PENGEMBANGAN PELABUHAN MELALUI

OPTIMALISASI KINERJA PELAYANAN

DI PELABUHAN LUWUK, SULAWESI TENGAH

NASKAH PUBLIKASI TUGAS AKHIR

SYAHRUL FADLI DJIHA

5170811192

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA

YOGYAKARTA
2021
 HALAMAN PENGESAHAN
NASKAH PUBLIKASI TUGAS AKHIR MAHASISWA

Tugas Akhir
PENGEMBANGAN PELABUHAN MELALUI
OPTIMALISASI KINERJA PELAYANAN
DI PELABUHAN LUWUK, SULAWESI TENGAH

Judul Naskah Publikasi

PENGEMBANGAN PELABUHAN MELALUI
OPTIMALISASI KINERJA PELAYANAN
DI PELABUHAN LUWUK, SULAWESI TENGAH

Disusun oleh:
SYAHRUL FADLI DJIHA
5170811192

Mengetahui

Nama Jabatan Tanda tangan Tanggal

Puji Utomo, S.T., M.Eng. Pembimbing .................. 20/06/21

………

Yogyakarta, .............................
Ketua Program Studi Teknik Sipil
Digitally signed
by Adwiyah
Asyifa,ST.,M.Eng
Date:
2021.06.21
13:47:23 +07'00'

Adwiyah Asyifa. S.T., M.Eng.

NIK 11016081
 Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

Jurnal Penelitian Transportasi Laut

pISSN / eISSN

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut

Pengembangan Pelabuhan Melalui

Optimalisasi Kinerja Pelayanan
Di Pelabuhan Luwuk, Sulawesi Tengah
Port Development Through
Optimization of Service Performance
on Port of Luwuk, Central Sulawesi
Syahrul Fadli Djiha, UTY
Prodi Teknik Sipil, Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Teknologi Yogyakarta
Jalan Glagahsari No. 63, Yogyakarta, D.I. Yogyakarta – Indonesia 55154
e-mail: aruldjiha096@gmail.com

Abstrak
Kabupaten Banggai merupakan salah satu wilayah yang berada di ujung timur Pulau
Sulawesi. Sebagai kota pelabuhan, transportasi laut memegang peran penting dan ikut andil pada
perputaran roda ekonomi di wilayah ini. Meningkatnya kegiatan pelabuhan yang tidak dibarengi
dengan kapasitas pelabuhan yang ada, menimbulkan penurunan terhadap kinerja dan pelayanan
pelabuhan. Pengembangan pelabuhan merupakan upaya untuk mengoptimalkan kinerja dan
pelayanan di Pelabuhan Luwuk. Optimalisasi dilakukan dengan melakukan pengembangan dan
simulasi terkait antrian kapal. Penelitian dimulai dengan mengumpulkan data primer dan data
sekunder dari kurun waktu 5 tahun terakhir. Data tersebut kemudian digunakan untuk melakukan
peramalan atau proyeksi menggunakan metode analisis regresi. Setelah melakukan proyeksi,
penelitian dilanjutkan dengan menghitung standar kebutuhan ruang sebagai dasar acuan
pengembangan pelabuhan. Pemodelan simulasi dilakukan dengan menggunakan perangkat lunak
ARENA, simulasi ini menghasilkan skenario-skenario untuk mengatasi masalah antrian kapal.
Pengembangan pelabuhan yang tepat dilakukan dengan menghitung standar kebutuhan ruang
berdasarkan tingkat kinerja pelabuhan meliputi perhitungan BOR, SOR, YOR dan BTP.
Pengembangan yang dilakukan adalah pengembangan dermaga sebesar 246 m (jangka pendek -
jangka panjang), penambahan jumlah tambatan sebanyak 2 buah (jangka pendek - jangka
panjang), pelebaran jalan lingkungan sebesar 8 m (jangka pendek - jangka panjang),
pengembangan lapangan penumpukan sebesar 11659,66 m2 (jangka pendek), 15436,97 m2
(jangka menengah), 19214,29 m2 (jangka panjang), pengembangan gudang sebesar 50 x 30 m
(jangka pendek), 50 x 40 m (jangka menengah), dan 50 x 50 (jangka panjang). Adapun pada
simulasi didapatkan nilai rata-rata waktu tunggu kapal pada kondisi eksisting adalah 40 jam
sedangkan pada model skenario adalah 2 jam.
Kata kunci: Arena, Pelabuhan, Pengembangan, Simulasi
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

