File Laporan Maccini Baji

Laporan Akhir
Studi Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji

Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan Provinsi Sulawesi Selatan
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional.

Sarana dan prasarana transportasi berperan sebagai pendukung kegiatan ekonomi dan
berfungsi untuk menyediakan jasa pelayanan bagi arus pergerakan orang dan barang
khususnya dalam distribusi barang dan jasa dari sumber bahan baku ke tempat
produksi serta ke lokasi pemasarannya baik di tingkat lokal, regional, nasional,
maupun internasional. Jasa pelayanan sarana dan prasarana transportasi sangat
diperlukan untuk menunjang kegiatan sosial masyarakat, termasuk upaya
penanggulangan kemiskinan.
Perencanaan transportasi didefinisikan sebagai suatu proses yang tujuannya

mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan barang
bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Selain itu harus juga
mempunyai unsur cepat dan juga dengan pertimbangan manusia, suatu sistem
transportasi harus pula mempertimbangkan unsur kenyamanan.
Keberhasilan pembangunan sangat ditentukan oleh peran sektor transportasi yang

dalam hal ini melibatkan pemerintah, swasta dan masyarakat. Pemerintah baik pusat,
provinsi dan daerah memiliki kewenangan dan kewajiban masing-masing untuk
menyusun rencana, merumuskan kebijakan mengendalikan dan mengawasi
perwujudan transportasi tersebut.
Dermaga atau pelabuhan merupakan simpul sistem perangkutan laut dan atau perairan
dengan darat. Dermaga atau Pelabuhan merupakan suatu unit ekonomi yang berperan
merangsang pertumbuhan dan perkembangan perdagangan atau perekonomian yang
terdiri atas kegiatan penyimpanan, distribusi, pemrosesan, pemasaran, dan lain-lain.
Dermaga atau Pelabuhan merupakan suatu unit dalam sistem ekonomi secara
keseluruhan dan tidak dapat dipisahkan dengan kondisi ekonomi daerah yang dilayani
oleh suatu pelabuhan.
Pelabuhan berperan strategis dalam usaha meningkatkan pemanfaatan sumberdaya

kelautan dimana pelabuhan juga berfungsi sebagai sentra kegiatan dan distribusi
I-1
Laporan Akhir
sumber daya. Pelabuhan merupakan simpul sistem perangkutan laut dengan darat.
Pelabuhan merupakan suatu unit ekonomi yang berperan merangsang pertumbuhan
dan perkembangan perdagangan atau perekonomian yang terdiri atas kegiatan
penyimpanan, distribusi, pemrosesan, pemasaran, dan lain-lain. Pelabuhan merupakan
suatu unit dalam sistem ekonomi secara keseluruhan dan tidak dapat dipisahkan
dengan kondisi ekonomi daerah yang dilayani oleh suatu pelabuhan. Dalam rangka
menunjang kegiatan pembangunan pelabuhan, diperlukan sebuah aktifitas studi yang
mampu memberikan gambaran secara lebih komprehensif tentang kelayakannya baik
teknis maupun sosial serta ekonomi. Dokumen studi Kelayakan akan menjadi acuan
dalam pengembangan pembangunan pelabuhan.
Salah satu pelabuhan strategis di wilayah Provinsi Sulawesi Selatan adalah Pelabuhan
Maccini Baji yang terletak di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan. Pelabuhan
Maccini Baji merupakan Pelabuhan Umum terletak di Desa Pundata Baji, Kecamatan
Labakkang, Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan (Pangkep). Letak Pelabuhan
Umum Maccini Baji berada pada koordinat 4°46’ LS dan 119°29’ BT. Adapun lokasi
Pelabuhan Maccini Baji dapat dilihat pada peta lokasi berikut :
Gambar 1.1 Peta Lokasi Pelabuhan Maccini Baji
I-2
Laporan Akhir
Dalam rangka menunjang kegiatan pembangunan pelabuhan, diperlukan sebuah

aktvitas studi yang mampu memberikan gambaran secara lebih komprehensif tentang
kelayakan pada beberapa aspek yang dianggap penting sebelum dimulainya
pembangunan pelabuhan tersebut. Di samping itu, Peraturan Menteri Perhubungan
No. PM. 112 Tahun 2017 tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di lingkungan
Kementerian Perhubungan mengamanatkan adanya pelaksanaan Studi Kelayakan
sebagai salah satu syarat pembangunan suatu infrastruktur transportasi, termasuk
dalam hal ini pelabuhan.
Dalam rangka mempersiapkan pengembangan pembangunan pelabuhan yang baik dan

memenuhi syarat untuk operasional kapal-kapal dengan selamat, aman dan lancar,
maka Dinas Perhubungan Provinsi Sulawesi Selatan perlu mengadakan Studi
Kelayakan Peningkatan Kapasitas Pelabuhan, Guna Mendukung Percepatan
Optimalisasi Fasilitas Pelabuhan di Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan.
1.2 Maksud dan Sasaran

Maksud dari kegiatan ini adalah untuk melakukan kajian kelayakan pengembangan
fasilitas pelabuhan berdasarkan aspek kelayakan teknis, tata ruang, ekonomi dan
finansial, dan lingkungan. Kegiatan ini merupakan suatu penilaian (appraisal) guna
mengetahui kelayakan suatu kegiatan untuk diimplementasikan di lapangan.
Berdasarkan hasil Studi Kelayakan yang merupakan bagian dari tahap pra‐desain
dalam studi perencanaan, selanjutnya dapat disusun studi lanjutan berupa Rencana
Induk Pelabuhan dan Studi Lingkungan maupun dokumen‐dokumen studi Survey,
Investigasi dan Rancangan Dasar maupun Rancangan Rinci yang merupakan tahapan
desain dalam pembangunan pelabuhan.
Hasil dari kegiatan ini pada prinsipnya untuk dijadikan acuan bagi para pelaksana studi
lanjutan maupun pelaksana pembangunan serta para pengambil kebijakan. Dalam
skala yang lebih besar, kegiatan ini juga dimaksudkan untuk melindungi masyarakat
sekitar dan para pelaku usaha dari dampak yang mungkin timbul dari pelaksanaan
pembangunan suatu pelabuhan, yaitu :
1. Terwujudnya suatu kajian kelayakan yang komprehensif baik ditinjau dari aspek
kelayakan teknis, sosial ekonomi..
I-3
Laporan Akhir
2. Tersedianya suatu kajian kelayakan pengembangan pelabuhan dari aspek teknis,

sosial, dan finansial (ekonomi) baik secara lokal, regional maupun nasional.
1.3 Keluaran Studi

Keluaran dari Pekerjaan Studi Kelayakan Peningkatan Pelabuhan berupa laporan yang
berisi penjelasan keseluruhan hasil studi berdasarkan analisis dari semua aspek terkait,
tanggapan terhadap hasil‐hasil analisis serta rekomendasi layak atau tidaknya
pengembangan pelabuhan laut di wilayah studi. Isi dari dokumen kelayakan ini adalah
potensi permintaan (demand) jasa pelabuhan, kajian kelayakan teknis, ekonomi,
finansial, operasional dan lingkungan, serta dimensi kebutuhan ruang/spasial.
1.4 Ruang Lingkup Pekerjaan

Lingkup pekerjaan yang dipersyaratkan adalah sebagai berikut :
Mencakup kegiatan studi kelayakan peningkatan kapasitas pelabuhan Provinsi
Sulawesi Selatan yang dibiayai dari dana APBD-P Dinas Perhubungan Provinsi Sulsel
Tahun Anggaran 2018 dan dilaksanakan pada Tahun Anggaran 2018.
1.5 Jadwal Pelaksanaan Studi

Studi kelaykan dalam rangka pembangunan pelabuhan laut memerlukan waktu
pelaksanaan selama 2 (dua ) bulan.
1.6 Dasar Hukum

Landasan hukum pelaksanaan kegiatan penyusunan studi kelayakan dalam rangka
pembangunan pelabuhan laut ini adalah sebagai berikut:
1. Undang‐undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
2. Peraturan Pemerintah No.61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan
3. Peraturan Pemerintah No.5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian
4. Peraturan Pemerintah No.20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan
5. Peraturan Pemerintah No.21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan
Maritim
I-4
Laporan Akhir
6. Perpres No. 70 Tahun 2012 tentang Pengadaan Barang/ Jasa Pemerintah beserta
Perubahannya
7. Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan
Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintah Daerah Provinsi, dan Pemerintah
Kabupaten dan Kota;
8. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional;
9. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 112 Tahun 2017 tentang Pedoman
Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan;
10. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP. 432 Tahun 2017 tentang Penetapan
Rencana Induk Pelabuhan Nasional beserta perubahannya.
11. Berbagai konvensi internasional yang diterbitkan oleh International Maritime
Organization (IMO) dan beberapa peraturan pelaksanaan yang relevan.
1.7 Sistematika Penyajian Dokumen

1. Laporan Pendahuluan
Laporan Pendahuluan berisikan tentang pemahaman tentang kerangka acuan yang
diberikan. Secara umum Laporan Pendahuluan berisi tentang :
a. Pendahuluan
Pada bagian pendahuluan dipaparkan tentang hal-hal sebagai berikut : latar
belakang, maksud, sasaran dan keluaran studi, ruang lingkup pekerjaan
(pendataan terhadap daerah hinterland, analisis traffic forecasting, tata ruang
wilayah studi, kelayakan ekonomi dan finansial terhadap wilayah studi,
kelayakan teknis, kelayakan lingkungan dan kajian teknis terhadap kebutuhan
prasarana pelabuhan), tanggapan terhadap Kerangka Acuan Kerja (lingkup
pekerjaan, informasi pekerjaan dan jadwal pelaksanaan studi), dasar hukum
yang digunakan sebagai acuan penyusunan studi kelayakan dalam rangka
pembangunan pelabuhan dan sistematika penyajian dokumen.
b. Gambaran Umum Lokasi Pekerjaan
Gambaran umum lokasi pekerjaan menggambarkan karakteristik fisik daratan
dan perairan wilayah studi (letak geografis dan administrasi, morfologi,
topografi, iklim, jenis tanah, kondisi fisiografi dan sumber daya alam, geologi,
hidrologi dan arus serta gelombang), gambaran umum kabupaten (letak, batas
I-5
Laporan Akhir
dan luas wilayah), topografi, iklim, demografi, pendidikan, kesehatan,

pertanian, transportasi dan PAD), serta konsep rencana struktur ruang wilayah
kabupaten.
c. Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan
Metodologi pelaksanaan pekerjaan berisi uraian tentang metoda pendekatan
yang digunakan, metoda survey (survey primer dan sekunder), metoda analisis
(analisis tentang prakiraan permintaan angkutan laut, analisis kelayakan
ekonomi dan finansial, analisis lingkungan, metoda pengambilan keputusan,
kajian terhadap pelabuhan eksisting, penyusunan kebutuhan ruang darat dan
laut) serta uraian sistem penyampaian laporan.
d. Rencana Kerja
Rencana Kerja berisi pekerjaan persiapan, pengumpulan data dan informasi,
analisis kajian studi (penilaian lokasi studi terpilih, persyaratan/ketentuan
operasional, pendataan daerah hinterland, analisis traffic forecasting, analisis
tata ruang dan keselamatan pelayaran terhadap wilayah studi), penyusunan
rencana lay out dan basic design (konsepsi pengembangan pelabuhan,
pembuatan lay out dan basic design), penyusunan analisis kelayakan (analisis
kelayakan ekonomi dan finansial, kelayakan teknis dan lingkungan terhadap
wilayah studi), sistem penyampaian laporan dan gambaran jadwal pelaksanaan.
e. Struktur Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan
Pada struktur organisasi pelaksanaan pekerjaan diuraikan tentang struktur
organisasi, tim pelaksana kegiatan dan uraian tugas tenaga ahli. Sebelum
pemaparan laporan pendahuluan, konsultan melaksanakan kunjungan / survey
awal ke lapangan untuk mengumpulkan data sekunder dari Kabupaten/ Kota.
2. Laporan Antara
Laporan Antara merupakan laporan yang berisikan tentang penjelasan mengenai
data survey lapangan yang berhubungan dengan lokasi studi. Seluruh rencana
kegiatan yang tertuang dalam laporan ini menjadi bahan diskusi dengan pihak
pemberi pekerjaan yang hasilnya akan menjadi bahan/pedoman untuk langkah
pelaksanaan pekerjaan lebih lanjut. Pada tahap ini diharapkan telah dipahami
karakteristik fisik daratan dan perairan di wilayah studi. Selanjutnya dibuat kajian
I-6
Laporan Akhir
(sintesis) terhadap potensi pelabuhan/kawasan-kawasan dan permasalahannya.

Laporan ini dalam proses penyiapannya melibatkan instansi terkait di daerah.
Laporan Antara berisi :
a. Pendahuluan
Latar belakang, maksud, sasaran dan keluaran studi, ruang lingkup pekerjaan
(pendataan terhadap daerah hinterland, analisis traffic forecasting, tata ruang
wilayah studi, kelayakan ekonomi dan finansial terhadap wilayah studi,
kelayakan teknis, kelayakan lingkungan dan kajian teknis terhadap kebutuhan
prasarana pelabuhan), tanggapan terhadap Kerangka Acuan Kerja (lingkup
pekerjaan, informasi pekerjaan dan jadwal pelaksanaan studi), dasar hukum
yang digunakan sebagai acuan penyusunan studi kelayakan dalam rangka
pembangunan pelabuhan dan sistematika penyajian dokumen.
b. Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan
Metodologi pelaksanaan pekerjaan berisi uraian tentang metoda pendekatan
yang digunakan, metoda survey (survey primer dan sekunder), metoda analisis
(analisis tentang prakiraan permintaan angkutan laut, analisis kelayakan
ekonomi dan finansial, analisis lingkungan, metoda pengambilan keputusan,
kajian terhadap pelabuhan eksisting, penyusunan kebutuhan ruang darat dan
laut) serta uraian sistem penyampaian laporan.
c. Gambaran Umum Lokasi Pekerjaan
Gambaran umum lokasi pekerjaan menggambarkan karakteristik fisik daratan
dan perairan wilayah studi (letak geografis dan administrasi, morfologi,
topografi, iklim, jenis tanah, kondisi fisiografi dan sumber daya alam, geologi,
hidrologi dan arus serta gelombang), gambaran umum kabupaten (letak, batas
dan luas wilayah), topografi, iklim, demografi, pendidikan, kesehatan,
pertanian, transportasi dan PAD) serta konsep rencana struktur ruang wilayah
kabupaten.
d. Tinjauan Umum Aspek Kebijakan Pemerintah
Aspek kebijakan pemerintah berisi peraturan perundang-undangan yang
berkaitan dengan studi, diantaranya adalah Undang-undang Nomor 17 tahun
2008 tentang Pelayaran, Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang
Kepelabuhanan, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 414 tahun 2013
tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional, Sistranas, RTRW
I-7
Laporan Akhir
provinsi dan kabupaten/kota, rencana struktur ruang wilayah provinsi dan

kabupaten/kota yang di dalamnya mengakomodir wilayah lokasi pelabuhan
yang direncanakan, rencana pengembangan system jaringan transportasi darat,
laut, udara dan antarmoda;
e. Hasil Survey dan Analisis Data
Hasil survey dan analisis data berisi tentang gambaran umum, lokasi pekerjaan,
kondisi dermaga eksisting (bila ada), kondisi sosial masyarakat, pelabuhan
eksisting (bila ada), rencana pengembangan pelabuhan dan masterplan jalur
perintis.
3. Laporan Semi Rampung

Secara umum laporan semi rampung berisi data dan analisis seperti yang telah
digambarkan pada dokumen laporan antara dan ditambahkan hal-hal sebagai
berikut :
a. Analisis kajian studi
b. Kajian kelayakan lokasi pelabuhan
c. Kajian teknis kebutuhan prasarana pelabuhan
Kajian teknis kebutuhan prasarana pelabuhan menggambarkan dasar
pertimbangan pembangunan pelabuhan (konsepsi pengembangan pelabuhan,
kriteria pengembangan pelabuhan lokal), fasilitas utama/prasarana laut (alur
pelayaran, kolam pelabuhan, dermaga, peruntukan perairan untuk fasilitas
lainnya), fasilitas daratan (terminal penumpang, kantor pelabuhan, lapangan
penumpukan, gudang, jalan akses, lapangan parkir, dll) dan pra design (tata
letak pelabuhan laut, design dermaga untuk kapal yang direncanakan).
d. Analisis kelayakan ekonomi dan finansial
Analisis kelayakan ekonomi dan finansial berisi uraian tentang pembangunan
fasilitas fisik pelabuhan, analisis kelayakan ekonomi dan finansial rencana
pembangunan pelabuhan di lokasi terpilih.
e. Kesimpulan dan rekomendasi
Kesimpulan merupakan rangkuman hasil dari aspek-aspek yang telah dianalisis
sedangkan rekomendasi berisi arahan yang harus dilakukan terhadap lokasi
terpilih.
I-8
Laporan Akhir
4. Laporan Final
Laporan ini merupakan produk akhir dari studi kelayakan pembangunan
pelabuhan dan merupakan penyempurnaan akhir dari masukan-masukan yang
telah diberikan oleh pihak-pihak terkait dalam tahapan sebelumnya.
Dokumen Laporan Rampung berisikan :
a. Penjelasan hasil-hasil studi berdasarkan analisis teknis, tata ruang, sosial,
keselamatan pelayaran, ekonomi dan finansial serta lingkungan hidup;
b. Tanggapan terhadap masukan-masukan dari pembahasan sebelumnya;
c. Rekomendasi kelayakan teknis, finansial dan lingkungan dari pembangunan
pelabuhan laut di wilayah studi;
Dokumen lainnya yang tidak terpisahkan dari produk laporan akhir meliputi :
a. Dokumen peta – peta;
b. Dokumen Laporan Ringkas (Executive Summary);
c. Salinan dokumen (soft copy) laporan dalam bentuk CD.
5. Laporan Ringkas (Eksekutif Simmary)

Laporan Ringkas merupakan laporan yang berisikan intisari yang lengkap dan
menyeluruh terhadap studi kelayakan pembangunan yang disampaikan secara
singkat, jelas dan padat, disertai peta dan gambar yang diperlukan, dan dituliskan
maksimum dalam 30 halaman.
I-9
Laporan Akhir
BAB II
METODOLOGI STUDI
2.1 Kerangka Rencana Kerja Studi
Kerangka rencana kerja penyusunan Studi Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini

Baji di Kabupaten Pangkep Provinsi Sulawesi Selatan didasarkan pada substansi yang
telah ditetapkan pada kerangka acuan kerja (KAK) Penyusunan Studi Pelabuhan
Maccini Baji. Kerangka Rencana Kerja Studi ini disajikan pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1. memperlihatkan bahwa terdapat empat tahapan kegiatan utama pada
penyusunan Studi Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji di Kabupaten
Pangkep ini, yaitu Tahap Persiapan, Tahap Pengumpulan atau Survei Data, Tahap
Kompilasi dan Analisis Data, dan Tahap Analisis Kelayakan. Jenis-jenis kegiatan pada
setiap tahapan dari Kerangka Rencana Kerja tersebut diuraikan sebagai berikut:
2.1.1 Tahap Persiapan
Pada Tahap Persiapan terdapat beberapa kegiatan sebagai berikut:
1. Telaah awal KAK, khususnya terhadap maksud, tujuan, dan lingkup pekerjaan
penyusunan Studi Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji.
2. Penyusunan rencana awal Studi Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji.
3. Penyusunan metodologi dan teknis pelaksanaan studi kelayakan penyusunan Studi
Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji.
4. Persiapan SDM, peralatan dan bahan studi kelayakan penyusunan Studi
Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji.
II - 1
Laporan Akhir
2. PENGUMPULAN / SURVEI 3. KOMPILASI & ANALISIS 4. ANALISIS

1. PERSIAPAN
DATA DATA KELAYAKAN
Jaringan
Transportasi Analisis Kondisi Tata
Topografi Analisis Kelayakan
3. Survei Kondisi Sistem

TELAAH AAK: Darat Ruang Wilayah
Hidrografi, dan Geologi

Teknis
2. Survei Topografi
-Maksud Pekerjaan
Transportasi
-Tujuan Pekerjaan Prasarana
Analisis Kondisi
-Lingkup Pekerjaan Transportasi Premilinary Design
Hidrografi Air (Sungai)
Potensi Demografi-
Ekonomi Wilayah & Analisis Biaya
Pembangunan
Perancangan Lokasi Pembangunan Dermaga

Sarana
Transportasi Analisis Kondisi &
PENYUSUNAN Geologi
Rekomendasi Peningkatan Pelabuhan

Air (Sungai) Trend Potensi
RENCANA AWAL Kelayakan Analisis
Analisis Peningkatan Kapasitas

Tabulasi dan Kompilasi
STUDI Pergerakan Orang Ekonomi
Kapal/ & Barang
4. Survei Potensi
Pergerakan
Perahu
Kondisi
Lingkungan Analisis Kondisi
Barang Analisis Manfaat
Pelayanan Transp.
1. Survei Data Sosio Demografi,
Ekonomi, Lingungan Wilayah
PENYUSUNAN Dermaga
Jumlah Penumpang
METODOLOGI &
Penduduk Analisis Lokasi
TEKNIS
Rencana Pembangunan
PELAKSANAAN Analisis Kelayakan
Pengembangan Dermaga/Pelabuhan
STUDI Tenaga keruangan dan
Prasarana
Perencanaan Terkait
5. Survei Hasil Studi
Kerja
Keselamatan
Topografi dan
Pelayaran
Rencana Hidrografi
PDRB Tata
Pengembangan
PERSIAPAN SDM, Sarana
Guna Analisis Kondisi Analisis Awal
PERALATAN &
Lahan Kelayakan
BAHAN STUDI Rencana
Perairan Analisi Kondisi Lingkungan
Pengembangan
Kawasan Lingkungan Wilayah
Gambar 2.1. Kerangka Rencana Kerja Studi Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji
II - 2
Laporan Akhir
2.1.2 Tahap Pengumpulan atau Survei Data
Pada Tahap Pengumpulan atau Survei Data ini, terdapat beberapa kegiatan
sebagai berikut:
1. Survei Data Potensi Sosio Demografi, Ekonomi, dan Lingkungan pada
Wilayah Studi. Pada survei ini, data-data yang dikumpulkan meliputi: Data
Kondisi Lingkungan, Data Jumlah Penduduk, Data Tenaga Kerja, Data
PDRB, dan Data Tata Guna Lahan dan Perairan.
2. Survei Kondisi Topografi, Hidrografi, dan Geologi pada Wilayah Studi.
Pada survei ini, data-data yang dikumpulkan meliputi: Data Topografi, Data
Hidrografi, dan Data Kondisi Geologi Teknik pada Wilayah Studi.
3. Survei Kondisi Sistem Transportasi. Pada survei ini, data-data yang
dikumpulkan meliputi: Data Kondisi Jaringan Transportasi Darat, Data
Prasarana Transportasi Air dan atau Sungai.
4. Survei Potensi Pergerakan. Pada survei ini, data-data yang dikumpulkan
meliputi: Data Jenis Kapal atau Perahu, Data Potensi Pergerakan Barang,
dan Data Potensi Pergerakan Orang.
5. Survei Hasil Studi atau Perencanaan yang terkait. Pada survei ini, data-data
yang dikumpulkan meliputi: Data hasil-hasil studi Rencana Pengembangan
Prasarana, Rencana Pengembangan Sarana, dan Rencana Pengembangan
Kawasan.
2.1.3 Tahap Kompilasi dan Analisis Data
Pada Tahap Kompilasi dan Analisis Data ini, terdapat beberapa kegiatan sebagai
berikut:
1. Analisis Kondisi Tata Ruang Wilayah

2. Analisis Kondisi Potensi Demografi-Ekonomi Wilayah
3. Analisis Kondisi dan Trend Potensi Pergerakan Orang dan Jenis Komodit
atau Barang
4. Analisis Kondisi Jaringan dan Pelayanan Transportasi
II - 3
Laporan Akhir
5. Analisis Peningkatan Kapasitas Pelabuhan

6. Analisis Kondisi Topografi dan Hidrografi
7. Analisis Kondisi Geologi Teknik Wilayah Studi
8. Analisis Kondisi Lingkungan Wilayah
9. Rancangan Peningkatan Kapasitas Pelabuhan
2.1.4 Tahap Analisis Kelayakan

Pada Tahap Analisis Kelayakan, terdapat beberapa kegiatan sebagai berikut:
1. Analisis Kelayakan Teknis

2. Preliminary Design dan Analisis Biaya Pembangunan Pelabuhan
3. Analisis Kelayakan Ekonomi
4. Analisis Manfaat Pelabuhan
5. Analisis Awal Kelayakan Lingkungan
6. Rekomendasi Kelayakan Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji
2.2 Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder yang dibutuhkan dalam studi ini menyangkut data sosio
demografi, ekonomi dan lingkungan wilayah, data kondisi system transportasi,
data potensi pergerakan, dan data hasil studi perencanaan terkait. Data sekunder
yang dibutuhkan diperoleh dari Pemerintahan Kabupaten, Badan Pusat Statistik
(BPS) dan Kantor Pelabuhan terkait antara lain :
1. Kebijakan Permerintah Terkait Kepelabuhanan
2. Data Sistranas (Sistem Transportasi Nasional)
3. Data Rencana Induk Pelabuhan Nasional
4. Data RTRW Provinsi Sulawesi Selatan
5. Data RTRW Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
6. Provinsi Sulawesi Selatan dalam angka
7. Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan dalam angka
8. Statistik Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
II - 4
Laporan Akhir
9. Data lain yang terkaiut Pengembangan Pelabuhan di Kabupaten Pangkajene

dan Kepulauan
10. Data Operasional Pelabuhan yang sudah ada.
2.3 Pengumpulan Data Primer
2.3.1 Survei Topografi

Survey ini dilakukan untuk mendapatkan peta rupa bumi di bagian darat menyusur
pantai atau sepanjang wilayah pengamanan Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan.
1. Peralatan Survei
Peralatan yang dipergunakan dalam survei topografi antara lain meliputi:
Wild T-2 Theodolite 

Wild Nak.1 Waterpass
Rambu ukur
Pita ukur 50 m
Rol meter 3 m
Gambar 2.2 Alat Ukur Theodolit dan Waterpass
2. Pembuatan Titik Tetap (Bench Mark)

Sebelum memulai melakukan pengukuran terlebih dahulu membuat titik
tetap (Bench Mark - BM) di lokasi. Hal ini dikarenakan BM berfungsi untuk
mengikat pengukuran apabila di lokasi tidak ada titik tetap. Titik koordinat
II - 5
Laporan Akhir
BM (X,Y,Z) diasumsikan dan menjadi titik referensi pada saat pelaksanaan

konstruksi nanti.
3. Penentuan Kerangka Dasar Horisontal

Pengukuran titik kontrol horisontal (titik poligon) dilaksanakan dengan cara
mengukur jarak dan sudut menurut lintasan tertutup. Pada pengukuran
poligon ini, titik akhir pengukuran berada pada titik awal pengukuran.
Pengukuran sudut dilakukan dengan pembacaan double series, dimana besar
sudut yang akan dipakai adalah harga rata-rata dari pembacaan tersebut.
Azimut awal akan ditetapkan dari pengamatan matahari dan dikoreksikan
terhadap azimut magnetis.
4. Pengukuran Jarak
Pengukuran jarak dilakukan dengan menggunakan pita ukur 100 meter.
Tingkat ketelitian hasil pengukuran jarak dengan menggunakan pita ukur,
sangat tergantung kepada cara pengukuran itu sendiri dan keadaan permukaan
tanah. Khusus untuk pengukuran jarak pada daerah yang miring dilakukan
dengan cara seperti pada 4
Jarak AB = d1 + d2 + d3
Untuk menjamin ketelitian pengukuran jarak, maka dilakukan juga

pengukuran jarak optis pada saat pembacaan rambu ukur sebagai koreksi.
d1 d2
d3
A
B
Gambar 2.3 Pengukuran Jarak Pada Permukaan Miring
II - 6
Laporan Akhir
5. Pengukuran Sudut Jurusan

Sudut jurusan sisi-sisi poligon adalah besarnya bacaan lingkaran horisontal
alat ukur sudut pada waktu pembacaan ke suatu titik. Besarnya sudut jurusan
dihitung berdasarkan hasil pengukuran sudut mendatar di masing-masing
titik poligon. Penjelasan pengukuran sudut jurusan sebagai berikut lihat
Gambar 5 Pembacaan sudut jurusan poligon dilakukan dalam posisi
teropong biasa (B) dan luar biasa (LB) dengan spesifikasi teknis sebagai
berikut :
a. Jarak antara titik-titik poligon adalah  50 m.

b. Alat ukur sudut yang digunakan Theodolite T2 Wild.
c. Alat ukur jarak yang digunakan pita ukur 100 meter.
d. Jumlah seri pengukuran sudut 4 seri (B1, B2, LB1, LB2).
e. Selisih sudut antara dua pembacaan < 5” (lima detik).
f. Ketelitian jarak linier (KI) ditentukan dengan rumus berikut.
g. Bentuk geometris poligon adalah loop.
f x 2 fy 2 
KI  1: 5.000

d
Gambar 2.4 Pengukuran Sudut Antar Dua Patok
II - 7
Laporan Akhir
6. Penentuan Kerangka Dasar Vertikal

Kerangka dasar vertikal diperoleh dengan melakukan pengukuran sipat
datar pada titik-titik jalur poligon. Jalur pengukuran dilakukan tertutup
(loop), yaitu pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik yang sama.
Pengukuran beda tinggi dilakukan double stand dan pergi pulang. Seluruh
ketinggian di traverse net (titik-titik kerangka pengukuran) telah diikatkan
terhadap BM. Penentuan posisi vertikal titik-titik kerangka dasar dilakukan
dengan melakukan pengukuran beda tinggi antara dua titik terhadap bidang
referensi (BM) seperti digambarkan pada Gambar 2.5
Gambar 2.5 Pengukuran Waterpass

Spesifikasi Teknis pengukuran waterpass adalah sebagai berikut:
a. Jalur pengukuran dibagi menjadi beberapa seksi.
b. Tiap seksi dibagi menjadi slag yang genap.
c. Setiap pindah slag rambu muka menjadi rambu belakang dan rambu
belakang menjadi rambu muka.
d. Pengukuran dilakukan double stand pergi pulang pembacaan rambu
lengkap Benang Atas, Benang Tengah, dan Benang Bawah.
e. Selisih pembacaan stand 1 dengan stand 2 lebih kecil atau sama dengan
2 mm.
f. Jarak rambu ke alat maksimum 75 m.
g. Setiap awal dan akhir pengukuran dilakukan pengecekan garis bidik.
h. Toleransi salah penutup beda tinggi (T) ditentukan dengan rumus berikut:
II - 8
Laporan Akhir
dimana D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan kilo
meter G. Penentuan Situasi Rinci
Penentuan situasi dilakukan untuk mengambil data rinci lapangan, baik
obyek alam maupun bangunan-bangunan, Spillway, jalan dan
sebagainya. Obyek-obyek yang diukur kemudian dihitung harga
koordinatnya (x,y,z).
Untuk selanjutnya garis kontur untuk masing-masing ketinggian dapat

ditentukan dengan cara interpolasi.
Pengukuran rinci/situasi dilaksanakan memakai metoda tachymetri

dengan cara mengukur besar sudut dari poligon (titik pengamatan situasi)
kearah titik rinci yang diperlukan terhadap arah titik poligon terdekat
lainnya, dan juga mengukur jarak optis dari titik pengamatan situasi. Pada
metoda tachymetri ini didapatkan hasil ukuran jarak dan beda tinggi
antara stasiun alat dan target yang diamati. Dengan cara ini diperoleh
data-data sebagai berikut :
 Azimuth magnetis
 Pembacaan benang diafragma (atas, tengah, bawah)
 Sudut zenith atau sudut miring
 Tinggi alat ukur
Metoda yang digunakan adalah methode tachymetri dengan membuat jalur

ray, dimana setiap ray terikat pada titik-titik poligon sehingga membentuk
jalur poligon dan waterpass terikat sempurna.
Pembacaan detail dilakukan menyebar ke seluruh areal yang dipetakan
dengan kerapatan disesuaikan dengan skala peta yang akan di buat.
Gundukan tanah, batu-batu besar yang mencolok serta garis pantai akan
diukur dengan baik. Juga bangunan-bangunan yang penting dan
berkaitan dengan pekerjaan desain akan diambil posisinya.
II - 9
Laporan Akhir
Setiap ujung dermaga (bila ada) diambil posisinya dan untuk pengecekan
peta, jarak antara ujung-ujung dermaga yang bersebelahan juga akan
diukur.
2.3.2 Survei Bathimetri
Pekerjaan survei dan pemetaan laut/perairan pada dasarnya merupakan proses
penggambaran keadaan fisik daerah perairan melalui data ukuran hasil survei di
lapangan. Data-data tersebut merupakan data-data yang memvisualisasikan
kondisi perairan secara horizontal dan vertikal. Dengan demikian berarti bahwa
untuk setiap titik yang berada di dasar laut dapat diketahui berapa kedalaman dan
dimana posisi pada satu sistem koordinat tertentu. Pada dasarnya pekerjaan
survei pemetaan laut sangat luas cakupannya. Hal ini dapat dilihat dari definisi
hidrografi yang dikeluarkan oleh PBB: “Hidrografi adalah ilmu yang
mempelajari tentang bagaimana mengukur (measure), menjelaskan (describe),
dan melukiskan (depict) tentang konfigurasi dasar laut (batimetri, geologi dan
geofisika), hubungan geografis daratan dan laut serta sifat dan dinamika air laut”.
Dari definisi ini tampak jelas bahwa spektrum kegiatan survei pemetaan laut
sangat luas di antaranya menyangkut survei geologi, geodesi, geofisika dan
oseanografi.Dalam bidang geodesi pekerjaan paling utama dalam survei
pemetaan laut adalah survei batimetri. Kegiatan dalam survei batimetri meliputi
kegiatan-kegiatan seperti pengukuran kedalaman, pengamatan pasang surut,
penentuan posisi horizontal fix perum, pengukuran titik kerangka dasar dan lain-
lain. Survei batimetri atau sering disebut dengan pemeruman adalah proses dan
aktivitas yang ditujukan untuk memperoleh gambaran (model) bentuk
permukaan (topografi) dasar perairan (seabed surface). Proses penggambaran
dasar perairan tersebut (sejak pengukuran, pengolahan hingga visualisasinya)
disebut survei batimetri.
II -
1010
Laporan Akhir
1. Metoda Pelaksanaan Survei Batimetri
Metoda pelaksanaan survei batimetri yang dilakukan pada pekerjaan saat ini
adalah mengikuti bagan alir dibawah ini.
Gambar 2.6 Bagan alir pengukuran kedalaman perairan (batimetri).
II -
1111
Laporan Akhir
2. Penentuan Lajur Sounding
Pemeruman dilakukan dengan membuat profil (potongan) lajur pengukuran

kedalaman. Lajur perum dapat berbentuk garis-garis lurus, lingkaran-
lingkaran konsentrik, atau lainnya sesuai metode yang digunakan untuk
penentuan posisi fix perumnya. Lajur-lajur perum didesain sedemikian rupa
sehingga memungkinkan pendeteksian perubahan kedalaman yang lebih
ekstrim. Untuk itu desain lajur-lajur perum harus memperhatikan
kecenderungan bentuk dan topografi pantai sekitar perairan yang akan
disurvei. Agar mampu mendeteksi perubahan kedalaman yang lebih ekstrim,
lajur perum dipilih dengan arah yang tegak lurus terhadap kecenderungan
arah garis pantai.
Gambar 2.7 Pergerakan perahu dalam menyusuri lajur sounding.
3. Garis Pantai
Garis pantai merupakan garis pertemuan antara pantai (daratan) dan air
(lautan). Walaupun secara periodik permukaan air laut selalu berubah, suatu
tinggi pasang surut tertentu yang tetap harus dipilih untuk menjelaskan
II -
1212
Laporan Akhir
posisi garis pantai. Pada peta laut biasanya digunakan garis air tinggi (high
water line) sebagai garis pantai. Sedangkan untuk acuan nol kedalaman dari
garis air terendah (low water line) harus digambarkan di peta batimetri atau
topografi yang dibuat. Sebelum kegiatan pengukuran garis perairan
dilakukan, sebaiknya terlebih dahulu dilakukan survey pendahuluan untuk
mengenal karakteristik perairan yang akan ditemui. Hal ini dapat dilakukan
dengan cara memeriksa peta-peta lama yang tersedia. Kegiatan ini dapat
dianggap sebagai bagian dari kegiatan perencanaan sebelum survei lapangan
dilaksanakan. Berdasarkan informasi awal ini, dapat ditentukan metode dan
peralatan apa yang akan digunakan untuk penentuan garis pantai.
4. Peralatan dan Penerapan
Pengukuran kedalaman dilakukan dengan metode akustik. Metode ini

memanfaatkan pantulan gelombang bunyi yang dibangkitkan oleh alat
perum gema (echosounder). Jenis echosounder yang diperkenankan untuk
digunakan dalam pemeruman pada umumnya memiliki frekuensi antara 12
hingga 7000 KHz. Echosounder yang lazim digunakan adalah echosounder
dengan frekuensi 150-500 KHz dengan ketelitian kedalaman maksimum
adalah 1 desimeter atau 10 cm.
Gambar 2.8 Penempatan alat di perahu.
II -
1313
Laporan Akhir
Gambar 2.9 Prinsip kerja echosounder single beam.
5. Prosedur Pemeruman
Echosounder yang digunakan harus sesuai dengan syarat pada sub bab
sebelumnya. Echosounder harus dapat beroperasi setidaknya 6 jam non-stop
perhari dengan menggunakan catu daya listrik yang ringkas dan dapat
dioperasikan di atas kapal bermotor tunggal. Data posisi dari GPS yang
digunakan harus dapat terintegrasi dengan data echosounder baik dengan
metode manual (fix sounding line) atau dengan metode digital (terintegrasi
dalam komputer).
Wahana apung yang digunakan untuk melakukan pemeruman harus aman,

seimbang dan dapat berjalan pada kecepatan yang relatif tetap dan lamban
(3-7 knot/ 5-12 km per jam). Hal ini untuk menjaga konsistensi pemeruman
II -
1414
Laporan Akhir
agar berada sesuai jalur yang direncanakan. Kapal yang digunakan juga
harus mudah bermanuver dan dapat menjangkau perairan dangkal.
Pengukuran kedalaman dilakukan secara simultan dengan pengkuran posisi

kedalaman di laut dan pengamatan pasang surut air laut. Data-data ini diolah
untuk mendapatkan informasi kedalaman pengukuran, posisi horizontal,
waktu, reduksi pasang surut dan koreksi barcheck di setiap titik fix perum.
Gambar 2.10. Pengambilan Data survey Batimetri
II -
1515
Laporan Akhir
2.3.3. Survey Pasang Surut
Pengamatan pasang surut dilakukan untuk memperoleh data tinggi rendahnya

muka air di suatu lokasi. Berdasarkan hasil pengamatan tersebut dapat ditetapkan
datum vertikal tertentu yang sesuai untuk keperluan-keperluan tertentu pula.
Pengamatan pasang surut dilakukan dengan mencatat atau merekam data tinggi
rendahnya permukaan air pada setiap interval waktu tertentu. Rentang pengamatan
pasang surut sebaiknya dilakukan selama selang waktu keseluruhan periodisasi
benda-benda langit yang mempengaruhi terjadinya pasang surut hingga kembali
pada posisinya semula. Rentang pengamatan pasang surut yang lazim dilakukan
untuk keperluan praktis adalah 15 atau 29 piantan (1 piantan =
25 jam). Interval waktu pencatatan atau perekaman tinggi rendahnya muka air
biasanya 15 menit atau 60menit.
Cara yang paling sederhana untuk mengamati pasang surut dengan menggunakan
rambu atau papan duga (peilschaal). Tinggi pasang surut setiap interval waktu
diamati secara manual oleh operator (pencatat) dan dicatat pada suatu formulir
yang telah disediakan. Pada rambu atau papan duga dilukis tanda-tanda skala
bacaan dalam satuan desimeter. Pencatat akan menuliskan kedudukan tinggi
rendahnya muka air relatif terhadap rambu atau papan duga pada jam-jam
tertentu sesuai dengan skala bacaan yang ada. Pasang surut air laut yang relatif
tidak tenang membatasi kemampuan pencatatan dalam menaksir bacaan skala.
Walaupun demikian, cara ini cukup efektif untuk memperoleh data pasang surut
dengan ketelitian hingga sekitar 2,5 cm. Tinggi rambu atau papan duga
disesuaikan dengan karakter tunggang air di wilayah perairan yang diamati pola
pasang surutnya, yang biasanya sekitar 2 hingga 3 meter.
Beberapa persyaratan untuk penempatan lokasi stasiun pasang surut yang harus
dipenuhi antara lain adalah:
 Lokasi stasiun pasang surut harus menggambarkan karakteristik pasang

surut di daerah sekitarnya.
II -
1616
Laporan Akhir
 Tanah di daerah lokasi stasiun pasang surut harus keras (tidak berlumpur).
 Lokasi stasiun pasang surut sebaiknya jauh dari muara sungai, untuk
menghindari pengaruh aliran serta endapan dan sampah yang terbawa
menuju ke laut.
 Perairan di lokasi stasiun pasang surut diupayakan bersih dan jernih serta
tidak terganggu oleh tumbuhan laut yang ada di sekitarnya.
 Lokasi dicari sedemikian rupa agar memudahkan pengawasan dan
pemeliharaan stasiun pasang surut.
 Terlindung dari pengaruh ombak dan gelombang serta pengaruh lainnya
secara langsung.
1. Metoda Pelaksanaan survei Pasang surut
Pada pekerjaan ini pengamatan pasang surut dilakukan pada 1 (satu) stasiun
Pasut selama 24 (dua puluh empat) jam dengan interval pembacaan setiap
0,5 jam (30 menit). Alat utama yang digunakan dalam pengamatan pasang
surut ini adalah dengan menggunakan rambu Peilschaal dengan interval
skala bacaan 1 (satu) cm. Pengukuran dilakukan pada tempat yang secara
teknis memenuhi syarat.
Hasil pengamatan pada peilschaal dicatat pada formulir yang telah

disediakan, kemudian diikatkan (levelling) ke patok pengukuran topografi
terdekat untuk mengetahui elevasi nol peilschaal dengan menggunakan alat
ukur waterpass Topcon AT-B4. Sehingga pengukuran Topografi, Batimetri
dan
Pasang surut mempunyai datum (bidang referensi) yang sama.
II -
1717
Laporan Akhir
Gambar 2.11. Lokasi pengamatan pasut.
Elevasi Nol Peilschaal = TP + BT.1 – BT.2
Dimana: TP = Tinggi titik patok terdekat dengan peilschaal
BT.1 = Bacaan benang tengah di patok
BT.2 = Bacaan benang tengah di peilschaal
Gambar 2.12. Pengikatan (levelling) Peilschaal.
II -
1818
Laporan Akhir
2. Peralatan Survei Pasang Surut
a. Rambu ukur pasang surut

