0.456258886 1.000 907288.134 -336590.91 570697.224 58175.048
ST19 0.480053582 1.000 907288.134 -304217.91 603070.224 61475.048 CONDITION MT Max Hogging (Kg.cm) Max Stress Hogging Bottom (Kg/cm2) Max Stress Hogging Deck (Kg/cm2) permisible (Kg/cm2) RESULT
ST20 0.503848278 1.000 907288.134 -287462.43 619825.704 63183.048
A1 11,351,870,672.15 757.676706 912.8112693 1783.89 OK
ST21 0.527642974 1.000 907288.134 -286363.71 620924.424 63295.048
ST22 0.55143767 1.000 907288.134 -299773.98 607514.154 61928.048 B1 6,329,504,833.04 422.4606244 508.959581 1783.89 OK
ST23 0.575232365 1.000 907288.134 -327712.86 579575.274 59080.048 B2 9,143,236,940.71 610.2622068 735.2136012 1783.89 OK
ST24 0.599027061 1.000 907288.134 -371171.16 536116.974 54650.048
ST25 0.622821757 1.000 907288.134 -399747.69 507540.444 51737.048
B3 16,637,412,357.68 1110.458369 1337.825098 1783.89 OK
ST26 0.646616453 1.000 907288.134 -391330.71 515957.424 52595.048 B4 13,318,044,465.34 888.9083 1070.912577 1783.89 OK
ST27 0.670411149 0.942 854377.297 -345959.46 508417.837 51826.487
C1 12,268,817,413.44 818.8780011 986.5435504 1783.89 OK
ST28 0.694205845 0.874 792695.453 -265478.22 527217.233 53742.837
ST29 0.718000541 0.806 731013.610 -182210.94 548802.670 55943.188 C2 11,435,231,674.65 763.2406075 919.5143815 1783.89 OK
ST30 0.741795236 0.738 669331.766 -113766.57 555565.196 56632.538 C3 18,223,188,501.23 1216.300453 1465.338384 1783.89 OK
ST31 0.765589932 0.670 607649.923 -59870.43 547779.493 55838.888
ST32 0.789384628 0.602 545968.080 -19835.82 526132.260 53632.238
C4 10,989,358,958.65 733.4809863 883.6614678 1783.89 OK
ST33 0.813179324 0.534 484286.236 8122.68 492408.916 50194.589 Tabel  10  Rekapitulasi  Perhitungan  Momen  Maksimal 
ST34 0.83697402 0.466 422604.393 26290.8 448895.193 45758.939
ST35 0.860768716 0.398 360922.549 34756.83 395679.379 40334.289 Sagging 
ST36 0.884563411 0.330 299240.706 32539.77 331780.476 33820.640
ST37 0.908358107 0.262 237558.863 25947.45 263506.313 26860.990
CONDITION MT Max Sagging (Kg.cm) Max Stress  Sagging Bottom (Kg/cm2) Max Stress  Sagging Deck (Kg/cm2) permisible (Kg/cm2) RESULT
ST38 0.932152803 0.194 175877.019 14096.97 189973.989 19365.340
ST39 0.955947499 0.126 114195.176 3325.59 117520.766 11979.691 A1 3,284,001,002.72 219.1895181 264.0686465 1783.89 OK
ST40 0.979742195 0.058 52513.332 88.29 52601.622 5362.041 B1 14,884,637,549.67 993.4700169 1196.883341 1783.89 OK
FORE 1 0.000 0.000 0 0.000 0.000
B2 12,165,371,114.26 811.9735134 978.2253665 1783.89 OK
M(T) max = 63,295.05 kNm B3 4,483,869,910.57 299.2743559 360.5508821 1783.89 OK
Dari perhitungan diatas diketahui nilai maksimal B4 7,377,045,265.14 492.3783505 593.1929853 1783.89 OK
dari kondisi (B1) pada saat terkena gelombang hogging C1 11,923,400,996.72 795.8233011 958.7683927 1783.89 OK
mengalami momen dalam satuan kN.m, oleh sebab itu C2 13,956,807,987.99 931.5423518 1122.275965 1783.89 OK
dirubah terlebih dahulu sehingga menjadi satuan Ton.m, C3 8,435,347,576.90 563.0143745 678.2917592 1783.89 OK
karena pada perhitungan sebelumnya telah menggunakan
C4 11,504,460,047.97 767.8612315 925.0810798 1783.89 OK
satuan Ton.m . Sehingga bisa lebih mudah dalam
perhitungan dan pemeriksaan serta analisa selanjutnya.
Nilai total momen hogging maksimal kapal pada kondisi Maka dapat dilihat bahwa semua nilai tegangan
(A1) sebesar 63295.048 Ton.m . Sedangkan grafik yang yang terjadi, berada dibawah nilai dari tegangan
dihasilkan oleh perhitungan ini dapat dilihat dibawah ini. maksimal yang diberikan oleh BKI. Sehingga untuk kapal
MARLINA XV memenuhi kriteria tegangan maksimal
1000000.000 dari BKI untuk kondisi kapal kosong, kapal muatan
800000.000
penuh, kapal berlayar dan kapal saat bongkar muat pada
saat hogging dan sagging.
600000.000