Abstract
Banggai Regency is one of the areas located on the eastern tip of Sulawesi Island. As a
port city, sea transportation plays an important role and contributes to the turnaround of the
economic wheels in the region. Increased port activities are not accompanied by existing port
capacity, resulting in a decrease in port performance and services. The development of the port
is an effort to optimize performance and service in Port of Luwuk. Optimization is done by
developing and simulating ship queues. The research began by collecting primary and secondary
data from the last 5 years. The data is then used to perform forecasting or projection using
regression analysis methods. After making projections, the research continued by calculating the
standard of space needs as the basis for port development reference. Simulation modeling is done
using ARENA software, this simulation produces scenarios to solve ship queue problems. Proper
port development is carried out by calculating the standard of space needs based on the level of
port performance including the calculation of BOR, SOR, YOR and BTP. The development is the
development of the pier of 246 m (short-term - long-term), the addition of the number of moorings
as much as 2 pieces (short-term - long-term), widening of environmental roads by 8 m (short-
term - long-term), field development of 11659.66 m2 (short term), 15436.97 m2 (medium term),
19214.29 m2 (long term), warehouse development of 50 x 30 m (short term), 50 x 40 m (medium
term), and 50 x 50 (long term). In the simulation obtained the average value of waiting time of
the ship in existing conditions is 40 hours while in the scenario model is 2 hours.
Keywords: Arena, Development, Port, Simulation

1. Pendahuluan
Transportasi adalah suatu sistem yang terdiri dari sarana dan prasarana, layanan transportasi dengan
jaminan keselamatan akan memberikan kepastian dan ketenangan bagi pelaku perjalanan atau bagi pemilik
barang, sehingga kegiatan sosial ekonomi masyarakat dapat terlindungi (Salim, 2004). Sistem transportasi
meliputi sub sistem prasarana berupa jalur dan simpul tempat pergerakan dan sub sistem pengendalian atau
pengaturan yang memungkinkan pergerakan dilakukan secara efektif dan efisien. Melihat luasnya peranan
transportasi, maka penanganan transportasi dianggap perlu dalam proses perencanaan transportasi yang
lebih baik, penyediaan maupun pengelolaannya (Jinca, 2011). Seiring dengan perkembangan waktu dan
tuntutan kebutuhan masyarakat, maka pengelola pelabuhan perlu menyiapkan sarana dan prasarana yang
mampu memberikan pelayanan sesuai dengan standar yang telah ditetapkan. Oleh karena itu penting untuk
menjalin kerjasama dengan instansi terkait seperti pemerintah daerah agar terjalin sinergi sehingga
pelayanan dari hulu ke hilir dapat terlaksana secara efektif dan efisien.
Sulawesi Tengah merupakan provinsi terbesar di Pulau Sulawesi. Di ujung timur Provinsi Sulawesi
Tengah terdapat 3 kabupaten yaitu, Kabupaten Banggai, Kabupaten Banggai Kepulauan, dan Kabupaten
Banggai Laut. Dari ketiga kabupaten tersebut, Kabupaten Banggai khususnya Kota Luwuk merupakan
pusat aktivitas perekonomiannya. Sebagai jajaran kabupaten yang letaknya sangat jauh dari ibu kota
provinsi, peningkatan sarana penunjang transportasi publik baik dalam bidang transportasi darat,
transportasi udara, maupun transportasi laut terus di lakukan setiap tahunnya, hal ini merupakan upaya dari
pemerintah provinsi untuk melakukan pemerataan pada pelayanan dan pembangunan daerah otonom.
Transportasi laut memegang peran penting bagi Kabupaten Banggai bersaudara. Kota Luwuk merupakan
ibu kota Kabupaten Banggai yang memiliki julukan “Kota Pelabuhan”. Sebagai salah satu pintu gerbang
ke Kabupaten Banggai, transportasi laut menjadi salah satu bagian penting yang berperan andil dalam
perputaran roda ekonomi di daerah ini bahkan sejak era Onderafdeling Banggai pada masa penjajahan
Belanda.
Pelabuhan merupakan pusat kegiatan dari transportasi laut, di Kota Luwuk pusat pelabuhan berada
di Teluk Lalong. Pelabuhan di Kota Luwuk pada tahun 2019 setidaknya berjumlah dua buah pelabuhan
penumpang yakni Pelabuhan Rakyat Luwuk dan Pelabuhan Rotan, serta satu buah pelabuhan barang/kargo
yakni Pelabuhan Luwuk, akan tetapi di Pelabuhan Luwuk sendiri tidak hanya melayani kapal barang/kargo
saja tetapi juga melayani kapal penumpang. Sebenarnya di Kabupaten Banggai sendiri terdapat beberapa
pelabuhan barang/kargo lain yang letaknya cukup jauh seperti Pelabuhan Tangkiang di Kecamatan Kintom,
dan Pelabuhan Pagimana di Kecamatan Pagimana.
Melihat kenyataan yang ada, Teluk Lalong sebagai pusat kegiatan pelabuhan di Kota Luwuk
memberikan beberapa dampak nyata. Lokasi yang strategis tentunya akan menghemat waktu serta
mengurangi biaya distribusi barang dari pelabuhan ke pusat kota, tetapi area pelabuhan dan alur masuk
pelabuhan yang sempit untuk melayani kegiatan di 3 jenis pelabuhan yang berbeda dapat menimbulkan
beberapa masalah. Timbulnya antrian, keterlambatan proses menurunkan penumpang dan terhambatnya
kegiatan bongkar muat merupakan beberapa masalah yang sering terjadi pada kawasan ini terutama pada
waktu-waktu riskan seperti hari libur nasional maupun akhir tahun. Jika di biarkan hal ini tentunya juga
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