b. Formulir pencatatan data
c. Senter
d. Papan untuk menulis data
e. Jam
f. Waterpass Topcon AT-B4 untuk pengikatan elevasi
g. Rambu ukur waterpass
3. Hasil Survey Pasang Surut
Analisa pasang surut dilakukan untuk menentukan elevasi muka air bagi
perencanaan fasilitas laut, mengetahui tipe pasang surut yang terjadi dan
meramalkan fluktuasi muka air. Urutan analisa pasang surut adalah sebagai
berikut:
a. Menguraikan komponen-komponen pasang surut adalah menguraikan

fluktuasi muka air akibat pasang surut menjadi 9 (sembilan) komponen
harmonik penyusunnya;
b. Besaran yang diperoleh adalah amplitudo dan fasa setiap komponen;
c. Metode yang biasa digunakan untuk menguraikan komponen-komponen
pasang surut adalah metode Admiralty atau Least Square
Sebelum dilakukan perhitungan, data hasil pengamatan terlebih dahulu

diikatkan pada referensi topografi yang ada.
Tipe pasang surut di berbagai daerah tidak sama, di suatu daerah dalam satu
hari dapat terjadi satu kali atau dua kali pasang surut. Secara umum tipe
pasang surut di berbagai daerah dapat dibedakan menjadi empat tipe, yaitu:
a. Pasang surut harian tunggal (diurnal tide)

b. Pasang surut harian ganda (semidiurnal tide);
II -
1919
Laporan Akhir
c. Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevailing

semidiurnal); dan
d. Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevailing
diurnal).
Macam tipe pasang surut berdasarkan angka formzall dapat dilihat pada
tabel berikut
Tabel 2.1. Tipe pasang surut.
II -
2020
Laporan Akhir
BAB III
TINJAUAN KEBIJAKAN DAN PEMBANGUNAN TERKAIT
3.1 Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008
Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 mengatur tentang pelayaran. Dimana pelayaran

adalah satu kesatuan system yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhan,
keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim. Salah satu
penyelenggaraan pelayaran adalah memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang
melalui perairan dengan mengutamakan dan melindungi angkutan di perairan dalam
rangka meperlancar perkeonomian nasional.
Pembinaan pelayaran dilakukan dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan

masyarakat dan diarah untuk :
1. Memperlanacar arus perpindahan orang dan/atau barang secara massal melalui

perairan dengan selamat, aman, cepat, lancer, tertib dan teratur, nyaman, dan berdaya
guna dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat;
2. Meningkatkan meningkatkan penyelenggaraan kegiatan angkutan di perairan,

kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim
sebagai bagian dari keseluruhan moda transportasi secara terpadu dengan
memanfaatkan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi;
3. mengembangkan kemampuan armada angkutan nasional yang tangguh di perairan

serta didukung industri perkapalan yang andal sehingga mampu memenuhi kebutuhan
angkutan, baik di dalam negeri maupun dari dan ke luar negeri;
4. mengembangkan usaha jasa angkutan di perairan nasional yang andal dan berdaya
saing serta didukung kemudahan memperoleh pendanaan, keringanan perpajakan,
dan industri perkapalan yang Tangguh sehingga mampu mandiri dan bersaing;
5. meningkatkan kemampuan dan peranan kepelabuhanan serta keselamatan dan

keamanan pelayaran dengan menjamin tersedianya alur pelayaran, kolam pelabuhan,
III - 1
Laporan Akhir
dan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran yang memadai dalam rangka menunjang

angkutan di perairan;
6. mewujudkan sumber daya manusia yang berjiwa bahari, profesional, dan mampu
mengikuti perkembangan kebutuhan penyelenggaraan pelayaran; dan
7. memenuhi perlindungan lingkungan maritim dengan upaya pencegahan dan

penanggulangan pencemaran yang bersumber dari kegiatan angkutan di perairan,
kepelabuhanan, serta keselamatan dan keamanan.
Untuk aspek kepelabuhanan dijelaskan mengenai peran pelabuhan antara lain sebagai :
1. simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
2. pintu gerbang kegiatan perekonomian;
3. tempat kegiatan alih moda transportasi;
4. penunjang kegiatan industry dan/atau perdagangan;
5. tempat distribusi, produksi, dan konsolodasi muatan atau barang; dan
6. mewujudkan Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara.
3.2 Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009
Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 yang telah diperbaharui dalam Peraturan
Pemerintah Nomor 64 Tahun 2015 mengatur tentang Kepelabuhanan. Dimana Pelabuhan
adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu
sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan
sebagai tempat bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa
terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan
keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan
intra-dan antarmoda transportasi. Sedangkan kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang
berkaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan,
dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan dan
keamanan berlayar, tempat perpindahan intra-dan/atau antarmoda serta mendorong
perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata ruang wilayah.
III - 2
Laporan Akhir
Dalam peraturan ini menjelaskan fungsi pelabuhan sebagai pelabuhan utama, pelabuhan
pungumpul, dan pelabuhan pengumpan. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi
pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat
angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal
tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan
pelayanan antarprovinsi. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya
melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri
dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang,
serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi. Dan
Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas,
merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, dan sebagai
tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan
jangkauan pelayanan dalam provinsi.
Kegiatan pengusahaan di pelabuhan terdiri atas: penyediaan dan/atau pelayanan jasa

kapal, penumpang, dan barang; dan jasa terkait dengan kepelabuhanan. Penyediaan
dan/atau pelayanan jasa kapal, penumpang, dan barang terdiri atas:
1. penyediaan dan/atau pelayanan jasa dermaga untuk bertambat;
2. penyediaan dan/atau pelayanan pengisian bahan bakar dan pelayanan air bersih;
3. penyediaan dan/atau pelayanan fasilitas naik turun penumpang dan/atau kendaraan;
4. penyediaan dan/atau pelayanan jasa dermaga untuk pelaksanaan kegiatan bongkar
muat barang dan peti kemas;
5. penyediaan dan/atau pelayanan jasa gudang dan tempat penimbunan barang, alat
bongkar muat, serta peralatan pelabuhan;
6. penyediaan dan/atau pelayanan jasa terminal peti kemas, curah cair, curah kering, dan
ro-ro;
7. penyediaan dan/atau pelayanan jasa bongkar muat barang;
8. penyediaan dan/atau pelayanan pusat distribusi dan konsolidasi barang; dan/atau
9. penyediaan dan/atau pelayanan jasa penundaan kapal.
III - 3
Laporan Akhir
Penyediaan dan/atau pelayanan jasa terkait dengan kepelabuhanan meliputi:

1. penyediaan fasilitas penampungan limbah;
2. penyediaan depo peti kemas;
3. penyediaan pergudangan;
4. jasa pembersihan dan pemeliharaan gedung kantor;
5. instalasi air bersih dan listrik;
6. pelayanan pengisian air tawar dan minyak;
7. penyediaan perkantoran untuk kepentingan pengguna jasa pelabuhan;
8. penyediaan fasilitas gudang pendingin;
9. perawatan dan perbaikan kapal;
10. pengemasan dan pelabelan;
11. fumigasi dan pembersihan/perbaikan kontainer;
12. angkutan umum dari dan ke pelabuhan;
13. tempat tunggu kendaraan bermotor;
14. kegiatan industri tertentu;
15. kegiatan perdagangan;
16. kegiatan penyediaan tempat bermain dan rekreasi;
17. jasa periklanan; dan/atau
18. perhotelan, restoran, pariwisata, pos dan telekomunikasi.
3.3 Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP 432 Tahun 2017
Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP 432 Tahun 2017 mengatur
tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Keberadaan suatu pelabuhan dengan
berbagai jenis jasa kepelabuhanan tidak terlepas dari wilayah pendukung di
belakangnya, termasuk kelengkapan sarana dan prasarana pelabuhan serta adanya
kegiatan pengelolaan pelabuhan baik dari aspek penyediaan maupun pelayanan jasa
kepelabuhanan. Hal tersebut harus dirancang dan ditata kelola sedemikian rupa sehingga
dapat memenuhi kebutuhan akan jasa kepelabuhanan baik untuk kapal, penumpang
maupun barang, untuk kurun waktu sekarang maupun di masa yang akan datang, yang akan
terus berkembang secara dinamis sesuai dengan perkembangan lingkungan strategis baik
nasional maupun internasional.
III - 4
Laporan Akhir
Rencana Induk Pelabuhan Nasional sebagai bentuk pengaturan ruang kepelabuhanan

nasional yang memuat tentang kebijakan pelabuhan, rencana lokasi dan hierarki
pelabuhan secara nasional menjadi dasar dan pedoman dalam penetapan lokasi,
pembangunan, pengoperasian dan pengembangan pelabuhan. Kebijakan pelabuhan
nasional memuat arah pengembangan pelabuhan, baik pelabuhan yang sudah ada maupun
arah pembangunan pelabuhan yang baru dengan tujuan agar penyelenggaraan pelabuhan
dapat saling bersinergi dan saling menunjang antara satu dan lainnya. Selain itu, kebijakan
pelabuhan nasional juga menjadi dasar atau pedoman dalam menetapkan rencana lokasi
pelabuhan yang akan dibangun.
Kepelabuhanan Nasional khususnya diarahkan untuk mewujudkan sector kepelabuhanan

menjadi industri jasa kepelabuhanan yang kompetitif dengan system operasi pelabuhan,
baik dalam bidang keselamatan pelayaran maupun perlindungan lingkungan maritim.
Kebijakan Pelabuhan Nasional diarahkan dalam upaya:
1. Mendorong investasi swasta
Partisipasi swasta/badan usaha merupakan salah satu sektor yang menunjang
keberhasilan dalam percepatan pembangunan sarana dan prasarana pelabuhan karena
kemampuan finansial sektor publik yang terbatas.
2. Mendorong persaingan
Terwujudnya iklim persaingan yang sehat dalam usaha kepelabuhanan dengan tetap
memperhatikan implementasi strategi hub and spoke untuk meningkatkan skala
ekonomis pengelolaan pelabuhan sekaligus menekan biaya logistik sehingga
diharapkan dapat menghasilkan jasa kepelabuhanan yang lebih efektif dan efisien.
3. Pemberdayaan peran penyelenggara pelabuhan
Upaya peningkatan peran Penyelenggara Pelabuhan sebagai pemegang hak
pengelolaan lahan daratan dan perairan dapat dilaksanakan secara bertahap.
4. Terwujudnya integrasi perencanaan
Perencanaan pelabuhan harus mampu mengantisipasi dinamika pertumbuhan
kegiatan ekonomi sehingga dapat terintegrasi dalam sistem transportasi nasional,
sistem logistik nasional, rencana tata ruang wilayah serta mengakomodasi
keterlibatan masyarakat setempat.
III - 5
Laporan Akhir
5. Menciptakan kerangka kerja hukum serta peraturan yang tepat dan fleksibel
Penerbitan peraturan pelaksanaan yang lebih menunjang implementasi operasional
diperlukan untuk meningkatkan keterpaduan perencanaan, mengatur prosedur
penetapan tarif jasa kepelabuhanan yang lebih efisien dan meningkatkan daya saing
terhadap pasar.
6. Mewujudkan sistem operasional pelabuhan yang aman dan terjamin
Sektor pelabuhan harus memiliki tingkat keselamatan dan keamanan kapal dan fasilitas
pelabuhan yang baik serta mempunyai aset dan sumber daya manusia yang andal.
7. Meningkatkan perlindungan maritim
Pengembangan pelabuhan akan meningkatkan penggunaan wilayah perairan
sehingga berdampak terhadap lingkungan maritim. Penyelenggara pelabuhan harus
lebih cermat dalam mitigasi lingkungan guna memperkecil atau sedapat mungkin
menghilangkan dampak pencemaran lingkungan maritim.
8. Mengembangkan sumberdaya manusia
Pengembangan sumber daya manusia diarahkan untuk meningkatkan profesionalisme
dan kompetensi dalam upaya meningkatkan produktivitas dan tingkat efisiensi.
Hasil penetapan dan hirarki pelabuhan untuk jangka waktu panjang untuk wilayah
Kabupaten Pangkep dapat dilihat dari tabel berikut :
Tabel 3.1. Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)

PENETAPAN DAN HIERARKI PELABUHAN
NO. Hirarki Pelabuhan Ket.
Kab/Kota Pelabuhan
2017 2022 2027 2037
Pangkajene Biringkassi/ Maccini
1 PR PR PR PR *
Kepulauan Baji
Pangkajene
2 P. Kalukalukuang PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
3 P. Sabutung PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
4 P. Sailus PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
5 P. Sapuka PL PL PL PL
Kepulauan
III - 6
Laporan Akhir
RENCANA LOKASI DAN HIERARKI PELABUHAN

Kab/Kota Pelabuhan
2017 2022 2027 2037
Pangkajene
1 P. Badi PR PR PR PR
Kepulauan
Pangkajene
2 P. Balang Lompo PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene P. Balo-Baloang
3 PL PL PL PL
Kepulauan Lompo
Pangkajene P. Dewakang
4 PL PL PL PL
Kepulauan Lompo
Pangkajene P. Doang-
5 PL PL PL PL
Kepulauan Doangan Lompo
Pangkajene
6 P. Gondong Bali PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene P. Kapoposang
7 PL PL PL PL
Kepulauan Bali
Pangkajene
8 P. Karangrang PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
9 P. Kulambing PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
10 P. Langkoitang PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
11 P. Matalaang PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
12 P. Pammantauang PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
13 P. Salemo PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
14 P. Karumpa PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
15 Kalatoa PL PL PL PL
Kepulauan
Ket : * Kantor pelabuhan
III - 7
Laporan Akhir
3.4 Sistem Transportasi Nasional

Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari
transportasi jalan, transportasi kereta api, transsportasi sungai dan danau, transportasi
penyebrangan, transportasi laut, transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-
masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang sling berinteraksi dengan
dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu system pelayanan
transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atu
barang, yang terus berkambang secara dinamis.
Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam
menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan
mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanya pola distribusi nasional yang
mantap dan dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah, dan lebih memantapkan
perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara dalam rangka
perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional.
Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan
efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi,
teratur, lancer dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib,
aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam
satu kesatuan jaringan transportasi nasional.
Selamat, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat factor
internal transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan
antara jumlah kejadian kecelakaan terhadap jumlah pergerakan kendaraan dan jumlah
penumpang dan atau jumlah barang.
Aksesibilitas tinggi, dalam arti bahwa jaringan pelayanan transportasi dapat menjangkau
seluas mungkin wilayah nasional dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan
ketahanan nasional. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan perbandingan antar
panjang dan kapasitas jaringan transportasi dengan luas wilayah yang dilayani.
Terpadu, dalam arti terwujudnya keterpaduan intramoda dan antarmoda dalam jaringan
prasarana dan pelayanan, yang meliputi pembangunan, pembinaan dan
penyelenggaraannya sehingga efektif dan efisien.
III - 8
Laporan Akhir
Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana transportasi cukup
tersedia untuk memenuhi permintaan pengguna jasa.Kinerja kapasitas tersebut dapat
diukur berdasarkan indikator sesuai dengan karakteristik masing-masing moda, antara
lain perbandingan jumlah sarana transportasi dengan jumlah penduduk pengguna
transportasi, antara sarana dan prasarana, antara penumpang-kilometer atau ton-kilometer
dengan kapasitas yang tersedia.
Teratur, dalam arti pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu keberangkatan
dan waktu kedatangan. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan jumlah sarana
transportasi dengan jumlah sarana transportasi berjadwal terhadap seluruh sarana
transportasi yang beroperasi.
Lancar dan cepat, dalam arti terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat
keselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara
lainkecepatan kendaraan per satuan waktu.
Mudah dicapai, dalam arti bahwa pelayanan menuju kendaraan dan dari kendaraan ke
tempat tujuan mudah dicapai oleh pengguna jasa melalui informasi yang jelas, kemudahan
mendapatkan tiket, dan kemudahan alih kendaraan. Keadaan tersebut dapat diukur antara
lain melalui indikator waktu dan biaya yang dipergunakan dari tempat asal perjalanan ke
sarana transportasi atau sebaliknya.
Tepat waktu, dalam arti bahwa pelayanan transportasi dilakukan dengan jadwal yang
tepat, baik saat keberangkatan maupun kedatangan, sehingga masyarakat dapat
merencanakan perjalanan dengan pasti. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan
jumlah pemberangkatan dan kedatangan yang tepat waktu terhadap jumlah sarana
transportasi berangkat dan datang.
Nyaman, dalam arti terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama
berada dalam sarana transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan
kualitas fasilitas terhadap standarnya.
Tarif terjangkau, dalam arti terwujudnya penyediaan jasa transportasi yang sesuai
dengan daya beli masyarakat menurut kelasnya, dengan tetap memperhatikan
berkembangnya kemampuan penyedia jasa transportasi . Keadaan tersebut dapat diukur
berdasarkan indikator perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakat untuk
pemenuhan kebutuhan transportasi terhadap pendapatan.
III - 9
Laporan Akhir
Tertib, dalam arti pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan peraturan perundang-
undangan yang berlaku dan norma atau nilai-nilai yang berlaku di masyarakat. Keadaan
tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain perbandingan jumlah pelanggaran
dengan jumlah perjalanan.
Aman, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal
transportasi baik berupa gangguan alam, gangguan manusia, maupun gangguan alam,
gangguan manusia, maupun gangguan lainnya. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain
dengan perbandingan antara jumlah terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan.
Polusi rendah, dalam arti polusi yang ditimbulkan sarana transportasi baik polusi gas
buang, air, suara, maupun polusi getaran serendah mungkin. Keadaan dapat diukur antara
lain dengan perbandingan antara tingkat polusi yang terjadi terhadap ambang batas polusi
yang ditetapkan.
Efisien, dalam arti mampu memberikan manfaat yang maksimal dengan pengorbanan
tertentu yang harus ditanggung oleh pemerintah, operator, masyarakat dan lingkungan, atau
memberikan manfaat tertentu dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur
antara lain berdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biaya yang dikeluarkan.
Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistem transportasi yang
dapat dinyatakan dengan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor muat barang
dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana.
3.5 Peraturan Daerah Provinsi Sulawesi Selatan No. 9 Tahun 2009

Rencana Pengembangan dan Kebijakan Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan diatur dalam
Peraturan Daerah Provinsi Sulawesi Selatan No. 9 Tahun 2009 Tentang Tata Ruang
Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan Tahun 2009 – 2029. Tujuan umum penataan ruang
wilayah Provinsi adalah untuk menata ruang wilayah Sulawesi Selatan termasuk pesisir
dan pulau-pulau kecilnya menjadi simpul transportasi, industri, perdagangan, pariwisata,
permukiman, pertanian, lahan pangan berkelanjutan, serta untuk meningkatkan kualitas
lingkungan daerah aliran sungai, secara sinergis antar sektor maupun antar wilayah,
partisipatif, demokratis, adil dan seimbang, dalam sistem tata ruang wilayah nasional,
yang bermuara pada proses peningkatan kesejahteraan rakyat, khususnya warga Sulawesi
III -
1010
Laporan Akhir
Selatan secara berkelanjutan.
Adapun tujuan khusus penataan ruang wilayah Provinsi adalah :

1. mengembangkan fungsi Sulawesi Selatan sebagai simpul transportasi, industri,
perdagangan dan konvensi;
2. mengarahkan peran Sulawesi Selatan sebagai lahan pangan berkelanjutan dengan
mengarahkan pengembangan agrobisnis dan agroindustri khususnya komoditi-
komoditi unggulan Sulawesi Selatan, yang sekaligus sebagai penggerak ekonomi
rakyat;
3. mengarahkan pengembangan kawasan serta prasarana wisata budaya, wisata alam,
wisata bahari, wisata agro, maupun wisata belanja;
4. memulihkan daya dukung lingkungan, terutama DAS kritis sebagai dukungan
proaktif terhadap fenomena perubahan iklim dunia, dengan menciptakan
keseimbangan pemanfaatan ruang antara kawasan lindung dengan kawasan budidaya
dalam satu ekosistem darat, laut dan udara, serta terpadu antara wilayah
Kabupaten/kota;
5. meningkatkan sinergitas, efektifitas dan efisiensi penataan ruang lintas sektor dan
lintas wilayah Kabupaten/kota yang konsisten dengan kebijakan Nasional dan daerah,
termasuk pengembangan prasarana wilayah sesuai daya dukung wilayahnya;
6. secara khusus mengarahkan penataan ruang wilayah pesisir dan kepulauan menjadi
lebih produktif, lebih terpenuhi pelayanan sosial, ekonomi dan budaya, serta lebih
terlayani sistem transportasi, informasi dan komunikasi agar terbangun ekonomi
wilayah kelautan secara terpadu dan berkelanjutan;
7. menjadi dasar bagi penyusunan rencana yang bersifat lebih operasional dalam
pembangunan dan pemanfaatan ruang di wilayah Provinsi Sulawesi Selatan seperti
penyusunan RTRW Kabupaten/Kota, perencanaan kawasan strategis Provinsi,
penyusunan RPJMD Provinsi;
8. menciptakan kepastian hukum dalam pemanfaatan ruang yang akan merangsang
partisipasi masyarakat;
9. penetapan lokasi dan fungsi ruang untuk investasi; dan
III -
1111
Laporan Akhir
10. menjadi pedoman bagi aparat terkait dalam hal pengendalian pemanfaatan ruang, baik
melalui pengawasan, perizinan dan penertiban.
Kebijakan pengembangan struktur ruang meliputi:
1. peningkataan akses pelayanan perkotaan dan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi

wilayah darat maupun laut dan pulau-pulau kecil secara merata dan berhirarki;
2. peningkatan kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan prasarana transportasi,
informasi, telekomunikasi, energi dan sumberdaya air yang terpadu dan merata di
seluruh wilayah Provinsi; dan
3. pengembangan kawasan strategis Provinsi.
Strategi peningkatan akses pelayanan perkotaan dan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi

wilayah meliputi:
1. meningkatkan interkoneksi antara kawasan perkotaan baik Mamminasata sebagai

Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat-Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) yaitu Palopo,
Watampone, Parepare, Barru, Pangkajene dan Kepulauan, Jeneponto dan
Bulukumba, maupun Pusat-usat Kegiatan Lokal (PKL) berupa ibukota-ibukota
Kabupaten yang tidak termasuk dalam PKN maupun PKW, antara kawasan perkotaan
dengan pusat-pusat kegiatan kawasan perdesaan, serta antara kawasan perkotaan
dengan wilayah sekitarnya, termasuk dengan pulau-pulau kecil;
2. mengembangkan pusat pertumbuhan baru di kawasan yang potensil dan belum
terlayani oleh pusat pertumbuhan yang ada;
3. mengendalikan perkembangan kawasan perkotaan, khususnya daerah pantai dan
daerah irigasi teknis; dan
4. mendorong kawasan perkotaan dan pusat-pusat pertumbuhan agar lebih produktif,
kompetitif dan lebih kondusif untuk hidup dan berkehidupan secara berkelanjutan,
serta lebih efektif dalam mendorong pengembangan wilayah sekitarnya, terutama
PKN, PKW dan PKL.
Strategi peningkatan kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan prasarana meliputi:
1. meningkatkan kualitas jaringan prasarana transportasi darat, laut dan udara secara
terpadu;
III -
1212
Laporan Akhir
2. mendorong pengembangan prasarana telekomunikasi dan informasi terutama di

kawasan yang masih terisolasi;
3. meningkatkan jaringan energi dengan lebih menumbuh-kembangkan pemanfaatan
sumberdaya terbarukan yang ramah lingkungan dalam sistem kemandirian energi
listrik lingkungan mikro, baik di daerah perdesaan terpencil maupun pulau-pulau
kecil terpencil;
4. meningkatkan kualitas dan daya jangkau jaringan prasarana serta mewujudkan
keterpaduan sistem jaringan sumberdaya air;
5. meningkatkan jaringan distribusi minyak dan gas bumi yang terpadu dalam sistem
tatanan Nasional secara optimal.
Strategi pengembangan kawasan strategis Provinsi meliputi:
1. pelestarian dan peningkatan fungsi dan daya dukung lingkungan untuk

mempertahankan dan meningkatkan keseimbangan ekosistem, melestarikan
keanekaragaman hayati, mempertahankan dan meningkatkan fungsi perlindungan
kawasan, melestarikan keunikan rona alam, dan melestarikan warisan ragam budaya
lokal;
2. pengembangan dan peningkatan fungsi kawasan dalam pengembangan perekonomian
Provinsi yang produktif, efisien, dan mampu bersaing dalam perekonomian Nasional
atau internasional;
3. pemanfaatan sumberdaya alam dan atau perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi (iptek) secara optimal untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat;
4. pelestarian dan peningkatan kualitas sosial dan budaya lokal yang beragam.
5. pelestarian dan peningkatan nilai kawasan lindung yang ditetapkan sebagai warisan
dunia, cagar biosfer, ramsar; dan
6. pengembangan kawasan tertinggal untuk mengurangi kesenjangan sosial ekonomi
budaya antar kawasan.
Rencana Struktur Ruang Wilayah Provinsi meliputi : rencana struktur ruang yang
ditetapkan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) yang terkait dengan
wilayah Provinsi dan rencana struktur ruang wilayah Provinsi.
Rencana struktur ruang yang ditetapkan dalam RTRW Nasional meliputi :
III -
1313
Laporan Akhir
1. sistem perkotaan Nasional yang dibentuk dari kawasan perkotaan dengan skala
pelayanan yang berhierarki, meliputi pusat kegiatan Nasional (PKN), pusat kegiatan
wilayah (PKW) dan pusat kegiatan lokal (PKL) yang didukung dan dilengkapi
dengan jaringan prasarana wilayah yang tingkat pelayanannya disesuaikan dengan
hierarki kegiatan dan kebutuhan pelayanannya;
2. jaringan prasarana utama merupakan sistem primer yang dikembangkan untuk
mengintegrasikan wilayah nasional selain untuk melayani kegiatan berskala
Nasional.
Rencana struktur ruang wilayah Provinsi merupakan arahan perwujudan sistem perkotaan
dalam wilayah Provinsi dan jaringan prasarana wilayah Provinsi yang dikembangkan untuk
mengintegrasikan wilayah Provinsi selain untuk melayani kegiatan skala Provinsi, yang
terdiri dari:
1. rencana sistem perkotaan;
2. rencana sistem jaringan transportasi;
3. rencana sistem jaringan energi;
4. rencana sistem jaringan telekomunikasi dan informasi;
5. rencana sistem jaringan sumber daya air; dan
6. rencana sistem prasarana persampahan dan sanitasi.
Rencana sistem perkotaan di Provinsi berhierarki, yang terdiri dari PKN, PKW dan PKL;
1. PKN sebagaimana yang telah ditentukan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 26
tahun 2008 tentang RTRW Nasional, adalah Mamminasata yang terdiri dari Kota
Makassar, kawasan perkotaan di Kabupaten Maros, kawasan perkotaan di Kabupaten
Gowa dan kawasan perkotaan di Kabupaten Takalar;
2. PKW sebagaimana telah ditentukan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun
2008 tentang RTRW Nasional, yang terdiri dari Bulukumba, Jeneponto, Pangkajene,
Barru, Parepare, Watampone dan Palopo;
3. PKL sebagaimana ditetapkan oleh Pemerintah Daerah berdasarkan usulan
Pemerintah Kabupaten/Kota terdiri dari : Kota Bantaeng sebagai ibukota Kabupaten
Bantaeng, Kota Enrekang sebagai ibukota beserta kawasan agropolitan di Kabupaten
Enrekeng, Kota Masamba sebagai ibukota di Kabupaten Luwu Utara, Kota Belopa
III -
1414
Laporan Akhir
sebagai ibukota Kabupaten Luwu, Kota Malili sebagai ibukota Kabupaten dan Kota
Terpadu Mandiri Mahalona di Kabupaten Luwu Timur, Kota Pinrang/Watansawitto
sebagai ibukota Kabupaten Pinrang, Kota Pangkajene sebagai ibukota Kabupaten
Sidenreng-Rappang, Kawasan Ekonomi Khusus Kota Emas di Kabupaten Barru,
Kota Benteng sebagai ibukota dan kawasan pusat distribusi bahan kebutuhan bahan
pokok KTI Kota Pamatata di Kabupaten Kepulauan Selayar, Kota Sinjai sebagai
ibukota Kabupaten Sinjai, Kota Watansoppeng sebagai ibukota Kabupaten Soppeng,
Kota Makale sebagai ibukota Kabupaten Tana Toraja, Kota Rantepao sebagai ibukota
Kabupaten Toraja Utara, dan Kota Sengkang sebagai ibukota Kabupaten Wajo;
Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi Provinsi meliputi: sistem jaringan

transportasi darat; sistem jaringan transportasi laut; dan sistem jaringan transportasi udara.
Pengembangan sistem jaringan transportasi darat Provinsi meliputi :
1. Rencana pengembangan jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota
Provinsi ke ibukota Kabupaten/Kota meliputi: Jalan Pulau Selayar: Appatana –
Benteng – Paotori, Bulukumba – Tanah Beru – Bira, Bantaeng – Boro, Jeneponto –
Sapaya – Palangga, Sungguminasa – Malino – Tondong, Ujung Lamuru – Takkalala
– Soppeng – Sidenreng – Rappang – Pinrang, Cabbenge – Ulugalung, Makale – batas
Kabupaten Mamasa Provinsi Sulawesi Barat, Sabbang – batas Kabupaten Mamuju
Provinsi Sulawesi Barat, Tupu – Malauwe, Kulampu - Peneki – Solo, Impaimpa –
Anabanua, Jeneponto – Takalar, Tanah Beru – Kajang – Tanete, Kajang – Sinjai,
Takkalala – Pakkae, Palattae – Sanrego – Tanabatue, Bajo – Ujung Lamuru, Tanjung
Bunga/Galesong Utara – Mangulabbe – Buludong.
2. Rencana pengembangan jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota
Kabupaten/Kota meliputi Soloonro – Pompanua.
Pengembangan sistem jaringan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan Provinsi

meliputi: jaringan penyeberangan lintas kabupaten meliputi:
1. Mengembangkan jaringan transportasi danau di Danau Tempe, Danau Towuti dan
Danau Matano.
2. Mengarahkan pengembangan simpul jaringan penyeberangan lintas antar kabupaten
dalam provinsi yang menghubungkan Bira – Pamatata.
III -
1515
Laporan Akhir
Pengembangan sistem jaringan transportasi laut Provinsi meliputi tatanan kepelabuhanan

dan alur pelayaran;
1. Sistem tatanan kepelabuhanan berupa pelabuhan regional/pengumpan primer meliputi:
Waruwaru dan Malili (Kabupaten Luwu Timur), Belopa (Kabupaten Luwu),
Pattirobajo (Kabupaten Bone), Awerange (Kabupaten Barru), Galesong (Kabupaten
Takalar), Jeneponto (Kabupaten Jeneponto), Benteng dan Jampea (Kabupaten
Kepulauan Selayar) Bantaeng (Kabupaten Bantaeng);
2. Alur pelayaran antar kabupaten sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi Lepee
(Kabupaten Bulukumba) – Benteng (Kabupaten Kepulauan Selayar).
Pengembangan sistem jaringan transportasi udara provinsi meliputi tatanan

kebandarudaraan dan jalur penerbangan.
1. Sistem tatanan kebandarudaraan provinsi berupa bandar udara bukan pusat penyebaran
meliputi: Sorowako dan Malili di Kabupaten Luwu Timur, Pongtiku di Kabupaten
Tana Toraja, H. Aroepala Kabupaten Kepulauan Selayar, Seko, Rampi dan Andi
Jemma di Kabupaten Luwu Utara, Lagaligo-Bua Kabupaten Luwu, Bone Kabupaten
Bone, Bulukumba Kabupaten Bulukumba;
2. Rute penerbangan di Provinsi berupa jalur penerbangan regional meliputi: Sorowako –
Makassar, Seko – Makassar, Pongtiku – Makassar, Pongtiku – Mamuju, Aroepala –
Makassar, Seko – Mamuju, Seko – Palu, Rampi – Makassar, Rampi – Mamuju, Rampi
– Palu, Andi Jemma – Makassar, Lagaligo – Makassar, Bone – Makassar, Bulukumba
– Makassar.
III -
1616
Laporan Akhir
Gambar 3.1 Peta Rencana Struktur Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan
III -
1717
Laporan Akhir
Gambar 3.2 Peta Rencana Pola Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Selatan
3.6 Peraturan Daerah Nomor 8 Tahun 2012

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan diatur
dalam Peraturan Daerah Nomor 8 Tahun 2012. Dalam RTRW Kabupaten Pangkep
bagian yang mengakomodir wilayah lokasi Pelabuhan Maccini Baji diantaranya :
1. Dalam rencana struktur ruang wilayah Kabupaten Pangkep, Kecamatan Labbakkang
yang merupakan lokasi Pelabuhan Maccini Baji merupakan Kawasan perkotaan yang
termasuk Wilayah Pengembangan Kegiatan Lokal Promosi.
III -
1818
Laporan Akhir
2. Dalam Rencana Sistem Jaringan Transportasi laut, akan dilakukan pembangunan dan
pengembangan Pelabuhan Maccini Baji yang dalam tatanan kepelabuhan wilayah
Kabupaten Pangkep merupakan pelabuhan pengumpan.
Berdasarkan kriteria kawasan strategis dan potensi wilayah, maka rencana kawasan
strategis untuk pertumbuhan perekonomian kabupaten yang ditetapkan dalam RTRW
Kabupaten Pangkep diarahkan pada:
1. Kawasan perdagangan di Kota Pangkajene
2. Kawasan Wisata Mattampa
3. Kawasan Minapolitan Labakkang yang terletak di Kelurahan Pundata Baji Dusun
Maccini Baji Kecamatan Labakkang yang meliputi wilayah Kecamatan Kecamatan
Minasa Te’ne, Pangkajene, Bungoro, Ma’rang, Segeri, Mandalle, dan Liukang
Tupabbiring Utara dengan potensi yaitu untuk perikanan budidaya dan pengolahan.
Strategi penataan ruang wilayah kabupaten merupakan penjabaran kebijakan penataan

ruang wilayah kabupaten ke dalam langkah-langkah operasional untuk mencapai tujuan
yang telah ditetapkan.
1. Strategi pengembangan sistem pusat-pusat kegiatan di Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan, terdiri atas:
a. Meningkatkan interkoneksi antar kawasan perkotaan yang meliputi Pusat
Kegiatan Wilayah (PWK), Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLP), Pusat
Pelayanan Kawasan (PPK) yang meliputi seluruh ibukota kecamatan, dan Pusat
Pelayanan Lingkungan (PPL), antar kawasan perkotaan dengan kawasan
perdesaan, serta antar kawasan perkotaan dengan wilayah sekitarnya;
b. Mendorong pembangunan Kota Pangkajene sebagai Pusat Kegiatan Wilayah
(PKW) di Sulawesi Selatan melalui pembangunan infrastuktur secara terpadu
baik internal maupun eksternal wilayah;
c. Mendorong pembangunan Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp) di Kabupaten
Pangkep sebagai bagian wilayah pengembangan PKLp di Propinsi Sulawesi
Selatan
III -
1919
Laporan Akhir
d. Mengembangkan kawasan perkotaan PPK dan PPL sebagai pusat pertumbuhan

agar lebih kompetitif dan lebih efektif dalam mendorong pengembangan wilayah
sekitarnya;
e. Mendorong kawasan perkotaan, pusat-pusat pertumbuhan agar lebih produktif,
kompetitif dan lebih kondusif secara berkelanjutan, serta lebih efektif dalam
mendukung pengembangan wilayah sekitarnya; dan
f. Mengendalikan perkembangan kawasan perkotaan yang berwawasan lingkungan
dan produktif.
2. Strategi pengembangan prasarana wilayah di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan,
terdiri atas:
a. Meningkatkan dan mengembangkan kualitas dan kuantitas sarana dan prasarana
wilayah yang didasarkan pada skala kebutuhan;
b. Mengembangkan dan meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan jaringan
prasarana transportasi, telekomunikasi dan informasi, energi dan sumberdaya air
yang berhierarkis, sinergis, terpadu dan merata diseluruh wilayah PKW, PKLp,
PPK dan PPL;
c. Meningkatkan dan mengembangkan kualitas sistem jaringan prasarana dalam
mewujudkan keterpaduan pelayanan transportasi darat dan laut;
d. Mengembangkan akses jaringan jalan menuju kawasan pertanian, perkebunan,
perikanan, pariwisata dan industri serta daerah-daerah yang masih terisolir;
e. Meningkatkan kualitas dan keterpaduan pelayanan jaringan prasarana
transportasi inter dan antar wilayah;
f. Meningkatkan jaringan energi dengan pemanfaatan sumber daya terbarukan
yang ramah lingkungan dalam sistem kemandirian energi dan mewujudkan
keterpaduan sistem penyediaan tenaga listrik;
g. Meningkatkan kualitas dan kuantitas jaringan irigasi dan mewujudkan
keterpaduan sistem jaringan sumber daya air;
h. Meningkatkan kualitas jaringan prasarana persampahan secara terpadu melalui
penerapan konsep 4R (rethinking, reduce, reuse dan recycling) dengan
paradigma sampah sebagai bahan baku industri menggunakan teknik
pemprosesan modern di perkotaan berbentuk tempat pemprosesan akhir (TPA),
III -
2020
Laporan Akhir
dan teknik pengolahan konvensional di perdesaan yang menghasilkan kompos

maupun bahan baku setengah jadi;
i. Mengarahkan sistem pemprosesan akhir sampah dengan metode sanitary
landfill; dan
j. Meningkatkan kualitas jaringan prasarana sanitasi melalui pengelolaan limbah
terpadu dan/atau instalasi pengolahan lumpur tinja (IPLT).
3.7 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Pangkajene Kepulauan
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan diatur
dalam Peraturan Daerah Nomor 8 Tahun 2012. Perencanaan tata ruang merupakan proses
untuk menentukan struktur ruang dan pola ruang sesuai dengan rencana tata ruang yang
meliputi penyusunan dan penetapan rencana tata ruang. Rencana Struktur Tata Ruang
merupakan kegiatan menyusun rencana yang produknya menitikberatkan pada pengaturan
hirarki pusat pemukiman dan pusat pelayanan barang dan jasa, serta keterkaitan antara
pusat tersebut melalui sistem prasarana.
1. Rencana Struktur Ruang Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
Secara umum pusat kegiatan sosial, ekonomi, budaya dan pemerintahan berada di
kawasan perkotaan. Sedangkan kebutuhan hasil pertanian diproduksi di kawasan
perdesaan untuk memenuhi kebutuhan wilayah Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan dan wilayah luarnya, baik berupa bahan mentah maupun barang siap
konsumsi. Begitu juga sebaliknya kebutuhan barang hasil industri manufaktur
diproduksi atau disalurkan melalui kawasan perkotaan. Agar interkoneksitas antar
pusat kegiatan, serta pelayanan prasarana wilayah efisien dan efektif maka perlu
diwujudkan sistem interkoneksitas antar kawasan perkotaan dan perdesaan yang
berdaya guna besar. Sistem perkotaan Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
dibangun dengan beberapa pusat kegiatan seperti pusat kegiatan wilayah, pusat
kegiatan lokal maupun sub pusat kegiatan lokal, serta kawasan perkotaan berupa kota,
ibukota kabupaten, ibukota kecamatan dan kawasan pusat pertumbuhan industri dan
perdagangan yang padat dengan kegiatan perkotaan dan fasilitas permukiman.
III -
2121
Laporan Akhir
a. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)
PKW adalah perkotaan sebagai pusat jasa, pusat pengolahan dan simpul
transportasi yang melayani beberapa kabupaten. Dalam RTRWP, pusat-pusat
perkotaan di Provinsi Sulawesi Selatan yang ditentukan sebagai PKW adalah Kota
Pangkajene di Kecamatan Pangkajene.
b. Pengembangan Kegiatan Lokal Promosi (PKLP)
Terdapat kawasan PKLp yang diusulkan oleh Pemerintah Kabupaten Pangkajene

dan Kepulauan yaitu kecamatan yang berpotensi sebagai PKLp Kawasan
Perkotaan Segeri di Kecamatan Segeri, Kawasan Perkotaan Labakkang
Kecamatan Labakkang dan Kawasan Perkotaan Bungoro Kecamatan Bungoro dan
Kawasan Perkotaan Balang Lompo di Kecamatan Liukang Tuppabiring.
c. Pusat Pelayanan Kawasan (PPK)

Pusat Pelayanan Kawasan yang selanjutnya disebut PPK adalah kawasan
perkotaan Kabupaten Pangkep yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala
kecamatan atau beberapa desa.
PPK sebagaimana ditetapkan oleh Pemerintah Kabupaten Pangkep terdiri atas
ibukota-ibukota kecamatan yang tidak termasuk PKL, meliputi PPK- PPK;
1) Kawasan Perkotaan Sapuka di Kecamatan Liukang Tangaya;
2) Kawasan Perkotaan Kalu-Kalukuang di Kecamatan Liukang Kalmas;
3) Kawasan Perkotaan Mattiro Sompe di Kecamatan Liukang Tuppabbiring;
4) Kawasan Perkotaan Mattiro Uleng di Kecamatan Liukang Tuppabbiring
Utara;
5) Kawasan Perkotaan Baleangin di Kecamatan Balocci;
6) Kawasan Perkotaan Bonto-Bonto di Kecamatan Ma’rang;
7) Kawasan Perkotaan Minasa Te’ne di Kecamatan Minasa Te’ne
8) Kawasan Perkoataan Bantimurung di Kecamatan Tondong Tallasa
9) Kawasan Perkotaan Mandalle di Kecamatan Mandalle
III -
2222
Laporan Akhir
d. Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL)

Pusat Pelayanan Kawasan yang selanjutnya disebut PPL adalah pusat permukiman
yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala antar desa. PPL sebagaimana
ditetapkan oleh Pemerintah Kabupaten Pangkep terdiri atas PPL- PPL tersebut yaitu
:
1) Pusat Lingkungan Sabalona Kecamatan Liukang Tangaya
2) Pusat Lingkungan Pammos Kecamatan Liukang Kalmas
3) Pusat Lingkungan Mattiro Langi Kecamatan Liukang Tupabiring
4) Pusat Lingkungan Mattiro Bombang Kecamatan Liukang Tupabiring Utara
5) Pusat Lingkungan Tonasa Kecamatan Liukang Balocci
6) Pusat Lingkungan Padang Lampe Kecamatan Ma’rang
7) Pusat Lingkungan Kalabbirang Kecamatan Minasatene
8) Pusat Lingkungan Tondongkura Kecamatan Tondong Tallasa
9) Pusat Lingkungan BoddiE Kecamatan Mandalle
Adapun peta rencana struktur ruang Kabupaten Pangkajene Kepulauan sebagaimana pada
gambar berikut :
III -
2323
Laporan Akhir
Gambar 3.3 Peta Rencana Struktur Ruang Kabupaten Pangkep
III - 24
2. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Wilayah Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan
Secara internal pengembangan jalur transportasi bertumpu pada pemanfaatan jalur

