LAPORAN AKHIR

STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN

PELABUHAN LAUT
PULAU TAMBOLONGAN

KABUPATEN KEPULAUAN SELAYAR

PROVINSI SULAWESI SELATAN
2017

1
 DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ............................................................................................................... 2
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... 7
DAFTAR TABEL ....................................................................................................... 8
DAFTAR NOTASI .................................................................................................... 10
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................... 12
1.1. Latar Belakang ............................................................................................ 12
1.2. Maksud dan Tujuan ..................................................................................... 13
1.3. Ruang Lingkup Pekerjaan ........................................................................... 13
1.4. Lokasi Studi ................................................................................................ 14
1.1. Sistematika Penulisan ................................................................................. 15

BAB II TINJAUN KEBIJAKAN ................................................................................ 17

2.1. Rencana Induk Pelabuhan Nasional ........................................................... 17
2.2. RencanaTata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi .......................................... 17
2.1.1. Arahan Pengelolaan Kawasan .............................................................. 18
2.1.2. Arahan Pengelolaan Kawasan yang memberikan perlindungan bagi
kawasan bawahannya. ...................................................................... 19
2.1.3. Arahan Pengelolaan Kawasan Perlindungan Setempat ........................ 22
2.1.4. Arahan Pengelolaan Kawasan Budidaya ............................................. 26
2.1.5. Arahan Pengelolaan Kawasan Hutan Produksi ..................................... 27
2.1.6. Arahan Pengelolaan Kawasan Pertanian ............................................. 28
2.1.7. Arahan Pengelolaan Kawasan Pertambangan...................................... 29
2.1.8. Arahan Pengelolaan Kawasan Perindustrian........................................ 30
2.1.9. Arahan Pengelolaan Kawasan Pariwisata ............................................ 30
2.1.10. Arahan Pengelolaan Kawasan Pesisir dan Laut.................................... 31
2.1.11. Arahan Pengembangan Kawasan ........................................................ 31
2.1.12. Arahan Pengembangan Kawasan Budidaya ......................................... 31
2.1.13. Arahan Pengembangan Kawasan Hutan Produksi ............................... 31
2.1.14. Arahan Pengembangan Kawasan Pertanian ........................................ 32
2.1.15. Arahan Pengembangan Kawasan Pertambangan ................................ 34
2.1.16. Arahan Pengembangan Kawasan Perindustrian .................................. 36
2.1.17. Arahan Pengembangan Kawasan Pariwisata ........................................ 36

2
 2.1.18. Arahan Pengembangan Kawasan Pesisir dan Laut, Danau dan
Kepulauan ......................................................................................................... 37
2.1.19. Pengembangan Kawasan Andalan ....................................................... 39
2.1.20. Kebijaksanaan Tata Guna Tanah dan Tata Guna Air............................. 48
2.3. RencanaTata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten/Kota ............................. 50
2.3.1. Strategi pengembangan keterpaduan sistem perkotaan dan perdesaan ..
............................................................................................................. 50
2.3.2. Strategi pengembangan aksesibilitas jaringan transportasi kepulauan
............................................................................................................. 50
2.3.3. Strategi pembangunan prasarana dan sarana wilayah ........................ 50
2.3.4. Strategi pemantapan fungsi kawasan lindung ....................................... 51
2.3.5. Strategi pemanfaatan potensi sumber daya alam ................................. 51
2.3.6. Strategi pengembangan kawasan industri perikanan ............................ 52
2.3.7. Strategi pengembangan pusat destinasi pariwisata ............................ 52
2.3.8. Strategi pengembangan wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil ............. 52
2.3.9. Strategi peningkatan dan pengembangan fungsi aspek pertahanan
dan keamanan ................................................................................................... 53
2.3.10. Rencana Struktur Ruang Wilayah ......................................................... 53
2.3.11. Sistem Transportasi .............................................................................. 55
2.3.12. Kawasan Peruntukan Pariwisata .......................................................... 57
2.4. Ringkasan Hasil Prastudi Kelayakan ........................................................... 58

BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI ...................................................... 59

3.1. Gambaran Umum Wilayah Provinsi ............................................................ 59
3.1.1. Letak dan Administrasi Wilayah ............................................................ 59
3.1.2. Kondisi Fisik dan Klimatologi Wilayah ................................................... 59
3.1.3. Kondisi Kependudukan Wilayah ........................................................... 61
3.1.4. Kondisi Perekonomian Wilayah Sulawesi Selatan ................................ 62
3.1.5. Sektor Unggulan Potensi Wilayah......................................................... 64
3.1.6. Rencana Pengembangan dan Kebijakan Wilayah ................................ 64
3.1.7. Peta Pola Ruang/Tata Guna Lahan Wilayah Provinsi .......................... 71
3.1.8. Peta Struktur Ruang Wilayah Provinsi .................................................. 72
3.2. Gambaran Umum Wilayah Kabupaten/Kota ................................................ 73
3.2.1. Letak dan Administrasi Kab.Selayar ..................................................... 73

3
 3.2.2. Kondisi Fisik dan Klimatologi Kab. Selayar ........................................... 75
3.2.3. Kondisi Kependudukan Kab. Selayar .................................................... 76
3.2.4. Kondisi Perekonomian Kab.Selayar ...................................................... 79
3.2.5. Sektor Unggulan Potensi Kab.Selayar .................................................. 80
3.2.6. Rencana Pengembangan dan Kebijakan Kab.Selayar.......................... 83
3.2.7. Peta Pola Ruang/Tata Guna Lahan Kabupaten Selayar ...................... 91
3.2.8. Peta Struktur Ruang Wilayah Kab. Selayar .......................................... 92

BAB IV KONDISI EKSISTING PELABUHAN TERDEKAT...................................... 93

4.1. Gambaran Umum Pelabuhan ...................................................................... 93
4.1.1. Letak Administrasi Pelabuhan .............................................................. 93
4.1.2. Koordinat Pelabuhan ............................................................................ 94
4.1.3. Wilayah Kerja Pelabuhan ..................................................................... 94
4.1.4. Status Kepemilikan Lahan Daratan Pelabuhan .................................... 95
4.1.5. Kegiatan Yang Dilayani Di Pelabuhan Secara Umum ........................... 95
4.1.6. Kondisi Wilayah Disekitar Pelabuhan ................................................... 96
4.2. Mapping Pelabuhan Sekitar Lokasi Studi .................................................... 97
4.3. Hiterland Pelabuhan .................................................................................... 97
4.4. Kondisi Jalan akses dari dan ke Pelabuhan ................................................ 98
4.5. Fasilitas eksisiting pelabuhan ...................................................................... 98
4.5.1. Fasilitas Pokok dan penunjang Pelabuhan .......................................... 98
4.5.2. Spesifikasi Kapal ................................................................................ 101
4.5.3. Spesifikasi Dermaga ........................................................................... 102
4.5.4. Kedalaman Kolam dan Alur Pelabuhan .............................................. 102
4.5.5. Data Peralatan Pelabuhan ................................................................. 103
4.5.1. Layout Eksisting Pelabuhan................................................................ 105
4.6. Data Operasional pelabuhan ..................................................................... 106
4.6.1. Arus bongkar muat barang berdasarkan jenis barang......................... 106
4.6.2. Turun Naik Penumpang ...................................................................... 106
4.6.3. Kunjungan kapal berdasarkan jenis barang yang diangkut ................. 107
4.6.4. Data kinerja operasional pelabuhan .................................................... 107

4
BAB V HASIL ANALISA DATA DAERAH PERENCANAAN ................................ 109
5.1. Metode Analisis dan Proyeksi Data ........................................................... 109
5.1.1. Dasar perencanaan ............................................................................ 109
5.1.2. Kriteria pengembangan ...................................................................... 110
5.1.3. Rencana Kebutuhan Fasilitas Pelabuhan ........................................... 110
5.2. Analisis aspek kesesuian dengan tata ruang............................................. 114
5.3. Analisis kelayakan untuk mendukung kajian aspek teknis kepelabuhanan 119
5.3.1. Model Perhitungan Kinerja Pelayanan Kapal Dan Barang .................. 119
5.3.2. Prediksi Kebutuhan Fasilitas ............................................................... 123
5.3.3. Prediksi Kebutuhan Fasilitas Daratan ................................................. 124
5.4. Anlisis kelayakan ekonomi dan finansial ................................................... 131
5.4.1. Benefit Cost Ratio (BCR) .................................................................... 132
5.4.2. Net Present Value (NPV) .................................................................... 133
5.4.3. Tingkat Pengembalian Internal atau Internal Rate of Return (IRR) .... 134
5.4.4. Komponen Biaya Proyek .................................................................... 136
5.4.5. Umur Ekonomis Proyek (Umur Layanan Proyek) ................................ 138
5.4.6. Nilai Sekarang dan Tingkat Suku Bunga............................................. 139
J. Analisa Kepekaan (Sensitivitas) ...................................................................... 140
5.4.7. Konsep Perhitungan Analisa Kelayakan Proyek ................................. 141
5.4.8. Perhitungan Biaya Proyek .................................................................. 142
5.4.9. Analisa Hitungan ................................................................................ 147
5.4.10. Manfaat .............................................................................................. 148
5.4.11. Evaluasi Kelayakan Ekonomi Pengembangan Pelabuhan Tambolongan .
........................................................................................................... 151
5.4.12. Analisis Kriteria Benefit/Cost Ratio (BCR) ........................................... 154
5.4.13. Analisis Kriteria Net Present Value (NPV)........................................... 155
5.4.14. Analisis Kriteria Internal Rate Return (IRR) ......................................... 155
5.5. Analisis kelayakan lingkungan .................................................................. 156
5.5.1. Identifikasi Dampak Lingkungan ......................................................... 156
5.5.2. Penanganan Dampak Lingkungan ...................................................... 163
5.5.3. Rekomendasi Studi Analisis Dampak Lingkungan .............................. 167
5.6. Analisis pertumbuhan ekonomi dan perkembangan social daerah ............ 171
5.7. Analisis keterpaduan intra dan antarmoda ................................................ 173
5.7.1. Zona Sistem Prasarana Kabupaten .................................................... 173
5
 5.7.2. Zona Sistem Jaringan Transportasi Darat ........................................... 174
5.7.3. Zona Sistem Jaringan Transportasi Laut ............................................ 174
5.7.4. Zona Sistem Jaringan Transportasi Udara .......................................... 175
5.8. Analisis adanya aksebilitas terhadap hiterland .......................................... 175
5.9. Analisis keamanan dan keselamatan pelayaran ........................................ 176
5.10. Analisis Pertahanan dan keamanan ....................................................... 177
5.11. Analisis Pergerakan Barang ................................................................... 178
5.11.1. Proyeksi bongkar muat barang berdasarkan jenis barang .................. 180
5.12. Analisis Pergerakan Penumpang ........................................................... 182
5.12.1. Proyeksi naik turun penumpang ......................................................... 184
5.13. Analisis Pergerakan Kapal ..................................................................... 186

BAB VI PEMILIHAN ALTERNATIF LOKASI STUDI ............................................. 188

6.1. Alternatif 1 ................................................................................................. 188
6.2. Alternatif 2 ................................................................................................. 195
6.3. Alternatif 3 ................................................................................................. 201
6.4. Matriks Penilaiaan ..................................................................................... 207
6.5. Basic Design Lokasi Terpilih ..................................................................... 213
6.5.1. Rencana Kebutuhan Fasilitas Daratan ............................................... 213
6.5.2. Rencana Kebutuhan Fasilitas Perairan ............................................... 215
6.5.3. Rencana Rencana Jenis SBNP yang diperlukan ................................ 217
BAB VII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ..................................................... 220
LAMPIRAN ............................................................................................................ 221

6
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Peta Administrasi Kabupaten Selayar ................................................... 14

Gambar 2.1. Garfik Kawasan hutan Provinsi Sulawesi Selatan ................................. 21

Gambar 3.1. Peta Tata Guna Lahan Provisi Sulawesi Selatan .................................. 71

Gambar 3.2. Peta Rencana Struktur Ruang Provinsi Sulawesi Selatan ..................... 72

Gambar 3.3. Peta Administrasi Kabupaten Selayar ................................................... 74

Gambar 3.4. Peta Rencana Pola Ruang Kabupaten Selayar ..................................... 91

Gambar 3.5. Peta Rencana Pola Ruang Kabupaten Selayar ..................................... 92

Gambar 4.1. Pelabuhan Pamatata Kab. Selayar ........................................................ 93

Gambar 4.2. Lokasi Pelabuhan Pamatata Kab. Selayar ............................................ 94

Gambar 4.3. Foto Cita Satelit Pelabuhan Pamatata ................................................. 105

Gambar 5.1. Diagram Air Perhitungan Fasilitas Dermaga (Thoresen) ..................... 125

Gambar 5.2. Diagram alir perhitungan fasilitas container yard ................................. 126

Gambar 5.3. Grafik NPV dengan Nilai IRR Tunggal ................................................. 135

Gambar 5.4. Grafik NPV tanpa IRR ......................................................................... 136

Gambar 5.5. RAB Pelabuhan Tambolongan ............................................................ 138

Gambar 5.6. Grafik Cash Flow Proyek ..................................................................... 154

Gambar 5.7. Grafik Proyeksi Arus Barang ............................................................... 180

Gambar 5.8. Grafik Proyeksi Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Pulau Tambolongan
............................................................................................................ 182

Gambar 5.9. Grafik Proyeksi Arus Penumpang di Pelabuhan Pulau Tambolongan . 184

Gambar 5.10.Proyeksi Naik Turun Penumpang di Pelabuhan tambolongan ............ 185

Gambar 5.11.Grafik Proyeksi arus kunjungan kapal di Pelabuhan tambolongan ...... 187

7
 DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. penetapan rencana induk nasional ........................................................ 17

Tabel 2.2. Kawasan hutan Provinsi Sulawesi Selatan ............................................ 20

Tabel 2.3. Kawasan Cagar Alam di Sulawesi Selatan ............................................ 24

Tabel 2.4. Suaka Marga Satwa di Sulawesi Selatan .............................................. 25

Tabel 2.5. Ruas Jalan Fungsi Kolektor Primer ........................................................ 44

Tabel 3.1. Rata-Rata Suhu Udara, Kelembaban, Tekanan Udara, Kecepatan Angin,
Curah Hujan dan Penyinaran Matahari Menurut Stasiun di Provinsi Sulawesi
Selatan, 2016. ................................................................................................... 60

Tabel 3.2. Luas Wilayah, Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Provinsi
Sulawesi Selatan Menurut Kabupaten/Kota, 2016. ............................................ 61

Tabel 3.3. Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur dan Jenis Kelamin, Provinsi
Sulawesi Selatan, 2016. .................................................................................... 62

Tabel 3.4. Jumlah Penduduk Kabupaten Kepulauan Selayar Dirinci Menurut

Kecamatan Tahun 2010– 2015 .......................................................................... 77

Tabel 3.5. Realisasi Pendapatan Pemerintah Kab. Kep.Selayar Tahun 2015 ........ 79

Tabel 3.6. Realisasi Belanja Pemerintah Kab. Kep.Selayar Tahun 2015 ............... 80

Tabel 4.1. Pelabuhan disekitar rencana pelabuhan pulau tambolongan................. 97

Tabel 4.2. Arus Muat Berdasarkan Jenis Barang ................................................. 106

Tabel 4.3. Arus Muat Berdasarkan Jenis Barang ................................................. 106

Tabel 4.4. Data Arus Penumpang ........................................................................ 106

Tabel 4.5. Data Arus Kunjungan Kapal ................................................................ 107

Tabel 5.1. Tahapan pengembangan pelabuhan Tambolongan ............................ 114

Tabel 5.2. Produktivitas bongkar muat dan formula perhitungannya .................... 122

Tabel 5.3. Jumlah Qcc Optimal ............................................................................ 129

Tabel 5.4. Biaya Konstruksi tiap alternatif ............................................................ 147

Tabel 5.5. Nilai Manfaat Penghematan Waktu Tunggu Penumpang .................... 150

Tabel 5.6. Nilai Manfaat Peningkatan Pendapatan Pengemudi Angkutan Laut .... 151

8
Tabel 5.7. Analisis Cash Flow Proyek .................................................................. 153

Tabel 5.8. Indikakator Nilai BCR, NPV dan IRR Proyek ....................................... 154

Tabel 5.9. Identifikasi dampak lingkungan pembangunan Pelabuhan .................. 160

Tabel 5.10. Isu-isu strategis dalam RPJPD Tahun 2005 - 2025 ............................. 172

Tabel 5.11. Proyeksi Arus Barang di Pelabuhan Pulau Tambolongan ................... 179

Tabel 5.12. Proyeksi Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Pulau Tambolongan ..... 180

Tabel 5.13. Proyeksi Arus Barang di PelabuhanPulau Tambolongan .................... 183

Tabel 5.14. Proyeksi Naik Turun Penumpang di Pelabuhan Tambolongan ............ 184

Tabel 5.15. Proyeksi Arus Kunjungan Kapal di Tambolongan ................................ 186

Tabel 6.1. Matriks Penilaian Lokasi Alternatif 1 .................................................... 188

Tabel 6.2. Matriks Penilaian Lokasi Alternatif 2 .................................................... 195

Tabel 6.3. Matriks Penilaian Lokasi Alternatif 3 .................................................... 201

Tabel 6.4. Matrikulasi Kondisi Eksisting di Masing-masing Alternatif Lokasi

Pelabuhan Tambolongan ................................................................................. 207

Tabel 6.5. Data SBNP yang Direncanakan di Pelabuhan Laut Manipa ................ 219

9
DAFTAR NOTASI
A : Amplitudo gelombang
Ai : Amplitudo komponen ke-i,
α : Sudut kemiringan bangunan
AB : Bacaan skala horisontal ke target kiri
AC : Bacaan skala horisontal ke target kanan
αb : Sudut datang gelombang pecah
CW : Koef. gesek udara-air = 0,8 10-3 sd 3,0 10-3
 : Sudut mendatar
DWL : Design water level
D50 : Diameter rata-rata sedimen
d1, d2, d3 : Jarak horisontal
F : Panjang fetch
Feff : Panjang fetch efektif
FN : Formzahl Number
F : Jumlah komponen pasut
G : Percepatan gravitasi bumi
H : Tinggi gelombang
Hb : Tinggi gelombang pecah
HD : Tinggi gelombang rencana
Hi : Tinggi gelombang datang
Ho : Tinggi gelombang perairan dalam
HWS : High Water Spring (m)
H : Kedalaman air perairan rerata
Hsr : tinggi gelombang signifikan dengan periode ulang
KD : Koefisien difraksi (jika mengalami proses ini)
KR : Koefisien refraksi
KS : Koefisien shoaling
Kt : Koefisien transmisi gelombang
K1 : Komponen pasut tunggal yang disebabkan oleh gaya tarik bulan
dan matahari,
M2 : Komponen pasut ganda yang disebabkan oleh gaya tarik bulan,
k : Koefisien gelombang pecah
L : Panjang gelombang
Lo : Panjang gelombang perairandalam
M : Nomor urut tinggi gelombang signifikan
N : Porositas lapis lindung
O1 : Komponen pasut tunggal yang disebabkan oleh gaya tarik bulan,
NT : Jumlah kejadian gelombang selama pencatatan (bisa lebih besar
dari gelombang representatif)
Pa : Tinggi tekanan atmosfer pada muka air perairan (mbar)

10
Po : Tinggi tekanan pada MSL = 1013 mbar
PH s  H sm  : Probabiolitas dari tinggi gelombang ke m yang tidak terlampaui

Qg : Laju angkutan sedimen kotor (gross),

Qn : Laju angkutan sedimen bersih (netto),
Qlt : Angkutan sedimen ke arah kiri
Qrt : Angkutan sedimen ke arah kanan
Qs : Angkutan Sedimen Pantai
Ρ : Massa jenis air perairan
Ρs : Massa jenis sedimen
S2 : Komponen pasut ganda yang disebabkan oleh gaya tarik
matahari.
T : Periode gelombang
Ti : Periode pasang surut komponen ke-i
Tr : Periode gelombang dengan kala ulang tertentu
T : Waktu
UA : Tegangan gesek angin
UW : Kecepatan angin di atas air perairan
U(y) : Kecepatan angi pada ketinggian y meter di atas tanah
U10 : Kecepatan angin pada ketinggian 10 meter di atas tanah
RL : Faktor lokasi pengukuran angin
RT : Faktor koreksi akibat perbedaan temperatur udara dan air
Y : Ketinggian pengukuran angin di atas tanah
Z : Elevasi pasang surut sebagai fungsi waktu
So, MSL : Duduk tengah atau muka air perairan rata-rata
ωi : Frekuensi sudut komponen ke-i = 2/Ti,

11
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Negara Republik Indonesia terdiri dari ribuan pulau dan banyak diantaranya
merupakan daerah yang terisolir, terpencil, tertinggal dan belum berkembang
serta belum terjangkau oleh sarana transportasi. Transportasi laut sebagai bagian
dari sistem transportasi nasional perlu dikembangkan dalam rangka mewujudkan
wawasan nusantara yang mempersatukan semua wilayah Indonesia, di mana
transportasi merupakan masalah yang vital dalam mendukung perekonomian
suatu bangsa. Dengan semakin meningkatnya kualitas sistem dan jaringan
transportasi, akan meningkat pula interaksi antar pelaku ekonomi di suatu wilayah
yang pada kelanjutannya akan dapat meningkatkan perekonomian secara
keseluruhan.