400000.000

MWv 13. Verifikasi Design Menggunakan ShipRight 2010.1

kNm

200000.000 MSw
MT
Lloyd Register Fenite Element Method (FEM).
0.000
AE ST1 ST3 ST5 ST7 ST9 ST11 ST13 ST15 ST17 ST19 ST21 ST23 ST25 ST27 ST29 ST31 ST33 ST35 ST37 ST39FORE

-200000.000 1. Pembuatan model tiga tangki ruang muat pada

-400000.000
software Lloyd’s Register ShipRight 2010.1
berdasarkan CSR for Bulk Carrier
-600000.000
  2. Melakukan pembebanan pada model yang sudah
Gambar  11 Grafik Momen Hogging Kondisi B 1 dibuat dengan input Still Water Bending
Moment pada kapal dan sarat kapal sesuai CSR
Langkah diatas dilakukan untuk semua Load for Bulk Carrier
case pada keadaan sagging dan hogging yang kemudian 3. Running membrane von-mises stress dan
dilakukan pemeriksaan terhadap nilai tegangan yang stiffener stress pada software Lloyd’s Register
diijinkan oleh BKI. Sehingga dapat dilakukan rekapitulasi ShipRight 2010.1
untuk pemeriksaan tegangan pada kondisi sagging & 4. Membandingkan hasil running (stress) yang
hogging. terjadi pada model dengan pemenuhan kriteria
maximum stress pada CSR for Bulk Carrier
 yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime
Organization).
Stabilitas kapal sangat ditentukan oleh beberapa
faktor seperti bentuk badan kapal, berat dan letak titik
berat pada saat kapal beroperasi (kondisi pemuatan).
Kondisi kapal yang beroperasi selalu mengalami
perubahan berat dan letak titik berat. Adanya variasi pada
kondisi pemuatan, maka pemeriksaan terhadap stabilitas
kapal mengacu pada beberapa kondisi. Selain itu, jika
terjadi perubahan bentuk badan kapal,
pergantian/penambahan peralatan, ataupun penambahan
konstruksi juga berpengaruh terhadap stabilitas kapal. Hal
tersebut disebabkan terjadinya perubahan berat dan letak
titik berat.
Penilaian tentang stabilitas dilihat dari bentuk
kurva stabilitas statis (kurva GZ), dimana GZ merupakan
besarnya lengan pengembali kapal pada kondisi oleng
tertentu. Sedangkan besarnya GZ tergantung dari
besarnya KN (Cross Curve) dan KG (letak titik berat
kapal). Kriteria stabilitas didasarkan pada persyaratan
IMO (International Maritime Organization), INTACT
STABILITY for all types of ship covered by IMO
instrument resolution A.749 (18), Chapter 3.1 - General
intact stability criteria for all ships. yaitu :
 
