SKRIPSI

ANALISIS KEBUTUHAN TERMINAL CURAH CAIR DI

PELABUHAN BOOM BARU PALEMBANG

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mendapatkan

Gelar Sarjana Teknik Sipil Pada Fakultas
Teknik Universitas Sriwijaya

OLEH
M. ZILZALUDIN PUTRA NUGRAHA
NIM. 03121001008

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SRIWIJAYA
2016
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perkembangan transportasi laut yang merupakan urat nadi perdagangan
dunia, karena hampir 80% perdagangan dunia ditransfer lewat laut (seaborne
trade). Berkembangnya transportasi laut mendorong perkembangan pelabuhan
yang merupakan tempat bersandarnya kapal sebagai moda transportasi laut.
Indonesia sebagai negara maritim mulai mengembangkan pelabuhan di setiap
daerah sebagai penunjang perdagangan secara global.
Pelabuhan Boom Baru Palembang yang merupakan pelabuhan sungai
terbesar di wilayah Sumatera.(pelindo, 2009) Pelabuhan yang dikelola oleh PT
Pelabuhan Indonesia II ini juga merupakan pelabuhan yang sangat penting dalam
mendukung aktifitas ekonomi Sumatera Selatan, terutama dalam mendukung
kegiatan ekspor maupun impor barang. Pelabuhan Boom baru memiliki 2
dermaga konvensional yaitu dermaga konvensional dan dermaga petikemas serta
1 dermaga penumpang
Pelabuhan Boom baru memiliki kawasan yang sangat potensial untuk
dikembangkan dikarenakan pelabuhan ini didukung oleh pertumbuhan
hinterlandnya, seperti perkembangan industri, pertanian, serta pertambangan . Hal
tersebut yang menjadikan pelabuhan boom baru ini merupakan pelabuhan
regional collector port yang akan dikembangkan.
Peningkatan komoditi CPO yang signifikan di Sumatera Selatan
menjadikan fasilitas pelabuhan terutama untuk mendukung kegiatan
pengangkutan maupun penyimpanan curah cair (liquid bulk) perlu diperhatikan.
Proses pengangkutan curah cair yang tidak didukung dengan fasilitas yang baik
akan membutuhkan waktu yang lama dan menambah biaya. Begitu pula dengan
proses penyimpanan curah cair apabila tidak didukung dengan fasilitas pelabuhan
yang baik dapat membutuhkan waktu yang lama dan biaya tambahan belum lagi
dapat mengakibatkan penurunan kualitas komoditi curah cair.

1 Universitas Sriwijaya
 2

Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka dilakukan penelitian terhadap

kebutuhan kebutuhan terminal curah cair, yang bertujuan agar kegiatan
pengangkutan komoditi curah cair dapat berjalan dengan baik.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, akan dipelajari yaitu:
a) Bagaimana cara mengetahui kapasitas terpasang (kemampuan) dari Pelabuhan
Boom Baru Kota Palembang untuk menangani komoditi curah cair.
b) Bagaimana menganalisis kebutuhan terminal curah cair pada Pelabuhan Boom
Baru Kota Palembang terhadap peningkatan produksi dan arus muatan
komoditi curah cair.

1.3. Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari penulisan ini adalah sebagai berikut :
a) Mengetahui kapasitas terpasang (kemampuan) dari Pelabuhan Boom Baru Kota
Palembang untuk menangani komoditi curah cair.
b) Menganalisis kebutuhan terminal curah cair pada Pelabuhan Boom Baru Kota
Palembang terhadap peningkatan produksi dan arus muatan komoditi curah
cair .

1.4. Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup dalam penelitian tugas akhir ini terbatas hanya pada analisis
kebutuhan terminal curah cair ( komoditi Crude Palm Oil) di PT. Indo Karya
Internusa yang telah ditentukan berdasarkan proyeksi muatan CPO hingga tahun
2035 dan tidak merencanakan luasan berdasarkan ketersediaan lahan di Pelabuhan
Boom Baru Kota Palembang melainkan perlunya dukungan pengembangan
Pelabuhan Tanjung Api-api.

1.5. Sistematika Penulisan

Untuk mempermudah penyusunan laporan ini, maka dibuat sistematika
penulisan laporan yang dibagi atas 5 bagian dengan sistem pembahasan sebagai
berikut:

Universitas Sriwijaya
 3

BAB 1 Pendahuluan
Bagian ini terdiri dari latar belakang, maksud dan tujuan penulisan, metode
pengumpulan data, ruang lingkup penulisan, dan sistematika penulisan.
BAB 2 Tinjauan Pustaka
Bagian ini menguraikan kajian literatur yang akan digunakan dan
menjelaskan mengenai teori dasar, temuan, serta penelitian terdahulu yang akan
menjadi landasan untuk melaksanakan penelitian tugas akhir ini.
BAB 3 Metodologi Penelitian
Bagian ini berisi metode yang digunakan dalam penelitian ini, variabel-
variabel yang akan dicari dan cara menemukannya, metode analisis, langkah
penelitian, serta pemilihan wilayah penelitian.
BAB 4 Analisis dan Pembahasan
Bagian ini berisi penyajian hasil dari pengolahan data yang diambil untuk
penelitian dan diolah berdasarkan metodologi yang dipakai serta dari data yang
telah diperoleh pembahasan dari hasil analisis data yang telah dilakukan dalam
penelitian tersebut.
BAB 5 Penutup
Bagian ini berisi uraian kesimpulan yang dapat diambil dari hasil analisis
serta pembahasan penelitian yang telah dilakukan selama penelitian, serta saran
yang dianggap perlu untuk penelitian lanjutan.

Universitas Sriwijaya
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

Pada bab tinjauan pustaka ini berisi studi terdahulu, teori- teori, dan rumus –
rumus yang berkaitan dengan bahasan sehingga dapat digunakan sebagai
referensi dalam mengerjakan tugas akhir maupun sebagai pengetahuan umum
mengenai terminal curah cair di Pelabuhan.

2.1. Studi Terdahulu

Adapun beberapa penelitian sebelumnya yang dapat dijadikan referensi
berkaitan dengan terminal curah cair di Pelabuhan dapat dilihat pada table
dibawah ini.

Tabel 2.1. Studi Terdahulu

No Penelitian Judul Tujuan/Metode Penelitian Hasil

Penelitian Penelitian
1 Sahdan Analisa mengetahui karakteristik Secara
Amiron Kelayakan kapal yang beroperasi di keseluruhan,
HSB, Ukuran terminal curah cair dermaga kondisi tingkat
(2009) Panjang ujung baru pelabuhan pemakaian
Dermaga, belawan, mengevaluasi dermaga ujung
Gudang panjang dermaga saat ini, baru di
Bongkar mengevaluasi fasilitas sitem pelabuhan
Muat Barang, angkutan pipa yang belawan sebesar
dan Sandar digunakan pada terminal 79,54% sehingga
Kapal (Studi curah cair dermaga ujung diperlukan
Kasus : baru pelabuhan belawan. penambahan
Dermaga sebesar 350 m,
Ujung Baru dan untuk

4
 5

No Penelitian Judul Tujuan/Metode Penelitian Hasil

Penelitian Penelitian
Pelabuhan perencanaan 5
Belawan tahun,
pertengahan 5-10
tahun, dan 10
tahun perlu
penambahan
dermaga menjadi
sepanjang 2000,
dan 3000 m.

2 Jeffisa Perencanaan Untuk merencanakan Layout Hasil yang

Delaosia K, Layout pelabuhan CPO di Lubuk didapat dengan
Nita Pelabuhan Gaung atau master plan karakteristik 2
Yuanita, CPO di dermaga, dicari
(2009) Lubuk Gaung berdasarkan segi
ekonomis, efisien
dan efektifitas
kinerja
pelabuhan
3 Selvya Analisis Meninjau kapasitas Setelah
Ariestika, Kapasitas terpasang (kemampuan) dari penelitian
(2006) Terpasang Pelabuhan Khusus Gas Alam dilakukan perlu
Pelabuhan PT. Badak NGL Bontang, pengurangan
Khusus seperti kapasitas dermaga, fasilitas tangki
Terhadap kapasitas tangki timbun, timbun yaitu
Produksi dan kapasitas pipa penyalur sebanyak 4 saja
Arus Muatan dalam menangani kegiatan dari 6 tangki
LNG (Studi penyaluran LNG terhadap timbun guna
Kasus PT. peningkatan produksi dan efektifitas.
Badak NGL arus muatan LNG Sedangkan untuk

Universitas Sriwijaya
 6

No Penelitian Judul Tujuan/Metode Penelitian Hasil

Penelitian Penelitian
Bontang, dermaga dapat
Kalimantan dilakukan dengan
Timur) menggunakan 2
dermaga saja

Perbedaan penelitian ini terhadap penelitian terdahulu yaitu menghitung

kapasitas antrian di Pelabuhan dengan menggunakan metode analisis antrian, serta
menggabungkan metode perhitungan kapasitas pelabuhan dari studi – studi yang
ada, dan merencanakan Layout tampak atas dari pelabuhan.

2.2. Pelabuhan
Pelabuhan merupakan suatu wilayah perairan yang terlindung dari
gelombang dan dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana
kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran (crane) untuk bongkar
muat barang, gudang laut (transito) dan tempat penyimpanan dimana kapal
membongkar muatannya, serta gudang dimana barang dapat disimpan dalam
waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau
pengapalan.
Pelabuhan merupakan suatu pintu gerbang untuk masuk ke suatu wilayah
atau negara dan sebagai prasarana penghubung antar daerah, antar pulau, atau
bahkan antar negara.(Triatmojo,2009)
Pelabuhan juga dapat didefinisikan sebagai fasilitas yang berada di ujung
samudera, sungai, atau danau berfungsi untuk menerima kapal serta
memindahkan barang maupun penumpang ke dalamnya. Sering pula dibangun
fasilitas penunjang seperti penyimpanan dan pengangkutan dari darat menuju
kapal.
Pelabuhan mempunyai daerah pengaruh (hinterland) yaitu daerah yang
mempunyai kepentingan ekonomi, sosial dll dengan pelabuhan tersebut. Indonesia
yang merupakan negara kepulauan dengan mempunyai lebih dari 13.000 pulau

Universitas Sriwijaya
 7

dan wilayah pantai sepanjang 80.000 km kegiatan pelayaran sangat diperlukan

untuk menghubungkan antar pulau dan pemerataan sumberdaya.
Indonesia memiliki 4 pelabuhan besar yang digolongkan sebagai Gate Way
Port yang didasarkan pada pembagian pelabuhan berdasarkan 4th Gate Way
System. Pelabuhan tersebut adalah Tanjung Priok, Tanjung Perak, Belawan, dan
Ujung Pandang. Berikut merupakan gambar dari Pelabuhan Tanjung Priok

Gambar 2.1 Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta (aktual.com, 2015)

2.2.1. Fungsi Pelabuhan

Pelabuhan memiliki beberapa fungsi yaitu sebagai berikut(Triatmojo,2009):
a) Gateway
Pelabuhan memiliki fungsi sebagai gateway (pintu gerbang) suatu negara
atau daerah, karena pintu masuk suatu daerah melalui perairan dengan
menggunakan suatu kapal dapat melalui pelabuhan negara atau daerah yang dituju
dalam jalur laut.

Universitas Sriwijaya
 8

b) Interface
Pelabuhan berfungsi sebagai interface (penghubung) disini maksudnya
bahwa pelabuhan merupakan tempat melakukan kegiatan pemindahan muatan
kapal baik barang maupun manusia dengan berbagai macam fasilitas yang ada
baik dari angkutan kapal ke angkutan darat ataupun sebaliknya.
c) Link
Pelabuhan juga berfungsi sebagai link (mata rantai) maksudnya adalah
pelabuhan memiliki fungsi untuk memfasilitasi pengangkutan sebagai mata rantai
dari pengangkutan muatan baik barang ataupun manusia dari daerah produsen
(origin) sampai ke daerah konsumen (destination).
d) Indrusty Entity
Pelabuhan sebagai Industry Entity (kawasan industri) maksudnya adalah
pelabuhan modern juga memiliki fungsi sebagai fasilitator kegiatan industri yang
bersifat dinamis sehingga penyediaan fasilitas dari pelabuhan untuk mendukung
kegiatan industri di pelabuhan sangat diperlukan, sehingga pelabuhan bisa
dimanfaatkan oleh industri yang menggunakan transportasi laut sebagai sarana
pengangkutan hasil dari industri tersebut.

2.2.2. Jenis-jenis Pelabuhan

Menurut Bambang Triatmojo (2010), Pelabuhan dapat dibedakan menjadi
beberapa macam tergantung pada sudut tinjauannya, yaitu dari segi
penyelenggaraanya, pengusahaannya, fungsi dalam perdagangan nasional dan
internasional, segi kegunaan dan letak geografisnya.
a) Ditinjau dari segi penyelenggaraanya
Dari segi penyelenggaraannya Pelabuhan terbagi menjadi 2 yaitu, Pelabuhan
umum yang diselenggarakan untuk kepentingan masyarakat atau khalayak umum
biasanya dimiliki oleh pemerintah dan untuk pengelolaan diserahkan kepada
pihak BUMN yang dibuat untuk mengurus dan mengelola Pelabuhan tersebut.
Contohnya yaitu seperti Pelabuhan Boom Baru Palembang yang merupakan
pelabuhan yang dipakai untuk masyarakat atau kepentingan umum dalam
melakukan kegiatan bongkar muat barang maupun penumpang. Pelabuhan Boom

Universitas Sriwijaya
 9

Baru diserahkan kepada pihak PT. Pelindo II sebagai pihak yang mengurus dan
mengelola Pelabuhan Boom Baru Palembang.

Gambar 2.2 Pelabuhan Boom Baru Palembang

Selanjutnya yaitu Pelabuhan khusus yang diselenggarakan untuk

kepentingan pihak tertentu yang berguna dalam menunjang aktifitas tertentu yang
membutuhkan fasilitas pelabuhan sebagai penunjang dalam menggunakan
trasnportasi laut.
Pelabuhan ini tidak digunakan untuk kepentingan umum, namun hanya
dapat digunakan dalam keadaan tertentu. Pelabuhan khusus ini biasanya dibangun
oleh suatu perusahaan baik perusahaan pemerintah maupun swasta, biasanya
berfungsi untuk prasarana dalam menunjang aktifitas pengiriman produksi
perusahaan tersebut dari daerah asal ke daerah tujuan. Contohnya yaitu Pelabuhan
khusus milik PT. Pupuk Sriwidjaja Palembang yang merupakan pelabuhan khusus
yang hanya melayani kegiatan bongkar maupun muat barang khusus milik PT.
Pupuk Sriwidjaja Palembang. Berikut merupakan gambar pelabuhan khusus PT.
Pupuk Sriwidjaja Palembang.

Universitas Sriwijaya
 10

Gambar 2.3 Pelabuhan khusus PT. Pupuk Sriwidjaja Palembang

b) Ditinjau dari segi pengusahaannya

Dari segi pengusahaannya Pelabuhan terbagi menjadi 2 yaitu Pelabuhan
yang diusahakan dan Pelabuhan yang tidak diusahakan. Pelabuhan yang
diusahakan yaitu pelabuhan yang dibuat sengaja untuk diusahakan dan diberikan
fasilitas yang diperlukan bagi pengguna pelabuhan terutama sarana fasilitas yang
diperlukan oleh kapal yang bertambat di pelabuhan seperti kegiatan bongkar muat
barang ataupun penumpang serta kegiatan lain. Pemakaian pelabuhan ini akan
dikenakan biaya-biaya seperti biaya jasa labuh, jasa tambat, jasa dermaga, jasa
penumpukan dll.
Sedangkan, Pelabuhan yang tidak diusahakan merupakan pelabuhan yang
menjadi tempat singgah kapal tanpa memiliki fasilitas yang memadai untuk
kegiatan bongkar muat baik penumpang ataupun barang. Pelabuhan ini biasanya
merupakan pelabuhan yang disubsidi oleh pemerintah untuk mengoperasionalkan
pelabuhan ini. Contohnya yaitu Pelabuhan Sungai Lais Palembang.

Universitas Sriwijaya
 11

c) Ditinjau dari fungsi perdagangan nasional dan internasional

Dari fungsi perdagangan internasional dan nasional pelabuhan terbagi
menjadi 2 yaitu pelabuhan laut dan pelabuhan pantai. Pelabuhan laut merupakan
pelabuhan yang dapat dimasuki oleh kapal berbendera asing dengan izin tertentu.
Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan yang utama suatu wilayah tempat
berlabuhnya kapal – kapal yang membawa barang ekspor maupun impor ataupun
penumpang secara langsung ke dan dari luar negeri. Contoh Pelabuhan laut yaitu
Pelabuhan Tarakan seperti pada gambar berikut.

Gambar 2.4 Pelabuhan Laut Tarakan (metrotvnews, 2016)

Sedangkan pelabuhan pantai merupakan pelabuhan yang disediakan oleh

pemerintah untuk perdagangan dalam negeri dan oleh sebab itu pelabuhan ini
tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal asing dapat memasuki
pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu.

Universitas Sriwijaya
 12

d) Ditinjau dari segi penggunaannya

Ditinjau dari segi penggunaannya pelabuhan dapat dibedakan menjadi 6,
yaitu pelabuhan ikan, pelabuhan minyak, pelabuhan barang, pelabuhan
penumpang, pelabuhan campuran, serta pelabuhan militer. Pelabuhan ikan
menyediakan tempat bagi kapal-kapal ikan untuk melakukan kegiatan
penangkapan ikan dan memberikan pelayanan yang diperlukan. Pelabuhan ikan
dilengkapi dengan berbagai fasilitas untuk mendukung kegiatan penangkapan
ikan. Adapun fasilitas yang umumnya dimiliki seperti dermaga, tangki air, tangki
BBM, tempat pelelangan ikan, pabrik es, tempat penjemuran jala, ruang pendingin
dsb. Dermaga pada pelabuhan ikan sendiri dibedakan menjadi 3 yaitu dermaga
tambat, dermaga bongkar , dan dermaga perbekalan.