Dari sisi legalitas, Undang‐Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun

2008 tentang Pelayaran mengindikasikan perlunya penyediaan infrastruktur
pelabuhan sebagai tempat perpindahan intra‐ dan antarmoda transportasi.
Pembangunan pelabuhan tersebut harus direncanakan secara tepat, memenuhi
persyaratan teknis kepelabuhanan, kelestarian lingkungan, dan memperhatikan
keterpaduan intra‐ dan antarmoda transportasi.

Pembangunan pelabuhan dilaksanakan sebagai pengembangan dari

fasilitas yang sudah ada untuk mendukung perkembangan ekonomi setempat,
maupun pada lokasi yang baru untuk membuka jalan bagi kegiatan transportasi
warga sehari‐hari yang bersifat mendasar. Oleh karena itu, pembangunan
pelabuhan di Indonesia dalam lingkup Sub Sektor Perhubungan akan terus
dilaksanakan dalam rangka menunjang transportasi penumpang, Peti Kemas,
General Cargo, dan barang curah (Bulk), dalam skema pelayaran yang bersifat
komersial maupun pelayaran perintis, pelayaran lokal ataupun pelayaran rakyat.

Dalam rangka menunjang kegiatan pembangunan pelabuhan, diperlukan

sebuah aktvitas studi yang mampu memberikan gambaran secara lebih
komprehensif tentang kelayakan pada beberapa aspek yang dianggap penting
sebelum dimulainya pembangunan pelabuhan tersebut. Di samping itu, Peraturan
Menteri Perhubungan No. KM. 31 Tahun 2006 tentang Pedoman dan Proses

12
 Perencanaan di lingkungan Kementerian Perhubungan mengamanatkan adanya
pelaksanaan Studi Kelayakan sebagai salah satu syarat pembangunan suatu
infrastruktur transportasi, termasuk dalam hal ini pelabuhan.

Dalam rangka mempersiapkan pembangunan pelabuhan yang baik dan

memenuhi syaratuntuk operasional kapal‐kapal dengan selamat, aman dan
lancar, maka DINAS PERHUBUNGAN Prov. Sulsel perlu mengadakan Studi
Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut, Guna Mendukung Percepatan
Penyediaan Fasilitas Pelabuhan Laut di Pulau-Pulau Potensial di Wilayah Provinsi
Sulawesi Selatan.

1.2. Maksud dan Tujuan

Pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut bertujuan untuk
mengetahui layak atau tidak dibangunnya suatu pelabuhan laut di lokasi studi
terpilih berdasarkan aspek tata ruang, sosial, ekonomi, finansial, lingkungan, dan
teknis pelabuhan. Kegiatan ini merupakan suatu penilaian (appraisal) guna
mengetahui kelayakan suatu lokasi untuk dilaksanakan pembangunan fasilitas
pelabuhan di atasnya.

Berdasarkan hasil Studi Kelayakan yang merupakan bagian dari tahap pra‐
desain dalam studi perencanaan, selanjutnya dapat disusun studi lanjutan berupa
Rencana Induk Pelabuhan dan Studi Lingkungan maupun dokumen‐dokumen
studi Survey, Investigasi dan Rancangan Dasar maupun Rancangan Rinci yang
merupakan tahapan desain dalam pembangunan pelabuhan.

1.3. Ruang Lingkup Pekerjaan

Lingkup pekerjaan yang dipersyaratkan adalah sebagai berikut:

Mencakup kegiatan Studi Penyusunan Kelayakan Pembangunan Pelabuhan

Pulau Tambolongan Kabupaten Selayar Provinsi Sulawesi Selatan yang dibiayai
dari dana APBD Dinas Perhubungan Prov. Sulsel Tahun Anggaran 2017 (HPS
terlampir) dan dilaksanakan pada Tahun Anggaran 2017.

Hirarki Pelabuhan Pulau Tambolongan berdasarkan Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor KP. 414 Tahun 2013 dan perubahannya adalah sebagai
pelabuhan pengumpan lokal.

13
1.4. Lokasi Studi
Pulau Tambolongan Secara Geografis terletak pada 6°38’58” LS dan 120°56’3” BT.
Pulau tambolongan secara administratif terletak di Kepulauan selayar. Kecamatan
Bontosikuyu,Kabupaten Selayar, Provinsi Sulawesi Selatan.Pulau Tambolongan
berbatasan dengan wilayah sebagai berikut

Utara : Pulau Selayar dan Pulau Bahuluang

Timur : Taman Nasional Takabonerate
Selatan : Laut Flores
Barat : Pulau Polasi

Kec. Bontosikuyu

Lokasi Studi

Gambar 1.1. Peta Administrasi Kabupaten Selayar

14
1.1. Sistematika Penulisan
Sistematika Penulisan Mengacu Kepada Juknis Penyusunan Laporan Akhir FS
Pelabuhan Kementrian Perhubungan. adalah sebagai berikut:

BAB 1 Pendahuluan

Berisi tentang latar belakang, maksud, tujuan, ruang lingkup,

lokasi studi, hierarki pelabuhan eksisting, landasan hukum, dan
sistematika penulisan laporan studi kelayakan.

BAB 2 Tinjauan Kebijakan

Berisikan Tinjauan kebijakan yang dijadikan sebagai Acuan Dasar

Laporan Pendahuluan Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan Laut
di palau Tambolongan Kab. Selayar Provinsi Sulawesi Selatan

BAB 3 Gambaran Umum Wilayah Studi

Berisi tentang gambaran kondisi kabupaten Bulungan propinsi

Sulawesi Selatan, dan Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Selayar,
berdasarkan letak administratif, aspek fisik dasar, profil demografi, profil
perekonomian, potensi wilayah, kondisi jaringan transportasi dan sosial
budaya.

BAB 4 Kondisi Eksisting Pelabuhan Terdekat

Bab ini menjelaskan tentang gambaran umum pelabuhan Seperti

Letak Administrasi,Kondisi Fisik,Wilayah kerja Pelabuhan serta fasilitas
eksisting pelabuhan

BAB 5 Hasil analisa data daerah perencanaan

Berisikan Analisis dan proyeksi Data Analisa Kelayakan

lingkungan,analisa ekonomi dan finansial serta analisa pergerakan
barang,penumpangn dan kapal

15
BAB 6 Pemilihan alternative lokasi studi

Pada bab ini diuraikan proses penentuan urutan alternatif rencana

lokasi pelabuhan berdasarkan kriteria pembobotan dan kondisi masing-
masing lokasi. Pada bagian ini juga dijelaskan justifikasi atau kelebihan
dan kekurangan tiap lokasi

BAB 7 Kesimpulan Dan Saran

Pada bab ini dijelaskan kesimpulan hasi studi dan rekomendasi untuk
studi lanjutan.

16
 BAB II
TINJAUN KEBIJAKAN
2.1. Rencana Induk Pelabuhan Nasional
Kebijakan mengenai Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang
tertuang dalam Keputusan Menteri Perhubungan No KP 901 Tahun 2016
menjelaskan bahwa terdapat 1.247 pelabuhan/terminal yang terdapat di Indonesia
dengan hirarkinya masing-masing.

Di wilayah studi, yaitu Provinsi Sulawesi Selatan terdapat 20 pelabuhan yang

masuk dalam rencana induk pelabuhan nasional. Adapun lokasi dan rencana
pelabuhan yang terdapat di Provinsi Sulawesi Selatan berdasarkan penetapan
rencana induk nasional seperti yang disajikan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. penetapan rencana induk nasional

2.2. RencanaTata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi

Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi (RTRWP) merupakan suatu rencana publik
yang mewadahi arahan pokok pemanfaatan ruang wilayah Propinsi Sulawesi
Selatan untuk mencapai tujuan dan sasaran pembangunan dalam jangka panjang
(15 tahun). RTRWP menjadi pedoman perumusan kebijaksanaan pokok
pemanfaatan ruang dalam mewujudkan keterpaduan, keterkaitan dan
keseimbangan perkembangan antar wilayah (kabupaten/kota) serta keserasian
antar sektor dan pengarahan lokasi investasi yang dilaksanakan pemerintah atau
masyarakat.

17
 Sehubungan perubahan kewenangan pemerintah propinsi dengan berlakunya
otonomi daerah di kabupaten/ kota, maka peran dan muatan suatu RTRWP dalam
pengembangan wilayah juga harus menyesuaikan dengan kewenangan
pemerintahan propinsi. RTRWP hanya mengatur pemanfaatan ruang yang
bersifat lintas wilayah kabupaten/kota baik dilihat dari segi fisik maupun
fungsinya.Oleh karena itu, penyusunan RTRWP Sulawesi Selatan berpedoman
kepada 2 undang- undang, yaitu Undang-Undang nomor 24 tahun 1992 tentang
Penataan Ruang untuk menentukan substansi/muatannya dan Undang-undang
Nomor 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah dikombinasikan dengan
Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 200 tentang Kewenangan Pemerintah,
Pemerintah Propinsi dan Kabupaten Kota untuk menyesuaikan status,
kedudukan dan kedalaman rencananya.

2.1.1. Arahan Pengelolaan Kawasan

Arahan pengelolaan kawasan terdiri atas arahan pengelolaan kawasan
lindung, kawasan budidaya, kawasan pesisir dan laut.

2.1.1.1. Arahan Pengelolaan Kawasan Lindung

Kawasan lindung adalah kawasan yang berfungsi utama melindungi
kelestarian lingkungan hidup yang mencakup sumberdaya alam,
sumberdaya buatan, nilai sejarah, dan budaya bangsa untuk kepentingan
pembangunan berkelanjutan.

Pemanfaatan kawasan lindung untuk kegiatan budidaya dapat dilakukan

secara terbatas sepanjang kegiatan yang dimaksud memenuhi persyaratan yang
dijabarkan pada Tabel 2.1.

Sasaran utama yang ingin dicapai dengan adanya pengelolaan kawasan

lindung adalah :

a. Meningkatkan fungsi terhadap konservasi tanah, air, pengendalian iklim,

tumbuhan, dan satwa serta nilai sejarah dan budaya bangsa.
b. Mempertahankan keanekaragaman tumbuhan dan satwa, tipe ekosistem,
dan keunikan alam.

Dalam upaya mencapai sasaran diatas, maka arahan umum pengelolaan

kawasan lindung di Sulawesi Selatan adalah :

18
 a. pemantapan batas dan status kawasan lindung sehingga keberadaannya
menjadi lebih jelas, baik secara fisik maupun hukum.
b. pemanfaatan kawasan lindung dapat dilakukan sejauh tidak mengurangi
fungsi lindungnya.
c. Mengikutsertakan masyarakat lokal dalam pemeliharaan kawasan lindung.

Pengelolaan kawasan lindung yang meliputi lebih dari satu wilayah adminstrasi,
baik dari segi fisik maupun fungsional dibawah koordinasi pemerintah propinsi.
kerjasama antar daerah kabupaten/kota menjadi salah satu pendekatan utama
dalam pengelolaan kawasan lindung yang meliputi lebih dari satu wilayah
administrasi.

Menurut fungsi lindungnya, kawasan lindung terdiri atas 4 jenis yaitu : kawasan
yang memberikan perlindungan bagi kawasan bawahnya kawasan perlindungan
setempat, kawasan suaka alam dan cagar budaya serta kawasan rawan bencana.

2.1.2. Arahan Pengelolaan Kawasan yang memberikan perlindungan bagi kawasan

bawahannya.

Kawasan lindung yang memberikan perlindungan bagi kawasan bawahnya

terdiri dari kawasan hutan lindung, kawasan resapan air.

2.1.2.1. Kawasan Hutan Lindung

Berdasarkan hasil paduserasi (Tata Guna Hutan Kesepakatan) TGHK
dan RTRWP tahun 1999 diperoleh luas kawasan hutan lindung di Sulawesi
Selatan adalah 1.928.597 ha yang berlokasi tersebar di semua wilayah
kabupaten/kota, kecuali Kota Makassar. Wilayah yang memiliki luas hutan
lindung yang cukup besar antara lain adalah Kabupaten Luwu, Mamuju,
Polmas, Tana Toraja, dan Enrekang. Rincian luasan kawasan hutan lindung
tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Kawasan hutan lindung dikelola berdasarkan ketentuan atau tata cara

pemanfaatan hutan lindung yaitu pemanfaatan semaksimal mungkin untuk
kepentingan masyarakat, dengan tetap memperhatikan aspek perlindungannya
pada kawasan budidaya yang ada di bawahnya.

19
2.1.2.2. Kawasan Resapan Air
Kawasan resapan air meliputi sebaran air tanah yang terdiri atas
endapan sebaran alluvial sungai dan tanah. Secara keseluruhan, kawasan
resapan air tersebar di semua wilayah kabupaten/ kota di Sulawesi Selatan.

Air tanah berpotensi baik terletak di Kabupaten Polmas, Pinrang, Luwu,

dan Luwu Utara. Isian/imbuhan air tanah terdapat hampir di seluruh
kabupaten/kota. Air tanah batuan gunung api terdapat di Kota Parepare,
cekungan artesis dan akuifer sungai tua di Kabupaten/Kota Parepare, Barru,
Soppeng, Wajo, dan Sidrap. Air tanah daerah Karts (kapur) di sebagian
Kabupaten Takalar, Bulukumba, Maros, Pangkep, Enrekang, dan Tator. Air
tanah 1-3 akuifer di Kota Makassar, sebagian pesisir pantai Parepare, Wajo,
Polmas, Mamuju, serta di wilayah daratan Kabupaten Luwu Utara.

Endapan alluvial sungai dan pantai di sebagian pesisir pantai Kabupaten/Kota

Makassar, Gowa, Takalar, Bulukumba, Majene, dan Polmas. Sedangkan daratan
pegunungan dengan akuifer terdapat di wilayah daratan Kabupaten Bone, Luwu,
dan Luwu Utara. Pengelolaan dan pemanfaatannya tetap diperbolehkan selama
tidak mengganggu fungsi utamanya.

Tabel 2.2. Kawasan hutan Provinsi Sulawesi Selatan

Kawasan Produksi
Wilayah Hutan
Hutan Jumlah
Sulawesi Hutan Lindung Produksi
Produksi (ha)
Selatan (ha) Terbatas
(ha)
(ha)
Kepulauan
10,094 3,923 5,933 19,950
Selayar
Bulukumba 7,850 1,459 - 9,308
Bantaeng 2,722 1,972 1,099 5,792
Jeneponto 6,716 126 376 7,217
Takalar 692 2,961 - 3,653
Gowa 23,350 26,933 19,753 70,035
Sinjai 10,996 - 7,193 18,189
Maros 13,656 16,747 6,309 36,712
Pangkajene
8 2,733 2,940 5,681
Kepulauan
Barru 51,266 - 16,914 68,180
Bone 40,067 15,818 80,471 136,356

20
 Soppeng 34,287 539 10,876 45,702
Wajo 7,680 16,469 - 24,149
Sindereng
45,322 116 23,999 69,437
rappang
Pinrang 45,169 - 26,437 71,605
Enrekang 72,225 - 9,865 82,089
Luwu 85,372 18,350 5,122 108,843
Tana Toraja 92,826 - 20,175 113,000
Luwu Utara 362,215 12,237 151,101 525,553
Luwu Timur 240,776 8,078 91,452 340,306
Toraja Utara 50,277 - - 50,277
Makassar 2,004 - 309 2,313
Pare-pare 8,298 - 1,024 9,321
Palopo - - - 0
Sulawesi
1,213,865 128,460 481,346 1,823,671
Selatan
Sumber: BPS Sul-Se,2017

400,000
Kepulauan Selayar
350,000 Bulukumba
Bantaeng
300,000 Jeneponto
Takalar
250,000 Gowa
Sinjai
200,000
Maros
Pangkajene Kepulauan
150,000
Barru
Bone
100,000
Soppeng

50,000 Wajo
Sindereng rappang

0 Pinrang
Hutan Lindung (ha) Hutan Produksi (ha) Hutan Produksi Terbatas (ha)

Gambar 2.1. Garfik Kawasan hutan Provinsi Sulawesi Selatan

21
2.1.3. Arahan Pengelolaan Kawasan Perlindungan Setempat
Kawasan perlindungan setempat menurut jenisnya meliputi : kawasan
sempadan pantai, kawasan sempadan sungai, kawasan sempadan danau,
kawasan konservasi ekologis, kawasan suaka alam, kawasan pelestarian alam
dan benda cagar budaya serta kawasan rawan bencana.

A. Kawasan Sempadan Pantai

Kawasan pantai diarahkan pada kawasan sepanjang pantai wilayah
daratan dan kepulauan yang termasuk dalam wilayah Propinsi Sulawesi Selatan.
Arahan pengelolaan sempadan pantai diarahkan untuk melindungi wilayah
pantai yang berada pada kawasan minimal 100 meter dari titik pasang tertinggi
ke arah darat dari aktifitas yang dapat merusak ekosistemnya.

B. Kawasan Sempadan Sungai

Pengelolaan sempadan sungai diarahkan untuk melindungi sungai dari
kegiatan yang dapat mengganggu dan merusak kualitas air sungai dan kondisi
fisik tepi dan dasar sungai.

Secara umum Kawasan sempadan sungai dibagi menurut ukuran

sungai, yaitu sungai besar seperti Sungai Saddang, Bila, Walanae,
Jeneberang, Larona, dan Maros diberi sempadan 100 meter di kiri kanannya
yang diukur dari tepi sungai. Sedangkan sungai kecil diberi sempadan 50 meter
di kiri dan kanannya. Khusus untuk sungai yang melalui daerah perkotaan
(permukiman), sempadan sungainya cukup 10 – 15 meter kiri kanannya.

Dengan perlakukan tertentu melalui intervensi teknologi yang tepat seperti

pembangunan tanggul beton sehingga fungsi lindungnya dapat disetarakan
dengan kawasan sempadan diatas, maka ketentuan jarak sempadan sungai
seperti tersebut diatas dapat lebih kecil.

Pengelolaan kawasan sempadan sungai yang bersifat lintas kabupaten,

yaitu sungai Jeneberang, Saddang, Bila, Walanae, Siwa, Awo, Gilirang,
Minralang, Tangka, Kelara, Tallo, Kariango, Mambi, Mandar, Maloso, Bialo,
Pappa, Tamanroya dibawah koordinasi Pemerintah Propinsi.

Kegiatan budidaya yang dapat dilakukan di kawasan sempadan sungai

sepanjang tidak mempengaruhi fungsi lindungnya terhadap ekosistem sungai
tersebut, antara lain adalah budidaya pertanian tanaman tahunan.

22
C. Kawasan Sempadan Danau
Pengelolaan sempadan danau diarahkan untuk melindungi danau dari
kegiatan yang dapat mengganggu dan merusak kualitas air dan kondisi fisik tepi
dan dasar danau.

Kawasan sempadan danau diarahkan di kawasan tepi Danau Matano,

Mahalona, Towoti, Tempe, Sidenreng, Masapi, Wowantor, Baya, Ujung
Lampulung, dan Lampako. Kawasan sempadan danau adalah antara 50 – 100
meter dari titik permukaan air tertinggi ke arah darat.

Tata cara penetapan garis sempadan danau diberlakukan pula untuk kawasan
sekitar waduk yang telah ada dan yang direncanakan, seperti untuk Waduk Bili-Bili,
Mong, Bontosunggu, Baliase, Gilireng, Kelara, Karangloe, Kalola dan lain-lain.

Kegiatan budidaya yang diperbolehkan berada di kawasan sempadan danau

sepanjang tidak mengganggu ekosistem danau, yaitu pertanian tanaman tahunan
atau budidaya tanaman kehutanan.

D. Kawasan Suaka Alam, Kawasan Pelestarian Alam, dan Benda Cagar

Budaya
Kawasan Suaka Alam dan Kawasan Pelestarian Alam meliputi taman
wisata alam, cagar alam, taman buru, suaka margasatwa, dan taman nasional,
dengan luas kawasan sebesar 795.284,25 ha.(lihat Tabel 2.2).

E. Kawasan Suaka Alam dan Kawasan Pelestarian Alam

Kawasan suaka alam dan kawasan pelestarian alam meliputi cagar alam,
taman nasional, suaka margasatwa, taman wisata alam dan taman buru.

a. Cagar Alam
Sebagai upaya untuk melestarikan beberapa kondisi alam beserta
spesies tumbuhan yang ada di dalamnya maka perlu ditetapkan kawasan cagar
alam. Jumlah kawasan cagar alam di wilayah Sulawesi Selatan adalah 11
kawasan yang lokasinya tersebar beberapa kabupaten, diantaranya terdapat
di wilayah kabupaten Maros, Luwu dan Luwu Utara.

23
b. Taman Nasional
Berdasarkan kekhasan ekosistem terumbu karang beserta flora dan
fauna laut yang dimiliki sehingga perlu dijaga kelestarianya, maka kawasan
Taman Laut Takabonerate di wilayah kabupaten Selayar bagian selatan
ditetapkan sebagai Taman Nasional. Taman laut ini dikenal sebagai salah satu
taman laut terindah di dunia.

c. Taman Hutan Raya

Dalam upaya mempertahankan kelestarian kawasan hutan yang berada
di wilayah administrasi Kota Parepare, maka kawasan ini ditetapkan sebagai
taman hutan raya dengan nama Taman Hutan Raya Alita.