akan berdampak luas pada aspek ekonomi dan aspek sosial, dimana keterlambatan jadwal keberangkatan
dan bongkar muat barang akan menimbulkan keadaan internal pelabuhan yang tidak kondusif dan berujung
ke harga barang yang mahal. Selain itu, mengingat jalur laut adalah salah satu pintu utama dari wilayah ini,
maka masalah lain yang akan bermunculan masih mungkin terjadi.
Pengembangan pelabuhan, peningkatan infrastruktur, dan penyelenggaraan pelayanan pelabuhan
yang baik merupakan hal pokok yang harus di perbaiki agar peningkatan kualitas pelabuhan dapat dipenuhi
(Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2015). Selain peningkatan infrastruktur dan pelayanan
pelabuhan, monitoring pergerakan kapal juga harus dilakukan untuk bisa mengatur jalannya lalu lintas
kapal yang baik di perairan Teluk Lalong. Modernisasi pelabuhan dapat menjadi tolak ukur dari
penyelenggaraan pelabuhan yang baik. Modernisasi yang dimaksud adalah pelayanan yang baik, mencakup
keamanan dan kenyamanan penumpang serta kontrol terhadap kinerja bongkar muat, yaitu sebuah sistem
yang terintegrasi untuk pelayanan keberangkatan penumpang, pengadaan alat pemindai barang,
kelengkapan alat bongkar muat, serta penyediaan area penumpukan peti kemas.
Kekhawatiran bahwa pertumbuhan volume peti kemas, tanpa peningkatan mutu yang memadai
dalam kapasitas, akan menyebabkan keterlambatan waktu tunggu kapal yang semakin bertambah sehingga
kepadatan kapal akan semakin parah (Setiono, 2010). Sebagai kota pelabuhan, sektor transportasi laut
merupakan salah satu tumpuan bagi Kota Luwuk. Untuk itu perlu dilakukan pengembangan pelabuhan
berdasarkan analisis standar kebutuhan ruang dengan pendekatan simulasi-makro terhadap produktivitas
pelabuhan yang ditinjau dari arus kedatangan kapal dan bongkar muat barang berdasarkan tingkat
pelayanan dan waktu tempuhnya yang terkait dengan durasi menaikkan dan menurunkan penumpang
maupun durasi dari bongkar muat barang dan peti kemas, serta penyediaan manajemen perkapalan yang
mengatur jadwal berlayar dan berlabuhnya kapal menggunakan pemodelan sistem simulasi antrian antar
kapal.

2. Tinjauan Teori
2.1. Kepelabuhanan
Menurut Kramadibata (1935) pelabuhan adalah sebagai tempat yang terlindung dari gelombang laut,
sehingga bongkar muat dapat dilaksanakan demi menjamin keamanan barang. Selain itu pelabuhan
merupakan daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang yang dilengkapi dengan fasilitas terminal
laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, gudang laut (transito)
dan tempat-tempat penyimpanan dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu lebih lama selama
menunggu pengiriman ke daerah tujuan (Triatmodjo 1996) (Nugraha et al., 2015). Carana (2004)
menempatkan inifisiensi dari pelabuhan sebagai salah satu faktor utama dalam peningkatan biaya
transportasi, yang berdampak langsung kepada keekonomian barang serta daya saing produk dalam Negeri
(Sjafruddin et al., 2015).
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 51 Tahun 2015 Pasal 1 ayat 1, tentang
Penyelenggara Pelabuhan Laut, pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan
sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal
dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan
kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi
(Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2015).

2.2. Kinerja Pelabuhan

Fungsi utama pelabuhan adalah pendistribusian dari angkutan laut ke angkutan darat atau sebaliknya
dengan cepat dan efisien mungkin, secara garis besar kinerja pelabuhan merupakan sebuah tingkatan yang
menjadi standar atau tolak ukur untuk dapat mengetahui tingkat pelayanan suatu pelabuhan kepada
pengguna pelabuhan (kapal dan barang), yang ditunjukkan berdasarkan waktu pelayanan kapal selama
berada di pelabuhan. Nilai kinerja pelabuhan yang tinggi menunjukkan bahwa pelabuhan dapat
memberikan pelayanan yang baik.