Gambar 2.5 Pelabuhan Perikanan Samudera Cilacap (humasppscilacap, 2011)

Yang kedua yaitu pelabuhan minyak. Pelabuhan ini harus diletakkan agak
jauh dari keperluan umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan

Universitas Sriwijaya
 13

dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar
melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat
menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup. Bongkar muat
dilakukan dengan pipa dan pompa.
Biasanya untuk keamanan pipa diletakkan dibawah dermaga hingga ke
tempat penyimpanan namun di daerah dekat kapal pipa berada diatas dermaga
demi kemudahan dalam melakukan aktifitas bongkar maupun muat. Namun
seiring perkembangan pesat kapal tanker yang menyebabkan semakin dalamnya
draft kapal digunakan sarana lain untuk menambatkan kapal minyak di laut yaitu
dengan Single Point Mooring(SPM), berupa sarana tambat yang mengapung di
lepas pantai. SPM memuat minyak dengan mengalirkan melalui pipa bawah laut.
Berikut merupakan gambar Pelabuhan minyak.

Gambar 2.6 Pelabuhan Minyak Rotterdam (kaskus.com, 2012)

Sedangkan pelabuhan barang merupakan pelabuhan yang menangani

bongkar dan muat barang dari kapal dan diperlukan dermaga untuk melakukan

Universitas Sriwijaya
 14

aktifitas tersebut. Selanjutnya barang tersebut dikirim ke tempat tujuan ataupun

disimpan di gudang maupun lapangan penumpukan.
Pelabuhan Barang harus dilengkapi fasilitas – fasilitas yang dapat
menunjang kegiatan bongkar muat barang seperti dermaga yang merupakan
tempat sandar kapal dan melakukan bongkar muat barang, mempunyai halaman
dermaga yang cukup lebar untuk menaruh barang yang akan diangkut dengan
kran baik ke kapal maupun ke gudang tempat penyimpanan, mempunyai gudang
transito, memiliki peralatan bongkar muat barang seperti kran dll, memiliki akses
darat dengan tersedianya jalan raya yang memadai ataupun jalur kereta.

Gambar 2.7 Pelabuhan Barang di Rotterdam (portstrategy.com, 2008)

Yang keempat yaitu pelabuhan penumpang, yang berfungsi untuk

menyandarkan kapal yang mengangkut penumpang. Pelabuhan penumpang
melayani kegiatan bepergian manusia beserta barang yang dibawanya. Pelabuhan
ini tidak memerlukan gudang yang terlalu besar dikarenakan barang yang
dibongkar muat tidak begitu banyak. Pelabuhan penumpang membutuhkan akses

Universitas Sriwijaya
 15

jalan masuk penumpang langsung ke kapal biasanya dengan menggunakan

jembatan langsung ke kapal.

Gambar 2.8 Pelabuhan Penumpang di Rotterdam (dailymirror.lk, 2016)

Selanjutnya yaitu ada pelabuhan campuran yang merupakan pelabuhan yang dapat
melayani penumpang maupun barang. Yang terakhir yaitu pelabuhan militer yang
digunakan untuk kapal perang dengan gerakan yang cepat sehingga dibutuhkan
daerah yang luas.

Universitas Sriwijaya
 16

Gambar 2.9 Pelabuhan Militer (Besta, 2015)

e) Ditinjau menurut letak geografis

Ditinjau dari segi letak geografisnya pelabuhan dapat dibedakan menjadi 3,
yaitu pelabuhan alami, pelabuhan buatan, dan pelabuhan semi buatan. Pelabuhan
alami merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang
secara alami misalnya oleh suatu pula, teluk atau muara sungai. pelabuhan buatan
merupakan daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan
membuat bangunan pemecah gelombang. Sehingga terlindung dari gelombang
laut dan hanya dihubungkan melalui suatu celah(mulut pelabuhan) untuk keluar
masuknya kapal. Sedangkan pelabuhan semi buatan merupakan campuran kedua
tipe pelabuhan diatas. Pelabuhan ini terlindungi oleh lidah pasir dan perlindungan
buatan hanya pada alur masuk.

2.3. Pelabuhan Boom Baru

Pelabuhan Boom Baru merupakan pelabuhan sungai terbesar di wilayah
Sumatera (PT.Pelindo II). Pelabuhan ini merupakan pelabuhan yang memiliki
peran sangat penting dalam pertumbuhan ekonomi Sumatera Selatan. Pelabuhan
yang melayani pelayaran kapal-kapal besar (Samudera) untuk pengiriman ekspor
maupun impor ini berada di kawasan Kecamatan Ilir Timur II.

Universitas Sriwijaya
 17

Pelabuhan Boom baru ini terletak di Sungai Musi dengan kisaran jarak +108
km dari muara sungai Musi ke arah hulu. Pelabuhan ini juga termasuk sebagai
wilayah administratif Kota Palembang Provinsi Sumatera Selatan dengan letak
geografis 02’’-58’’-48’’ LS sampai 104’’-46’’-36’’ BT.
Pelabuhan Palembang ini memiliki kawasan yang sangat potensial dimasa
mendatang dan masih memiliki area terbuka yang potensial bagi kerjasama
investasi yaitu area Sungai Lais yang didukung dengan kawasan yang cukup luas
untuk kegiatan industri pengolahan. Perkembangan Pelabuhan Boom Baru
Palembang sangat didukung oleh pertumbuhan hinterlandnya yang meliputi sektor
pertanian, sektor pertambangan dan sektor industri.
Adapun komoditi yang memiliki potensi peningkatan signifikan dimasa
mendatang adalah CPO. Hal ini mengingat jumlah perkebunan kelapa sawit di
Sumatera Selatan cukup banyak. Selain daripada itu, di sektor industri dan
agrobisnis masih terbuka peluang investasi yang sangat luas bagi investor yang
berminat. Manajemen telah mengantisipasi peningkatan arus komoditi yang
masuk ke Pelabuhan dimasa mendatang melalui penyediaan terminal peti kemas
yang didukung berbagai peralatan modern yang akan mampu menjamin pelayanan
kapal dan barang. Profil pelabuhan Boom Baru/Palembang dapat dilihat dalam
Tabel 2.2 berikut ini.

Tabel 2.2 Profil Pelabuhan Boom Baru/Palembang (www.pelindo2.com,2014)

Posisi dan Wilayah Kerja Pelabuhan

Lokasi : Palembang, Sumatera Selatan
Letak : 02º-58’-48” LS dan 104º-46’-36” BT
Luas Lahan : 722,5 Ha
Kelas Pelabuhan : Kelas I
Status Pelabuhan : Diusahakan
Kepanduan : Pelabuhan Wajib Pandu
Alamat : Jl.Belinyu No.1 Boom Baru, Palembang 30115
Telpon :0711.710472
Propinsi :Sumatera Selatan
Website : www.palembangport.com
Fasilitas Pelabuhan

Universitas Sriwijaya
 18

DERMAGA I
Nama : Konvensional
Fungsi/Kegunaan : Tempat bersandar kapal-kapal cargo
Panjang : 376 m
Lebar : 19 m
Kedalaman : -7 mLWS
Konstruksi : Beton Bertulang
Kapasitas : 3,5 T/m2
Tahun Pembuatan : 1973
Pemilik : PT (persero) Pelabuhan Indonesia II
Kondisi : 60%
DERMAGA II
Nama : Petikemas
Fungsi/Kegunaan : Tempat bersandar kapal-kapal petikemas
Panjang : 266 m
Lebar : 26 m
Kedalaman : -9 mLWS
Konstruksi : Beton Bertulang
Kapasitas : 3,5 T/m2
Tahun Pembuatan : 1996
Pemilik : PT (persero) Pelabuhan Indonesia II
Kondisi : 70%
DERMAGA PERAHU LAYAR
Nama : Sungai Lais
Fungsi/Kegunaan : Tempat bersandar perahu layar
Panjang : 280 m
Lebar : 15 m
Kedalaman : -1 mLWS
Konstruksi : Beton Bertulang
Kapasitas : 1 T/m2
Tahun Pembuatan : 1983
Pemilik : PT (persero) Pelabuhan Indonesia II
Kondisi :50%
BERTHING DOLPHIN 12 UNIT
Panjang : 7,8 m
Lebar : 5,6 m
Kedalaman :6m
Tahun Pembuatan : 1983
Pemilik :PT (persero) Pelabuhan Indonesia II
Fasilitas Pelayanan Barang
Lapangan Petikemas : 47100 m2
Lapangan Penumpukan : 613 m2
Gudang Tertutup : 11345 m2
Gudang Terbuka : 230 m2

Universitas Sriwijaya
 19

Alat Mekanis
Container Crane : 1 Unit
Top Loader : 1 Unit
Side Loader : 2 Unit
Diesel Forklift : 13 Unit
Reach Steaker : 2 unit
Side Loader : 1 Unit
Chasis : 6 Unit
Head Truck : 5 Unit
Mobile Crane : 1 Unit

Berikut merupakan gambar Layout Pelabuhan Boom Baru Palembang.

Gambar 2.10 Lay Out Pelabuhan Boom Baru Palembang (PT. Pelindo II, 2014)

2.4. Terminal Barang Curah

Muatan Curah dapat dibedakan menjadi 2 macam yaitu :
a) muatan lepas yang berupa hasil tambang seperti batu bara, biji besi, bouxit, dan
hasil pertanian seperti beras, gula, jagung, dan sebagainya. Berikut merupakan
gambar muatan curah lepas di Pelabuhan tanjung Priok.

Universitas Sriwijaya
 20

Gambar 2.11 Muatan Batubara di Pelabuhan Tj. Priok (beritadaerah.co.id, 2013)

b) muatan cair yang diangkut dalam kapal tangki seperti minyak bumi, minyak
kelapa sawit, bahan kimia cair dsb. Berikut merupakan gambar muatan cair di
Pelabuhan.

Gambar 2.12 Muatan Minyak Kelapa sawit di Pelabuhan Boom Baru Palembang

Universitas Sriwijaya
 21

Terminal muatan curah harus dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan

muatan. Tipe fasilitas penyimpanan tergantung pada jenis muatan, yang bisa
berupa lapangan untuk memuat muatan, tangki-tangki untuk minyak, silo atau
gudang untuk material yang memerlukan perlindungan cuaca atau lapangan
terbuka untuk menimbun bijih besi, batu bara, dan bauksit.
Barang curah dapat ditangani secara ekonomis dengan menggunakan belt
conveyor atau bucket elevator atau kombinasi dari keduanya. Barang cair dapat
diangkut dengan pompa. Sedang barang berupa bubuk, material berbutir halus
seperti semen dan butiran atau material yang ringan dapt diangkut dengan alat
penghisap (alat pneumatis)
Belt conveyor adalah alat yang paling serbaguna untuk mengangkut barang
berbentuk bubuk, butiran dan kental. Alat tersebut dapat mengangkut material
dalam jumlah besar untuk jarak jauh, baik secara horizontal maupun naik atau
turun dengan kemiringan 15 derajat sampai 20 derajat. Alat ini digunakan untuk
memindahkan material dari tempat penimbunan ke dalam kapal dan sebaliknya.

Gambar 2.13 Belt Conveyor di Pelabuhan (dossantosintl.com, 2014)

Universitas Sriwijaya
 22

Bucket elevator mengangkut material secara vertikal atau yang mempunyai

kemiringan besar. Kapasitasnya lebih rendah daripada kapasitas belt conveyor.
Alat ini biasanya digunakan untuk mengisi silo.

Gambar 2.14 Bucket elevator yang digunakan untuk mengisi silo

(pkmachinery.com, 2015)

Kran yang dapat bergerak di sepanjang dermaga dengan menggunakan rel

juga banyak digunakan untuk bongkar muat barang curah. Pada kran ini
digantungkan ember yang dapat digerakkan naik-turun dan ke depan maupun ke
belakang.

2.5. Terminal Curah Cair

Prinsip Pelabuhan cair pada umumnya fasilitas penambatan berupa jetty
menjorok ke laut yang dilengkapi dengan dolphin penahan dan dolphin penambat.
Bongkar muat curah cair dapat dilakukan dengan menggunakan tenaga pompa
melalui pipa-pipa yang didesain sedemikian rupa dan dipasang pada jetty dan

Universitas Sriwijaya
 23

menghubungkan kapal dengan tangki penyimpanan. Tangki ini terbuat dari baja
yang dibangun di atas tanah atau dibawah tanah.
Untuk kapal tangker yang berukuran besar yang mempunyai draft besar
sehingga tidak bisa masuk ke pelabuhan yang ada, biasanya penambatan
dilakukan di lepas pantai. Bongkar muat dilakukan dengan menggunakan pipa
bawah laut atau dengan memindahkan muatan ke dalam kapal yang lebih kecil
dan kemudian membawanya ke pelabuhan.
Masalah yang dihadapi dalam perencanaan terminal muatan curah cair yaitu
peralatan yang dibutuhkan dan jumlah dermaga yang dibutuhkan tidak secara
langsung berhubungan dengan total jumlah muatan. Hal ini diakibatkan oleh
kebutuhan untuk memisahkan sejumlah besar komoditas cair yang sama. Karena
itu jumlah tangki penyimpanan dan peralatan lain yang dibutuhkan lebih
tergantung pada jenis komoditi sejenis yang akan datang ke terminal, daripada
jumlahnya sendiri. Sementara untuk perencanaan instalasi pembongkaran muatan
cair lebih tergantung pada kapasitas pompa kapal itu sendiri dibandingkan dengan
peralatan penanganan di pelabuhan. (JICA, 2000)
Perhatian utama terminal curah cair juga madalah keselamatan dikarenakan
banyak komoditas yang mudah terbakar atau dengan kata lain berbahaya,
sehingga penempatan alat dan lay out teknis secara mendetil harus ditentukan dari
masalah-masalah tersebut.
Hal-hal yang harus diperiksa dengan teliti untuk memastikan kesesuaian
kapal dan terminal antara lain jumlah, panjang, dan garis tengah loading arms atau
selang; tinggi maksimum manifold kapal; spesifikasi hubungan manifold; jumlah,
garis tengah dan tekanan maksimum dari saluran pipa-pipa di dermaga
Berikut merupakan gambar dari Pelabuhan dengan dermaga curah cair.

Universitas Sriwijaya
 24

Gambar 2.15 Pelabuhan Curah Cair (Skyscrapercity.com, 2013)

2.6. Jenis Komoditi Terminal Curah Cair

Adapun jenis dari komoditi yang masuk ke terminal curah cair umumnya :
a) Minyak mentah dan produk-produk minyak
Pelabuhan besar untuk bongkar muat minyak mentah biasanya ditempatkan
di lokasi yang terpisah dan terisolasi. Alur masuk pelabuhan dengan air yang
tenang dan cukup dalam adalah persyaratan yang paling penting. Persyaratan draft
seringkali menyebabkan terminal dibangun di tempat yang jauh dari pantai
dengan sistem fender yang kuat untuk menahan benturan dari tanker yang besar.
Minyak mentah dan produk minyak mempunyai perbedaan sifat dan dapat
dibagi menjadi dua kelompok utama yaitu minyak hitam seperti minyak mentah,
minyak relau (uap) dan minyak diesel berat lalu minyak putih yang meliputi
bensin, bahan bakar pesawat, minyak tanah dan minyak gas.
b) LNG (Liquified Natural Gas) / Gas Alam Cair
Gas bumi yang dicairkan atau lebih dikenal dengan LNG diangkut pada
tekanan dengan temperatur kira-kira -161 derajat celcius. Koefisien pemuaian
LNG menjadi bentuk gas adalah 630 kali volume asli. LNG dapat diangkut pada
tekanan udara.

Universitas Sriwijaya
 25

Sifat alami LNG yang berbahaya dan bertekanan sangat rendah memerlukan
fasilitas khusu yang terpisah selurunya dari pelabuhan. Permukaan yang
berhubungan langsung dengan LNG harus dibuat dari campuran logam untuk
menahan temperatur yang sangat rendah, seperti baja biasa yang akan menjadi
serapuh gelas apabila terkena LNG.
c) Minyak Tumbuhan
Minyak tumbuhan dapat berupa minyak biji palm, minyak biji kapas, dan
minyak kelapa sawit. Tiap-tiap jenis mempunyai sifat yang berbeda pula.
Begitupun dengan gaya berat masing-masing yang berbeda. Beberapa diantaranya
bersifat padat pada suhu lingkungan dan memerlukan pemanasan. Peralatan
penanganan oleh karenanya akan berbeda. Suhu penanganan berkisar antara 15
sampai 65 derajat celcius. Namun minyak tidak harus dipanaskan dan didinginkan
berkali-kali karena dapat menyebabkan penurunan kualitas. Untuk pipa biasanya
digunakan pipa baja anti karat.
d) Gula Cair
Gula cair adalah sirup lengket, berwarna hitam, kecoklatan yang dialirkan
dari gula selama pengilangan. Pengawasan suhu merupakan hal yang penting baik
dalam penanganan maupun penyimpanan selama di bawah 32 derajat celcius hasil
pembekuan dan di atas 38 derajat celcius dalam sifat karamel. Pipa saluran dapat
dibuat dari baja atau besi tuang dengan diameter 500 mm sampai 600 mm. Pipa
saluran dan selang harus dibersihkan dengan udara yang dipadatkan dan dicuci
dengan air segar. Kapasitas tipikal Tangki penyimpanan sebesar 14000
ton.Sedangkan kapasitas tangki mobil umumnya sebesar 30 ton.
e) Getah Karet
Getah karet cair adalah getah tumbuhan-tumbuhan kental seperti susu yang
menetes dari pohon karet ketika disadap. Kira-kira 36-38 ton karet bisa diperoleh
dari 100 ton getah karet. Suhu tangki penyimpanan karet adalah sekitar 29 derajat
celcius. Gaya berat khusus cairan latex adalah 0,94. Selang karet khusus biasanya
berdiameter 150-200 mm. Nilai pompa normal yaitu sekitar 150-200 ton per jam.
Kapasitas penyimpanan tangki bervariasi antara 200 hingga 2500 ton. Dan lapisan
internal tangki diberi lilin microparafin untuk mencegah pengendapan karet.