Tabel 2.3. Kawasan Cagar Alam di Sulawesi Selatan

No Nama Cagar Alam Kabupaten
1 Cagar Alam Bantimurung Maros
2 Cagar Alam Karaenta Maros
3 Cagar Alam Bulusaraung Gowa
4 Cagar Alam Faruhumpenai Luwu Utara
5 Cagar Alam Kalaena Luwu Utara
6 Cagar Alam Ponda-Ponda Luwu Utara
7 Cagar Alam Gunung Mambuliling Polewali Mamasa
8 Cagar Alam Sumarorong Polewali Mamasa
9 Cagar Alam Nanggala I dan II Tana Toraja
Cagar Alam Pegunungan
10 Luwu
Latimojong
11 Cagar Alam Sumpangbita Pangkep

d. Suaka Marga Satwa

24
 Dalam upaya melestarikan beberapa jenis species binatang yang
terdapat di Sulawesi Selatan, maka ditetapkan 12 kawasan suaka margasatwa
yang tersebar beberapa kabupaten, diantaranya berada di wilayah kabupaten
Takalar, Polewali Mamasa dan Selayar (lihat tabel 2.4).

Tabel 2.4. Suaka Marga Satwa di Sulawesi Selatan

NO NAMA LOKASI (KAB/KOTA)

1 Suaka Margasatwa Ko’mara Takalar

2 Suaka Margasatwa Bonto Bahari Bulukumba
3 Suaka Margasatwa Mampie dan Lampoko Polmas
4 Suaka Margasatwa Kanan Massupu Soppeng
5 Suaka Margasatwa Jolle Mamuju
6 Suaka Margasatwa Tappalang Majene
Suaka Margasatwa Pegunungan
7 Wajo dan Soppeng
Takkekale
8 Suaka Margasatwa Danau Tempe Enrekang
9 Suaka Margasatwa Maiwa Selayar
10 Suaka Margasatwa Pulau Kakabia Selayar
11 Suaka Margasatwa Lambego Kalao Pangkep

e. Taman Wisata Alam dan Taman Buru

Berdasarkan keunikan alam dan ekosistem yang dimiliki dan dapat

dijual sebagai salah satu obyek wisata, beberapa kawasan pulau dan
pegunungan dan danau di Sulawesi Selatan dapat dijadikan Taman
Wisata Alam, seperti Pulau Kapoposang, Pulau Samalona, Pegunungan
Malino dan Danau Matano.

Beberapa kawasan yang memiliki jenis satwa yang dapat dijadikan

sebagai obyek perburuan telah ditetapkan sebagai Taman Buru.
Untuk mempertahankan keberadaan satwa di dalam kawasan
tersebut, maka lingkungan kawasan ini juga perlu dijaga dan dipelihara.
Beberapa kawasan yang ditetapkan sebagai taman buru antara lain
adalah Taman Buru Ko’mara dan Taman Buru Rampi.

25
 f. Kawasan Benda Cagar Budaya dan Ilmu Pengetahuan

Dalam upaya menjaga dan melestarikan benda-benda peninggalan

masa lalu, serta adat istiadat, kebiasaan dan tradisi suku masyarakat
Sulawesi Selatan, beserta lingkungannya, maka beberapa kawasan
ditetapkan sebagai kawasan benda cagar budaya dan ilmu pengetahuan.
Beberapa diantaranya adalah Kawasan Gua Leang- leang,
Perkampungan Suku Kajang dan lokasi pembuatan perahu Phinisi

g. Kawasan Rawan Bencana Alam

Berdasarkan kejadian bencana alam yang pernah terjadi di

Sulawesi Selatan dan diperkirakan akan terjadi kembali pada masa
yang akan datang pada lokasi yang sama atau di sekitarnya, maka
beberapa kawasan ditetapkan sebagai kawasan rawan bencana.
Penetapan kawasan ini bertujuan untuk meniadakan/ mengurangi
dampak dan kerugian yang pernah ditimbulkan atau yang diperkirakan
akan muncul apabila bencana sejenis terjadi di masa datang.
Sesuai dengan bentuk kejadian bencana alamnya, maka kawasan
rawan bencana terdiri dari : kawasan rawan gempa, gerakan tanah,
potensi tsunami, rawan longsor dan aliran pasir.
Pemanfaatan ruang di kawasan tersebut diarahkan pada kegiatan
masyarakat yang diperkirakan tidak akan menimbulkan kerugian materi
yang berarti atau korban jiwa apabila bencana alam terjadi. Kawasan
permukiman tidak disarankan untuk berlokasi di kawasan ini, sedangkan
bangunan yang mungkin dibangun adalah bangunan konstruksi semi
permanen dan temporer atau bangunan dengan konstruksi yang
dapat bertahan terhadap bencana yang mungkin timbul.

2.1.4. Arahan Pengelolaan Kawasan Budidaya

Kawasan budidaya dapat diartikan sebagai wilayah yang dapat
dibudidayakan dan difungsikan untuk kepentingan pembangunan dalam bentuk
kegiatan usaha berbagai sektor atau sub sektor pembangunan yang terkait.
Kriteria kawasan budidaya adalah ukuran yang meliputi daya dukung, aspek-
aspek yang mempengaruhi sinergi antar kegiatan dan kelestarian lingkungan.

26
 Penetapan kawasan budidaya dapat dikelompokkan ke dalam dua kriteria, yaitu
kriteria sektoral dan kriteria ruang. Kriteria teknis sektoral kawasan budidaya
adalah suatu kegiatan dalam kawasan yang memenuhi ketentuan-ketentuan
teknis seperti daya dukung, kesesuaian lahan, bebas bencana, dan lain-lain.
Sedangkan kriteria ruang kawasan budidaya menentukan pemanfaatan ruang
kegiatan budidaya yang menghasilkan nilai sinergi terbesar untuk kesejahteraan
masyarakat dan tidak bertentangan dengan kelestarian lingkungan.
Pengelolaan kawasan budidaya adalah suatu pendekatan dalam
mengelola kawasan-kawasan di luar kawasan lindung agar pemanfaatannya
dilakukan secara optimal, selaras, dan serasi dengan kawasan lindung
dalam mewujudkan pembangunan daerah.
Penetapan suatu kawasan budidaya dengan fungsi utama tertentu, selain
mengacu pada kriteria harus mempertimbangkan faktor-faktor lain, yaitu :
a) Lingkungan buatan, sosial, dan interaksi antar
wilayah.
b) Tahapan, pembiayaan, dan pengelolaan pembangunan serta
pembinaan kemampuan kelembagaan.
c) Keserasian, keselarasan, dan keseimbangan fungsi budidaya dan fungsi
lindung, dimensi waktu, teknologi, sosial budaya serta fungsi pertahanan
dan keamanan.
Berdasarkan fungsinya, kawasan budidaya dikelompokkan ke dalam kawasan
hutan produksi, pertanian, pertambangan, perindustrian, pariwisata, danau,
pesisir laut dan kepulauan. Suatu kawasan budidaya dengan fungsi utama
tertentu dapat dilakukan kegiatan budidaya yang lainnya sepanjang memenuhi
persyaratan pemanfaatan seperti tertera Lampiran IV.

2.1.5. Arahan Pengelolaan Kawasan Hutan Produksi

Pengelolaan hutan produksi dilakukan dengan pemanfaatan hutan dan
pelestarian hasil (kayu dan non kayu), sehingga diperoleh manfaat ekonomi, sosial,
dan ekologi yang maksimal bagi masyarakat yang tinggal atau di sekitar
kawasan hutan. Orientasi pengelolaan hutan produksi ke depan adalah
pengelolaan hutan produksi melalui peningkatan investasi dan daya saing yang
dilakukan oleh badan usaha atau koperasi.

27
 Prinsip pengelolaan hutan produksi adalah suistainable yield
management, partisipatif dan tetap memperhatikan aspek lingkungan secara
berkesinambungan. Selain itu, kebijaksanaan pengelolaan sumberdaya hutan
sudah bergeser dari bobot utama timber management menjadi konsep yang
mengarah pada bobot multi purpose forest management.
Total luas kawasan hutan produksi mencapai 1.014.911 ha, terbagi atas
tiga jenis, yaitu hutan produksi terbatas (828.255 ha), hutan produksi biasa
(186.666 ha), dan hutan produksi yang dapat dikonversi (102.073 ha).

a) Hutan Produksi Terbatas

Hutan produksi terbatas adalah hutan produksi yang hanya dapat
dieksploitasi dengan cara tebang pilih. Hutan produksi terbatas
tersebar di semua kabupaten kecuali di Kabupaten Takalar. Proporsi
luasan terbesar terdapat di Kabupaten Mamuju (258.570 ha),
Kabupaten Luwu (244.621 ha), Kabupaten Polmas (55.265 ha), dan
Kabupaten Bone (91.161 ha).

b) Hutan Produksi Biasa

Hutan produksi biasa adalah hutan produksi yang dapat
dieksploitasi baik secara tebang pilih maupun tebang habis. Hutan
produksi biasa terdapat di Kabupaten Mamuju (62.600 ha), Kabupaten
Luwu (39.611 ha), Kabupaten Maros (25.765 ha), dan Kabupaten Gowa
(22.109 ha).

c) Hutan Produksi Konversi

Hutan produksi konversi adalah hutan produksi bebas yang dapat
diubah untuk kepentingan di luar bidang kehutanan seperti
transmigrasi, pertanian, perkebunan, industri, dan permukiman. Hutan
produksi konversi terdapat di Kabupaten Mamuju (78.433 ha) dan
Kabupaten Luwu (23.630 ha).

2.1.6. Arahan Pengelolaan Kawasan Pertanian

Pengelolaan kawasan pertanian diarahkan pada pembangunan kawasan
sentra produksi yang dapat memadukan pembangunan pertanian dan
pembangunan industri. Agar suatu kawasan pertanian dapat tumbuh dan
berkembang secara berkesinambungan dan berkelanjutan sebagai suatu

28
 sentra produksi sehingga dapat diandalkan sebagai pemacu pertumbuhan
ekonomi daerah dan peningkatan pendapatan masyarakat maka harus
memenuhi persyaratan wilayah yang dijadikan kriteria sentra produksi, yaitu :
a) Wilayah yang memiliki potensi dan kemampuan daya dukung untuk
menunjang fungsi kawasan sebagai sentra produksi. Ketersediaan luas
dan kualitas lahan dapat mendukung kegiatan pembangunan secara
menyeluruh dalam kawasan. Potensi fisik dan agroklimat dapat sesuai
untuk mendukung fungsi pembentukan kawasan.
b) Ketersediaan fasilitas infrastruktur dan aksesibilitas kawasan untuk
mendukung peningkatan produksi kawasan secara berkelanjutan.
c) Ketersediaan fasilitas pengadaan air bersih/air baku untuk menunjang
kelangsungan pembangunan kawasan dalam jumlah yang sesuai
kebutuhan jangka waktu tertentu.
d) Ketersediaan fasilitas drainase, sistem drainase yang dapat mengelola
limbah menjadi bahan yang tidak menganggu lingkungan.
e) Kesiapan dan ketersediaan sumberdaya manusia sebagai pelaku
pelaksana pembangunan dalam hal ini kesiapan petani dalam penguasaan
teknologi pembudidayaan, pengolahan, dan pemasaran.
f) Kondisi serta kepastian beruasaha berupa perlindungan bagi
pengembangan bisnis dan industri yang terkait dengan fungsi kawasan
secara luas.
g) Kemudahan dan keterbukaan bagi pengembangan lembaga permodalan
dan lembaga ekonomi dalam mendukung kawasan secara mikro
maupun makro secara berkelanjutan.

Pendekatan sektoral dalam pengelolaan kawasan pertanian diupayakan

untuk meningkatkan optimasi penggunaan ruang dan sumberdaya wilayah
dalam hubungannya dengan pemanfaatan, produktifitas, dan kelestarian
lingkungan.

2.1.7. Arahan Pengelolaan Kawasan Pertambangan

Pemanfaatan sumberdaya tambang secara bijaksana dan berkelanjutan
telah dapat menyediakan bahan baku untuk berbagai jenis industri dalam
negeri. Potensi sumberdaya tambang baik energi maupun mineral di wilayah
Sulawesi Selatan cukup besar namun masih banyak yang belum

29
 dimanfaatkan atau dikelola secara optimal baik yang telah dieksplorasi
maupun yang sedang dieksploitasi.
Pengelolaan hasil tambang seyogyanya didukung oleh industri yang maju
yang berorientasi pada pemanfaatan teknologi agar mampu meningkatkan
nilai tambah penerimaan daerah, disamping tetap meng-upayakan
perladangan dan pembinaan terhadap usaha/pertambangan sekala kecil dan
pengelolaan bahan galian yang tidak vital dan tidak strategis dalam rangka
perluasan lapangan kerja.
Pendayagunaan sumberdaya mineral dilakukan secara berencana,
rasional, optimal, bertanggung jawab, memperhatikan kepentingan ekonomi
dan budaya masyarakat setempat dan senantiasa memenuhi persyaratan
AMDAL, UPL, dan UKL sehingga kelestarian kualitas dan fungsi lingkungan
hidup dapat terus dijaga.

2.1.8. Arahan Pengelolaan Kawasan Perindustrian

Pembangunan industri dimaksud untuk memperkuat ekonomi wilayah
dengan berkembangnya keterkaitan yang kuat dan saling mendukung antar sektor.
Pembangunan agroindustri, pengolahan berskala kecil, dan menengah
telah berperan dalam mendukung program pengwilayahan komoditas,
menciptakan lapangan kerja, sekaligus menjadi salah satu penggerak utama
dalam pembangunan daerah.
Pembangunan industri diarahkan untuk memperkuat struktur industri,
khususnya industri yang terkait dengan sektor pertanian (agroindustri), industri
kecil, dan menengah, serta industri kerajinan dan industri rumah tangga yang
dilakukan dengan mengembangkan iklim investasi yang kondusif dengan
tetap memperhatikan kelestarian fungsi dan kualitas lingkungan hidup.
2.1.9. Arahan Pengelolaan Kawasan Pariwisata
Arahan pengelolaan pariwisata adalah pengembangan kawasan wisata
terpadu yang bersifat lintas wilayah dan sektor pembangunan dengan
mengandalkan obyek wisata budaya, alam dan bahari yang memiliki keunikan
dan kekhasan dalam lingkup propinsi, nasional maupun internasional.
Sesuai dengan peran pemerintah propinsi dalam era otonomi daerah, maka
kegiatan promosi yang dilaksanakan lebih ditujukan pada obyek/kawasan wisata
yang telah memiliki citra (image) di lingkup propinsi, nasional maupun

30
 internasional. Pengelolaan obyek/kawasan wisata bersifat lokal menjadi
tanggung jawab pemerintah kabupaten/kota terkait.
2.1.10. Arahan Pengelolaan Kawasan Pesisir dan Laut
Wilayah pesisir dan laut didefinisikan sebagai daerah pertemuan
(interface) antara lingkungan daratan dan laut yang ke arah laut sampai
sejauh pengaruh lingkungan darat masih dijumpai dan sebaliknya ke arah
darat sampai sejauh pengaruh lingkungan laut masih dijumpai/dirasakan.
Sesuai dengan Undang-undang nomor 22 tahun 1999 tentang
Pemerintahan Daerah, maka wilayah laut yang menjadi tanggung jawab
pemerintah propinsi hanya yang berada antara 4 hingga 12 mil dari daratan.
Konsep dasar pengelolaan wilayah pesisir dan laut Daerah Propinsi
Sulawesi Selatan diarahkan pada Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Laut
yang Terpadu dan Berkelanjutan (Integrated Coastal Zone Management and
Planning), hal ini dilakukan untuk mewujudkan keserasian, kolaborasi
harmonis, dan sinergis, antara kepentingan ekonomi (economic sight),
pemberdayaan masyarakat (community empowerment) serta pemeliharaan
lingkungan hidup (enviromental conservation) dalam suatu kelembagaan yang
terpadu (institution integrated).
2.1.11. Arahan Pengembangan Kawasan
Arahan pengembangan kawasan meliputi arahan pengembangan kawasan
budidaya, arahan pengembangan kawasan pesisir dan laut, arahan
pengembangan kawasan andalan dan kawasan penunjang pertahanan, system
kota-kota dan arahan pengembangan prasarana wilayah.

2.1.12. Arahan Pengembangan Kawasan Budidaya

Arahan pengembangan kawasan budidaya diarahkan untuk kegiatan

produksi, yang meliputi pengembangan kawasan hutan produksi, kawasan
pertanian, kawasan pertambangan, kawasan perindustrian, kawasan
pariwisata dan kawasan danau, pesisir, laut dan kepulauan.

2.1.13. Arahan Pengembangan Kawasan Hutan Produksi

Pengembangan kawasan hutan produksi dapat meningkatkan lapangan

kerja dan pendapatan daerah, akan tetapi harus tetap mem-perhatikan fungsi

31
 dan kelestarian lingkungan hidup. Keterlibatan masyarakat setempat,
rehabilitasi, dan reboisasi hutan yang harus dilaksanakan secara optimal.
Meskipun pemanfaatannya secara umum dikuasai oleh negara khususnya
pemerintah daerah, tetapi pengembangannya harus tetap memperhatikan
kepentingan masyarakat setempat.
Pengembangan kawasan hutan produksi adalah peningkatan
pembangunan Hutan Tanaman Industri (HTI) dan rehabilitasi hutan,
khususnya pada areal tidak produktif dan bekas kebakaran. Selain itu,
diversifikasi produk hutan harus terus ditingkatkan.
Sasaran akhir yang ingin dicapai dari pengembangan kawasan hutan
produksi adalah terciptanya hutan yang lestari dengan prioritas ecolabel
terhadap produksi hasil hutan. Pengembangan kawasan hutan produksi
berdasarkan jenisnya di wilayah Propinsi Sulawesi Selatan diarahkan yaitu
:
1. Hutan Produksi Terbatas, ke wilayah kabupaten Gowa, Maros,
Jeneponto, Bantaeng, Selayar, Sinjai, Bone, Soppeng, Barru,
Pare-pare, Sidenreng Rappang, Pinrang, Polewali Mamasa,
Majene, Enrekang, Tana Toraja, Luwu Utara, Luwu, Mamuju dan
Pangkajene Kepulauan.
2. Hutan Produksi Biasa, ke wilayah kabupaten Gowa, Maros, Takalar,
Jeneponto, Bantaeng, Selayar, Bone, Soppeng, Wajo, Bulukumba,
Luwu Utara,Enrekang, Luwu, Mamuju dan Pangkajene Kepulauan.
3. Hutan Produksi yang dapat dikonversi, ke wilayah Kabupaten Luwu
Utara, dan Mamuju.

2.1.14. Arahan Pengembangan Kawasan Pertanian

Pengembangan kawasan pertanian perlu ditingkatkan terutama
dalam bidang pangan. Pada tahun 2003 diperkirakan kebutuhan akan beras
mencapai 32.3 juta ton sementara kemampuan produksi juga diperkirakan
32.3 juta ton (Agenda 21,1999). Hal ini dapat diantisipasi dengan
peningkatan dan penganekaragaman hasil pertanian. Orientasi pengembangan
kawasan pertanian adalah tercapainya swasembada di semua komoditas
pertanian. Namun hal ini sangat berat terutama pada pencapaian produksi

32
pertanian daripada peningkatan yang seimbang atas pendapatan
masyarakat petani yang sebagian besar di pedesaan.
Upaya-upaya yang dilakukan pada garis besarnya berupa
pengembangan sentra- sentra komoditas pertanian unggulan pada kawasan
yang sesuai secara agro- ekologis dengan luas areal yang memenuhi skala
ekonomi. Penetapan sentra-sentra pengembangan dilakukan tanpa
memperhatikan batas administrasi kabupaten. Selain itu, terdapat peluang
pasar lokal, antar pulau dan ekspor, memiliki keunggulan komparatif dan
tersedianya sarana dan prasarana penunjangnya.
Sentra-sentra pengembangan komoditas pertanian yang meliputi
komoditi pertanian perkebunan, peternakan, dan perikanan, ditentukan
berdasarkan perwilayahan komoditas dan Grateks-2 yang disesuaikan dengan
kondisi agroklimat masing - masing daerah. Berdasarkan faktor-faktor
tersebut, maka pengembangan sentra- sentra pertanian diarahkan menurut
jenis dan komoditinya, yaitu :
1. Kawasan sentra pengembangan pertanian lahan sawah
diarahkan pada wilayah lahan sawah di kabupaten Bone, Soppeng,
Wajo, Sidrap, Pinrang, Luwu, Luwu Utara, Gowa, Maros dan Takalar.
2. Kawasan sentra pertanian lahan kering untuk dataran rendah
diarahkan pada kawasan yang terletak di kabupaten, Takalar,
Bantaeng, Jeneponto, Bulukumba, Sinjai, sedangkan untuk dataran
tinggi di wilayah Kabupaten Gowa, Tana Toraja dan Enrekang.
3. Kawasan sentra perkebunan, khususnya pengembangan
komoditi unggulan, yaitu :
Kopi :diarahkan ke wilayah kabupaten Mamuju,
Majene, Polewali Mamasa, Enrekang, Gowa
dan Tana Toraja.
Kakao : diarahkan ke wilayah kabupaten Majene,
mamuju, Polewali Mamasa, Luwu dan Luwu
Utara.

Lada dan Vanili :diarahkan ke wilayah kabupaten Sinjai,

Bulukumba dan Bantaeng, Enrekang.

33
 Kelapa Sawit :diarahkan ke wilayah kabupaten Mamuju dan
Luwu Utara.
Cengkeh :diarahkan ke wilayah kabupaten Luwu,
Wajo, Sidenreng Rappang, Enrekang, Tana
Toraja, Bone, Sinjai, Bulukumba dan
Bantaeng.