Jalan Trans Sulawesi dari Pangkajene menuju Pangkep dan Barru, selain sebagai jalur
penghubung antar ibukota, juga diupayakan mendukung sirkulasi antara
permukiman, perkantoran, dan pendidikan dengan kawasan pusat kegiatan. Selain
bertumpu pada fungsi jalan tersebut, pengembangan struktur ruang juga diupayakan
dengan pengembangan jalan-jalan baru yang dapat menghubungkan dan
memperlancar arus pergerakan antar pemanfaatan ruang. Selanjutnya, sistem
pergerakan yang menghubungkan tiap kota kecamatan menuju ke pusat kota
Kabupaten (termasuk pergerakan eksternal) perlu mendapat penanganan, karena
sebagian besar masih harus ditingkatkan kualitas dan kuantitasnya.
Hubungan antar wilayah di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan masih sangat

dominan dilakukan dengan menggunakan sistem transportasi darat, yang ditunjang
ketersediaan jaringan jalan dan moda angkutan untuk memobilisasi dan
mendistribusikan pergerakan. Pendistribusian pergerakan kendaraan sesuai asal dan
tujuan (origin and destenation) dilakukan untuk mengatur pergerakan dengan sistem
transportasi wilayah yang didukung dengan ketersediaan satu terminal induk. Unsur
lain yang penting dalam sistem transportasi adalah ketersediaan moda angkutan darat
sebagai sarana utama pergerakan darat dan pendukung utama pembangunan.
Rencana Sistem Prasarana Transportasi dirumuskan dalam rangka pengembangan

sistem prasarana transportasi untuk meningkatkan pelayanan jaringan transportasi di
wilayah Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan. Adapun sistem jaringan transportasi
di wilayah Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan terdiri dari:
a. Sistem Jaringan Transporasi Darat

Rencana sistem jaringan transportasi dasar akan memuat tiga rencana
pengembangan sistem jaringan transportasi diantaranya jaringan lalulintas dan
angkutan jalan.
1) Jaringan jalan sebagaimana dimaksud terdiri atas:
III -
2525
a) Jaringan jalan arteri yang merupakan system jaringan jalan nasional yang
ada di Kabupaten Pangkajene Kepulauan, terdiri atas:
(1) Ruas Batas Kabupaten Barru – Batas Kota Pangkajene Kepulauan
sepanjang 31,866 Km;
(2) Ruas jalan Kemakmuran sepanjang 0,699 Km;
(3) Ruas Batas Kota Pangkajene Kepulauan – Batas Kab. Maros
sepanjang 4,353 Km; dan
(4) Ruas jalan Hasanuddin sepanjang 4,213 Km
b) Peningkatan status jalan dari jalan lokal menjadi jalan provinsi berupa
kolektor primer (K2) yang ada di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan,
terdiri atas :
(1) Ruas jalan Ladonge – Mallawa -Balocci panjang ruas 1,3 Km
(2) Ruas jalan Jenetaesa -Bontobalang – Leangleang -Balocci Panjang
ruas 2,8 Km
c) Peningkatan status jalan dari jalan lokal menjadi jalan provinsi berupa jalan
kolektor sekunder (K3) yang ada di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan,
terdiri atas :
(1) Ruas jalan Manyampa-Bantimurung panjang ruas 2,5 Km
(2) Ruas jalan Katapang-Dengeng-Dengeng; Boddie-Patalasang Panjang
ruas 2,3 Km
(3) Ruas jalan Galung Boko-Lamperangeng panjang ruas 1,7 Km
(4) Ruas jalan Padang-Padange-Jollo panjang ruas 1,0 Km
(5) Ruas jalan Padang-Padange-Biringkassi panjang ruas 2,3 Km
(6) Ruas jalan Bawasalo-Gusung panjang ruas 2,0 Km
(7) Ruas jalan Tanarajae-Kayu Jawaya panjang ruas 3,0 Km
(8) Ruas jalan Tondong Kura-Pabbicarae panjang ruas 2,7 Km
(9) Ruas jalan Tumbue-Bonti panjang ruas 2,8 Km
(10)Ruas jalan Pattupunge-Pujananti panjang ruas 5,0 Km
(11)Ruas jalan Tekolabbua-pandanglau panjang ruas 2,8 Km
2) Jaringan prasarana lalu lintas sebagaimana dimaksud terdiri atas :
a) Terminal tipe C terdapat di Kelurahan Samalewa Kecamatan Bungoro
III -
2626
b) Halte yang terdapat di setiap wilayah kecamatan yang dipusatkan di
Ibukota Kecamatan, terdiri atas :
(1) Kawasan Perkotaan Balleangin di Kecamatan Balocci;
(2) Kawasan Perkotaan Labakkang di Kecamatan Labakkang;
(3) Kawasan Perkotaan Bonto-Bonto di Kecamatan Ma’rang;
(4) Kawasan Perkotaan Segeri di Kecamatan Segeri;
(5) Kawasan Perkotaan Minasa Te’ne di Kecamatan Minasa Te’ne;
(6) Kawasan Perkotaan Bantimurung di Kecamatan Tondong Tallasa;
(7) Kawasan Perkotaan Mandalle di Kecamatan Mandalle;
(8) Kawasan Perkotaan Pangkajene di Kecamatan Pangkajene;
c) Terminal barang yang penempatannya dilakukan berdasarkan hasil
studi/kajian terlebih dahulu.
d) Terminal kagro diarahkan pada Kecamatan Bungoro yang penempatannya
dilakukan berdasarkan hasil studi/kajian terlebih dahulu.
3) Jaringan layanan lalu lintas sebagaimana dimaksud terdiri atas :
a) Trayek angkutan barang, terdiri atas jalur pengangkutan hasil produksi
industri dari tempat produksi menuju pusat pemasaran dan pusat-pusat
kegiatan ekonomi yakni dari Kecamatan Bungoro menuju pelabuhan
pengangkutan barang dan menuju Makassar.
b) Trayek angkutan penumpang, terdiri atas :
(1) Bus (AKAP) dengan pelayanan sepanjang jalan arteri dari poros
Maros-Pangkajene dan Kepulauan-Barru;
(2) Mini Bus (AKDP) dengan pelayanan sepanjang jalan arteri dan
kolektor yang ada di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan;
(3) Angkutan Kota (Angkot) dengan pelayanan di Kota Pangkajene; dan
(4) Angkutan Perdesaan (Angdes) dengan pelayanan antar kecamatan
dalam wilayah Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan.
4) Jaringan angkutan sungai sebagaimana dimaksud adalah jaringan prasarana
dan pelayanan bagi pergerakan orang atau barang ke wilayah pulau-pulau
dalam wilayah Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan.
Jaringan tersebut terdiri atas :
III -
2727
a) Pengembangan simpul transportasi sungai pada dermaga Sungai Kalibone
Kecamatan Minasa Te’ne;
b) Pengembangan simpul transportasi sungai pada dermaga Sungai
Pangkajene Kecamatan Pangkajene;
c) Pengembangan simpul transportasi sungai pada dermaga Sungai
Limbangan Kecamatan Labakkang;
d) Pengembangan simpul transportasi sungai pada dermaga Sungai Kassi
Kebo Kecamatan Ma’rang;
e) Pengembangan simpul transportasi sungai pada dermaga Sungai
Biringkassi Kecamatan Bungoro;
f) Pengembangan simpul transportasi sungai pada dermaga Sungai Jennae
Kecamatan Ma’rang;
g) Pengembangan simpul transportasi sungai pada dermaga Sungai Padadae
Kecamatan Pangkajene;
h) Pengembangan simpul transportasi sungai pada dermaga Sungai Pandang
Lau-Kecamatan Pangkajene;
i) Pengembangan simpul transportasi sungai pada dermaga Sungai Bawasalo
Kecamatan Segeri;
III -
2828
Laporan Akhir
Gambar 3.4 Peta Rencana Sistem Jaringan Jalan Kabupaten Pangkep
III - 29
Laporan Akhir
b. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Laut

1) Tatanan kepelabuhanan di Kabupaten Pangkep terdiri atas :
a) Peningkatan status pelabuhan Biringkassi Kecamatan Bungoro menjadi
Pelabuhan Pengumpul;
b) Pembangunan dan pengembangan Pelabuhan pengumpan, terdiri atas:
(1) pelabuhan S. Pangkajene di Kecamatan Pangkajene;
(2) pelabuhan P. Balang Lompo di Kecamatan Liukang Tupabiring;
(3) pelabuhan P. Kalukalukuang di Kecamatan Liukang Kalmas;
(4) pelabuhan P. Sapuka di Kecamatan Liukang Tangaya; dan
(5) pelabuhan Maccini Baji di Kecamatan Labakkang.
c) Pengembangan dan peningkatan fasilitas pada pelabuhan-pelabuhan rakyat
yang berfungsi sebagai simpul-simpul pergerakan barang dan orang antar
pulau di Kabupaten Pangkep, teridiri dari :
(1) pelabuhan Rakyat Kalibone Kecamatan Minasatene;
(2) pelabuhan Rakyat Pangkajene Kecamatan Pangkajene;
(3) pelabuhan Rakyat Limbangan Kecamatan Labakkang;
(4) pelabuhan Rakyat Kassikebo Kecamatan Ma'rang;
(5) pelabuhan Rakyat Biringkassi Kecamatan Bungoro;
(6) pelabuhan Rakyat Jennae Kecamatan Ma’rang;
(7) pelabuhan Rakyat Padadae Kecamatan Pangkajene;
(8) pelabuhan Rakyat Pandang Lau Kecamatan Pangkajene;
(9) pelabuhan Rakyat Bawasalo Kecamatan Segeri.
2) Alur pelayaran sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, yaitu alur
pelayaran angkutan barang (terutama produk semen) dan orang, terdiri atas :
a) Biringkassi – Pulau Kalimantan;
b) Biringkassi – Pulau Nusa Tenggara; dan
c) Biringkassi – Provinsi di Pulau Sulawesi
d) Biringkassi – Pulau Maluku dan Maluku Utara
e) Biringkassi – Pulau Papua
III - 30
Laporan Akhir
Gambar 3.5 Peta Rencana Sistem Transportasi Laut Kabupaten Pangkep
III - 31
Laporan Akhir
c. Rencana Sistem Jaringan Jaringan Perkeretaapian

Untuk menghubungkan potensi-potensi unggulan pada wilayah Pulau Sulawesi
dengan outlet-outlet utama yang selanjutnya menuju ke lokasi pasar potensial yang
ada adalah dengan pembangunan prasarana dan sarana transportasi jalan rel. Jalan
rel memiliki keandalan dibanding dengan prasarana dan sarana transportasi lainya
ditinjau dari segi kemampuan jarak tempuh (long-distance transportation mode)
dengan kemampuan kecepatan 450 km/jam, kapasitas pengangkutan yang besar,
ramah lingkungan, tingkat keamanan dan keselamatan relatif tinggi, serta dari segi
ekonomisnya untuk pengangkutan besar. Dengan karakteristik produk-produk
unggulan wilayah umumnya besar dari segi volume serta dukungan prasarana jalan
belum memenuhi kebutuhan pergerakan orang dan barang di Sulawesi (baik secara
kualitas, kuantitas, maupun kontinuitas), maka keberadaan jaringan jalan rel
menjadi sangat relevan untuk dikembangkan.
Sistem transportasi rel kereta api yang akan dikembangkan di Pulau Sulawesi
masih berorientasi pada pelayanan angkutan barang. Meskipun demikian, orientasi
pengembangan jaringan rel kereta api tersebut dalam kaitannya dengan keberadaan
wilayah Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan, maka perencanaan jaringan rel
kereta api Pulau Sulawesi akan melayani sebagian wilayah Kabupaten Pangkajene
dan Kepulauan untuk trayek Makassar - Pare-Pare. Untuk rute jalur kereta api yang
melintas di Kabupaten Pangkep malintas pada wilayah pesisir pantai Kecamatan
Minasa Te’ne, Pangkajene, Bungoro, Labakkang, Ma’rang, segeri, Mandalle.
Stasiun kereta api sebagaimana dimaksud terdiri atas rencana stasiun kereta api
yang terdapat di tiap wilayah kecamatan yang dilintasi dan lokasinya ditetapkan
setelah dilakukan studi kelayakan lokasi stasiun kereta api.
III - 32
Laporan Akhir
Gambar 3.6 Jalur Kereta Api Makassar – Pare pare
III - 33
Laporan Akhir
3. Rencana Pola Ruang Wilayah Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
Rencana Pola Ruang Wilayah Kabupaten meliputi rencana kawasan lindung dan
kawasan budidaya yang mempunyai nilai strategis kabupaten dan atau lintas
kecamatan dan atau kota. Kebijakan pengembangan pola ruang ditujukan untuk
mewujudkan pola penggunaan ruang yang seimbang antara daya lindung kawasan
lindung dengan kapasitas produksi dan pemanfaatan kawasan budidaya secara asri
dan lestari.
Kawasan lindung yang baik yang bersifat: (i) preservasi berupa hutan lindung baik di
daerah ketinggian pedalaman yang merupakan daerah hulu (upstream) Daerah Aliran
Sungai (DAS), (ii) konservasi berupa taman margasatwa. Selain daripada itu, untuk
kepentingan pelestarian warisan sejarah dan budaya dapat ditetapkan suatu kawasan
konservasi seperti cagar budaya bangunan buatan manusia yang ditetapkan sebagai
benda purbakala. Dalam kawasan budi daya juga diusahakan sebisa mungkin
menumbuhkembangkan dan melestarikan kawasan lindung setempat baik ruang
darat, maupun udara untuk menjaga keasrian dan kelestarian ragam hayati, yang juga
merupakan mata rantai sistem ekologi wilayah, seperti ruang terbuka hijau, baik
berupa hutan kota, jalur hijau di sempadan sungai, sempadan danau, dan sempadan
jalan. Dalam skala lingkungan mikro terutama di daerah perdesaan diarahkan tumbuh
berkembangnya tatanan desa mandiri pangan dan energi yang didukung alam yang asri
dan lestari.
Adapun rencana pola ruang Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan sebagai pada
gambar berikut :
III - 34
Laporan Akhir
Gambar 3.7 Peta Rencana Pola Ruang Kabupaten Pangkep
III - 35
IV - 36
Laporan Akhir
BAB IV
TINJAUAN WILAYAH STUDI
4.1. Letak Geografis dan Administrasi Wilayah Kabupaten Pangkep

Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan (Pangkep) terletak di bagian barat dari Provinsi
Sulawesi Selatan, dengan Ibukota Pangkajene dan sebagai pusat pelayanan wilayah bagi
Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan, selain itu karena letaknya yang sangat strategis
dekat dengan Ibukota Provinsi Sulawesi Selatan.
Secara geografis Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan (Pangkep) terletak di antara 4°40’
LS sampai 8°00’ LS, dan antara 110° BT sampai 119°48’67” BT. Batas-batas wilayah
administrasi dan batas fisik Kabupaten Pangkep adalah : Sebelah Utara berbatasan dengan
Kabupaten Barru, Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Maros, Sebelah Timur
berbatasan dengan Kabupaten Bone dan Kabupaten Maros, dan Sebalah Barat berbatasan
dengan Perairan Selat Makassar berbatasan dengan perairan Pulau Kalimantan, Pulau
Jawa dan Madura, serta Pulau Nusa Tenggara dan Pulau Bali.
Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan merupakan kabupaten yang struktur wilayah
terdiri atas 2 bagian utama yang membentuk kabupaten ini, yaitu :
1. Wilayah Daratan
Secara garis besar wilayah daratan Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan ditandai
dengan bentang alam wilayah dari derah dataran rendah sampai pegunungan, dimana
potensi cukup besar terdapat pada wilayah daratan Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan yaitu ditandai dengan terdapatnya sumber daya alam berupa hasil
tambang, seperti batu bara, marmer, dan semen. Disampingitu potensi pariwisata
alam yang mampu menambah pendapatan daerah.
Kecamatan yang terletak pada wilayah daratan Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
yaitu terdiri dari : Kecamatan Pangkajene, Kecamatan Balocci, Kecamatan Bungoro,
Kecamatan Labakkang, Kecamatan Ma’rang, Kecamatan Segeri, Kecamatan Minasa
Te’ne Kecamatan Tondong Tallasa, dan Kecamatan Mandalle.
IV - 1
Laporan Akhir
2. Wilayah Kepulauan
Wilayah kepulauan Kabupaten Pangkajene dan kepulauan merupakan wilayah yang
memiliki kompleksitas wilayah dan memiliki potensi wilayah yang sangat besar
untuk dikembangkan secara lebih optimal, untuk mendukung perkembangan wilayah
Kabupaten Pangkejene dan Kepulauan.
Kecamatan yang terletak di wilayah Kepulauan Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan yaitu : Kec. Lk.Tuppabiring, Liukang Tupabbiring Utara, Kecamatan
Liukang Kalmas dan Kecamatan Liukang Tangayya.
Gambar 4.1 Peta Rencana Tata Ruang Kabupaten Pangkep
Secara administratif luas wilayah Kabupaten Pangkep adalah 1.112,29 Km2.

Wilayah tersebut terdiri dari daratan seluas 848,14 Km2 dan kepulauan seluas 264,15
IV - 2
Laporan Akhir
Km2, yang meliputi 13 (tiga belas) kecamatan, dimana 9 (Sembilan) kecamatan

terletak pada wilayah daratan dan 4 (empat) kecamatan terletak di wilayah kepulauan
serta terbagi dalam 103 wilayah kelurahan/desa. Wilayah ini terdiri atas daratan dan
kepulauan yang luas. Pulau-pulau yang tersebar luas dan berjarak relatif jauh,
mengakibatkan peranan transportasi laut sangat penting untuk memobilisasi
penduduk yang bertempat tinggal di pulau-pulau yang berjumlah 117 buah.
Gambar 4.2 Peta Administrasi Wilayah Daratan Kabupaten Pangkep
Adapun luas wilayah Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan untuk tiap kecamatan
dapat dilihat pada table berikut :
IV - 3
Laporan Akhir
Tabel 4.1 Wilayah Administrasi Kabupaten Pangkep
Luas Wilayah (km2) Presentase

Luas Luas Luas Luas
No Kecamatan
Daratan Peraiaran Total Wilayah
(km2) (km2) (km2) (%)
1 Liukang Tangaya 41,71 72,29 120 10,79
2 Liukang Kalmas 35,89 55,61 91,5 8,23
3 Liukang Tupabbiring 2,03 52,41 54,44 4,89
4 Liukang Lupabbiring Utara 2,8 82,76 85,56 7,69
5 Pangkajene 47,39 0 47,39 4,26
6 Minasatene 76,48 0 76,48 6,88
7 Balocci 143,48 0 143,48 12,9
8 Tondong Tallasa 111,2 0 111,2 10
9 Bungoro 90,12 0 90,12 8,1
10 Labbakkang 97,48 0,98 98,46 8,85
11 Ma’rang 75,12 0,1 75,22 6,76
12 Segeri 78,28 0 78,28 7,04
13 Mandalle 40,16 0 40,16 3,61
Total 848,14 264,15 1112,29 100
Sumber ; Kabupaten Pangkep Dalam Angka 2018
Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa luas wilayah lokasi kajian (wilayah gugus
kepulauan) mencapai 351,5 km2 atau sebesar 31,6% dari luas keseluruhan Kabupaten
Pangkep.
4.2. Kondisi Fisik dan Klimatologi

1. Klimatologi
Kabupaten Pangkep memiliki iklim tropis (type B) dengan musim kemarau. Curah
hujan di suatu wilayah (tempat) dipengaruhi oleh keadaan iklim, geografi, dan
perputaran/pertemuan arus udara. Oleh karena itu jumlah curah hujan beragam
menurut bulan dan letak stasiun pengamat. Pada tahun 2013 rata-rata curah hujan
perbulan sekitar 43,48 mm.
IV - 4
Laporan Akhir
Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan kondisi tipe iklim ini menjadi iklim tipe C1
dengan bulan kering < 2 bulan, iklim tipe C2 dengan bulan kering 2-3 bulan, dan iklim
dengan bulan kering 3 bulan. Keduanya memiliki bulan basah antara 5-6 bulan secara
berturut-turut dalam satu tahun dengan curah hujan rata-rata 2.500-3.000 mm/tahun.
Tipe ini merupakan tipe iklim agak basah. Temperatur udara di Kabupaten Pangkajene
dan Kepulauan berada pada kisaran 21 ºC – 31 ºC atau rata-rata suhu udara 26.4 ºC.
Keadaan angina berada pada kecepatan sedang, dimana pada daerah ketinggian
kelembaban udara rendah sedangkan pada wilayah pesisir kelembaban udara tinggi.
2. Morfologi
Wilayah Kabupaten Pangkep berada pada jarak +60 Km dari Kota Makassar dan
terletak pada ketinggian 100 – 1000 m diatas permukaan laut,. Dari segi morfologi,
Kabupaten Pangkep dibagi menjadi 3 (tiga) wilayah yaitu: dataran rendah yang
membentang di pantai barat, perbukitan di bagian timur, dan pulau-pulau kecil.
Gugusan kepulauan kecil yang terdapat di wilayah Kabupaten Pangkep terdiri dari
gugusan pulau-pulau kecil yang terdapat pada Kecamatan Liukang Tupabiring,
Kecamatan Liukang Tupabiring Utara, Kecamatan Liukang Tangaya dan Kecamatan
Liukang Kalmas. Dimana gugusan pulau-pulau ini sampai dengan perbatasan Bali,
Nusa Tenggara, dan Kalimantan.
3. Topografi
Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan mempunyai kondisi topografi yang relatif
bervariasi secara garis besar dapat dibagi dalam 4 (empat) bagian yaitu:
a. Daratan rendah (0-25 Mpdl) sebagian besar terletak di Kecamatan Pangkajene,
Kecamatan Minasa Te’ne, Kecamatan Bungoro, Kecamatan Labakkang,
Kecamatan Ma’rang, Kecamatan Segeri dan Kecamatan Mandaalle.
b. Daratan Tinggi (25-100 Mpdl) terletak di sebagian wilayah Kecamatan Balocci,
Kecamatan Tondong Tallasa, Kecamatan Segeri, Kecamatan Minasa Te’ne dan
Kecamatan Mandalle, terutama dibagian Utara.
IV - 5
Laporan Akhir
c. Daratan Pegunungan (500-1000 Mpdl), sebagian besar di Kecamatan Balocci,

Kecamatan Mandalle, Kecamatan Segeri dan Kecamatan Tondong Tallasa atau
pada bagian Timur Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan.
d. Daerah Pesisir terletak di bagian pantai Barat Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan terutama pada Kecamatan Pangkajene, Labakkang, Ma’rang, Segeri
dan Mandalle, serta Kecamatan Kepulauan Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
yang tergolong sebagai daerah datar terletak pada Kecamatan Liukang Tupabiring,
Liukang Tupabiring Utara, Liukang Tangaya, dan Liukang Kalmas.
4. Geologi
Berdasarkan peta geologi Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan, terdapat 4 (empat)
bagian besar dari kondisi struktur yang menyusun tanah dan batuan dalam wilayah
Kabupaten Pangkep.
Adapun struktur geologi batuan yang terdapat di Kabupaten Pangkep antara lain :
a. Endapan Permukaan : jenis endapan permukaan ini berupa jenis tanah alluvial,
daerah rawa, endapan pantai, delta dan daerah aliran sungai.
b. Batuan sedimen : jenis batuan sedimen meliputi batuan berpasir, batuan kerikil,
kerakal konglomerat, batuan berlempung, batuan lanau, napal, luvaran, lava dan
breksi.
c. Batuan sedimen bercampur batuan gunung api : jenis struktur batuan ini terbentuk
dari formasi camba : terdiri dari batuan sedimen laut berselingan dengan batuan
gunung api, breksi lava, tufa, konglomerat, batu pasir, batu lanau, batu lempung,
dan batuan napalm alihan.
d. Batuan terobosan : jenis struktur batuan ini terdiri dari terobosan bersifat basa
terutama batuan terobosan yang bersifat asam dan menengah, meliputi :
granodinamit, diorite, tralit, dan batuan baku terobosan bersifat ultra basa terutama
pridotil.
Secara garis besar sebaran dari jenis struktur geologi Kabupaten Pangkep terdiri dari:
a. Jenis endapan permukaan tersebar tidak merata pada sepanjang bagian pesisir;
b. Jenis batuan sedimen tersebar secara tidak merata pada bagian dataran rendah;
IV - 6
Laporan Akhir
c. Jenis batuan sedimen berselingan gunung api dan batuan terobosan sebagian besar
tersebar di dataran tinggi terutama Kecamatan Balocci, Tondong Tallasa dan
Ma’rang.
Berdasarkan struktur geologi, maka terdapat berbagai jenis bahan tambang, seperti
basal, batu gamping, batu sabak, diotite, tras, kaolin, feldspar, lempung marmer, batu
bara dan lain-lain. Bahan galian ini tersebar di Kabupaten Pangkep.
Kondisi Geologi Kabupaten Pangkep adalah hal sesar yaitu pada bagian daratan
terdiri atas: foliasi perlipatan, sesar dan kekar dengan arah umum foliasi arah barat
laut tenggara miring ke arah timur laut antara 200 - 600, sumbu perlipatan berarah
utara selatan dan barat laut tenggara berupa antiklin tidak simetris, dan sesar di
Kabupaten Pangkep terdiri atas sesar normal dan sesar geser.
5. Hidrologi
Keadaan hidrologi Kabupaten Pangkep, berdasarkan hasil observasi lapangan
dibedakan antara lain permukaan (sungai, rawa dan sebagainya) dan air yang
bersumber di bawah permukaan (air-tanah). Air di bawah permukaan yang
merupakan air tanah adalah sumber air bersih untuk kehidupan sehari-hari
masyarakat.
Kabupaten Pangkep dialiri oleh 5 (lima) sungai yang cukup besar yang mengalir dari
timur ke barat Kabupaten Pangkep, sungai yang terpanjang adalah Sungai Tabo-Tabo,
sungai yang terdapat di Kabupaten Pangkep semuanya langsung bermuara ke lautan,
sehingga airnya masih dipengaruhi oleh kondisi pasang surut.
Sebaran sumber air permukaan berupa danau dan waduk. Pada daerah sepanjang
wilayah pesisir air tanah dapat diperoleh pada kedalaman 2-8 meter, namun kondisi
air terkontaminasi oleh intrusi air laut. Sedangkan pada daerah dataran tinggi air
tanah dapat dijumpai secara bervariasi antara 8-25 meter, namun pada daerah yang
terdapat di sekitar pegunungan seperti Balocci dan Tondong Tallasa sumber air
masyarakat diperoleh dari pegunungan.
Curah hujan tinggi terjadi pada bulan Desember dan Februari, sehingga pada bulan
tersebut biasanya terjadi banjir pada daerah rawan banjir. Dimana lokasi rawan bajir
terdapat di Kecamatan Labbakkng, Ma’rang, Segeri dan Kecamatan Mandalle,
IV - 7
Laporan Akhir
terutama pada daerah yang sangat terpengaruh oleh pasang surut air laut. Daerah
rawan banjir tersebut mempunyai guna lahan berupa rawa dan tambak.
Potensi sumber daya air permukaan pada aliran sungai, selain dapat dimanfaatkan
sebagai sumber air bersih untuk keperluan air minum dan rumah tangga, juga dapat
dimanfaatkan untuk pertanian dan untuk kegiatan industry.
Air tanah dangkal sampai saat ini dimanfaatkan petani dengan pembuatan sumur-
sumur sementara untuk sumber air bagi pertanian dan hortikultura sayuran.
Di Kabupaten Pangkajene Kepulauan terdapat 6 (enam) lokasi mata air dan 3 (tiga)
lokasi diantaranya dimanfaatkan sebagai bahan baku air bersih. Ketiga sumber mata
air ini dikelola oleh PDAM setempat untuk keperluan air minum (air bersih). Mata
air di daerah Lejang dan Kampung Baru dijumpai pada Batu Gamping Formasi Tonasa
dengan debit lebih dari 100 liter/detik. Sedangkan mata air di daerah Camado dijumpai
batuan vulkanik dengan debit air 10-50 liter/detik.
Potensi air tanah dalam khususnya di daerah dataran rendah bagian barat wilayah
Kabupaten Pangkep dapat dibagi menjadi 6 (enam) berdasarkan sebaran ke dalam
lapisan pembawa air yaitu :
a. Potensi air tanah pada kedalaman 25 meter, tahapan lapisan batuan 11-62 ohm-
meter
b. Potensi air tanah pada kedalaman 50 meter, tahapan jenis lapisan batuan 12-75
ohm-meter. Potensi air tanah pada kedalaman 75 meter tahapan jenis batuan 12-
75 ohm-meter.
c. Potensi air tanah pada kedalaman 100 meter tahapan jenis lapisan batuan 15-86
ohm-meter.
d. Potensi air tanah pada kedalaman 125 meter tahapan jenis lapisan batuan 15-86
ohm-meter.
e. Potensi air tanah pada kedalaman 150 meter tahapan jenis lapisan batuan 15-86
ohm-meter.
IV - 8
Laporan Akhir
4.3. Kondisi Kependudukan Wilayah

1. Demografi
Jumlah penduduk Kabupaten Pangkep tahun 2017 sebanyak 329.791 Jiwa. Dengan
pola penyebaran penduduk yang tidak merata dalam 13 kecamatan. Kecamatan
Labakkang memiliki jumlah penduduk terbanyak yakni 45.683 Jiwa, diikuti
Kecamatan Pangkajene 44.408 Jiwa, dan Kecamatan Bungoro sebesar 42.627 Jiwa.
Penduduk paling sedikit ada di Kecamatan Tondong Tallasa, hanya sebesar 8.890
Jiwa.
Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan di Kabupaten Pangkep, 2013-2017.

Jumlah Penduduk (jiwa)
No Kecamatan
2013 2014 2015 2017
1 Liukang Tangaya 19.435 19.980 21.042 22.223
2 Liukang Kalmas 13.205 13.319 13.502 13.724
3 Liukang Tupabbiring 18.449 18.726 18.797 19.175
4 Liukang Lupabbiring Utara 11.506 11.530 11.542 11.589
5 Pangkajene 42.396 43.472 44.408 45.481

6 Minasatene 34.013 34.471 35.282 36.219
7 Balocci 15.728 15.832 15.987 16.188
8 Tondong Tallasa 8.834 8.864 8.890 8.941
9 Bungoro 40.413 41.131 42.475 42.627
10 Labbakkang 44.685 45.066 45.683 46.440
11 Ma’rang 30.291 30.412 30.579 30.841
12 Segeri 20.025 19.972 21.076 21.501
13 Mandalle 14.200 14.335 14.334 14.842
Total 313.722 317.110 323.597 329.791
Sumber : Kabupaten Pangkep Dalam Angka 2018
IV - 9
Laporan Akhir
Data tahun 2016 tidak tersedia untuk jumlah penduduk per kecamatan. Yang tersedia
hanya total jumlah penduduk Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan sebesar 326.700
jiwa.
Tabel 4.3 Jumlah dan Kepadatan Penduduk Tiap Kecamatan di Kabupaten Pangkep, 2017
Jumlah Luas
Ibukota Kepadatan
No Kecamatan Penduduk Wilayah
Kecamatan (jiwa/km2)
(Jiwa) (km2)
1 Liukang Tangaya Sapuka 22.223 120,00 185,19
2 Liukang Kalmas Kalu-kalukuang 13.724 91,50 149,99
3 Liukang Tupabbiring Mattiro Sompe 19.175 54,44 352,22
Liukang Lupabbiring
4 Mattiro Kanja 11.589 85,56 135,45
Utara
5 Pangkajene Pangkajene 45.481 47,39 959,72
6 Minasatene Minasatene 36.219 76,48 473,58
7 Balocci Balloangin 16.188 143,48 112,82
8 Tondong Tallasa Bantimurung 8.941 111,20 80,40
9 Bungoro Samalewa 42.627 90,12 473,00
10 Labbakkang Labbakkang 46.440 98,46 471,66
11 Ma’rang Bonto-bonto 30.841 75,22 410,01
12 Segeri Segeri 21.501 78,28 274,67
13 Mandalle Tama’rupa 14.842 40,16 369,57
Total 329.791 1112,29 296,50
Kepadatan penduduk tertinggi terdapat di Kecamatan Pangkajene sebesar 959

jiwa/km2, sedangkan kepadatan terendah di Kecamatan Tondong Tallasa sebesar 80
Jiwa/Km2.
2. Pendidikan
Peningkatan jumlah penduduk usia sekolah memerlukan dukungan sarana dan
prasarana pendidikan. Penduduk dewasa sebagian besar telah menikmati pendidikan
IV -
1010
Laporan Akhir
tingkat dasar. Ketersediaan fasilitas Pendidikan merupakan salah satu indikator

peningkatan kualitas SDM.
Tabel 4.4 Jumlah Sarana Pendidikan di Kabupaten Pangkep

Jumlah Penduduk (jiwa)
Tingkat Pendikan
2013 2014 2015 2017
TK 75 163 63
SD / MI Negeri 296 296 302 320
SD / MI Swasta 9 9 9
SLTP / MTs Negeri 73 70 12 129
SLTP / MTs Swasta 29 30 30
SLTA / MA Negeri 16 18 19 65
SLTA / MA Swasta 22 21 21
SMK Negeri 15 6 7
SMK Swasta 15 5 5
4.4 Kondisi Perekonomian Kabupaten Pangkep

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menggambarkan kemampuan ssuatu wilayah
untuk menciptakan output (nilai tambah) pada suatu waktu tertentu. Untuk menyusun
PDRB digunakan 2 pendekatan, yaitu produksi dan penggunaan. Keduanya menyajikan
komposis data nilai tambah dirinci menurut sumber kegiatan ekonomi (lapangan usaha)
dan menurut komponen penggunaannya. PDRB dari sisi lapangan usaha merupakan
penjumlahan seluruh komponen nilai tambah bruto yang mampu diciptakan oleh lapangan
usaha atas berbagai aktivitas produksinya. Berikut ini merupakan tabel PDRB-ADHK
Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan menurut Lapangan Usaha tahun 2010 – 2017.
Laju perubahan PDRB Atas Dasar Harga Konstan di Provinsi Sulawesi Selatan rata-rata
mencapai 7.73% per tahun yang tercatat sejak tahun 2010 sampai 2017. Selama 5 tahun
terakhir (2013 – 2017), kondisi PDRB Kabupaten Pangkep, baik berdasarkan ADHB
maupun ADHK cenderung mengalami peningkatan. PDRB berdasarkan ADHB, tahun
2013 sebesar Rp.11.248,48 Milyar, meningkat menjadi Rp.12.419,76 Milyar pada tahun
2014 . Selanjutnya, tahun 2016 mencapai Rp.14.477,29 Milyar, lebih besar dari
IV -
1111
Laporan Akhir
Rp.13.367,01 Milyar pada tahun 2015. Dan pada tahun 2017 mengalami peningkatan
menjadi Rp.15.433,50 Milyar.
PDRB ADHB Kabupaten Pangkep tahun 2017 tersebut pada tingkat provinsi menempati
urutan ke-4 terbesar setelah Kota Makassar (Rp.100.026,50 Milyar), Kabupaten Luwu
Timur (Rp.20.363,59 Milyar), dan Kabupaten Bone (Rp.19.739,12 Milyar).
Tabel 4.5 Data PDRB Atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha Kabupaten
Pangkep Eksisting 2010 - 2017
Kategori Uraian 2013 2014 2015 2016 2017
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
A Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 1.714.847,04 1.895.696,31 2.025.498,52 2.168.250,18 2.342.347,80

B Pertambangan dan Penggalian 919.560,79 993.446,61 1.072.757,43 1.199.399,95 1.297.270,99
C Industri Pengolahan 5.771.529,60 6.522.200,66 7.077.958,41 7.741.444,35 8.132.345,42
D Pengadaan Listrik dan Gas 7.823,25 9.287,88 8.958,56 9.784,56 10.361,72
E Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah, Limbah dan Daur Ulang 4.729,12 4.746,44 4.762,57 4.918,77 5.295,21
F Konstruksi 527.196,82 540.861,41 585.837,90 636.554,51 693.335,17
G Perdagangan Besar dan Eceran; Reparasi Mobil dan Sepeda Motor 622.042,10 667.434,88 725.277,80 790.233,23 872.833,53
H Transportasi dan Pergudangan 440.364,30 491.112,06 472.269,96 459.736,57 514.588,61
I Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum 47.963,69 51.181,06 54.442,80 58.217,58 65.153,95
J Informasi dan Komunikasi 204.187,88 204.631,71 226.480,51 244.242,89 260.851,41
K Jasa Keuangan dan Asuransi 103.850,17 108.634,18 116.713,96 134.814,52 136.161,59
L Real Estate 170.516,03 191.656,91 205.820,14 219.630,02 238.013,05
M,N Jasa Perusahaan 682,88 706,28 745,90 797,74 855,65
O Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib 393.409,15 402.788,44 424.521,55 419.998,50 440.630,79
P Jasa Pendidikan 190.313,48 194.495,67 210.480,20 223.778,41 243.180,00
Q Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 125.880,33 137.195,68 150.452,06 161.123,51 175.495,73
R,S,T,U Jasa lainnya 3.582,12 3.687,22 4.031,07 4.366,99 4.783,86
PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO 11.248.478,74 12.419.763,40 13.367.009,34 14.477.292,27 15.433.504,47
PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO TANPA MIGAS 11.248.478,74 12.419.763,40 13.367.009,34 14.477.292,27 15.433.504,47
(Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan Dalam
Angka 2018 )
Distribusi PDRB menurut lapangan usaha tahun 2017 yang terbesar adalah dari sector
industry pengolahan sebesar 52,23 persen setelah itu adalah sector pertanian, kehutanan
dan perikanan sebesar 16,27 persen.
Adapun laju pertumbuhan PDRB ADHK 2010 untuk Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan pada tahun 2013 sebesar 9,33%, tahun 2014 sebesar 10,41%, tahun 2015
mengalami penurunan sebesar 7,63%, tahun 2016 meningkat sebesar 8,31% dan tahun
2017kembali mengalami penurunan sebesar 6,60%. Laju PDRB untuk tiap lapangan
usaha dapat dilihat pada tabel berikut :
IV -
1212
Laporan Akhir
Tabel 4.6 Distribusi PDRB Menurut Lapangan Usaha Kabupaten Pangkep Eksisting
2010 - 2017
Kategori Uraian 2013 2014 2015 2016 2017
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
A Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 15,04 15,23 15,32 15,41 16,27

B Pertambangan dan Penggalian 8,50 8,88 9,22 9,44 9,24
C Industri Pengolahan 53,18 53,61 53,60 53,55 52,23
D Pengadaan Listrik dan Gas 0,05 0,05 0,04 0,04 0,05
E Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah, Limbah dan Daur Ulang 0,04 0,03 0,03 0,03 0,03
F Konstruksi 4,42 4,15 4,14 4,28 4,49
G Perdagangan Besar dan Eceran; Reparasi Mobil dan Sepeda Motor 5,07 4,73 4,66 4,80 5,02
H Transportasi dan Pergudangan 3,28 3,39 3,25 2,86 2,92
I Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum 0,38 0,37 0,36 0,36 0,37
J Informasi dan Komunikasi 1,52 1,31 1,21 1,21 1,23
K Jasa Keuangan dan Asuransi 0,93 0,88 0,85 0,89 0,87
L Real Estate 1,52 1,51 1,50 1,54 1,58
O Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib 3,41 3,27 3,27 3,00 2,97
P Jasa Pendidikan 1,57 1,48 1,45 1,46 1,54
Q Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 1,05 1,07 1,07 1,10 1,15
R,S,T,U Jasa lainnya 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO TANPA MIGAS 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
(Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan Dalam Angka 2018 )
Tabel 4.7 Distribusi PDRB Menurut Lapangan Usaha Kabupaten Pangkep Eksisting
2010 - 2017
Kategori Uraian 2013 2014 2015 2016 2017
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
A Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 4,05 10,55 6,85 7,05 8,03