Gambar    12  Stress  yang  terjadi  pada  struktur  kapal  o Luas di bawah kurva lengan
pengembali (kurva GZ) sampai sudut
ditunjukkan dengan perbedaan warna
30° tidak kurang dari 0.055 m.rad atau
3.151 m.degree.
Maka dilakukan pemeriksaan untuk setiap bagian o Luas di bawah kurva lengan
terhadap stress yang diijinkan dengan melihat tabel pengembali (kurva GZ) sampai sudut
dibawah ini. 40° atau sudut downflooding (θf) jika
sudut tersebut kurang dari 40°, tidak
Tabel  11  Rekapitulasi  Nilai  Tegangan  Hasil  Analisa  kurang dari 0.090 m.rad atau 5.157
ShipRight 2010  m.degree. Sudut downflooding (θf)
adalah sudut oleng dimana bukaan pada
Yield  Full Load BC‐A Mid Loaded lambung, bangunan atas atau rumah
No Structures Properties λy perm
Stress  σ vm status
geladak yang tidak dapat ditutup kedap
1 Deck Plating 0.9 283.5 219.9 OK
2 Side Plating 0.9 283.5 212.6 OK air tercelup. Dalam aplikasi, bukaan
3 Bottom Plating 0.8 252 145.6 OK kecil yang dapat dilewati kebocoran
4 Bilge Kell Plating 0.8 252 226.6 OK tidak dipertimbangkan sebagai terbuka.
5 Inner Bottom Plating 0.8 252 91.31 OK
o Luas di bawah kurva lengan
6 Bottom Center Girder 0.8 252 150.1 OK
7 Bottom Side Girder 1 315 137.5 OK pengembali (kurva GZ) antara sudut
8 Hopper Side Tank Plating 0.9 283.5 139 OK 30° dan sudut 40° atau antara sudut 30°
9 Inner Hull Tank Plating 0.9 283.5 152.5 OK dan sudut downflooding (θf) jika sudut
10 Top Side Tank Plating 0.9 283.5 180.6 OK
128.5 OK
tersebut kurang dari 40°, tidak kurang
11 Hopper Transverse Plating 1 315
12 Topside Transverse Plating 1 315 99.75 OK dari 0.030 m.rad atau 1.719 m.degree.
13 Cargo Tank Bulkhead  0.8 252 116.5 OK o Lengan pengembali GZ pada sudut
14 Hopper Side Transverse Tank Bulkhead 0.8 252 88.84 OK
oleng sama atau lebih dari 30° minimal
15 Top Side Transverse Tank Bulkhead 0.8 252 76.98 OK
0.20 m
o Lengan pengembali maksimum terjadi
pada oleng lebih dari 30° tetapi tidak
kurang dari 25°
14. Perhitungan dan Pemeriksaan Stabilitas o Tinggi metacenter awal GMo tidak
kurang dari 0.15 m
Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk Letak KG akan berubah – ubah jika terdapat
kembali pada kondisi setimbangnya, setelah memperoleh muatan cair yang diangkut oleh kapal seperti air tawar,
gaya luar. Kapal yang memiliki kemampuan untuk bahan bakar dan air ballast. Pengaruh muatan cair ini
kembali ke posisi semula (seimbang/equilibrium) setelah disebut dengan pengaruh permukaan bebas (FSM/ Free
terkena gaya luar (gelombang, angin, atau arus), maka Surface Moment). Hal ini dapat disebabkan oleh karena
dapat dikatakan sebagai kapal yang stabil. Namun kapal tangki – tangki muat tersebut tidak sepenuhnya terisi oleh
stabil saja tidak cukup, tetapi diperlukan sebuah kapal cairan. Sehingga terdapat ruang yang cukup untuk muatan
yang mempunyai stabilitas yang baik. Kapal dengan cairan tersebut dapat bergerak – gerak.
stabilitas yang baik adalah kapal yang telah memenuhi Suatu tangki terisi penuh dengan cairan maka
kriteria stabilitas yang telah ditentukan, seperti ketentuan tidak akan ada gerakan cairan dalam tangki, hal ini sama
juga jika tangki tersebut diisi material padat. Sehingga III. KAJIAN EKONOMIS KONVERSI KAPAL TANKER
MARLINA XV MENJADI BULK CARRIER
tidak berpengaruh pada stabilitas kapal. Namun bila
tangki berisi cairan tersebut mengalami pengurangan isi,
Pada bab ini akan dibahas mengenai biaya yang
maka situasi akan berubah dan stabilitas kapal akan
harus dikeluarkan namun biaya yang dihasilkan pada bab
terpengaruh oleh apa yang dikenal dengan “Pengaruh
ini hanyalah Preliminary Engineer Estimate yang dapat
Permukaan Bebas (Free Surface Effect)”. Akibat buruk
digunakan sebagai perkiraan biaya untuk pihak owner.
pada stabilitas disebut sebagai “Kerugian GM (loss in
Berdasarkan salah satu situs di Internet Cleaves
GM)” atau sebagai “Kenaikan virtual KG (Virtual Rise in
Shipbroking : week 36 , 6th-10th September 2010
KG)”
didapatkanlah keterangan bahwa kapal MARLINA XV
Dengan menggunakan Hydromax perhitungan
ini akan dijual dengan nilai 450 US$ per Ton. Dengan
stabilitas dilakukan dengan kriteria penerimaan stabilitas
berat kapal kosong berdasarkan situs tersebut adalah 8029
IMO seperti yang telah dijelaskan diatas. Kurva dibawah
Ton , maka harga sebuah kapal tanker bekas dengan nilai
ini adalah hasil running Hydromax untuk nilai stabilitas
DWT sebesar 29990 adalah sebesar 3.613.050,00 US$.
pada kondisi muatan penuh (B1).
Dengan nilai ini maka dikonversi menjadi nilai rupiah
2.5
dengan asumsi nilai tukar dolar ke rupiah adalah 1US$ =
2
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 2.721 m
Rp 9000,00 , maka harga kapal MARLINA XV ini adalah
Max GZ = 1.421 m at 39 deg.
32.517.450.000,00 rupiah.
1.5
Untuk pendekatan waktu pekerjaan
1
menggunakan standar jam orang di PT DPS
GZ m