Kapas : diarahkan ke wilayah kabupaten Gowa,

Takalar, Jeneponto, Bantaeng, Bulukumba,
Sinjai Bone, Soppeng dan Wajo.
Jambu Mete : diarahkan ke wilayah kabupaten Maros,
Pangkajene Kepulauan, Barru, Sidenreng
Rappang dan Selayar

4. Kawasan sentra kawasan peternakan (ternak besar) diarahkan

di Gowa, Takalar, Jeneponto, Bantaeng, Majene, Polewali Mamasa,
Wajo, Sidenreng Rappang, Pinrang, Bulukumba, Sinjai, Bone,
Barru, Selayar, Soppeng, Enrekang, Maros dan Tana Toraja.

5. K awasan sentra perikanan diarahkan ke : kawasan perikanan

tangkap di kabupaten Polewali Mamasa, Majene, Mamuju, Bone,
Sinjai, Bulukumba, Selayar dan Pangkajene Kepulauan.

6. Kawasan perikanan budidaya air payau ke kabupaten Pinrang,

Polewali Mamasa, Mamuju, Takalar, Bulukumba, Wajo, Luwu,
Bone, Luwu Utara, Maros, Pangkajene Kepulauan dan Jeneponto.

7. Kawasan perikanan air tawar diarahkaan ke kabupaten Gowa,

Tana Toraja, Enrekang, Soppeng, Sidenreng Rappang dan Wajo.

8. Kawasan perikanan budidaya laut diarahkan ke kabupaten

Barru, Pare- Pare, Takalar, Jeneponto, Selayar, Mamuju dan
Polewali Mamasa.

2.1.15. Arahan Pengembangan Kawasan Pertambangan

Sektor pertambangan terbagi atas dua menurut jenis dan
sumberdayanya, yaitu energi dan sumberdaya mineral. Arahan
pengembangan kedua jenis tambang tersebut adalah sebagai berikut:

34
a) Energi
Pertambangan gas alam di daerah Gilireng kabupaten Wajo
pertambangan minyak bumi di Pasangkayu kabupaten Mamuju, Selayar,
dan Luwu Utara pertambangan batubara di kabupaten Mamuju,
Soppeng, Enrekang, Bone, Pangkajene Kepulauan, Barru, Maros.
pertambangan panas bumi di kabupaten Tana Toraja, Polewali
Mamasa, Sidenreng Rappang dan Sinjai.

b) Sumberdaya Mineral
Pertambangan besi terletak di Larona kabupaten Luwu Utara,
Maros dan pasir besi di kabupaten Takalar, Jeneponto dan Selayar.
pertambangan nikel terletak di Soroako kabupaten Luwu Utara
pertambangan tembaga terletak di Sangkaropi dan Sasak kabupaten Tana
Toraja.
Pertambangan emas terletak di kecamatan Bastem kabupaten Luwu,
kecamatan Kalumpang dan Pasangkayu kabupaten Mamuju, Sasak dan
Uluwai di Kabupaten Tana Toraja, Pulau Tanah Jampea kabupaten
Selayar dan kecamatan Tompobulu, Bungaya kabupaten Gowa.
Pertambangan mangan terletak di kecamatan Tanete Riaja kabupaten
Barru, kecamatan Ponre, kecamatan Libureng dan kecamatan Bontocani
kabupaten Bone.
Pertambangan marmer terletak di kecamatan Bantimurung kabupaten
Maros, kecamatan Bungoro dan kecamatan Balocci kabupaten Pangkajene
Kepulauan, Bone, Barru, Enrekang dan Luwu Utara.
Pertambangan khromit di daerah Komara, Lasitae, B. Mareno
kecamatan Barru dan kecamatan Tanete Riaja kabupaten Barru.
Pertambangan belerang di Balantung kabupaten Sinjai.
Pertambangan timah hitam terletak di kabupaten Gowa, Tana
Toraja, dan Mamuju.
Pertambangan pasir kuarsa di kabupaten Maros, Pangkajene
Kepulauan, Barru, Bone, Pinrang dan Sidenreng Rappang.
Pertambangan batu kapur dan tanah liat di kecamatan Bungoro
kabupaten Pangkajene Kepulauan dan kecamatan Bantimurung kabupaten
Maros.

35
2.1.16. Arahan Pengembangan Kawasan Perindustrian
Pengembangan kawasan perindustrian dibagi menjadi 5 kawasan
perindustrian, yaitu industri hasil pertanian, industri hasil pertambangan,
industri pengolahan, industri maritime/perahu layar, industri garam. Arahan
pengembangan kelima jenis kawasan perindustrian tersebut adalah sebagai
berikut :

1. kawasan industri pertanian (agroindustri) di kota Pare-pare,

kabupaten Luwu, Bone, Mamuju,Wajo, Soppeng, Enrekang dan
Bulukumba.
2. kawasan industri hasil pertambangan di wilayah-wilayah yang
potensial sebagai kawasan pertambangan
3. kawasan industri pengolahan di kota Makassar, Gowa, Maros dan
kota Parepare kawasan industri maritim/perahu layar di kabupaten
Bulukumba, Majene, dan kota Makassar, kawasan industri garam
di kabupaten Jeneponto

2.1.17. Arahan Pengembangan Kawasan Pariwisata

Dimasa yang akan datang pariwisata masih merupakan sektor unggulan
yang diharapkan memberikan kontribusi yang berarti bagi perekonomian
di wilayah Sulawesi Selatan. Jenis wisata yang dapat dijadikan andalan adalah
wisata budaya, alam dan bahari.
Mengingat peran pemerintah propinsi dalam era otonomi lebih
ditiikberatkan pada kegiatan promosi dan mendukung obyek-obyek wisata yang
potensial, maka arahan pengembangan obyek/kawasan wisata adalah
mengembangkan obyek/kawasan wisata yang telah memiliki citra (image)
baik dalam lingkup propinsi, nasional maupun internasional. Obyek/kawasan
wisata yang prioritas dikembangkan dikelompokkan dalam 4 kawasan, yaitu :
1. Kawasan Wisata Makassar, yang meliputi obyek wisata di
wilayah kota Makassar, kabupaten Gowa, Maros dan Pangkajene
Kepulauan. Obyek andalan yang ditawarkan dalam kawasan ini
antara lain adalah Benteng Rotterdam, Benteng Somba Opu,
Malino, TWA Pulau Kapoposang, Pulau Samalona, Gua Leang-
leang bersama gua-gua bersejarah lainnya di pegunungan

36
 kapur sepanjang wilayah Kabupaten Maros Pangkajene Kepulauan
serta wisata MICE (Meeting, Insentive, Conference dan Exebition) di
gedung/hotel di kota Makassar.
2. Kawasan Wisata Tana Toraja, yang meliputi obyek wisata di
wilayah kabupaten Tana Toraja, Enrekang, Luwu dan Polewali
Mamasa. Obyek andalan di kawasan ini antara lain adalah upacara
kematian, kuburan batu dan keindahan alam di Tana Toraja,
keindahan alam Enrekang dan Mamasa serta bangunan bersejarah
di kota Palopo.
3. Kawasan Wisata Bulukumba, yang meliputi obyek wisata di
wilayah kabupaten Bulukumba. Obyek andalan antara lain adalah
Pantai Bira, Kawasan Adat Masyarakat Kajang dan Pembuatan
Perahu Phinisi.
4. Kawasan wisata Selayar, yang meliputi obyek wisata di
wilayah kabupaten Selayar dengan obyek andalan adalah Taman
Laut Takabonerate.

Obyek/kawasan wisata lainnya diharapkan dapat berkembang

dengan adanya kegiatan promosi wisata di keempat kawasan diatas.
Diharapkan wisatawan yang dating dapat memperpanjang waktu
kunjungannya di setiap kawasan wisata tersebut diatas untuk menikmati
obyek wisata lainnya.
Perencanaan dan pengembangan kawasan pariwisata diharapkan
dapat diformulasikan dengan menitikberatkan pada pendekatan partisipatif
terhadap masyarakat lokal sehingga kepentingannya sejauh mungkin dapat
terakomodasi dan dapat memperoleh kesempatan terlibat dalam
implementasinya.

2.1.18. Arahan Pengembangan Kawasan Pesisir dan Laut, Danau dan

Kepulauan
Secara umum arahan pengembangan kawasan pesisir, laut, danau dan
kepulauan di Sulawesi Selatan adalah :

a) mengembangkan kawasan danau, pesisir, laut dan kepulauan secara

terpadu dengan kawasan daratannya.

37
 b) memanfaatkan potensi sumber daya danau, pesisir, laut dan kepulauan
dengan memperhatikan aspek lingkungan.
c) mengikutsertakan masyarakat lokal dalam pemeliharaan kekayaan
kawasan
d) danau, pesisir, laut, dan kepulauan.
e) pengembangan kawasan danau, pesisir dan laut diarahkan untuk
kegiatan budidaya air payau, air tawar, budidaya laut dan kawasan
pariwisata.
Secara khusus, kawasan pesisir dan laut diarahkan untuk mengoptimalkan
pemanfaatan sumber daya yang dimiliki melalui kegiatan budidaya pesisir dan laut
dengan teknologi yang tepat sehingga dapat menunjang fungsi kawasan, dan
penyediaan sarana dan prasarana serta kelembagaan dalam pengelolaan
wilayah pesisir dan laut.
Kawasan pengembangan kawasan pesisir dan laut meliputi dua jenis
kawasan, yaitu : 1) kawasan budidaya pesisir dan laut dan 2) kawasan perikanan
tangkap.
Kegiatan budidaya pesisir dan laut diarahkan untuk : (i) meningkatkan
produksi hasil budidaya, (ii) meningkatkan kontribusi budidaya pesisir
dan laut terhadap pembangunan daerah, (iii) meningkatkan pendapatan
masyarakat pesisir, dan (iv) meminimalkan konflik dalam hal pemanfaatan
sumberdaya pesisir dan laut.
Kegiatan budidaya pesisir dan laut yang dapat dikembangkan adalah
budidaya pertambakan (aquaculture area) dengan udang sebagai komoditas
unggulan dan budidaya laut dengan rumput laut sebagai komoditas unggulannya.
Pengembangan komoditi udang berada di wilayah Kabupaten Pinrang, Polmas,
Bulukumba, Selayar, Sinjai, Bone, Luwu dan Luwu Utara. Sedangkan
pengembangan rumput laut berada di wilayah laut kabupaten Takalar, Mamuju,
Majene dan Polmas.

Pengembangan kawasan untuk kegiatan perikanan tangkap sesuai

dengan arahan pengembangan kawasan perikanan (lihat butir 4.3 A.2).
Pengembangan kawasan danau termasuk bendungan diarahkan sebagai lokasi
budidaya ikan air tawar dan pariwisata. Danau dan bendungan yang
berpotensi dikembangkan adalah Danau Tempe, Danau Matano dan Towuti

38
 serta Bendungan Bilibili. Khusus Danau Tempe yang terkait langsung dengan
wilayah Kabupaten Wajo dan Soppeng dan tidak langsung dengan wilayah
Kabupaten Sidrap dan Enrekang, maka pengembangannya dilakukan secara
terpadu dalam sistem Daerah Aliran Sungai (DAS) Bila dan W alanae.
Dalam upaya meningkatkan kesejahteraan masyarakat di kawasan
kepulauan, khususnya kepulauan terpencil di wilayah Kabupaten Pangkajene
Kepulauan dan Selayar, pengembangan kawasan pulau-pulau terpencil
diarahkan melalui peningkatan aksesibilitas ke daerah daratan, tidak hanya
aksesisbilitas fisik tetap juga aksesibilitas perdagangan, peningkatan
kesejahteraan masyarakat khususnya di bidang pendidikan, kesehatan dan
pelayanan air bersih.

2.1.19. Pengembangan Kawasan Andalan

Salah satu strategi pengembangan wilayah untuk mempercepat peningkatan
pertumbuhan pembangunan adalah dengan menetapkan 6 (enam) kawasan
andalan yang diharapkan dapat saling bersinergi dalam mendukung pencapaian
tujuan pengembangan wilayah secara keseluruhan, yaitu :

a) Kawasan Andalan Makassar dan sekitarnya

Kawasan andalan Makassar dan sekitarnya merupakan kawasan
yang memiliki tingkat perkembangan paling tinggi di Sulawesi Selatan.
Pengembangan kawasan ini berada dalam satu sistem pengembangan
yang meliputi kota Makassar sebagai pusat pelayanan dan wilayah
kabupaten Maros, kabupaten Gowa, kabupaten Takalar dan kabupaten
Pangkajene Kepulauan. Berdasarkan potensinya, maka
pengembangannya diarahkan dengan fungsi utama kawasan sebagai
pusat pengembangan jasa, perdagangan, industri, pendidikan dan
pariwisata.

b) Kawasan Andalan Parepare dan sekitarnya.

Kawasan ini merupakan kawasan pengembangan Ajatappareng
yang meliputi kota Pare-pare kabupaten Barru, Sidenreng Rappang,
Pinrang, dan Enrekang dengan pusat pelayanan berada di kota Pare-
pare. Pengembangan kawasan ini dititikberatkan pada kegiatan
pertanian, khususnya tanaman pangan, perkebunan, peternakan, agro
industri dan jasa perdagangan. Dalam konteks pengembangan

39
 wilayah nasional dikenal dengan Kawasan Pengembangan
Ekonomi Terpadu (KAPET) Pare-pare

c) Kawasan Andalan Bulukumba dan sekitarnya.

Kawasan ini merupakan kawasan pengembangan wilayah bagian
selatan yang meliputi kabupaten Bulukumba, Bantaeng, Jeneponto,
Sinjai dan Selayar dengan pusat pelayanan berada di kota Bulukumba.
Sesuai dengan potensinya, maka pengembangannya dititikberatkan
pada kegiatan pengembangan tanaman perkebunan, agro industri,
industri maritim/ perahu layar, serta pariwisata.

d) Kawasan Andalan Watampone dan sekitarnya

Kawasan ini merupakan kawasan pengembangan wilayah
sebelah timur yang meliputi kabupaten Bone, Soppeng dan Wajo
dengan pusat pelayanan berada di Kota Watampone. Berdasarkan
potensinya, maka titikberat pengembangan kawasan adalah tanaman
pangan, agro industri, perikanan darat dan perikanan laut serta
jasa/perdagangan. Kawasan ini dikenal dengan Kawasan BOSOWA.

e) Kawasan Andalan Mamuju dan sekitarnya

Kawasan ini merupakan kawasan pengembangan wilayah utara
bagian barat yang meliputi kabupaten Mamuju, Majene dan Polewali
Mamasa dengan pusat pelayanan berada di kota Mamuju. Berdasarkan
potensinya, maka titikberat pengembangan kawasan adalah kegiatan
agro industri, industri pengolahan kayu, hasil hutan lainnya, perkebunan
dan perikanan laut. Kawasan ini dikenal dengan Kawasan POLEMAJU.

f) Kawasan Andalan Palopo dan sekitarnya.

Kawasan ini merupakan kawasan pengembangan wilayah utara
bagian timur yang meliputi kabupaten Luwu, Luwu Utara, Tana Toraja
dengan pusat pelayanan berada di kota Palopo. Berdasarkan
potensinya, maka titikberat pengembangan kawasan pengembangan
komoditi pertanian tanaman pangan, perkebunan, pariwisata, agro
industri serta industri pengolahan kayu dan hasil hutan lainnya.

g) Kawasan Penunjang Pertahanan

Dalam rangka mewujudkan sistem pertahanan negara di wilayah
Sulawesi Selatan, pihak militer, khususnya Tentara Nasional Indonesia

40
 telah memiliki rencana tata ruang yang menetapkan beberapa kawasan
untuk kegiatan yang berkaitan dengan pertahanan wilayah, antara lain
yaitu kawasan pertempuran, kawasan pendaratan, kawasan latihan,
dan lain-lain

Berdasarkan sifatnya yang sangat strategis tersebut, maka

sosialisasi rencana tata ruang pertahanan sangat terbatas, tetapi
dalam hal pemanfaatan ruang kawasan penunjang pertahanan tetap
berkoodinasi dengan aparat pemerintah kabupaten/kota terkait. Adapun
arahan umum pengembangan kawasan pertahanan :

 berdasarkan kepentingan pertahanan, maka ditetapkan beberapa

kawasan yang disesuaikan dengan Rencana Tata Ruang
Pertahanan.
 Pemanfaatan ruang kawasan pertahanan dikoordinasikan kepada
pihak yang berwenang/ berkompeten.
 Kawasan yang dimaksud dalam butir a ditetapkan dengan Surat
Keputusan Gubernur.
h) Pengembangan Sistem Kota-Kota
Mengingat kondisi pertumbuhan perkotaan yang meningkat cukup
cepat dalam dasa warsa terakhir serta adanya peran masing-masing kota
terhadap wilayah sekitarnya (hinterland), maka kota-kota di Sulawesi
Selatan harus dapat meningkatkan peran dan fungsinya sekaligus
membentuk sistem kota-kota yang solid.
Arahan pengembangan sistem kota-kota
adalah :
a.) memperkuat fungsi kota sebagai Pusat Pelayanan Nasional (PPN)
untuk kota Makassar, Pusat Pelayanan Antar Wilayah (PPAW) untuk kota
Parepare, Watampone, Palopo, Bulukumba dan Mamuju.
b) mengembangkan interaksi positif diantara kota-kota tersebut pada butir
a dan dengan wilayah perdesaan sekitarnya sebagai suatu sistem
pengembangan wilayah.
c) mengembangkan kota dengan prinsip layak huni, memiliki nilai kompetisi
tinggi dan memiliki nilai ekonomi tinggi.

41
 d) mengembangkan wilayah dalam kawasan metropolitan MAMMINASATA
sebagai suatu sistem pembangunan perkotaan dibawah koordinasi
pemerintah propinsi.

i) Arahan Pengembangan Prasarana Wilayah

Prasarana wilayah adalah seluruh prasarana dasar yang
dibutuhkan untuk mendukung kegiatan pemanfaatan ruang di wilayah
Sulawesi Selatan. Prasarana wilayah terdiri dari prasarana transportasi,
pengairan, energi, telekomunikasi dan air bersih.

42
A. Prasarana Transportasi
Pengembangan sistem prasarana transportasi diarahkan untuk
meningkatkan aksesibilitas penduduk dan hasil kegiatan pembangunan,
pelaku pembangunan dan pelaku ekonomi terhadap pusat-pusat kegiatan
produksi dan pemasaran, baik yang berada di dalam maupun di luar
wilayah Propinsi Sulawesi Selatan yang dilakukan dengan meningkatkan
dan mengembangkan prasarana transportasi darat, laut dan udara.
Selain tujuan diatas, pengembangan transportasi diarahkan untuk
meningkatkan aksesibilitas antar propinsi dalam kerangka perwujudan
sistem pengembangan wilayah Pulau Sulawesi.

1. Transportasi Darat
Prasarana transportasi darat merupakan suatu sistem prasarana
wilayah yang terdiri atas jaringan jalan, terminal bis dan terminal
penyeberangan yang memungkinkan terwujudnya sistem pelayanan
transportasi darat terpadu.

i. Jaringan Jalan
Arahan pengembangan jaringan jalan dilakukan dengan
menetapkan fungsi ruas jalan yang mendukung pergerakan
internal dan eksternal barang dan manusia di wilayah Sulawesi
Selatan.

 Jalan Arteri Primer

Jaringan jalan ini berfungsi menghubungkan ibukota
propinsi dengan ibukota propinsi lainnya di Pulau Sulawesi.
Jaringan jalan yang mendukung fungsi ini adalah:
Makassar – Pare-pare - Mamuju – Palu (Sulteng)
Makassar – Pare-pare – Siwa - Palopo- Poso (Sulteng)
Makassar – Pare-pare – Siwa – Palopo – Malili - Kolaka
(Sultra)
Makassar – Watampone – Bajoe – Kolaka (Sultra)
Makassar – Bulukumba – P. Selayar – Reo (NTT)
Makassar – Bulukumba – Bau-bau (Sultra)

43
  Jalan Kolektor Primer
Jalan kolektor primer berfungasi menghubungkan antar kota
dalam wilayah yang meliputi lebih dari satu kabupaten/Kota.
Jaringan jalan yang berfungsi sebagai kolektor primer di
Sulawesi Selatan tercantum dalam tabel berikut 4.5

Tabel 2.5. Ruas Jalan Fungsi Kolektor Primer

Jalur Jalan
Sungguminasa –Tondong – Sinjai
Bulukumba – Tanete – Tondong
Palangga – Sapaya – Malakaji –
Jeneponto
Boro - Loka – Bantaeng
Sinjai – Bojo – Watampone
Bojo – Ujung Lamuru – Takalala
Tanabatue – Sanrego
Pekkae – Takalala – Cabbenge –
Soppeng
Soppeng – Pangkajene – Rappang
Pinrang
Cabbenge – Salonro – Pompanua
Watampone – Ulugalung – Sengkang
Sengkang – Impa Impa – Tarumpakae
Impa Impa – Anabanua
Polewali – Mamasa – Makale
Malauwe – Surakan – Tuppu
Bangkae – Rappang – Enrekang
Enrekang – Makale – Palopo
Palopo – Bastem – Sidrap
Malili – Towuti – Luwuk Banggai
Kalukku – Batuisi – Rantepao
Mamuju - Limbong – Sabbang
Tanete – Tanaberu
Kajang – Sinjai
Solo – Peneki – Kulampu
Tongke tongke – Borong
borong - Appatana

ii. Prasarana Terminal Angkutan Umum Bis/Non Bis

Terminal angkutan umum, khususnya terminal regional,
merupakan prasarana pendukung pergerakan penduduk di dalam
maupun keluar daerah. Sesuai dengan fungsinya sebagai tempat
koleksi dan distribusi barang dan penumpang angkutan regional, maka
lokasi Terminal Regional (Tipe A) diletakkan pada Kota Makassar,
Parepare, Mamuju, Palopo Watampone dan Bulukumba. Sedangkan
untuk terminal tipe B dan C yang melayani pergerakan lokal,
menjadi tanggung jawab kabupaten/kota masing-masing.

iii. Prasarana Pelabuhan Penyeberangan

44
 Pelabuhan penyeberangan merupakan bagian dari rangkaian
sistem transportasi darat, baik yang melayani pergerakan
penyeberangan dalam propinsi maupun ke luar propinsi.