2.3. Tingkat Kinerja Pelabuhan

a. Berth Occupancy Ratio (BOR)
Vs St
BOR = x 100%
Waktu Efektif n
dengan :
BOR : Berth Occupancy Ratio (%)
Vs : Jumlah kapal yang dilayani (unit/tahun)
St : Service time (jam/hari)
n : Jumlah tambatan
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

b. Berth Throughput (BTP)

H BOR J G P
BTP =
L1
𝐿1 = 𝐿oa + 10%𝐿oa
dengan :
BTP : Berth Throughtput (m3, ton, box atau TEUs/m/tahun)
H : Jumlah hari kerja dalam satu tahun (hari)
BOR : Berth Occupancy Ratio (%)
J : Jam kerja per hari
G : Jumlah gang dalam satu waktu
P : Produktifitas B/M (m3, ton, box atau TEUs/m/jam
𝐿1 : Panjang dermaga untuk satu kapal (berth)
𝐿oa : Panjang kapal (m)

c. Shed Occupancy Ratio (SOR)

Jumlah bongkar muat ton per hari x dwelling time

SOR = x 100%
Kapasitas gudang yang tersedia

d. Yard Occupancy Ratio (YOR)

Teus x hari
YOR = x 100%
Kt x HK

Le x T x Jt
Kt =
Lp x DT
dengan :
YOR : Yard occupancy ratio (%)
TEUs : Arus peti kemas pertahun
Kt : Kapasitas tersedia
HK : Jumlah hari kalender
DT : Dwelling Time
Le : Luas efektif (± 60% luas total)
T : Periode
Jt : Jumlah susunan peti kemas
Lp : Luas peti kemas

2.4. Pengembangan Fasilitas Pelabuhan

a. Kebutuhan Terminal Penumpang
Nɣa
𝐴TP = 365 (1–BS)
dengan :
𝐴TP : Luas terminal penumpang yang dibutuhkan (m2)
N : Arus penumpang per tahun (orang)
ɣ : Waktu penumpang menunggu (0,5 hari)
a : Area per penumpang
BS : Broken Stowage, volume ruang yang hilang untuk ruang lain seperti administrasi, kantin.

b. Kebutuhan Gudang
T TrT Sf
𝐴=
365 S th (1–B )
dengan :
𝐴 : Kebutuhan luas gudang (m2)
𝑇 : Throughtput gudang per tahun (ton)
𝑇r𝑇 : Transit time/dwelling time (hari)
Sf : Stowage factor (0,7 m3/ton)
Sth : Stacking height (tinggi tumpukan muatan)
BS : Broken Stowage, (volume ruang yang hilang untuk lalu lintas alat pengangkut seperti forklift
atau peralatan lain untuk menyortir, menumpuk dan memindahkan muatan

c. Kebutuhan Lapangan Penumpukan Peti Kemas

T D ATEU
𝐴CV = 365 (1–BS)
dengan :
𝐴CV : Luas lapangan penumpukan peti kemas yang diperlukan (m2)
𝑇 : Arus peti kemas per tahun (Teus)
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

𝐷 : Dwelling time atau jumlah hari peti kemas di lapangan penumpukan

𝐴TEU : Luasan yang diperlukan untuk satu Teu yang tergantung pada sistem penanganan peti kemas
dan jumlah tumpukan peti kemas di lapangan penumpukan
BS : Broken Stowage, (luasan yang hilang karena adanya jalan atau jarak antar peti kemas di
lapangan penumpukan, yang tergantung pada sistem penanganan peti kemas

d. Pengembangan Dermaga
𝐿p = 𝑛𝐿oa + ((n+1) x 10% x 𝐿oa)
dengan :
𝐿p : Panjang dermaga (m)
𝐿oa : Panjang kapal yang di tambat (m)
n : Jumlah kapal yang di tambat (unit)

e. Perhitungan Jumlah Tambatan

Vs St
n=
Waktu Efektif BOR
dengan :
n : Jumlah dermaga/tambatan (unit)
𝑉𝑠 : Jumlah kapal yang dilayani (unit)
BOR : Berth Occupancy Ratio (%)
Waktu Efektif : Jumlah hari dalam satu tahun

2.5. Analisis Regresi

Regresi linier sederhana adalah regresi yang melibatkan hubungan antara suatu variabel tak bebas
(y) dihubungkan dengan suatu variabel bebas (x). bentuk umum dari persamaan regresi liner sederhana,
sebagai berikut:
y = a + bx
dengan :
y : variabel tak bebas
a : intersep (titik potong kurva terhadap sumbu y
b : kemiringan (slope) kurva linier
x : variabel bebas

2.6. Sistem Antrian

Suatu aktivitas menunggu dalam antrian tidak bisa benar-benar dihilangkan dalam kehidupan,
namun berbagai upaya dilakukan untuk dapat mengurangi efek dari menunggu hingga dalam batas yang
wajar atau dapat ditoleransi (Taha, 2011).

2.7. Simulasi
Simulasi dapat diklafikasikan dengan berbagai macam bentuk dan model. Menurut Law dan Kelton
(2000), simulasi dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
a. Model Simulasi Statis dengan Model Simulasi Dinamis
b. Model Simulasi Deterministik dengan Model Simulasi Stokastis
c. Model Simulasi Kontinyu dengan Model Simulasi Diskrit
Tujuan dari metode simulasi adalah untuk melakukan pengamatan dengan menggunakan informasi
dari perilaku dan kinerja sistem yang sesungguhnya.