0.5
(Jansumarno,2010). Didapat nilai total waktu untuk
0
pengerjaan konversi kapal ini di salah satu galangan di
-0.5 Indonesia yaitu selama 174 hari.
-1

-1.5

-2
0 40 80 120 160
Heel to Starboard deg.

 
Gambar  13 Grafik Nilai Stabilitas Kondisi B1

Maka dapat dilakukan rekapitulasi untuk nilai

stabilitas kapal pada tabel dibawah ini.

Tabel  12  Rekapitulasi  Nilai  Stabilitas  Untuk  Semua   

Gambar  14 Biaya Standart Docking PT DPS
Kondisi 
Pada tahap ini selanjutnya dihitung biaya yang
KONDISI
NO KRITERIA IMO UNIT timbul akibat dilakukannya modifikasi bentuk ruang
A1 B1 B2 B3 B4 C1 C2 C3 C4
1 Area 0 to 30 3.151 m.deg 66.946 21.949 21.69 32.81 33.913 29.166 27.848 25.642 23.433
muat, dengan mengacu pada standart repair PT DPS
untuk nilai biaya pada setiap pengerjaannya. Pembedaan
2 Area 0 to 40 5.157 m.deg 98.292 35.927 36.792 59.77 61.718 51.423 48.298 41.157 38.067
3 Area 30 to 40 1.719 m.deg 31.346 13.978 15.102 26.96 27.805 22.257 20.451 15.516 14.634
biaya dapat dibagi menjadi beberapa bagian pengerjaan.
4 Max GZ at 30 0r Greater 0.2 m 3.2 1.421 1.555 2.942 3.045 2.386 2.167 1.582 1.493
Pada pengerjaan ini dilakukan di dua bagian yakni bagian
5 Angle of maximum GZ 25 deg 28.9 39 40 43 43 43 43 41 40
geladak, bagian tangki, dan bagian dalam kapal. Biaya
6 Initial GM 0.15 m 11.549 2.721 2.543 3.809 3.891 3.462 3.342 3.361 2.989
yang dikenakan adalah fungsi total berat material yang
Status Pass Pass Pass Pass Pass Pass Pass Pass Pass Pass Pass
dikerjakan pada kapal.