 Penyeberangan antar propinsi :

BajoE - Kolaka (Sultra)

Mamuju – Balikpapan (Kaltim)
Bira – Baubau (Sultra)
Parepare – Banjarmasin (Kalsel)
Selayar (Appatana) – Reo (NTT)
Siwa – Batunong (Sultra)
Makassar – Surabaya (Jatim)

 Penyeberangan dalam propinsi :

Bulukumba – Selayar

iv. Jaringan Kereta Api

Dalam upaya meningkatkan pelayanan angkutan jarak jauh yang
lebih ekonomis, khususnya angkutan barang berupa hasil produksi
pertanian, perkebunan dan pertambangan, kereta api merupakan salah
satu alternate yang dapat dikembangkan. Rencana jangka panjang ini
tidak hanya mempertimbangan kebutuhan aksesibilitas di wilayah
propinsi Sulawesi Selatan semata, tetapi juga dalam rangka
meningkatkan aksesibilitas kelima propinsi di Pulau Sulawesi.
Pengembangan jaringan kereta api juga akan diperuntukkan bagi
peningkatan pelayanan angkutan umum massal (mass transport) antar
kota di Kawasan Metropolitan Mamminasata. Rencana jalur kereta api yang
akan dibangun adalah :
Makassar – Parepare – Mamuju – Palu (Sulteng)
Makassar – Parepare – Palopo – Palu (Sulteng)
Makassar – Takalar – Bulukumba – Bone
Antar Kota di Kawasan Metropolitan MAMMINASATA

45
2. Transportasi Laut
Arahan pengembangan prasarana transportasi lau menitikberatkan
pada peningkatan pelayanan pelabuhan laut yang telah ada. Pelabuhan
yang dimaksud adalah sebagai berikut :
Pelabuhan Makassar (Pelabuhan Soekarno-Hatta) sebagai
pelabuhan Internasional dan pelabuhan Nasional sebagai pelabuhan
utama sekunder dan pelabuhan utama tersier
Pelabuhan Pare-pare sebagai pelabuhan Nasional yang
merupakan pelabuhan utama tersier.
Pelabuhan Belang-Belang (Mamuju), pelabuhan Palopo, Sinjai
dan Bulukumba sebagai pelabuhan regional yang merupakan pelabuhan
penumpang primer. Pelabuhan laut lokal yang melayani angkutan laut lokal
yang tersebar di semua kabupaten yang mempunyai pesisir.

3. Transportasi Udara
Pengembangan bandar udara ditujukan bagi peningkatan
aksesibilitas ibukota propinsi dengan beberapa daerah tertentu
di dalam wilayah propinsi Sulawesi Selatan dan peningkatan
aksesibilitas Sulawesi Selatan dengan wilayah lain di Kawasan
Timur khususnya maupun Indonesia bahkan internasional. Bandar
udara yang perlu ditingkatkan pelayanannya di masa depan adalah
sebagai berikut :

(i) bandar udara Hasanuddin Maros - Makassar sebagai

bandar udara internasional dan domestik dengan status bandar
udara pusat penyebaran.

(ii) bandar udara Pongtiku (Tana Toraja), Tampa Padang

(Mamuju), Aroepala (Selayar), Andi Jemma, Soroako, Seko
dan Rampi (Luwu Utara), Karang- karangan (Luwu) sebagai
bandar udara domestik yang melayani rute :

Makassar - Tana Toraja – Sulawesi Tenggara

Makassar – Selayar – Nusa Tenggara Timur

46
 Makassar – Luwu Utara – Sulawesi Tengah

Makassar – Mamuju – Kalimantan Timur

Makassar – Luwu – Sulawesi Tengah

B. Prasarana Irigasi
Dalam menunjang pengembangan kegiatan pertanian sebagai sektor
yang menjadi andalan Sulawesi Selatan, khususnya pertanian lahan basah
dan pertambakan, maka pengembangan prasarana irigasi menjadi salah
satu prasarana wilayah yang harus mendapat perhatian. Sesuai dengan
fungsinya, maka pengembangan prasarana irigasi dikelompokkan menjadi
:
1. Irigasi sawah yang meliputi 2 sistem wilayah :
Sistem irigasi yang melayani wilayah kabupaten Bone,
Soppeng, Wajo, Sidenreng Rappang, Pinrang, Luwu dan Luwu
Utara. Sistem irigasi diluar wilayah kabupaten di atas ada
diprioritaskan pada kegiatan rehabilitasi dan pengembangan
irigasi kecil.
Irigasi tambak yang meliputi:
kabupaten Bone, Jeneponto, Luwu, Mamuju, Maros, Pinrang,
Polewali Mamasa, Takalar, Bulukumba, Luwu Utara, Pangkajene
Kepulauan dan Wajo.
C. Prasarana Energi Listrik
Dalam upaya meningkatkan pelayanan distribusi energi listrik di
Sulawesi Selatan dan untuk mewujdkan sistem jaringan listrik interkoneksi
Pulau Sulawesi, maka arahan pengembangan prasarana energi listrik
adalah :
1. Mengoptimalkan kapasitas pembangkit tenaga listrik yang telah ada,
khususnya PLTA Bakaru.
2. Peningkatan pelayanan listrik untuk seluruh kawasan andalan,
khususnya kawasan metropolitan MAMMINASATA dan KAPET
Parepare penambahan daya listrik dengan pembangunan
pembangkit tenaga listrik baru melalui kerjasama dengan swasta.

47
 3. Perluasan jaringan transmisi tenaga listrik (jaringan tegangan tinggi)
dari pusat pembangkit menuju pusat-pusat beban dengan pola sistem
interkoneksi.

D. Prasarana Telekomunikasi
Arahan pengembangan prasarana telekomunikasi di Sulawesi Selatan
dititikberatkan pada perluasan jaringan, jenis dan peningkatan kualitas
pelayanan melalui : peningkatan jumlah satuan sambungan telepon di setiap
kawasan andalan peningkatan pelayanan fasilitas telekomunikasi pada
kawasan wisata Makassar, Tana Toraja, Bulukumba dan Selayar. Kerjasama
dengan sektor swasta dalam perluasan jaringan dan peningkatan
pelayanan di bidang telekomunikasi

E. Prasarana Air Bersih

Dalam mewujudkan pelayanan air bersih yang dapat menjangkau seluruh
penduduk, khususnya di daerah perkotaan, maka pengembangan air
bersih dimasa depan harus dikelola dengan manajemen secara lebih
profesional. Tanpa melupakan fungsi sosialnya melayani kelompok
masyarakat miskin, pertimbangan bisnis sudah harus menjadi factor utama
perusahaan dalam memberikan pelayanan air bersih kepada masyarakat.
Arahan pengembangan air bersih adalah : pengembangan sistem pelayanan
air baku dan air bersih secara terpadu. peningkatan pelayanan air bersih
dengan penambahan kapasiatas produksi air peningkatan pelayanan air
bersih melalui kerjasama antar daerah dan kerjasama dengan swasta,
khususnya untuk kawasan metropolitan MAMMINASATA.

2.1.20. Kebijaksanaan Tata Guna Tanah dan Tata Guna Air

Sejalan dengan perkembangan pembangunan, permintaan terhadap
sumber daya alam, khususnya sumber daya tanah semakin besar,
sementara itu potensinya semakin terbatas. Luas tanah yang dapat
dimanfaatakan untuk kegiatan seperti pertanian dan perkebunan semakin
berkurang. Disamping kuantitasnya yang berkurang, pemanfaatan tanah
yang tidak sesuai dengan kemampuannya menyebabkan munculnya lahan-
lahan kritis di Sulawesi Selatan, seperti di hulu DAS.
Kebijaksanaan tata guna tanah ditujukan untuk mengoptimalkan nilai
lahan sesuai dengan potensi dan fungsi lahan melalui : perencanaan

48
 penggunaan lahan yang mempertimbangkan aspek fisik, ekonomi, sosial
dan lingkungan, mengurangi luas lahan kritis, memanfaatkan lahan-lahan
tidur bagi kepentingan rakyat.
Sumber daya air merupakan salah satu kebutuhan pokok manusia.
Sama halnya dengan sumber daya tanah, potensi sumber daya ini semakin
berkurang dari tahun ke tahun akibat kesalahan pemanfaatannya. Salah
satu faktor yang berpengaruh adalah kesalahan manusia dalam
memanfaatkan lahan, khususnya di hulu daerah aliran sungai. Disamping
kuantitasnya, kualitas air selalu menjadi masalah utama di daerah perkotaan
yang membutuhkan air bersih dan memenuhi standar kesehatan.
Oleh karena itu kebijaksanaan tata guna air ditujukan untuk menjamin
pemenuhan kebutuhan air bersih dan irigasi bagi penduduk dan aktifitasnya
melalui :
a) pengelolaan lahan terpadu di Daerah Aliran Sungai (DAS) dan
kawasan pesisir sebagai suatu ekosistem.
b) pengelolaan lahan dalam Daerah Aliran Sungai yang meliputi 2
(dua) wilayah kabupaten atau lebih, yaitu Jeneberang, Saddang,
Bila, Walanae, Siwa, Awo, Gilirang, Minralang, Tangka, Kelara,
Tallo, Kariango, Mambi, Mandar, Maloso, Bialo, Pappa, Tamanroya
berada di bawah koordinasi pemerintah propinsi. meminimalkan
pencemaran air, baik di darat maupun di laut, termasuk dampak
negatif dari penambangan bahan galian golongan C di
sungai.mengembangkan pola kerjasama dua atau lebih daerah
yang berada di satu Daerah Aliran Sungai dalam hal pemanfaatan
lahan di hulu dan hilir.

49
2.3. RencanaTata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten/Kota
2.3.1. Strategi pengembangan keterpaduan sistem perkotaan dan perdesaan
a. mengembangkan perkotaan utama sebagai pusat pelayanan di daerah yaitu
di Benteng dan Pamatata;
b. mendorong dan mempersiapkan pengembangan kawasan perkotaan
Kayuadi dan Bonerate sebagai PKLp yang pada saatnya dapat disetarakan
dengan PKL;
c. menjalin kerja sama dengan perkotaan di kabupaten lainnya yang
berbatasan untuk menunjang dan mempercepat perkembangan sistem
perkotaan di wilayah Kabupaten;
d. mendorong pengembangan Perkotaan Benteng, Pamatata, Kayuadi dan
Bonerate sebagai PKL dan PKLp dalam sistem perkotaan secara Nasional;
e. mengembangkan kawasan perdesaan sesuai potensi kawasan yang
dihubungkan dengan pusat kegiatan pada setiap kawasan perdesaan;
f. mengembangkan kawasan agropolitan dan minapolitan untuk mendorong
pertumbuhan kawasan perdesaan di wilayah Kabupaten; dan
g. mengembangkan pusat desa mulai dari tingkat dusun sampai pusat desa
secara berhierarki.

2.3.2. Strategi pengembangan aksesibilitas jaringan transportasi kepulauan

a. mengembangkan jaringan jalan secara hierarkis yang menghubungkan antar
pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan dan antara pusat-pusat kegiatan
dengan masing-masing wilayah pelayanan;
b. mengembangkan integrasi siste m inter moda dan perpindahan antar moda di
seluruh wilayah kepulauan;
c. mengembangkan rute-rute pelayanan moda transportasi publik menjangkau
seluruh wilayah kepulauan sesuai dengan intensitas aktivitas; dan
d. mengembangkan dan meningkatkan kualitas layanan terminal umum,
bandara, pelabuhan dan penyeberangan sebagai simpul transportasi.

2.3.3. Strategi pembangunan prasarana dan sarana wilayah

Strategi pembangunan prasarana dan sarana wilayah yang berkualitas
untuk pemenuhan hak dasar dan dalam rangka perwujudan tujuan

50
 penataan ruang yang berimbang dan berbasis konservasi serta mitigasi
bencana terdiri atas :
a. membangun prasarana dan sarana transportasi yang mampu
mendorong pertumbuhan ekonomi kawasan secara signifikan dan
berimbang;
b. membangun utilitas dan fasilitas sosial secara proporsional dan
memadai sesuai kebutuhan masyarakat pada setiap pusat permukiman
; dan
c. menyusun program dan membangun berbagai perangkat keras dan
lunak untuk mitigasi berbagai bencana alam, seperti tsunami, gempa,
longsor, banjir, kebakaran hutan dan ancaman lainnya.

2.3.4. Strategi pemantapan fungsi kawasan lindung

a. menetapkan tata batas kawasan lindung dan budidaya untuk memberikan
kepastian rencana pemanfaatan ruang dan investasi yang menjadi
kewenangan daerah;
b. menyusun dan melaksanakan program rehabilitasi lingkungan, terutama
pemulihan lingkungan yang berfungsi lindung;
c. meningkatkan pengelolaan lingkungan hidup dan pengendalian kerusakan
dan pencemaran lingkungan;
d. meningkatkan kapasitas masyarakat dalam pengelolaan sumber
keanekaragaman hayati; dan
e. memfasilitasi kerja sama regional, nasional dan internasional dalam
rangka pemulihan fungsi kawasan yang berfungsi lindung.

2.3.5. Strategi pemanfaatan potensi sumber daya alam

Strategi pemanfaatan potensi sumber daya alam yang ramah lingkungan
guna mendorong pengembangan ekonomi wilayah sebagaimana dimaksud
terdiri atas :
a. mengembangkan sumber energi terbarukan sebagai sumber listrik;
b. mengembangkan kegiatan konservasi yang bernilai lingkungan dan
sekaligus juga bernilai sosial ekonomi; dan
c. meningkatkan kapasitas masyarakat dalam pemanfaatan sumber
energi yang terbarukan.

51
2.3.6. Strategi pengembangan kawasan industri perikanan
Strategi pengembangan kawasan industri perikanan terpadu dan
pusat budidaya ikan karang nasional terdiri atas :
a. mengembangkan industri pengolahan perikanan di Benteng;
b. mengembangkan budidaya perikanan berwawasan lingkungan; dan
c. mengembangkan industry perikanan terpadu dengan
memberdayakan masyarakat lokal dan meningkatkan sinergi di
kawasan regional.

2.3.7. Strategi pengembangan pusat destinasi pariwisata

Strategi pengembangan pusat destinasi pariwisata bahari andalan
nasional terdiri atas :
a. mengembangkan ekowisata bahari di Kawasan Taka Bonerate;
b. mengembangkan wisata pantai dan bahari di Pulau Selayar dan
sekitarnya;
c. melibatkan tokoh masyarakat dalam pengembangan pariwisata; dan
d. memberdayakan masyarakat melalui pengembangan home stay,
desa wisata dan paket wisata lainnya.

2.3.8. Strategi pengembangan wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil

Strategi pengembangan wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil yang
melibatkan potensi lokal sumber daya manusia untuk mendukung peningkatan
aspek bahari dan maritim di wilayah kabupaten terdiri atas :
a. meningkatkan keterkaitan antara pusat-pusat kegiatan di wilayah pesisir
dan pulau-pulau di daerah dalam upaya peningkatan pertumbuhan
ekonomi;
b. mendorong perkembangan kawasan dengan membuka akses transportasi
bagi daerah yang terisolir;
c. meningkatkan kemampuan kawasan yang memiliki sector unggulan
pertanian untuk mencukupi kebutuhan di kawasannya sendiri serta
memenuhi kebutuhan wilayah yang bertetangga;
d. meningkatkan pemasaran komoditas lokal yang di dukung oleh akses
transportasi yang memadai;
e. meningkatkan penyediaan sarana dan prasarana pendukung dalam
kegiatan ekonomi di wilayah pesisir;

52
 f. meningkatkan fungsi kawasan sebagai penyedia pelayanan jasa dan pusat
kegiatan ekonomi, khususnya terkait dengan pelayanan dalam sektor
kelautan dan perikanan dan kegiatan masyarakat di sepanjang pantai;
g. meningkatkan penyediaan akses transportasi dari pulau-pulau tetangga
dan dari pulau-pulau kecil terluar menuju pusat-pusat kegiatan; dan
h. meningkatkan daya tarik pusat kegiatan di sepanjang pesisir pantai dengan
keunikan keadaan geografis alam tropis, kondisi sosial budaya masyarakat
nelayan dan kondisi khas lingkungan sekitar di kawasan pesisir pantai
sehingga menarik wisatawan dan menjadikan kawasan sebagai daerah
tujuan yang menarik dikunjungi wisatawan.

2.3.9. Strategi peningkatan dan pengembangan fungsi aspek pertahanan

dan keamanan
Strategi peningkatan dan pengembangan fungsi aspek pertahanan
dan keamanan pulau-pulau kecil di daerah terdiri atas :
a. mengembangkan kawasan lindung dan/atau kawasan budidaya tidak
terbangun di sekitar kawasan pertahanan dan keamanan sebagai
zona penyangga yang memisahkan kawasan tersebut dengan
kawasan budidaya terbangun di sekitarnya;
b. mengembangkan kegiatan budidaya secara selektif di dalam dan di
sekitar kawasan peruntukan pertahanan dan keamanan Negara
sesuai fungsi dan peruntukannya; dan
c. turut serta menjaga dan memelihara aset-aset pertahanan dan
keamanan Negara di wilayah Kabupaten.

2.3.10. Rencana Struktur Ruang Wilayah

Rencana struktur ruang wilayah meliputi :
1. pusat-pusat kegiatan;
2. sistem jaringan prasarana utama; dan
3. sistem jaringan prasarana lainnya.

a. Pusat-pusat kegiatan

53
Pusat-pusat kegiatan terdiri atas :

(i) Pusat Kegiatan Lokal (PKL);

(ii) Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp);
(iii) Pusat Pelayanan Kawasan (PPK); dan
(iv) Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL).

 PKL sebagaimana dimaksud, terdiri atas :

a. kawasan perkotaan Benteng di Kecamatan Benteng; dan

b. kawasan perkotaan Pamatata di Kecamatan Bontomate’ne.

 PKLp sebagaimana dimaksud terdiri atas :

a. kawasan perkotaan Kayuadi di Kecamatan Takabonerate; dan

b. kawasan perkotaan Bonerate di Kecamatan Pasimarannu.

 PPK sebagaimana dimaksud terdiri atas :

a. kawasan perkotaan Matalalang di Kecamatan Bontoharu;
b. kawasan perkotaan Polebungin di Kecamatan Bontomanai;
c. kawasan perkotaan Pariangan di Kecamatan Bontosikuyu;
d. kawasan perkotaan Batangmata di Kecamatan Bontomatene;
e. kawasan perkotaan Buki di Kecamatan Buki;
f. kawasan perkotaan Benteng Jampea di Kecamatan Pasimasunggu;
dan
g. kawasan perkotaan Latokdok di Kecamatan Pasilambena.
 PPL sebagaimana dimaksud terdiri atas :

a. Desa Bontosunggu di Kecamatan Bontoharu;

b. Desa Barugaiya di Kecamatan Bontomanai;
c. Desa Appatanah di Kecamatan Bontosikuyu;
d. Desa Lowa di Kecamatan Bontosikuyu;
e. Desa Lantibongan di Kecamatan Bontosikuyu:
f. Desa Onto di Kecamatan Bontomatene;
g. Desa Jinato di Kecamatan Takabonerate;
h. Desa Tambuna di Kecamatan Takabonerate;
i. Desa Rajuni di Kecamatan Takabonerate;
j. Desa Karumpa di Kecamatan Pasilambena; dan

54
 k. Desa Pulo Madu di Kecamatan Pasilambena.

2.3.11. Sistem Transportasi

A. Transportasi Laut

1. Sistem jaringan transportasi sungai, danau dan penyeberangan

berupa pelabuhan penyeberangan dikembangkan untuk melayani
pergerakan keluar masuk arus penumpang dan barang antara pulau di
daerah dengan pusat permukiman di Pulau Selayar dan pulau/kepulauan
lainnya.
2. Pelabuhan penyeberangan dikembangkan di :
(i) Pelabuhan Benteng Jampea, Pelabuhan Pakangkang, Pelabuhan
Marege, Pelabuhan Kampung Tangnga, Pelabuhan Mangatti,
Pelabuhan Tanamalala, Pelabuhan Dodak, Pelabuhan Kayuangin,
dan Pelabuhan Binanga Nipa di Kecamatan Pasimasunggu;
(ii) Pelabuhan Lembongan, Pelabuhan Bonelambere, dan Pelabuhan
Erelompa di Kecamatan Pasimasunggu Timur;
(iii) Pelabuhan Garaupa, Pelabuhan Kawau, Pelabuhan Karumpa
Timur, Pelabuhan Liaganda, Pelabuhan Tee Huu, Pelabuhan
Latokdok, Pelabuhan Tadu, Pelabuhan Buranga, dan Pelabuhan
Miantuu di Kecamatan Pasilambena;
(iv) Pelabuhan Lambego, Pelabuhan Komba-komba, dan Pelabuhan
Sambali di Kecamatan Pasimarannu;
(v) Pelabuhan Arif Rahman Benteng di Kecamatan Benteng;
(vi) Pelabuhan Patumbukang, Pelabuhan Polassi, Pelabuhan
Bahuluang, Pelabuhan Appatanah, Pelabuhan Jammeng, Pelabuhan
Barang-Barang, Pelabuhan Tongke-tongke, Pelabuhan Kayu Panda,
Pelabuhan Pa’garangan, dan Pelabuhan Tile-tile di Kecamatan
Bontosikuyu;
(vii) Pelabuhan Turungan Dongkalang, Pelabuhan Manarai,
Pelabuhan Kahu- kahu, dan Pelabuhan Gusung di Kecamatan
Bontoharu;

55
 (viii) Pelabuhan Pamatata, Pelabuhan Langsangiring, Pelabuhan
Batangmata, Pelabuhan Menara Indah, Pelabuhan Kulu-kulu, dan
Pelabuhan onelohe di Kecamatan Bontomatene;
(ix) Pelabuhan Barugaiya dan Pelabuhan Parak di Kecamatan
Bontomanai;
(x) Pelabuhan Buki dan Pelabuhan Borong-borong di Kecamatan Buki;
dan
(xi) Pelabuhan Penyeberangan Alternatif Labuang Nipaya Kecamatan
Bontomatene.