2.8 Program ARENA 16.1

Program ARENA 16.1 adalah sebuah perangkat lunak yang menggunakan bahasa siman. Bahasa
siman merupakan salah satu Bahasa pemrograman yang banyak digunakan pada dunia industri dan
merupakan general purpose simulation language untuk memodelkan sesuatu dengan simulasi diskrit,
kontinyu, dan/atau kombinasi dari keduanya.

Gambar 1. Logo Software Arena

Proses dan cara penggunaan perangkat lunak (software) ARENA ini dilakukan dengan membuat
model simulasi dari suatu kondisi nyata dengan cara mengatur konfigurasi modul-modul yang ada
didalamnya berdasarkan pola distribusi yang konkrit. Tahapan dalam pembuatan simulasi menggunakan
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

perangkat lunak ARENA meliputi input analyzer (pola distribusi), pemodelan, serta verifikasi dan validasi.

3. Metode Penelitian
3.1 Diagram Bagan Alir
Diagram bagan alir dapat ditunjukan pada gambar 2 sebagai berikut:

Gambar 2. Diagram Bagan Alir

3.2 Pengumpulan Data

Data yang diperlukan dalam penyusunan tugas akhir ini diperoleh dari:
a. Arena Software Simulation 2020
b. Microsoft Office Excel 2013
c. AutoCad Autodesk 2017
Data umum dari Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Luwuk (KUPP) yang menjadi studi kasus pada
penelitian sebagai berikut:
a. Data Bathimetri
b. Fasilitas Eksisting Pelabuhan
c. Kedalaman Alur & Kolam Pelabuhan
d. Peralatan Bongkar Muat
e. Spesifikasi Kapal Tambat
f. Kunjungan Kapal
g. Trayek Kapal
h. Penumpang
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

i. Bongkar Muat Barang

j. Bongkar Muat Curah Kering
k. Bongkar Muat Peti Kemas
l. Kinerja Operasional
m. Kondisi Hiterland
n. Kondisi Pelabuhan

3.3 Studi Literatur

Studi literatur merupakan dasar pedoman yang diambil untuk melakukan analisis pada penelitian ini. Studi
literatur mencakup seluruh hal yang berhubungan dengan perencanaan pelabuhan dan pemodelan simulasi
menggunakan perangkat lunak ARENA. Pedoman yang digunakan untuk penelitian ini sebagai berikut:
a. Jurnal dan penelitian terdahulu mengenai pengembangan pelabuhan dan pemodelan simulasi
menggunakan perangkat lunak ARENA.
b. Buku perencanaan pelabuhan cetakan ke-IV : 2015 oleh Bambang Triadmodjo
c. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 51 Tahun 2015.

4. Hasil dan Pembahasan

4.1 Proyeksi Arus Kunjungan Kapal
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh proyeksi arus kunjungan kapal untuk tahun-
tahun mendatang yakni tahun 2020 – 2034. Adapun proyeksi tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 1.
Proyeksi Kunjungan Kapal di Pelabuhan Luwuk
Tahun 2020 - 2034

Kapal Total
Kapal Curah Kapal Peti Keterangan
Tahun Penumpang
(calf) Kemas (calf) (calf)
(calf)
2020 16 73 48 137
2021 20 78 48 146
2022 24 83 48 Jangka Waktu
155 Pendek
2023 28 88 48 164
2024 32 93 48 173
2025 36 98 48 182
2026 40 103 48 191
2027 44 108 48 Jangka Waktu
200 Menengah
2028 48 113 48 209
2029 52 118 48 218
2030 56 123 48 227
2031 60 128 48 236
2032 64 133 48 Jangka Waktu
245 Panjang
2033 68 138 48 254
2034 72 143 48 263
JUMLAH 665 1620 720 3005

GRAFIK KUNJUNGAN KAPAL

(2020 - 2034)

Kapal Curah Kapal Peti Kemas

Kapal Penumpang

200
Kapal

100
0
2015 2020 2025 2030 2035
Tahun

Gambar 3. Grafik Proyeksi Kunjungan Kapal

 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

4.2 Arus Bongkar Muat Barang

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh proyeksi arus bongkar muat barang untuk
tahun-tahun mendatang yakni tahun 2020 – 2034. Adapun proyeksi tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 2.
Proyeksi Bongkar-Muat Barang
Tahun 2020 - 2034
Barang
Tahun
Bongkar (Ton) Muat (Ton) Total (Ton) Keterangan
2020 175452 115913 291365
2021 186802 124414 311216
2022 198153 132915 Jangka Waktu
331067 Pendek
2023 209503 141416 350918
2024 220853 149916 370770
2025 232204 158417 390621
2026 243554 166918 410472
2027 254904 175419 Jangka Waktu
430323 Menengah
2028 266254 183920 450174
2029 277605 192421 470026
2030 288955 200922 489877
2031 300305 209423 509728
2032 311656 217924 Jangka Waktu
529579 Panjang
2033 323006 226424 549430
2034 334356 234925 569282
JUMLAH 3823562 2631287 6454849

GRAFIK BONGKAR MUAT BARANG

(2020 - 2034)