Universitas Sriwijaya
 26

f) Ammonia Cair
Amonia adalah gas bebas air tak berwarna dengan bau yang tidak enak.
Walaupun amonia tidak mudah terbakar namun bila dicampur dengan udara atau
oksigen amonia dapat membentuk ledakan. Gas amonia cair ketika didinginkan
pada suhu minus 33 derajat celcius pada tekanan udara. Amonia cair diangkut
dengan kapal amonia khusus dari 3000 – 4000 dwt. Pompa kapal dengan
kapasitas 600 ton per jam. Dengan lengan sambungan 6 inci dan pada suhu -33
derajat.

2.7. Fasilitas Pendukung kelancaran operasi lepas/sandar kapal

2.7.1 Alur pelayaran
Merupakan jalur keluar/ masuknya kapal tanker dengan lebar serta
kedalaman tertentu, yang disesuaikan dengan draft kapal paling besar yang masuk
pelabuhan diukur dari pasang surut ( LWS ). Sedangkan kedalaman alur pelayaran
sebaiknya 1,5 s/d 2 kali full loa kapal yang berlayar pada alur tersebut. Agar lebih
teliti dalam menetapkan kedalaman yang dibutuhkan, perlu memperhatikan
beberapa faktor berikut ini :
a) draft kapal terbesar,
b) pengaruh pasang surut,
c) pengaruh gerakan kapal pada waktu oleng/ mengangguk,
d) faktor lainnya seperti sedimentasi.
Sedangkan untuk menentukan lebar alur pelayaran, didasarkan pada :
a) lebar, kecepatan serta karakteristik kapal ( maneuver bility ),
b) keadaan kapal saling menyusul,
c) kedalaman alur,
d) pengaruh ombak, angin dan arus,
e) luas perairan yang tersedia

2.7.2 Sarana Bantu Navigasi Pelayaran

Sarana Bantu Navigasi Pelayaran ( SBNP ) merupakan pelengkap dan
komponen dari peralatan navigasi yang ditempatkan di pelabuhan. Gambar 3
menunjukkan tipe sarana bantu navigasi. Melihat fungsi penggunaannya, maka

Universitas Sriwijaya
 27

sarana bantu navigasi ini dapat diarahkan pada 3 fungsi utamanya, yaitu untuk
menandakan adanya bahaya, untuk menentukan lokasi/ posisi kapal, dan
menandakan batas alur pelayaran.

2.7.3 Kapal Tunda

Merupakan kapal penarik yang digunakan untuk menarik kapal yang akan
berlabuh/ keluar dari pelabuhan dan dapat juga digunakan untuk menggeser kapal.
Berikut merupakan gambar kapal tunda.

Gambar 2.16 Kapal Tunda atau Tug Boat (rubberfender.com, 2014)

2.7.4 Kapal Kepil

Dipergunakan untuk membawa tali/ cross dari kapal ke mooring post/
bolder, kapal kepil yang dioperasikan dimodifikasi dengan pelampung karet
disekelilingnya.

Universitas Sriwijaya
 28

Gambar 2.17 Kapal Kepil atau Mooring Boat (rubberfender.com, 2014)

2.7.5 Komunikasi Radio

Fasilitas ini diperlukan bagi kapal-kapal yang akan berlabuh untuk
mengetahui kondisi pelabuhan dan untuk melaporkan kedatangan kepada pihak
pelabuhan. Komunikasi radio ini melalui radio pantai, radio vhf, atau dengan
handy talky.

2.8. Fasilitas Penunjang Kegiatan Bongkar Muat

2.8.1 Dermaga
Untuk pelabuhan curah cair digunakan dermaga tipe jetty yang terdiri atas
jetty head sebagai tempat meletakkan peralatan-peralatan bongkar muat seperti
loading arm dan structure trestle yang menghubungkan jetty head ke pantai.

Universitas Sriwijaya
 29

Gambar 2.18 Dermaga di Pelabuhan Boom Baru Palembang

2.8.2 Breasthing Dolphin

Breasthing dolphin berfungsi untuk menumpu kapal pada saat bersandar (
dengan pengaruh arus dan angin ) sehingga beban benturan tidak diterima oleh
jetty head. Untuk itu strukturnya harus kuat menahan berthing energy dari kapal
pada kondisi full load.Breasthing dolphin juga harus dapat menumpu lambung
kapal pada paralel middle body sehingga jarak breasthing dolphin ditentukan
antara 0,25 s/d 0,4 kali Loa.

Gambar 2.19 Breasthing Dolphin (conspec.biz, 2012)

Universitas Sriwijaya
 30

2.8.3 Mooring Post

Mooring post adalah sarana menambat tros/ tali kapal agar pada waktu kapal
bersandar kapal tidak bergerak oleh pengaruh arus, angin, dan gelombang yang
bekerja pada badan kapal sehingga operasi bongkar muat dapat berjalan lancar
dan aman. Mooring post seyogyanya diletakkan pada lokasi yang aman bagi
pelaksanaan penambatan, pekerjaan muatan, serta harus cukup kuat untuk
menopang gaya yang ditimbulkan oleh kapal terbesar. Letak dan tinggi mooring
post sedemikian rupa sehingga sudut vertikal dari tali tambat sekecil mungkin dan
pada keadaan tertentu tidak lebih dari 30° dari bidang horisontal dengan panjang
tali tambat antara 35 s/d 50 meter.

Gambar 2.20 Mooring Post dari Dermaga (stockphotos.ro, 2016)

2.8.4 Fender
Fender adalah suatu alat untuk meredam/ menyerap energi tumburan kapal
agar kapal tidak langsung membentur konstruksi breasthing dolphin, melainkan
diterima dahulu oleh fender dan untuk selanjutnyaenergi tumbukannya disalurkan
ke breasthing dolphin. Fender harus mampu menyerap energi kinetik dari kapal

Universitas Sriwijaya
 31

sandar dan meredam gaya horisontal dari kapal sandar dengan pengaruh angin,
arus dan ombak. Kriteria yang digunakan dalam memilih fender adalah bahwa
penyerapan energi harus lebih besar dari energi tumbukan.

Gambar 2.21 Fender pada dermaga (fenderteam.de, 2014)

2.8.5 Catwalk dan Tangga

Catwalk merupakan jembatan untuk menghubungkan jetty head dengan
breasthing dolphin, yang digunakan untuk pergerakan orang pada saat
menambatkan/ melepas tali border, sedangkan tangga merupakan sarana
penghubung antara kapal dan terminal yang harus dilengkapi dengan jaring
keselamatan ( safety net ) serta pelampung dengan tali keamanan tersedia di
sekitar tangga tersebut.
Berikut merupakan gambar dari catwalk di Pelabuhan.

Universitas Sriwijaya
 32

Gambar 2.22 Catwalk penghubung Jetty head dan Breasthing Dolphin

(gippslandport.vic, 2003)

2.8.6 Mooring Buoy

Sarana tambat apung ( mooring buoy ) banyak digunakan dalam kegiatan
tambat lepas kapal tangker khususnya yang mengangkut minyak. Hal ini
ditempuh selain dari faktor ekonomis juga pertimbangan faktor keselamatan, draft
kapal dan praktis karena sarana ini dapat dipindahpindahkan sesuai kebutuhan
migas. Beberapa sarana buoy tambat seperti CBM ( Conventional Buoy Mooring )
terdiri dari beberapa rangkaian buoy antara lain 3 sampai 8 buoy. Dan SPM/ SBM
( Single Point Mooring ) yaitu struktur yang memiliki sistem penambatan dan
cargo transferI yang terintegrasi dimana tangker dapat bertambat pada haluannya
dan memungkinkan loading hose berputar mengikuti posisi tanker yang
dipengaruhi oleh angin dan arus selama pelaksanaan bongkar muat.

Universitas Sriwijaya
 33

Gambar 2.23 Mooring Buoy (floatex.com, 2016)

2.8.7 Loading Arm

Loading Arm adalah alat yang digunakan untuk menghubungkan antara
manifold pompa pada kapal dan pipa-pipa penyalur. Fasilitas ini dilengkapi
dengan lengan ( arm ) yang dapat mengikuti gerak naik turun kapal oleh pasang
surut, bongkar/ muat, dan pergerakan horisontal posisi kapal karena arus dan
meregangnya kapal oleh pengaruh melintasnya kapal lain.
Instalasi loading arm dilengkapi dengan alarm yang dapat memberikan
peringatan terhadap gerakan horisontal yang melampaui batas. Loading arm
dilengkapi dengan counter balance, sehingga berat loading arm dan cairan
muatan di dalamnya tidak menimbulkan tegangan pada manifold.
Beberapa loading arm dengan diameter yang cukup besar, biasanya
dilengkapi dengan penyangga/ dongkrak. Berikut merupakan gambar dari loading
arm.

Universitas Sriwijaya
 34

Gambar 2.24 Loading Arm pada dermaga (nauticeexpo.com, 2016)

2.9. Fasilitas Moda Transportasi Laut komoditi curah cair

Kapal tanker merupakan kapal yang digunakan sebagai pengangkut
komoditi curah cair. Kapal tanker dapat juga digolongkan sebagai kapal bulk
carrier namun kapal pengangkut muatan curah cair ini memiliki kekhususan
sehingga kapal tanker dianggap jenis kapal tanker tersendiri.
Karena barang cair sesuai sifatnya memenuhi semua ruang sehingga muatan
curah cair yang berada di dalam ruangan kapal dapat bergerak horisontal (
memanjang atau melintang ), dan dapat membahayakan stabilitas kapal, maka
ruangan kapal dibagi-bagi menjadi beberapa buah kompartemen ( bagian ruangan
) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian ini maka tekanan zat cair dapat
dipecah sehingga tidak membahayakan stabilitas kapal. Namun sebaliknya dengan
pembagian tersebut justru berakibat pada makin banyaknya perlengkapan pipa
dan pompa yang digunakan untuk mengalirkan muatan curah cair yang masuk dan
keluar dari kapal.
Ukuran kapal tanker pada umumnya sangat besar dan berat, yang diangkut
pun bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar
bisa mencapai 560.000 DWT yaitu kapal ULCC(Ultra Large Crude Carrier)

Universitas Sriwijaya
 35

tanker yang mempunyai panjang 460 m, lebar 70 m, dan sarat 24,7 m ). Negara
Jepang dan Eropa merupakan produsen utama kapal-kapal pengangkut minyak
dan gas bumi. Berikut merupakan gambar dari kapal tanker yang mengangkut
CPO di Pelabuhan Boom Baru.

Gambar 2.25 Kapal Tanker di Pelabuhan Boom Baru Palembang

2.10. Fasilitas Penyimpanan untuk komoditi curah cair

Fasilitas penyimpanan atau tangki penimbun adalah tangki yang digunakan
untuk menyimpan sementara hasil produksi dari kilang pengolahan sebelum
dikapalkan oleh kapal-kapal tanker. Tangki penimbun digunakan untuk
menyimpan CPO dalam jumlah besar atau kurang lebih sebesar 3000 Ton, tempat
penyimpanannya berpendingin pada umumnya dianggap lebih ekonomis.
Kebocoran cairan dari tempat penyimpanan tidak akan menyala secara adiabatis
karena cairan yang keluar memerlukan panas untuk evaporasi dan dispersi.
Sumber panas yang paling siap adalah tanah atau permukaan tempat jatuhnya
cairan, makin luas permukaan, sumber panas makin besar dan akan meningkatkan
penguapan. Penggunaan dinding yang mengitari tangki berpendingin dengan

Universitas Sriwijaya
 36

diameter minimal dan tinggi yang cukup akan mengurangi bahaya potensial dari
uap dengan mencegah penyebaran cairan yang bocor.
Berikut macam-macam tangki timbun yang biasa digunakan untuk menampung
curah cair di Pelabuhan:
a) Single Wall Tanks
Tipe tangki ini masih tradisional, komoditi yang dingin disimpan dalam
tangki berdinding tunggal yang banyak dijumpai di seluruh dunia. Detail tiap
tangki bervariasi namun pada dasarnya sama yaitu cangkang baja bersuhu rendah
diinsulasi untuk meminimalkan timbulnya panas pada saat terjadinya kebocoran
dengan insulasi berupa tahan air yang dipasang pada sisi luar.
Insulasi juga dipasang di atas muka cairan berbentuk langit-langit yang
menggantung dan didasar tangki terdapat kumparan panas dan celah udara untuk
menghindari pembekuan tanah di bawah tangki dan kerusakan pondasi oleh
kebekuan tersebut. Pengisian tangki dapat melalui dasar tangki atau dasar atas
tangki. Pengeluaran dari tangki melewati bawah tangki dapat menggunakan
pompa eksternal.
Kebocoran cairan yang terjadi dapat ditampung di daerah sekitar tangki.
Desain tangki seperti ini memerlukan bund untuk menampung tumpahan dengan
volume sama dengan volume tangki untuk mengantisipasi “ kegagalan “ tangki.
Tipe ini dapat diklasifikasikan sebagai single containtment system ( sistem
penyimpanan tunggal ).
b) Double Wall Tanks
Pada instalasi ini, tangki menggunakan kulit dalam yang ditutupi kulit luar.
Kulit luar tidak didesain untuk menyimpan kebocoran dari tangki dalam tetapi
untuk mendukung dan melindungi insulasi serta menampung uap dan tekanan
uap. Celah pada tangki dapat diisi dengan material insulasi granular seperti perlit
dan nitrogen.
Sistem pernafasan disediakan untuk mengakomodasi perubahan volume
akibat perubahan tekanan atmosfer, isi tangki dan lain-lain. Atap yang
menggantung dalam kubah tangki luar sesuai dengan tangki dalam. Jenis terakhir
dari desain ini dilengkapi dengan dinding beton yang tinggi di dekat tangki,
biasanya dalam jarak 1-2 meter. tipe lain dari tangki dinding ganda dan pondasi

Universitas Sriwijaya
 37

yang ditinggikan untuk menghilangkan masalah kebekuan dan penutup kubah

pada tangki dalam untuk memungkinkan pendeteksian kebocoran pada gas
nitrogen di ruang insulasi.
Dinding yang melengkapi tangki akan menampung kebocoran cairan juga
meminimalkan laju didih dari kebocoran dengan mencegah cairan dari penyebaran
ke area yang lebih luas. Keuntungan lain adalah uap yang dilepaskan pada
ketinggian yang cukup membantu pendispersian awan.
c) Tangki Penyimpanan Ganda
Tangki penyimpanan ganda merupakan perkembangan dari tangki dinding
tunggal, dengan menyediakan peningkatan margin keamanan terhadap kebocoran
tangki dengan penambahan tangki dalam ekstra, dimana cairan ditempatkan pada
cangkang dalam yang dikelilingi cangkang luar yang juga terbuat dari baja dingin.
Fungsi cangkang luar sama seperti fungsi bund dalam menampung kebocoran
cairan dari cangkang dalam.
Selain itu kelebihan yang dimilikinya yaitu menghindari adanya pelepasan
uap ke atmosfer. Bund kecil disediakan untuk menampung kebocoran kecil dari
katup-katup pipa dan flens. Variasi lebih jauh dari penyimpanan ganda
ditunjukkan oleh gambar 19 dimana tangki dalam dikelilingi oleh membran baja
dingin yang didukung oleh dinding beton bertulang di bagian luarnya dan
timbunan tanah untuk lebih meyakinkan kekuatannya dalam menerima beban dari
atas dan beban dari dalam maupun luar. Tangki ini memiliki atap baja yang
menyatu dengan beton.
Berikut ini merupakan gambar tangki timbun di Pelabuhan.

Universitas Sriwijaya
 38

Gambar 2.26 Tangki timbun untuk menyimpan komoditi curah cair

(radarbangka.com, 2011)

2.11. Kapasitas Terpasang Pelabuhan

2.11.1. Kapasitas Terpasang Tangki Timbun
Kapasitas terpasang tangki penimbun adalah kapasitas maksimum dari
tangki penimbun dalam menampung hasil produksi curah cair (dalam hal ini
CPO) dalam satu tahun sebelum disalurkan ke terminal curah cair ke kapal tanker
melalui pipa-pipa penyalur. Pada perhitungan kapasitas terpasang tangki
penimbun dianggap kapasitas pompa yang ada mampu memenuhi kapasitas pipa-
pipa penyalur. Selain itu diasumsikan hasil buangan yang berlebihan dianggap
tidak ada. Rumus perhitungan kapasitas tangki penimbun adalah sebagai berikut (
Mulyana, 2001 ) :

𝐾𝑡𝑡 = 𝐾𝑝𝑝 ∗ 𝑛. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.1)

dimana :
Ktt : Kapasitas terpasang tangki penimbun ( m3 )

Universitas Sriwijaya
 39

Kpp : Kapasitas maksimum tangki penimbun ( m3 )

n : Jumlah tangki penimbun hingga maksimum level 100 %.
Sedangkan untuk Kebutuhan tangki penimbun, Peningkatan arus muatan
CPO akan mempengaruhi fasilitas tangki penimbun. Dengan adanya peningkatan
permintaan pasar akan CPO, maka produksi CPO akan meningkat pula.
Kebutuhan fasilitas tangki penimbun diperhitungkan apabila sisa hasil produksi
dengan arus muatan kapal yang terjadi melebihi dari jumlah kapasitas terpasang
dari tangki penimbun. Untuk menampung sisa tersebut diperlukan penambahan
tangki penimbun agar tidak terjadi pemborosan yang cukup tinggi. Penambahan
fasilitas tangki penimbun bertujuan agar CPO sisa produksi dapat ditampung
sementara sebelum dikapalkan.