Dapat dilihat bahwa nilai terkecil untuk momen

pengembali kapal ketika oleng terdapat pada kondisi B1
(Full Load) , namun walaupun begitu pada kondisi ini
tetap masih aman karena nilainya tetap masih lebih besar
dari nilai minimal dari IMO. Secara keseluruhan
perhitungan stabilitas tersebut, nilai aktual untuk
persyaratan stabilitas kapal masih lebih besar jika
dibandingkan dengan kriteria persyaratan IMO .
 
Gambar  15 Biaya Standart Repair PT DPS
Terutama untuk nilai area di bawah kurva GZ, hal ini
menandakan bahwa kapal mempunyai momen Maka total biaya yang harus dikeluarkan untuk
pengembali yang lebih besar jika dibandingkan dengan melakukan konversi kapal Tanker MARLINA XV
yang disyaratkan oleh peraturan INTACT STABILITY menjadi Bulk Carrier adalah sebesar 105.290.220.300.00
IMO A.749 (18). Rupiah.
 IV. KESIMPULAN nilainya harus lebih kecil dari tegangan
maksimum yang diijinkan (p) oleh Biro
Pada Tugas Akhir ini telah dilakukan proses Klasifikasi Indonesia untuk nilai dari
desain dan analisa untuk modifikasi pada ruang muat tegangan kapal. Berdasarkan rekapitulasi
dengan tujuan untuk melakukan konversi kapal tanker pada beberapa table diatas, dapat
menjadi bulk carrier. Modifikasi ruang muat ini disimpulkan bahwa semua tegangan yang
dikarenakan adanya perubahan dari segi muatan yang terjadi pada kapal masih memenuhi
diangkut, yang semula minyak sekarang menjadi tegangan ijin yang diberikan oleh Biro
batubara. Modifikasi pada ruang muat berupa: : Klasifikasi Indonesia, maka kapal konversi
 Penambahan Konstruksi Hopper Side tanker menjadi bulk carrier memenuhi
Tank dan Top Side Tank secara kekuatan memanjang.
 Penambahan Konstruksi Double Hull 6. Verifikasi design untuk nilai tegangan kapal
dan Double Bottom dengan analisa FEM menggunakan
 Penambahan Side Girder Shipright memenuhi maximum permissible
 Penambahan pembujur pada seluruh stress CSR for Bulk Carrier sesuai Appendix
bagian konstruksi Inner Hull B/2.7.1
 Penambahan pembujur geladak 7. Berdasarkan hasil running Hydromax Large
tambahan untuk memperbesar nilai Angle Stability, nilai dari analisa stabilitas
modulus agar modulus penmpang pada telah memenuhi kriteria nilai Intact Stability
deck setelah konversi lebih besar dari IMO A.749 (18)
nilai modulus penampang sebelum 8. Maka kapal konversi dari tanker menjadi
konversi bulk carrier dapat disimpulkan sudah
 Pembuatan Lubang Palkah sebagai memenuhi aspek kelayakan teknis
akses bongkar muat batu bara berdasarkan pertimbangan-pertimbangan
 Pemberian penutup palkah (hatch dan pemenuhan kriteria seperti tersebut
cover) diatas.
Berdasarkan kajian teknis yang telah diuraikan
pada bab-bab sebelumnya, maka kriteria yang harus Tabel 13 Perbandingan Kapal Sebelum Konversi dan 
dipenuhi sebagai aspek pemenuhan kelayakan teknis Setelah Konversi 
dalam konversi kapal tanker menjadi bulk carrier adalah
sebagai berikut: After Before
1. Lambung Timbul minimum untuk kapal Item Conversion Conversion
Bulk Carrier MARLINA XV berdasarkan
Draft Amidsh. m 10.252 10.99
perhitungan Peraturan Garis Muat Indonesia
pada sub bab 4.6 adalah 400.114 cm , maka Displacement
sarat kapal maksimal adalah 10.449 m. tonne 35276 38019
Sedangkan pada desain kondisi kapal WL Length m 165.225 166.6
muatan penuh, memiliki sarat sebesar WL Beam m 26 26
10.252 m, maka sarat kapal telah memenuhi
Peraturan Garis Muat Indonesia agar kapal Block Coeff. 0.771 0.78
dapat beroperasi di perairan Indonesia. LWT (tonne) 8753 8029
2. Kapasitas ruang muat kapal hasil konversi DWT (tonne) 26523 29990
sudah memenuhi owner requirement karena
kapasitas ruang muat sebesar 24.139 ton
untuk muatan batubara dengan massa jenis 9. Biaya yang dibutuhkan untuk melakukan
1.346 ton/m3 dan memiliki sarat 10.252 m. konversi kapal MARLINA XV dari Kapal
Sedangkan berdasarkan owner requirement Tanker Menjadi Kapal Bulk Carrier adalah
kapasitas minimal dari ruang muat adalah sebesar 105.290.220.300.00 Rupiah.
21.000 ton.
3. Kondisi muatan penuh pada kapal adalah
dengan kondisi tangki ruang muat 1,2,4,5,7
terisi sebesar 98% sedangkan tangki 3 dan 7
dalam keadaan kosong 0%.
4. Nilai Modulus penampang kapal dan
Momen Inersia kapal setelah konversi
memiliki nilai lebih besar dari nilai minimal
peraturan Biro Klasifikasi Indonesia 2006
Vol.II, Section 5.C.2 dapat dilihat pada
Error! Reference source not found.
5. Pada analisa pemenuhan kekuatan
memanjang kapal digunakan Hydromax
Longitudinal Strength untuk mendapatkan
nilai momen maksimal yang terjadi pada
kapal. Nilai tegangan (deck dan bottom)
 V. DAFTAR PUSTAKA