B. Sistem Jaringan Transportasi Laut

1. Sistem jaringan transportasi laut

Sistem jaringan transportasi laut terdiri atas :

a. tatanan kepelabuhanan;
b. alur pelayaran.

2. Tatanan kepelabuhanan terdiri atas :

a. pelabuhan pengumpul, terdiri atas :

(i) Pelabuhan Benteng di Kecamatan Benteng; dan

(ii) Pelabuhan Pamatata di Kecamatan Bontomatene.

b. pelabuhan pengumpan, terdiri atas :

(i) Pelabuhan Ujung Jampea dan Pelabuhan Beropa di

Kecamatan Pasimasunggu Timur;
(ii) Pelabuhan Kayuadi dan Pelabuhan Pulau Jinato di Kecamatan
Takabonerate;
(iii) Pelabuhan Bonerate di Kecamatan Pasimarannu;
(iv) Pelabuhan Bone Lohe dan Pelabuhan Batangmata di
Kecamatan Bontomatene;
(v) Pelabuhan Appatana di Kecamatan Bontosikuyu;
(vii) Pelabuhan Padang di Kecamatan Bontoharu; dan
(viii) Pelabuhan Kalaotoa di Kecamatan Pasilambena.

56
 c. rencana pengembangan pelabuhan pengumpan, terdiri atas :
 Pelabuhan Pattumbukang, Pelabuhan Tambolongan dan
Pelabuhan Hangkoang di Kecamatan Bontosikuyu;
 Pelabuhan Benteng Jampea di Kecamatan Pasimasunggu;
dan Pelabuhan Kawau, Pelabuhan Pulo Madu dan
Pelabuhan Karumpa di Kecamatan Pasilambena.

2.3.12. Kawasan Peruntukan Pariwisata

a) Kawasan peruntukan, terdiri atas :

1. kawasan peruntukan pariwisata budaya;

2. kawasan peruntukan pariwisata alam; dan
3. kawasan peruntukan pariwisata buatan.

b) Kawasan peruntukan pariwisata budaya terdiri atas :

1. Gong Nekara, Meriam Kuno dan Jangkar Raksasa di Kecamatan

Bontoharu; dan
2. Perkampungan Tua dan Mesjid Tua Gantarang di Kecamatan
Bontomanai.

c) Kawasan peruntukan pariwisata alam terdiri atas :

1. Taman Nasional Takabonerate di perairan Kecamatan

Takabonerate;
2. wisata bahari di perairan Pulau Tambolongan, Polassi dan
Bahuluang di Kecamatan Bontosikuyu dan Pulau Kayuadi di
Kecamatan Takabonerate; dan
3. wisata pantai di kecamatan Bontosikuyu, Kecamatan
Bontomatene, Kecamatan Takabonerate dan Kecamatan
Pasilambena.

d) Kawasan peruntukan pariwisata buatan terdiri atas :

1. kawasan agrowisata di Kecamatan Bontomatene dan Kecamatan

Bontomanai; dan
2. kawasan pariwisata terpadu di Kecamatan Benteng dan Kecamatan
Bontoharu.

57
2.4. Ringkasan Hasil Prastudi Kelayakan
Dari hasil prastudi kelayakan yang dilakukan., maka Pulau tambolongan
dapat dikatakan layak untuk ditindak lanjuti dengan melakukan studi kelayakan
pelabuhan tersebut , dikarenakan beberapa hal terkait kebutuhan akan
pelabuhan di wilayah tersebut, adanya hasil produksi pertanian dan lokasi

58
 BAB III
GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
3.1. Gambaran Umum Wilayah Provinsi
3.1.1. Letak dan Administrasi Wilayah
o
Secara geografis Provinsi Sulawesi Selatan (Sulsel) terletak di antara 0 12’ sampai
o o o
8 00’ Lintang Selatan, dan antara 116 48’ sampai 122 36’ Bujur Timur. Batas-batas
wilayah administrasi Provinsi Sulawesi Selatan adalah:
 Sebelah Utara : Provinsi Sulawesi Tengah dan Sulawesi Barat.
 Sebelah Selatan : Laur Flores.
 Sebelah Timur : Provinsi Sulawesi Tenggara dan Teluk Bone.
 Sebalah Barat : Selat Makassar.
Secara administratif Provinsi Sulawesi Selatan memiliki luas 46.784,63 km²,
meliputi 24 kabupaten/kota (21 kabupaten dan 3 kota), 304 kecamatan, dan 2.953
desa/ kelurahan.

3.1.2. Kondisi Fisik dan Klimatologi Wilayah

Terdapat empat kategori lahan di Sulawesi Selatan yaitu, Dataran Rendah
yang meliputi hampir semua kabupaten/kota. Dataran tinggi meliputi kabupaten
Luwu, Tana Toraja, Luwu Utara, Enrekang, Sinjai, Gowa, Bone, dan sebagian
wilayah Sidrap, Wajo, Pinrang, Maros, Pangkep dan Pare-pare. Wilayah
perairan dan pantai meliputi kabupaten/kota yang terbentang di pesisir pantai
Timur dan pantai Barat dan laut dalam yang meliputi Selat Makassar, Teluk
Bone dan Laut Selayar.
Secara umum wilayah Provinsi Sulawesi Selatan memiliki iklim tropis,
dengan jumlah curah hujan beragam tiap wilayah. Data Balai Besar Meteorologi
Klimatologi dan Geofisika Wilayah IV Makassar tahun 2016 menunjukkan curah
hujan rata-rata berdasarkan pengamatan di Stasiun Maros 2.977 mm3, Stasiun
Hasanuddin 2.739 mm3, dan Stasiun Maritim Paotere 2.807 mm3.

59
 Tabel 3.1. Rata-Rata Suhu Udara, Kelembaban, Tekanan Udara, Kecepatan
Angin, Curah Hujan dan Penyinaran Matahari Menurut Stasiun di Provinsi
Sulawesi Selatan, 2016.
Stasiun Meteorologi Klimatologi
Uraian
Maros Hasanuddin Maritim Paotere
Maksimum 318 329 320
o
Suhu ( C) Minimum 241 227 245
Rata-rata 272 272 279
Maksimum 890 900 880
Kelembaban
o Minimum 660 650 700
Udara ( C)
Rata-rata 790 780 790
Tekanan Udara (mb) 10 123.00 10 116.00 10 112.00
Kecepatan Angin (knot) 3 4 4
Curah Hujan (mm3) 2 977.00 2 739.00 2 807.00
Penyinaran Matahari (% ) 68 72 70
Sumber: Balai Besar Meteorologi Klimatologi dan Geofisika Wilayah IV Makassar

Sulawesi Selatan memiliki 4 danau yakni Danau Tempe di kabupaten

Wajo, Danau Sidenreng di kabupaten Sidrap, Danau Matano dan Towuti di
kabupaten Luwu. Tercatat terdapat 7 gunung dan pegunungan yang berada di
Sulawesi Selatan dengan gunung Rantemario (3.470 mdpl) adalah gunung
tertingginya terletak di antara kabupaten Luwu dan Enrekang. Sungai yang
mengalir di wilayah ini sekitar 65 aliran sungai, dengan sungai terpanjang
adalah Sungai Saddang (150 km) yang mengalir melalui kabupaten Tator,
Enrekang, Pinrang

60
3.1.3. Kondisi Kependudukan Wilayah
Berdasarkan data tahun 2016, tercatat Jumlah penduduk Provinsi Sulawesi
Selatan sebanyak 8.432.164 Jiwa., dengan rata-rata kepadatan penduduk 184
jiwa/km2, menyebar kedalam 21 kabupaten dan 3 kota.

Tabel 3.2. Luas Wilayah, Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Provinsi
Sulawesi Selatan Menurut Kabupaten/Kota, 2016.
Wilayah Penduduk

No Kabupaten/Kota Persentase Persentase Kepadatan

Luas (Km2) (% )
Jumlah (Jiwa)
(% ) (Jiwa/Km2)

1 Kepulauan Selayar 903.5 1.97 128 744 1.53 142

2 Bulukumba 1 154.67 2.52 407 775 4.84 353
3 Bantaeng 395.83 0.86 182 283 2.16 461
4 Jeneponto 903.35 1.97 353 287 4.19 391
5 Takalar 566.51 1.24 283 762 3.37 501
6 Gowa 1 883.32 4.12 709 387 8.41 377
7 Sinjai 819.96 1.79 236 497 2.8 288
8 Maros 1 619.12 3.54 335 596 3.98 207
9 Pangkajene Kepulauan 1 112.29 2.43 320 293 3.8 288
10 Barru 1 174.71 2.57 170 316 2.02 145
11 Bone 4 559.00 9.96 738 515 8.76 162
12 Soppeng 1 359.44 2.97 225 709 2.68 166
13 Wajo 2 506.20 5.48 391 980 4.65 156
14 Sindereng Rappang 1 883.25 4.12 286 610 3.4 152
15 Pinrang 1 961.17 4.29 364 087 4.32 186
16 Enrekang 1 786.01 3.9 198 194 2.35 111
17 Luwu 3 000.25 6.56 347 096 4.12 116
18 Tana Toraja 2 054.30 4.49 227 588 2.7 111
19 Luwu Utara 7 502.68 16.39 299 989 3.56 40
20 Luwu Timur 6 944.88 15.18 269 405 3.19 39
21 Toraja Utara 1 151.47 2.52 224 003 2.66 195
22 Makassar 175.77 0.38 1 429 242 16.95 8 131.00
23 Pare-pare 99.33 0.22 136 903 1.62 1 378.00
24 Palopo 247.52 0.54 164 903 1.96 666
Sulawesi Selatan 46 784.63 100 8 432 164 100 184
Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi Selatan, 2016.
61
 Tabel 3.3. Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur dan Jenis Kelamin,
Provinsi Sulawesi Selatan, 2016.
Kelompok Penduduk
Jumlah
Umur Laki-Laki Perempuan
0 87.498 84.274 171.772
1–2 170.777 163.997 334.774
3–4 167.258 160.102 327.36
5–6 165.71 237.033 402.743
7 – 12 497.965 473.641 971.606
13 – 15 249.267 238.673 487.94
16 – 18 244.396 237.854 482.25
19 – 24 435.247 444.403 879.65
25 – 44 1.186.194 1.282.828 2.469.022
45 + 867.122 947.808 1.814.930
Total 4.071.434 4.270.613 8.342.047
15 – 35 1.442.878 1.500.353 2.943.231
5 – 17 1.160.187 1.109.512 2.269.699
Sumber: Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi Selatan, 2016.

3.1.4. Kondisi Perekonomian Wilayah Sulawesi Selatan

Perekonomian Sulawesi Selatan yang diukur berdasarkan besaran
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga berlaku triwulan II-

62
2017 mencapai Rp 103.599 milyar dan atas dasar harga konstan 2010
mencapai Rp 71.915 milyar.

Ekonomi Sulawesi Selatan triwulan II-2017 terhadap triwulan II-2016

tumbuh 6,63 persen (y-on-y) mengalami perlambatan jika dibanding periode
yang sama pada tahun 2016 sebesar 8,02 persen. Dari sisi produksi,
pertumbuhan tertinggi tercatat dicapai oleh Lapangan Usaha Penyediaan
Akomodasi dan Makan Minum sebesar 11,04 persen. Dari sisi Pengeluaran
dicapai oleh Komponen Pembentukan Modal Tetap Domestik Bruto (PMTDB)
yang tumbuh 8,25 persen.

Ekonomi Sulawesi Selatan triwulan II-2017 meningkat terhadap triwulan

sebelumnya sebesar 5,96 persen (q-to-q). Dari sisi produksi, pertumbuhan
tertinggi terjadi pada pertumbuhan Lapangan Usaha Perdagangan Besar dan
Eceran;Reparasi Mobil dan Sepeda Motor sebesar 10,01 persen diikuti
Lapangan Usaha Pertambangan dan Penggalian yang meningkat sebesar 9,49
persen. Untuk sisi Pengeluaran, pertumbuhan tertinggi pertumbuhan terjadi
pada Komponen Pengeluaran Konsumsi Pemerintah sebesar 59,22 persen
diikuti pertumbuhan Komponen Pembentukan Modal Tetap Domestik Bruto
(PMTDB) sebesar 5,82 persen.

Secara umum, komposisi kontribusi pada sisi produksi pada triwulan II-
2017 tidak jauh berbeda dengan pada triwulan I-2017. Kontribusi tertinggi
pada Lapangan Usaha Pertanian, Kehutanan dan Perikanan sebesar 23,60
persen) diikuti Lapangan Usaha Perdagangan Besar dan Eceran; Reparasi
Mobil dan Sepeda Motor (13,92%), dan Lapangan Usaha Industri Pengolahan
sebesar 13,42 persen. Untuk sisi pengeluaran, kontribusi tertinggi pada
Komponen Pengeluaran Konsumsi Rumahtangga sebesar 53,98 persen dan
Komponen Pembentukan Modal Tetap Domestik Bruto sebesar 37,33 persen.

63
3.1.5. Sektor Unggulan Potensi Wilayah
Kawasan budidaya nasional yang terkait dengan wilayah Provinsi
meliputi: kawasan andalan darat, dan kawasan andalan laut.

A. Kawasan andalan nasional di wilayah Provinsi sebagaimana dimaksud

meliputi:
a. kawasan andalan Mamminasata dan sekitarnya dengan sektor unggulan
: pariwisata, industri, pertanian, agroindustri, dan perikanan.
b. kawasan andalan Palopo dan sekitarnya dengan sektor unggulan :
pariwisata, perkebunan, pertanian, dan perikanan.
c. kawasan andalan Bulukumba – Watampone dan sekitarnya dengan
sektor unggulan pertanian, perkebunan, agroindustri, pariwisata,
perikanan , dan perdagangan
d. kawasan andalan Parepare dan sekitarnya dengan sektor unggulan :
agroindustri, pertanian, perikanan, dan perkebunan.
B. Kawasan Andalan Laut sebagaimana dimaksud pada ayat meliputi :
a. kawasan Andalan Laut Kapoposang dan sekitarnya dengan sektor
unggulan : perikanan, pertambangan dan pariwisata.
b. kawasan Andalan Laut Teluk Bone dan sekitarnya dengan sektor
unggulan: perikanan, pertambangan dan pariwisata.
c. kawasan Andalan Laut Singkarang – Takabonerate dan sekitarnya
dengan sektor unggulan : perikanan, pertambangan dan pariwisata.
d. kawasan Andalan Laut Selat Makassar dan sekitarnya dengan sektor
unggulan: perikanan dan pariwisata.

3.1.6. Rencana Pengembangan dan Kebijakan Wilayah

A. Rencana Pengembangan Kawasan Lindung Wilayah Provinsi
 kawasan Lindung nasional, yang ditetapkan dalam RTRW Nasional
yang terkait dengan wilayah Provinsi, dengan luas lebih dari 1.000
(seribu) hektar dan merupakan kewenangan Pemerintah
 Rencana Pengembangan kawasan lindung Provinsi, dengan luas
kurang dari 1.000 (seribu) hektar dan merupakan kewenangan Provinsi
64
  Rencana Pengembangan Hutan Lindung (HL) yang meliputi: Tahura
Abdul Latief (Kabupaten Sinjai), Tahura Nanggala (Kota Palopo),
Hutan Lindung (HL) Gowa, HL Takalar, HL Jeneponto, HL Bantaeng,
HL Bulukumba, HL Selayar, HL Sinjai, HL Bone, HL Soppeng, HL Wajo,
HL Barru, HL Sidrap, HL Pinrang, HL Enrekang, HL Tana Toraja, HL
Toraja Utara, HL Luwu, HL Luwu Utara, HL Luwu Timur, HL Palopo, dan
HL Parepare.
B. Rencana Pengembangan Kawasan Budidaya di Wilayah Provinsi meliputi:
merupakan kawasan budidaya yang dipandang sangat penting bagi
upaya pencapaian visi pembangunan Provinsi, sebagaimana tercantum dalam
Peraturan Daerah Provinsi Sulawesi Selatan Nomor 10 Tahun 2008 tentang
Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah Provinsi Sulawesi Selatan
2009-2029;
Rencana kawasan budidaya Provinsi sebagaimana dimaksud meliputi:
a. Kawasan hutan produksi dan hutan rakyat
Kawasan hutan produksi dan hutan rakyat sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 54 huruf a meliputi: hutan-hutan produksi dan hutan-hutan
rakyat di wilayah Kota Parepare, Kota Palopo, Kabupaten-Kabupaten
Bulukumba, Jeneponto, Takalar, Bantaeng, Wajo, Sinjai, Selayar,
Pangkep, Enrekang, Soppeng, Barru, Tana Toraja, Toraja Utara,
Sidrap, Pinrang, Luwu, Maros, Gowa, Bone, Luwu Timur, dan Luwu
Utara.

b. Kawasan pertanian dan perikanan

Kawasan pertanian dan perikanan sebagaimana dimaksud dalam Pasal
54 huruf b, yang untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Peta Pola Ruang
pada Lampiran 1.2, merupakan kawasan yang potensil dimanfaatkan
untuk budidaya unggulan Provinsi alternatif baik pertanian tanaman
pangan, perkebunan, peternakan sapi, dan udang, sedangkan komoditi
perikanan laut berupa rumput laut, yang terinci sebagai berikut :

65
c. Kawasan pertambangan

Kawasan potensil tambang logam meliputi: tambang emas di

wilayah pertambangan Kabupaten Luwu dan Kabupaten Luwu Timur,
serta tambang emas plaser di Kabupaten Luwu Utara; tambang besi
di Kabupaten Luwu Timur dan tambang pasir besi di Kabupaten
Takalar dan Kabupaten Jeneponto; tambang Kromit di Kabupaten Luwu
Timur dan Kabupaten Barru; tambang nikkel di Kabupaten Luwu Timur;
tambang tembaga di Kabupaten Toraja dan Kabupaten Toraja Utara,
serta tambang timbal di Kabupaten Tana Toraja.

d. Kawasan Industri
e. Kawasan industri skala besar meliputi: kawasan potensil usaha industri
di Kota Makassar, Kota Parepare, Kabupaten Luwu Timur,
Kabupaten Pangkep, Kabupaten Maros, dan Kabupaten Gowa;

f. Kawasan Perdagangan
Kawasan perdagangan skala besar meliputi: kawasan perdagangan di
PKN Mamminasata dan PKW-PKW Kota Palopo, Kota Parepare,
Kabupaten Bone, Kabupaten Barru, Kabupaten Pangkajene, Kabupaten
Jeneponto dan Kabupaten Bulukumba,
Kawasan perdagangan skala sedang meliputi: kawasan perdagangan di
ibukota kabupaten dan kawasan potensil seperti rencana Kawasan
Ekonomi Khusus Emas di Kabupaten Barru, dan Kawasan terpadu
pelabuhan, peti kemas dan perdagangan Pamatata Kabupaten
Kepulauan Selayar yang direncanakan sebagai pusat distribusi
kebutuhan bahan pokok Kawasan Timur Indonesia.

g. Kawasan Pariwisata

66
 Taman Wisata Alam (TWA) berskala nasional meliputi TWA Danau
Matano – Mahalona dan TWA Danau Towuti (Kabupaten Luwu Timur),
TWA Malino (Kabupaten Gowa), TWA Cani Sirenreng (Kabupaten
Bone), TWA Lejja (Kabupaten Soppeng), TWA Laut Kepulauan
Kapoposang (Kabupaten Pangkep), Taman Nasional Laut
Takabonerate (Kabupaten Kepulauan Selayar), TMN Bantimurung –
Bulusarang (Kabupaten Maros dan Pangkep), Taman Buru Ko’mara
(Kabupaten Takalar) dan Taman Buru Bangkala (Kabupaten
Jeneponto);

h. Kawasan Simpul Pelayanan Transportasi

 Rencana pengembangan kawasan terminal bis Tipe A di
PKN Mamminasata meliputi Terminal Daya (Kota Makassar),
dan Terminal Kota Baru Mamminasata (Kabupaten Gowa); dan
Terminal Tipe A Pekkae Kabupaten Barru terminal Tipe B di
PKW-PKW Provinsi;
 Rencana pengembangan kawasan Pelabuhan Internasional
Soekarno, Hatta dan Sultan Hasanuddin (Kota Makassar);
Pelabuhan-pelabuhan Nasional Malili (Kabupaten Luwu Timur),
Garongkong (Kabupaten Barru), Parepare (Kota Parepare),
Bajoe (Kabupaten Bone), Lepee (Kabupaten Bulukumba),
Tanjung Ringgit (Kota Palopo), Benteng (Kabupaten Kepulauan
Selayar), dan Sinjai (Kabupaten Sinjai); Pelabuhan-pelabuhan
Provinsi meliputi: Waruwaru dan Malili (Kabupaten Luwu Timur),
Belopa (Kabupaten Luwu), Pattirobajo (Kabupaten Bone),
Awerange (Kabupaten Barru), Galesong (Kabupaten
Takalar), Jeneponto (Kabupaten Jeneponto), Benteng dan
Jampea (Kabupaten Kepulauan Selayar
 Bantaeng (Kabupaten Bantaeng); Pelabuhan-pelabuhan
penyeberangan lintas antar provinsi di dalam wilayah Pulau

67
 Sulawesi yang meliputi Siwa (Kabupaten Wajo), Bajoe
(Kabupaten Bone), Lepee dan Bira (Kabupaten Bulukumba),
Pamatata (Kabupaten Kepulauan Selayar); Pelabuhan-
pelabuhan penyeberangan lintas antar provinsi dengan eksternal
Pulau Sulawesi di dalam wilayah Pulau Sulawesi yang meliputi
Patumbukang (Kabupaten Kepulauan Selayar), Galesong
(Kabupaten Takalar), Garongkong (Kabupaten Barru).