2.11.2. Kapasitas Terpasang Fasilitas Pemuatan

Fasilitas pemuatan yang akan dibahas dalam Tugas Akhir ini adalah pipa-
pipa penyalur yang bertugas menyalurkan muatan dari tangki penimbun ke
dermaga.
Untuk menghitung kapasitas terpasang pipa penyalur, Kapasitas terpasang
fasilitas muat adalah kapasitas maksimum pipa-pipa penyalur dalam menyalurkan
muatan dari tangki penimbunan ke dermaga. Pada perhitungan kapasitas terpasang
ini, manifold yang berada di dalam kapal dianggap mampu memenuhi kapasitas
maksimum dari pipa penyaluran. Kapasitas pipa penyaluran tergantung dari jenis
pipa, diameter pipa dan kemampuan pipa dalam menerima tekanan pemompaan.
Semakin besar kemampuan pipa dalam menerima tekanan, maka muatan yang
disalurkan akan semakin banyak. Perhitungan kapasitas terpasang pipa penyalur
didasarkan pada kapasitas pipa dalam menyalurkan muatan dan waktu
penyandaran kapal dalam satu tahun, sehingga didapatkan rumus sebagai berikut (
Mulyana, 2001 ) :

𝐾𝑡𝑝 = 𝐾𝑝 ∗ 𝑛. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.2)

dimana :
Ktp : Kapasitas terpasang pipa ( m3/ jam )

Universitas Sriwijaya
 40

Kp : Kapasitas pipa penyalur ( m3/ jam )

n : Jumlah pipa penyalur ( buah )
Sedangkan perhitungan kapasitas muatan CPO tiap tahunnya sebagai
berikut ( Mulyana, 2001 ) :

𝐾𝑚 = 𝐾𝑡𝑝 ∗ 𝑇. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.3)

dimana :
Km : Kapasitas muatan CPO ( m3/ tahun )
Ktp : Kapasitas tterpasang pipa ( m3/ jam )
T : Waktu pemuatan produk ke kapal dalam satu tahun ( jam/ tahun)
Sedangkan untuk kebutuhan pipa penyalur, apabila terjadi peningkatan
produksi muatan CPO pada pelabuhan sehingga kapasitas pipa dalam
menyalurkan muatan sudah tidak mencukupi berdasarkan waktu maksimum yang
diijinkan dalam melakukan pemuatan dalam satu tahun, maka dibutuhkan
penambahan pipa penyalur. Dengan demikian dalam menentukan penambahan
kapasitas fasilitas peralatan sangat dipengaruhi oleh arus muatan CPO yang
dimuat pada pelabuhan tersebut. Berikut merupakan gambar fasilitas pemuatan di
Pelabuhan Boom Baru Palembang.

Gambar 2.27 Fasilitas Pemuatan atau Pipa CPO di Pelabuhan Boom Baru

Universitas Sriwijaya
 41

2.11.3. Kapasitas Terpasang Dermaga

Kapasitas terpasang dermaga adalah kemampuan suatu dermaga untuk
dapat menerima banyaknya arus muatan cair ( CPO ) dan kapal-kapal tanker, baik
yang sudah atau sedang melakukan melakukan kegiatan pemuatan CPO di
dermaga tersebut. Kapasitas terpasang dermaga pelsus CPO tergantung oleh
beberapa hal berikut ini :
a) Waiting time ( tw )
Waiting time adalah waktu yang diperlukan kapal untuk menunggu kesiapan
dermaga dalam menerima penyandaran dari kapal yang berada di luar pelabuhan.
Selain itu, waiting time juga dipengaruhi oleh waktu pemakaian alur pelayaran
dan waktu untuk persiapan memandu kapal oleh kapal-kapal tunda.
b) Waktu pandu kapal ( tp )
Waktu pandu kapal adalah waktu yang diperlukan oleh sebuah kapal untuk
keluar-masuk pelabuhan. Waktu pandu kapal termasuk waktu untuk
mempersiapkan kapal-kapal pandu yang dalam hal ini telah disediakanoleh pihak
pelabuhan. Kapal pandu yang dipersiapkan dalam memandu kapal biasanya
berjumlah 3 buah untuk melayani 1 kapal tanker.
c) Lay time ( T )
Lay time adalah waktu penyandaran kapal sewaktu melakukan pemuatan
atau pembongkaran di terminal. Dalam perhitungan, waktu sandar adalah waktu
pemuatan, waktu persiapan yang diperhitungkan sebesar setengah jam tiap kapal
ditambah waktu pengisian bahan bakar. Standar penentuan lay time sangat
bermacam-macam tergantung dari kesepakatan pihak pelabuhan, sedangkan
PERTAMINA menetapkan maksimum lay time sebesar 36 jam ( PERTAMINA,
1996 ). Waktu penyandaran merupakan barometer penentuan tingkat penggunaan
dermaga atau yang sering disebut dengan BOR ( Berth Occupancy Ratio ).
Perhitungan BOR untuk terminal curah cair adalah ( Sahdan Amiron, 2009 ) :

(Loa + 5) ∗ JP
BOR = ∗ 100%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.4)
(𝑃𝐷 ∗ 24 ∗ 𝐻𝐾)

𝑃𝐷 ∗ 𝐽𝑃
BOR = ∗ 100%. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.5)
𝑃𝐷 ∗ 24 ∗ 𝐻𝐾

Universitas Sriwijaya
 42

dimana :
BOR : Berth Occupancy Ratio (%)
Loa : Panjang Kapal (m)
JP : Jumlah Waktu Penambatan Kapal (Jam)
PD : Panjang Dermaga (m)
HK : Hari Kerja Pelabuhan (355 hari)

d) Ukuran kapal ( DWT )

Ukuran kapal sangat menentukan dalam perhitungan kapasitas terpasang
dari terminal curah cair CPO, karena berbanding lurus dengan banyaknya muatan.
Semakin banyak kapal yang berkunjung maka muatan yang terangkut akan
semakin banyak pula. Kapasitas terpasang pelabuhan khusus gas alam adalah
jumlah muatan kapal yang dapat berlabuh dalam 1 tahun. Dengan demikian,
kapasitas terpasang pelabuhan dipengaruhi oleh jumlah kapal yang dapat berlabuh
dan kapasitas maksimum muatan yang dapat diangkut oleh kapal tersebut. Dengan
mengetahui kapasitas terpasang pelabuhan maka akan diperoleh jumlah muatan
yang bisa dibongkar atau dimuat. Dalam menghitung jumlah kapal yang dapat
berlabuh digunakan rumusan sebagai berikut ( Mulyana, 2001 ) :

𝐵𝐾 = 𝐵𝑂𝑅𝑚 ∗ 𝑡𝑦 ∗ 𝑡
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.6)
𝑡𝑚𝑢𝑎𝑡

dimana :
BK : jumlah kapal yang berlabuh dalam 1 tahun ( buah )
BORm : Berth Occupancy Ratio maksimum yang diijinkan ( % )
Ty : jumlah hari dalam 1 tahun ( 365 hari )
t : jumlah jam kerja pelabuhan dalam 1 hari
tmuat : waktu muat CPO dalam 1 hari ( 16 jam )
Setelah mengetahui jumlah kapal yang dapat berlabuh, maka kapasitas
terpasang untuk satu dermaga dapat ditentukan sebagai berikut ( Mulyana, 2001 ):

Universitas Sriwijaya
 43

𝐾𝑡𝑑 = 𝐵𝐾 ∗ 𝐾𝑚𝑘. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.7)

dimana :
Ktd : kapasitas terpasang dermaga ( m3/ tahun )
BK : jumlah kapal yang berlabuh dalam 1 tahun ( buah )
Kmk : kapasitas maksimum muatan 1 kapal ( m3 )

Untuk menganalisis panjang dermaga curah di Pelabuhan dapat dihitung

dengan menggunakan rumus berikut(Sahdan Amiron, 2009).

Lp = n ∗ Loa + (n − 1) ∗ 15 + 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.8)

Dimana :
Lp : Panjang Dermaga (m)
n : Jumlah Kapal yang Ditambat
Loa : Panjang Kapal yang Ditambat (m)
15 : Ketetapan (Jarak antara buritan ke haluan dari satu kapal ke kapal lain)
50 : Ketetapan (Jarak Dari Kedua Ujung Dermaga ke Buritan dan Haluan
Kapal)
Sedangkan untuk Kebutuhan dermaga diperhitungkan setelah kapasitas
terpasang dermaga sudah tidak mampu menampung arus kapal dan arus muatan
dalam melakukan kegiatan pemuatan CPO di dermaga tersebut. Kebutuhan
dermaga dalam melayani kapal yang bertambat didasarkan pada tingkat
penggunaan dermaga secara maksimum ( Berth Occupancy Ratio maximum ).
Untuk ketentuan BOR(Berth Occupancy Ratio) maksimum untuk dermaga curah
cair dapat dilihat dari kriteria UNCTAD (M. Nur Nasution, 2003).

Universitas Sriwijaya
 44

Tabel 2.3 Data BOR maksimum berdasarkan jumlah dermaga (M. Nur Nasution,
2003)

Jumlah Dermaga Jam Operasi Pelabuhan Penggunaan Dermaga

Dalam Satuan Optimal (%)
Kelompok
1 24 jam 40
2 25 jam 50
3 26 jam 55
4 27 jam 60
5 28 jam 65
6 s/d 10 29 jam 70

Dalam menentukan tingkat penggunaan dermaga untuk terminal curah cair

berbeda terminal barang potongan, karena pada pelabuhan untuk curah cair CPO
muatan langsung dikapalkan dan tidak ada sisa muatan yang tertahan di dermaga.
Bila terjadi sisa muatan, melalui pipa-pipa yang berhubungan dengan tangki
penimbun muatan tersebut dibuang. Dalam penentuan tingkat penggunaan
dermaga ( BOR ) pada pelabuhan khusus gas alam ditentukan berdasarkan
lamanya waktu dalam melaksanakan kegitan pemuatan dalam satu tahun. Waktu
yang diijinkan untuk pemanfaatan dermaga dalam satu tahun ( BORm ) adalah 40
% dari waktu kerja pelabuhan dalam satu tahun(M. Nur Nasution, 2003). Dengan
mengetahui jumah peningkatan produksi muatan curah cair CPO dan kapasitas
terpasang dermaga berdasarkan BOR maksimum yang diijinkan, maka akan dapat
diketahui kebutuhan dermaga untuk tahun-tahun mendatang. Serta dapat
didapatkan panjang dermaga yang dibutuhkan dan dibandingkan dengan panjang
dermaga yang ada.

2.11.4. Kapasitas Antrian di Pelabuhan

Teori antrian merupakan pengenalan perilaku pergerakan arus lalu lintas
baik manusia maupun kendaraan(Morlok,1978) Banyak sekali kejadian yang
terjadi di sektor transportasi dapat dijelaskan dan dipecahkan dengan bantuan

Universitas Sriwijaya
 45

analisis teori antrian. Salah satunya adalah antrian kendaraan truk pada saat
bongkar/muat barang di pelabuhan. Komponen antrian ada 3 yaitu, tingkat
kedatangan (λ), tingkat keberangkatan atau pelayanan (µ), dan disiplin antrian.
Dalam tingkat kedatangan dikenal dengan 2 model yaitu model sebaran
peluang seragam dan model sebaran peluang poisson. Model sebaran peluang
poisson didapat dengan rumus :

(𝜆𝑡)𝑛 ∗ 𝑒 −𝜆𝑡
𝑃(𝑛) = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.9)
𝑛!

Dimana:
P(n) : Peluang terdapat sejumlah n kendaraan yang tiba dalam selang waktu t
λ : tingkat kedatangan kendaraan dalam satu satuan waktu tertentu
t : selang waktu kedatangan kendaraan
e : bilangan natural(e = 2,718)
Sedangkan untuk mencari headway kendaraan dengan model poisson
yaitu:

1
𝑃(0) = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.10)
1 λ 𝑛 1 λ 𝐾 𝐾µ
[∑𝑘−1
𝑛=0 𝑛! (µ) ] + [𝐾! (µ) (𝐾µ−λ)]

Dimana :
h : waktu headway
q : arus lalu lintas dalam kendaraan/jam
Sedangkan untuk tingkat keberangkatan atau pelayanan diperlukan untuk
menghitung waktu pelayanan, yaitu :

𝜆
𝜌= < 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.11)
µ

Dimana:
ρ : nisbah antara tingkat kedatangan(λ) dan tingkat pelayanan(µ)

Universitas Sriwijaya
 46

jika nilai ρ>1 maka artinya tingkat kedatangan lebih besar dari tingkat
pelayanan sehingga dapat terjadi antrian yang akan selalu bertambah panjang.
Disiplin antrian terdapat 3 jenis yaitu, FIFO(First in first out), FILO(First in
Last Out), FVFS(First Vacant First Served). Untuk memodelkan antrian truk di
pelabuhan dipakai disiplin antrian FVFS dengan tingkat kedatangan dibagi per
jam dan tingkat pelayanan merupakan pola sebaran seragam. (Triatmodjo, 2009)

𝜆
𝜌 = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.12)
µ

λ 𝐾
𝜆µ( ) 𝜆
µ
𝑛̅ = (𝐾−1)!(𝐾µ−𝜆)2
. 𝑃(0) + µ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (2.13)

λ 𝐾
𝜆µ (µ)
𝑞̅ = . 𝑃(0). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.14)
(𝐾 − 1)! (𝐾µ − 𝜆)2

λ 𝐾
µ( ) 1
𝑑̅ = µ
(𝐾−1)!(𝐾µ−𝜆)2
. 𝑃(0) + µ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … .. (2.15)

λ 𝐾
µ (µ)
̅̅̅
𝑤
̅ = . 𝑃(0). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (2.16)
(𝐾 − 1)! (𝐾µ − 𝜆)2

Dimana:
𝑛̅ : jumlah kendaraan truk dalam sistem (kendaraan per satuan waktu)
𝑞̅ : jumlah kendaraan truk dalam antrian (kendaraan per satuan waktu)
𝑑̅ : waktu kendaraan menunggu dalam sistem(satuan waktu)
𝑤
̅ : waktu kendaraan menunggu dalam antrian (satuan waktu)

2.12. Prediksi Arus Muatan dan Produksi CPO

Untuk memperkirakan arus muatan, produksi CPO dan arus kapal di Terminal
curah cair yang direncanakan maka digunakan asumsi bahwa laju pertumbuhan
produksi dan arus muatan CPO, serta kedatangan kapal tanker di waktu yang lalu

Universitas Sriwijaya
 47

menunjukkan suatu keteraturan dan tidak memperhitungkan faktor krisis ekonomi

dan politik sehingga kemungkinan besar laju pertumbuhan yang sama akan
dialami di masa yang akan datang. Berdasarkan asumsi tersebut dapat
diperkirakan laju pertumbuhan produksi dan arus muatan CPO serta kedatangan
kapal dengan menggunakan 2 metode perhitugan regresi, yaitu : metode
eksponensial dan linear, dimana nilai X menyatakan variabel bebas yang
mempengaruhi yaitu waktu, sedangkan nilai Y adalah yang dicari, dalam hal ini
adalah jumlah arus muatan dan produksi CPO, serta kedatangan kapal.
a. Pola hubungan fungsi eksponensial
Persamaan umum dari regresi eksponensial adalah sebagai berikut
( Triatmodjo, 1996 ) :

𝑌 = 𝑎 ∗ 𝑒 𝑏 ∗ 𝑥. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.17)

Persamaan tersebut dapat dilinierkan dengan menggunakan logaritma natural

sehingga menjadi :

𝐿𝑛 𝑌 = 𝑙𝑛 𝑎 + 𝑏 ∗ 𝑥. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.18)

Koefisien a dan b diperoleh den gan pemecahan secara simultan dari persamaan
berikut ini :

𝑛 ∗ 𝛴 𝑋𝑖 ∗ 𝑙𝑛 𝑌𝑖 − 𝛴 𝑋𝑖 ∗ 𝛴 𝑙𝑛 𝑌𝑖
𝑏= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (2.19)
𝑛 ∗ 𝛴 𝑋𝑖² − ( 𝛴𝑋𝑖 )²

𝑎 = 𝑙𝑜𝑔 [ ( 𝛴 𝑋𝑖 / 𝑛 ) − 𝑏 ∗ ( 𝛴 𝑙𝑛 𝑌𝑖 / 𝑛 ) ]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (2.20)

Koefisien korelasi :

𝐷𝑡² − 𝐷²
𝑟= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.21)
𝐷𝑡²

Universitas Sriwijaya
 48

Dengan
𝑛

𝐷𝑡² = ∑(𝑌𝑖 − Ӯ)² . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.22)

𝑖=1

𝐷² = ∑(𝑌𝑖 − 𝑎ₒ − 𝑎1 ∗ 𝑋)² . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.23)

𝑖=1

Tampilan model grafik perhitungan dengan metode eksponensial

Gambar 2.28 Grafik perhitungan produksi metode eksponensial (Selvia

Ariestika,2006)

b. Pola hubungan garis lurus

Persamaan umum dari regresi linier adalah sebagai berikut (Triatmodjo,
1996 ) :

𝑌 = 𝑎 + 𝑏 ∗ 𝑋. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.24)

Dimana a dan b adalah konstanta yang dapat diperoleh dengan pemecahan secara
simultan dari kedua persamaan berikut :

Universitas Sriwijaya
 49

Σ X² ∗ Σ Y² − Σ X ∗ Σ XY
𝑎= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.25)
𝑛 ∗ 𝛴 𝑋² – ( 𝛴 𝑋 )²

n ∗ Σ XY − Σ X ∗ Σ Y
𝑏 = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.26)
𝑛 ∗ 𝛴 𝑋² – ( 𝛴 𝑋 )²

koefisien korelasi :

r .δ .Y
𝑟= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.27)
𝛿 .𝑋

dimana nilai dari r, δ, X, dan Y dapat diperoleh sebagai berikut :

n .Σ XY – ( Σ X ) ( ΣY )
r= . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.28)
√ [ 𝑛∗ 𝛴 𝑋2 – ( 𝛴 𝑋 )2 ] [ 𝑛∗ 𝛴 𝑌2 – ( 𝛴 𝑌 )2 ]

1
𝛿 .Ӯ = ∗ 𝛴 ( 𝑌𝑖 – 𝑌 ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.29)
𝑛

1
𝛿 . 𝑋̅ = ∗ 𝛴 ( 𝑋𝑖 – 𝑋 ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.30)
𝑛

𝑌
𝑌̅ = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.31)
𝑛

𝑋
𝑋̅ = . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2.32)
𝑛

Universitas Sriwijaya
 50

Tampilan model grafik perhitungan dengan regresi linier

Gambar 2.29 Grafik perhitungan produksi metode regresi linier (Selvia

Ariestika,2006)

Universitas Sriwijaya
 BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Umum
Tahapan - tahapan metodologi penelitian pelabuhan mulai dari awal penelitian
hingga laporan hasil penelitian tugas akhir disusun berdasarkan bagan alir urutan
kerja berikut ini :
MULAI

Survey Pendahuluan Studi Literatur Penetapan Judul

Perumusan
Masalah

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

Survey Traffic Counting Truck Tangki Lay out Pelabuhan
Survey Waktu Bongkar Muat Data teknis dermaga(panjang, lebar,dll)
Survey Counting Kapal Tanker Jumlah Call Kapal Tanker/thn
Fasilitas Penyimpanan (Tangki Timbun)

Analisa Data

Eksisting Rencana

Kesimpulan dan
Saran

Gambar 3.1 Bagan Tahapan Metodologi Penelitian

51
 52

3.2. Metode Penelitian

Adapun tahapan – tahapan dari penelitian tugas akhir ini secara garis besar
adalah sebagai berikut:

3.2.1. Tahap Studi Literatur

Pada tahap ini dilakukan studi mengenai penelitian terdahulu mengenai
masalah yang terjadi di lapangan melalui literatur seperti jurnal, buku, maupun
makalah.