Bongkar Muat

400000
Ton

200000

0
2015 2020 2025 2030 2035
Tahun

Gambar 4. Grafik Proyeksi Bongkar-Muat Barang

4.3 Arus Bongkar Muat Curah Kering

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh proyeksi arus bongkar muat curah kering untuk
tahun-tahun mendatang yakni tahun 2020 – 2034. Adapun proyeksi tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 3.
Proyeksi Bongkar-Muat Curah Kering
Tahun 2020 - 2034
Curah Kering
Tahun
Bongkar (Ton) Muat (Ton) Total (Ton) Keterangan
2020 41985 6140 48125
2021 56470 6143 62613
2022 70955 6146 Jangka Waktu
77101 Pendek
2023 85440 6149 91589
2024 99925 6152 106077
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

2025 114410 6155 120565

2026 128895 6158 135053
2027 143380 6161 Jangka Waktu
149541 Menengah
2028 157865 6164 164029
2029 172350 6167 178517
2030 186835 6170 193005
2031 201320 6173 207493
2032 215805 6176 Jangka Waktu
221981 Panjang
2033 230290 6179 236469
2034 244775 6182 250957
JUMLAH 2150700 92418 2243118

GRAFIK BONGKAR MUAT CURAH KERING

(2020 - 2034)

Bongkar Muat

300000
200000
Ton

100000
0
2015 2020 2025 2030 2035
Tahun

Gambar 5. Grafik Proyeksi Bongkar-Muat Curah Kering

4.4 Arus Bongkar Muat Peti Kemas

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh proyeksi arus bongkar muat peti kemas untuk
tahun-tahun mendatang yakni tahun 2020 – 2034. Adapun proyeksi tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 4.
Proyeksi Bongkar-Muat Peti Kemas
Tahun 2020 - 2034
Kontainer
Tahun Total
Bongkar Muat Keterangan
(Teus) (Teus) (Teus)
2020 10923 5967 16890
2021 12146 6221 18367
2022 13370 6474 Jangka Waktu
19844 Pendek
2023 14593 6728 21322
2024 15817 6982 22799
2025 17040 7235 24276
2026 18264 7489 25753
2027 19487 7743 Jangka Waktu
27230 Menengah
2028 20711 7997 28708
2029 21934 8250 30185
2030 23158 8504 31662
2031 24381 8758 33139
2032 25605 9011 Jangka Waktu
34616 Panjang
2033 26828 9265 36094
2034 28052 9519 37571
JUMLAH 292312 116143 408456
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

GRAFIK BONGKAR MUAT PETI KEMAS

(2020 - 2034)

Bongkar Muat

30000
20000

Ton
10000
0
2015 2020 2025 2030 2035
Tahun

Gambar 6. Grafik Proyeksi Bongkar-Muat Peti Kemas

4.5 Analisis Berth Occupancy Ratio (BOR)

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh nilai BOR sebagai berikut:

Tabel 5.
Hasil Analisis BOR

Tahun Arus Kapal (unit) BOR (%)

2020 137 78
2021 146 84
2022 155 89
2023 164 94
2024 173 99
2025 182 104
2026 191 109
2027 200 114
2028 209 120
2029 218 125
2030 227 130
2031 236 135
2032 245 140
2033 254 145
2034 263 150

4.6 Analisis Shed Occupancy Ratio (SOR)

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh nilai SOR sebagai berikut:

Tabel 6.
Hasil Analisis SOR
Barang (Ton)
Tahun SOR (%)
Ton/tahun Ton/hari
2020 145682 399 60
2021 155608 426 64
2022 165534 454 68
2023 175459 481 72
2024 185385 508 76
2025 195310 535 80
2026 205236 562 85
2027 215162 589 89
2028 225087 617 93
2029 235013 644 97
2030 244938 671 101
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

Barang (Ton)
Tahun SOR (%)
Ton/tahun Ton/hari
2031 254864 698 105
2032 264790 725 109
2033 274715 753 113
2034 284641 780 117

4.7 Analisis Yard Occupancy Ratio (YOR)

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh nilai YOR sebagai berikut:

Tabel 7.
Hasil Analisis YOR
Barang (Ton)
Tahun YOR (%)
Ton/tahun Ton/hari
2020 16890 46 12
2021 18367 50 13
2022 19844 54 14
2023 21322 58 15
2024 22799 62 16
2025 24276 67 17
2026 25753 71 18
2027 27230 75 19
2028 28708 79 20
2029 30185 83 21
2030 31662 87 22
2031 33139 91 23
2032 34616 95 25
2033 36094 99 26
2034 37571 103 27

4.8 Analisis Berth Throughput (BTP)

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh nilai BTP sebagai berikut:

Tabel 8.
Hasil Analisis BTP
BTP Kapasitas
Arus Peti
Tahun Terpasang Dermaga
Kemas (TEUs)
(TEUs/m/th) (TEUs/th)
2020 16890 381 58643
2021 18367 381 58643
2022 19844 381 58643
2023 21322 381 58643
2024 22799 381 58643
2025 24276 476 73304
2026 25753 476 73304
2027 27230 476 73304
2028 28708 476 73304
2029 30185 476 73304
2030 31662 571 87965
2031 33139 571 87965
2032 34616 571 87965
2033 36094 571 87965
2034 37571 571 87965
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