 Rencana pengembangan kawasan-kawasan bandar udara

penyebaran skala pelayanan primer Sultan Hasanuddin di
Mamminasata; kawasan-kawasan bandar udara bukan pusat
penyebaran meliputi: Sorowako dan Malili di Kabupaten Luwu
Timur, Pongtiku di Kabupaten Tana Toraja, H. Aroepala
Kabupaten Kepulauan Selayar, Seko, Rampi dan Andi Jemma di
Kabupaten Luwu Utara, Lagaligo-Bua Kabupaten Luwu, Bone
Kabupaten Bone, Bulukumba Kabupaten Bulukumba.
i. Kawasan Permukiman
 Kawasan permukiman perkotaan meliputi:
a) kawasan permukiman perkotaan didominasi oleh kegiatan non
agraris dengan tatanan kawasan permukiman yang terdiri dari
sumberdaya buatan seperti perumahan, fasilitas sosial, fasilitas
umum, prasarana dan sarana perkotaan.
b) bangunan permukiman di tengah kota terutama di PKN dan PKW
yang padat penduduknya diarahkan pembangunan
perumahannya vertikal.
c) Pola permukiman perkotaan yang paling rawan terhadap tsunami
harus menyediakan tempat evakuasi pengungsi bencana alam
baik berupa lapangan terbuka di tempat ketinggian ≥30 m di atas
permukaan laut atau berupa bukit penyelamatan

68
 d) pada PKN Metropolitan Mamminasata direncanakan
pengembangan Kota Baru Mamminasata.
 Kawasan permukiman perdesaan :
a) didominasi oleh kegiatan agraris dengan kondisi kepadatan
bangunan, penduduk serta prasarana dan sarana perkotaan yang
rendah, dan kurang intensif dalam pemanfaatan lahan untuk
keperluan non agraris
b) bangunan-bangunan perumahan diarahkan menggunakan nilai
kearifan budaya lokal seperti pola rumah kebun dengan bangunan
berlantai panggung.

C. Kawasan andalan nasional di wilayah Provinsi meliputi:

a. Kawasan andalan Mamminasata dan sekitarnya dengan sektor
unggulan : pariwisata, industri, pertanian, agroindustri, dan perikanan
b. Kawasan andalan Palopo dan sekitarnya dengan sektor unggulan
: pariwisata, perkebunan, pertanian, dan perikanan.
c. Kawasan andalan Bulukumba – Watampone dan sekitarnya dengan
sektor unggulan :pertanian, perkebunan, agroindustri, pariwisata,
perikanan , dan perdagangan.
d. Kawasan andalan Parepare dan sekitarnya dengan sektor unggulan
: agroindustri, pertanian, perikanan, dan perkebunan.

D. Kawasan Andalan Laut meliputi :

a. Kawasan Andalan Laut Kapoposang dan sekitarnya dengan sektor
unggulan perikanan, pertambangan dan pariwisata.
b. Kawasan Andalan Laut Teluk Bone dan sekitarnya dengan sektor
unggulan: perikanan, pertambangan dan pariwisata.
c. Kawasan Andalan Laut Singkarang – Takabonerate dan sekitarnya
dengan sektor unggulan : perikanan, pertambangan dan pariwisata.

69
d. Kawasan Andalan Laut Selat Makassar dan sekitarnya dengan
sektor unggulan:perikanan dan pariwisata.

70
3.1.7. Peta Pola Ruang/Tata Guna Lahan Wilayah Provinsi
3.1.8. Peta Struktur Ruang Wilayah Provinsi
3.2. Gambaran Umum Wilayah Kabupaten/Kota
3.2.1. Letak dan Administrasi Kab.Selayar
Kabupaten Kepulauan Selayar merupakan wilayah Provinsi Sulawesi
Selatan sebagai wilayah kepulauan yang terletak di ujung Selatan Pulau
Sulawesi. Secara astronomis, wilayah Kabupaten Kepulauan Selayar terletak
antara 50 42’ dan 70 35’ LS dan 1200 15’ dan 1220 30’ BT. Kabupaten
Kepulauan Selayar memiliki jumlah pulau sebanyak 130, sedangkan luas
wilayah 10.503,69 km2 meliputi luas daratan 1.357,15 km2 dan luas wilayah
perairan laut 9.146,66 km2.

Adapun batas-batas wilayah administrasi Kabupaten Kepulauan Selayar adalah

 Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Bulukumba;

 Sebelah Selatan berbatasan dengan Laut Flores
 Sebelah Timur berbatasan dengan Provinsi Nusa Tenggara
Timur;
 Sebelah Barat berbatasan dengan Laut Flores dan Selat
Makassar

Kabupaten Kepulauan Selayar terletak di tengah bentangan barat-

timur Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) dan berada di antara Alur
Laut Kepulauan Indonesia (ALKI), yakni ALKI II dan III. Keunggulan
tersebut dilengkapi lagi dengan bentangan garis pantai yang mayoritas
berbatasan dengan laut dalam, yang selama ini digunakan sebagai jalur lalu
lintas transportasi domestik, nasional dan internasional. Jalur transportasi
tersebut melalui Selat Selayar, sehingga Selayar sangat potensil dikembangkan
sebagai Pusat Distribusi Logistik 9 bahan kebutuhan pokok dan bahan bakar
minyak ke Kawasan Timur Indonesia (KTI).

Lebih jauh lagi pengembangan Selayar dan pulau-pulau kecil di

sekitarnya didukung pula oleh potensi sumberdaya alam, terutama di sektor
perminyakan di kawasan utara Pulau Selayar, sektor perikanan dan
pariwisata di kawasan tengah dan selatan Pulau Selayar dan Taman Nasional
Laut Takabonerate.

73
 Wilayah Kabupaten Kepulauan Selayar terdiri atas 130 Pulau baik
pulau besar maupun pulau kecil. Gugusan Kepulauan tersebut sebagian dihuni
penduduk, sebagian lagi adalah pulau yang tidak berpenghuni. Pulau-pulau
berpenghuni tersebut antara lain Pulau Pasi Tanete, Pulau Pasi Gusung,
Bahuluang, Tambolongang, Polassi, Jampea, Lambego, Bonerate, Pasi Tallu,
Kakabia, Jinato, Kayuadi, Rajuni, Rajuni Bakka, Rajuni Ki’di, Kalaotoa,
Latondu, Pulo Madu dan lain-lain. Jumlah keseluruhan pulau berpenghuni 26
buah. Gambaran wilayah Kabupaten Kepulauan Selayar secara administratif,
dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

Gambar 3.3. Peta Administrasi Kabupaten Selayar

74
3.2.2. Kondisi Fisik dan Klimatologi Kab. Selayar
Curah hujan di suatu tempat antara lain di pengaruhi oleh keadaan iklim,
keadaan geografi dan perputaran/pertemuan arus udara. Berdasarkan
pencatatan stasiun meteorologi Benteng secara rata-rata jumlah hari
hujan sekitar 11 hari dengan jumlah curah hujan 216 mm pada tahun 2013.
Sementara itu, berdasarkan stasiun meteorologi Bontomatene secara rata-rata
jumlah hari hujan sekitar 5 hari dengan jumlah curah hujan 18,16 mm
pada

Kondisi iklim wilayah Kabupaten Kepulauan Selayar dan sekitarnya

secara umum ditandai dengan curah hujan dan pengaruh angin musiman,
sebab wilayahnya berbatasan langsung dengan laut lepas. Pengkajian lebih
lanjut terhadap sifat-sifat iklim di Kabupaten Kepulauan Selayar harus lebih rinci
karena sangat berkaitan dengan aktivitas penduduknya sebagai nelayan.

Menurut catatan pada Stasiun Meteorologi Benteng, rata-rata curah

hujan per bulan 146,25 mm dan hari hujan per bulan 10 hari, sementara pada
stasiun meteorologi Bontomatene rata-rata curah hujan per bulan 155,60 mm
dan hari hujan per bulan 7 hari. Perbedaan curah hujan di suatu tempat
dikarenakan oleh pengaruh iklim, keadaan geografi, dan perputaran/pertemuan
arus udara.

Kondisi hidrologi Pulau Selayar sangat berkaitan dengan tipe iklim dan
kondisi geologi yang ada di pulau ini. Kondisi hidrologi permukaan ditentukan
oleh sungai-sungai yang ada di Pulau Selayar. Pada umumnya, debit air
sungai-sungai tersebut relatif kecil akibat sempitnya daerah aliran sungai
sebagai wadah tadah hujan (catchment area) dan sistem sungainya. Sistem
pengaliran langsung ke laut dan kondisi batuan yang berkelurusan (straight)
rendah serta curah hujan yang tidak mendukung sungai-sungai yang ada di
Kabupaten Kepulauan Selayar sehingga sulit diukur besaran debit airnya.

Berdasarkan susunan stratigrafi dan struktur geologi, maka pada wilayah

bagian tengah (yang merupakan sebaran endapan formasi Walanae)
merupakan suatu formasi lapisan batuan pembawa air yang bersifat tertekan

75
 (aresian aquifes) dengan debit air kecil dampai sedang (kurang dari 1-3
liter/detik). Air tanah bebas (watertable groundwater) dijumpai pada endapan
alluvial dan endapan pantai, endapan formasi Walanae serta pada lembah-
lembah yang ditempat oleh endapan batuan formasi Camba. Tingkat
kedalaman air tanah sangat bervariasi tergantung pada keadaan alam dan jenis
lapisan batuan. Pada endapan alluvial dan endapan pantai tingkat kedalaman
muka air tanahnya berkisar antara 5 dan 6 meter yang sangat dipengaruhi oleh
intrusi air laut. Air tanah bebas ini dapat dijumpai pada daerah yang ditutupi
oleh endapan batu gamping Selayar dari formasi Walanae berupa aliran tanah
terbatas rekahan ataupun ruang akibat pelarutan yang membentuk sungai
bawah tanah. Sumber air yang sangat terbatas, sehingga hampir
keseluruhannya telah termanfaatkan untuk memenuhi keperluan penduduk.
Indikasi adanya mata air tersebut terdapat di beberapa wilayah antara lain
Batangmata Sapo, Lembang Lembang, Bonto dan sebelah Timur Tile Tile,
dengan besaran debit airnya relatif kecil sampai sedang (1 – 4 liter/detik).

Sistem aliran hidrogeologi di Pulau Selayar menunjukkan adanya

pergerakan air, baik air permukaan maupun air tanah menuju ke kawasan
perairan (laut). Akuifer pada umumnya terdapat pada lapisan pasir, pasir kerikil,
dan lapisan tipis batu gamping terumbu yang berumur Holosen dengan
pergerakan airnya melalui ruang antarbutir atau rongga-rongga. Pada daerah
yang ditempati satuan batu gamping, aliran air tanah terbatas pada rekahan
ataupun ruang akibat pelarutan membentuk sungai-sungai bawah tanah. Ini
dapat dijumpai di sekitar wilayah Tajuiya, Tamasongoia dengan debit air yang
bervariasi. Terdapatnya air tanah pada satuan batu gamping ini dijumpai pada
beberapa tempat pada batas kontak dengan satuan batu gamping dan lempung
pasiran dengan debit yang relatif kecil.

3.2.3. Kondisi Kependudukan Kab. Selayar

Berdasarkan data BPS Tahun 2016, jumlah penduduk Kabupaten Kepulauan
Selayar pada tahun 2015 adalah sebesar 130.199 jiwa, dimana penduduk
paling banyak berada di Kecamatan Benteng dan penduduk paling sedikit
berada di Kecamatan Buki. Menurut kelompok umur, mayoritas penduduk di
Kepulauan Selayar berada di umur 0-4.

76
 Sedangkan jumlah rumah tangga di Kabupaten Kepulauan Selayar berkisar
diangka 32.687 rumah tangga. Jelasnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini :

Tabel 3.4. Jumlah Penduduk Kabupaten Kepulauan Selayar Dirinci Menurut

Kecamatan Tahun 2010– 2015

Berdasarkan data tersebut di atas dapat diketahui bahwa perkembangan

penduduk Kabupaten Kepulauan Selayar selama beberapa tahun terakhir
senantiasa bertambah dari tahun ke tahun dengan tingkat pertumbuhan 1.13
%.

a. Kepadatan dan Distribusi Penduduk

Kepadatan penduduk di Kabupaten Kepulauan Selayar pada tahun
2015 adalah 96 jiwa/km2. Angka kepadatan penduduk tersebut
77
 bervariasi pada setiap kecamatan. Kepadatan penduduk di Kabupaten
Kepulauan Selayar masih belum merata. Kecamatan Benteng yang
memiliki luas wilayah sebesar 24.63 km2 dihuni oleh 24.414 jiwa
penduduk. Hal tersebut mengakibatkan kepadatan penduduk di
Kecamatan Benteng berada jauh lebih tinggi dibandingkan dengan
kepadatan penduduk Kecamatan lain di Kabupaten Kepulauan Selayar.
Kepadatan penduduk di Kecamatan Benteng pada tahun 2015 mencapai
991,23 jiwa/km2.
Dari data yang ada juga diketahui bahwa distribusi penduduk
sebagian besar masih terkonsentrasi di wilayah kecamatan Pulau
Selayar. Tentunya ini berkaitan dengan luas wilayah yang lebih besar
dibanding pulau lainnya.

b. Komposisi Penduduk
Uraian mengenai komposisi penduduk terdiri dari komposisi
penduduk menurut umur dan komposisi penduduk menurut jenis
kelamin. Dilihat dari komposisi penduduk menurut kelompok umur,
secara umum dapat dikatakan bahwa selama periode 2010-2015
Kabupaten Kepulauan Selayar masih mempunyai struktur penduduk
sedang, sebab proporsi penduduk berusia di bawah 15 tahun tidak
melampaui angka 40%. Pada tahun 2015 jumlah penduduk kelompok
usia 0-14 tahun mencapai 29,35% (38.213 jiwa, terdiri dari 19.549 pria
dan 18.664 wanita) dari total penduduk. Sedangkan penduduk yang
termasuk kelompok usia produktif (15-64 tahun) berjumlah 77.488 jiwa
(63,64%) dan penduduk berusia 65 tahun ke atas hanya sekitar 6,71%
atau 8.170 jiwa (terdiri dari 3.553 pria dan 4.617 wanita).

78
3.2.4. Kondisi Perekonomian Kab.Selayar
Realisasi Pendapatan Daerah Pemerintah Kabupaten Kepulauan Selayar
selama kurun waktu tahun 2015 adalah sebesar Rp. 751.753.804.567,01,

Kapasitas fiskal kabupaten Kepulauan Selayar masih di dominasi oleh dana

transfer dari pusat dalam bentuk DAU dan DAK. Sementara itu, belanja daerah
juga terus mengalami peningkatan.Tahun 2015 jumlah belanja daerah sebesar
Rp 750.964.957.087. Kondisi ini tergambar pada tabel di bawah ini.

Tabel 3.5. Realisasi Pendapatan Pemerintah Kab. Kep.Selayar Tahun 2015

79
 Tabel 3.6. Realisasi Belanja Pemerintah Kab. Kep.Selayar Tahun 2015

3.2.5. Sektor Unggulan Potensi Kab.Selayar

A. Pertanian Tanaman Pangan dan Hortikultura
Kabupaten Kepulauan Selayar memiliki potensi yang cukup besar di
sektor pertanian tanaman pangan dan hortikultura antara lain untuk komoditas
Jeruk Keprok, Pisang, Melinjo dan Jagung.
Komoditas Jeruk Keprok banyak diusahakan di Kecamatan
Bontomatene (860 Ha, produksi 11.234, 62 ton), Kecamatan Bontomenai (750

80
 Ha, produksi 5.250,50 ton), dan Kecamatan Bontosikuyu (1.034 Ha, produksi
3.381, 80 ton). Adapun peluang investasi yang tersedia adalah perluasan lahan
budidaya.
Komoditas pisang banyak diusahakan oleh masyarakat di kecamatan
Bontomantene (460 Ha, produksi 24,25 ton), Kecamatan Bontomanai (225 Ha,
Produksi 22,98 ton), Kecamatan Bontoharu (240 Ha, Produksi 15,99 ton),
Kecamatan Bontosikuyu (196 ha, produksi 25,91 ton), Kecamatan Pasilambena
(172 Ha, produksi 21,16 ton). Peluang investasi yang ditawarkan adalah
perluasan areal budidaya.
Untuk komoditas melinjo, kecamatan penghasil utama meliputi
Kecamatan Bontomatene (30 Ha, produksi 4,65 ton), Kecamatan Bontomanai
(510 Ha, produksi 562,57 ton), Kecamatan Bontoharu (100 Ha, produksi 109,86
ton), dan Kecamatan Bontosikuyu (100 Ha, produksi 7,59 ton.). Peluang
pengembangan komoditas ini meliputi perluasan lahan budidaya.
Total lahan komoditas jagung seluas 6712,47 Hektar dengan produksi
1761 ton. Daerah pengembangan meliputi kecamatan Bontomatene,
Bontomanai, Bontoharu, Bontosikuyu, Pasimasunggu, Pasimasunggu Timur,
Pasimarannu, Pasilambena, dan Takabonerate. Peluang investasi yang
tersedia meliputi perluasan lahan budidaya tanaman jagung.

B. Perkebunan
Di sektor perkebunan, komoditas utama yang dihasilkan oleh
Kabupataen Kepulauan Selayar berupa Kelapa Dalam, Jambu Mente, Kemiri,
Pala, dan Kenari, Cengkeh
Potensi komodits kelapa dalam tersebar hampir di seluruh kecamatan
dengan luas areal 19.753 Hektar dan produksi kelapa sebesar 29.440,95 ton.
Peluang investasi yang prospektif meliputi pembangunan unit pengolahan
kelapa terpadu, pengembangan komoditas kelapa dalam dan perluasan areal
tanaman.
Komoditas lainnya yang juga cukup prospektif adalah jambu mete. Total
areal penanaman jambu mete seluas 3.609,50 Ha dengan produksi sebesar
1.434,21 ton. Seperti halnya kelapa dalam, peluang investasi yang tersedia

81
 meliputi pembangunan unit pengolahan terpadu komoditas jambu mete,
pengembangan komoditas, dan perluasan areal tanam.
Komoditas kemiri banyak diusahakan di Kecamatan Bontomatene,
Bontomanai, Bontoharu, dan Bontosikuyu pada areal seluas 2.040 Ha dengan
produksi sebesar 2.893,37 ton. Potensi investasi yang tersedia meliputi
pembangunan unit pengolahan terpadu komoditas kemiri, pengembangan
komoditas, serta perluasan areal tanaman.
Komoditas Cengkeh banyak diusahakan di Kecamatan Bontomatene,
Bontomanai, Buki Bontoharu dan Bontosikuyu dengan areal seluas 1.006.00
Ha dengan produksi sebesar 509,89 ton. Potensi investasi yang tersedia
meliputi pengembangan komoditas serta perluasan areal tanam.
Komoditas pala banyak diusahakan di Kecamatan bonomatene,
Bontomanai, Bontoharu, dan Bontosikuyu pada area 992 Ha dengan produksi
743,6 ton. Sedangkan untuk komoditas Kenari banyak diusahakan di
Kecamatan Bontomatene, Bontomanai, dan Bontosikuyu pada lahan seluas 22
Ha dan dengan produksi sebesar 234,05 ton.

C. Peternakan
Komoditas ternak yang banyak diusahakan oleh masyarakat di hampir
semua kecamatan di Kabupaten Kepulauan Selayar adalah sapi (6.937 ekor),
kuda (3.822 ekor), kerbau (2.281 ekor), dan kambing (74.309 ekor). Peluang
investasi yang ditawarkan kepada investor adalah pengembangan ternak
dengan pola kemitraan serta pembangunan industri pengolahan daging.