3.2.2. Tahap Survey Pendahuluan

Pada tahap ini dilakukan pengamatan terhadap kondisi awal Pelabuhan serta
masalah yang terjadi di lapangan. Serta mengidentifikasi apa data yang diperlukan
dalam penelitian.

3.2.3. Tahap Penetapan Judul

Pada tahap ini dilakukan studi literatur kembali mengenai penelitian terdahulu
dan menetapkan bahasan serta tujuan penelitian serta menetapkan judul dari masalah
yang akan dibahas.

3.2.4. Tahap Persiapan Survey Lapangan

Tahap ini dilakukan untuk memperlancar jalannya survey di lapangan, yaitu
untuk mengidentifikasi lokasi penelitian terlebih dahulu dan mempersiapkan apa saja
yang dibutuhkan untuk membantu melaksanakan survey tersebut. Hal-hal ini
meliputi :
a) Surat Survey ke lokasi penelitian (Administrasi Survey)
b) Penentuan jadwal survey
c) Alat yang dibutuhkan
d) Tabel-tabel untuk pencatat parameter yang digunakan
e) Persiapan personil survey
f) Biaya survey
g) Persiapan lain yang mendukung jalannya survey lapangan
 53

3.2.5. Tahap Survey Lapangan

Setelah tahap persiapan survey dilakukan selanjutnya pelaksanaan survey
lapangan yaitu dilakukan di Pelabuhan Boom Baru Kota Palembang. Hal-hal yang
perlu diperhatikan adalah sebagai berikut:
a) Objek Penelitian
Adapun objek penelitian adalah:
1) Volume dan Jumlah Truk Tanki untuk mengangkut komoditi curah cair
2) Volume dan Jumlah Kapal Tanker yang membongkar maupun memuat komoditi
curah cair
3) Waktu Bongkar dan muat Kapal Tanker.
4) Waktu Operasi Truk di Pelabuhan.
5) Pemakaian Dermaga
6) Pemakaian pipa penyalur
7) Penggunaan tangki timbun di Pelabuhan
b) Waktu penelitian
Adapun waktu penelitian dilaksanakan pada hari kerja yaitu pada hari Senin
sampai Sabtu dilakukan dalam waktu 12 jam , untuk mengobservasi objek yang akan
diteliti.
c) Alat yang digunakan
Ada pun alat yang digunakan adalah:
1) Alat tulis untuk mencatat volume dan jumlah Truk Tanki dan Kapal Tanker.
2) Camera untuk merekam aktifitas Truk dan Kapal.
3) Alat ukur / meteran.
4) Arloji / stopwatch.

3.2.6. Pengambilan Data

a) Data Primer
Data primer adalah data yang didapatkan dengan cara observasi atau
pengamatan langsung di lokasi penelitian. Pada penelitian kali ini data primer
didapatkan secara langsung di lokasi. Penelitian dilakukan dengan:
1) Menghitung volume dan jumlah Truk Tanki
Pada pengamatan volume dan jumlah truk tanki ini dilakukan dengan cara
menghitung banyaknya truk tanki (komoditi curah cair) yang melakukan aktivitas
 54

bongkar maupun muat di lokasi Pelabuhan Boom Baru Kota Palembang.

Pengamatan dilakukan selama 12 jam dari pukul 06.00-18.00 WIB.
2) Menghitung volume dan jumlah Kapal Tanker
Pada pengamatan volume dan jumlah kapal tanker ini dilakukan dengan
menghitung banyaknya kapal yang melakukan aktifitas bongkar muat di Pelabuhan
Boom Baru serta mengidentifikasi tanker kapal. Pengamatan dilakukan selama 12
jam dari pukul 06.00-18.00 WIB.
3) Menghitung kecepatan bongkar muat
Pada pengamatan ini dilakukan menghitung kecepatan bongkar muat atau
waktu operasi baik kapal maupun truk dengan menggunakan stop watch, hal ini lebih
efektif dilakukan untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat.
4) Mengukur Geometrik Dermaga
Pada pengamatan mengukur geometrik dermaga dilakukan dengan
menggunakan meteran. Dilakukan pengukuran pada lebar dermaga, panjang, serta
data teknis yang diperlukan.
5) Mengobservasi Kapasitas Terpasang Terminal Terhadap Komoditi Curah Cair
Pada pengamatan kapasitas terpasang terminal terhadap komoditi curah cair ini
dilakukan dengan menghitung waktu, serta mengobservasi kapasitas muatan curah
cair (CPO) pada dermaga, pipa penyalur, dan tangki timbun di Pelabuhan Boom
Baru Palembang

3.2.7. Tahap Pengumpulan Data

Pengolahan data terdiri dari proses pengolahan data secara sederhana berupa
data setengah jadi untuk kemudian diolah dan dianalisis lebih lanjut.
Data-data tersebut adalah:
a) Volume dan jumlah kapal tanker dan truk tanki
b) Kecepatan bongkar muat kapal maupun truk
c) Data penggunaan dermaga
d) Data Kapasitas Tangki Timbun untuk curah cair (CPO)
e) Data pipa penyalur untuk curah cair (CPO)
f) Data geometrik dermaga
g) Data Perkiraan peningkatan produksi CPO
h) Data topografi Pelabuhan
 55

3.2.8. Tahap Analisis Data

Analisa data bertujuan untuk menganalisis permasalahan yang ada untuk
usulan pemecahan masalah serta pertimbangan dampak dari permasalahan pada
masa yang akan datang. Adapun langkah analisis yang akan dilakukan pada
penelitian ini adalah sebagai berikut:
a) Menghitung volume dan jumlah Truk Tangki serta waktu operasinya lalu
dicocokkan dengan persyaratan fasilitas terminal curah cair pada Pelabuhan
Boom Baru Palembang.
b) Menghitung kapasitas terpasang dermaga di Pelabuhan Boom Baru berdasarkan
data yang ada
c) Menghitung kapasitas terpasang tangki penimbun dan mencocokkan dengan data
produksi CPO sekarang dan data produksi perkiraan yang direncanakan
d) Menghitung kapasitas terpasang pipa penyalur yang ada serta menghitung waktu
operasi pipa dalam menyalurkan komoditi CPO di Pelabuhan Boom Baru
e) Menganalisis kapasitas terpasang Pelabuhan Boom Baru berdasarkan antrian truk,
kapasitas terpasang dermaga, kapasitas terpasang tangki penimbun, serta
kapasitas terpasang pipa penyalur yang ada di Pelabuhan Boom Baru
f) Menghitung panjang dermaga rencana untuk terminal curah cair (CPO)
berdasarkan data arus produksi perkiraan CPO dan data kapal pengangkut hingga
tahun 2035 di Pelabuhan Boom Baru Palembang.
g) Menghitung kebutuhan tangki timbun yang diperlukan untuk terminal curah cair
(komoditi Crude Palm Oil) berdasarkan data arus produksi perkiraan CPO dan
data kapal pengangkut hingga tahun 2035 pada Pelabuhan Boom Baru
Palembang.
h) Menghitung kebutuhan pipa penyalur yang diperlukan untuk terminal curah cair
(komoditi Crude Palm Oil) berdasarkan data arus produksi perkiraan CPO dan
data kapal pengangkut hingga tahun 2035 pada Pelabuhan Boom Baru
Palembang.
i) Merencanakan luasan kebutuhan terminal curah cair (komoditi Crude Palm Oil)
berdasarkan data arus produksi perkiraan CPO dan data kapal pengangkut hingga
tahun 2035 terhadap kapasitas terpasang Pelabuhan Boom Baru Palembang.
 BAB 4
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini akan dianalisis dan dibahas mengenai analisis kapasitas
terpasang dan analisis kebutuhan Terminal Curah Cair (CPO) di Pelabuhan Boom
Baru Palembang berdasarkan data primer maupun sekunder yang didapat dari
hasil pengamatan dan studi literatur di lokasi penelitian Pelabuhan Boom Baru
Palembang.

4.1. Pengumpulan Data

Data yang didapat berdasarkan hasil pengamatan di lapangan berupa survey
dan wawancara yang dilakukan di lokasi penelitian yaitu di Pelabuhan Boom
Baru Palembang. Serta didapat juga data pendukung yang diambil untuk
menghitung analisis kapasitas terpasang pelabuhan dan analisis kebutuhan
terminal curah cair dari studi literatur dokumen – dokumen milik PT. Pelabuhan
Indonesia II dan PT. Indo Karya Internusa.

4.1.1. Data Situasi dan Kondisi Lapangan

Pada peninjauan dan penelitian di lapangan berupa survey di lokasi
penelitian didapat beberapa dokumentasi kegiatan yang diambil saat pengamatan
lapangan di area Pelabuhan Boom Baru Palembang, seperti dilihat pada foto
berikut :

56
 57

Gambar 4.1. Kondisi Tampak Atas PT. Indo Karya Internusa Pelabuhan Boom
Baru Palembang (Pelindo,2016)

Pada gambar tersebut dapat dilihat keadaan tampak atas lokasi PT. Indo
Karya Internusa di Pelabuhan Boom Baru Palembang. Sedangkan gambar berikut
ini merupakan pintu masuk truk tangki ke Pelabuhan Boom Baru melalui PT.
Indo Karya Internusa.

Gambar 4.2. Kondisi Pintu Masuk PT. Indo Karya Internusa Pelabuhan Boom
Baru Palembang
 58

Tempat melakukan muat CPO dari truk tangki menuju ke tangki timbun
pada PT. Indo Karya Internusa hanya terdapat 2 buah tempat fasilitas bongkar
CPO. Berikut merupakan gambar dermaga yang dipakai untuk sandar maupun
tolak kapal curah cair (CPO) di Pelabuhan Boom Baru Palembang:

Gambar 4.3. Dermaga Kapal Curah Cair CPO Pelabuhan Boom Baru

Kapal-kapal yang bersandar maupun bertolak di dermaga yang ada di

Pelabuhan Boom Baru Palembang dibagi berdasarkan komoditi yang dibawa.
Untuk komoditi curah cair khusunya CPO yang dibongkar maupun dimuat pada
PT. Indo Karya Internusa biasanya menggunakan dermaga H. Berikut merupakan
gambar aktifitas muat CPO di dermaga H:
 59

Gambar 4.4. Aktifitas Muat Kapal CPO di Pelabuhan Boom Baru

4.1.2. Data Antrian Truk

Data arus lalu lintas truk yang masuk ke Pelabuhan Boom Baru khususnya
ke PT. Indo Karya Internusa didapat dengan melakukan survey pada tanggal 15
Februari 2016 sampai dengan 24 Februari 2016 yang dilakukan pada jam kerja
yaitu jam 08.00-16.00 di kawasan Pelabuhan Boom Baru Palembang. Keadaan
lalu lintas truk dapat dilihat pada lampiran dengan dikelompokkan menjadi 2
yaitu, Truk Tangki dengan muatan 19 ton dan Truk Tangki dengan muatan 7 ton.
Dari data yang didapat kemudian ditentukan jam sibuk (peak hour) dan volume
pada saat jam sibuk tersebut.
Berikut merupakan fluktuasi jumlah kedatangan truk tangki CPO selama
pengamatan di lokasi penelitian Pelabuhan Boom Baru Palembang :
 60

Tabel 4.1. Hasil Survey Kedatangan Truk di Pelabuhan Boom Baru Palembang

NO HARI KERJA TANGGAL KEDATANGAN TRUK

1 SENIN 15-Feb-16 35
2 SELASA 16-Feb-16 33
3 RABU 17-Feb-16 38
4 KAMIS 18-Feb-16 32
5 JUMAT 19-Feb-16 31
6 SABTU 20-Feb-16 39
7 MINGGU 21-Feb-16 37
8 SENIN 22-Feb-16 35
9 SELASA 23-Feb-16 35
10 RABU 24-Feb-16 36
RATA-RATA 35,1

Didapat rata - rata kedatangan truk per hari yaitu sebanyak 35 truk per hari.
Sedangkan untuk kedatangan truk rata-rata per jam dalam 1 hari yang diambil dari
pengamatan selama 10 hari di Pelabuhan Boom Baru Palembang dapat
digambarkan dengan grafik berikut :

15.00 - 16.00
14.00 - 15.00 6%
9%
13.00 -14.00 08.00 - 09.00
14% 37%

12.00 - 13.00
11%
11.00 - 12.00 10.00 - 11.00 09.00 - 10.00
3% 6% 14%

Gambar 4.5. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 15 Februari 2016
 61

Dari gambar 4.5. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 37%.

14.00 - 15.00 15.00 - 16.00

9% 3%
13.00 -14.00
9% 08.00 - 09.00
12.00 - 13.00 37%
6%

11.00 - 12.00
12%
10.00 - 11.00 09.00 - 10.00
6% 18%

Gambar 4.6. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 16 Februari 2016

Dari gambar 4.6. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 37%. Sedangkan
kedatangan truk dengan jumlah paling sedikit terjadi pada pukul 15.00 hingga
16.00 dengan kedatangan sebesar 3%.

14.00 - 15.00 15.00 - 16.00

8% 5%
13.00 -14.00
8% 08.00 - 09.00
12.00 - 13.00
3% 37%

09.00 - 10.00
11.00 - 12.00 18%
13%

10.00 - 11.00
8%

Gambar 4.7. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 17 Februari 2016
 62

Dari gambar 4.7. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 37%.

14.00 - 15.00 15.00 - 16.00

13.00 -14.00 9% 3%
6%
12.00 - 13.00
6% 08.00 - 09.00
44%

11.00 - 12.00
6%

10.00 - 11.00
10%
09.00 - 10.00
16%

Gambar 4.8. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 18 Februari 2016

Dari gambar 4.8. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 44%. Sedangkan
kedatangan truk dengan jumlah paling sedikit terjadi pada pukul 15.00 hingga
16.00 dengan kedatangan sebesar 3%.

15.00 - 16.00
14.00 - 15.00 13%
6%
08.00 - 09.00
13.00 -14.00 29%
6%

09.00 - 10.00
16%
12.00 - 13.00
10%

11.00 - 12.00 10.00 - 11.00

13% 7%

Gambar 4.9. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 19 Februari 2016
 63

Dari gambar 4.9. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 29%.

14.00 - 15.00 15.00 - 16.00

13.00 -14.00 5% 5%
8%
12.00 - 13.00 08.00 - 09.00
8% 38%

11.00 - 12.00 09.00 - 10.00

8% 23%
10.00 - 11.00
5%

Gambar 4.10. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 20 Februari 2016

Dari gambar 4.10. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 38%. Sedangkan
kedatangan truk dengan jumlah paling sedikit terjadi pada pukul 15.00 hingga
16.00 dengan kedatangan sebesar 5%.

14.00 - 15.00 15.00 - 16.00

8% 8%
13.00 -14.00
5% 08.00 - 09.00
12.00 - 13.00 38%
5%
11.00 - 12.00
6% 09.00 - 10.00
22%
10.00 - 11.00
8%

Gambar 4.11. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 21 Februari 2016
 64

Dari gambar 4.11. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 38%.

15.00 - 16.00
14.00 - 15.00 9%
8%
13.00 -14.00 08.00 - 09.00
6% 34%

09.00 - 10.00
12.00 - 13.00 17%
14%

11.00 - 12.00
10.00 - 11.00
6%
6%

Gambar 4.12. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 22 Februari 2016

Dari gambar 4.12. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 34%. Sedangkan
kedatangan truk dengan jumlah paling sedikit terjadi pada pukul 13.00 hingga
14.00 dengan kedatangan sebesar 6%.

15.00 - 16.00
14.00 - 15.00 9%
9%
13.00 -14.00 08.00 - 09.00
9% 37%

12.00 - 13.00
11%
11.00 - 12.00
6% 10.00 - 11.00 09.00 - 10.00
8% 11%

Gambar 4.13. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 23 Februari 2016
 65

Dari gambar 4.13. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 37%.

14.00 - 15.00 15.00 - 16.00

14% 6%

08.00 - 09.00
13.00 -14.00 36%
11%

12.00 - 13.00
3%
11.00 - 12.00
8% 10.00 - 11.00 09.00 - 10.00
8% 14%

Gambar 4.14. Grafik Kedatangan Truk Per Jam Pada Tanggal 24 Februari 2016

Dari gambar 4.13. dapat dilihat kedatangan truk terbanyak terjadi pada jam
sibuk yaitu pukul 08.00 hingga 09.00 dengan kedatangan sebesar 36%.
Selanjutnya Dari data diatas didapat jumlah rata-rata kedatangan truk per jam di
Pelabuhan yaitu seperti gambar berikut.