B Pertambangan dan Penggalian 2,46 8,03 7,98 11,81 8,16
C Industri Pengolahan 13,01 13,01 8,52 9,37 5,05
D Pengadaan Listrik dan Gas 7,80 18,72 -3,55 9,22 5,90
E Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah, Limbah dan Daur Ulang 5,95 0,37 0,34 3,28 7,65
F Konstruksi 8,00 2,59 8,32 8,66 8,92
G Perdagangan Besar dan Eceran; Reparasi Mobil dan Sepeda Motor 11,18 7,30 8,67 8,96 10,45
H Transportasi dan Pergudangan 6,33 11,52 -3,84 -2,65 11,93
I Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum 7,43 6,71 6,37 6,93 11,91
J Informasi dan Komunikasi 15,05 0,22 10,68 7,84 6,80
K Jasa Keuangan dan Asuransi 11,08 4,61 7,44 15,51 1,00
L Real Estate 9,35 12,40 7,39 6,71 8,37
O Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib 1,35 2,38 5,40 -1,07 4,91
P Jasa Pendidikan 4,45 2,20 8,22 6,32 8,67
Q Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 8,20 8,99 9,66 7,09 8,92
R,S,T,U Jasa lainnya 1,92 2,93 9,33 8,33 9,55
PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO 9,33 10,41 7,63 8,31 6,60
PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO TANPA MIGAS 9,33 10,41 7,63 8,31 6,60
(Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan Dalam Angka 2018 )
IV -
1313
Laporan Akhir
4.5 Komoditi Unggulan Wilayah Hinterland
Pertumbuhan ekonomi suatu daerah biasanya diikuti oleh pertumbuhan perdagangan, dan
juga pertumbuhan pelayaran yang pada akhirnya membutuhkan pengembangan fasilitas
pelabuhan. Perencanaan pengembangan pelabuhan harus dilihat dari persoalan pelabuhan
secara menyeluruh dalam konteks sistem transportasi yang lebih luas, serta harus
didasarkan pada pertimbangan strategis, politik, ekonomi, sosial dan pengembangan
wilayah serta hinterland pelabuhan harus terlebih dahulu dilihat dari permintaan
transportasi (demand) dan potensi hinterland dari sebuah pelabuhan. Setiap potensi
hinterland dari sebuah pelabuhan mempunyai beberapa sektor unggulan dan karakteristik
yang akan disajikan acuan bagi rencana pengembangan pelabuhan. Karakteristik dan
sektor unggulan hinterland pelabuhan yang berpotensi dikembangkan ditinjau dari
beberapa faktor antara lain: potensi yang ada diwilayah hinterland khususnya dan
kabupaten setempat pada umumnya.
1. Potensi Perikanan
Pemanfaatan potensi sumberdaya perikanan dan kelautan Kab.Pangkep telah
berlangsung sejak lama dan menjadi salah satu sektor unggulan daerah dalam
peningkatan PAD (Pendapatan Asli Daerah). Pemanfaatan potensi tersebut juga telah
banyak memberikan lapangan kerja bagi masyarakat Kab.Pangkep. Pemanfaatan
sumberdaya perikanan dan kelautan ini diberbagai bidang, baik perikanan (perikanan
tankap dan budidaya), pariwisata (selam, snorkeling, pantai, budaya, kuliner, dll)
serta jasa lingkungan, industri, dan bioteknologi.
a. Perikanan Tangkap
Bidang perikanan tangkap telah memberikan lapangan kerja bagi masyarakat
Kab.Pangkep. Lapangan pekerjaan bergerak dalam bentuk produksi perikanan
(penangkapan, pemasaran, pengolahan serta kegiatan ekspor impor).
Dalam penelitian-penelitian terakhir telah membuktikan adanya pengaruh positif

dari makanan laut (seafood) terhadap kesehatan, khususnya bagi struktur fungsi
jantung serta otak. Komposisi kandungan gizi ikan terdiri dari protein 18% (berupa
asam asam amino esensial yang penting untuk pertumbuhan). Berdasarkan data
IV -
1414
Laporan Akhir
kementerian perikanan dan kelautan, jumlah nelayan (laut dan perairan umum) di
Indonesia sebesar 2.755.794 orang akan tetapi lebih 50% atau 1.466.666 nelayan
berstatus sambilan utama dan sambilan tambahan. Jumlah nelayan mengalami
peningkatan dari tahun ke tahun sebesar 2,06% namun stok ikan semakin langkah.
Nelayan di Kab.Pangkep menggunakan alat tangkap berbagai jenis. Jumlah dan

jenis alat tangkap yang dipakai pada penangkapan ikan dominan jenis jaring insang
tetap dengan jumlah 973 unit. Kemudian disusul jenis pancing lainnya sejumlah
758 unit kemudian jenis pancing cumi-cumi dengan jumlah 521 unit. Dari 13 jenis
alat tangkap yang digunakan, jenis sero yang agak susah ditemui. Jenis sero ini
sudah sejak lama tidak digunakan oleh nelayan di pesisir dan kepulauan. Hal ini
menyangkut wilayah dengan stok ikan yang semakin mengecil. Telah terjadi
persaingan dalam penangkapan perikanan. Berbagai macam inofasi alat tangkap
juga telah di upayakan namun tetap saja peluang tersebut dibatasi oleh penggunaan
alat yang tidak ramah lingkungan. Sehingga terjadi upaya persaingan yang lebih
ke detructive fishing. Dinamika tersebut masih saja terajdi di perairan
Kab.Pangkep hingga sekarang ini. Olehnya itu upaya pengawasam yang sangat
intensif perlu dilakukan untuk mengurangi tekanan terhadap sumber daya dan
mempertahankan stok sumberdaya secara berkelanjutan.
Produksi perikanan tangkap di Kabupaten Pangkep memberikan gambaran bahwa
komponen sumberdaya dalam bidang perikanan tangkap masih tetap menjadi
primadona. Dimana perhatian masyarakat terhadap potensi sumberdaya alam
khususnya di bidang perikanan tangkap terwadahi oleh aktifitas dan dinamika
pasar. Dengan demikian arah kebijakan pembangunan daerah Kab.Pangkep dapat
diwujudkan dengan perhatian khusus terhadap bidang perikanan tangkap.
Posisi perairan Kab. Pangkep yang secara geografis ditaksirkan memiliki
sumberdaya perikanan yang cukup besar seperti jenis tuna, ikan-ikan karang, telur
ikan terbang dan lain sebagainya. Namun, potensi tersebut, pemanfaatannya harus
memiliki nilai jangka panjang karena bukan saja untuk memenuhi kebutuhan
warga negara saat ini melainkan sebagai cadangan semberdaya bagi anak cucu
kita. Olehnya itu perlu upaya pelestarian serta penangkapan yang selektif dan
IV -
1515
Laporan Akhir
ramah lingkungan. Tidak hanya itu permasalahan illegal fishing juga perlu
diperangi karena dianggap menjadi akar permasalahan pemanfaatan dan perebutan
wilayah dan pada akhirnya memicu konflik horisontal atau secara vertikal. Konflik
tersebut juga akan memicu destructive fishing yang berujung kerusakan
sumberdaya dan hilangnya stok sumberdaya perikanan dan kelautan.
Statistik perikanan Kabupaten Pangkep memperlihatkan bahwa produksi
perikanan tangkap tahun 2017 sebesar 15.310,20 ton. Sebagai wilayah kepulauan,
semestinya produksi perikanan Kab.Pangkep menjadi penghasil komoditas ikan
yang diperhatikan dalam skala nasional. WWF mengemukakan bahwa potensi
paceklik sumberdaya ikan di laut Indonesia semakin tinggi. Indikasinya terlihat dari
ketersediaan ikan yang diekspor, sementara permintaan ikan impor dari luar
semakin meningkat. Jika hal ini dibiarkan beberapa tahun ke depan masyarakat
hanya bisa makan sup plankton. Krisis ikan sudah mulai kita rasakan sekarang ini,
akibat mulai meningkatnya tingkat komsumsi ikan yang tidak dibarengi dengan
pertumbuhan produksi dan perlindungan pasar dalam negeri.
Adapun produksi perikanan tangkap per kecamatan di Kabupaten Pangkep tahun
2017 sebagaimana pada gambar di bawah :
Mandalle
595,80 Sigeri
781,40 Ma'rang
559,10
Labbakkang'
823,50
618,70 Bungoro
- Tondong Tallasa
-
Balocci
110,40
766,30 Minasa Tene
2.259,30 Pangkajene
2.784,40
Liukang Tupabbiring Utara
2.517,80
3.603,90 Liukang Tupabbiring
Liukang Kalmas
- 1.000,00 2.000,00 3.000,00 4.000,00
Liukang Tangayya
Gambar 4.3 Produksi Perikanan Tangkap per Kecamatan di Kabupaten Pangkep
IV -
1616
Laporan Akhir
b. Perikanan Budidaya
Perikanan budidaya di Kab. Pangkep dibagi menjadi budidaya laut (keramba jaring
apung) dan budidaya tambak. Kondisi geografis wilayah Kabupaten Pangkep yang
terdiri dari perairan laut dan daratan pastinya memiliki potensi budidaya yang cukup
besar. Wilayah darat berupa tambak dengan komuditi udang, bandeng, kepiting
dan lain sebagainya serta wilayah laut potensi budidaya keramba jaring apung dan
rumput laut. Namun demikina pemanfaatan potensi budidaya tersebut perlu kajian-
kajian kesesuaian dari sektor oseanografi, kondisi tanah dan aspek lingkungan.
Upaya lahan tamak di daratan juga perli memperhatuikan keberadaan mangrove
sebagai green belt. Potensi perikanan budidaya seharusnya lebih meperhatikan
aspek lingkungan karena terdapat hubungan timbal balik diantara fungsi lingkungan
dengan aktifitas budidaya.
Tabel 4.8 Potensi Perikanan Budidaya Kabupaten pangkep
No. Jenis Budidaya Potensi Pemanfaatan Peluang Pengembangan
(Ha) (Ha) (Ha)
1 Tambak 13.494,80 10.755,47 2.739,33
2 Laut 7.900 1.421,80 6.478,20
Sumber : RZWP3K Kabupaten Pangkep 2014
Potensi perikanan tambak di wilayah Kabupaten Pangkep sebesar 13.494,80 ha

dengan pemanfaatan sekitar 10.755,47 ha sehingga peluang pengembangan
sebesar 2.739,33 Ha. Menandakan bahwa lahan potensi perikanan tambak masih
cukup besar. Sedangkan untuk budidaya laut memiliki potensi sebesar 7.900 Ha.
Namun pemanfaatannya baru sekitar 1.421,90 Ha dengan demikian peluang
pengembangan budidaya laut cukup besar yaitu 6.478,20 Ha. Besarnya potensi ini
tentunya membutuhkan aspek intrinsik ekonomi dalam bentuk suplay dana dalam
proses pengembangannya. Dana ini berupa pinjaman atau bantuan dari pemerintah
dalam program pemberdayaa masyarakat dalam bentuk pemanfaatan budidaya.
Mengingat pemanfaatan budidaya memiliki modal yang cukup besar dalam hal ini
keramba jaring apung dengan konstruksi yang murah. Selain itu, suplay bibit
unggul untuk budidaya juga diperlukan bibit yang produktif.
IV -
1717
Laporan Akhir
Jumlah produksi perikanan budidaya laut memiliki jumlah yang cukup besar
dibandingkan produksi perikananj budidaya tambak. Pada tahun 2017 jumlah
produksi perikanan budidaya laut sebesar 273.296 ton sedangkan produksi
budidaya tambak hanya 27.751 ton. Jumlah produksi budidaya laut mengalami
peningkatan dari tahun sebelumnya. Kegiatan perikanan budidaya menggunakan
keramba jaring apung berlangsung di empat kecamatan kepulauan kab. Pangkep
dengan komoditi udang lobster, kerapu, sunu dan lain sebagainya. Sedangkan
perikanan budidaya tambak berlangsung di wilayah pesisir pantai Kab. Pangkep
dengan jenis komoditi udang, bandeng, dan kepiting.
Mandalle
Sigeri
20.428,00
10.209,50 Ma'rang
52.797,00 Labbakkang'
18.799,00 Bungoro
1.466,00
Tondong Tallasa
3,00
2,00 Balocci
962,00 Minasa Tene
7.634,00 Pangkajene
11.801,00
2.596,60
111.985,00 Liukang Tupabbiring
62.548,00 Liukang Kalmas
Liukang Tangayya
- 20.000,00 40.000,00 60.000,00 80.000,00100.000,00120.000,00
Gambar 4.4 Produksi Perikanan Budidaya per Kecamatan di Kabupaten Pangkep
2. Potensi Pariwisata
Pengembangan suatu daerah menjadi Daerah Tujuan Wisata (DTW) yang ebrbasis
pada ekowisata, sangat bergantung kepada potensi daya tarik bentang alam dan
pemandangan (land configuration and landscape), seperti wilayah pesisir, kepulauan
bentangan terumbu, pantai dan gua-gua. Pengembangan pariwisata bahari sangat
dipengaruhioleh keanekaragaman hayati, ekosistem, habitat, spesies bahkan genetik.
Bahkan keberadaan flora dan fauna endemik. Peluang pengembangan pariwisata
berbasis ekowisata didukung oleh adanya kecenderungan wisatawan untuk
memenuhi kebutuhan mereka, seperti mencari gambaran baru tentang sisi lain
IV -
1818
Laporan Akhir
kehidupan yang mereka belum dapatkan di wilayah lain. Karena itu pula daya tarik
ekowisata tidak semata-mata terletak pada kelestarian lingkungan alam tetapi juga
dimensi budaya lokal baik dalam bentuk keunikan tradisi, seni pertunukan,
peninggalan sejarah maupun hasil-hasil budaya karya atau produk lokal yang
dianggap menarik oleh wartawan.
Kabupaten Pangkajene dan kepualauan memiliki banyak potensi wisata antara lain
wisata selam, snorkeling, pantai, berjemur dan lain sebagainya. Spot-spot selam juga
banyak terdapat di wilayah pulau-pulau kecil baik berupa obyek terumbu karang, ikan
karang, cumi-cumi, lobster dan lain-lain. Kegiatan ekowisata bertujua untuk
mengembangkan kegiatan ekonomi yang ramah lingkungan, sehingga kelestarian
ekosistem dapat terjaga. Sebelum dilakukan pengembangan wisata perlu melalui
persyarata ekologis yang harus dipenuhi agar dapat menjadi obyek ekowisata yang
menarik.
Tabel 4.9 Daftar sentra kegiatan wisata di wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil
Kabupaten pangkep
Lokasi Lokasi
No Lokasi Wisata Daya Tarik Kegiatan
Desa/Kelurahan Kecamatan
Panorama
Bahari,
Budaya, Spot
Transplantasi, Diving,
Pulau Badi,
Karang, Snorkeling, Liukang
1 Pulau Badi Desa Mattiro
Panorama Kunjungan Tupabbiring
Deceng
Cumi-cumi Wisata
Bertelur, Pulau
Budidaya
Teripang
Tempat
Spot
Bertelur Penyu
Diving,
sisik, Pulau Cengkeh
Snorkeling, Liukang
2 Pulau Cengkeh Hamparan Desa Mattiro
Kunjungan Tupabbiring
Karang yang Dolangeng
Wisata
Indah, Berbagai
Pulau
Jenis Karang
Tempat Spot Pulau Pala Desa
Liukang
3 Pulau Pala Bertelur Penyu Diving, Mattiro
Tupabbiring
Sisik, Snorkeling, Dolangeng
IV -
1919
Laporan Akhir
Hamparan Kunjungan
Karang yang Wisata
Indah, Berbagai Pulau
Jenis Karang
Pasir Putih,
Terumbu Spot
Karang, Ikan Diving,
Pulau
Hias, Penyu, Snorkeling,
Pulau Kapoposang Liukang
4 Mollusca, Spot Kunjungan
Kapoposang Desa Mattiro Tupabbiring
Memancing, Wisata
Ujung
Vegetasi Pulau, Bird
Pantai, Burung Watching
Laut
Spot
Pasir Putih,
Diving,
Terumbu Pulau Pammang
Pulau Pammang Snorkeling, Liukang
5 Karang, Ikan Gangang, Desa
Gangang Kunjungan Tupabbiring
Hias, Mollusca, Matiro Matae
Wisata
Spot Mancing
Pulau
Spot
Pasir Putih,
Diving,
Terumbu Pulau Saranti,
Snorkeling, Liukang
6 Pulau Saranti Karang, Ikan Desa Mattiro
Kunjungan Tupabbiring
Hias, Mollusca, Matae
Wisata
Spot Mancing
Pulau
Spot
Pasir Putih, Diving, Pulau
Pulau Terumbu Snorkeling, Panambungan, Liukang
7
Panambungan Karang, Ikan Kunjungan Kelurahan Tupabbiring
Hias, Mollusca Wisata Mattiro Sompe
Pulau
Pulau
Wisata Budaya, Snorkeling,
Pajenekang, Liukang
8 Pulau Pajenekang Terumbu Wisata
Kelurahan Tupabbiring
Karang Budaya
Mattiro Sompe
Spot
Pasir Putih,
Diving,
Terumbu Pulau Camba-
Pulau Camba- Snorkeling, Liukang
9 Karang, Ikan Cambang, Desa
Cambang Kunjungan Tupabbiring
Hias, Mollusca, Mattiro Baji
Wisata
Spot Mancing
Pulau
IV -
2020
Laporan Akhir
Spot
Pasir Putih,
Diving, Pulau
Terumbu
Pulau Snorkeling, Papandangan, Liukang
10 Karang, Ikan
Papandangan Kunjungan Desa Mattiro Tupabbiring
Hias, Mollusca,
Wisata Ujung
Spot Mancing
Pulau
Pasir Putih, Snorkeling, Pulau
Terumbu Kunjungan Langkadea, Liukang
11 Pulau Langkadea
Karang, Ikan Wisata Desa Mattiro Tupabbiring
Hias, Mollusca Pulau Bintang
Pasir Putih, Snorkeling,
Pulau Laiya, Liukang
Formasi Unik Kunjungan
12 Pulau Laiya Desa Mattiro Tupabbiring
Terumbu Wisata
Labangenf Utara
Karang Pulau
Snorkeling,
Tempat Pulau Saugi, Liukang
Kunjungan
13 Pulau Saugi Pengolahan Desa Mattiro Tupabbiring
Wisata
Kepiting Baji Utara
Pulau
Tempat Snorkeling, Pulau
Liukang
Pembuatan Kunjungan Kulambing,
14 Pulau Kulambing Tupabbiring
Perahu Wisata Desa Mattiro
Utara
Tradisional Pulau Uleng
Spot
Pasir Putih,
Diving,
Terumbu Pulau Kondong
Pulau Kondong Snorkeling, Liukang
15 Karang, Ikan Bali, Desa
Bali Kunjungan Tupabbiring
Hias, Mollusca, Mattiro matae
Wisata
Spot Mancing
Pulau
Pasir Putih,
Spot
Formasi Unik
Diving,
Terumbu Desa
Pulau Snorkeling, Liukang
16 Karang, Slope Kapoposang
Kapoposang Bali Kunjungan Tangaya
Diving, Ikan Bali
Wisata
Hias, Spot
Pulau
Mancing
Pasir Putih,
Spot
Formasi Unik
Diving,
Terumbu
Snorkeling, Kelurahan Liukang
17 P.Kalukalukuang Karang, Slope
Kunjungan Kalukalukuang Kalmas
Diving, Ikan
Wisata
Hias, Spot
Pulau
Mancing
IV -
2121
Laporan Akhir
Mangrove,
Sungai, Kunjungan
Pelelangan Wisata
18 Limbangan Talaka Ma’rang
Ikan, Alam dan
Pelabuhan Kuliner
Lokal
Sumber : RZWP3K Kabupaten Pangkep 2014
Ekowisata dapat dikembangkan dalam kawasan konservasi. Apabila didalam

kawasan terdapat pedesaan dengan komunitas asli, akan dapat pula dikembangkan
wisata minat khusus atau alternative tourism. Wisatawan minat khusus pada umumnya
memeliki latar belakang intelektual yang lebih baik. Memiliki kepekaan yang lebih
terhadap etika, moralitas, dan nilai-nilai terntentu. Sekarang ini wisatawan alternatif
minat khususnya sudah menjadi bagian penting wisata dunia. Diwilayah Kabupaten
Pangkajene dan Kepulauan aktifitas wisata sudah sejak lama digeluti oleh wisatawan.
Terdapat berbagaimacam pulau yang memiliki karakteristik khusus bagi wisatawan
dengan obyek-obyek tertentu. Data dinas pariwisata Kab.Pangkep telah
mengidentifikasi 18 wilayah pesisir dan pulau yang memiliki daya tarik khusus
dengan berbagai bentk kegiatan wisata. Potensi ini tersebar hingga ke wilayah pulau-
pulau kecil terluar.
Pada tahun 2014 Pemerintah Daerah Kabupaten Pangkajene dan Kepuluan telah
mencanangkan satu pulau yang dijadikan sebagai sentra pariwisata yaitu Pulau Camba-
cambang. Pulau ini dijadikan sebagai gerbang minawisata bagi pulau-pulau lain. Pulau
ini juga diperuntukkan sebagai bank informasi bagi pemanfaatan sumberdaya
perikanan dan kelautan di wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil Kabupaten Pangkep.
Di sekitar pulau ini telah dilakukan secara intensif pengembangan sarana dan
prasarana pendukung pariwisata. Olehnya itu dalam pengembangan kawasan
konservasi perlu upaya mensinergiskan konsep-konsep pariwisata yang berbasis
lingkungan sehingga dalam pelaksanaannya dapat memberikan sumbangsih dan
diharapkan menjadi pilot project untuk pengembangan maminawisata.
IV -
2222
Laporan Akhir
3. Potensi Pertanian
Tahun 2017, produksi padi sebesar 220.445 ton yang merupakan produksi tanaman
pangan yang terbesar dimana produksi terbesar terdapat di Kecamatan Minasatene.
Setelah itu adalah tanaman jagung sebesar 9.593 ton dengan produksi terbesar
terdapat di Kecamatan Sigeri.
Mandalle
19367 Sigeri
30151
Ma'rang
20159
40475 Labbakkang'
31306 Bungoro
17799
15393
40680 Balocci
20622 Minasa Tene

47
68
123
1029 Liukang Tupabbiring
Liukang Kalmas
0 10000 20000 30000 40000 50000 Liukang Tangayya
Gambar 4.5 Produksi Pertanian Tanaman Pangan per Kecamatan di Kabupaten Pangkep
Produksi tanaman holtikultura berupa tanaman sayuran pada tahun 2017 sebesar
2.885 ton dengan produksi terbesar adalah tanaman cabai. Adapun sebaran produksi
tanaman sayuran di setiap kecamatan di Kabupaten Pangkep sebagaimana pada
gambar berikut :
IV -
2323
Laporan Akhir
Mandalle
387,00 Sigeri
169,00
Ma'rang
372,00
54,00 Labbakkang'
424,00
Bungoro
771,00
1 400,00 Tondong Tallasa
7,00
Balocci
16,00
- Minasa Tene
202,00 Pangkajene
-
83,0 0 Liukang Tupabbiring
Utara
Liukang Tupabbiring
- 200,00 400,00 600,00 800,00 1.000,00
Gambar 4.6 Produksi Pertanian Tanaman Sayuram per Kecamatan di Kabupaten Pangkep
Produksi tanaman buah-buahan yang terbesar adalah tanaman jeruk besar yang
merupakan salah satu potensi unggulan Kabupaten Pangkep dengan produksi jeruk
terbesar terdapat di Kecamatan Ma’rang.
Mandalle
7.336,00
Sigeri
26.140 ,00
320.432,00 Ma'rang
46.870,00
7.455,00 Labbakkang'
4.187,00
Bungoro
1 1.973,00
1.562,00 Tondong Tallasa
1.825,00
- Balocci
- Minasa Tene
-
878,00 Pangkajene
- 100.000,00 200.000,00 300.000,00 400.000,00
Gambar 4.7 Produksi Pertanian Tanaman Buah-buahan per Kecamatan di Kabupaten

Pangkep
4. Potensi Pertambangan
Kabupaten Pangkep telah mengalami proses-proses geologi yang sangat kompleks.
Dengan kerumitan dan/kekomplekan kondisi geologi tersebut menyebabkan
IV -
2424
Laporan Akhir
terbentuknya berbagai jenis sumber daya mineral dan energi, serta air tanah, demikian
pula terbentuknya barisan pegunungan dimana pada lereng bagian barat yang
memanjang dari utara hingga ke selatan disusun oleh sebagian besar batu kapur terdiri
dari batu gamping dan marmer, kelompok batuan ini membentukpola morfologi yang
khas yaitu Topografi Karst. Sampai saat ini jenis bahan galian yang telah
dieksploitasi dan dimanfaatkan adalah batu gamping, tanah liat, dan pasir
silika/kuarsa untuk bahan galian industri semen, marmer, untuk batu tempel, batu
gunung dan sirtu untuk bahan bangunan, serta batu mulia untuk permata, dan emas
alluvial untuk perhiasan. Adapun potensi pertambangan dan galian serta industry
pengolahan Kabupaten Pangkep sebagaimana pada gambar dibawah:
Pertambangan dan Galian Industri Pengolahan
1199,4
1072,76 7741,44 8132,27
993,45 7077,96
897,46 919,56
6522,2
5771,53
5107,1
2011 2012 2013 2014 2015 2016

2011 2012 2013 2014 2015 2016
Gambar 4.8 Produksi Pertambangan dan Galian serta Industry Pengolahan Kabupaten
Pangkep Tahun 2011-2017
Potensi sumberdaya bahan galian yang terkandung di Kabupaten Pangkep, terdiri

dari; batu gamping, marmer, pasir silika, tanah liat/lempung, rijang/chert, feldspar,
kaolin, basalt, batu sabak, batu bara, trakit, propilit, diorit, pasir-batu kali,
minerallogam, mineral radio aktif. Pertambangan dan galian yang terdapat di
Kabupaten Pangkep terdiri dari tambang galian golongan A, B dan C dan beberapa
jenis potensi tambang lainnya.
IV -
2525
Laporan Draft Akhir
BAB V
KONDISI EKSISTING PELABUHAN MACCINI BAJI
5.1 Gambaran Umum Pelabuhan Maccini Baji

5.1.1 Letak Geografis Pelabuhan Maccini Baji
Dalam Peraturan Menteri Nomor 77 Tahun 2018 tentang Organisasi dan Tata Kerja
Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan, maka Pelabuhan Maccini Baji merupakan
Pelabuhan Kelas II dengan wilayah kerja Pelabuhan Biringkassi, Pelabuhan Balang
Lompo, Balo-baloang, Kalukalukuang, Sabutung, Sailus dan Sapuka.
Pelabuhan Maccini Baji merupakan Pelabuhan Umum terletak di Desa Pundata Baji,
Kecamatan Labakkang, Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan (Pangkep). Letak
Pelabuhan Umum Maccini Baji berada pada koordinat 4°46’ LS dan 119°29’ BT.
Gambar 5.1 Pelabuhan Maccini Baji
5.1.2 Wilayah Kerja Pelabuhan Maccini Baji

Pelabuhan Maccini Baji merupakan Pelabuhan Kelas II dengan wilayah kerja Pelabuhan
Biringkassi, Pelabuhan Pulau Balang Lompo, Pulau Balo-baloang, Pulau
Kalukalukuang, Pulau Sabutung, Pulau Sailus dan Pulau Sapuka (Peraturan Menteri
Nomor 77 Tahun 2018). Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia
Nomor KP 432 Tahun 2017 yang mengatur tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional,
Pelabuhan Maccini Baji dalam penetapan hirarki pelabuhan merupakan Pelabuhan
Regional.
V-1
Laporan Draft Akhir
Gambar 5.2 Lokasi Pelabuhan Maccini Baji
5.1.3 Status Kepemilikan Lahan Darat Pelabuhan

Lahan area darat pelabuhan belum memiliki tanda bukti kepemilikan/pengelolaan
dengan luas lahan Pelabuhan Maccini Baji saat ini + 6.671,5 m2. Tata guna lahan di
sekitar lokasi Pelabuhan Maccini Baji berupa Kawasan pemukinan dan tambak. Lahan
area darat Pelabuhan Maccini Baji yang digunakan saat ini merupakan lahan dari hasil
reklamasi dan sudah diberi pagar keliling.
5.1.4 Kondisi Topografi dan Status Lahan

Kondisi topografi di Pelabuhan Maccini Baji relatif datar dengan kemiringan lahan area
darat < 5 %. Lahan area darat Pelabuhan Maccini Baji yang digunakan saat ini
merupakan lahan dari hasil reklamasi dan sudah diberi pagar keliling. Namun sampai
dengan saat ini lahan area darat tersebut belum memiliki tanda bukti kepemilikan /
pengelolaan.
5.1.5 Kondisi Kawasan Perairan

Kondisi perairan di Pelabuhan Maccini Baji memiliki kedalaman berkisar antara -2 m
LWS s/d -6 m LWS. Sedangkan kedalaman kolam pelabuhan berkisar antara -4 m LWS
s/d -6 m LWS. Berdasarkan hasil Studi Batas-batas Daerah Lingkungan Kerja (DLKr)
V-2
Laporan Draft Akhir
dan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) tahun 2016, tipe pasang surut di perairan
sekitar Pelabuhan Maccini Baji adalah campuran yang condong ke harian tunggal
dengan tunggang air maksimum 180 cm. Kecepatan arus di perairan ini maksimum 28
m/menit, dengan tinggi gelombang maksimum 1,5 meter pada bulan Desember s/d
Februari.
5.1.6 Kegiatan yang dilayani di Pelabuhan secara Umum

Secara umum kegiatan yang dilayani di Pelabuhan Maccini Baji terdapat 2 jenis kegiatan
yaitu kegiatan bongkar muat barang dan naik turun penumpang. Bongkar muat barang
umumnya muatan semen produksi PT. Semen Tonasa yang diangkut menuju wilayah
timur Indonesia dan Pulau Kalimantan dengan kemasan sak yang diangkut
menggunakan kapal-kapal pelayaran rakyat berukuran 10 – 15 GT, serta muatan barang
yang diangkut dengan kapal perintis. Muatan penumpang umumnya penumpang yang
menggunakan kapal perintis dan penumpang lokal yang akan menuju/dari wilayah
kepulauan sekitar Kabupaten Pangkep dengan menggunakan kapal-kapal pelayaran
rakyat berukuran kecil 1 – 3 GT sebagian besar juga merupakan masyarakat Kabupaten
Pangkep yang akan berkunjung ke pulau-pulau di wilayah Kecamatan Tupabbiring dan
Tupabbiring Utara. Kunjungan wisatawan lokal yang akan mengunjungi Pulau Camba-
cambang juga melalui Pelabuhan Maccini Baji. Sehingga wilayah hinterland Pelabuhan
Maccini Baji berdasarkan asal tujuan muatan adalah seluruh wilayah Kabupaten
Pangkejene dan Kepulauan.. Untuk angkutan penumpang, yang memanfaatkan kapal
perintis sebagian besar adalah penduduk Kabupaten Pangkep menuju wilayah kepulauan
di Kecamatan Liukang Tangayya.
Kapal yang regular bersandar di Pelabuhan Maccini Baji adalah Kapal Perintis Papua
Dua yang melayani pergerakan penumpang menuju/dari wilayah Kepulauan di
Kecamatan Liukang Tupabbiring dan Liukang Tangayya dengan interval kedatangan 11
-14 hari..
5.1.7 Kondisi Wilayah Sekitar Pelabuhan

Secara garis besar wilayah daratan Kabupaten Pangkep ditandai dengan bentang alam
wilayah dari derah dataran rendah sampai pegunungan. Dimana potensi cukup besar
juga terdapat pada wilayah daratan Kabupaten Pangkep yaitu ditandai dengan
terdapatnya sumber daya alam berupa hasil tambang, seperti batu bara, marmer, dan
semen.
V-3
Laporan Draft Akhir
Disamping itu potensi pariwisata alam yang mampu menambah pendapatan daerah.
Kecamatan yang terletak pada wilayah daratan Kabupaten Pangkep yaitu terdiri dari:
Kecamatan Pangkajene, Kecamatan Balocci, Kecamatan Bungoro, Kecamatan
Labakkang, Kecamatan Ma’rang, Kecamatan Segeri, Kecamatan Minasa Te’ne
Kecamatan Tondong Tallasa, dan Kecamatan Mandalle.
Merupakan wilayah yang memiliki kompleksitas memiliki potensi wilayah yang sangat
besar untuk dikembangkan secara lebih optimal, untuk mendukung perkembangan
wilayah Kabupaten Pangkejene dan Kepulauan. Adapun kecamatan yang terletak dalam
wilayah kepulauan di Kabupaten Pangkep yaitu: Kecamatan Liukang Tuppabiring,
Liukang Tupabbiring Utara, Kecamatan Liukang Kalmas dan Kecamatan Liukang
Tangayya.
Wilayah sekitar pelabuhan merupakan wilayah pemukiman penduduk dan tambak.
Umumnya penduduk sekitar berprofesi sebagai nelayan dengan tingkat Pendidikan
sebagian besar hanya pada jenjang sekolah dasar.
Gambar 5.3 Wilayah sekitar Pelabuhan Maccini Baji
5.1.8 Kondisi Jalan Akses menuju Pelabuhan

Jarak Pelabuhan Maccini Baji ini dari Kota Makassar Ibu Kota Provinsi Sulawesi
Selatan berkisar ± 65 Km. Perjalanan darat dari Kota Makassar dapat ditempuh dalam
waktu 2 jam melalui Jalan Poros Makassar dengan kondisi jalan yang sudah cukup baik.
Jalan akses dari dan ke Pelabuhan Maccini Baji berupa jaringan jalan lokal kabupaten
dan jalan lingkungan yang menghubungkan pelabuhan dengan daerah pemukiman dan
V-4
Laporan Draft Akhir
jalan poros provinsi. Kondisi jalan akses secara umum baik, dimana konstruksi jalan
berupa beton dan aspal dengan lebar 6-8 meter. Akses jalan provinsi menuju Pelabuhan
Maccini Baji berjarak 8,1 km. Sementara kondisi jalan masuk pelabuhan adalah jalan
beton, dengan dengan lebar 5-7 meter.
Gambar 5.4 Kondisi Jalan Eksisting menuju Pelabuhan Maccini baji
5.2 Plot Pelabuhan disekitar Lokasi Studi

Terdapat beberapa pelabuhan di wilayah Sulawesi Selatan yang terletak disekitar
pelabuhan Maccini diantaranya pelabuhan Garongkong, pelabuhan Biringkassi,
pelabuhan Makassar, pelabuhan Boddia, pelabuhan Jeneponto, pelabuhan Mattoangin.
Pelabuhan Parepare
Pelabuhan Awerange
Pelabuhan Maccini Baji
Gambar 5.5 Lokasi Pelabuhan di Wilayah Sulawesi Selatan di sekitar pelabuhan kajian
V-5
Laporan Draft Akhir
Sementara untuk dalam wilayah Kabupaten Pangkep terdapat pula beberapa lokasi
pelabuhan/dermaga eksiting antara lai : Pelabuhan Biringkassi, dermaga Pangkajene,
dermaga Kalibone, dermaga Pungkalawaki, dermaga Bawasalo, dermaga Politani, dan
lain-lain yang mengakomodir pergerakan antar pulau-pulau dalam Kawasan gugus
kepulaua Kabupaten Pangkep.
Gambar 5.6 Lokasi Pelabuhan/dermaga di sekitar pelabuhan kajian dalam wlayah

Kabupaten Pangkajene Kepulauan
5.3 Hinterland Pelabuhan

Hinteland merupakan daerah belakang suatu pelabuhan, dimana luasnya relatif dan
tidak mengenal batas administraif suatu daerah, propinsi, atau batas suatu negara
tergantung ada atau tidaknya pelabuhan yang berdekatan dengan daerah tersebut.
Jaringan transportasi darat seperti jalan raya, kereta api, dan lalu lintas sungai
memegang peranan penting pada suatu wilayah hinterland. Faktor yang mempengaruhi
ukuran Daerah hinterland adalah faktor aksesibilitas dan volume arus muatan. Daerah
hinterland dapat terpisah secara geografis, maka dari itu kedua faktor tersebut sangat
berpengaruh.
Pelabuhan tidak dapat dipisahkan dengan daerah hinterlandnya. Wilayah hinterland
pelabuhan adalah daerah-daerah yang terletak di sekitar pelabuhan termasuk
didalamnya adalah kota pelabuhan itu sendiri dan kota-kota serta daerah-daerah
V-6
Laporan Draft Akhir
pedalaman di luar kota pelabuhan yang memiliki hubungan ekonomi dengan

pelabuhan. Termasuk daerah hinterland adalah pelabuhan-pelabuhan kecil di sekitar
pelabuhan. Interrelasi antara hinterland dan pelabuhan bersifat saling menguntungkan,
karena pelabuhan memiliki fungsi sebagai tempat yang mempunyai berbagai fasilitas
untuk untuk memasarkan produk-produk hinterland keluar daerah atau luar negeri, dan
sebaliknya juga sebagai tempat untuk mengimpor produk-produk dari luar negeri atau
luar daerah ke hinterland melalui jalur pelayaran. Sehingga bias diartikan hinterland
merupakan daerah penyangga yang merupakan produsen dan konsumen komoditas
bongkar muat.
Sehingga penentuan hinterland Pelabuhan Maccini Baji dilakukan berdasarkan
beberapa kriteria, yaitu :
1. Posisi Pelabuhan Maccini Baji dan daerah sekitarnya
2. Jaringan transportasi dan akses ke pelabuhan
3. Potensi ekonomi/komoditi yang dapat dikembangkan
4. Tata guna lahan
5. Rencana pengembangan wilayah provinsi/kabupaten
Gambar 5.7 Wilayah Hinterland Pelabuhan Maccini Baji
V-7
Laporan Draft Akhir
Berdasarkan kriteria-kriteria di atas, maka yang menjadi wilayah hinterland Pelabuhan

Maccini Baji adalah seluruh wilayah administrasi Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan.
5.4 Kondisi Topografi dan Bathimetri

5.4.1 Hasil Kerangka Dasar Horisontal
Berdasarkan data topografi yang diperoleh selanjutnya melalui proses hitungan,
diperoleh jarak datar dan beda tinggi antara dua titik yang telah diketahui koordinatnya
(x, y, z). Untuk menentukan tinggi titik B dari titik A yang telah diketahui koordinat (x,
y, z) digunakan rumus sebagai berikut:
Dd = DoCos2m
Dd = 100(Ba-Bb)Cos2m
Dimana:
TA = Titik tinggi A yang telah diketahui
TB = Titik tinggi B yang akan diketahui
ΔH = Beda tinggi antara titik A dan B
Ba = Bacaan benang diafragma atas
Bb = Bacaan benang diafragma bawah
Bt = Bacaan benang diafragma tengah
TA = Tinggi alat
Do = Jarak optis [100(Ba-Bb)]
m = Sudut miring
Mengingat akan banyaknya titik-titik detail yang diukur, serta terbatasnya kemampuan
jarak yang dapat diukur dengan alat tersebut, maka akan diperlukan titik-titik bantu yang
membentuk jaringan polygon kompas terikat sempurna. Sebagai konsekuensinya pada
jalur poligon kompas akan terjadi perbedaan arah orientasi utara magnetis dengan arah
orientasi utara peta, sehingga sebelum dilakukan hitungan data azimuth magnetis diberi
koreksi Boussole supaya menjadi azimuth geografis. Hubungan matematik koreksi
BoussoleI (C) adalah:
C=αg–αm
Dimana:
V-8
Laporan Draft Akhir
g = Azimuth Geografis
m = Azimuth Magnetis
Pada pelaksanaannya kerapatan titik detail akan sangat tergantung pada skala peta yang
akan dibuat, selain itu untuk keadaan tanah yang mempunyai perbedaan tinggi yang
ekstrim dilakukan pengukuran lebih rapat. Hasil dari pengukuran berupa data ray dari
masing-masing ruas jalur poligon yang menyajikan ketinggian titik-titik tanah yang
dipilih dan posisi bangunan yang dianggap penting. Hasil perhitungan koordinat titik
dalam tiap ray lalu diikatkan pada masing-masing patoknya sehingga didapatkan
posisinya terhadap bidang referensi. Secara jelas titik-titik ini dapat dilihat pada gambar
topografi yang memiliki skala rinci.
5.4.2 Hasil Survei Batimetri

1. Koreksi terhadap kedalaman
Data yang tercatat pada echosunder adalah jarak antara transducer ke dasar perairan.
Transducer tersebut diletakkan di bagian belakang atau samping kapal, di bawah
permukaan air (tidak melebihi lunas kapal) yang terpengaruh oleh pasang surut.
Oleh sebab itu diperlukan suatu koreksi kedalaman terhadap jarak transducer ke
permukaan air (draft) dan koreksi kedalaman terhadap pasang surut. Gambar
berikut menampilkan sketsa definisi besaran-besaran panjang yang terlibat dalam
proses koreksi tersebut.
Gambar 5.8. Sketsa definisi besaran-besaran yang terlibat dalam koreksi kedalaman
V-9
Laporan Draft Akhir
Ket. Gambar:
EMA= Elevasi muka air diukur dari nol papan duga (peilschaal)
Z = Kedalaman air hasil saounding (jarak dasar perairan ke transducer)
A = Jarak transducer ke muka air
Dari definisi-definisi di atas, maka elevasi dasar saluran dihitung dari nol papan duga adalah (ED):
ED = Z + A – EMA
2. Pengikatan terhadap elevasi referensi
Hasil dari koreksi pertama (koreksi terhadap jarak transducer ke muka air dan
terhadap pasang surut) menghasilkan elevasi dasar perairan terhadap nol papan
duga (peilschaal). Elevasi ini kemudian diikatkan kepada elevasi BM-01 Maccini
Baji yang dihitung pada pengolahan data pasang surut. Pengikatan terhadap BM-
01 Maccini Baji dapat dicari dengan menggunakan persamaan berikut ini:
EDTTG = ED – EPasut
Ket. : EDPASUT = Elevasi dasar perairan relatif terhadap PASUT

ED = Elevasi dasar perairan relatif terhadap non papan duga (peilshcaal)
EPASUT = Elevasi PASUT relatif terhadap nol papan duga (peilschaal)
Berdasarkan data lapangan serta prinsip pengikatan diatas maka didapatkan untuk
elevasi BM-01 Maccini Baji adalah mempunyai nilai sebesar +4.214m.
V-10
Laporan Draft Akhir
V-11
3. Rumusan kedalaman sebenarnya
Setiap pengukuran kedalaman yang dilakukan menggunakan wahana apung memiliki
ketergantungan pada waktu pengukuran, tinggi rendah muka air terhadap nol
ketinggian, kondisi fisis perairan (suhu, salinitas, dan berat jenis air laut). Dengan
demikian data kedalaman yang diperoleh perlu direduksi untuk mengetahui
kedalaman sebenarnya sebelum dilakukan penandaan titik fix perum di atas peta.
Kedalaman sebenarnya diperoleh dengan mengoreksi kedalaman pengukuran
terhadap beberapa parameter, yaitu reduksi pasang surut, koreksi barcheck dan
waktu pengukuran.
Adapun penelitian pengaruh suhu air, salinitas dan berat jenis air terhadap
penjalaran gelombang akustik dapat dianggap terkoreksi bersamaan dengan koreksi
barcheck. Pengaruh ini biasanya sangat kecil dan kurang dari 0,5 dm.
5.5 Kondisi Pasang Surut

Berdasarkan data pengamatan selama 30 hari pengamatan, selanjutnya dilakukan
analisis untuk mendapatakan konstanta pasang surut dan hasilnya seperti pada tabel
berikut.
Tabel 5.1 Hasil analisis konstanta harmonic pasang surut

Period ω go H=Amplitude
No Constituents Symbol Description A B
(hour) (rad/hour) phase (m)
Average water
0. Z0 - - 1.0019
level
Main lunar
1. M2 0.50587 -0.1076 -0.1323 230.8746° 0.1705
constituent 12.4206
2. Main solar 0.52360 -0.0798 0.0560 144.9557° 0.0975

S2
constituent 12.0000
Lunar
constituent,
3. N2 0.49637 0.0006 0.0020 72.5151° 0.0021
due to Earth- semi diurnal 12.6582
Moon distance
Soli-lunar
constituent,
4. due to the K2 0.52503 -0.0065 -0.0113 240.2309° 0.0130
11.9673
change of
declination
5. Soli-lunar 0.26251 -0.3418 0.0944 164.5567° 0.3546

K1
constituent 23.9346
Diurnal
6. Main lunar O1 0.24335 0.2625 0.0538 11.5828° 0.2679
constituent 25.8194
V-12
7. Main solar 0.26108 -0.0304 -0.0893 251.1718° 0.0943
P1
constituent 24.0658
8. Main lunar 1.01174 -0.0007 0.0017 111.5595° 0.0019