4.9 Rekapitulasi Hasil Pengembangan Pelabuhan Luwuk

Setelah melakukan perhitungan standar kebutuhan ruang, diperoleh pengembangan Pelabuhan Luwuk untuk
tahun 2020 – 2034. Adapun pegembangan tersebut sebagai berikut:

Tabel 8.
Hasil Analisis BTP
Jangka Jangka Jangka
Kondisi
No Fasilitas Satuan Pendek (2020 Menengah Panjang
Eksisting
- 2024) (2025 - 2039) (2030 - 2034)
1 Dermaga m 154 246 246 246
2 Tambatan buah 1 2 2 2
3 Lapangan Penumpukan m2 10279 11659,66 15436,97 19214,29
4 Gudang m 50 x 19 50 x 30 50 x 40 50 x 50
5 Terminal Penumpang m2 612 612 612 612
6 Jalan Lingkungan m 6 8 8 8

4.10 Distribusi Model Simulasi

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan diperoleh input pola distribusi pemodelan simulasi.
Adapun distribusi tersebut sebagai berikut:
a. Distribusi interval kedatangan kapal

Gambar 7. Distribusi Interval Kedatangan Kapal

 Distribution : Erlang
 Expression : 27+ERLA(29.8, 2)
 Square Error : 0.032351

b. Distribusi waktu tunggu kapal sebelum dilayani

Gambar 8. Distribusi Waktu Tunggu Kapal Sebelum Dilayani

 Distribution : Weibull
 Expression : 0.999+WEIB(1.28, 0.271)
 Square Error : 0.009801

c. Distribusi waktu tambat kapal

Gambar 9. Distribusi Waktu Tambat Kapal

 Distribution : Exponential
 Expression : 25+EXPO(53.9)
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

 Square Error : 0.061143

d. Distribusi waktu bongkar muat

Gambar 10. Distribusi Waktu Bongkar-Muat

 Distribution : Exponential
 Expression : 25+EXPO(53.9)
 Square Error : 0.061143

4.11 Input Model Simulasi

a. Model Eksisting

Proses Kedatangan Kapal Proses Kapal Tambat dan Bongkar Muat Barang

Proses Kapal
Meninggalkan
Pelabuhan

Gambar 11. Pemodelan Simulasi Eksisting

b. Model Skenario
Proses Kedatangan Kapal

Proses Kapal
Proses Kapal Tambat dan B ongkar Meninggalkan
Muat Barang Pelabuhan

Gambar 12. Pemodelan Simulasi Skenario

4.12 Hasil Simulasi

Berdasarkan pemodelan dan hasil running model selama 30 hari dengan jumlah replikasi sebanyak
10 kali dan waktu kerja selama 15 jam per hari, di dapatkan nilai rata-rata waktu tunggu kapal pada kondisi
eksisting adalah 40 jam sedangkan nilai rata-rata waktu tunggu kapal pada model skenario adalah 2 jam.

5. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan pada penelitian ini, dapat
disimpulkan sebagai berikut:
a. Pengembangan pelabuhan yang tepat dilakukan dengan melakukan perhitungan standar kebutuhan
ruang berdasarkan tingkat kesibukan pelabuhan, tingkatan tersebut dapat diketahui dengan melakukan
perhitungan tingkat penggunaan dermaga (BOR), tingkat daya lalu dermaga (BTP), tingkat pemakaian
gudang (SOR), dan tingkat pemakaian lapangan penumpukan (YOR). Untuk dapat memprediksi batasan
dari fasilitas eksisting, maka dilakukan proyeksi arus kunjungan menggunakan analisis regresi, dengan
data proyeksi tersebut kemudian dapat dilakukan analisis perhitungan kebutuhan ruang sebagai acuan
untuk melakukan pengembangan pada pelabuhan.
b. Rencana pengembangan pada Pelabuhan Luwuk meliputi:
1. Rencana pengembangan Pelabuhan Luwuk pada jangka waktu pendek (2020 – 2024) meliputi:
a) Pengembangan dermaga sebesar 246 m.
b) Pengembangan lapangan penumpukan peti kemas sebesar 11659,66 m2.
c) Pengembangan gudang sebesar 50 x 30 m.
d) Penambahan jumlah tambatan menjadi 2 buah tambatan.
 Syahrul Fadli Djiha, UTY / Jurnal Penelitian Transportasi Laut (2021)

e) Pelebaran jalan lingkungan menjadi 8 m.