14.00 - 15.00 15.00 - 16.00

8% 7%
13.00 -14.00
8% 08.00 - 09.00
37%
12.00 - 13.00
8%

11.00 - 12.00
8%
10.00 - 11.00 09.00 - 10.00
7% 17%

Gambar 4.15. Grafik Kedatangan Truk per Jam Rata-Rata Selama 10 hari di
Pelabuhan Boom Baru (Hasil Survey, 2016)
 66

Dari grafik dapat dilihat bahwa jam sibuk kedatangan truk yaitu pada jam
08.00 - 09.00 dengan tingkat kedatangan (λ) sebanyak 13 truk, selanjutnya yang
terkecil kedatangannya yaitu pada jam 10.00-11.00 dan 15.00-16.00 dengan
tingkat kedatangan (λ) sebanyak 2 truk.
Truk yang masuk ke Pelabuhan Boom Baru Palembang dalam kasus ini
masuk ke PT. Indo Karya Internusa melakukan antrian untuk menunggu
pelayanan aktifitas bongkar maupun muat. Dalam aktifitas bongkar curah cair
CPO terdapat 2 fasilitas (K) untuk mendukung aktifitas bongkar maupun muat
dari truk ke tangki di Pelabuhan Boom Baru Palembang. Dengan 2 fasilitas
pemuatan (K) yang dimiliki waktu pelayanan (WP) selama pengamatan di
Pelabuhan Boom Baru adalah sebagai berikut:

Tabel 4.2 Hasil Survey Waktu Pelayanan Rata-rata Bongkar Truk di Pelabuhan
Boom Baru Palembang

WAKTU PELAYANAN RATA-RATA

NO HARI TANGGAL (MENIT)
1 SENIN 15-Feb-16 30,9143
2 SELASA 16-Feb-16 29,3030
3 RABU 17-Feb-16 30,1842
4 KAMIS 18-Feb-16 29,8438
5 JUMAT 19-Feb-16 30,0323
6 SABTU 20-Feb-16 30,8205
7 MINGGU 21-Feb-16 29,8108
8 SENIN 22-Feb-16 31,0571
9 SELASA 23-Feb-16 29,4571
10 RABU 24-Feb-16 30,1667

Berikut merupakan grafik waktu pelayanan di Pelabuhan Boom Baru

Palembang dari tanggal 15 Februari 2016 hingga tanggal 24 Februari 2016.
 67

45
40
35

Waktu Pelayanan
30
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Truk ke-

Gambar 4.16. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 15 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.16. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 15 Februari 2016 yaitu sebesar 40 menit.

40
35
30
Waktu Pelayanan

25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33
Truk ke-

Gambar 4.17. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 16 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.17. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 16 Februari 2016 yaitu sebesar 38 menit.
 68

45
40
35

Waktu Pelayanan
30
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
Truk ke-
WAKTU PELAYANAN (MENIT)

Gambar 4.18. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 17 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.18. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 17 Februari 2016 yaitu sebesar 40 menit.

40
35
Waktu Pelayanan

30
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31
Truk ke-
WAKTU PELAYANAN (MENIT)

Gambar 4.19. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 18 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.19. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 18 Februari 2016 yaitu sebesar 38 menit.
 69

45
40
35

Waktu Pelayanan
30
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31
Truk ke-
WAKTU PELAYANAN (MENIT)

Gambar 4.20. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 19 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.20. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 19 Februari 2016 yaitu sebesar 39 menit.

40
35
30
Waktu Pelayanan

25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39
Truk ke-
WAKTU PELAYANAN (MENIT)

Gambar 4.21. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 20 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.21. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 20 Februari 2016 yaitu sebesar 37 menit.
 70

45
40
35

Waktu Pelayanan
30
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
Truk ke-
WAKTU PELAYANAN (MENIT)

Gambar 4.22. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 21 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.22. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 21 Februari 2016 yaitu sebesar 39 menit.

45
40
35
Waktu Pelayanan

30
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Truk ke-
WAKTU PELAYANAN (MENIT)

Gambar 4.23. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 22 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.23. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 22 Februari 2016 yaitu sebesar 39 menit.
 71

45
40
35

Waktu Pelayanan
30
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Truk ke-
WAKTU PELAYANAN (MENIT)

Gambar 4.24. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 23 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.24. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 23 Februari 2016 yaitu sebesar 39 menit.

40
35
30
Waktu Pelayanan

25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Truk ke-
WAKTU PELAYANAN (MENIT)

Gambar 4.25. Waktu Pelayanan Bongkar Truk Pada Tanggal 24 Februari 2016

Dapat dilihat pada gambar 4.25. waktu pelayanan bongkar truk terlama pada
tanggal 24 Februari 2016 yaitu sebesar 37 menit.
 72

Dari data yang didapat dari pengamatan di lapangan diatas, waktu pelayanan
(WP) rata-rata truk di Pelabuhan Boom Baru Palembang yaitu sebesar 30,1589
menit untuk melayani aktifitas 1 truk. Sehingga dapat diketahui:
60
Tingkat pelayanan (µ) = 𝑊𝑃
60
Tingkat pelayanan (µ) = 30,1589

Tingkat pelayanan (µ) = 1,989 truk/jam ~ 2 truk/jam

Fasilitas Pemuatan (K) = 2 buah
Berdasarkan data yang telah didapat dapat dicari P(0) atau peluang 0
kendaraan pada jam-jam tersebut, 𝑛̅ yaitu jumlah kendaraan dalam sistem (
kendaraan/satuan waktu), 𝑞̅ yaitu jumlah kendaraan dalam antrian
(kendaraan/satuan waktu), 𝑑̅ yaitu waktu kendaraan menunggu dalam sistem, 𝑤
̅
yaitu waktu kendaraan menunggu dalam antrian. Dapat dicari dengan bantuan
program spreadsheet.

4.1.3. Data Traffic Kapal

Data Kedatangan Kapal didapat dari studi literatur dari Dokumen milik PT.
Pelindo II Palembang, Data berupa kedatangan kapal curah cair CPO baik sandar
maupun tolak di Pelabuhan Boom Baru Palembang. Data traffic kapal terdapat
dalam rekapan per bulan selama 3 tahun dari tahun 2012 sampai dengan tahun
2014. Data muatan direkap dalam satuan tonase. Data dapat dilihat pada tabel
berikut ini :

Tabel 4.3. Rekapan Kapal CPO yang bersandar maupun bertolak di Pelabuhan
Boom Baru Tahun 2012, 2013, dan 2014 PT. Indo Karya Internusa
(PT.Pelindo II, 2016)

2012 2013 2014

BONGKAR MUAT BONGKAR MUAT BONGKAR MUAT
JANUARI 44550 17100 600 34250
FEBRUARI 3900 20850 17000 2403 21955
 73

2012 2013 2014

BONGKAR MUAT BONGKAR MUAT BONGKAR MUAT
MARET 2600 25650 1301 22900 2000 22908
APRIL 1000 8500 28500 501 27857
MEI 1300 27350 11100 1014 19802
JUNI 1300 22850 9700 1000 32137
JULI 4.400 16500 5.050 7500 23650
AGUSTUS 4901 34050 14100 17853
SEPTEMBER 2600 10150 15600 2950 28201
OKTOBER 2401 22450 900 37695 48127
NOVEMBER 20870 19600 9992
DESEMBER 1300 35900 24950 35498
TOTAL 25702 289670 7251 225745 10468 322230

Dari Tabel 4.3. diatas dapat dilihat aktifitas muat kapal paling besar pada
tahun 2012 terjadi pada bulan januari sebesar 44.550 ton. Sedangkan aktifitas
muat terkecil pada tahun 2012 terjadi pada bulan april yaitu sebesar 8.500 ton.
Aktifitas muat kapal paling besar pada tahun 2013 terjadi pada bulan oktober
sebesar 37.695 ton. Sedangkan aktifitas muat terkecil pada tahun 2013 terjadi
pada bulan juli yaitu sebesar 7.500 ton. Aktifitas muat kapal paling besar pada
tahun 2014 terjadi pada bulan oktober sebesar 48.127 ton. Sedangkan aktifitas
muat terkecil pada tahun 2013 terjadi pada bulan november yaitu hanya sebesar
9.992 ton.

4.1.4. Data Geometrik Pelabuhan Boom Baru

Dalam menganalisis Kinerja Pelabuhan maupun menganalisis kebutuhan
akan terminal curah cair di Pelabuhan Boom Baru Palembang diperlukan
beberapa data geometrik yang ada di Pelabuhan tersebut. Data-data ini kemudian
diolah dengan metode sesuai dengan hasil yang ingin dicapai. Adapun data- data
geometrik fasilitas Pelabuhan Boom Baru khususnya fasilitas Curah Cair yang ada
di PT. Indo Karya Internusa adalah sebagai berikut ini:
 74

Tabel 4.4. Data Geometrik serta Fasilitas Terminal Curah Cair (PT.Indo Karya
Internusa, 2016)

No Fasilitas Jumlah
1 Tangki Timbun 19 Tangki
2 Jumlah Pipa 7 buah Pipa
3 Jumlah Pompa 2 buah

Jumlah Fasilitas Tangki Timbun dengan rincian 4 buah Tangki dengan

Kapasitas dapat menampung 1000 T (Ton) dan 15 buah Tangki dengan kapasitas
dapat menampung 3000 T (Ton). Sedangkan Rincian Pipa yaitu 4 buah pipa
dengan panjang masing-masing 900 m dan 3 buah pipa dengan panjang masing-
masing 300 m yang mengarah ke dermaga H. Kapasitas Pompa yaitu sebesar 250
Ton/jam.

4.1.5. Data Pendukung

Data pendukung yang dimaksud merupakan data tambahan yang diperlukan
untuk menganalisis kapasitas maupun menganalisis kebutuhan terminal curah
cair. Adapun data – data yang dapat menunjang perhitungan analisis kapasitas
maupun kebutuhan adalah sebagai berikut:
Berat Jenis CPO : 0,8856 gr/ cm3 (BATAN,2007)
Jumlah Hari Kerja Pelabuhan dalam 1 Tahun : 355 hari (PT. Pelindo II)
Waktu Muat Kapal : ± 12 Jam (PT. IKI)
Panjang Kapal Maksimum selama 2012 : 92 meter (PT. Pelindo II)
Panjang Kapal Minimum selama 2012 : 44 meter (PT. Pelindo II)
Panjang Kapal Maksimum selama 2013 : 110 meter (PT. Pelindo II)
Panjang Kapal Minimum selama 2013 : 22 meter (PT. Pelindo II)
Panjang Kapal Maksimum selama 2014 : 92 meter (PT. Pelindo II)
Panjang Kapal Minimum selama 2014 : 41 meter (PT. Pelindo II)
Panjang Dermaga H : 125 meter (PT. Pelindo II)
Jumlah Jam Pemakaian Tambatan (2012) : 3029,45 jam
 75

Jumlah Jam Pemakaian Tambatan (2013) : 1511,63 jam

Jumlah Jam Pemakaian Tambatan (2014) : 1905,39 jam

Data volume ekspor diperlukan untuk memproyeksikan data truk yang

masuk ke Pelabuhan Boom Baru dikarenakan laju pertumbuhan ekspor CPO
diasumsikan memengaruhi laju pertumbuhan truk curah cair yang masuk ke
Pelabuhan. Sehingga diasumsikan pertumbuhan volume ekspor untuk
memproyeksikan truk sampai tahun rencana.

Tabel 4.5. Data Realisasi volume ekspor CPO Sumatera Selatan (BPS, 2016)

No Tahun Volume Ekspor (Ton)

1 2005 74882,66

2 2006 97611,836

3 2007 38,339

4 2008 119,508

5 2009 121741,446

6 2010 607063,225

7 2011 369310,062

4.2. Analisis Proyeksi Komoditi Curah Cair Dengan Metode Regresi

Untuk menganalisis Kinerja Pelabuhan serta menganalisis kebutuhan
terminal curah cair diperlukan proyeksi komoditi CPO beberapa tahun ke depan
 76

sehingga dari data yang ada perlu diolah menggunakan metode regresi linier yang
paling cocok untuk mendapatkan proyeksi komoditi CPO.

4.2.1. Proyeksi Traffic Kapal

Proyeksi Kapal didapat dengan memproyeksikan data traffic kapal curah
cair CPO yang telah didapat dari studi literatur dokumen PT. Pelindo II dan diolah
menggunakan rumus regresi linier dengan bantuan program spreadsheet sehingga
didapat proyeksi hingga tahun yang direncanakan.

Tabel 4.6. Proyeksi Traffic Kapal di Pelabuhan Boom Baru tahun 2016 dan 2020:

2016 2020
BONGKAR MUAT BONGKAR MUAT
JANUARI 1267 28906 2672 23600
FEBRUARI 1606 24038 774 29268
MARET 1622 20472 1107 15934
APRIL 169 44920 314 76555
MEI 985 15026 1207 8487
JUNI 956 45378 1144 76156
JULI 5033 33594 15788 56519
AGUSTUS 4356 4290 12478 19976
SEPTEMBER 3917 47047 6520 85601
OKTOBER 2334 73269 6930 122973
NOVEMBER 0 1812 0 26428
DESEMBER 1156 37485 3310 44053
TOTAL 23401 376238 52245 585551

Dari Tabel 4.6. diatas dapat dilihat aktifitas muat kapal paling besar pada
proyeksi tahun 2016 terjadi ada bulan oktober sebesar 73.269 ton. Sedangkan
aktifitas muat terkecil pada tahun 2016 terjadi pada bulan november yaitu
sebesar 1.812 ton. Aktifitas muat kapal paling besar pada proyeksi tahun 2020
 77

terjadi pada bulan oktober sebesar 122.973 ton. Sedangkan aktifitas muat terkecil
pada tahun 2020 terjadi pada bulan mei yaitu sebesar 8.487 ton.

Tabel 4.7. Proyeksi Traffic Kapal di Pelabuhan Boom Baru tahun 2025 dan 2030:

2025 2030
BONGKAR MUAT BONGKAR MUAT
JANUARI 4462,89 19441,5 6264,15 16084,9
FEBRUARI 82,66 36292,9 495,14 43476,3
MARET 574,42 10414,4 77,61 4944,2
APRIL 449,02 114954,3 1329,19 152982,1
MEI 1611,88 1696,7 2058,72 4645,0
JUNI 1507,75 116601,5 1912,56 157686,9
JULI 18424,62 86569,5 43409,39 117072,1
AGUSTUS 18424,62 48993,5 32149,37 77584,9
SEPTEMBER 10081,73 134190,2 13743,35 182908,2
OKTOBER 8084,59 184835,2 18342,41 246611,1
NOVEMBER 0,00 57659,3 0,00 89040,8
DESEMBER 3860,17 53455,4 8527,68 63244,4
TOTAL 67564 865104 128310 1156281

Dari Tabel 4.7. diatas dapat dilihat aktifitas muat kapal paling besar pada
proyeksi tahun 2025 terjadi ada bulan oktober sebesar 184.835 ton. Sedangkan
aktifitas muat terkecil pada tahun 2025 terjadi pada bulan november yaitu
sebesar 0 ton. Aktifitas muat kapal paling besar pada proyeksi tahun 2030 terjadi
pada bulan oktober sebesar 246.611 ton. Sedangkan aktifitas muat terkecil pada
tahun 2020 terjadi pada bulan mei yaitu sebesar 4.645 ton.
 78

Tabel 4.8. Proyeksi Traffic Kapal di Pelabuhan Boom Baru tahun 2035:

BONGKAR MUAT

JANUARI 8063,98 12622,6

FEBRUARI 1087,88 50638,9

MARET 423,94 532,6

APRIL 1826,61 191058,7

MEI 2500,09 11045,9

JUNI 2311,93 198688,1

JULI 57257,82 147515,2

AGUSTUS 41952,72 106232,4

SEPTEMBER 17391,82 231609,2

OKTOBER 24044,58 308398,4

NOVEMBER 0,00 120402,5

DESEMBER 11128,04 72982,4

TOTAL 167989 1451727

Dari Tabel 4.8. diatas dapat dilihat aktifitas muat kapal paling besar pada
proyeksi tahun 2025 terjadi ada bulan oktober sebesar 308.398 ton. Sedangkan
aktifitas muat terkecil pada tahun 2025 terjadi pada bulan maret yaitu sebesar
532,6 ton. Hasil proyeksi kapal dari tahun 2020 hingga tahun 2035 dapat
digunakan untuk menganalisis kapasitas terpasang dan kebutuhan di Pelabuhan
Boom baru Palembang.