M4
constituent 6.2103
Quarterly
9. Soli-lunar 1.02947 -0.0068 0.0039 150.2410° 0.0079
MS4
constituent 6.1033
Sumber : hasil analisis
Sementara itu, data dan grafik elevasi muka air untuk 30 hari pengamatan dapat dilihat
pada tabel dan gambar berikut.
V-13
Tabel 5.2 Data Hasil Pengamatan Pasang Surut
Waktu 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00
10 10 18 0.86 0.86 0.85 0.82 0.79 0.76 0.73 0.70 0.69 0.68 0.69 0.70 0.69 0.68 0.66 0.64 0.63 0.61 0.60 0.61 0.65 0.72 0.80 0.85
11 10 18 0.87 0.86 0.83 0.80 0.76 0.72 0.68 0.65 0.63 0.62 0.62 0.64 0.66 0.66 0.65 0.65 0.65 0.64 0.65 0.68 0.74 0.80 0.87 0.90
12 10 18 0.90 0.88 0.84 0.80 0.75 0.69 0.65 0.61 0.58 0.56 0.56 0.56 0.58 0.60 0.61 0.63 0.64 0.67 0.71 0.77 0.83 0.89 0.94 0.95
13 10 18 0.94 0.91 0.87 0.81 0.75 0.69 0.63 0.58 0.54 0.52 0.51 0.50 0.51 0.53 0.55 0.58 0.62 0.67 0.73 0.80 0.88 0.95 1.00 1.01
14 10 18 0.99 0.96 0.91 0.84 0.77 0.70 0.63 0.58 0.53 0.49 0.47 0.46 0.46 0.47 0.49 0.52 0.57 0.63 0.71 0.80 0.90 0.98 1.04 1.06
15 10 18 1.04 1.01 0.95 0.88 0.81 0.73 0.66 0.59 0.53 0.49 0.46 0.44 0.43 0.42 0.43 0.45 0.50 0.57 0.66 0.77 0.89 0.99 1.06 1.09
16 10 18 1.08 1.05 0.99 0.93 0.85 0.77 0.69 0.63 0.57 0.51 0.47 0.44 0.42 0.40 0.39 0.40 0.43 0.49 0.59 0.71 0.84 0.96 1.05 1.10
17 10 18 1.10 1.07 1.03 0.96 0.89 0.82 0.75 0.68 0.62 0.56 0.51 0.47 0.43 0.40 0.38 0.37 0.38 0.43 0.52 0.63 0.77 0.90 1.01 1.07
18 10 18 1.09 1.07 1.04 0.99 0.92 0.86 0.80 0.73 0.68 0.62 0.57 0.52 0.47 0.43 0.40 0.37 0.36 0.39 0.45 0.56 0.70 0.83 0.95 1.03
19 10 18 1.06 1.05 1.02 0.98 0.93 0.88 0.83 0.78 0.73 0.68 0.64 0.59 0.53 0.48 0.44 0.40 0.38 0.38 0.42 0.51 0.64 0.77 0.89 0.97
20 10 18 1.00 1.00 0.98 0.95 0.91 0.88 0.84 0.80 0.77 0.74 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.42 0.40 0.43 0.50 0.60 0.73 0.84 0.91
21 10 18 0.95 0.94 0.92 0.90 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74 0.70 0.66 0.61 0.56 0.51 0.48 0.45 0.46 0.51 0.61 0.72 0.82 0.88
22 10 18 0.90 0.89 0.86 0.83 0.80 0.78 0.76 0.75 0.75 0.75 0.74 0.73 0.70 0.67 0.62 0.58 0.54 0.52 0.51 0.55 0.64 0.74 0.83 0.87
23 10 18 0.87 0.86 0.83 0.80 0.76 0.73 0.71 0.69 0.69 0.71 0.72 0.71 0.69 0.67 0.64 0.62 0.59 0.58 0.58 0.61 0.69 0.78 0.86 0.89
24 10 18 0.88 0.85 0.81 0.77 0.72 0.68 0.64 0.62 0.61 0.62 0.66 0.69 0.68 0.68 0.66 0.65 0.64 0.63 0.64 0.68 0.75 0.84 0.90 0.92
25 10 18 0.90 0.87 0.82 0.76 0.70 0.64 0.59 0.56 0.54 0.54 0.56 0.59 0.63 0.65 0.66 0.66 0.67 0.69 0.72 0.78 0.85 0.92 0.96 0.97
26 10 18 0.95 0.91 0.85 0.78 0.70 0.63 0.56 0.51 0.48 0.47 0.47 0.51 0.55 0.59 0.62 0.65 0.68 0.72 0.77 0.83 0.91 0.97 1.01 1.02
27 10 18 0.99 0.95 0.89 0.81 0.73 0.64 0.56 0.50 0.45 0.42 0.41 0.43 0.46 0.51 0.56 0.61 0.66 0.72 0.79 0.87 0.95 1.02 1.06 1.06
28 10 18 1.04 1.00 0.93 0.85 0.76 0.67 0.58 0.51 0.44 0.40 0.38 0.37 0.39 0.42 0.48 0.54 0.61 0.70 0.79 0.88 0.97 1.05 1.10 1.10
29 10 18 1.08 1.04 0.97 0.89 0.80 0.71 0.62 0.53 0.46 0.41 0.37 0.35 0.34 0.36 0.40 0.46 0.54 0.64 0.75 0.87 0.98 1.07 1.12 1.13
30 10 18 1.11 1.07 1.01 0.93 0.84 0.75 0.66 0.57 0.50 0.44 0.38 0.35 0.33 0.32 0.33 0.38 0.46 0.56 0.69 0.83 0.96 1.07 1.13 1.15
31 10 18 1.13 1.09 1.03 0.96 0.88 0.79 0.70 0.62 0.55 0.48 0.42 0.38 0.34 0.32 0.31 0.33 0.39 0.48 0.62 0.77 0.91 1.04 1.12 1.15
1 11 18 1.14 1.10 1.04 0.97 0.90 0.82 0.74 0.67 0.60 0.54 0.48 0.43 0.38 0.34 0.32 0.31 0.34 0.42 0.54 0.69 0.85 0.99 1.09 1.13
2 11 18 1.12 1.09 1.04 0.97 0.90 0.83 0.76 0.70 0.64 0.59 0.54 0.49 0.44 0.40 0.36 0.34 0.34 0.39 0.49 0.63 0.79 0.94 1.04 1.10
3 11 18 1.09 1.06 1.01 0.95 0.89 0.82 0.76 0.71 0.66 0.62 0.58 0.54 0.50 0.46 0.42 0.39 0.38 0.40 0.47 0.59 0.74 0.88 1.00 1.05
4 11 18 1.05 1.02 0.97 0.91 0.85 0.79 0.74 0.70 0.66 0.64 0.61 0.58 0.55 0.52 0.49 0.46 0.44 0.45 0.50 0.60 0.72 0.86 0.96 1.01
5 11 18 1.01 0.98 0.93 0.87 0.80 0.74 0.70 0.66 0.64 0.62 0.61 0.60 0.59 0.57 0.55 0.53 0.52 0.52 0.55 0.63 0.74 0.86 0.94 0.98
6 11 18 0.97 0.94 0.90 0.84 0.78 0.72 0.67 0.63 0.60 0.59 0.59 0.60 0.60 0.59 0.59 0.58 0.58 0.59 0.63 0.70 0.79 0.89 0.95 0.97
7 11 18 0.95 0.92 0.86 0.80 0.73 0.67 0.61 0.57 0.54 0.53 0.53 0.55 0.58 0.60 0.61 0.63 0.65 0.68 0.74 0.81 0.88 0.94 0.98 0.98
8 11 18 0.95 0.91 0.85 0.78 0.70 0.63 0.56 0.51 0.48 0.47 0.47 0.50 0.54 0.58 0.61 0.65 0.69 0.74 0.80 0.87 0.94 0.99 1.02 1.01
V-14
Gambar 5.9 Grafik elevasi muka air
V-15
Laporan Draft Akhir
Dengan menggunakan konstanta pasang surut, selanjutnya tungang pasang di lokasi

studi dapat dihiung dan hasilnya seperti gambar berikut.
MHHWL 1.0
MHWL 0.8
MSL
1.6 2.0
MLWL -0.8
MLLWL -1.0

Gambar 5.10 Tungang pasang di lokasi studi
Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa pada saat spring tide tunggang pasang mencapai
2 m.
5.6 Kondisi Arus dan Gelombang

Dari data angin hasil pengukuran, selanjutnya dilakukan analisis untuk mendapatkan
beberapa parameter penting, yakni arah angin yang dominan, kecepatan angin pada
berbagai arah dan kecepatan angin rata-rata sebagai fungsi dari arah hembusan angin.
Dari hasil analisis data angin, diperoleh persentasi kejadian angin berdasarkan arah
seperti pada tabel di bawah ini.
Tabel 5.3 Persentasi distribusi angina rata-rata tahunan (2001 – 2016)
IV-16
Laporan Draft Akhir
Data diatas kemudian dibuatkan data statistik dalam bentuk mawar angin (wind rose).
Gambar 5.11 Windrose Kecepatan Angin Rata-rata Tahunan (2001 – 2016) Kejadian
angin yang paling besar atau sering terjadi adalah angin yang berhembus dari
arah timur (71,11%), disusul masing-masing dari barat (19,44%), selatan (5,56%), barat
daya (2,22%), tenggara (1,11%), utara (0%), timur laut (0%) dan barat laut (0%).
Sekalipun persentasi angin dari arah timur dan barat cukup besar, tetapi tidak berpotensi
menimbulkan gelombang. Berikut disajikan Waverose ketinggian gelombang tahunan
dan presentasi Distribusi Frekuensi Ketinggian Gelombang 10 tahun terakhir di perairan
sekitar Pelabuhan Maccini Baji.
Tabel 5.4 Persentasi distribusi frekuensi Ketinggian Gelombang 10 tahun terakhir
IV-17
Laporan Draft Akhir
Gambar 5.12 Waverose Ketinggian Gelombang 10 tahun terakhir
5.7 Fasilitas Eksisting Pelabuhan Maccini Baji

Beberapa fasilitas yang tersedia di Pelabuhan Maccini Baji antara lain seperti yang
ditunjukkan pada tabel berikut :
Tabel 5.5 Fasilitas Pelabuhan Maccini Baji
Konstruksi / Kondisi
No Fasilitas Dimensi
Type
A. Fasilitas Sisi Laut
1 Kolam Pelabuhan : - 4,0 s/d -6,0

Dalam
mLWS
2 Alur Pelabuhan Panjang : 2 mil
Lebar : 1 mil
Kedalaman : 4 s/d 6,5 m
3 Dermaga Beton Panjang : 270 m Beton Baik
Lebar :8m Beton Baik
Luas : 2.160 m2 Beton Baik
4 Trestel Panjang : 250 m Beton Baik
Lebar :6m Beton Baik
5 Causeway Panjang : 190 m Gravity Wall Baik
Lebar :6m Gravity Wall Baik
6 Talud Panjang : 540 m Gravity Wall Baik
B. Fasilitas Sisi Darat

1 Lahan Pelabuhan Luas : 6.672 m2
IV-18
Laporan Draft Akhir
2 Kantor Pelabuhan Luas : 150 m2 Permanent Baik
3 Shelter Penumpang Panjang : 20 m Permanent Baik
Lebar : 10 m Permanent Baik
Luas : 200 m2 Permanent Baik
4 Jalan lingkungan Panjang : 120 m Aspal Baik
Lebar :6m Aspal Baik
5 Area Parkir Luas : 1.390 m2 Paving Baik

Lapangan Paving Baik
6 Luas : 5.000 m2
Penumpukan
7 Pintu Gerbang Jumlah : 1 unit Permanent Baik
Pagar area Besi Baik
8 Panjang : 270,7 m
pelabuhan
9 Revertment Panjang : 159 m
10 Menara suar Jumlah : 1 unit
11 Menara air Jumlah : 1 unit
Sumber : Laporan DLKr DLKp Tahun 2016
Dermaga
P 270 m
L=8m Trestel
P 250 m
L=6m
Area Parkir
Luas = 1.390 m
Ruang Tunggu Kantor

Gambar 5.13 Layout Pelabuhan Maccini Baji
Lahan area darat Pelabuhan Maccini Baji seluas + 6.671,5 m2 saat ini merupakan lahan
dari hasil reklamasi dan sudah diberi pagar keliling. Namun sampai saat ini lahan area
darat tersebut belum memiliki tanda bukti kepemilikan/pengelolaan. Lokasi yang
memiliki sertifikat hak milik adalah pada lokasi Kantor Pelabuhan Biringkassi yang
berlokasi di Kelurahan Pundata Baji Kecamatan Labbakkang seluas + 700 m2.
IV-19
Laporan Draft Akhir
Gambar 5.14 Dermaga Pelabuhan Maccini Baji
Gambar 5.15 Kantor Operasional Pelabuhan Maccini Baji
Gambar 5.16 Gerbang dan Pos Jaga
IV-20
Laporan Draft Akhir
Gambar 5.17 Fasilitas Ruang Tunggu dan Mesjid
Selain dermaga beton sebagai fasilitas tambat bagi kapal perintis dan kapal-kapal
pelayaran rakyat, terdapat fasiltas tambat berupa dermaga kayu yang diperuntukkan bagi
kapal pelayaran rakyat yang berukuran relative kecil 1 – 3 GT untuk melayani angkutan
antar pulau di sekitar Pelabuhan Maccini Baji.
Gambar 5.18 Fasilitas Tambatan Kapal Angkutan Antar Pulau
5.8 Kedalaman Kolam dan Alur Pelabuhan
Alur Pelayaran di Laut adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar dan bebas
hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari kapal angkutan
laut. Alur pelayaran bertujuan untuk mengarahkan kapal-kapal yang akan keluar masuk
ke pelabuhan sehingga pelabuhan bisa lebih teratur. Alur pelayaran harus memiliki
kedalaman dan lebar yang cukup agar bisa dilalui kapal-kapal yang direncanakan akan
berlabuh.
IV-21
Laporan Draft Akhir
Alur pelayaran di dalam pelabuhan bertujuan sebagai penghubung antara daerah tempat
kapal melempar sauh (kapal menunggu biasanya di luar breakwater apabila ada) dengan
daerah perairan dekat dermaga (biasanya di dalam breakwater, kolam pelabuhan).
Kondisi perairan di Pelabuhan Maccini Baji berkisar antara -2 m LWS s/d -6 m LWS.
Sedangkan kedalaman kolam pelabuhan berkisar antara -4 m LWS s/d -6 m LWS.
5.9 Data Peralatan dan Bongkar Muat Pelabuhan

Pelabuhan Maccini Baji saat ini belum memiliki peralatan untuk menunjang kegiatan
bongkar muat barang dari dan/ke dermaga. Sehingga penanganan bongkar muat masih
dilakukan dengan tenaga manusia.
5.10 Data Sarana Bantu Navigasi Pelayaran di Pelabuhan Maccini Baji

Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) yang terdapat di Pelabuhan Maccini Baji
yaitu berupa rambu suar sebanyak 1 (satu) unit.
Gambar 5.19 Fasilitas Rambu Suar di Pelabuhan Maccini Baji
5.11 Spesifikasi Kapal yang Tambat di Pelabuhan Maccini Baji dan Trayek Pelayaran
Pelabuhan Maccini Baji merupakan salah satu pelabuhan yang termasuk dalam trayek
perintis. Saat ini kapal perintis yang menyinggahi Pelabuhan Maccini Baji adalah Kapal
Perintis Papua Dua yang melayani trayek menuju wilayah kepulauan Kecamatan
Liukang Tangayya antara lain Pulau Balo-baloang, Pulau Matalaang, Pulau Sapuka dan
Pulau Sailus dan berkhir pada Pelabuhan Badas di Nusa Tenggara Barat. Jumlah trip
per tahun sebanyak 21 – 26 trip dangan waktu siklus 11 – 14 hari. Selain itu kapal-kapal
pelayaran rakyat yang dominan mengangkut semen dengan daerah tujuan Pulau
Kalimantan. Selain itu Pelabuhan Maccini Baji juga memiliki fasilitas tambat untuk
IV-22
Laporan Draft Akhir
perahu-perahu yang melayani angkutan antar pulau menuju pulau-pulau di wilayah

Kecamatan Liukang Tupabbiring Utara.
Kapasitas kapal perintis Papua Dua sebesar 350 ton DWT yang merupakan tipe kapal
penumpang barang dengan Panjang Loa 44,67 meter dan kecepatan operasi 12 knot.
Kapasitas angkut penumpang sebanyak 100 orang.
Gambar 5.20 KM. Papua Dua
Adapun kapal perintis Papua Dua yang menyinggahi Pelabuhan Maccini Baji melayani
trayek dengan rute Maccini Baji - P. Balang Lompo – P. Balo-baloang Lompo – P.
Matalaang – P. Sapuka Lompo – P. Saillus Lompo – Badas/Khayangan – P. Sailus
Lompo – P. Sapuka Lompo – P. Matalaang – P. Balobaloang Lompo – P. Balang Lompo
– Maccini Baji. Adapun gambaran trayek kapal perintis sebagaimana pada gambar
berikut :
IV-23
Laporan Draft Akhir
Gambar 5.21 Trayek Angkutan Perintis di Wilayah Kepulauan Kabupaten Pangkep
Selain pelayaran perintis, juga terdapat kapal pelayaran rakyat yang tambat di Pelabuhan
Maccini Baji. Sebagian besar kapal tersebut melayani rute menuju Indonesia Timur dan
mayoritas mengangkut semen.
Gambar 5.22 Angkutan Pelayaran Rakyat di Pelabuhan Maccini Baji
5.12 Data Operasional Pelabuhan

5.12.1 Arus Bongkar Muat Barang
Dalam kaitannya dengan kegiatan operasional pelabuhan Maccini Baji maka perlu
diketahui aktifitas operator termasuk waktu kerja yang diberlakukan di pelabuhan dalam
hal ini adalah UPP Pelabuhan Maccini Baji. Untuk hari kerja pelabuhan adalah 7 hari,
IV-24
Laporan Draft Akhir
dan untuk jam kerja selama 20 jam. Sedangkan jam kerja kantor adalah 8 jam dan hari
kerja kantor selama 5 hari.
Tahun 2017 jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan Maccini Baji sebanyak 524 unit
dengan total GT sebesar 60.515. Selama satu tahun tidak terdapat barang yang
dibongkar dan penumpang yang turun di Palabuhan Maccini Baji. Namun jumlah
barang yang dimuat sebanyak 63.315 ton yang kebanyakan adalah muatan semen
dengan kemasan sak yang diangkut dengan kapal-kapal pelayaran rakyat menuju Pulau
Kalimantan. Sedangkan jumlah penumpang yang naik sebesar 3.133 penumpang yang
umumnya menggunakan kapal perintis dengan tujuan wilayah kepulauan Kabupaten
Pangkep yaitu pulau-pulau dmi Kecamatan Liukang Tupabbiring dan Kecamatan
Liukang Tangayya. Berikut adalah data kunjungan kapal dan arus bongkar muat pada
Pelabuhan Maccini Baji dari tahun 2012 hingga tahun 2017.
Tabel 5.6 Arus Kunjungan Kapal dan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Maccini
Baji Tahun 2012-2017
Call Kapal Isi Kotor Bongkar Muat
Tahun
(unit) (GT) (ton) (ton)
2012 906 59.038 961 34.275
2013 651 67.821 949 28.927
2014 1.049 68.349 1.759 27.958
2015 689 71.778 1.609 29.599
2016 683 38.313 2.274 13.152
2017 524 60.515 2.496 63.315
Berdasarkan data pada table di atas terlihat bahwa arus kunjungan kapal di Pelabuhan
Maccini Baji mengalami fluktuasi dimana tahun 2014 arus kunjungan kapal mengalami
peningkatan tertinggi sebesar 61%. GT kapal yag masuk di Pelabuhan Maccini Baji
selama 6 (enam) tahun terakhir mengalami pertumbuhan sebesar 6%, sedangkan arus
bongkar muat barang mengalami pertumbuhan sebesar 53%.
5.12.2 Arus Naik Turun Penumpang

Berdasarkan data yang diperoleh dari Kantor UPP Pelabuhan Maccini Baji, arus turun
naik penumpang di Pelabuhan Maccini Baji dalam kurun waktu 5 (lima) tahun terakhir
yang terdata hanya untuk tahun 2012, 2014, dan 2016 sebagaimana pada table berikut :
IV-25
Laporan Draft Akhir
Tabel 5.7 Arus Penumpang di Pelabuhan Maccini Baji Tahun 2012-2017

Penumpang
Tahun
Naik Turun
2012 11.836 10.611
2013 - -
2014 1.322 1.201
2015 - -
2016 448 463
2017 - -
5.13 Kinerja Eksisting Pelabuhan Maccini Baji
Kinerja pelabuhan Maccini Baji tahun 2017 yang ditinjau adalah tingkat pemanfaatan
dermaga eksisitng. Dengan mengambil acuan Panjang kapal yang singgah yaitu KM.
Papua Dua 44,67 meter, dengan asumsi Berthing Time (BT) 24 jam. Maka dengan
panjang tambatan 270 meter maka tersedia 5 tambatan dengan asumsi jarak antara kapal
10. Meter. Sehingga dengan waktu tersedia selama satu tahun 8.760 jam maka diperoleh
tingkat pemanfaatan dermaga eksisting (BOR) sebesar 26,41 % dimana nilai ini
menunjukkan tingkat pemanfaatan dermaga Pelabuhan Maccini Baji masih sangat jauh
dari nilai optimal 70%.
IV-26
Laporan Draft Akhir
BAB VI
PERMINTAAN JASA PELABUHAN
6.1 Cakupan dan Periodisasi Proyeksi Permintaan

Proyeksi permintaan jasa pelabuhan digambarkan dalam proyeksi bongkar-muat
barang dan turun naik penumpang kapal di Pelabuhan Maccini Baji yang dilakukan
berdasarkan hasil olah data yang tahun 2010-2017. Disamping itu berbagai fakta dan
informasi yang relevan dan berpengaruh terhadap permintaan yang diperoleh
dilapangan (fact finding) seperti potensi daerah pengaruh Pelabuhan Maccini Baji dan
variabel yang terindikasi berpengaruh terhadap permintaan serta perkiraan
kecenderungan pertumbuhan permintaan pada masa yang akan datang, merupakan
variabel yang dipertimbangkan dalam menentukan proyeksi bongkar muat untuk masa
yang akan datang.
Cakupan proyeksi permintaan meliputi antara lain :
 Bongkar-Muat barang di Pelabuhan Maccini Baji
 Naik-turun penumpang di Pelabuhan Maccini Baji
 Proyeksi kunjungan kapal di Pelabuhan Maccini Baji.
Dalam rangka menyusun Studi peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji, masa
kurun waktu (periode) proyeksi permintaan diselaraskan dengan periodisasi
(pentahapan) perencanaan pembangunan sesuai peraturan yang berlaku, yaitu selama
20 (dua Puluh) tahun kedepan yang dibagi dalam 3 (tiga) tahapan perencanaan sebagai
berikut:
1. Rencana Jangka Pendek, meliputi kurun waktu 5 (lima) tahun pertama, yaitu tahun
2019-2023,
2. Rencana Jangka Menengah, meliputi kurun waktu 5 tahun berikutnya, yaitu tahun
2024-2028,
3. Rencana Jangka Panjang, meliputi kurun waktu 10 tahun yang kedua, yaitu tahun
2029-2038.
VI-1
Laporan Draft Akhir
6.2 Metodologi
Pada bagian ini diuraikan metodologi yang digunakan dalam melakukan peramalan
(forecasting) atau proyeksi arus barang dan penumpang pada waktu yang akan datang,
selama masa perencanaan pengembangan 20 tahun kedepan sampai dengan tahun
2038. Selanjutnya arus kunjungan kapal (ship calls) akan diperkirakan berdasarkan
hasil proyeksi barang dan penumpang tersebut.
Sebagai dasar peramalan adalah data arus barang dan penumpang masa lampau yang
terjadi pada Pelabuhan Maccini Baji tahun 2017.
Penyusunan proyeksi dimaksudkan untuk mengetahui permintaan atas layanan kapal,
barang dan penumpang yang selanjutnya digunakan untuk menetapkan kebutuhan
fasilitas dan peralatan pelabuhan pada tahun-tahun tertentu sesuai tahap-tahap
perencanaan program pengembangan pelabuhan yang ditetapkan dalam 3 tahapan
tersebut diatas.
Secara keseluruhan metodologi yang akan dilakukan dalam melakukan proyeksi
disajikan dalam gambar diagram alir (flow chart) berikut.
Analisa Data
Penetapan Hinterland Pelabuhan
(PDRB & Kependudukan)

Indikator Sosio Ekonomi
Faktor yang Mempengaruhi Permintaan
Proyeksi B/M Barang dan Penumpang

(Cargo & Passengers Forecast)
Proyeksi Kunjungan
Kapal Penumpang, barang
Gambar 6.1. Diagram Alir Metodologi Proyeksi Barang dan Penumpang
VI-2
Laporan Draft Akhir
6.2.1. Analisa Data

Analisa data dilakukan untuk memperoleh gambaran perkembangan kegiatan lalu
lintas barang dan penumpang serta kunjungan kapal di pelabuhan pada masa yang
lampau baik dari segi karakteristik serta kecenderungannya. Termasuk
mempersiapkan analisa terhadap data dan atas jasa-jasa pelabuhan bagi lalu lintas
barang dan penumpang pada masa lampau maupun kemungkinannya pada masa yang
akan datang.
Termasuk dalam pekerjaan analisa data adalah melakukan klarifikasi terhadap
kelengkapan dan kualitas data dan informasi yang diperoleh dilapangan sehingga dapat
diperoleh data-data informasi yang cukup dengan tingkat kebenaran dan akurasi yang
memadai, yang dapat memberikan gambaran keadaan dan perkembangan kegiatan
pelabuhan yang real pada masa lampau dan kedaannya saat ini. Dengan demikian pada
saat data-data tersebut bdipergunakan dalam modeling peramalan (proyeksi) pada
masa yang akan datang tidak akan menimbulkan distorsi yang akan mengurangi
tingkat kepercayaan terhadap hasil-hasil proyeksinya.
6.2.2. Hinterland Pelabuhan

Wilayah hinterland dari pelabuhan ditentukan berdasarkan faktor-faktor sebagai
berikut:
1. Arus barang yang melalui angkutan laut yang menghubungkan dengan pelabuhan.
2. Arus barang melalui angkutan darat yang menghubungkan dengan pelabuhan.
3. Wilayah pengaruh dari pelabuhan yang berdekatan dengan pelabuhan yang
dikembangkan.
4. Batas-batas wilayah administratif.
Secara administratif kewilayahan maka hinterland Pelabuhan Maccini Baji dalam

kajian ini adalahseluruh wilayah Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan.
6.2.3. Indikator Sosio Ekonomi

Indikator sosio-ekonomi yang digunakan dalam memproyeksikan permintaan adalah
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) dan jumlah penduduk di wilayah hinterland.
PDRB mencerminkan keadaan dan pertumbuhan perekonomian daerah, sehingga
merupakan indikator yang memiliki kaitan erat dengan perkembangan perdagangan di
daerah tersebut sedangkan penduduk merupakan subyek ekonomi yang
membangkitkan adanya permintaan akan barang dan jasa-jasa.
VI-3
Laporan Draft Akhir
Jumlah penduduk dan PDRB pada tahap-tahap tahun perencanaan di proyeksikan

dengan menggunakan model trend, model korelasi regresi linier dan analisa
pertumbuhan sebagaimana ditunjukkan pada Gambar berikut ini.
Data Statistik Kependudukan

Hinterland Pelabuhan
Laju Pertumbuhan Penduduk
Proyeksi Penduduk Proyeksi Penduduk

Atas dasar trend Atas dasar Rata2 Laju
Proyeksi Penduduk
Gambar 6.2. Diagram Alir Proyeksi Kependudukan
Data PDRB dari Hinterland

Pelabuhan
Laju Pertumbuhan PDRB
Proyeksi PDRB Proyeksi PDRB

Atas dasar regresi linier Atas dasar Laju Pertumbuhan
Proyeksi PDRB
Gambar 6.3. Diagram Alir Proyeksi PDRB
VI-4
Laporan Draft Akhir
6.2.4. Proyeksi (Forecast) Arus Barang dan Penumpang

Secara skematis perhitungan proyeksi jumlah barang dan penumpang dilakukan
sebagaimana ditunjukkan pada gambar 6.4.
Data tahunan dari aktivitas pelabuhan terdiri dari antara lain kunjungan kapal, volume
bongkar muat barang, jumlah naik turun penumpang setiap tahunnya, sementara data
dari laporan bulanan memuat kunjungan kapal, ukuran kapal, panjang kapal, waktu
sandar, volume barang setiap kapal.
Pertama dari laporan bulanan data tentang kunjungan kapal, ukuran kapal, panjang
kapal dan waktu sandar volume barang dikelompokkan menurut masing-masing
kategori ukuran kapal.
Selanjutnya dilakukan proyeksi permintaan (barang dan penumpang) pada setiap
tahapan tahun perencanaan berdasarkan data tahunan dengan melakukan model-model
perhitungan proyeksi (forecasting) yang memasukkan variabel-variabel yang saling
berkaitan yaitu kecenderungan perkembangan volume barang, penumpang, PDRB dan
jumlah penduduk dari hinterland pelabuhan.
Akhirnya hasil proyeksi permintaan (barang, penumpang) dari masing-masing tahap
tahun perencanaan dipisahkan menurut tiap kategori ukuran kapal yang telah
ditetapkan, dan kemudian jumlah kunjungan kapal (ship calls) ditetapkan berdasarkan
hasil proyeksi tersebut.
Sebagaimana terlihat pada Gambar diatas, beberapa model proyeksi (forecasting) akan
dipergunakan dalam melakukan proyeksi permintaan (barang dan peti kemas), secara
singkat dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Model trend
2. Model regresi linier yaitu fungsi linier yang dapat diformulasikan sebagai
berikut. y t   a   t   b
3. Model rata-rata tingkat pertumbuhan (average growth rate), merupakan

perhitungan tingkat pertumbuhan rata-rata dari tingkat pertumbuhan rata-rata
setiap tahun. Proyeksi masa yang akan datang diformulasikan sebagai berikut.
y t  1   AGR  y t 
Dimana,
 y t  1 
n 1
   1
y t 
t 1  
AGR 
n 1
VI-5
Laporan Draft Akhir
Dimana,
y t  = variabel dependent (volume arus barang)
x t  = variabel independent (PDRB)

t = tahun
n = jumlah data observasi
Data Tahunan Pelabuhan
Data Historis tentang Kunjungan kapal:

Data Laporan Bulanan Pelabuhan - Ship Call
- Volume barang, P. kemas & Penumpang
Data Historis Sosio Ekonomi Wilayah

Data Historis tentang Kunjungan kapal: Hinterland:
- Volume barang & Penumpang
- Populasi Penduduk
- Call, GT, LOA, BT
- Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Proyeksi arus barang danPenumpang

Analisa Data menurut kategori
di Pelabuhan dalam kurun waktu
Ukuran Kapal
perencanaan
- Model trend
- Model Regresi Linier
- Model rata-rata pertumbuhan
Proyeksi barang, Penumpang, menurut

Tahap Perencanaan
Alokasi proyeksi barang & Penumpang

menurut kategori ukuran pada tiap tahun
(tahap) Perencanaan
Proyeksi kunjungan kapal berdasarkan

alokasi jumlah barang, Penumpang, Pada
setiap Tahun (Tahap) Perencanaan
Gambar 6.4. Diagram Alir Proyeksi Barang dan Penumpang
VI-6
Laporan Draft Akhir
6.2.5. Proyeksi Kunjungan Kapal (Ship Call)

Dari hasil proyeksi volume barang dan penumpang selanjutnya diproyeksikan jumlah
kunjungan kapal pada setiap tahun tahapan perencanaan berdasarkan alokasi proyeksi
volume barang dan jumlah penumpang menurut kategori ukuran kapal sesuai dengan
karakteristik kunjungan kapal yang ada di pelabuhan dewasa ini.
Dalam memproyeksikan jumlah kunjungan kapal ini diperhitungkan pula
kemungkinan adanya kecenderungan peningkatan ukuran kapal yang singgah pada
masa yang akan datang oleh karena adanya perubahan karakteristik permintaan pasar
dan oleh karena adanya peningkatan pelayanan dengan adanya perbaikan atau
tambahan fasilitas pelabuhan yang direncanakan.
6.3. Proyeksi Permintaan Jasa Pelabuhan Maccini Baji
6.3.1. Indikator Sosio-Ekonomi

Indikator sosio-ekonomi yang digunakan dalam proyeksi arus barang adalah jumlah
penduduk dan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) di wilayah hinterland.
Jumlah penduduk pada tahun tahapan perencanaan diproyeksikan dengan dua cara
(metode) yaitu metode trend dan rata-rata pertumbuhan sedangkan proyeksi PDRB
dilakukan dengan cara regresi linier dan perkiraan pertumbuhan pada masa yang akan
datang.
6.3.2. Proyeksi Jumlah Penduduk
Penduduk wilayah hinterland diproyeksikan dengan menggunakan trend sebagai
proyeksi rendah dan dengan rata-rata pertumbuhan penduduk sebagai proyeksi tinggi
dan rata-rata diantara keduanya merupakan proyeksi menengah (moderat). Dengan
demikian ada 3 angka proyeksi yang dihasilkan (proyeksi rendah, tinggi, dan moderat).
Data historis yang digunakan adalah data-data dari Kabupaten Pangkajene sebagai
hinterland dari Pelabuhan Maccini Baji.
Untuk memperoleh angka proyeksi yang moderat, maka dihitung angka rata-rata dari
proyeksi rendah dan proyeksi tinggi.
Hasil proyeksi penduduk pada tahun tahapan perencanaan di wilayah hinterland adalah
sebagai berikut :
VI-7
Laporan Draft Akhir
Tabel 6.1.
Proyeksi Penduduk di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
Proyeksi Jumlah Penduduk
No Tahun
Regresi Sederhana Model Pertumbuhan Moderat
Y = 303721 + 3290,3 (x) 1%
1 2010 306.717 306.717 306.717
2 2011 310.288 310.288 310.288
3 2012 313.722 313.722 313.722
4 2013 317.110 317.110 317.110
5 2014 320.293 320.293 320.293
6 2015 323.597 323.597 323.597
7 2016 326.700 326.700 326.700
8 2017 329.791 329.791 329.791
9 2018 333.334 333.226 333.280
10 2019 336.624 336.697 336.660
11 2020 339.914 340.204 340.059
12 2021 343.205 343.748 343.476
13 2022 346.495 347.328 346.912
14 2023 349.785 350.946 350.366
15 2024 353.076 354.601 353.838
16 2025 356.366 358.295 357.330
17 2026 359.656 362.027 360.842
18 2027 362.946 365.798 364.372
19 2028 366.237 369.608 367.922
20 2029 369.527 373.458 371.493
21 2030 372.817 377.348 375.083
22 2031 376.108 381.279 378.693
23 2032 379.398 385.250 382.324
24 2033 382.688 389.263 385.976
25 2034 385.979 393.317 389.648
26 2035 389.269 397.414 393.342
27 2036 392.559 401.554 397.056
28 2037 395.850 405.736 400.793
Sumber : hasil analisis, 2018
430.000
410.000
390.000
370.000
350.000
Regresi
330.000 Sederhana
310.000
Model
290.000 Pertumbuha
n
270.000
250.000
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
Gambar 6.5. Grafik Proyeksi Penduduk Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
VI-8
Laporan Draft Akhir
6.3.3. Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

Dalam proyeksi ini dipergunakan angka PDRB atas dasar harga konstan tahun 2010
sebagai indikator yang menunjukkan pertumbuhan perekonomian secara real.
Dua skenario proyeksi dilakukan dalam meramalkan PDRB dari hinterland Pelabuhan
Maccini Baji pada tahun tahapan perencanaan yaitu:
Regresi : Menggunakan metode regresi linier, mengkorelasikan antara tahun
sebagai variabel yang menentukan (indepandent variable) dan
jumlah PDRB sebagai variabel yang ditentukan (dependent
variable) sebagai (proyeksi rendah).
Pertumbuhan : Proyeksi PDRB dilakukan dengan menetapkan laju pertumbuhan
9% pertahun sesuai dengan laju pertumbuhan rata-rata PDRB di
Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan atas dasar harga konstan
2010 selama 5 tahun terakhir (2013-2017) (proyeksi tinggi)
Moderat : Merupakan proyeksi tengah dari metode regresi dan model
pertumbuhan (proyeksi moderat)
Metode regresi merupakan proyeksi PDRB dengan asumsi bahwa semua kondisi dari
faktor-faktor yang membentuk PDRB adalah konstan, pertumbuhan PDRB hanya
dipengaruhi oleh perkembangan (laju pertumbuhan) jumlah penduduk tanpa
mempertimbangkan pengaruh adanya rencana-rencana pembangunan perekonomian
pada masa yang akan datang. (Skenario dengan hasil proyeksi rendah).
Model pertumbuhan memproyeksikan jumlah PDRB pada masa yang akan datang
dengan asumsi adanya pertumbuhan sektor-sektor perekonomian yang berkelanjutan
pada masa yang akan datang sesuai dengan tingkat rata-rata pertumbuhannya.
(Skenario dengan hasil proyeksi tinggi).
Hasil proyeksi PDRB pada tahun tahapan perencanaan adalah sebagai berikut:
VI-9
Laporan Draft Akhir
Tabel 6.2.
Proyeksi PDRB Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan Atas Dasar Harga Konstan 2010
PDRB
No Tahun Regresi Sederhana Pertumbuhan
Moderat
Y = a + bx 9%
1 2010 8.652.628 8.652.628
2 2011 9.503.814 9.503.814
3 2012 10.288.642 10.288.642
4 2013 11.248.479 11.248.479
5 2014 12.419.763 12.419.763
6 2015 13.367.009 13.367.009
7 2016 14.477.292 14.477.292
8 2017 15.433.504 15.433.504
9 2018 16.356.387 16.764.649 16.560.518
10 2019 17.341.386 18.210.606 17.775.996
11 2020 18.326.384 19.781.277 19.053.831
12 2021 19.311.383 21.487.419 20.399.401
13 2022 20.296.382 23.340.716 21.818.549
14 2023 21.281.381 25.353.860 23.317.621
15 2024 22.266.380 27.540.639 24.903.510
16 2025 23.251.379 29.916.028 26.583.704
17 2026 24.236.378 32.496.296 28.366.337
18 2027 25.221.377 35.299.112 30.260.244
19 2028 26.206.376 38.343.672 32.275.024
20 2029 27.191.374 41.650.827 34.421.101
21 2030 28.176.373 45.243.224 36.709.799
22 2031 29.161.372 49.145.468 39.153.420
23 2032 30.146.371 53.384.281 41.765.326
24 2033 31.131.370 57.988.693 44.560.031
25 2034 32.116.369 62.990.237 47.553.303
26 2035 33.101.368 68.423.166 50.762.267
27 2036 34.086.367 74.324.687 54.205.527
28 2037 35.071.366 80.735.216 57.903.291
90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Gambar 6.6. Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto Kab. Pangkajene dan Kepulauan
VI-10
Laporan Draft Akhir
6.3.4. Proyeksi Arus Barang

Proyeksi jumlah arus barang diperoleh berdasarkan nilai pertumbuhan PDRB atas
dasar harga konstan tahun 2010 dari wilayah hinterland dengan menggunakan model
pertumbuhan. Data historis arus barang yang digunakan dalam proyeksi ini adalah
data muat barang di pelabuhan Maccini Baji tahun 2017.
Hasil proyeksi dengan menggunakan model pertumbuhan data arus bongkar/muat di
Pelabuhan Maccini Baji dimana nilai pertumbuhan yang dipakai dalam peramalan ini
menggunakan proyeksi moderat yang merupakan nilai rata-rata dari proyeksi dengan
menggunakan model regresi dan proyeksi dengan menggunakan nilai tingkat
pertumbuhan rata-rata dari PDRB ADHK mengingat pertumbuhan arus barang di
Pelabuhan Maccini Baji sangat dipengaruhi oleh pertumbuhan ekonomi wilayah
hinterland.
Adapun hasil proyeksi arus barang (bongkar-muat) di Pelabuhan Maccini Baji pada
tiap tahun tahapan perencanaan adalah sebagai berikut:
Tabel 6.3.
Proyeksi Arus Muat Barang di Pelabuhan Maccini Baji,
Tahun 2018-2037 (Ton)
B/M M0del Linear Pertumbuhan PDRB Moderat
Tahun
(ton) Y = 3171,9 x + 23444 7%
2012 35.236
2013 29.876
2014 29.717
2015 31.208
2016 15.426
2017 65.811
2018 45.647 67.983 56.815
2019 48.819 72.994 60.907
2020 51.991 78.376 65.183
2021 55.163 84.154 69.658
2022 58.335 90.358 74.346
2023 61.507 97.019 79.263
2024 64.679 104.171 84.425
2025 67.851 111.851 89.851
2026 71.023 120.097 95.560
2027 74.194 128.950 101.572
2028 77.366 138.457 107.911
2029 80.538 148.664 114.601
2030 83.710 159.624 121.667
2031 86.882 171.391 129.137
2032 90.054 184.026 137.040
2033 93.226 197.593 145.409
2034 96.398 212.160 154.279
2035 99.570 227.801 163.685
2036 102.742 244.594 173.668
2037 105.913 262.626 184.270
VI-11
Laporan Draft Akhir
Proyeksi dengan model regresi menggunakan model regresi linear dengan persamaan
Y = 3171,9x + 23444 dengan nilai R2 sebesar 0,7258. Sedangkan proyeksi dengan
model pertumbuhan menggunakan tingkat pertumbuhan PDRB Kabupaten Pangkep
sebesar 7%.
Saat ini Pelabuhan Maccini Baji juga melayani muatan semen yang diangkut
menggunakan kapal-kapal Pelra menuju Pulau Kalimantan. Dalam perencanaan
jaringan transportasi laut dalam RTRW Kabupaten Pangkep, nantinya Pelabuhan
Maccini Baji akan melayani kapal-kapal angkutan semen yang menuju wilayah Papua,
Maluku dan Nusa Tenggara. Sehingga ke depan akan terjadi peningkatan arus semen
yang melalui Pelabuhan Maccini Baji. Berdasarkan hal tersebut dilakukan analisis
tambahan dengan asumsi terdapat peralihan sebagian muatan semen dari Pelabuhan
Adapun hasil proyeksi dengan asumsi terdapat alih muatan semen dari Pelabuhan
Biringkassi sebagaimana pada table berikut :
Tabel 6.4.
Proyeksi Arus Muat Barang di Pelabuhan Maccini Baji,
Tahun 2018-2037 Asumsi Alih Muat Semen 10% (Ton)
Muat Semen Bag
BONGKAR SEMEN MUAT SEMEN MUAT SEMEN yang Akan dialihkan
NO TAHUN
BIRINGKASSI (m3) BIRINGKASSI (m3) BIRINGKASSIt (ton) Ke Maccini Baji
(ton)
1 2017 3.204.600 3.598.845 3.998.717 143.954
2 2018 3.492.693 3.922.381 4.358.201 156.895
3 2019 3.806.687 4.275.003 4.750.004 171.000
4 2020 4.148.908 4.659.326 5.177.029 186.373
5 2021 4.521.895 5.078.200 5.642.444 203.128
6 2022 4.928.413 5.534.730 6.149.700 221.389
7 2023 5.371.477 6.032.302 6.702.558 241.292
8 2024 5.854.373 6.574.606 7.305.118 262.984
9 2025 6.380.681 7.165.663 7.961.848 286.627
10 2026 6.954.304 7.809.856 8.677.618 312.394
11 2027 7.579.496 8.511.962 9.457.736 340.478
12 2028 8.260.893 9.277.188 10.307.986 371.088
13 2029 9.003.547 10.111.207 11.234.674 404.448
14 2030 9.812.966 11.020.204 12.244.671 440.808
15 2031 10.695.152 12.010.921 13.345.467 480.437
16 2032 11.656.646 13.090.702 14.545.225 523.628
17 2033 12.704.578 14.267.556 15.852.840 570.702
18 2034 13.846.720 15.550.210 17.278.011 622.008
19 2035 15.091.540 16.948.174 18.831.304 677.927
20 2036 16.448.270 18.471.814 20.524.238 738.873
21 2037 17.926.969 20.132.431 22.369.367 805.297
VI-12
Laporan Draft Akhir
Biringkassi ke Pelabuhan Maccini Baji dengan muatan yang dialihkan hanya muatan
semen dengan kemasan bag sebesar 10% dari total muatan semen kemasan bag di
Pelabuhan Biringkassi. Adapun proyeksi muatan semen yang di bongkar muat di
Pelabuhan Biringkassi sebagaimana pada table 6.4. Dimana 36% dari total semen
yang dimuat di Pelabuhan Biringkaasi dikemas dalam kemasan bag.
6.3.5. Proyeksi Penumpang