2. Rencana pengembangan Pelabuhan Luwuk pada jangka waktu menengah (2025 – 2029) meliputi:
a) Pengembangan lapangan penumpukan peti kemas sebesar 15436,97 m2.
b) Pengembangan gudang sebesar 50 x 40 m.
3. Rencana pengembangan Pelabuhan Luwuk pada jangka waktu panjang (2030 – 2034) meliputi:
a) Pengembangan lapangan penumpukan peti kemas sebesar 19214,29 m2.
b) Pengembangan gudang sebesar 50 x 50 m.
c. Berdasarkan hasil running simulasi skenario yang telah dilakukan, didapatkan hasil bahwa skenario
yang dibuat dapat mengurangi antrian dan waktu tunggu kapal, dimana sebelumnya terjadi kepadatan
antrian dengan waktu tunggu kapal selama 40 jam pada kondisi eksisting menjadi 2 jam pada kondisi
skenario, hal ini disebabkan oleh pengaturan skema bertambatnya kapal, penambahan jumlah tambatan
dan pengalihan kapal ke pelabuhan lain apabila terjadi lonjakan antrian di alur pelabuhan.

Saran
Berdasarkan hasil penelitian ini, terdapat beberapa saran yang dapat diberikan oleh penulis sebagai
berikut:
a. Perlu adanya kajian pengembangan pelabuhan lainnya khususnya di daerah tertinggal sehingga
pembangunan daerah dapat terpenuhi, selain itu dengan adanya penyelenggaraan pelabuhan yang baik
maka sebuah daerah akan mandiri untuk mengembangkan potensinya dan hal ini juga dapat menjadi
upaya untuk mewujudkan nawacita pertama yaitu Indonesia sebagai negara maritim.
b. Model simulasi yang dilakukan merupakan skema model sederhana dari kondisi nyata kegiatan
kepelabuhan di lapangan, untuk itu perlu adanya penelitian lanjut yang membuat pemodelan simulasi
yang lebih komplek mengenai kegiatan internal pelabuhan, seperti proses bongkar muat barang sejak
kapal bertambat di dermaga sampai barang tersebut didistribusikan ke kota.
c. Pengembangan penelitian selanjutnya dapat dilakukan dengan mempertimbangkan beberapa aspek lain
yang menimbulkan dampak terkait kinerja operasional pelabuhan seperti perhitungan kebutuhan alat
bongkar muat, maupun efisiensi biaya, selain itu penambahan alternatif-alternatif skenario dapat
menjadi solusi untuk memperoleh keputusan terbaik sebagai bagian dari penyelenggaraan pelabuhan
yang baik.

Ucapan terima kasih

Penelitian ini terselenggara berkat bantuan/dukungan dari Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Luwuk.
Oleh karena itu tak lupa kami ucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pimpinan unit kerja
tersebut.

Daftar Pustaka
Addarajad, A. R., Teknik, D., Laut, T., & Kelautan, F. T. (2018). Analisis dan Perencanaan Pengembangan
Pelabuhan Pengumpul Tol Laut : Studi Kasus Pelabuhan Tahuna , Kepulauan Sangihe.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2015). Peraturan Menteri Perhubungan Republik
Indonesia Nomor PM 51 Tahun 2015 Tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut.
Merk, O., Busquet, B., & Raimonds Aronietis. (2015). The Impact of Mega-Ships. Paris : International
Transport Forum.
Nugraha, A. W., Budiarto, U., & Amiruddin, W. (2015). Analisa Waktu Bongkar Muat Kapal Peti Kemas
Pada Terminal Iii Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Jurnal Teknik Perkapalan, 3(4), 524–532.
Oktavia, N., Marimin, & Arkeman, Y. (2020). Strategi Peningkatan Kinerja Operasional Bongkar Muat
Peti Kemas : Studi Kasus Di PT Jakarta Internasional Container Terminal. Jurnal Aplikasi Bisnis Dan
Manajemen (JABM), 6(2), 344–355.
Putra, P. I. (2016). Analisis Perbandingan Multiport Dan Transshipment Pada Angkutan Peti Kemas
Domestik.
Rachman, A., & Buchari, E. (2016). Analisis Model Produktivitas Pada Terminal Peti Kemas Pelabuhan.
Rizal, M. H. (2015). Simulasi Proses Pemuatan Kapal Di Pelabuhan PT. WINA Gresik Dengan Tujuan
Mengurangi Demurrage. TESIS PM 147501.
Rizqi S, M. (2016). Analisis Operabilitas Alur Pelayaran dengan Pendekatan Diskrit Studi Kasus : Alur
Pelayaran Barat Surabaya.
Setiono, B. A. (2010). Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja Pelabuhan. Jurnal Aplikasi
Pelayaran Dan Kepelabuhanan, 1(1), 39–59.
Sjafruddin, A., Wicaksono, G., Zukhruf, F., & Rusgiarto, F. (2015). Analisis Pengaruh Perbaikan
Pengelolaan Lalu Lintas Internal Pelabuhan Terhadap Kinerja Bongkar Muat Pelabuhan. The 18th
FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015, 2004.
Triatmodjo, B. (2011). Analisis Kinerja Dan Kapasitas Pelayanan Terminal Peti Kemas Semarang. Seminar
Nasional-1 BMPTTSSI - Konteks 5, 1, 1–8.