4.2.2. Proyeksi Traffic Truk

Proyeksi lalu lintas truk yang masuk ke Pelabuhan diperlukan untuk
menganalisis kinerja antrian di pelabuhan serta menganalisis kebutuhan antrian
yang dibutuhkan oleh Pelabuhan Boom Baru Palembang sampai tahun yang
direncanakan.
 79

Proyeksi traffic truk yang juga merefleksikan produksi CPO yang masuk ke
Pelabuhan Boom Baru Palembang sehingga data traffic truk juga diperlukan untuk
menganalisis kapasitas tangki timbun, kapasitas fasilitas pemuatan, serta kapasitas
dermaga yang ada dan menganalisis kebutuhan di tahun rencana.
Berikut merupakan data lalu lintas truk selama 1 bulan yang diproyeksikan
dari pengamatan di lapangan selama 10 hari di Pelabuhan Boom Baru Palembang:

900
800
700
Muatan Truk (Ton)

600
500
400
300
200
100
0

Tanggal

CPO DARI TRUK IKI (TON)

Gambar 4.26. Fluktuasi Kedatangan Truk Selama 10 hari Pengamatan dan

diproyeksikan selama 1 bulan di Pelabuhan Boom Baru (Analisis
Data, 2016)

Pada gambar 4.26. dapat dilihat proyeksi lalu lintas truk yang melakukan
aktifitas bongkar di Pelabuhan Boom Baru Palembang menggunakan metode
forecast untuk memproyeksikan data 1 bulan kedatangan truk selanjutnya data
tersebut diproyeksikan menjadi data 1 tahunan.
 80

Tabel 4.9. Proyeksi Traffic Truk Yang Masuk di Pelabuhan Boom Baru
diproyeksikan hingga 1 Tahun (Analisis Data, 2016)

Bulan Muatan Truk (Ton)

Bulan 1 22281

Bulan 2 26813

Bulan 3 29608

Bulan 4 33208

Bulan 5 36808

Bulan 6 37602

Bulan 7 45289

Bulan 8 47488

Bulan 9 52853

Bulan 10 56697

Bulan 11 62557

Bulan 12 64509

TOTAL 515710

berdasarkan pengaruh dari pertumbuhan volume ekspor CPO dari tahun

2005 hingga tahun 2011 seperti yang terlihat pada tabel realisasi volume ekspor
dapat digunakan untuk memproyeksikan data traffic truk hingga tahun 2035.
Dengan mengasumsikan pertumbuhan volume ekspor CPO di Sumatera Selatan
yang berpengaruh pada lalu lintas truk di Pelabuhan Boom Baru Palembang
hingga tahun rencana.
Proyeksi truk tangki curah cair CPO direfleksikan dengan total muatan truk
tangki selama 1 tahun dengan satuan tonnase. Proyeksi tersebut menggunakan
program spreadsheet sebagai program bantuan untuk mencari proyeksi dengan
metode forecast dan regresi linier dengan perhitungan terlampir. Berikut hasil
proyeksi lalu lintas truk hingga tahun rencana:
 81

Tabel 4.10. Proyeksi Traffic Truk Yang Masuk di Pelabuhan Boom Baru hinga
tahun 2035 (Analisis Data, 2016)

NO TAHUN VOLUME EKSPOR (TON) TRUK CPO (TON)

1 2005 74882,66 42529,48886
2 2006 97611,836 55438,48858
3 2007 38,339 21,77457469
4 2008 119,508 67,87438045
5 2009 121741,446 69142,86259
6 2010 607063,225 344780,6029
7 2011 369310,062 209749,0683
8 2012 470665,0239 267313,4593
9 2013 590170,8809 335186,6227
10 2014 731166,5369 415264,8835
11 2015 840548,3483 477388,1111
12 2016 908021,9532 515709,6388
13 2017 962947,9999 546904,8005
14 2018 1049410,002 596010,7586
15 2019 1135872,004 645116,7167
16 2020 1222334,007 694222,6747
17 2021 1308796,009 743328,6328
18 2022 1395258,011 792434,5909
19 2023 1481720,014 841540,549
20 2024 1568182,016 890646,5071
21 2025 1654644,018 939752,4652
22 2026 1741106,021 988858,4232
23 2027 1827568,023 1037964,381
24 2028 1914030,025 1087070,339
25 2029 2000492,027 1136176,297
26 2030 2086954,03 1185282,256
27 2031 2173416,032 1234388,214
28 2032 2259878,034 1283494,172
29 2033 2346340,037 1332600,13
30 2034 2432802,039 1381706,088
31 2035 2519264,041 1430812,046

4.3. Analisis Kapasitas Terpasang Pelabuhan Terhadap Komoditi CurahCair

Analisis kapasitas terpasang Pelabuhan Boom Baru Palembang dihitung
berdasarkan data – data yang telah diamati dan disurvey di lapangan. Beberapa
 82

analisis yang dapat menggambarkan kapasitas terpasang Pelabuhan Boom Baru

yaitu analisis antrian truk, analisis kapasitas terpasang tangki timbun, analisis
kapasitas terpasang pengangkutan curah cair, dan yang terakhir yaitu analisis
kapasitas terpasang dermaga curah cair.

4.3.1. Analisis Antrian Truk

Perhitungan analisis antrian truk dilakukan dengan analisis antrian
menggunakan metode antrian FVFS atau First Vacan First Served (Triatmodjo,
Bambang. 2009). Dengan mencari jumlah kendaraan(𝑛̅) dan waktu kendaraan
menunggu(𝑑̅ ) dalam sistem, serta jumlah kendaraan(𝑞̅ ) dan waktu kendaraan
̅) dalam antrian.
menunggu (𝑤
Dengan mencari tingkat kedatangan (λ) dan tingkat pelayanan (µ) seperti
pada lampiran, Selanjutnya dapat dihitung (𝑛̅),(𝑑̅ ),(𝑞̅ ), dan (𝑤
̅) dalam antrian :

Tabel 4.11. Hasil P(0) dan 𝑛̅, 𝑞̅, 𝑑̅ , 𝑤

̅ pada tabel dari pengamatan antrian di
Pelabuhan Boom Baru Palembang

JAM P(0) ̅
𝒏 ̅
𝒒 ̅
𝒅 𝒘
̅
08.00-09.00 0,5313 13,7443 7,2098 1,0572 0,5546
09.00-10.00 0,2025 8,3992 5,3833 1,3998 0,8972
10.00-11.00 0,3309 1,3451 0,3398 0,6725 0,1699
11.00-12.00 0,1402 3,4944 1,9865 1,1648 0,6621
12.00-13.00 0,1402 3,4944 1,9865 1,1648 0,6621
13.00-14.00 0,1402 3,4944 1,9865 1,1648 0,6621
14.00-15.00 0,1402 3,4944 1,9865 1,1648 0,6621
15.00-16.00 0,3309 1,3451 0,3398 0,6725 0,1699

Dari data yang telah dianalisis diketahui jumlah kendaraan dalam sistem
pada jam sibuk yaitu sebesar 13,74 truk ~ 14 truk dan kendaraan dalam antrian
yaitu sebanyak 7,2 truk ~ 7 truk dengan waktu menunggu kendaraan dalam sistem
yaitu sebesar 1,057 jam atau sebesar 1 jam 3,42 menit serta waktu menunggu
kendaraan dalam antrian sebesar 0,5546 jam atau setara dengan 33 menit 16 detik.
 83

Pada jam dengan tingkat kedatangan paling rendah yaitu jam 10.00 sampai
jam 11.00 dan jam 15.00 sampai jam 16.00 didapat jumlah kendaraan dalam
sistem pada jam sibuk yaitu sebesar 1,345 truk ~ 1 truk dan kendaraan dalam
antrian yaitu sebanyak 0,3 truk ~ 1 truk dengan waktu menunggu kendaraan
dalam sistem yaitu sebesar 0,672 jam atau sebesar 40 menit 19 detik serta waktu
menunggu kendaraan dalam antrian sebesar 0,169 jam atau setara dengan 10
menit 8 detik.
Dari data yang telah dianalisis diketahui bahwa perlunya penambahan
kapasitas fasilitas pemuatan yang ada di Pelabuhan Boom Baru pada jam sibuk
agar dapat mengurangi panjang antrian sehingga antrian tidak mengganggu
kapasitas jalan raya dan tidak merusak jalan yang ada di sekitar area Pelabuhan
Boom Baru seperti pada gambar berikut.

Gambar 4.27. Kerusakan jalan akibat antrian truk yang masuk ke Pelabuhan

4.3.2. Analisis Kapasitas Tangki Timbun

Analisis kapasitas tangki penyimpanan CPO atau biasa disebut dengan
tangki timbun dapat dihitung dengan mengalikan kapasitas maksimum tangki
 84

timbun dengan jumlah dari tangki timbun tersebut. Kapasitas tangki timbun dicari
untuk mengetahui kapasitas maksimum CPO yang bisa ditampung tangki timbun
di Pelabuhan Boom Baru. Sehingga CPO bisa ditampung apabila belum adanya
kapal yang melakukan kegiatan muat CPO di Pelabuhan Boom Baru.
Berikut merupakan Kapasitas tangki timbun di Pelabuhan Boom Baru:

Tabel 4.12. Data Tangki timbun yang terdapat di Pelabuhan Boom Baru
Palembang(PT. IKI,2016)

DATA TANGKI PT. IKI 15 BUAH@ 3000 T

4 BUAH @ 1000 T

Dengan menggunakan rumus Kapasitas Terpasang Tangki Timbun

maksimum pada persamaan 2.1 dapat dicari :

KTT = (3000 Ton * 15 Tangki) + (1000 Ton * 4 tangki)

= 45000 Ton + 4000 Ton
= 49000 Ton

4.3.3. Analisis Kapasitas Pengangkutan Curah Cair

Pengangkutan curah cair CPO baik dari truk tangki ke tangki timbun
maupun dari tangki timbun ke kapal menggunakan pipa. Sehingga, kapasitas
pengangkutan curah cair CPO yang dimaksud merupakan kemampuan maksimum
pipa dalam mengangkut CPO dari truk tangki ke tangki timbun atau dari tangki
timbun ke kapal. Kapasitas Pengangkutan dapat dicari dengan menghitung
kapasitas pipa penyalur dikalikan dengan jumlah dari pipa penyalur tersebut.
Berikut merupakan kapasitas pipa penyalur Pelabuhan Boom Baru
Palembang:
 85

Tabel 4.13. Data Pipa dan Kapasitas Pompa yang terdapat di Pelabuhan Boom
Baru Palembang (PT. IKI,2016)

DATA PIPA JUMLAH SATUAN KAPASITAS POMPA

IKI 3 PIPA 250 TON/JAM

Untuk menghitung Kapasitas pipa penyalur didapat dari kapasitas pompa

sehingga bisa didapatkan kapasitas debit pipa. Sedangkan untuk menghitung
kapasitas muatan CPO per tahunnya dapat dicari dengan rumus Kapasitas
Terpasang Pipa lalu dapat dicari Kapasitas muatan Pengangkutan Muatan per
tahunnya dengan menggunakan rumus 2.2 dan 2.3 sehingga dapat dicari.
KP = 250 Ton/jam
250.000.000 gr/jam
= 0,8856gr/ 𝑐𝑚3

= 282,2945 𝑚3 /jam
KTP = 282,2945 𝑚3 /jam * 3 buah
= 846,883 𝑚3 /jam
T = 24 jam * 355 hari(Waktu Kerja Pelabuhan 1 Tahun)
= 8520 jam/Tahun
Km = 846,883 𝑚3 /jam * 8520 jam/Tahun
= 7.215.443,16 𝑚3 /tahun
Dari analisis diatas diketahui kapasitas fasilitas pemuatan curah cair CPO di
Pelabuhan Boom Baru dapat menampung maksimum sebesar muatan
7.215.443,16 𝑚3 /tahun.

4.3.4. Analisis Kapasitas Dermaga Curah Cair

Kapasitas dermaga curah cair yaitu kemampuan maksimun dermaga dalam
melayani kegiatan bongkar maupun muat curah cair CPO. Perhitungan kapasitas
dermaga curah cair dapat dihitung dengan menggunakan mengalikan jumlah kapal
yang berlabuh dalam 1 tahun dengan kapasitas maksimun muatan 1 kapal.
 86

Untuk ketentuan BOR(Berth Occupancy Ratio) maksimum untuk dermaga

curah cair dapat dilihat dari kriteria UNCTAD (M. Nur Nasution, 2003) pada
tabel 2.3
Dengan dermaga yang dipakai oleh PT.IKI yaitu dermaga H di Pelabuhan
Boom Baru Palembang hanya 1 sehingga digunakan BOR sebesar 40%
Berikut merupakan perhitungan kapasitas dermaga curah cair dengan
menggunakan rumus BOR pada persamaan 2.4 dan 2.5 maka didapat kapasitas
terpasang dermaga di Pelabuhan Boom Baru Palembang:

(92+5)∗3029,45
BOR tahun 2012 = *100%
(125∗24∗355)

= 28 %
(110+5)∗1511,63
BOR tahun 2013 = *100%
(125∗24∗355)

= 16%
(92+5)∗1905,39
BOR tahun 2014 = *100%
(125∗24∗355)

=17,35%
Untuk menganalisis panjang dermaga curah cair sebesar 125 m di Dermaga H
Pelabuhan Boom Baru Palembang dapat dihitung dengan menggunakan rumus Lp
(Sahdan Amiron, 2009) pada persamaan 2.8 maka didapat perhitungan sebagai
berikut.
Berdasarkan Panjang Kapal (Loa) maksimum tahun 2012, Panjang Dermaga
yang dibutuhkan,
Lp = 2*92m + (2-1)*15m + 50m
Lp = 184 + 15 + 50
Lp = 249 m

Panjang dermaga yang terpakai sebesar 249 m Sedangkan dermaga H

mempunyai panjang sebesar 125 m, 249 m > 125 m atau dengan kata lain dengan
kondisi seperti di perhitungan yaitu dengan panjang kapal sebesar 92 meter dan
dengan jumlah kapal yang bersandar berjumlah 2 buah, sandar kapal tidak dapat
dilayani.
 87

Berdasarkan Panjang Kapal (Loa) minimum tahun 2012, Panjang Dermaga

yang dibutuhkan,
Lp = 2*44m + (2-1)*15m + 50m
Lp = 88 + 15 + 50
Lp = 153 m

Panjang dermaga yang terpakai sebesar 153 m Sedangkan dermaga H

mempunyai panjang sebesar 125 m, 153 m > 125 m atau dengan kata lain dengan
kondisi seperti di perhitungan yaitu dengan panjang kapal sebesar 44 meter dan
dengan jumlah kapal yang bersandar berjumlah 2 buah, sandar kapal tidak dapat
dilayani.
Berdasarkan Panjang Kapal (Loa) maksimum tahun 2013, Panjang Dermaga
yang dibutuhkan,
Lp = 2*110m + (2-1)*15m + 50m
Lp = 184 + 15 + 50
Lp = 285 m

Panjang dermaga yang terpakai sebesar 285 m Sedangkan dermaga H

mempunyai panjang sebesar 125 m, 285 m > 125 m atau dengan kata lain dengan
kondisi seperti di perhitungan yaitu dengan panjang kapal sebesar 110 meter dan
dengan jumlah kapal yang bersandar berjumlah 2 buah, sandar kapal tidak dapat
dilayani.
Berdasarkan Panjang Kapal (Loa) minimum tahun 2013, Panjang Dermaga
yang dibutuhkan,
Lp = 2*22m + (2-1)*15m + 50m
Lp = 44 + 15 + 50
Lp = 109 m

Panjang dermaga yang terpakai sebesar 109 m Sedangkan dermaga H

mempunyai panjang sebesar 125 m, 109 m < 125 m atau dengan kata lain dengan
kondisi seperti di perhitungan yaitu dengan panjang kapal sebesar 44 meter dan
 88

dengan jumlah kapal yang bersandar berjumlah 2 buah, sandar kapal dapat
dilayani.
Berdasarkan Panjang Kapal (Loa) maksimum tahun 2014, Panjang Dermaga
yang dibutuhkan,
Lp = 2*92m + (2-1)*15m + 50m
Lp = 184 + 15 + 50
Lp = 249 m
Panjang dermaga yang terpakai sebesar 249 m Sedangkan dermaga H
mempunyai panjang sebesar 125 m, 249 m > 125 m atau dengan kata lain dengan
kondisi seperti di perhitungan yaitu dengan panjang kapal sebesar 92 meter dan
dengan jumlah kapal yang bersandar berjumlah 2 buah, sandar kapal tidak dapat
dilayani.
Berdasarkan Panjang Kapal (Loa) minimum tahun 2014, Panjang Dermaga
yang dibutuhkan,
Lp = 2*41m + (2-1)*15m + 50m
Lp = 82 + 15 + 50
Lp = 147 m

Panjang dermaga yang terpakai sebesar 147 m Sedangkan dermaga H

mempunyai panjang sebesar 125 m, 147 m > 125 m atau dengan kata lain dengan
kondisi seperti di perhitungan yaitu dengan panjang kapal sebesar 41 meter dan
dengan jumlah kapal yang bersandar berjumlah 2 buah, sandar kapal tidak dapat
dilayani.
Untuk mencari kapasitas terpasang dermaga (Ktd) dapat dicari dengan
menggunakan rumus kapasitas terpasang dermaga seperti pada persamaan 2.6 dan
2.7 maka didapat perhitungan sebagai berikut.

Kmk = 6500 Ton (PT. Pelindo II, 2013)

6500.000.000 gr
= 0,8856 𝑔𝑟/𝑐𝑚3

= 7339,656 𝑚3
tmuat maksimum = 26 Jam (PT. Pelindo II, 2013)
40%∗355∗24
BK = 26
 89

BK = 131,07 ~ 131 Kapal

Ktd = 131*7339,656 𝑚3
= 961.495,0316 𝑚3
Sehingga didapat kapasitas terpasang dermaga di Pelabuhan Boom Baru
Palembang yaitu sebesar 961.495,0316 𝑚3 .

4.4. Analisis Kebutuhan Terminal Curah Cair

Analisis kebutuhan terminal curah cair dilakukan dengan membandingkan
analisis kapasitas fasilitas di terminal curah cair boom baru terhadap proyeksi dari
curah cair CPO hingga ke tahun rencana. Selisih yang didapat merupakan
kebutuhan tambahan atu pengurangan fasilitas yang ada. Beberapa analisis
kebutuhan yang dihitung dalam penelitian ini seperti analisis kebutuhan antrian,
kebutuhan tangki timbun, kebutuhan fasilitas pengangkut, serta kebutuhan
dermaga curah cair di Pelabuhan Boom Baru Palembang.
Selanjutnya data yang ada dibutuhkan untuk merencanakan layout khusus
terminal curah cair CPO di Pelabuhan Boom Baru Palembang dengan metode
perangkingan.