Proyeksi jumlah arus penumpang diperoleh berdasarkan nilai pertumbuhan PDRB atas
dasar harga konstan tahun 2000 dari wilayah hinterland dengan menggunakan model
pertumbuhan. Data historis arus penumpang yang digunakan dalam proyeksi ini
adalah data muat penumpang di pelabuhan Maccini Baji tahun 2017 yang dibedakan
antara penumpang yang menggunakan angkutan perintis dan penumpang yang
menggunakan kapal pelayaran rakyat berukuran kecil antara 1 – 3 GT yang menuju
wilayah Kepulauan Tupabbiring Utara.
Hasil proyeksi arus penumpang (turun naik) di Pelabuhan Maccini Baji yang
menggunakan kapal perintis pada tiap tahun tahapan perencanaan adalah sebagai
berikut:
Tabel 6.5.
Proyeksi arus Penumpang di Pelabuhan Maccini Baji dengan Kapal Perintis (pnp)
Proyeksi Arus
N0 Tahun Penumpang
pnp
1 2018 3.166
2 2019 3.199
3 2020 3.232
4 2021 3.266
5 2022 3.300
6 2023 3.334
7 2024 3.369
8 2025 3.404
9 2026 3.439
10 2027 3.475
11 2028 3.511
12 2029 3.548
13 2030 3.585
14 2031 3.622
15 2032 3.660
16 2033 3.698
17 2034 3.736
18 2035 3.775
19 2036 3.815
20 2037 3.854
VI-13
Laporan Draft Akhir
Hasil proyeksi dengan menggunakan model pertumbuhan data arus penumpang di

Pelabuhan Maccini Baji dimana nilai pertumbuhan yang dipakai dalam peramalan ini
adalah tingkat pertumbuhan rata-rata PDRB mengingat data eksisting untuk arus
penumpang tidak memungkinkan digunakan untuk peramalan.
Hasil proyeksi untuk penumpang dengan menggunkan kapal-kapal pelayaran rakyat

yang menuju/dari wilayah Kepulauan Tupabbiring adalah sebagai berikut :
Tabel 6.6.
Proyeksi arus Penumpang di Pelabuhan Maccini Baji dengan Kapal Pelra (pnp)
No Tahun Jumlah PNP
1 2018 25.324
2 2019 25.588
3 2020 25.854
4 2021 26.124
5 2022 26.396
6 2023 26.671
7 2024 26.949
8 2025 27.229
9 2026 27.513
10 2027 27.799
11 2028 28.089
12 2029 28.382
13 2030 28.677
14 2031 28.976
15 2032 29.278
16 2033 29.583
17 2034 29.891
18 2035 30.202
19 2036 30.517
20 2037 30.835
6.3.6. Proyeksi Kunjungan Kapal

Dari data historis kunjungan kapal selama 1 (satu) tahun terakhir di Pelabuhan Maccini
Baji menunjukkan bahwa kunjungan kapal (shipcall) pada tahun 2017 tercatat
sebanyak 524 kunjungan (call). Berdasarkan pada proyeksi volume bongkar muat arus
barang, maka dapat di proyeksikan jumlah kunjungan kapal yang akan singgah di
Pelabuhan Maccini Baji selama masa perencanaan jangka pendek, jangka menengah,
dan jangka Panjang dengan asumsi kapal yang beroperasi adalah kapal perintis
eksisting dengan ukuran DWT 350 ton.
VI-14
Laporan Draft Akhir
Tabel 6.7.
Proyeksi Kunjungan Kapal (shipcall)di Pelabuhan Maccini Baji
Arus Barang Call Kapal
No Tahun
(ton) (unit)
1 2017 63.315 524

2 2018 56.815 451
3 2019 60.907 483
4 2020 65.183 517
5 2021 69.658 553
6 2022 74.346 590
7 2023 79.263 629
8 2024 84.425 670
9 2025 89.851 713
10 2026 95.560 758
11 2027 101.572 806
12 2028 107.911 856
13 2029 114.601 910
14 2030 121.667 966
15 2031 129.137 1025
16 2032 137.040 1088
17 2033 145.409 1154
18 2034 154.279 1224
19 2035 163.685 1299
20 2036 173.668 1378
21 2037 184.270 1462
Apabila berdasarkan asumsi terdapat alih muatan semen dari Pelabuhan Biringkassi
ke Pelabuhan Maccini Baji maka proyeksi arus kunjungan kapal sebagaimana pada
table berikut :
VI-15
Laporan Draft Akhir
Tabel 6.8.
Proyeksi Kunjungan Kapal (shipcall)di Pelabuhan Maccini Baji Jika Terjadi Alih
Muat Barang Dari Pelabuhan Biringkassi Berdasarkan Kapal Eksisting
Arus
Call Kapal
No Tahun Barang
(unit)
(ton)
1 2018 156.895 623
2 2019 171.000 679
3 2020 186.373 740
4 2021 203.128 806
5 2022 221.389 879
6 2023 241.292 958
7 2024 262.984 1044
8 2025 286.627 1137
9 2026 312.394 1240
10 2027 340.478 1351
11 2028 371.088 1473
12 2029 404.448 1605
13 2030 440.808 1749
14 2031 480.437 1906
15 2032 523.628 2078
16 2033 570.702 2265
17 2034 622.008 2468
18 2035 677.927 2690
19 2036 738.873 2932
20 2037 805.297 3196
VI-16
Laporan Draft Akhir
BAB VII
ANALISIS PENINGKATAN KAPASITAS PELABUHAN
7.1 Rencana Kebutuhan Fasilitas Pelabuhan
7.1.1 Rencana Kebutuhan Fasilitas Wilayah Daratan

Rencana kebutuhan pengembangan fasilitas wilayah daratan meliputi fasilitas pokok
dan penunjang yang diperoleh berdasarkan perhitungan sesuai dengan hasil proyeksi
yang telah dilakukan sebelumnya. Kebutuhan pengembangan untuk wilayah daratan
disusun berdasarkan pentahapan pengembangan yaitu jangka pendek (5 tahun), jangka
menengah (10 Tahun) dan jangka panjang (20 tahun).
1. Fasilitas Pokok
a. Kebutuhan Dermaga
Ukuran dermaga untuk bertambat tergantung pada dimensi kapal terbesar dan
jumlah kapal yang menggunakan dermaga. Panjang dermaga didesain
berdasarkan perkiraan jenis kapal dan jumlah kapal yang akan merapat dan
berlabuh di dermaga tersebut, dengan ketentuan terdapat jarak aman antar kapal
dan jarak aman ke tepi dermaga agar menjaga kapal saat tambat maupun saat
meninggalkan dermaga, serta saat bongkar muat barang.
Untuk menentukan panjang dermaga yang memiliki lebih dari satu tambatan
dapat digunakan persamaan dari IMO sebagai berikut:
Lp = nLoa + [(n + 1) x 10% Loa]
Dimana :
Lp : Panjang dermaga (meter)
Loa : Panjang kapal yang ditambat (meter)
n : jumlah kapal yang ditambat
Jumlah kapal yang ditambat di dermaga dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan berikut :
Cs . BT
n = Waktu Operasional . BOR
Dimana :
n : Jumlah tambatan/kapal yang ditambat

Cs : Jumlah kapal yang dilayani (unit/tahun)
BT : Berthing Time (jam/kapal)
VII-1
Laporan Draft Akhir
BOR : Berth Occupancy Ratio (%)

Waktu Operasional : Total waktu operasi pelabuhan dalam satu tahun
(jam).
Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian dermaga yaitu
perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tiap dermaga yang tersedia
dengan jumlah waktu yang tersedia selama satu periode (bulan atau tahun).
Hasil analisis kebutuhan panjang dermaga di pelabuhan Maccini Baji dapat
dihitung dengan menggunakan beberapa asumsi yaitu dengan menggunakan
panjang kapal perintis yang beroperasi saat ini, panjang kapal rancangan untuk
masa yang akan datang, dan data alih muat dari pelabuhan Biringkassi. Adapun
data alih muat barang dari pelabuhan Biringkassi adalah data muat semen yang
dikemas dengan kemasan bag dimana jumlah muatan semen yang masuk pada
pelabuhan Biringkassi adalah 36% dan untuk data alih muat dari pelabuhan
Biringkassi ke pelabuhan Maccini Baji diasumsikan sebesar 10%. Sehingga
dalam kajian ini menghasilkan kebutuhan panjang dermaga berdasarkan
muatan yang masuk ke pelabuhan maccini Baji dengan menggunakan kapal
eksisting dan berdasarkan alih muat barang sebesar 10% dari pelabuhan
Biringkassi menggunakan kapal rancangan . Berikut data-data yang digunakan
dalam perhitungan kebutuhan panjang dermaga di pelabuhan Maccini Baji:
1) Jumlah Kunjungan Kapal:
- Call Kapal jangka pendek (2018-2022) = 590 unit
- Call Kapal jangka pendek antisipasi alih muat (2018-2023) = 879
unit
- Call Kapal jangka menengah (2018-2027) = 806 unit
- Call Kapal jangka menegah antisipasi alih muat (2018-2027) = 1351
unit
- Call Kapal jangka panjang (2018-2037) = 1462 unit
- Call Kapal jangka panjang antisipasi alih muat (2018-2037) = 3196
unit
2) Berthing Time (BT) :
- Waktu tambat = 24 jam
- Waktu tersedia dalam setahun (24 x 365) = 8760 jam
3) Panjang Kapal Eksisting = 44,67 m
VII-2
Laporan Draft Akhir
4) Panjang Kapal Rancangan = 58,5 m

5) Space Antar Kapal =5 m
6) Panjang Dermaga = 270 m
Hasil Perhitungan kebutuhan dermaga hingga tahun 2037 dapat dilihat pada
tabel berikut ini :
Tabel 7.1.
Analisis Kebutuhan Panjang Dermaga Pelabuhan Maccini Baji Berdasarkan
Kapal Eksisting
Jangka Jangka Jangka
Uraian Pendek Menengah Panjang
2018-2022 2018-2027 2018-2037
Jumlah bongkar muat (ton/tahun) 74.346 101.572 184.270
Jumlah kunjungan kapal (call/tahun) 590 806 1462
Berthing time (jam/kapal) 24 24 24
Waktu operasional (jam/tahun) 2880 2880 2880
Berth Occupancy Ratio (BOR) 29,74% 40,63% 73,71%
Jumlah tambatan 1 1 1
Panjang kapal Loa (meter) 44,67 44,67 44,67
Panjang Dermaga (meter) 115 157 285
Panjang Dermaga Eksisting (m) 270 270 270
Penambahan Panjang Dermaga (m) 0 0 15
Sumber : Analisa Konsultan, 2018
Tabel 7.2.
Analisis Kebutuhan Dermaga Pelabuhan Maccini Baji Berdasarkan Kapal
Rancangan dan Alih Muat Dari Pelabuhan Biringkassi
Jangka Jangka Jangka
Uraian Pendek Menengah Panjang
2018-2022 2018-2027 2018-2037
Jumlah bongkar muat (ton/tahun) 221.389 340.478 805.297
Jumlah kunjungan kapal (call/tahun) 879 1351 3196
Berthing time (jam/kapal) 24 24 24
Waktu operasional (jam/tahun) 2880 2880 2880
Berth Occupancy Ratio (BOR) 44,28% 68,10% 161,06%
Jumlah tambatan 1 1 1
Panjang kapal Loa (meter) 58,5 58,5 58,5
Kebutuhan Panjang Dermaga (meter) 171 263 622
Panjang Dermaga Eksisting (m) 270 270 270
Penambahan Panjang Dermaga (m) 0 0 352
VII-3
Laporan Draft Akhir
b. Kebutuhan Gudang Tertutup

Gudang adalah tempat penumpukan tertutup. Luas gudang dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan berikut :
T . Trf . Sf
A=
365 . Sth (1-BS)
dengan :
A : Luas gudang (m2)
T : Troughput per tahun (muatan yang lewat tiap tahun, ton)
Trt : Transit time/dwelling time (waktu transit, hari)
Sf : Storage factor ataurata-rata volume untuk setiap satuan berat komoditi
(m3/ton)
Sth : Stacking height atau tinggi tumpukan (m)
Bs : Broken stowage (ruang yang hilang di antara tumpukan muatan dan
ruangan yang diperlukan untuk lalu lintas alat pengangkut untuk menyortir,
menumpuk dan memindahkan muatan, %)
Tabel 7.3.
Analisis Kebutuhan Gudang Pelabuhan Maccini Baji
Arus B/M
KEBUTUHAN
KAPASITAS KAPASITAS LUAS GUDANG
No Tahun LUAS EFEKTIF
TON/M^3 GUDANG DALAM GUDANG KESELURUHAN
SETAHUN
1 2018 22.726 34.963 671 201 335

2 2019 24.363 37.481 719 216 359
3 2020 26.073 40.113 769 231 385
4 2021 27.863 42.867 822 247 411
5 2022 29.738 45.752 877 263 439
6 2023 31.705 48.777 935 281 468
7 2024 33.770 51.954 996 299 498
8 2025 35.940 55.293 1060 318 530
9 2026 38.224 58.806 1128 338 564
10 2027 40.629 62.506 1199 360 599
11 2028 43.165 66.407 1274 382 637
12 2029 45.840 70.524 1353 406 676
13 2030 48.667 74.872 1436 431 718
14 2031 51.655 79.469 1524 457 762
15 2032 54.816 84.332 1617 485 809
16 2033 58.164 89.483 1716 515 858
17 2034 61.712 94.941 1821 546 910
18 2035 65.474 100.729 1932 580 966
19 2036 69.467 106.873 2050 615 1025
20 2037 73.708 113.397 2175 652 1087
VII-4
Laporan Draft Akhir
Saat ini di Pelabuhan Maccini Baji belum tersedia Gudang tertutup, sehingga
dalam mengantisipasi adanya alih muatan semen dari Pelabuhan Maccini Baji
dengan asumsi 40% dari total muatan yang melalui Gudang dan 60% dengan
sistem truck lossing, maka kebutuhan luas areal gudang sebagaimana pada table
7.3.
Berdasarkan hasil analisis kebutuhan areal gudang di pelabuhan Maccini Baji
adalah bahwa kebutuhan gudang tertutup di Pelabuhan Maccini Baji hingga tahun
2037 adalah sebesar 1.087 m2.
c. Kebutuhan Parkir untuk Truk

Kebutuhan area parkir pada pelabuhan Maccini Baji dapat dihitung berdasarkan
jumlah barang yang masuk ke pelabuhan Maccini Baji sehingga diperoleh jumlah
kedatangan truk pertahunnya.
Tabel 7.4.
Analisis Kebutuhan Luas Area Parkir Pelabuhan Maccini Baji
Luas
Jumlah kedatangan kendaraan Efektif
Tahun Jumlah Kendaraan Dimensi Kendaraan
truk (perhari) Area Luas Area
(pertahun) Yang Parkir Bersamaan Parkir Parkir
Unit Unit Unit M M^2 M^2
2018 4913 13 2 9,2 4,3 89 148
2019 5336 15 2 9,2 4,3 96 161
2020 5797 16 3 9,2 4,3 105 175
2021 6296 17 3 9,2 4,3 114 190
2022 6840 19 3 9,2 4,3 124 206
2023 7429 20 3 9,2 4,3 134 224
2024 8070 22 4 9,2 4,3 146 243
2025 8766 24 4 9,2 4,3 158 264
2026 9522 26 4 9,2 4,3 172 287
2027 10344 28 5 9,2 4,3 187 311
2028 11236 31 5 9,2 4,3 203 338
2029 12205 33 6 9,2 4,3 220 367
2030 13258 36 6 9,2 4,3 239 399
2031 14401 39 7 9,2 4,3 260 434
2032 15643 43 7 9,2 4,3 283 471
2033 16993 47 8 9,2 4,3 307 512
2034 18458 51 8 9,2 4,3 333 556
2035 20050 55 9 9,2 4,3 362 604
2036 21779 60 10 9,2 4,3 393 656
2037 23658 65 11 9,2 4,3 427 712
Pada tahun 2027 lapangan parkir truk akan dapat menampung sebanyak 28 unit
kendaraan dengan interval kedatangan truk yang akan parkir bersamaan adalah
sebanyak 2 unit dan lapangan parkir yang dibutuhkan seluas 311 m2. Sedangkan
hingga tahun 2037 lapangan parkir truk direncanakan untuk menampung sejumlah
VII-5
Laporan Draft Akhir
65 unit kendaraan dengan interval kedatangan truk yang parkir bersamaan adalah
sebanyak 12 unit dan lapangan parkir yang dibutuhkan seluas 712 m2.
2. Fasilitas Penunjang
a. Kantor Pelabuhan
Gedung kantor ditujukan untuk menunjang kegiatan administrasi kegiatan
pelabuhan dan pengelolaan pelabuhan . Pelabuhan Maccini Baji memiliki satu
kantor dimana luas gedung perkantoran mempertimbangkan kebutuhan ruang
per orang yang dikalikan dengan jumlah staf.
b. Kantor Pengelola/Operator Kapal

Gedung kantor ditujukan untuk pengelola atau operator kapal yang berguna
untuk menunjang kegiatan kepelabuhanan/jual beli tiket, dll.
c. Kantin
Pengadaan kantin diharapkan dapat memenuhi kebutuhan bagi pengguna
pelabuhan. Luas kantin mempertimbangkan presentase pekerja dan tamu yang
menggunakan fasilitas ini secara bersama yaitu 70 % dari total pekerja dimana
kebutuhan ruang per orang 4 m2.
d. PKL
Pengadaan area untuk pedagang kaki lima di pelabuhan dimaksud dengan
adanya pengembangan pelabuhan dapat meningkatkan pendapatan bagi
masyarakat sekitar pelabuhan. Selain itu dengan adanya area khusus pedagang
kaki lima tatanan pelabuhan menjadi rapi.
e. Tempat Ibadah/Masjid
Tempat ibadah ditujukan untuk memenuhi kebutuhan pengguna pelabuhan
dalam melakukan ibadah. Kondisi eksisting telah terdapat satu masjid pada
pelabuhan Maccini Baji.
f. Area Fasilitas Umum
Area untuk fasilitas umum akan menampung beberapa bangunan seperti kantin,
WC umum, fasilitas kesehatan, dll.
VII-6
Laporan Draft Akhir
Gambar 6.1 Layout Pengembangan Pelabuhan Maccini Baji Tahun 2037 (Untuk kapal 350 DWT)
VII-7
Laporan Draft Akhir
Gambar 6.2 Layout Pengembangan Pelabuhan Maccini Baji Tahun 2037 (Untuk kapal 750 DWT)
VII-8
Laporan Draft Akhir
7.1.2 Wilayah DLKr dan DLKp
Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan (DLKR) pelabuhan adalah wilayah daratan dan
perairan pada pelabuhan laut/sungai yang dipergunakan secara langsung untuk
kegiatan kepelabuhanan. Sedangkan Daerah Lingkungan Kepentingan Pelabuhan
(DLKP) pelabuhan laut/sungai adalah wilayah perairan di sekeliling DLKR perairan
pelabuhan yang dipergunakan untuk menjamin keselamatan pelayaran.
Menurut Pedoman Teknis Rencana Induk Pelabuhan yang diterbitkan oleh Ditpelpeng
Hubla, Rencana Induk Pelabuhan akan menjadi acuan dan pertimbangan dalam
penetapan DLKR dan DLKP pelabuhan. Akan tetapi perlu dipahami bahwa
perhitungan luasan DLKR dan DLKP pelabuhan yang menjadi bagian dari Rencana
Induk sifatnya hanya usulan atau rencana berdasarkan pertimbangan teknis,
operasional dan keselamatan pelayaran, tentunya tidak serta merta menjadi suatu
ketetapan.
1. Rencana Peruntukan (Tata Guna) Lahan Darat Pelabuhan
Perencanaan jangka panjang sebuah pelabuhan pada prinsipnya adalah

menyediakan fasilitas-fasilitas tepi perairan (waterfront area) untuk kegiatan-
kegiatan kepelabuhanan baik di masa sekarang maupun di masa mendatang.
Banyaknya kepentingan dari berbagai pihak akan penggunaan daratan di tepi
perairan menyebabkan kemungkinan timbulnya pembatasan lahan yang
direncanakan maupun dipersiapkan untuk kepentingan operasional pelabuhan.
Oleh karenanya Pengelola Pelabuhan seyogianya memiliki otoritas untuk
menetapkan perencanaan lahan tepi perairan mengingat pentingnya pencadangan
waterfront area untuk kebutuhan pelabuhan di masa mendatang.
Alokasi lahan darat Pelabuhan Maccini Baji telah direncanakan untuk

menampung beberapa kegiatan sesuai dengan arahan dalam PP-61/2009, seperti:
a. Fasilitas pokok, antara lain:
1) dermaga;
2) gudang lini 1;
3) lapangan penumpukan lini 1;
4) terminal penumpang;
5) terminal peti kemas;
VII-9
Laporan Draft Akhir
6) fasilitas penampungan dan pengolahan limbah;

7) fasilitas pemadam kebakaran;
8) fasilitas gudang untuk bahan/barang berbahaya dan beracun (B3);
9) fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan dan Sarana Bantu Navigasi
Pelayaran (SBNP).
b. Fasilitas penunjang, antara lain:
1) kawasan perkantoran/komersial;
2) instalasi air bersih, listrik dan telekomunikasi;
3) jaringan jalan;
4) jaringan air limbah, drainase dan sampah;
5) areal pengembangan pelabuhan;
6) tempat tunggu kendaraan bermotor;
7) fasilitas umum lainnya (peribadatan, olah raga, kantin dll).
Zonasi lahan darat ditata sedemikian sehingga lokasi kegiatan operasional

pelabuhan pelabuhan saling tidak tumpang tindih dan lalu lintas dalam kawasan
pelabuhan dapat dijaga kelancarannya. Zonasi lahan darat Pelabuhan Jampeao
dikelompokkan sebagai berikut (Tabel dibawah ini)
Tabel 7.5.
Zonasi Lahan Darat dalam Kegiatan Operasional Pelabuhan
□ Kawasan Terminal multipurpose □ Area Utilitas
□ Kawasan Terminal speed boat □ Area Perkantoran
□ Kawasan Pergudangan □ Kawasan Komersial
□ Area Fasilitas Umum □
2. Rencana Peruntukan (Tata Guna) Perairan
Berdasarkan Pedoman Teknis Penetapan Batas-batas DLKR dan DLKP yang

disusun oleh Ditjen Hubla, peruntukan perairan pelabuhan harus mengakomodasi
kebutuhan-kebutuhan berikut :
□ Perairan tempat sandar kapal ]

□ Tempat berlabuh ]
□ Kolam putar untuk keperluan manuver kapal ] DLKR
□ Alur pelayaran ]
VII-10
Laporan Draft Akhir
□ Alur penghubung intra/antar dermaga/pelabuhan ]

□ Perairan pandu ]
□ Areal karantina dan imigrasi ]

□ Areal untuk kapal negara ]
□ Areal untuk mengkandaskan kapal rusak/mati ] DLKP
□ Areal untuk keadaan darurat ]
□ Areal untuk perbaikan dan pemeliharaan kapal ]
□ Areal cadangan untuk pengembangan pelabuhan ]
Perhitungan kebutuhan luasan untuk masing-masing fungsi perairan disajikan

dalam tabel dibawah ini. Perhitungan tersebut didasarkan pada rumusan yang
ditetapkan dalam Pedoman Teknis Penetapan Batas-batas DLKR dan DLKP
sesuai dengan KM-53 Tahun 2002.
Rencana tata guna perairan Pelabuhan Maccini Baji berdasarkan fungsinya diatur
sebagai berikut:
a. Alur pelayaran untuk antisipasi dimensi kapal rancangan
Alur pelayaran termasuk dalam Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan (DLKR)

yakni dari alur masuk ke Pelabuhan Maccini Baji Kabupaten Pangkajene dan
Kepulauan.
Dengan memperhatikan keadaan eksisting di sepanjang alur pelayaran, maka

direkomendasikan draft kedalaman kapal yang masuk di pelabuhan ini
maksimum adalah 2,93 m dimana kapasitas kapal mencapai 750 DWT, panjang
kapal (LOA) 58,5 m dan lebar kapal (B) adalah 14,0 m untuk kapal perintis
barang dan penumpang. Berdasarkan dimensi tersebut maka lebar alur yang
dibutuhkan adalah 133,5 m (= 9B+30 m) untuk lokasi alur dengan dua jalur
berpapasan, namun pada lokasi tertentu hanya diperkenankan satu jalur (tidak
dapat berpapasan) lebar alur adalah 70 m (5B).
Dari kondisi peta laut dan hasil survey bathimetri yang ada maka kebutuhan
lebar alur 133,5 m dan tidak memerlukan pekerjaan pemeliharaan pengerukan.
VII-11
Laporan Draft Akhir
Tabel 7.6.
Penyajian Tabel Rekapitulasi Pengembangan Fasilitas Perairan
Spesifikasi Kapal
B Lebar kapal (m) 14,0
D Draft Kapal (m) 2,93
Loa Panjang kapal (m) 58,5
Fasilitas Perairan Satuan Rumus
Luas Area (m2)
Alur Pelayaran
1. Lebar alur pelayaran m W = 9B + 30 133,5
2. Kedalaman Alur pelayaran m d = (1,5xD) +1,5 5,85
3. Panjang alur pelayaran m L = 18 x Loa 1.053
4. Luas Alur pelayaran m2 A=WxL 140,575
Kolam Putar
1. Kedalaman kolam putar m H = d + 0,5 H+S+C 6
2. Diameter kolam putar m D=3xL 117
3. Luas kolam putar m2 A = (n.π/4)xD^2 10,745
Areal Labuh
1. Kedalaman areal labuh m H = d + 0,5 H+S+C 6
2. Radius areal labuh m R = L + 6D + 30 105,9
3. Luas areal labuh m2 A = π.R^2 35,214
Areal keadaan darurat kapal
1. Kedalaman areal keadaan
darurat kapal m H = d + 0,5 H+S+C 6
2. Radius Areal m R = L + 6D + 30 105,9
3. Luas Areal m2 A = π.R^2 35,214
Areal Sandar Kapal
1. Kedalaman Areal sandar m H = d + 0,5 H+S+C 6
2. Luas Areal m2 A = 1,8.L x 1,5.L 9240
VII-12
Laporan Draft Akhir
7.2 Rencana Operasional Pelabuhan Maccini Baji

7.2.1 Pola Kegiatan Operasional Pelabuhan
Dalam menyusun rencana pengembangan pelabuhan harus didasarkan kepada pola
kegiatan operasional pelabuhan yang ada. Pola kegiatan operasional pelabuhan
umumnya mencakup :
 Kegiatan operasional di perairan
 Kegiatan operasional di daratan
1. Kegiatan Operasional di perairan
Kegiatan operasional di perairan meliputi siklus kegiatan-kegiatan sebagai
berikut:
a. Pelayaran
Kegiatan pelayaran diusahakan untuk memperoleh keselamatan baik dari segi
keutuhan kapal maupun barang agar sampai ke tujuan. Keselamatan barang
termasuk dalam hal penghindaran atas kerusakan, kecurian dan pengotoran.
Guna mencapai hal itu maka diadakan kegiatan-kegiatan sebagai berikut :
1) Beberapa barang perlu adanya kemasan (packaging) sebelum diangkut.
Kecenderungan yang diutamakan dalam menangani muatan adalah adanya
kesatuan muatan agar dapat menekan biaya angkutan.
2) Pengaturan tata letak muatan dalam kapal, agar didapat kestabilan dalam
kapal. Stabilitas ini diperlukan pada saat kapal berlayar sehingga kerusakan
muatan dalam kapal akibat olengan kapal yang dihempas oleh gelombang
dapat dihindari.
b. Waktu putar
Merupakan waktu yang diperlukan kapal dari kedatangan sampai dengan
keberangkatan kapal. Hal-hal yang menjadi perhatian adalah :
1) Waktu tunggu, yaitu jumlah waktu yang dibutuhkan antara kedatangan
kapal dan saat mulai merapat di dermaga.
2) Service time, yaitu jumlah waktu di dermaga.
3) Waktu kerja, yaitu waktu dibutuhkan untuk bekerja.
4) Waktu idle, yaitu jumlah waktu yang idle di luar jam kerja.
5) Lost time, yaitu waktu yang dapat digunakan pada saat jam kerja.
VII-13
Laporan Draft Akhir
c. Perbaikan/Perawatan
Kegiatan ini mencakup perbaikan kapal-kapal yang rusak berat/ringan,
penggantian suku cadang maupun perawatan rutin sebelum berlayar. Untuk
kegiatan ini diperlukan fasilitas perbengkelan dan fasilitas docking (slipway).
d. Pelayanan di dermaga
Kapal-kapal yang selesai membongkar muatannya baik penumpang maupun
barang, kemudian akan melakukan pengisian perbekalan yang berupa bahan
bakar, air bersih, bahan makanan dan sebagainya.
e. Tambat labuh dan istirahat (Berthing)
Dalam rangka menunggu kegiatan bongkar muat serta pelayaran berikutnya,
kapal-kapal akan tambat dan beristirahat. Selama masa tambat / istirahat ini
akan dilakukan kegiatan pembersihan dan perawatan kapal, pengisian
perbekalan makanan dan kesempatan beristirahat maupun berpergian bagi para
ABK. Untuk kegiatan ini diperlukan areal labuh yang memadai.
2. Kegiatan Operasional di daratan

Kegiatan operasional di darat meliputi :
a. Kegiatan Bongkar muat
Kegiatan bongkar muat di pelabuhan mencakup kegiatan pemindahan
penumpang dan barang dari/ke kapal. Pemindahan barang dari/ke kapal yang
direncanakan, dilakukan menggunakan tenaga manusia dengan bantuan
gerobak pendorong serta menggunakan peralatan bantu yang berupa forklift.
Penggunaan tenaga kerja yang dalam kegiatan bongkar muat akan dibagi dalam
beberapa grup kerja dan yang masing-masing grup akan bekerja sesuai dengan
jadwal yang telah ditentukan.
b. Penanganan arus barang dan penumpang
Penanganan/penyimpanan barang merupakan kegiatan pendukung untuk
kegiatan bongkar/muat yang dilakukan di pelabuhan. Untuk kegiatan
penanganan dan penyimpanan barang dapat menggunakan di tempatkan di
lapangan penumpukan sementara atau pun dapat dilakukan pengangkutan
langsung. Sedangkan untuk penumpang dapat langsung ke tempat tujuannya
ataupun mungkin menunggu untuk berganti moda transportasi lain.
VII-14
Laporan Draft Akhir
c. Pengguna jasa
Pemanfaatan pelabuhan-Pelabuhan ini ditujukan untuk kepentingan berbagai
pihak yang ada. Secara garis besar, penumpang dan barang yang
dibongkar/diangkut melalui pelabuhan ini ditujukan untuk melayani kebutuhan
konsumen pengguna jasa transportasi laut dan maupun konsumen industri.
Disamping itu, pemanfaatan Pelabuhan ini dapat juga ditujukan untuk
pemasaran sumber daya alam atau hasil industri komoditi khusus yang ada di
wilayah kajian dan sekitarnya.
7.2.2 Zonifikasi Kegiatan Pelabuhan

Zonifikasi kegiatan yang ada di Pelabuhan Maccini Baji didasarkan pada fungsi-fungsi
pengembangan dari masing-masing lahan yang ada dan berdasarkan zonifikasi
aktivitas maupun pola kegiatan operasional yang ada. Adapun pembagian zona-zona
tersebut terdiri dari:
1. Zona Pelabuhan
Zona ini merupakan zona yang menampung aktivitas penumpang di pelabuhan
dan aktivitas kapal yang ada. Dalam zona ini terdapat aktivitas naik turun
penumpang, barang dan kendaraan yang merupakan aktivitas kedatangan dan
keberangkatan penumpang, barang dan kendaraan tersebut dan aktivitas keluar
masuk kapal dari dan menuju Pelabuhan Maccini Baji. Zona ini terbagi menjadi 2
(dua) yaitu:
a. Zona di Perairan
Untuk zona di perairan terdapat beberapa area, yaitu: area alur pelayaran, area
kolam pelabuhan, area perairan tempat labuh, dan area pemanduan. Area di
wilayah perairan ini merupakan area yang disediakan untuk kapal yang singgah
di Pelabuhan Maccini Baji.
b. Zona di Daratan
Untuk zona di daratan terdapat beberapa kegiatan seperti terminal penumpang,
ruang tunggu kendaraan truk dan dermaga untuk kapal perintis. Terminal
penumpang, ruang tunggu kendaraan bermotor, dan dermaga yang ada tersebut
diupayakan untuk menampung pergerakan penumpang baik pergerakan
embarkasi maupun debarkasi. Oleh sebab itu pada perencanaannya diharapkan
adanya pembagian secara lebih khusus lagi mengenai pergerakan penumpang
VII-15
Laporan Draft Akhir
embarkasi dan debarkasi pada zona pelabuhan tersebut, sehingga memberikan

keamanan dan kenyamanan bagi penumpang yang bersangkutan.
2. Zona Pengelola Administrasi
Zona ini merupakan zona pusat pengelolaan Pelabuhan Maccini Baji. Semua
kegiatan administrasi yang menyangkut pengelolaan dan pengawasan pelabuhan,
pelayanan masyarakat, dan sebagainya dilakukan di zona ini oleh UPP (Unit
Penyelenggara Pelabuhan). Pada zona ini terdapat kantor UPP, dan kantor-kantor
lainnya.
3. Zona Peristirahatan
Zona ini disediakan bagi kapal yang tambat untuk beristirahat sebelum kembali
melaut. Pada zona ini disediakan fasilitas tambat yakni dermaga.
4. Zona Sosial
Zona ini menampung kegiatan sosial yang bersifat menunjang kehidupan di
Pelabuhan Maccini Baji. Fasilitas yang terkait dengan kegiatan ini antara lain
Masjid, gedung pertemuan, kantor agen, dan lain-lain.
5. Zona Penghijauan
Zona ini merupakan zona lingkungan terbuka yang ditanami dengan pohon-pohon
sebagai peneduh. Di samping sebagai peneduh, keberadaan pohon-pohon atau
tanaman yang ada juga berfungsi sebagai pembatas antar masing-masing zona
yang ada. Keberadaan zona ini untuk memberikan kesan asri pada lingkungan
pelabuhan yang ada, sehingga para pengguna pelabuhan dapat merasa nyaman
untuk beraktivitas di lingkungan tersebut.
7.2.3 Sirkulasi dan Pencapaian

Pola sirkulasi dan pencapaian direncanakan dalam rangka menunjang pola kegiatan
dan pengelolaan di atas, serta kemungkinan untuk pengembangan pada tahap
berikutnya. Adapun dasar pertimbangan dalam penentuan pola pencapaianya adalah
sebagai berikut :
 Kemudahan pencapaian.
 Keamanan pemakai.
Kemudahan pencapaian ditujukan baik untuk kendaraan maupun untuk pejalan kaki,
sedangkan keamanan pemakai yaitu baik pengelola, pekerja maupun pihak yang
VII-16
Laporan Draft Akhir
terkait dikaitkan terhadap lalu lintas di sekitar lokasi site dan dengan lingkungan
sekitar site.
Pencapaian utama terletak pada jalan utama yang mudah dicapai oleh kendaraan (roda
empat dan roda dua) maupun oleh pejalan kaki. Untuk pencapaian utama, sesudah
melalui pos keamanan atau pos jaga secara langsung dipisahkan menuju ke zona
penyeberangan dan zona perbekalan, yang sebelumnya melewati zona administrasi,
karena zona ini merupakan pusat pengelolaan intern dan pusat komunikasi dengan
pihak luar. Dari zona administrasi kemudian dilanjutkan ke zona-zona lainnya.
7.2.4 Strategi Operasional Pengembangan

Berdasarkan penjelasan pada materi sebelumnya, maka pada tahap awal
pengembangan Pelabuhan Maccini Baji ini diperuntukan untuk melayani berbagai
sarana transportasi laut yang ada. Hal ini dimaksudkan untuk meningkatkan aktivitas
masyarakat sehingga diharapkan mampu memperlancar roda perekonomian
masyarakat sekitar. Dengan demikian diharapkan pula tidak terjadi penurunan aktivitas
transportasi, apalagi sampai mati, mengingat untuk beberapa hal transportasi laut ini
masih berpengaruh besar dalam membuka jalur distribusi perekonomian.
Pada tahap awal pengembangan pelayanan pelabuhan ini lebih terfokus pada
pelayanan penumpang dan barang. Adapun skenario operasional jumlah pelayanan
keberangkatan kapal/sarana transportasi reguler yang direkomendasikan adalah
berdasarkan pada hasil prakiraan permintaan jumlah penumpang dan barang.
VII-17
Laporan Draft Akhir
BAB VIII
ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN
FINANSIAL PELABUHAN
8.1 Analisis Kelayakan Ekonomi Pelabuhan

Analisis kelayakan ekonomi adalah kelayakan ekonomi didefenisikan sebagai
kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan, baik langsung maupun tidak
langsung dari suatu pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi.
Dalam kaitannya terhadap analisis ekonomi, manfaat (benefit) yang diperoleh
semestinya lebih besar jika dibandingkan dengan biaya (cost) yang dikeluarkan. Oleh
karena itu, perhitungan manfaat merupakan faktor vital dalam memutuskan apakah
suatu rencana pembangunan atau pengembangan, dalam hal ini, monorel tersebut layak
dilaksanakan atau tidak.
Pelabuhan sebagai suatu wilayah yang terjadinya kontak antara dua atau lebih moda
transportasi diantaranya jalan raya, transportasi kereta api, transportasi jalan raya,
transportasi laut dan transportasi udara serta tidak menutup kemungkinan terjadinya
juga dengan sistem perpipaan dimana peranan pelabuhan harus diusahakan sedemikian
rupa sehingga kelangsungan operasionalnya dapat dipertahankan dan dikembangkan
untuk mampu menjamin keberlangsungannya.
Pembangunan pelabuhan laut diarahkan dalam rangka menunjang pertumbuhan
ekonomi wilayah. Analisis kelayakan ekonomi berkaitan dengan biaya dan manfaat
yang bakal ditimbulkan bagi kepentingan daerah. Analisis kelayakan ekonomi menitik
beratkan pada kerugian dan manfaat ekonomi ikutan (sekunder), meliputi dampak
ekonomi yang ditimbulkan oleh kegiatan optimalisasi dan pengembangan /
pembangunan suatu pelabuhan. Analisis kelayakan ekonomis diperlukan untuk
mengetahui secara obyektif kelayakan pembangunan pelabuhan dengan
mempertimbangkan faktor-faktor kerugian dan keuntungan ekonomi dari adanya suatu
pelabuhan atau rencana pengembangan pelabuhan di lokasi tersebut.
Yang menjadi parameter manfaat ataupun kerugian ekonomis dari suatu rencana
pembangunan pelabuhan meliputi antara lain :
1. Peningkatan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
2. Peningkatan Pendapatan Asli Daerah
VIII-1
Laporan Draft Akhir
3. Terbukanya kesempatan berusaha

4. Berkembangnya sektor dan sub sektor ekonomi yang terkait
5. Terbukanya akses terhadap potensi pasar yang baru.
Sedangkan parameter kerugian atau dampak negatif ekonomis dari suatu rencana
pembangunan pelabuhan misalnya antara lain :
1. Tertutupnya akses masyarakat/nelayan ke wilayah pesisir.
2. Potensi pencemaran lingkungan akibat dampak pembangunan dan kegiatan
operasi pelabuhan.
3. Berubahnya rona lingkungan
4. Berkurangnya pendapatan masyarakat tertentu.
Aspek kelayakan ekonomi harus memperhatikan produk domestik regional bruto,
aktivitas/perdagangan dan industri yang ada serta prediksi di masa mendatang,
perkembangan aktivitas barang dan penumpang, kontribusi pada peningkatan taraf
hidup penduduk serta perhitungan ekonomi dan finansial bagi kegiatan kepelabuhanan
yang berkelanjutan berdasarkan data indikator ekonomi wilayah dan potensi arus
barang dan penumpang, dilakukan proyeksi untuk jangka menengah dan panjang.
Pelabuhan Maccini Baji diharapkan harus terus mampu bertahan dan ditingkatkan
pelayanan, untuk dapat meningkatkan pelayanan harus dihitung kebutuhan investasi
yang diperlakukan dalam jangka pendek menengah dan panjang. Kebutuhan investasi
dilakukan dengan melihat proyeksi pertumbuhan lalu lintasi kapal yang akan keluar
masuk di Pelabuhan Maccini Baji baik dari segi jumlah maupun besaran kapalanya.
Dalam analisis ekonomi dan financial pembangunan Pelabuhan Maccini Baji
digunakan 2 pendekatan yang digunakan yaitu pendekatan financial/keuangan untuk
investasi yang melibatkan pihak swasta dan pendekatan ekonomi jika investasi
sepenuhnya dilakukan oleh pemerintah.
Kedua pendekatan ini digunakan dalam studi ini, dengan maksud apabila ada pihak
swasta berminat untuk terlibat dalam opersional pelabuhannya dikemudian hari kelak.
Gambaran kedua pendekatan ini digambarkan pada Tabel 8.1 yakni perbedaan antara
pendekatan ekonomi dan keuangan/financial dalam membuat analisa kelayakan suatu
investasi. Pada dasarnya perbedaan terjadi akibat perbedaan sisi pandang, dimana
pada kajian ekonomi, biaya dan manfaat dilihat dari sudut pandang masyarakat,
VIII-2
Laporan Draft Akhir
sedangkan analisa keuangan/financial dilihat dari sudut pandang investor yang

berorientasi keuntungan
Tabel 8.1.
Aspek Ekonomi dan Ekonomi Keuangan dalam Analisa Ekonomi
No. Aspek Ekonomi Keuangan/financial
1 Sudut Pandang Masyarakat Swasta atau Lembaga

Efesiensi Modal yang sudah di
2 Tujuan Efesiensi Ekonomi
investasikan
NPV, BCR, IRR
Proyek masyarakat NPV, BCR, BEP Proyek Swasta yang
3 Kriteria Aplikasi
dilakukan pemerintah berorientasi keuntungan.
Langsung dan tidak