 Schneekluth, H and V. Bertram . 1998 . Ship

Design Efficiency and Economy, Second edition .
Oxford, UK : Butterworth Heinemann.
 Parsons, Michael G. . 2001 . Chapter 11,
Parametric Design . Univ. of Michigan, Dept. of
naval Architecture and Marine Engineering.
 Taggart, Robert, Ed . 1980 . Ship Design and
contruction . The Society of Naval Architect &
Marine Engineers.
 Watson, David G.M . 1998 . Practical ship
Design, Volume I . Oxford, UK : Elsevier Science
Ltd.
 Henryk Jarzyna, Tadensz koronowicz, Jan Szantyr
. 1996 . Design of Marine Propellers ( Selected
Problem ) . Poland : Polska Akademia Nauk ,
Institut Maszyn Przeplywowych .
 Lewis, Edward . 1980 . Principle Naval Architect,
Volume II. The Society of Naval Architect &
Marine Engineers.
 Safety of Life at Sea ( SOLAS ) 1974/1978.
 International Convention of Tonnage
Measurement 1969.
 Biro Klasifikasi Indonesia . Volume II ( Rule
Construction of Hull for Sea Going Steel Ship )
2006.
 Soekarson N.A . 1995 . Sistem dan Perlengkapan
Kapal (Out Fitting).
 Ing. J. P. De Haan . 1957 . Practical Shipbuilding
B, Part I . The Technical Publishing Company H.
Stam . Haarlem . Holand.
 Lloyd’s Register Rulefinder 2007 – Version 9.8
untuk code :
Load Lines, 1966/1988 - International Convention
on Load Lines, 1966, as Amended by the Protocol
of 1988
Intact Stability (IS) Code - Intact Stability for All
Types of Ships Covered by IMO Instruments
Resolution A.749(18)
 

View publication stats