4.4.1. Analisis Kebutuhan Antrian Terminal Curah Cair

Perhitungan kebutuhan antrian terminal curah cair di tahun rencana
dilakukan dengan melihat hasil dari perhitungan kapasitas fasilitas antrian yang
ada dengan proyeksi produksi CPO di tahun rencana. Apabila terdapat selisih dari
proyeksi CPO dan kapasitas yang ada sekarang maka diperlukan penambahan
fasilitas di Pelabuhan Boom Baru.
Dari data yang telah dianalisis diketahui jumlah kendaraan dalam sistem
pada jam sibuk yaitu sebesar 13,74 truk ~ 14 truk dan kendaraan dalam antrian
yaitu sebanyak 7,2 truk ~ 7 truk dengan waktu menunggu kendaraan dalam sistem
yaitu sebesar 1,057 jam atau sebesar 1 jam 3,42 menit serta waktu menunggu
kendaraan dalam antrian sebesar 0,5546 jam atau setara dengan 33 menit 16 detik.
Pada jam dengan tingkat kedatangan paling rendah yaitu jam 10.00 sampai
jam 11.00 dan jam 15.00 sampai jam 16.00 didapat jumlah kendaraan dalam
sistem pada jam sibuk yaitu sebesar 1,345 truk ~ 1 truk dan kendaraan dalam
 90

antrian yaitu sebanyak 0,3 truk ~ 1 truk dengan waktu menunggu kendaraan
dalam sistem yaitu sebesar 0,672 jam atau sebesar 40 menit 19 detik serta waktu
menunggu kendaraan dalam antrian sebesar 0,169 jam atau setara dengan 10
menit 8 detik.
Maka dilakukan analisis kebutuhan fasilitas pelayanan antrian di Pelabuhan
Boom Baru dengan metode uji coba. Ada 2 buah cara untuk mengurangi panjang
antrian dan waktu antrian, yaitu mengurangi waktu pelayanan dan menambah
fasilitas pelayanan antrian. Menambah fasilitas antrian memerlukan biaya yang
lumayan banyak sehingga penulis menggunakan opsi 1 yaitu mengurangi waktu
antrian dengan menambahkan pompa dan petugas pada fasilitas pemuatan ketika
jam sibuk sehingga waktu pelayanan (WP) bisa mencapai 15 menit Maka didapat:

Tabel 4.14. Hasil P(0) dan 𝑛̅, 𝑞̅, 𝑑̅ , 𝑤

̅ pada tabel dari pengamatan antrian di
Pelabuhan Boom Baru Palembang

JAM P(0) N BAR Q BAR D BAR W BAR

08.00-09.00 0,2380 8,4809 5,2309 0,6523 0,4023
09.00-10.00 0,1428 3,4285 1,9285 0,5714 0,3214
10.00-11.00 0,6 0,5333 0,0333 0,2666 0,0166
11.00-12.00 0,4545 0,8727 0,1227 0,2909 0,0409
12.00-13.00 0,4545 0,8727 0,1227 0,2909 0,0409
13.00-14.00 0,4545 0,8727 0,1227 0,2909 0,0409
14.00-15.00 0,4545 0,8727 0,1227 0,2909 0,0409
15.00-16.00 0,6 0,5333 0,0333 0,2666 0,0166

Dari data yang telah dianalisis setelah pengurangan waktu pelayanan

diketahui jumlah kendaraan dalam sistem pada jam sibuk yaitu sebesar 13,74 truk
~ 14 truk dapat dikurangi hingga 8,48 truk ~ 8 truk dan kendaraan dalam antrian
yaitu sebanyak 7,2 truk ~ 7 truk dapat dikurangi hingga 5,2 truk ~ 5 truk dengan
waktu menunggu kendaraan dalam sistem yaitu sebesar 1,057 jam atau sebesar 1
jam 3,42 menit dapat dikurangi hingga 0,65 jam atau sebesar 39 menit serta waktu
 91

menunggu kendaraan dalam antrian sebesar 0,5546 jam atau setara dengan 33
menit 16 detik dapat dikurangi hingga 0,40 jam atau setara dengan 24 menit .

4.4.2. Analisis Kebutuhan Tangki Timbun

Perhitungan kebutuhan tangki timbun dilakukan dengan membandingkan
kapasitas tangki yang ada saat ini dengan proyeksi CPO di tahun rencana,
sehingga apabila terjadi kekurangan fasilitas tangki dapat direncanakan kapasitas
tangki tambahan yang diperlukan untuk menutupi kekurangan fasilitas tangki
timbun tersebut.

Tabel 4.15. Data Selisih Produksi dan Ekspor untuk kebutuhan Tangki Timbun

SELISIH
MUATAN MUATAN BONGKAR PRODUKSI
NO TAHUN KAPAL(TON) TRUK(TON) KAPAL(TON) DAN EKSPOR
1 2012 289670 267313,5 25702,00 3345,46
2 2013 225745 335186,6 7251,00 116692,62
3 2014 322230 415264,9 10468,00 103502,88
4 2015 311775 477388,1 12609,00 178222,11
5 2016 332644 515709,6 18779,33 201844,97
6 2017 374991,67 546904,8 26160,33 198073,47
7 2018 418346,67 596010,8 33541,33 211205,43
8 2019 468155 645116,7 41362,33 218324,05
9 2020 527224,67 694222,7 49595,33 216593,34
10 2021 588427,67 743328,6 58162,33 213063,30
11 2022 649630,67 792434,6 66729,33 209533,26
12 2023 710833,67 841540,5 75296,33 206003,22
13 2024 772036,67 890646,5 83863,33 202473,17
14 2025 833239,67 939752,5 92430,33 198943,13
15 2026 894442,67 988858,4 100997,33 195413,09
16 2027 955645,67 1037964,4 109564,33 191883,05
17 2028 1016848,67 1087070,3 118131,33 188353,01
 92

SELISIH
MUATAN MUATAN BONGKAR PRODUKSI
NO TAHUN KAPAL(TON) TRUK(TON) KAPAL(TON) DAN EKSPOR
18 2029 1078051,67 1136176,3 126698,33 184822,96
19 2030 1139254,67 1185282,3 135265,33 181292,92
20 2031 1202175 1234388,2 143832,33 176045,55
21 2032 1266120 1283494,2 152399,33 169773,51
22 2033 1330065 1332600,1 160966,33 163501,46
23 2034 1394010 1381706,1 169533,33 157229,42
24 2035 1457955 1430812,0 178100,33 150957,38

Dengan Kapasitas Tangki Timbun Terpasang yaitu

KTT = 49000 Ton
Maka didapat kebutuhan tangki timbun untuk proyeksi 2035 sebesar,

Tabel 4.16. Data Kebutuhan Tangki Timbun Pelabuhan Boom Baru Palembang

KEBUTUHAN TANGKI
TAHUN SELISIH KURANG (TANGKI)
2020 216593,34 167593,34 55,86444714
2025 198943,13 149943,13 49,98104394
2030 181292,92 132292,92 44,09764075
2035 150957,38 101957,38 33,9857931

4.4.3. Analisis Kebutuhan Pengangkutan Curah Cair

Kebutuhan pengangkutan CPO di Pelabuhan Boom Baru Palembang dapat
dicari dengan membandingkan proyeksi muatan kapal CPO yang ada di tahun
rencana dengan kapasitas pengangkutan atau pipa yang dapat dipakai secara
maksimum kondisi saat ini, apabila terjadi perbedaan maka diperlukan
penambahan ataupun pengurangan pipa di Pelabuhan Boom Baru Palembang agar
didapat hasil yang efektif.
 93

Tabel 4.17. Data Produksi Muatan Kapal dalam Tonase yang telah diproyeksikan

NO TAHUN MUATAN KAPAL(TON)

1 2012 289670
2 2013 225745
3 2014 322230
4 2015 311775
5 2016 332644
6 2017 374991,67
7 2018 418346,67
8 2019 468155
9 2020 527224,67
10 2021 588427,67
11 2022 649630,67
12 2023 710833,67
13 2024 772036,67
14 2025 833239,67
15 2026 894442,67
16 2027 955645,67
17 2028 1016848,67
18 2029 1078051,67
19 2030 1139254,67
20 2031 1202175
21 2032 1266120
22 2033 1330065
23 2034 1394010
24 2035 1457955

Dari data yang ada kemudian diperoleh kebutuhan fasilitas pengangkutan

dengan membandingkan produksi CPO proyeksi dengan kapasitas maksimum
fasilitas pengangkut yang didapat yaitu sebesar 7215447,154 𝑚3 /tahun. Maka
didapt kebutuhan fasilitas pengangkutan CPO.
 94

Tabel 4.18. Data Kebutuhan Fasilitas Pengangkutan CPO di Pelabuhan Boom

Baru

MUATAN VOLUME
TAHUN (TON) (M3) ANALISIS KEBUTUHAN

2020 527224,67 595330,4727 -6620116,682 CUKUP

2025 833239,67 940875,8657 -6274571,289 CUKUP

2030 1139254,67 1286421,259 -5929025,896 CUKUP

2035 1457955,00 1646290,65 -5569156,504 CUKUP

4.4.4. Analisis Kebutuhan Dermaga Curah Cair

Dermaga curah cair yang ada dapat dicari dengan mengecek kapasitas
dermaga saat ini dengan hasil proyeksi CPO di tahun rencana, sehingga dapat
diketahui perlu tidaknya penambahan atau pengurangan panjang atau pun jumlah
dermaga di Pelabuhan Boom Baru Palembang.
Dari data kapasitas dermaga yang telah dicari BOR dermaga curah cair tidak
memerlukan penambahan yang signifikan sehingga dermaga dianggap masih
mampu melayani aktifitas bongkar maupun muat di Pelabuhan Boom Baru
Palembang
Dari data kapasitas dermaga yang dianalisis dapat dinyatakan dari tabel
berikut.

Tabel 4.19. Data Kapasitas dermaga eksisting Pelabuhan Boom Baru Palembang
BOR (a), Lp (b), dan Ktd (c)

Tahun BOR (%)

2012 28
2013 16
2014 17,35
(a)
 95

Tahun Keterangan Lp diperlukan (m)

2012 Maksimum 249
Minimum 153
2013 Maksimum 285
Minimum 109
2014 Maksimum 249
Minimum 147
(b)

Kapasitas Jumlah
Ktd 961.495,0316 𝑚3
(c)

Dari data diatas diketahui BOR dermaga curah cair di Pelabuhan Boom
Baru Palembang masih dibawah 40% sehingga masih dalam kategori yang baik.
Sedangkan untuk Panjang Dermaga diperlukan penambahan panjang dermaga dari
125 m perlu ditambahkan sepanjang 175 m sehingga total panjang dermaga yaitu
300 m atau mencukupi Panjang Dermaga yang dibutuhkan.
Untuk kapasitas terpasang dermaga dipengaruhi oleh arus muatan kapal dari
Pelabuhan Boom Baru yang telah diproyeksikan sebagai berikut.

Tabel 4.20 Data Produksi Muatan Kapal dalam Tonase yang telah diproyeksikan

NO TAHUN MUATAN KAPAL(TON)

1 2012 289670

2 2013 225745

3 2014 322230
 96

NO TAHUN MUATAN KAPAL(TON)

4 2015 311775

5 2016 332644

6 2017 374991,67

7 2018 418346,67

8 2019 468155

9 2020 527224,67

10 2021 588427,67

11 2022 649630,67

12 2023 710833,67

13 2024 772036,67

14 2025 833239,67

15 2026 894442,67

16 2027 955645,67

17 2028 1016848,67

18 2029 1078051,67

19 2030 1139254,67

20 2031 1202175

21 2032 1266120

22 2033 1330065

23 2034 1394010

24 2035 1457955

dari muatan yang telah diproyeksikan dianalisis terhadap kapasitas

terpasang dermaga selama 1 tahun didapat perhitungan sebagai berikut ini.
 97

Tabel 4.21. Data Kapasitas Terpasang Dermaga di Pelabuhan Boom Baru

Palembang

MUATAN VOLUME
TAHUN (TON) (M3) ANALISIS KEBUTUHAN
2020 527224,67 595330,4727 -366164,5573 TIDAK PERLU PENAMBAHAN
2025 833239,67 940875,8657 -20619,1643 TIDAK PERLU PENAMBAHAN
2030 1139254,67 1286421,259 324926,2287 PERLU PENAMBAHAN
2035 1457955 1646290,65 684795,6204 PERLU PENAMBAHAN

Sehingga kapasitas terpasang dermaga diperlukan evaluasi dermaga pada

proyeksi tahun ke 2030 dan 2035 dikarenakan masing – masing sebesar
324926,2287 𝑚3 pada tahun 2030 dan 684795,6204 𝑚3 pada tahun 2035 yang
tidak tertampung pada dermaga curah cair di Pelabuhan Boom Baru Palembang
sehingga diperlukan pengurangan waktu muat CPO dari 26 jam menjadi 15 jam.
Maka akan didapat kapasitas terpasang dermaga seperti berikut ini.

40%∗355∗24
BK = 15

BK = 227,2 Kapal ~ 228 Kapal

Ktd = 228*7339,656 𝑚3
= 1.673.441,568 𝑚3

Dengan pengurangan waktu pemuatan menjadi sebesar 15 jam kapasitas

terpasang dermaga menjadi sebesar 1.673.441,568 𝑚3 sehingga mampu melayani
proyeksi muatan kapal hingga tahun 2035.

4.4.5. Kebutuhan Luasan Terminal Curah Cair

Kebutuhan lahan berdasarkan kebutuhan fasilitas tangki timbun yang ada di
tahun rencana sehingga dapat diperkirakan kebutuhan luasan lahan terminal curah
cair dengan membandingkan luasan lahan untuk 1 tangki saat ini.

Berikut Lay Out eksisting Pelabuhan Boom Baru Palembang berikut ini.
 98

Gambar 4.28. Lay Out Eksisting di Pelabuhan Boom Baru Palembang

(PT. Pelindo II, 2016)

Dari lay out eksisting Pelabuhan Boom Baru Palembang dan keadaan di
lokasi didapat bahwa di lapangan diperlukan lahan seluas ± 3874,3622 𝑚2 untuk
sebanyak 15 tangki timbun sehingga diasumsikan luasan untuk 1 tangki timbun
yaitu sebesar ± 258,2908 𝑚2 . Maka didapat luasan untuk kebutuhan tangki paling
maksimum sebesar 56 tangki diperlukan penambahan luasan lahan sebesar
14464,285 𝑚2 hanya untuk kebutuhan tangki timbun saja.
 BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan dan studi literatur serta
menganalisis data yang telah dilakukan, dapat memberikan beberapa kesimpulan
yang dapat dijadikan saran sebagai analisis kebutuhan terminal curah cair di
Pelabuhan Boom Baru Palembang. Adapun kesimpulan – kesimpulan tersebut adalah
sebagai berikut :
a) Analisis kapasitas terpasang di Pelabuhan Boom baru Palembang didapat
analisis antrian yang memiliki rata-rata tingkat kedatangan yaitu 35 truk dalam 1
hari nya memiliki jam sibuk pada jam 08.00-09.00 pagi. Dan memiliki tingkat
kedatangan rendah pada jam 10.00-11.00 dan 15.00-16.00. Dari data yang telah
dianalisis diketahui jumlah kendaraan dalam sistem pada jam sibuk yaitu sebesar
14 truk dan kendaraan dalam antrian yaitu sebanyak 7 truk dengan waktu
menunggu kendaraan dalam sistem yaitu sebesar 1 jam 3,42 menit serta waktu
menunggu kendaraan dalam antrian sebesar 33 menit 16 detik. Analisis kapasitas
tangki timbun di Pelabuhan Boom Baru didapat kapasitas maksimum tangki
timbun CPO yaitu sebesar 49000 ton. Analisis kapasitas pengangkutan di
Pelabuhan Boom Baru dengan pipa berjumlah 3 buah didapat kapasitas fasilitas
pemuatan curah cairyang dapat melayani muatan 1 tahunnya di Pelabuhan Boom
Baru Palembang yaitu sebesar 7.215.443,16 𝑚3 /tahun. Analisis kapasitas
dermaga di Pelabuhan Boom baru Palembang didapat BOR tahun 2012-2014
yaitu sebesar berturut-turut 28%,16%, dan 17,35% masih dibawah BOR
maksimum yaitu 40%. Sedangkan untuk Panjang Dermaga diperlukan
penambahan panjang dermaga sepanjang 175 m. Sedangkan untuk kapasitas
terpasang dermaga didapat 961.495,0316 𝑚3 .

b) Analisis kebutuhan terminal curah cair di Pelabuhan Boom Baru didapat

perlunya mempercepat waktu pelayanan antrian menjadi 15 menit 1 truknya agar
dapat meningkatkan kualitas antrian di Pelabuhan. Perlunya pertambahan tangki
sebanyak 56 tangki untuk tahun 2020, 50 tangki pada tahun 2025, 44 tangki
tahun 2030, dan 33 tangki tahun 2035 pada terminal curah cair di Pelabuhan
Boom Baru agar dapat menampung arus produksi CPO. Untuk fasilitas

99
 100

pemuatan tidak diperlukan penambahan dikarenakan kapasitas muatan masih

dapat mengalirkan pertumbuhan produksi CPO di tahun 2035. Untuk Kinerja
BOR tidak perlu perbaikan dikarenakan masih dibawah 40% sedangkan untuk
panjang dermaga diperlukan penambahan sebesar 175 m dan untuk kapasitas
terpasang dermaga perlunya mempercepat waktu muatmenjadi 15 jam.
Berdasarkan perhitungan yang didapat maka didapat luasan untuk kebutuhan
tangki paling maksimum sebesar 56 tangki diperlukan penambahan luasan lahan
sebesar 14464,285 𝑚2

5.2 Saran
a) Dari hasil perhitungan yang telah disimpulkan, maka disarankan melakukan
alternatif untuk kapasitas antrian yaitu dengan meningkatkan fasilitas pelayanan
antrian di Pelabuhan Boom Baru Palembang. Mempersingkat waktu pelayanan
dapaat dilakukan dengan penambahan karyawan di fasilitas pelayanan antrian
Pelabuhan Boom Baru Palembang
b) Penggunaan tangki diharapkan untuk ditambah agar proyeksi produksi CPO
pada tahun 2035 dapat terpenuhi
c) Perlunya peningkatan waktu pelayanan aktifitas muat di Pelabuhan Boom Baru
Palembang agar dapat meningkatkan kapasitas terpasang dermaga di Pelabuhan
Boom Baru sehingga dapat melayani proyeksi produksi CPO pada tahun 2035.
d) Perlunya penelitian lebih lanjut mengenai analisis kebutuhan terminal curah cair
berdasarkan data yang lebih valid