4 Komponen Biaya Langsung kepada proyek
langsung
Shadow prices,
Mekanisme Pasar, Pajak, subsidi
5 penepatan Harga Transfer Prices,
interest.
Interest
8.1.1 Rencana Anggaran Biaya
Terdapat beberapa metode perhitungan dalam analisa ekonomi, seperti dengan

menggunakan metode BCR (Benefit-Cost Ratio), NPV (Net Present Value), BEV
(Break Event Point) dan IRR (Internal Rate Ratio). Namun, dalam laporan ini
digunakan metode BRR dan IRR dengan memperhitungkan faktor keutungan dan
biaya.
Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate Ratio (IRR)

Analisa studi ekonomi teknik ini dilakukan dengan mengacu pada skema dibawah
(Gambar dibawah ini). Berbagai kegiatan yang tercantum dalam skema tersebut telah
diberikan dalam beberapa bab sebelumnya. Analisa kelayakan ini didasarkan pada
nilai BCR (Benefit Cost Ratio) dan IRR (Internal Rate Return).
VIII-3
Laporan Draft Akhir
Depresiasi
Investasi
Bunga&Pajak
O&P/A
e : 1-3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Pendapatan
Gambar 8.1. Bagan Alir Analisa Kelayakan
1. BCR (Benefit Cost Ratio)
BCR (Benefit Cost Ratio) adalah suatu metode yang memperbandingkan NPBV
(Net Present Benefit Value) dan NPCV (Net Present Cost Value). Metode ini
adalah metode yang sangat umum, dengan memperhitungkan umur proyek.
Hitungan BCR dilakukan dengan menganggap bunga bank tidak berubah, dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut :
NPBV
BCR 
NPCV
Dimana NPBV adalah keuntungan yang diperoleh sampai n tahun setelah

konstruksi, sedangkan NPCV adalah biaya yang dikeluarkan, yang dihitung n
tahun setelah konstruksi dengan memperhitungkan bunga sebesar I %. Kedua nilai
tersebut dihitung sebagai berikut:
NPBV  Benefit
1i  n 1
1 
i
NPCV PV  i 
 i n 1

 1 n 1 1
i
dimana PV adalah Present Value.
Dalam jangka waktu umur konstruksi ini akan dilihat apakah proyek tersebut
layak dilaksanakan, yaitu :
VIII-4
Laporan Draft Akhir
Jika BCR  NPBV  1 , maka proyek layak dilaksanakan, dan sebaliknya jika
NPCV
NPBV
BCR   1 , maka proyek tidak layak dilaksanakan.
NPCV
Investasi awal berupa biaya (cost), akan diperhitungkan dengan bunga tahunan
dan lamanya umur proyek.
2. IRR (Internal Rate Return)
Adalah suatu nilai tingkat suku bunga yang nilainya tergantung dari investasi awal
terhadap Net Benefit Value, dimana jika nilainya lebih besar dari tingkat suku
bunga pinjamam maka proyek tersebut layak untuk dilaksanakan.
8.2 Manfaat Ekonomi Pengembangan Pelabuhan Maccini Baji

1. Keuntungan (Benefit Cost)
Manfaat yang diperoleh dari Peningkatan kapasitas Pelabuhan Maccini Baji ini
adalah tercapainya jalur transportasi laut antar daerah yang lancar di Kabupaten
Pangkajene dan Kepulauan khususnya dan Provinsi Sulawesi Selatan pada
umumnya. Manfaat tersebut dapat dianggap sebagai benefit cost (keuntungan)
dalam perhitungan analisa ekonomi.
2. Potensi Hinterland
Lingkup kegiatan ini merupakan pendalaman terhadap potensi daerah hinterland
yang akan dipengaruhi oleh prospek potensi pelabuhan yang akan dibangun,
ditinjau dari berbagai aspek antara lain dari aspek potensi daerahnya, komoditas
unggulan, karakteristik dan pola perdagangan komoditas, pergerakan barang dan
penumpang, kebijakan pemerintah di bidang transportasi laut dan pertumbuhan
ekonomi kawasan.
Dalam kegiatan ini dilakukan proses identifikasi dan peramalan semua faktor-
faktor di atas yang diperkirakan memiliki kaitan dengan potensi pergerakan
kargo/penumpang dari wilayah studi. Proses peramalan dilakukan dengan
menggunakan pendekatan dan metode ilmiah yang dapat dipertanggungjawabkan,
seperti analisis regresi, metode rata-rata pertumbuhan, analisis kargo surplus,
model sistem dinamis, model simulasi, dan lain-lain.
VIII-5
Laporan Draft Akhir
3. Potensi PDRB wilayah

PRDB Perkapita. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan salah satu
indikator penting untuk mengetahui kondisi ekonomi di suatu daerah dalam suatu
periode tertentu, baik atas dasar harga berlaku maupun atas dasar harga konstan.
8.3 Analisis Kelayakan Financial

Analisis kelayakan finansial Oleh Abubakar, Iskandar (1997) menjelaskan
mengenai finansial dari suatu proyek sistem transportasi transit massal, dimana
olehnya dijabarkan bahwa biaya dari proyek ini terdiri atas Construction Cost (Biaya
Pembangunan), Land and Replacement Cost (Biaya tanah dan Ganti Rugi), serta Biaya
Operasi dan maintenance, sedangkan Pengembalian dari proyek ini diharapkan
diperoleh dari Pendapatan langsung yang dalam hal ini berasal dari pendapatan
farebox (tiket). Pada analisis kelayakan finansial ini dikembangkan skenario
pemeriksaan kelayakan sesuai dengan rencana pengembangan skenario yang telah
ditentukan sebelumnya. Keputusan untuk melakukan investasi yang menyangkut
sejumlah besar dana dilakukan dengan harapan mendapatkan keuntungan dalam
jangka panjang seringkali berdampak besar terhadap kelangsungan hidup suatu proyek.
Analisis kelayakan finansial diperlukan untuk melihat apakah rencana investasi suatu
proyek kawasan pelabuhan secara finansial cukup layak atau menguntungkan.
Kelayakan finansial ditentukan dengan sekurang-kurangnya memperhitungkan Net
Present Value (NPV) dan Financial Internal Rate of Return (FIRR) dari kebutuhan
investasi pembangunan dan operasional pelabuhan dibandingkan pendapatan
(revenue) yang akan diperoleh.
Perhitungan kelayakan ekonomi dan finansial dilakukan untuk skenario-skenario
proyeksi pertumbuhan pergerakan yang rendah (pesimis), sedang (base-case) dan
tinggi (optimis). Dari analisa yang dilakukan dapat diketahui tingkat kelayakan
ekonomi dan finansial yang akan menjadi salah satu dasar kelayakan rencana
pembangunan pelabuhan.
VIII-6
Laporan Draft Akhir
8.4 Hasil Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial Pelabuhan Maccini Baji
1. Keuntungan (Benefit Cost)
Manfaat yang diperoleh dari Peningkatan kapasitas Pelabuhan Maccini Baji

adalah tercapainya jalur transportasi laut antar daerah yang lancar di Kabupaten
Pangkajene dan Kepulauan khususnya dan Provinsi Sulawesi Selatan pada
umumnya. Manfaat tersebut dapat dianggap sebagai benefit cost (keuntungan)
dalam perhitungan analisa ekonomi.
Dari hasil analisis di peroleh penerimaan dari pelabuhan hingga tahun 2037, dapat
dilihat pada tabel berikut :
Tabel 8.1 Penerimaan Jasa Pelabuhan Maccini Baji

Tahun Jasa Pelayanan
TOTAL
Ke Tahun Pelayanan Kapal Pelayananan Barang Jasa Pas Pelabuhan
0 2018 Rp346.615.200 Rp101.974.500 Rp25.328.000 Rp473.917.700
1 2019 Rp371.648.520 Rp109.491.000 Rp25.592.000 Rp506.731.520
2 2020 Rp399.249.360 Rp117.564.000 Rp25.856.000 Rp542.669.360
3 2021 Rp428.775.840 Rp126.231.000 Rp26.128.000 Rp581.134.840
4 2022 Rp460.227.960 Rp135.537.000 Rp26.400.000 Rp622.164.960
5 2023 Rp494.247.600 Rp145.528.500 Rp26.672.000 Rp666.448.100
6 2024 Rp530.834.760 Rp156.256.500 Rp26.952.000 Rp714.043.260
7 2025 Rp569.989.440 Rp167.776.500 Rp27.232.000 Rp764.997.940
8 2026 Rp611.711.640 Rp180.145.500 Rp27.512.000 Rp819.369.140
9 2027 Rp656.643.240 Rp193.425.000 Rp27.800.000 Rp877.868.240
10 2028 Rp705.426.120 Rp207.685.500 Rp28.088.000 Rp941.199.620
11 2029 Rp757.418.400 Rp222.996.000 Rp28.384.000 Rp1.008.798.400
12 2030 Rp813.261.960 Rp239.436.000 Rp28.680.000 Rp1.081.377.960
13 2031 Rp872.956.800 Rp257.086.500 Rp28.976.000 Rp1.159.019.300
14 2032 Rp937.786.680 Rp276.039.000 Rp29.280.000 Rp1.243.105.680
15 2033 Rp1.006.467.840 Rp296.389.500 Rp29.584.000 Rp1.332.441.340
16 2034 Rp1.080.925.920 Rp318.240.000 Rp29.888.000 Rp1.429.053.920
17 2035 Rp1.160.519.040 Rp341.701.500 Rp30.200.000 Rp1.532.420.540
18 2036 Rp1.245.889.080 Rp366.891.000 Rp30.520.000 Rp1.643.300.080
19 2037 Rp1.337.677.920 Rp393.939.000 Rp30.832.000 Rp1.762.448.920
2. Biaya (Cost)
Besarnya biaya pembangunan itu terdiri dari biaya biaya konstruksi, yang
besarnya Rp. 12.000.000.000,-. Biaya pemeliharan konstruksi tiap 5 tahun
besarnya 8 % dari biaya konstruksi, berdasarkan nilai sekarang.
Besarnya biaya pemeliharaan = 8 % x Rp. 12.000.000.000,-

= Rp. 976.000.000,-
VIII-7
Laporan Draft Akhir
Sedangkan biaya pemeliharaan pada tahun ke-5 = Rp. 112.796.000,-. Biaya ini
dianggap sebagai modal awal (pinjamam), dengan tingkat suku bunga pinjamam
sebesar 12 % per tahun. Penentuan nilai akan datang menggunakan persamaan
berikut :
F  P(1  i) n
dengan :
P = Present worth (nilai sekarang)
F = Future worth (nilai akan datang)
i = Tingkat suku bunga pinjaman
n = jumlah tahun ke –n
Tabel cash flow dan hasil perhitungan BCR maupun IRR akan diuraikan pada
Tabel 8,2 di bawah ini :
Berdasarkan tabel tersebut, BCR bernilai lebih dari 1 pada tahun ke-6 dan IRR
bernilai lebih besar dari 8 % per tahun pada tahun ke-20, sehingga lebih besar dari
suku bunga pinjaman yang direncanakan (8%). Dengan demikian, proyek layak
untuk dilaksanakan.
VIII-8
Laporan Draft Akhir
Tabel 8.2. Analisis Kelayakan Pelabuhan Maccini Baji

Total Total Manfaat Disc Fac Disc Fac
Thn. Ke Thn Investasi O&M PVC (Rp) PVB 7% (Rp) Net Benefit 7% PVB 20% (Rp) PVC 20% (Rp) Net Benefit 20%
Cost (Rp) (Rp) 7% 20%
0 2015 31.535.561.287 - 6.307.112.257 15.868.652.687 1 1 6.307.112.257 15.868.652.687 9.561.540.429 15.868.652.687 6.307.112.257 9.561.540.429
1 2016 5.639.800.000 - 6.307.112.257 11.086.476.069 0,935 0,833 5.894.497.437 10.361.192.588 4.466.695.151 9.238.730.057 5.255.926.881 3.982.803.176
2 2017 5.639.800.000 - 6.307.112.257 11.436.841.267 0,873 0,694 5.508.876.109 9.989.380.092 4.480.503.983 7.942.250.880 4.379.939.068 3.562.311.813
3 2018 5.639.800.000 - 6.307.112.257 12.069.985.497 0,816 0,579 5.148.482.345 9.852.703.535 4.704.221.190 6.984.945.311 3.649.949.223 3.334.996.088
4 2019 5.639.800.000 - 6.307.112.257 12.495.378.978 0,763 0,482 4.811.665.743 9.532.664.795 4.720.999.052 6.025.935.078 3.041.624.352 2.984.310.726
5 2020 5.639.800.000 112.796.000 6.307.112.257 12.904.842.106 0,713 0,402 4.496.883.872 9.200.974.070 4.704.090.198 5.186.166.613 2.534.686.960 2.651.479.652
32.167.517.762,98 64.805.567.766,65 51.246.680.625,82 25.169.238.741,85
NPV = 32.638.050.004 NPV 20% = 26.077.441.884
B/C = 2,014627558 B/C = 2,036083854
IRR = 71,67%
VIII-9
BAB IX
ANALISIS KELAYAKAN
LINGKUNGAN PELABUHAN
9.1 Sumber Dampak Pencematan Lingkungan

Dalam aktifitas kepelabuhanan, potensi dampak pencemaran lingkungan yang
biasanya terjadi adalah dampak pencemaran laut. Pencemaran laut didefinisikan
sebagai peristiwa masuknya partikel kimia, limbah industri, pertanian dan perumahan,
kebisingan, atau penyebaran organisme invasive (asing) ke dalam laut, yang
berpotensi member efek berbahaya.
Dalam sebuah kasus pencemaran, banyak bahan kimia yang berbahaya berbentuk
partikel kecil yang kemudian diambil oleh plankton dan binatang dasar, yang sebagian
besar adalah pengurai ataupun filter feeder (menyaring air). Dengan cara ini, racun
yang terkontaminasi dalam laut masuk kedalam rantai makanan, semakin panjang
rantai yang terkontaminasi, kemungkinan semakin besar pula kadar racun yang
tersimpan. Pada banyak kasus lainnya, banyak artikel kimiawi ini bereaksi ini
bereaksi dengan oksigen, menyebabkan perairan menjadi anoxic. Sebagian besar
sumber pencemaran laut berasal dari daratan, baik tertiup angin, terhanyut maupun
melalui tumpahan.
9.2 Arahan Studi Lingkungan yang Harus Dilakukan
Berbagai dampak yang mungkin terjadi terhadap lingkungan, maka prioritas kegiatan
dan komponen lingkungan yang perlu dikelola dan dipantau adalah sebagai berikut :
 Komponen fisika – kimia : kualitas udara dan kebisinga, udara emisi dan air laut;
 Komponen biologi ialah biota terrestrial dan biota perairan;
 Komponen sosial ekonomi dan buaya meliputi ketenagakerjaan, persepsi
masyarakat.
1. Komponen fisika – kimia : kualitas udara dan kebisingan, udara emisi dan air
laut
a. Kualitas udara dan kebisingan
1) Jenis Dampak Penting

IX-1
Dampak yang terjadi berupa penuruan kualitas udara melalui kandungan
debu SO2, NO2 timbal (Pb) dan hidrokarbon ,sserta terjadinya peningkatan
bising akibat kegiatan yang ada di pelabuhan (termasuk kegiatan
transportasi barang keluar-masuk pelabuhan).
2) Sumber Dampak Penting
Berasal dari kegiatan transportasi darat dan laut (tranportasi pengangkutan

hasil bongkar muat barang), penggunaan alat-alat berat untuk keperluan
bongkar buat barang dalam kawasan pelabuhan, operasional genset dan
aktivitas kegiatan industri yang ada disekitas pelabuhan.
3) Tolak Ukur Dampak
Bobot dampak dinilai dengan seberapa jauh kualitas udara dan bising
melampaui baku mutu udara ambient dan seberapa besar pengaruhnya
terhadap lingkungan serta berupaya memenuhi ketentuan yang berlaku.
4) Pengolahan dampak penting

Penanggulangan dampak dilakukan dengan cara :
 Pengaspalan pada bagian jalan yang dilewati kendaraan dalam kawasan
pelabuhan;
 Penerapan kewajiban penggunaan alat pengendalian pencemaran
udara (cerobong asap, dust collector, peredaran bising) bagi industri
yang berlokasi dikawasan pelabuhan
 Pembuatan taman dengan pohon pelindung untuk menetralisir
kandungan bahaan/gas pencemaran udara yang terjadi;
 Penyiraman pada lokasi-lokasi yang dianggap rawan debu;
 Pengaturan operasional mesin kapal yang sandar, guna mengurangi
emisi bahan pencemaran gas yang dihasilkan;
 Pengunaan peralatan bagi karyawan yang bekerja pada proses
pembongkaran fan pemuatan barang padat dan/atau ke kapal terutama
yang berupa debu;
 Penutupan bak truk kedap suara untuk ruang genset
IX-2
b. Kualitas Air Laut
1) Jenis Dampak penting
Menurut kualitas kimia – fisika perairan disekitar pelabuhan
2) Kegiatan dampak penting
Kegiatan yang menjadi sumber dampak terhadap kualitas air laut ialah:
 Bongkar muat barang, baik barang cair maupun padat;
 Limbah cair domestik;
 Kegiatan lain yang ada dipelabuhan yaitu bongkar muat
barang- barang ;
 Saluran limbah kota yang keluarnya berada didaerah pelabuhan;
 Buangan limbah cair industri.
3) Tolok Ukur dampak penting
Dampak tergolong penting dengan tolok ukur tingginya beberapa
parameter/kandungan logam berat yaitu Za, Pb, Cu, AL, Cr, suspended
solid. Bobot dampak nilai dengan seberapa jauh kualitas air laut melampaui
Baku Mutu. Sebagai tolok ukur digunakan keputusan menteri lingkungan
hidup nomor 51 tahun 2004 Tentang baku mutu air laut dan peraturan
pemerintah nomor 82 tahun 2001 tentang pengololaan kualitas air dan
pengendalian pencemaran air serta seberapa berat pengerauhnya terhadap
kehidupan dan lingkungan.
4) Pengolahan Dampak penting

Penganggulangan dampak dilakukan dengan cara :
 Mencegah tumpahnya bahan-bahan yang sifatnya berbahaya dan

beracun keperairan laut;
 Melaksanakan bongkar muat barang dengan cara tertutup dengan
menggunakan kontaiter atau peti kemas;
IX-3
2. Komponen lingkungan biologi : biota terresial dan biota perairan
1) Jenis dampak penting
Perubahan jumlah jenis dan kelimpahan flora dan fauna darat yang berada
dalam kawasan pelabuhan
2) Sumber dampak penting
Sumber dampak penting yang potensial ada di dalam kawasan pelabuhan

bersumber dari adanya gas buang kapal dan kendaraan- kendaraan yang
keluar masuk daerah pelabuhan.
3) Tolok ukur dampak penting
Tolok ukur dampak penting adalah besarnya perbedaan jumlah jenis dan
kelimpahan flora dan fauna darat yang ada pada kawasan pelabuhan.
4) Pengelolaan dampak
Penanggulangan dampak dilakukan dengan cara :
 Mengatur kepadatan kendaraan yang keluar masuk pelabuhan;
 Melakukan penanaman pohon/tanaman hias pada lokasi yang

terpakai dalam kawasan pelabuhan.
3. Komponen lingkungan sosial ekonomi dan budaya : ketenagakerjaan, persepsi
masyarakat
a. Ketenagakerjaan
Banyak tenaga kerja yang dapat terserap oleh kegiatan jasa
kepelabuhan dan kegiatan informal.
Sumber dampak berasal dari kegiatan perkantoran, utilitas dan kegiatan
sehari-hari dengan kepelabuhan serta kegiatan bongkar muat penumpang.

Tolok ukur dampak adalah banyaknya karyawan dan jumlah tenaga kerja
harian yang dapat terserap untuk menjadi tenaga kerja didalam dan dan di
IX-4
luar serta ada jenis kegiatan informal yang berkaitan dengan kepelabuhan
seperti agen muatan kapaal laut dan sebagainya.
4) Pengelolaan dampak penting Penanggulangan dampak dilakukan dengan

cara:
 Rekruitmen tenaga kerja local sesuai dengaan keterampilan dan

tingkat pendidikan yang dibutuhkan.
 Melengkapi pekerjaan yang bertugas di kawasan pelabuhan dengan
alat-alat K-3 ( kesehatan dan keselamatan kerja)
 Memperluas lapangan kerja formal dan informal
 Melaksanakan penatan daerah disekitar kawasan pelabuhan

sehingga ada keterkaitan antara kegiatan-kegiatan di dalam dan di
luar kawasan pelabuhan.
b. Kesehatan dan keselamatan kerja
Terjadinya ganguan kesehatan bagi pekerja dan masyarakat sekitar debu
dan penurunan kualitas udara serta terjadinya kecelakaan kerja.
Berasal dari kegiatan bongkar muat kapal/penumpang, kendaraan yang
keluar masuk pelabuhan dan kegiatan industri yang beroperasi
dipelabuhan.
Jenis dan angka kecelakaan kerja akibat operasional pelabuhan, kecil
atau tidak terjadi kecelakaan yang fatal terhadap pekerja dipelabuhan.
4) Pengelolaan dampak penting Penanggulangan dampak dilakukan dengan
cara :
 Melakukan pendekatan dan penyuluhan kepada
penduduk yang berada disekitar pelabuhan;
 Member kesempatan/ peluang kerja bagi masyarakat yang tinggal
dikawasan pelabuhan.
IX-5
BAB X ANALISIS
KELAYAKAN
PENINGKATAN KAPASITAS PELABUHAN
10.1 Dasar Penilaian Kelayakan

Dasar penilaian kelayakan pembangunan dilakukan untuk menentukan apakah
pelabuhan tersebut betul-betul layak untuk dibangun. Untuk itu dasar penilaian
kelayakan peningkatan kapasitas Pelabuhan laut Maccini Baji di Kabupaten
Pangkajene dan Kepulauan didasarkan pada kriteria yang dikelompokkan :
1. Aspek Tata Ruang, meliputi :

- Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN).
- Rencana Tata ruang wilayah Provinsi dan Tatrawil
- Rencana Tata ruang wilayah Kabupaten Kota dan Tatralok
2. Aspek teknis, meliputi :

- Kedalaman Perairan;
- Aksesbilitas
- Infrastruktur Penunjang;
- Tinggi gelombang;
- Sedimentasi;
- Luas perairan untuk olah gerak kapal;
- Alur Pelayaran
- Arus;
- Pasang Surut dan Topografi.
3. Aspek Ekonomi dan Financial, meliputi :
- Potensi Hinterland;
- PDRB yang potensial;
- EIRR.
- FIRR
4. Aspek Lingkungan
- Daerah tertinggal, terisolir, perbatasan
- Status Tanah
- Kependudukan
X-1
- Fasilitas umum dan Sosial
- Bukan daerah konservasi dan perlindungan lingkungan
- Dampak terhadap lingkungan
5. Aspek Keselamatan Pelayaran
- Alur pelayaran cukup
- Kebutuhan SBNP
- Rintangan Navigasi
- Tingkat kerawanan/bencana.
Semua aspek kelayakan diatas diberi bobot penilaian kriteria kelayakan sehingga
didapatkan angka passing grade total nilai dengan kriteria-kriteria seperti yang
tercantum dalam tabel berikut ini :
Tabel 10.1.
Penilaian Pembobotan kriteria kelayakan pelabuhan
No Kriteria Sub Kriteria Bobot
Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)
1 Tata Ruang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Tatrawil 20%
Rencana Tata Ruang Kab/kota dan Tatralok
Kedalaman perairan
Aksesbilitas dan Infrastruktur Penunjang
Tinggi Gelombang
Sedimentasi
2 Teknis 16%
Luas perairan untuk olah gerak kapal
Arus
Pasang Surut
Topografi
Potensi Hinterland dan foreland
3 Ekonomi PDRB 13%
EIRR
Financial + Biaya
4 FIRR 4%
Pembangunan
Daerah tertinggal, terisolir, perbatasan
Status Tanah
Kependudukan
5 Lingkungan Fasilitas Umum dan Sosial 27%
Bukan daerah Konservasi dan Perlindungan
Lingkungan
Dampak terhadap Lingkungan
Alur pelayaran cukup
6 Keselamatan Pelayaran 20%
Kebuthan SBNP
X-2
Rintangan Navigasi
Tingkat kerawanan Bencana
Total Nilai 100%
Sumber : Juknis studi kelayakan pelabuhan, Dirjen Hubla, 2014
10.1.1 Analisis Kelayakan Analisis Terhadap Tata Ruang dan Wilayah
Fungsi penataan ruang suatu kawasan dan kawasan-kawasan lain di sekitarnya

merupakan suatu input utama timbulnya pergerakan dari atau menuju kawasan
tersebut. Perkembangan atau perubahan tata ruang dapat menghasilkan potensi
pergerakan yang lebih besar atau lebih rendah sesuai rancangan peruntukannya.
Semakin besar intensitas ekonomi suatu wilayah akibat adanya perubahan tata ruang
maka semakin besar pula bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh wilayah tersebut.
Bangkitan dan tarikan tersebut akan menghasilkan suatu distribusi pergerakan dari dan
ke wilayah-wilayah lain yang mempunyai hubungan ekonomi dengan wilayah
tersebut.
Hambatan ruang merupakan suatu masalah besar dalam menghubungkan pergerakan
ruang dan aktifitas tersebut. Salah satu solusi yang dibutuhkan untuk mengatasi
hambatan ruang tersebut adalah adalah ketersediaan prasarana transportasi yang
memadai. Perbedaan ruang, hambatan antar ruang, perbedaan waktu dan jarak dapat
diatasi dengan penyediaan prasarana transportasi yang sesuai dengan jenis moda
(sarana) transportasi tertentu. Sebagai titik simpul moda transportasi laut, pelabuhan
merupakan prasarana transportasi yang diperlukan untuk memenuhi kegiatan
pergerakan barang dan penumpang dalam jumlah besar melewati suatu wilayah laut
dan perairan tertentu.
Analisa struktur ruang dari suatu pelabuhan akan melibatkan penataan pada struktur
ruang pelabuhan, penataan ruang kawasan pelabuhan dan optimalisasi lahan. Fungsi
kegiatan dan fungsi masing-masing bagian yang mendukung kelancaran kegiatan
pelabuhan perlu diperhitungkan sedemikian rupa agar sesuai dengan kebutuhan dan
meminimalkan dampak lingkungan dan sosial terhadap wilayah sekitar pelabuhan.
Hasil analisis tata ruang dapat memberikan arahan terhadap pola penataan
pengembangan kawasan pelabuhan pada wilayah studi dengan tujuan meminimalisir
dampak lingkungan yang negatif, baik dalam aspek lingkungan fisik, sosial, maupun
dampak negatif dari sisi ekonomi.
X-3
Total bobot nilai dari Analisis terhadap Tata Ruang dan Wilayah adalah 20% dari
seluruh nilai pembobotan dari analisis kelayakan pembangunan pelabuhan. Analisis
ini terdiri lagi menjadi :
1. Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)

Kriteria ini diberi bobot 40 % untuk analisis terhadap tata ruang wilayah. Berikut
adalah nilai untuk masing-masing indikator.
Tabel 10.2.
Indikator RIPN
Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) Nilai
Terdapat dalam Keputusan Menteri Perhubungan Republik 100

Indonesia Nomor KP 432 Tahun 2017
Tidak terdapat dalam Keputusan Menteri Perhubungan 50

Republik Indonesia Nomor KP 432 Tahun 2017
Sumber : Juknis Studi Kelayakan Kemhub, 2017
Berdasarkan hirarki Pelabuhan - Pelabuhan Eksisting pada Lokasi Studi

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor KP 432
Tahun 2017 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) adalah sebagai
berikut.
Tabel 10.3
Pelabuhan dan Hierarki Pelabuhan Di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
PENETAPAN DAN HIERARKI PELABUHAN
Kab/Kota Pelabuhan
2017 2022 2027 2037
Pangkajene Biringkassi/
1 PR PR PR PR *
Kepulauan Maccini Baji
Pangkajene P.
2 PL PL PL PL
Kepulauan Kalukalukuang
Pangkajene
3 P. Sabutung PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
4 P. Sailus PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
5 P. Sapuka PL PL PL PL
Kepulauan
RENCANA LOKASI DAN HIERARKI PELABUHAN
Kab/Kota Pelabuhan
2017 2022 2027 2037
Pangkajene
1 P. Badi PR PR PR PR
Kepulauan
X-4
Pangkajene
2 P. Balang Lompo PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene P. Balo-Baloang
3 PL PL PL PL
Kepulauan Lompo
Pangkajene P. Dewakang
4 PL PL PL PL
Kepulauan Lompo
Pangkajene P. Doang-
5 PL PL PL PL
Kepulauan Doangan Lompo
Pangkajene
6 P. Gondong Bali PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene P. Kapoposang
7 PL PL PL PL
Kepulauan Bali
Pangkajene
8 P. Karangrang PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
9 P. Kulambing PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
10 P. Langkoitang PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
11 P. Matalaang PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
12 P. Pammantauang PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
13 P. Salemo PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
14 P. Karumpa PL PL PL PL
Kepulauan
Pangkajene
15 Kalatoa PL PL PL PL
Kepulauan
Sumber : Rencana Induk Pelabuhan Nasional 2017-2037 (RIPN) KM KP 432 2017
PP : Pelabuhan Pengumpul
PR : Pelabuhan Pengumpan Regional
PL : Pelabuhan Pengumpan Lokal
Karena Pelabuhan Maccini Baji terdapat dalamRIPN dengan hirarki sebagai

pelabuhan regiomal, maka untuk kriteria ini diberi bobot 100.
2. Rencana Tata Ruang Provinsi dan Tatrawil

Tabel 10.4
Indikator RTRW Provinsi dan Tatrawil
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Nilai
Lokasi dan nama pelabuhan yang distudi terdapat terdapat dan
100
sesuai dengan RTRWP
X-5
Lokasi dan nama pelabuhan yang distudi terdapat tidak
50
terdapat dan tidak sesuai dengan RTRWP
Dalam RTRWP dalam bentuk Perda nomor 9 tahun 2009 tentang Rencana Tata
Ruang Propinsi Sulawesi Selatan Tahun 2009 – 2029 di sebutkan pada pasal 27 ayat
2 yaitu :
“Sistem tatanan kepelabuhanan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) berupa
pelabuhan regional/pengumpan primer meliputi: Waruwaru dan Malili (Kabupaten
Luwu Timur), Belopa (Kabupaten Luwu), Pattirobajo (Kabupaten Bone), Awerange
(Kabupaten Barru), Galesong (Kabupaten Takalar), Jeneponto (Kabupaten
Jeneponto), Benteng dan Maccini Baji (Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
) Bantaeng (Kabupaten Bantaeng)”, yang berarti bahwa pelabuhan Maccini Baji
kabupaten Pangkajene dan Kepulauan di sebutkan dalam RTRW propinsi
Sulawesi Selatan. Sehingga untuk kriteria ini diberi bobot 100.
3. Rencana Tata Ruang Kabupaten dan Tatralok

Tabel 10.5
Pelabuhan dan Hierarki Pelabuhan Di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
Rencana Tatanan Ruang Wilayah Kabupaten Nilai
Lokasi dan nama pelabuhan yang di studi terdapat dan sesuai

100
dengan RTRW Kabupaten/Kota
Lokasi dan nama pelabuhan yang di studi tidak terdapat dan tidak
50
sesuai dengan RTRW Kabupaten/Kota
Berdasarkan RTRW Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan rencana

pengembangan pelabuhan penumpang dan barang dengan Penyusunan Tatanan
Transpotasi Wilayah (Tatrawil) Provinsi Sulawesi Selatan yakni Pelabuhan
Maccini Baji berdasarkan RTRW bahwa Pelabuhan Maccini Baji di Kabupaten
Pangkajene dan Kepulauan dikategorikan sebagai Pelabuhan Pengumpan
Regional. Sehingga untuk kriteria ini diberi nilai 100.
X-6
Berdasarkan hasil analisis diatas tentang analisis terhadap tata ruang dan wilayah
pelabuhan Maccini Baji dapat di sajikan pada tabel dibawah ini:
Tabel 10.6.
Hasil hitungan bobot berdasarkan analisis Tata ruang dan Wilayah
Hasil Bobot
No Kriteria Bobot Nilai Hasil

1 Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) 40% 1.0 40%
2 RTRW Provinsi dan Tatrawil 35% 1.0 35%
3 RTRW Kabupaten dan Tatralok 25% 1.0 25%
JUMLAH % 100% 100%
BOBOT DARI 20 % 20%
Sumber : hasil analisis,2018
Berdasarkan tabel hitungan diatas diketahui hasil bobot terhadap analisis Tata ruang
dan wilayah untuk studi kelayakan pembangunan peningkatan kapasitas pelabuhan
Maccini Baji di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan adalah sebesar 20% dari total
bobot 20%.
10.1.2 Analisis Kelayakan Teknis

Aspek kelayakan teknis harus memperhatikan kondisi dan kapasitas daratan serta
perairan (alur dan kolam), bathimetri/kedalaman perairan, kecepatan dan arah angin
(wind rose), karakteristik gelombang, karakteristik pasang surut dan arus, tingkat erosi
dan abrasi serta laju pengendapan (sedimentasi), kondisi lapisan tanah, luas daratan
dan topografi.
Untuk mendukung kegiatan kepelabuhanan yang berkelanjutan dalam satu kesatuan

sistem kepelabuhanan, harus mensinergikan kondisi dan kapasitas alamiah yang ada
dikaitkan dengan indikasi kebutuhan kegiatan kepelabuhanan di masa mendatang
(kebutuhan ruang daratan dan perairan), kesesuaian rencana lokasi kegiatan
kepelabuhanan dengan kegiatan kepelabuhanan yang ada (terminal khusus dan
pelabuhan umum) sehingga tidak saling merugikan tetapi saling mendukung
perkembangan dan pembangunannya.
Kriteria teknis pemilihan lokasi antara lain: terlindung dari angin dan gelombang yang
membahayakan keselamatan olah gerak kapal; memiliki kedalaman yang cukup untuk
pergerakan kapal-kapal sesuai dimensi (draft) kapal rencana, memiliki alur masuk
X-7
kapal yang cukup dan aman untuk keluar masuk kapal-kapal (easy approach);
memiliki tingkat sedimentasi/pengendapan akibat litoral drift, litoral transport,
maupun erosi tepian sungai (apabila terletak di muara sungai) yang rendah atau
minimal; daya dukung tanah cukup baik, tidak berada pada areal karang (coral reef)
karena daerah seperti ini merupakan daerah yang kaya (subur) akan flora dan fauna.
Berdasarkan analisis terhadap data-data yang relevan terhadap pengembangan suatu

pelabuhan, akan memberikan arahan teknis terhadap suatu rencana pembangunan
pelabuhan baik menurut kapasitasnya maupun jenis pelabuhan yang akan
dikembangkan.
1. Kedalaman Perairan
Kedalaman suatu perairan berhubungan erat dengan produktivitas, suhu vertikal,

penetrasi cahaya, densitas, kandungan oksigen, serta unsur hara (Hutabarat dan
Evans, 2008). Kedalaman perairan sangat berpengaruh terhadap biota yang
dibudidayakan. Hal ini berhubungan dengan tekanan yang diterima di dalam air,
sebab tekanan bertambah seiring dengan bertambahnya kedalaman (Nybakken,
1992). Kedalaman merupakan parameter yang penting dalam memecahkan
masalah teknik berbagai pesisir seperti erosi.
Untuk kriteria kedalaman perairan diberi bobot 20% untuk analisis dari aspek
teknis. Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator kedalaman pantai.
Tabel 10.7.
Indikator Kedalaman Pantai
Jarak Garis Pantai Ke Kedalaman Yang Diperlukan
Nilai
(m)
<5 100
5 – 10 90
10 – 15 85
15 – 20 80
20 – 25 75
25 – 50 70
50 – 100 65
> 100 60
Berdasarkan kondisi eksisting di pelabuhan Maccini Baji, dengan kedalaman sangat
landai sehingga untuk jarak dari garis pantai hingga ke dermaga kurang lebih 500 meter,
sehingga bobotnya berdasarkan tabel diatas adalah 60%.
X-8
2. Gelombang
Gelombang laut adalah bentuk permukaan laut yang berupa punggung atau
puncak gelombang dan palung atau lembah gelombang oleh gerak ayun
(oscillatory movement) akibat tiupan angin, erupsi gunung api, pelongsoran dasar
laut, atau lalu lintas kapal (Sunarto, 2003). Gelombang laut memiliki dimensi yaitu
periode gelombang, panjang gelombang, tinggi gelombang, dan cepat rambat
gelombang.
Untuk kriteria ini diberi bobot 20% untuk analisis dari aspek teknis. Sedangkan
untuk pemberian nilai indikator, semakin kecil tinggi gelombang dominan
semakin besar nilai yang diberikan.
Tabel 10.8.
Indikator Gelombang Dominan
Tinggi Gelombang (m) Nilai(m)
< 0,5 100
0,5 – 0,75 95
0,75 – 1,0 90
1,0 – 1,5 85
1,5 – 2,0 80
2,0 –2,5 75
2,5 – 3,0 70
3,0 – 3,5 65
> 3,5 60
Berdasarkan hasil analisis gelombang, bahwa gelombang di depan dermaga untuk kondisi
normal sangat kecil berkisar antara 0,2 hingga 0,6 meter. Sehingga untuk kriteri
gelombang diberi bobot 95.
3. Luas Perairan untuk Ruang Gerak Kapal

Olah gerak kapal adlah kemampuan sebuah kapal untuk merubah kedudukannya
dari suatu tempat ke tempat lain yg dikehendaki. Kemampuan tersebut di dasarkan
pada:
a. Gaya yg bekerja pada kapal.

b. Sifat dan dimana gaya tersebut bekeja.
c. Pengaruh luar dan dalam yg dpt mempengaruhi gaya-gaya tersebut
X-9
Untuk kriteria ini diberi bobot = 10% untuk analisis dari aspek teknis. Berikut
adalah nilai untuk masing-masing indikator Ruang gerak.
Tabel 10.9.
Indikator Ruang Gerak
Ruang Gerak (P = panjang kapal m) Nilai
> 3P 100
3,0 P - 2,75 P 90
2,75 P - 2,50 P 80
2,25 P - 2,0 P 70
2,0 P - 1,75 P 60
1,75 P - 1,5 P 50
1,5 P - 1,25 P 40
1,25 P - 1,0 P 30
< 1,0 P 20
Berdasarkan hasil Survey, bahwa ruang gerak kapal di depan dermaga pada kolam putar,
masih sangat bebas dengan kedalaman yang cukup dengan areal putar hingga mencapai
radius 120 meter, sehingga bobotnya berdasarkan tabel diatas adalah 90%.
4. Arus Dominan
Arus laut adalah gerakan molekul air laut yang pada umumnya dengan arah
horizontal dan vertical. Arus atas, jika arusnya bergerak di permukaan laut; Arus
bawah, jika arusnya bergerak di bawah permukaan air laut. Long shore current,
arah aliran arus sejajar dengan garis pantai
Untuk kriteria arus dominan diberi bobot 10% untuk analisis dari aspek teknis.
Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator arus dominan.
Tabel 10.10.
Indikator Arus Dominan
Kecepatan Arus Dominan(m/dt) Nilai
< 0,05 100
0,05 – 0,10 95
0,10 – 0,20 90
0,20 – 0,30 85
0,30 – 0,40 80
0,40 – 0,50 75
0,50 – 0,75 70
0,75 – 1,00 65
> 1,00 60
X-10
Berdasarkan hasil Survey, untuk arus dominan di depan dermaga pelabuhan Maccini Baji
adalah dengan kecepatan antara 0,05 m/det hingga 0,06 m/det, sehingga bobotnya
berdasarkan tabel diatas adalah 95%.
5. Pasang Surut
Pasang laut adalah naik atau turunnya posisi permukaan perairan atau samudera
yang disebabkan oleh pengaruh gaya gravitasi bulan dan matahari. Untuk kriteria
pasang surut diberi bobot 10% untuk analisis dari aspek teknis. Berikut adalah nilai
untuk masing-masing indikator beda pasang surut.
Tabel 10.11.
Indikator Pasang surut
Tunggang Pasang (m) Nilai
< 1,0 100
1,0 – 1,5 95
1,5 – 2,0 90
2,0 – 2,5 85
2,5 – 3,0 80
3,0 – 3,5 75
3,5 – 4,0 70
4,0 – 4,5 65
> 4,5 60
Berdasarkan hasil Survey, untuk pasang surut tunggang pasut di lokasi studi 2 meter, yang
diukur dari pasang tertinggi (Hws) hingga surut terendah (Lws), sehingga bobotnya
berdasarkan tabel diatas adalah 90%.
6. Sedimentasi
Sedimentasi adalah suatu proses pengendapan material yang ditransport oleh
media air, angin, es atau gletser di suatu cekungan.
Untuk kriteria ini diberi bobot 10 % dari nilai keseluruhan dari aspek teknis. Berikut
adalah nilai untuk masing-masing indikator faktor sedimentasi
Tabel 10.12.
Pedoman penentuan nilai Sedimentasi
Aspek Sedimentasi Nilai
Di pantai, jauh dari sungai, jauh dari bangunan pantai yang
100
menjorok ke laut
Di pantai, jauh dari sungai, dekat dengan bangunan pantai yang
90
menjorok ke laut
X-11
Di pantai, dekat sungai, jauh dari bangunan pantai yang
80
menjorok ke laut
Di pantai, dekat dari sungai, dekat dengan bangunan pantai yang
70
menjorok ke laut
Di sungai, jauh dari muara 65
Di sungai, dekat dengan muara 60
Di muara sungai 50
Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan bahwa tidak terdapat sungai atau bangunan yang
menjorok ke laut di sekitar Pelabuhan sehingga bobot sesuai tabel yaitu 100%.
7. Aksesibilitas
Aksesibilitas adalah derajat kemudahan dicapai oleh orang, terhadap suatu objek,
pelayanan ataupun lingkungan. Kemudahan akses tersebut diimplementasikan pada
bangunan gedung, lingkungan dan fasilitas umum lainnya.
Untuk kriteria ini diberi bobot 10 %. Berikut adalah nilai untuk masing-masing
indikator aksesibilitas.
Tabel 10.13.
Indikator Aksesbilitas
Indikator Aksesibilitas Nilai
Sudah Memiliki Jalan Akses, Sudah Perkerasan, Cukup 2 Kendaraan R-4 100
Sudah Memiliki Jalan Akses, Sudah Perkerasan, Cukup 1 Kendaraan R-4 95
Sudah Memiliki Jalan Akses, Belum Perkerasan, Cukup 2 Kendaraan R-4 90
Sudah Memiliki Jalan Akses, Belum Perkerasan, Cukup 1 Kendaraan R-4 85
Belum Memiliki Jalan Akses, Jarak Ke Jar. Jalan < 100 M 80
Belum Memiliki Jalan Akses, Jarak Ke Jar. Jalan 100 - 250 M 75
Belum Memiliki Jalan Akses, Jarak Ke Jar. Jalan 250 - 500 M 70
Belum Memiliki Jalan Akses, Jarak Ke Jar. Jalan 500 – 1.000 M 65
Belum Memiliki Jalan Akses, Jarak Ke Jar. Jalan > 1.000 M 60

X-12
Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan bahwa jalan masuk ke pelabuhan Maccini Baji
cukup untuk dilalui oleh kendaraan roda 4 maupun truk di tiap arah dengan kondisi jalan
beton dan aspal, sehingga bobotnya berdasarkan tabel diatas adalah 100%
8. Fasilitas Pendukung
Fasilitas penunjang yang dimaksudkan disini adalah semua fasilitas atau
infrastruktur penunjang yang mendukung pengembangan suatu pelabuhan.
Untuk kriteria fasilitas pendukung ini diberi bobot 5% dari nilai keseluruhan dari
aspek teknis. Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator fasilitas
pendukung.
Tabel 10.14.
Indikator Fasilitas Pendukung
Indikator Fasilitas Pendukung Nilai
Fasilitas Lengkap, Ada Jaringan, Mencukupi Kebutuhan, Dekat
100
Instalasi Eksisting
Fasilitas Cukup, Ada Jaringan, Mencukupi Kebutuhan, Jauh Dari
90
Instalasi Eksisting
Fasilitas Cukup, Belum Ada Jaringan, Mencukupi Kebutuhan,
80
Jauh Dari Instalasi Eksisting
Fasilitas Cukup, Ada Jaringan, Tidak Mencukupi Kebutuhan 75
Fasilitas Kurang, Ada Jaringan, Mencukupi Kebutuhan 70
Fasilitas Kurang, Belum Ada Jaringan, Tidak Mencukupi

65
Kebutuhan
Belum Ada Fasilitas 60
Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan bahwa pelabuhan Maccini Baji memiliki

fasilitas pendukung yang cukup, sehingga bobotnya berdasarkan tabel diatas adalah 90%.
9. Topografi
Topografi adalah studi tentang bentuk permukaan bumi dan objek lain seperti
planet, satelit alami (bulan dan sebaginya) dan asteroid.
Kriteria ini diberi bobot 5% dari nilai keseluruhan dari aspek teknis. Berikut adalah
nilai untuk masing-masing indikator kondisi lahan.
X-13
Tabel 10.15.
Indikator Penilaian Topografi
Indikator kondisi lahan/topografi Nilai
Daya dukung baik, kelandaian lahan < 15o, bebas dari pasang
100
surut
Daya dukung sedang, kelandaian lahan < 15o, bebas dari pasang
90
surut
Daya dukung baik, kelandaian lahan > 15o, bebas dari pasang
85
surut
Daya dukung sedang, kelandaian lahan > 15o, bebas dari pasang
80
surut
Daya dukung buruk, kelandaian lahan < 15o, bebas dari pasang
75
surut
Daya dukung buruk, kelandaian lahan > 15o, bebas dari pasang
70
surut
Daya dukung baik, kelandaian lahan < 15o, terpengaruh pasang
65
surut
Daya dukung buruk, kelandaian lahan > 15o, terpengaruh
60
pasang surut
Berdasarkan hasil pengukuran topografi di lapangan daya dukung lahan masih ada, hanya
berupa tanah lapang dan bebas dari pasang surut, sehingga bobotnya berdasarkan tabel
diatas adalah 90%
Berdasarkan hasil analisis diatas tentang analisis terhadap Aspek Teknis pelabuhan
Maccini Baji di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan dapat di sajikan pada tabel
dibawah ini :
Tabel 10.16
Hasil hitungan bobot berdasarkan analisis Aspek Teknis
Hasil Bobot
1 Kedalaman perairan 20% 0.6 12%
2 Tinggi gelombang 20% 0.9 18%
3 Luas perairan untuk olah gerak kapal 10% 0.9 9%
4 Arus 10% 0,95 9,5%
5 Pasang surut 10% 0.9 9%
6 Sedimentasi 10% 1.0 10%
7 Aksesbilitas 10% 1.0 10%
8 Fasilitas Pendukung 5% 0.9 4,5%
9 Topografi 5% 0.90 4.5%
JUMLAH % 100% 86,5%
BOBOT DARI 16 % 13.84%
X-14
Berdasarkan tabel hitungan diatas diketahui hasil bobot terhadap analisis dari aspek
teknis untuk studi kelayakan peningkatan kapasitas pelabuhan Maccini Baji di
Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan adalah sebesar 13,84% dari total bobot 16%.
10.1.3 Analisis Kelayakan Ekonomi

Analisis kelayakan ekonomi adalah kelayakan ekonomi didefenisikan sebagai
kelayakan bagi semua pihak yang memanfaatkan, baik langsung maupun tidak
langsung dari suatu pembangunan atau pengembangan suatu sistem transportasi.
Dalam kaitannya terhadap analisis ekonomi, manfaat (benefit) yang diperoleh
semestinya lebih besar jika dibandingkan dengan biaya (cost) yang dikeluarkan. Oleh
karena itu, perhitungan manfaat merupakan faktor vital dalam memutuskan apakah
suatu rencana pembangunan atau pengembangan, dalam hal ini, monorel tersebut layak
dilaksanakan atau tidak.
Pembangunan pelabuhan laut diarahkan dalam rangka menunjang pertumbuhan
ekonomi wilayah. Analisis kelayakan ekonomi berkaitan dengan biaya dan manfaat
yang bakal ditimbulkan bagi kepentingan daerah. Analisis kelayakan ekonomi menitik
beratkan pada kerugian dan manfaat ekonomi ikutan (sekunder), meliputi dampak
ekonomi yang ditimbulkan oleh kegiatan optimalisasi dan pengembangan /
pembangunan suatu pelabuhan. Analisis kelayakan ekonomis diperlukan untuk
mengetahui secara obyektif kelayakan pembangunan pelabuhan dengan
mempertimbangkan faktor-faktor kerugian dan keuntungan ekonomi dari adanya suatu
pelabuhan atau rencana pengembangan pelabuhan di lokasi tersebut.
Yang menjadi parameter manfaat ataupun kerugian ekonomis dari suatu rencana
pembangunan pelabuhan meliputi antara lain :
1. Peningkatan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
2. Peningkatan Pendapatan Asli Daerah
3. Terbukanya kesempatan berusaha
4. Berkembangnya sektor dan sub sektor ekonomi yang terkait
5. Terbukanya akses terhadap potensi pasar yang baru.
Sedangkan parameter kerugian atau dampak negatif ekonomis dari suatu rencana
pembangunan pelabuhan misalnya antara lain :
1. Tertutupnya akses masyarakat/nelayan ke wilayah pesisir.
X-15
2. Potensi pencemaran lingkungan akibat dampak pembangunan dan kegiatan
operasi pelabuhan.
3. Berubahnya rona lingkungan
4. Berkurangnya pendapatan masyarakat tertentu.
Aspek kelayakan ekonomi harus memperhatikan produk domestik regional bruto,
aktivitas/perdagangan dan industri yang ada serta prediksi di masa mendatang,
perkembangan aktivitas barang dan penumpang, kontribusi pada peningkatan taraf
hidup penduduk serta perhitungan ekonomi dan finansial bagi kegiatan kepelabuhanan
yang berkelanjutan berdasarkan data indikator ekonomi wilayah dan potensi arus
barang dan penumpang, dilakukan proyeksi untuk jangka menengah dan panjang.
1. Analisis Ekonomi
a. Keuntungan (Benefit Cost)
Manfaat yang diperoleh dari Peningkatan kapasitas Pelabuhan Maccini Baji ini
adalah tercapainya jalur transportasi laut antar daerah khususnya wilayah
kepulauan Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan khususnya dan Provinsi
Sulawesi Selatan pada umumnya. Manfaat tersebut dapat dianggap sebagai
benefit cost (keuntungan) dalam perhitungan analisa ekonomi.
b. Potensi Hinterland
Lingkup kegiatan ini merupakan pendalaman terhadap potensi daerah
hinterland yang akan dipengaruhi oleh prospek potensi pelabuhan yang akan
dibangun, ditinjau dari berbagai aspek antara lain dari aspek potensi daerahnya,
komoditas unggulan, karakteristik dan pola perdagangan komoditas,
pergerakan barang dan penumpang, kebijakan pemerintah di bidang
transportasi laut dan pertumbuhan ekonomi kawasan.
Dalam kegiatan ini dilakukan proses identifikasi dan peramalan semua faktor-
faktor di atas yang diperkirakan memiliki kaitan dengan potensi pergerakan
kargo/penumpang dari wilayah studi. Proses peramalan dilakukan dengan
menggunakan pendekatan dan metode ilmiah yang dapat
dipertanggungjawabkan, seperti analisis regresi, metode rata-rata
pertumbuhan, analisis kargo surplus, model sistem dinamis, model simulasi,
dan lain-lain.
X-16
Dalam studi kelayakan ini potensi hinterland pelabuhan terwakili oleh jumlah
potensi arus barang dan penumpang yang melalui pelabuhan tersebut.
1) Arus Barang
Untuk kategori kelas pelabuhan pengumpul Regional (PR), kriteria arus
barang diberi bobot 20% dari nilai keseluruhan dari aspek Ekonomi.
Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator arus barang.
Tabel 10.17
Indikator Arus barang pada tahun akhir rencana
Potensi Arus Barang (ton) Nilai
> 250.000 100
250.000 - 200.001 90
200.000 - 150.001 80
150.000 - 100.001 70
100.000 - 50.001 60
50.000 - 25.001 50
< 25.000 40
Untuk Pelabuhan Maccini Baji dengan jumlah arus barang pada tahun
akhir rencana sebesar 184.270 ton maka diberi bobot 80.
2) Arus Penumpang
Untuk kategori kelas pelabuhan pengumpul Regional (PR), kriteria arus
Penumpang diberi bobot 20% dari nilai keseluruhan dari aspek Ekonomi.
Tabel 10.18
Indikator Arus Penumpang pada tahun akhir rencana
Potensi Arus Penumpang (orang) Nilai
> 100.000 100
100.000 - 75.001 90
75.000 - 50.001 80
50.000 - 25.001 70
25.000 - 10.001 60
< 10.000 50
Untuk Pelabuhan Maccini Baji dengan jumlah arus penumpang pada tahun
akhir rencana sebesar + 34.000 ton maka diberi bobot 70.
3) Potensi PDRB wilayah

PRDB Perkapita. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
merupakan salah satu indikator penting untuk mengetahui kondisi
X-17
ekonomi di suatu daerah dalam suatu periode tertentu, baik atas dasar
harga berlaku maupun atas dasar harga konstan.
Untuk kategori kelas pelabuhan pengumpul Regional (PR), kriteria PDRB
diberi bobot 3% dari nilai keseluruhan dari aspek Ekonomi. Berikut adalah
nilai untuk masing-masing indikator PDRB.
Tabel 10.19
Indikator PDRB pada tahun akhir rencana
PDRB (Ribu Rp) Nilai
> 15.000 100
15.000 - 10.001 90
10.000 - 7.501 80
7.500 - 5.001 70
5.000 - 2.501 60
2.500 - 1.001 50
< 1.000 40
Untuk wilayah Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan dengan proyeksi

PDRB tahun akhir rencana sebesar + 80.000.000 maka diberi bobot 100.
c. EIRR
Untuk kategori EIRR, kriteria EIRR diberi bobot 4% dari nilai keseluruhan dari
aspek Ekonomi.
Tabel 10.20
Indikator EIRR pada tahun akhir rencana
Indikator Ekonomi Nilai(m)
NVP > 0; B/C > 1; EIRR > suku bunga bank dan
100
BEP < 5 tahun
NVP > 0; B/C > 1; EIRR > suku bunga bank dan 5
90
<= BEP < 10 tahun
80
10 <= BEP < 15 tahun
70
BEP > 15 tahun
60
BEP > umur proyek
NVP < 0; B/C < 1; EIRR < suku bunga bank 50
Berdasarkan hasil analisis diatas tentang analisis terhadap Aspek Kelayakan

Ekonomi Pelabuhan Maccini Baji dapat di sajikan pada tabel dibawah ini :
X-18
Tabel 10.21
Hasil hitungan bobot berdasarkan analisis Aspek Kelayakan Ekonomi
Hasil Bobot
1 Potensi Hinterland
a. Arus Barang 20% 0.8 12%
b. Arus Penumpang 20% 0.7 16%
2 PDRB 30% 1,0 21%
3 EIRR 30% 0,8 21%
JUMLAH % 100% 70%
Kelayakan Ekonomi untuk studi kelayakan peningkatan kapasitas pelabuhan Maccini
Baji adalah sebesar 9,10% dari total bobot 13%.
2. Analisis Kelayakan Financial

Analisis kelayakan finansial Oleh Abubakar, Iskandar (1997) Menjelaskan
mengenai finansial dari suatu proyek sistem transportasi transit massal, dimana
olehnya dijabarkan bahwa biaya dari proyek ini terdiri atas Construction Cost
(Biaya Pembangunan), Land and Replacement Cost (Biaya tanah dan Ganti Rugi),
serta Biaya Operasi dan maintenance, sedangkan Pengembalian dari proyek ini
diharapkan diperoleh dari Pendapatan langsung yang dalam hal ini berasal dari
pendapatan farebox (tiket). Pada analisis kelayakan finansial ini dikembangkan
skenario pemeriksaan kelayakan sesuai dengan rencana pengembangan skenario
yang telah ditentukan sebelumnya. Keputusan untuk melakukan investasi yang
menyangkut sejumlah besar dana dilakukan dengan harapan mendapatkan
keuntungan dalam jangka panjang seringkali berdampak besar terhadap
kelangsungan hidup suatu proyek.
Analisis kelayakan finansial diperlukan untuk melihat apakah rencana investasi
suatu proyek kawasan pelabuhan secara finansial cukup layak atau
menguntungkan.
Kelayakan finansial ditentukan dengan sekurang-kurangnya memperhitungkan
Net Present Value (NPV) dan Financial Internal Rate of Return (FIRR) dari
X-19
kebutuhan investasi pembangunan dan operasional pelabuhan dibandingkan
pendapatan (revenue) yang akan diperoleh.
Perhitungan kelayakan ekonomi dan finansial dilakukan untuk skenario-skenario
proyeksi pertumbuhan pergerakan yang rendah (pesimis), sedang (base-case) dan
tinggi (optimis). Dari analisa yang dilakukan dapat diketahui tingkat kelayakan
ekonomi dan finansial yang akan menjadi salah satu dasar kelayakan rencana
pembangunan pelabuhan.
Untuk kategori FIRR, kriteria FIRR diberi bobot 4%. Berikut adalah nilai untuk
masing-masing indikator FIRR.
Tabel 10.22
Indikator FIRR pada tahun akhir rencana
FIRR Nilai
Memenuhi FIRR 100
Tidak memenuhi FIRR 0

Financial Pelabuhan Maccini Baji dapat di sajikan pada tabel dibawah ini :
Tabel 10.23
Hasil hitungan bobot berdasarkan analisis Aspek Kelayakan Financial
Hasil Bobot
1 FIRR 100% 1 100%
JUMLAH % 100% 100%
10.1.4 Analisis Kelayakan Lingkungan

Aspek lingkungan harus memperhatikan daya dukung lokasi, zona pemanfaatan lahan
dan perairan (apakah rencana lokasi telah sesuai untuk pemanfaatannya), tidak
berlokasi di hutan lindung, daerah konservasi fauna dan flora, bukan merupakan zona
perlindungan pesisir dan laut yang terdiri dari:
1. Kawasan pelestarian alam (taman nasional dan taman wisata alam)
2. Kawasan suaka alam (cagar alam dan suaka margasatwa)
X-20
3. Kawasan perlindungan ekosistem pesisir dan pulau-pulau kecil (taman laut,
kawasan perlindungan bagi mamalia laut, suaka perikanan, daerah migrasi biota
laut dan daerah perlindungan laut, terumbu karang, kawasan pemilahan dan
perlindungan biota lainnya).
Kajian terhadap aspek lingkungan dalam Studi Kelayakan hanya bersifat indikatif dan
tetap harus ditindaklanjuti dengan studi lingkungan seperti AMDAL atau UKL/UPL
sebagaimana diatur dalam peraturan perundang-undangan di bidang lingkungan hidup.
Dalam pembangunan konstruksi pelabuhan, elemen-elemen lingkungan yang harus
diperhitungkan dalam analisis meliputi:
1. Keseimbangan antara luasan pemanfaatan dan pelestarian ekosistem yang ada, di
mana persyaratan (Luas pemanfaatan / fungsi lahan yang diijinkan untuk
dikonversi terhadap luasan ekosistem yang ada adalah maksimum 40% atau
mengikuti peraturan yang ada di daerah setempat);
2. Daya dukung lingkungan (carrying capacity);
3. Rona awal lingkungan di lokasi yang meliputi kondisi fisik, kimia, biologi,
ekosistem, flora dan fauna perairan, serta sosio ekonomi dan budaya;
4. Lahan pelabuhan maupun jalan akses menuju pelabuhan tidak berada di dalam
kawasan lindung, konservasi atau
5. kawasan khusus di mana pada areal tersebut tidak diperbolehkan adanya kegiatan
kepelabuhanan ataupun pembangunan fisik lainnya;
6. Rencana dan tahapan yang harus ditempuh untuk proses relokasi atau pemindahan
apabila pada rencana lokasi pelabuhan terdapat penduduk ataupun kegiatan
ekonomi di bidang lain seperti perikanan, pertanian, perkebunan, dsb;
7. Rencana pengadaan lahan kompensasi untuk mengganti lahan konservasi atau
hutan lindung yang digunakan untuk kegiatan kepelabuhanan;
8. Rencana tahapan pembangunan yang diatur sedemikian rupa sehingga dapat
meminimalisasi dampak negatif terhadap lingkungan;
9. Teknologi (sistem dan peralatan) yang digunakan dalam proses pembangunan
dipilih yang bersifat ramah terhadap lingkungan.
10. Contoh: Pemancangan tiang pada kawasan yang memiliki ekosistem terumbu
karang tidak diijinkan menggunakan Diesel Hammer/Drop Hammer, tetapi
menggunakan borpile atau cissel system.
X-21
Adapun kelayakan lingkungan yang akan dianalisis adalah sebagai berikut :
1. Kondisi daerah
Pemanfaatan lingkungan fisik oleh manusia pada hakikatnya tegantung pada
kondisi lingkungan fisik itu sendiri dan kualitas manusianya. Penguasaan Ilmu
pengetahuan dan teknologi (IPTEK) sangat berpengaruh terhadap kegiatan
manusia untuk mengelola dan memanfaatkan kondisi lingkungan fisiknya untuk
kesejahteraan hidupnya
Untuk kategori Kondisi daerah, kriteria diberi bobot 20% dari nilai keseluruhan
dari aspek lingkungan. Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator
Kondisi Daerah.
Tabel 10.24
Indikator Kondisi daerah
Indikator Aksesibilitas Nilai
Merupakan daerah tertinggal, terisolir dan daerah
100
perbatasan dengan negara tetangga
Merupakan daerah tertinggal, terisolir dan bukan
90
perbatasan dengan negara tetangga
Merupakan daerah tertinggal, bukan daerah
terisolir dan bukan perbatasan dengan negara 80
tetangga
Bukan merupakan daerah tertinggal, bukan daerah
terisolir dan merupakan daerah perbatasan dengan 70
negara tetangga
terisolir dan merupakan daerah perbatasan dengan 65
negara tetangga
terisolir dan bukan daerah perbatasan dengan 60
negara tetangga
2. Status Tanah
Kriteria ini diberi bobot 20 %. Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator
ketersediaan lahan.
X-22
Tabel 10.25
Indikator Ketersediaan Lahan
Indikator ketersediaan lahan Nilai
Tanah negara, luas cukup, kosong, dapat
100
dibebaskan
Tanah negara, luas cukup, ada bangunan, dapat
90
dibebaskan
Milik pribadi, luas cukup, kosong, dapat
80
dibebaskan, sesuai rutr
Milik pribadi, luas cukup, ada bangunan, dapat
75
Tanah negara, luas kurang, kosong, dapat
70
Tanah negara, luas kurang, ada bangunan, dapat
65
Milik pribadi, luas kurang, kosong/ada bangunan,
60
dapat dibebaskan, sesuai rutr
Lahan dapat dibebaskan, tidak sesuai rutr 50
Lahan tidak dapat dibebaskan, tidak sesuai rutr 40
3. Kependudukan
Kependudukan adalah hal ihwal yang berkaitan dengan jumlah, struktur, umur,
jenis kelamin, agama, kelahiran, perkawinan, kehamilan, kematian, persebaran,
mobilitas dan kualitas serta ketahanannya yang menyangkut politik, ekonomi,
sosial, dan budaya.
Untuk kategori kelas pelabuhan Pengumpul Regional (PR), kriteria
Kependudukan diberi bobot 15% dari nilai keseluruhan dari aspek Lingkungan.
Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator Lingkungan kategori
kependudukan untuk pelabuhan pengumpul regional (PR).
Tabel 10.26
Indikator Kependudukan pada tahun rencana
Indikator ketersediaan lahan Nilai
2
Kepadatan penduduk lebih besar dari 401 jiwa/km 100
Kepadatan penduduk lebih besar dari 251-400
jiwa/km2 90

80
jiwa/km2
X-23
jiwa/km2 60
Tidak berpenghuni 50
4. Fasilitas Umum dan Sosial

Arti definisi/pengertian fasilitas umum adalah fasilitas yang diadakan untuk
kepentingan umum. Contoh dari fasilitas umum (fasum) adalah seperti jalan,
angkutan umum, saluran air, jembatan, fly over, under pass, halte, alat penerangan
umum, jaringan listrik, banjir kanal, trotoar, jalur busway, tempat pembuangan
sampah, dan lain sebagainya.
Arti definisi/pengertian fasilitas sosial adalah fasilitas yang diadakan oleh
pemerintah atau pihak swasta yang dapat dimanfaatkan oleh masyarakat umum
dalam lingkungan pemukiman. Contoh dari fasilitas sosial (fasos) adalah seperti
puskemas, klinik, sekolah, tempat ibadah, pasar, tempat rekreasi, taman bermain,
tempat olahraga, ruang serbaguna, makam, dan lain sebagainya.
Untuk kategori fasilitas umum dan fasilitas sosial, kriteria diberi bobot 15% dari
nilai keseluruhan dari aspek Lingkungan. Berikut adalah nilai untuk masing-
masing indikator Fasilitas Umum dan fasilitas sosial untuk pelabuhan pengumpul
lokal (PR).
Tabel 7.27
Indikator Fasilitas Umum dan Fasilitas Sosial
Indikator kondisi Fasilitas Umum dan Sosial Nilai
Tersedia pasar dan hotel dengan jarak kurang dari
100
500 m dari lokasi pelabuhan
Tersedia pasar dan hotel dengan jarak 500 m
90
sampai 1000 m dari lokasi pelabuhan
85
80
75
70
65
X-24
Tersedia pasar dan hotel dengan jarak lebih besar
60
dari 6000 m dari lokasi pelabuhan
5. Daerah Kawasan
Adapun pengertian kawasan konservasi yang ditemukan dan digunakan oleh
Direktorat Jenderal Perlindungan Hutan dan Konservasi Alam (PHKA),
Departemen Kehutanan adalah “kawasan yang ditetapkan sebagai kawasan suaka
alam, kawasan pelestarian alam, taman buru dan hutan lindung
Untuk kategori kawasan konservasi, kriteria diberi bobot 15% dari nilai
keseluruhan dari aspek Lingkungan. Berikut adalah nilai untuk masing-masing
indikator kawasan konservasi.
Tabel 7.28
Indikator Daerah Kawasan
Indikator Daerah Kawasan Nilai
Merupakan kawasan budi daya lainnya, yang antara lain meliputi

kawasan peruntukan: instalasi pembangkit energi listrik, instalasi 100
militer, pelabuhan dan instalasi lainnya.
Merupakan kawasan peruntukan permukiman, yang dapat dirinci

meliputi kawasan peruntukan: permukiman perdesaan dan 95
permukiman perkotaan
Merupakan kawasan peruntukan pariwisata, yang dapat dirinci

meliputi kawasan peruntukan: semua jenis wisata alam, wisata 90
budaya, wisata buatan/taman rekreasi, dan wisata lainnya
Merupakan kawasan peruntukan industri, yang dapat dirinci meliputi

kawasan peruntukan: industri kecil/rumah tangga, industri agro,
85
industri ringan, industri berat, industri petrokimia, dan industri
lainnya
Merupakan kawasan peruntukan pertambangan, yang dapat dirinci

meliputi kawasan peruntukan: mineral dan batubara, minyak dan 80
gas bumi, panas bumi, dan air tanah di kawasan pertambangan
Merupakan kawasan peruntukan perikanan, yang dapat dirinci

meliputi kawasan: perikanan tangkap, kawasan budi daya 75
perikanan, dan kawasan pengolahan ikan
X-25
Merupakan kawasan peruntukan perkebunan, yang dapat dirinci
berdasarkan jenis komoditas perkebunan yang ada di wilayah 70
provinsi
Merupakan kawasan peruntukan pertanian, yang dapat dirinci
meliputi: pertanian lahan basah, pertanian lahan kering, dan 65
hortikultura
Merupakan kawasan hutan rakyat 60
Merupakan kawasan peruntukan hutan produksi, yang dapat dirinci

meliputi: kawasan hutan produksi terbatas, kawasan hutan produksi 50
tetap, dan kawasan hutan yang dapat dikonversi
Merupakan kawasan lindung 40

6. Dampak terhadap Lingkungan

Dampak terhadap lingkungan adalah perubahan lingkungan yang diakibatkan oleh
suatu kegiatan.vvUntuk kategori dampak terhadap lingkungan, kriteria diberi
bobot 15% dari nilai keseluruhan dari aspek Lingkungan. Berikut adalah nilai
untuk masing-masing indikator Dampak terhadap lingkungan.
Tabel 10.29
Indikator Dampak terhadap lingkungan
Indikator Dampak Lingkungan Nilai
Tidak berpotensi terjadinya dampak lanjutan, penyebaran
dampak lokal, tidak bersifat kumulatif dan dampak dapat 100
dikelola
Tidak berpotensi terjadinya dampak lanjutan, penyebaran
dampak lokal, tidak bersifat kumulatif dan dampak dapat 90
dikelola
Berpotensi terjadinya dampak lanjutan, penyebaran dampak

80
lokal, bersifat kumulatif dan dampak dapat dikelola

70
luas, bersifat kumulatif dan dampak dapat dikelola

50
luas, bersifat kumulatif dan dampak tidak dapat dikelola

Lingkungan pelabuhan Maccini Baji di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan dapat
di sajikan pada tabel dibawah ini:
X-26
Tabel 10.30
Hasil hitungan bobot berdasarkan analisis Aspek Kelayakan Lingkungan
Hasil Bobot
1 Daerah tertinggal, terisolir, perbatasan 20% 0.7 14%
2 Status Tanah 20% 0.75 15%
3 Kependudukan 15% 0.9 13.5%
4 Fasilitas Umum dan Fasilitas Sosial 15% 0.75 11.25%
5 Kondisi daerah Kawasan 15% 0.75 11.25%
6 Dampak terhadap Lingkungan 15% 0.9 13,5%
JUMLAH % 100% 78.5%
Kelayakan lingkungan untuk studi kelayakan peningkatan kapasitas pelabuhan
Maccini Baji di pulau Maccini Baji kabupaten Pangkajene dan Kepulauan adalah
sebesar 21,19% dari total bobot 27%.
10.1.5 Analisis Keselamatan Pelayaran

Keselamatan pelayaran pada pelabuhan merupakan aspek penting guna mewujudkan
terpenuhinya keselamatan pelayaran pada pelabuhan yang bersangkutan. Kondisi
keselamatan pelayaran sangat dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut :
1. Kondisi alam seperti lokasi, angin, ombak, arus, pasang surut dan sedimentasi;
2. Kondisi kelengkapan dan fungsi fasilitas pelabuhan termasuk tempat sandar
kapal, kolam pelabuhan, areal labuh, perairan untuk alur penghubung dalam
pelabuhan, alur pelayaran, area darurat dan perairan khusus; \
3. Kondisi fasilitas keselamatan pelayaran berupa rambu-rambu navigasi dan
telekomunikasi.
Lokasi pelabuhan harus dapat menjamin keamanan dan keselamatan pelayaran
sehingga kegiatan kepelabuhanan dapat berjalan dengan aman, nyaman, dan lancar.
Setiap halangan dan rintangan navigasi yang ada harus ditandai dengan sarana bantu
navigasi sesuai ketentuan yang berlaku secara nasional dan internasional.
Untuk menjamin operasional pelabuhan yang aman dan selamat, diperlukan rencana
organisasi dan sumber daya manusia yang dibutuhkan untuk pengelolaan pelabuhan
setelah selesai dibangun. Dalam hal ini, rencana lokasi pelabuhan harus mendapatkan
X-27
rekomendasi dari pejabat pemegang fungsi keselamatan pelayaran, yaitu syahbandar
pada instansi penyelenggara pelabuhan umum terdekat.
Kondisi struktur sarana prasarana keselamatan pelayaran pada wilayah studi perlu
dianalisis dalam rangka pemenuhan kebutuhan keselamatan pelayaran pelabuhan.
Hasil analisis kelayakan teknis akan menjadi bahan masukan bagi penyusunan disain
teknis kebutuhan pelabuhan dan keselamatan pelayaran.
1. Alur Pelayaran
Alur pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas
hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal
di laut, sungai atau danau. Alur pelayaran dicantumkan dalam peta laut dan buku
petunjuk-pelayaran serta diumumkan oleh instansi yang berwenang.
Kriteria ini diberi bobot 25 % untuk analisis dari aspek Keselamatan Pelayaran.
Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator alur pelayaran.
Tabel 10.31
Indikator Alur Pelayaran
Indikator Alur Pelayaran Nilai
Lebar alur lebih besar dari 4.0 lebar kapal (B) dan kedalaman
100
alur lebih besar dari 1.75 kali sarat kapal (T)
Lebar alur antara 3.7 B-4.0 B dan kedalaman alur antara

90
1.50T-1.75T
80
1.25T-1.50T
70
1.2T-1.25T
Lebar alur antara 3 B-3.25 B dan kedalaman alur antara
60
1.15T-1.2T
Lebar alur lebih kecil dari 3 kali lebar kapal dan kedalaman
50
alur kurang dari 1.15 sarat kapal
Dimana L = Panjang kapal rencana, dan D = Sarat kapal rencana, B = Lebar kapal
2. Kebutuhan SBNP
Untuk membawa kapal dari suatu tempat ke tampat tujuan dengan aman dan
efisien disamping diperlukan adanya bantuan pesawat navigasi yang ada di atas
kapal diperlukan lagi adanya sarana bantu navigasi yaitu berupa rambu-rambu
navigasi pelayaran. Fungsi dari sarana bantu navigasi pelayaran adalah untuk
X-28
menendai bahaya, sebagai penentuan posisi kapal dan untuk menandai alur
pelayaran.
Jenis-jenis sarana bantu navigasi pelayaran yang ditempatkan pada alur-alur

pelayaran, dipelabuhan maupun pulau meliputi :menara suar, rambu suar, suar
spot, suar penuntun, suar pengarah, dan lainya.
Kriteria ini diberi bobot 25 % untuk analisis dari aspek Keselamatan Pelayaran.
Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator SBNP.
Tabel 10.32
Indikator SBNP
Indikator SBNP Nilai
Jumlah lampu navigasi maksimal 3 buah 100
Jumlah SBNP antara 3-5 buah 90
Jumlah SBNP lebih dari 15 buah 50
3. Rintangan Navigasi
Rintangan Navigasi adalah hambatan atau halangan penentuan kedudukan
(position) dan arah perjalanan baik di medan sebenarnya atau di peta, dan oleh
sebab itulah pengetahuan tentang pedoman arah (compass) dan peta serta teknik
penggunaannya haruslah dimiliki dan dipahami.
Sebelum pedoman arah ditemukan, pandu arah dilakukan dengan melihat
kedudukan benda-benda langit seperti matahari dan bintang-bintang di langit,
yang tentunya bermasalah kalau langit sedang mendung.
Kriteria Rintangan Navigasi diberi bobot 25 % untuk analisis dari aspek
Keselamatan Pelayaran. Berikut adalah nilai untuk masing-masing indikator
Rintangan Navigasi yang ditinjau dari karakteristik dari alur pelayarannya.
X-29
Tabel 10.33
Indikator Rintangan Navigasi
Indikator Rintangan Pelayaran Nilai
Tidak terdapat adanya salah satu dari karang, air dangkal, gosong
100
dan bangkai kapal
Terdapat salah satu dari rintangan pada poin 1 90
Terdapat dua dari ringangan pada poin 1 80
Terdapat 3 dari ringangan pada poin 1 70
Terdapat 4 dari ringangan pada poin 1 60
Terdapat adanya rintangan berupa secara bersama-sama karang,

50
air dangkal, gosong dan bangkai kapal
4. Tingkat Kerawanan Bencana di laut

Kriteria Tingkat kerawanan bencana di laut diberi bobot 25 % untuk analisis dari
aspek Keselamatan Pelayaran. Berikut adalah nilai untuk masing-masing
indikator tingkat kerawanan bencana di laut.
Tabel 10.34
Indikator Tingkat kerawanan Bencana
Indikator Potensi Bencana Nilai
Tidak berpotensi terjadinya bencana gempa,
100
tsunami dan gelombang tinggi
Berpotensi terjadinya salah satu dari jenis bencana
90
pada poin 1
Berpotensi terjadinya dua dari jenis bencana pada
80
poin 1
Semua jenis bencana pada poin 1 berpotensi
60
terjadi
Berdasarkan hasil analisis diatas tentang analisis terhadap Aspek Keselamatan

Pelayaran pelabuhan Maccini Baji dapat di sajikan pada tabel dibawah ini :
X-30
Tabel 10.35
Hasil hitungan bobot berdasarkan analisis Aspek Keselamatan pelayaran
Hasil Bobot
1 Alur pelayaran cukup 25% 0.9 22,5%
2 Kebutuhan SBNP 25% 0.9 22.5%
3 Rintangan Navigasi 25% 0.9 22.5%
4 Tingkat kerawanan/bencana 25% 0.8 20%
JUMLAH % 100% 87.5%
keselamatan pelayaran untuk studi kelayakan peningkatan kapasitas pelabuhan
Maccini Baji di pulau Maccini Baji kabupaten Pangkajene dan Kepulauan adalah
sebesar 19% dari total bobot 20%.
10.2 Analisis Kelayakan Pembangunan Peningkatan Kapasitas Pelabuhan

Suatu pelabuhan layak dibangun/peningkatan kapasitas yang terpasang apabila
memenuhi passing grade seperti yang ditunjukkan pada buku “Petunjuk Teknis
Studi Kelayakan Pelabuhan” yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut, Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan yang dikeluarkan pada
tahun 2017, seperti yang ditunjukkan pada tabel berikut ini :
Tabel 10.36
Status Kelayakan Pembangunan Pelabuhan berdasarkan Passing Grade
Passing
No Status Kelayakan Keterangan
Grade
1 Tidak Layak dibangun < 60 tidak dilanjutkan dengan studi berikutnya
2 Kurang layak dibangun 60 - 79 dapat dilanjutkan dengan catatan
3 Layak dibangun 80 -89 dapat dilanjutkan ke studi berikutnya
Sangat layak dibangun prioritas untuk dilankutkan ke studi
4 > 90
dan prioritas utama berikutnya
Sumber : Juknis studi kelayakan pelabuhan, Dirjen Hubla, 2017
Berdasarkan hasil analisis kelayakan diatas yang berdasarkan beberapa kriteria, maka
didapatkan angka passing grade total nilai adalah 86,80% yang berarti bahwa
Pembangunan/peningkatan kapasitas pelabuhan Maccini Baji di pulau Maccini Baji
Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan , Layak di tingkatkan kapasitasnya dan perlu
X-31
dilengkapi dengan kajian selanjutnya, seperti yang ditunjukkan dalam tabel hasil
analisis sebagai berikut :
Tabel 10.37
Hasil Penilaian Pembobotan kriteria kelayakan Peningkatan Fasilitas Pelabuhan
Maccini Baji
Hasil
No Kriteria Sub Kriteria
Bobot
Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan
1 Tata Ruang 20,0%
Tatrawil
Rencana Tata Ruang Kab/kota dan Tatralok
Kedalaman perairan
Aksesbilitas dan Infrastruktur Penunjang
Tinggi Gelombang
Sedimentasi
2 Teknis 13.84%
Luas perairan untuk olah gerak kapal
Arus
Pasang Surut
Topografi
Potensi Hinterland dan foreland
3 Ekonomi PDRB 9,10%
EIRR
Financial + Biaya
4 FIRR 4,00
Pembangunan
Daerah tertinggal, terisolir, perbatasan
Status Tanah
Kependudukan
5 Lingkungan 21.19%
Fasilitas Umum dan Sosial
Bukan daerah Konservasi dan Perlindungan
Lingkungan
Dampak terhadap Lingkungan
Alur pelayaran cukup
Keselamatan Kebuthan SBNP
6 17.5%
Pelayaran Rintangan Navigasi
Tingkat kerawanan Bencana
Total Nilai 85,55%
X-32
BAB XI
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
11.1. Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang dapat ditarik dari studi kelayakan Peningkatan Kapasitas
Pelabuhan Maccini Baji di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan adalah sebagai
berikut :
1. Secara Teknis kondisi lingkungan di sekitar Pelabuhan Maccini Baji Kabupaten
Pangkajene dan Kepulauan mendukung dilaksanakan peningkatan kapasitas
untuk mengantisipasi demand transportasi laut yang meningkat signifikan hingga
periode jangka panjang.
2. Kajian lingkungan yang dilakukan untuk rencana peningkatan kapasitas
pelabuhan Maccini Baji Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan yaitu dengan
menganalisis secara umum dampak terhadap lingkungan dan manusia dalam hal
ini masyarakat pengguna dan yang bermuki di sekitar pelabuhan akibat adanya
kegiatan ini di perkirakan tidak besar apabila dibandingkan dengan manfaat yang
dihasilkan.
11.2. Rekomendasi
Untuk kelengkapan pembangunan pelabuhan Maccini Baji Kabupaten Pangkajene
dan Kepulauan, diperlukan beberapa studi selanjutnya untuk kelengkapan
pembangunan sebuah proyek antara lain :
1. Review Studi Rencana Induk Pelabuhan Maccini Baji Kabupaten Pangkajene
dan Kepulauan Provinsi Sulawesi Selatan.
2. Review Studi Detail Engineering Desain (DED) Peningkatan kapasitas
Pelabuhan Maccini Baji Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan Provinsi
Sulawesi Selatan.
3. Review Studi Kelayakan Lingkungan : Studi AMDAL atau Studi UKL/UPL
Pembangunan Pelabuhan Maccini Baji Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
Provinsi Sulawesi Selatan
XI-1
4. Studi lainnya yang menyangkut tentang Peningkatan kapasitas Pelabuhan
Maccini Baji Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan Provinsi Sulawesi
Selatan.
5. Usulan pembangunan jaringan prasarana jalan yang menghubungkan langsung
Pelabuhan Maccini Baji dan Pelabuhan Biringkassi untuk mengantisipasi alih
muatan semen pada periode jangka Panjang.
XI-2

File Laporan Maccini Baji

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

File Laporan Maccini Baji

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Akhir

Studi Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini Baji

1.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional.

Perencanaan transportasi didefinisikan sebagai suatu proses yang tujuannya

Keberhasilan pembangunan sangat ditentukan oleh peran sektor transportasi yang

Pelabuhan berperan strategis dalam usaha meningkatkan pemanfaatan sumberdaya

Gambar 1.1 Peta Lokasi Pelabuhan Maccini Baji

Dalam rangka menunjang kegiatan pembangunan pelabuhan, diperlukan sebuah

Dalam rangka mempersiapkan pengembangan pembangunan pelabuhan yang baik dan

1.2 Maksud dan Sasaran

2. Tersedianya suatu kajian kelayakan pengembangan pelabuhan dari aspek teknis,

1.3 Keluaran Studi

1.4 Ruang Lingkup Pekerjaan

1.5 Jadwal Pelaksanaan Studi

1.6 Dasar Hukum

1.7 Sistematika Penyajian Dokumen

dan luas wilayah), topografi, iklim, demografi, pendidikan, kesehatan,

(sintesis) terhadap potensi pelabuhan/kawasan-kawasan dan permasalahannya.

provinsi dan kabupaten/kota, rencana struktur ruang wilayah provinsi dan

3. Laporan Semi Rampung

5. Laporan Ringkas (Eksekutif Simmary)

2.1 Kerangka Rencana Kerja Studi

Kerangka rencana kerja penyusunan Studi Peningkatan Kapasitas Pelabuhan Maccini

2.1.1 Tahap Persiapan

Pada Tahap Persiapan terdapat beberapa kegiatan sebagai berikut:

2. PENGUMPULAN / SURVEI 3. KOMPILASI & ANALISIS 4. ANALISIS

3. Survei Kondisi Sistem

Hidrografi, dan Geologi

Perancangan Lokasi Pembangunan Dermaga

Rekomendasi Peningkatan Pelabuhan

Analisis Peningkatan Kapasitas

2.1.2 Tahap Pengumpulan atau Survei Data

2.1.3 Tahap Kompilasi dan Analisis Data

1. Analisis Kondisi Tata Ruang Wilayah

5. Analisis Peningkatan Kapasitas Pelabuhan

2.1.4 Tahap Analisis Kelayakan

1. Analisis Kelayakan Teknis

2.2 Pengumpulan Data Sekunder

9. Data lain yang terkaiut Pengembangan Pelabuhan di Kabupaten Pangkajene

2.3 Pengumpulan Data Primer

2.3.1 Survei Topografi

Wild T-2 Theodolite 

Gambar 2.2 Alat Ukur Theodolit dan Waterpass

2. Pembuatan Titik Tetap (Bench Mark)

BM (X,Y,Z) diasumsikan dan menjadi titik referensi pada saat pelaksanaan

3. Penentuan Kerangka Dasar Horisontal

Untuk menjamin ketelitian pengukuran jarak, maka dilakukan juga

5. Pengukuran Sudut Jurusan

a. Jarak antara titik-titik poligon adalah  50 m.

KI  1: 5.000

Gambar 2.4 Pengukuran Sudut Antar Dua Patok

6. Penentuan Kerangka Dasar Vertikal

Gambar 2.5 Pengukuran Waterpass

Untuk selanjutnya garis kontur untuk masing-masing ketinggian dapat

Pengukuran rinci/situasi dilaksanakan memakai metoda tachymetri

Metoda yang digunakan adalah methode tachymetri dengan membuat jalur

1. Metoda Pelaksanaan Survei Batimetri

Gambar 2.6 Bagan alir pengukuran kedalaman perairan (batimetri).

2. Penentuan Lajur Sounding

Pemeruman dilakukan dengan membuat profil (potongan) lajur pengukuran

Gambar 2.7 Pergerakan perahu dalam menyusuri lajur sounding.

4. Peralatan dan Penerapan