D. Perikanan dan Kelautan

Dengan wilayah laut seluas 87% dari total wilayahnya, Kepulauan
Selayar memiliki potensi yang cukup besar di sektor kelautan dan perikanan.
Komoditas andalan di sektor ini meliputi: tuna dengan produsi 408,5 ton. Tuna
hanya terdapat di Kecamatan Pasilambena. Komoditas lainnya meliputi Ikan
Kerapu Sunu (673.2 ton), Ikan Cakalang (180 ton), Ikan Tongkal ( 62,1 ton),
Ikan Layang (177,5 ton), dan Ikan Terbang (92,9 ton). Potensinya terdapat
disemua Kecamatan Kabupaten Kepulauan Selayar dengan peluang yang

82
 prospektif untuk dikembangkan adalah pengadaan Sarana dan Prasarana,
Kemitraan, dan Industri Pengolahan.
Rumput laut banyak diusahakan di Kecamatan Bontomatene,
Bontosikuyu, Pasimasunggu, Pasimarannu, Takabonerate dan Pasilambena
dengan luas areal 8,746 Ha dan produksi 504,81 ton. Peluang Investasi yang
ditawarkan adalah Industri pengolahan, Budidaya perikanan, Teknologi
Budidaya, Penyediaan bibit dan Penyedian sarana dan prasarana.
Bandeng dan Udang banyak diusahakan masyarakat di Kecamatan
Benteng, Bontomanai, Bontoharu, Bontosikuyu, Pasimasunggu, Pasimasunggu
Timur dan Buki. Luas areal yang tersedia adalah 685 Ha dengan prokdusi
bandeng 86,9 ton dan Udang 42,81 ton. Peluang Investasi yang ditawarkan
adalah Teknologi Budidaya, Penyediaan bibit, pakan dan pupuk serta
penyediana sarana dan prasaran

E. Energi dan Sumber Daya Mineral

Kabupaten Kepulauan Selayar memiliki potensi yang cukup besar di
sektor pertambangan dan sumber daya mineral seperti dapat dilihat pada tabel
berikut:

3.2.6. Rencana Pengembangan dan Kebijakan Kab.Selayar

A. Arah Kebijakan Ekonomi Daerah
Bagian ini mengemukakan tentang arah nasional di bidang ekonomi yang
bersumber dari dokumen RKP Nasional, RKPD Provinsi dan juga kebijakan
di bidang ekonomi dalam dokumen RPJMD/RPJPD Kabupaten. Arah kebijakan
ekonomi daerah ditujukan untuk mengimplementasikan program dan
mewujudkan visi dan misi Kepala Daerah, serta isu strategis daerah, sebagai
payung untuk perumusan prioritas program dan kegiatan pembangunan yang
akan dilaksanakaan pada tahun rencana.

B. Arahan Nasional di Bidang Ekonomi pada RKP Nasional

RPJMN 2015 – 2019 memuat visi pembangunan nasional untuk Tahun
2015 – 2019 yaitu "Terwujudnya Indonesia yang Berdaulat, Mandiri, dan
Berkepribadian Berlandaskan Gotong-royong". Visi ini diwujudkan melalui 7
(tujuh) Misi Pembangunan yaitu:
83
 1. mewujudkan keamanan nasional yang mampu menjaga
kedaulatan wilayah, menopang kemandirian ekonomi dengan
mengamankan sumber daya maritim, dan mencerminkan
kepribadian Indonesia sebagai negara kepulauan;
2. mewujudkan masyarakat maju, berkeseimbangan, dan
demokratis berlandaskan negara hukum;
3. mewujudkan politik luar negeri bebas-aktif dan memperkuat jati diri
sebagai negara maritim;
4. mewujudkan kualitas hidup manusia Indonesia yang tinggi, maju, dan
sejahtera;
5. mewujudkan bangsa yang berdaya saing;
6. mewujudkan Indonesia menjadi negara maritim yang mandiri, maju,
kuat, dan berbasiskan kepentingan nasional; dan
7. Mewujudkan masyarakat yang berkepribadian dalam
kebudayaan;

Visi dan Misi tersebut kemudian diterjemahkan ke dalam 9 agenda

prioritas pembangunan yang biasa disebut dengan NAWA CITA yaitu:

1. menghadirkan kembali negara untuk melindungi segenap

bangsa dan memberi rasa aman pada seluruh Warga Negara;
2. membangun tata kelola Pemerintahan yang bersih, efektif,
demokratis dan terpercaya;
3. membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat
daerah-daerah dan desa dalam kerangka Negara Kesatuan;
4. memperkuat kehadiran Negara dalam melakukan reformasi
sistem dan penegakan hukum yang bebas korupsi, bermartabat dan
terpercaya;
5. meningkatkan kualitas hidup manusia dan masyarakat
Indonesia;
6. meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar
internasional;
7. mewujudkan kemandirian ekonomi dengan menggerakkan
sektor-sektor strategis ekonomi domestik;

84
 8. melakukan revolusi karakter bangsa; dan
9. memperteguh kebhinekaan dan memperkuat restorasi sosial; Untuk
mendukung visi, misi, dan agenda Nawa Cita, maka beberapa
kebijakan yang diprogramkan menuju indonesia yang jauh lebih
baik adalah:
 mengejar peningkatan daya saing;
 meningkatkan kualitas manusia, termasuk
melalui pembangunan mental;
 memanfaatkan dan mengembalikan potensi yang
hilang di sektor maritim dan kelautan;
 meningkatkan pertumbuhan ekonomi dengan basis
yang kuat dan berkualitas;
 mengurangi ketimpangan antar wilayah;
 memulihkan kerusakan lingkungan; dan
 memajukan kehidupan bermasyarakat
C. Strategi pelaksanaan kebijakan pengembangan keterpaduan sistem perkotaan
dan perdesaan, terdiri atas :
1. Mengembangan perkotaan utama sebagai pusat pelayanan di
Kabupaten Kepulauan Selayar di Benteng dan Pamatata,
2. Mendorong dan mempersiapkan pengembangan kawasan perkotaan
Kayuadi dan Bonerate sebagai PKL Promosi (PKLp) yang pada
saatnya dapat disetarakan dengan PKL;
3. Menjalin kerjasama dengan perkotaan di kabupaten lainnya yang
berbatasan untuk menunjang dan mempercepat perkembangan
sistem perkotaan di wilayah Kabupaten Kepulauan Selayar; dan
4. Mendorong pengembangan Perkotaan Benteng, Pamatata, Kayuadi
dan Bonerate sebagai PKL dan PKLp dalam sistem perkotaan secara
nasional.
5. Mengembangan kawasan perdesaan sesuai potensi kawasan yang
dihubungkan dengan pusat kegiatan pada setiap kawasan
perdesaan;

85
 6. Mengembangkan kawasan agropolitan dan minapolitan untuk
mendorong pertumbuhan kawasan perdesaan di wilayah Kabupaten
Kepulauan Selayar; dan
7. Mengembangkan pusat desa mulai dari tingkat dusun sampai pusat
desa secara berhirarki.
D. Strategi pelaksanaan kebijakan pengembangan aksesibilitas jaringan
transportasi kepulauan, terdiri atas :
1. Mengembangkan jaringan jalan secara hirarkis yang
menghubungkan antar pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan
dan antara pusat-pusat kegiatan dengan masing-masing wilayah
pelayanan;
2. Mengembangkan integrasi sistem intermoda dan perpindahan antar
moda di seluruh wilayah kepulauan;
3. Mengembangkan rute-rute pelayanan moda transportasi publik
menjangkau seluruh wilayah kepulauan sesuai dengan intensitas
aktivitas; dan
4. Mengembangkan dan meningkatkan kualitas layanan terminal
umum, bandara, pelabuhan, dan pelabuhan penyeberangan sebagai
simpul transportasi;
E. Strategi pelaksanaan kebijakan pembangunan prasarana dan sarana wilayah
yang berkualitas untuk pemenuhan hak dasar dan dalam rangka pewujudan
tujuan penataan ruang yang berimbang dan berbasis konservasi serta
mitigasi bencana, terdiri atas :
1. Membangun prasarana dan sarana transportasi yang mampu
mendorong pertumbuhan ekonomi kawasan secara signifikan dan
berimbang;
2. Membangun utilitas dan fasilitas sosial secara proporsional dan
memadai sesuai kebutuhan masyarakat pada setiap pusat
permukiman (kawasan); dan
3. Menyusunan program dan membangun berbagai perangkat keras
dan lunak untuk mitigasi berbagai bencana alam, seperti tsunami,
gempa, longsor, banjir, kebakaran hutan dan ancaman lainnya.

86
F. Strategi pelaksanaan kebijakan pemantapan fungsi kawasan lindung, terdiri
atas :
1. Menetapkan tata batas kawasan lindung dan budidaya untuk
memberikan kepastian rencana pemanfaatan ruang dan investasi
yang menjadi kewenangan daerah;
2. Menyusun dan melaksanakan program rehabilitasi lingkungan,
terutama pemulihan lingkungan yang berfungsi lindung;
3. Meningkatkan pengelolaan lingkungan hidup dan pengendalian
kerusakan dan pencemaran lingkungan;
4. Meningkatkan kapasitas masyarakat dalam pengelolaan sumber
keanekaragaman hayati; dan
5. Memfasilitasi kerjasama regional, nasional dan internasional dalam
rangka pemulihan fungsi kawasan yang berfungsi lindung.
G. Strategi pelaksanaan kebijakan pemanfaatan potensi sumberdaya alam yang
ramah lingkungan guna mendorong pengembangan ekonomi wilayah, terdiri
atas :
1. Mengembangkan energi alternatif sebagai sumber listrik, seperti
pembangkit listrik mikro hidro, tenaga uap, surya, gelombang laut dan
biota laut dan lain-lain;
2. Mengembangkan kegiatan konservasi yang bernilai lingkungan dan
sekaligus juga bernilai sosial-ekonomi, seperti hutan
kemasyarakatan, hutan tanaman rakyat dan hutan rakyat / hutan hak;
dan
3. Meningkatkan kapasitas masyarakat dalam pemanfaatan
sumber energi yang terbarukan (renewable energy).
H. Strategi pelaksanaan kebijakan peningkatan produktivitas wilayah melalui
intensifikasi lahan dan modernisasi pertanian dengan pengelolaan yang ramah
lingkungan, terdiri atas :
1. Meningkatkan produktivitas hasil perkebunan, pertanian dan
kehutanan melalui intensifikasi lahan;
2. Memanfaatkan lahan non produktif secara lebih bermakna bagi
peningkatan kualitas lingkungan dan peningkatan pendapatan
masyarakat;

87
 3. Meningkatkan teknologi pertanian, termasuk perkebunan, perikanan,
peternakan dan kehutanan sehingga terjadi peningkatan produksi
dengan kualitas yang lebih baik dan bernilai ekonomi tinggi; dan
4. Meningkatkan pemasaran hasil pertanian perkebunan, perikanan,
peternakan dan kehutanan melalui peningkatan sumber daya
manusia dan kelembagaan serta fasilitasi sertifikasi yang dibutuhkan.
I. Strategi pelaksanaan kebijakan pengembangan sektor ekonomi sekunder dan
tersier berbasis agro dan kelautan sesuai keunggulan kawasan yang bernilai
ekonomi tinggi, dikelola secara berhasil guna, terpadu dan ramah lingkungan,
terdiri atas :
1. Mengembangkan industri pengolahan hasil kegiatan agro sesuai
komoditas unggulan kawasan dan kebutuhan pasar (agroindustri dan
agribisnis);
2. Mengembangkan penelitian dan pengelolaan sumber daya kelautan
dan perikanan sehingga menjadi kekuatan utama ekonomi
masyarakat pesisir; dan
3. Meningkatkan kegiatan pariwisata melalui peningkatan prasarana
dan sarana pendukung, pengelolaan objek wisata yang lebih
profesional serta pemasaran yang lebih agresif dan efektif.
J. Strategi melaksanakan pengembangan pusat kawasan pusat distribusi
kebutuhan bahan pokok KTI dan pendukung perminyakan di Pamatata, terdiri
atas :
1. Melakukan perencanaan, implementasi, monitoring dan evaluasi
kegiatan dilakukan secara lintas sektor;
2. Memprioritaskan program jangka pendek (quick win) yang mampu
memberikan efek berantai (multiplier effect) terhadap perekonomian
daerah dan kesejahteraan masyarakat; dan
3. Menerapkan sistem pembiayaan oleh pemerintah dan swasta.
K. Strategi pelaksanaan pengembangan kawasan industri perikanan terpadu dan
pusat budidaya ikan karang nasional, terdiri atas :
1. Mengembangkan industri pengolahan perikanan di Benteng,
2. Mengembangkan budidaya perikanan berwawasan lingkungan, dan

88
 3. Mengembangkan industri perikanan terpadu dengan
memberdayakan masyarakat lokal dan meningkatkan sinergi di
kawasan regional.
L. Strategi pelaksanaan pengembangan pusat destinasi pariwisata bahari andalan
nasional, terdiri atas :
1. Mengembangkan ekowisata bahari di Kawasan Takabonerate.
2. Mengembangkan wisata pantai dan bahari di Pulau Selayar dan
sekitarnya.
3. Melibatkan tokoh masyarakat dalam pengembangan pariwisata.
4. Memberdayakan masyarakat melalui pengembangan home-stay,
desa wisata dan paket wisata lainnya.
M. Strategi pengembangan wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil yang melibatkan
potensi lokal SDM untuk mendukung peningkatan aspek bahari dan maritim di
wilayah kabupaten, terdiri atas :
1. Meningkatkan keterkaitan antara pusat-pusat kegiatan di wilayah
pesisir dan Pulau-pulau di wilayah Kabupaten Selayar dalam upaya
peningkatan pertumbuhan ekonomi;
2. Mendorong perkembangan kawasan dengan membuka akses
transportasi bagi daerah yang terisolir;
3. Meningkatkan kemampuan kawasan yang memiliki sektor unggulan
pertanian untuk mencukupi kebutuhan di kawasannya sendiri serta
memenuhi kebutuhan wilayah yang bertetangga;
4. Meningkatkan pemasaran komoditas lokal yang didukung oleh akses
transportasi yang memadai;
5. Meningkatkan penyediaan sarana dan prasarana pendukung dalam
kegiatan ekonomi di wilayah pesisir;
6. Meningkatkan fungsi kawasan sebagai penyedia pelayanan jasa dan
pusat kegiatan ekonomi, khususnya terkait dengan pelayanan dalam
sektor kelautan dan perikanan dan kegiatan masyarakat di sepanjang
pantai;
7. Meningkatkan penyediaan akses transportasi dari Pulau-pulau
tetangga dan dari Pulau-pulau kecil terluar menuju pusat-pusat
kegiatan;

89
8. Meningkatkan daya tarik pusat kegiatan di sepanjang pesisir pantai
dengan keunikan keadaan geografis alam tropis, kondisi sosial
budaya masyarakat nelayan dan kondisi khas lingkungan sekitar di
kawasan pesisir pantai sehingga menarik wisatawan dan menjadikan
kawasan sebagai daerah tujuan yang menarik dikunjungi wisatawan.
9. Peningkatan fungsi aspek pertahanan dan keamanan pulau-pulau
kecil di wilayah kabupaten, terdiri atas :
 Mendukung penetapan Kawasan Strategis Nasional dan
fungsi khusus Pertahanan dan Keamanan;
 Mengembangkan kegiatan budi daya secara selektif di dalam
dan di sekitar Kawasan Strategis Nasional untuk menjaga
fungsi pertahanan dan keamanan;
 Mengembangkan Kawasan Lindung dan/atau Kawasan budi
daya tidak terbangun disekitar Kawasan Strategis Nasional
yang mempunyai fungsi khusus pertahanan dan keamanan
dengan kawasan budi daya terbangun;
 Turut serta menjaga dan memelihara aset-aset
pertahanan/TNI

90
3.2.7. Peta Pola Ruang/Tata Guna Lahan Kabupaten Selayar
3.2.8. Peta Struktur Ruang Wilayah Kab. Selayar
 BAB IV
KONDISI EKSISTING PELABUHAN TERDEKAT
4.1. Gambaran Umum Pelabuhan
Pelabuhan penyeberangan Pamatata merupakan pintu gerbang utama
memasuki daratan Kabupaten Kepulauan Selayar, Sulawesi Selatan jika
melalui jalur laut dengan fasilitas penyeberangan berupa kapal feri. Menurut
rencana pelabuhan ini akan disinggahi kapal yang berlayar dari arah wilayah
timur menuju wilayah barat Indonesia, demikian juga sebaliknya. Perencanaan
Kepulauan Selayar menjadi arus Timur-Barat Indonesia via laut, mengingatkan
kita pada peta arus perdagangan kawasan kepulauan Nusantara beberapa
abad yang lalu. Saat itu, Pulau Selayar menjadi pusat transit kapal-kapal
saudagar dari berbagai penjuru. Hal itu ditandai dengan banyaknya situs
barang antik di dasar laut di sekitar Kepulauan Selayar. Dan secara logika posisi
Kepulauan Selayar memang sangat strategis menghubungkan timur dan barat,
demikian juga wilayah utara dan selatan.

Gambar 4.1. Pelabuhan Pamatata Kab. Selayar

93
4.1.1. Letak Administrasi Pelabuhan
Pelabuhan penyeberangan Pamatata adalah pelabuhan yang terletak di
desa Pamatata, kecamatan Bontomatene, Kabupaten Kepulauan Selayar
Provinsi Sulawesi Selatan

4.1.2. Koordinat Pelabuhan

Pelabuhan penyeberangan Pamatata terletak pada 5°47'19.9" LS
120°30'21.2" BT

Gambar 4.2. Lokasi Pelabuhan Pamatata Kab. Selayar

4.1.3. Wilayah Kerja Pelabuhan

Pelabuhan Pamatata saat ini merupakan pelabuhan pengumpan
regional sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP. 414
Tahun 2013 tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional
sebagaimana telah diubah dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor
KP. 725 Tahun 2014. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang
fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat
angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan
bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, dan sebagai tempat asal

94
 tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan
jangkauan pelayanan dalam provinsi.
Pelabuhan Pamatata mempunyai panjang dermaga yang memanjang
sekitar 70 meter dengan konstruksi beton. Pelabuhan ini sebagai tempat
bongkar muat belum memiliki areal pergudangan maupun lokasi penumpukan.
Kegiatan bongkar dan muat di pelabuhan ini relatif sangat kecil yakni bongkar
rata-rata 100 ton per bulan dan muat rata-rata sebesar 30 ton per bulan atau
tanpa muatan balik.
Pelabuhan penyeberangan Pamatata ini berfungsi sebagai pelabuhan
transit kapal feri dengan rute pelayaran pelabuhan Bira - Pamatata - Pelabuhan
penyeberangan Pattumbukang - Takabonerate - Pasimasunggu Timur -
Pasilambena - NTT (Reog, Sikka). Untuk sementara, pelayaran itu
direncanakan akan menggunakan kapal KMP. BELLIDA dan KMP.
BONTOHARU. Sementara jadwal pelayaran direncanakan 1 kali dalam
seminggu, berangkat setiap hari Kamis. Mengingat kondisi perairan Selayar
yang tergolong rawan, maka pelayaran akan ditunda jika cuaca tidak
memungkinkan.

4.1.4. Status Kepemilikan Lahan Daratan Pelabuhan

Ditinjau dari segi kepelikian Lahan daratan Pelabuhan Pamatata
termasuk kedalam pelabuhan Kewenangan Pememrintah Pusat Dan Daerah.
Sebab pelabuhan pengumpan regional harus mampu melayani kegiatan
bongkar muat dengan volume antara 8 juta ton hingga 17 juta ton dan
terhubungkan dengan sistem jaringan klasifikasi kolektor.

4.1.5. Kegiatan Yang Dilayani Di Pelabuhan Secara Umum

a. berperan sebagai pengumpan terhadap Pelabuhan Pengumpul dan
PelabuhanUtama
b. berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang dari/ke
Pelabuhan Pengumpul dan/atau Pelabuhan Pengumpan lainnya
c. berperan melayani angkutan laut antar kabupaten/kota dalam propinsi
d. melayani penumpang dan barang antar kabupaten/kota dan/atau antar
kecamatan dalam 1 (satu) provinsi
e.

95
4.1.6. Kondisi Wilayah Disekitar Pelabuhan
Pelabuhan penyeberangan Pamatata adalah pelabuhan yang terletak
di desa Pamatata, kecamatan Bontomatene, Kabupaten Kepulauan Selayar
Provinsi Sulawesi Selatan Kecamatan Bontomatene terdiri dari 12
Kelurahan/Desa dimana ibukoto kecamatan adalah Batangmata dengan luas
13,10 km2 dan berjarak ± 27 km ke ibukota Kabupaten Kepulauan Selayar.
Dari 12 kelurahan/desa yang ada, desa Bongaiya memiliki wilayah
terluas dengan luas wilayah 60,96 km2, sedangkan kelurahan/desa terkecil
adalah desa Menara Indah dengan luas wilayah 5,51 km2. Untuk desa
Tamalanrea, luas wilayahnya masih bergabung dengan desa induk
Kecamatan Bontomatene memiliki 23 objek wisata. Dari jumlah
tersebut, 48 % adalah Wisata Bahari. Objek Wisata yang paling sering
dikunjungi oleh wisatawan adalah Pantai Pa’badillang yang terletak 35 km dari
Ibukota Kepulauan Selayar.
Kondisi Pertanian di Kecamatan Bontomatene telah tergambarkan
secara detail di Sensus Pertanian pada 2013. Pada tahun 2015, Pemerintah
daerah merintis pembukaan lahan untuk penanaman padi ladang. Hanya saja
hasilnya masih jauh dari harapan.
Komoditas lain yang diusahakan paling banyak di Kecamatan
Bontomatene adalah Jagung dengan produksi sebesar 1.598 ton dari 340
Hektar lahan. Dari sektor produksi buah-buahan, produksi paling banyak adalah
buah jeruk keprok dengan produksi sebanyak 3.468,86 ton.Ternak kambing
paling banyak dibudidayakan dengan jumlah hingga 32.408 ekor dan paling
sedikit adalah ternak kerbau hanya 9 ekor.
Tanaman perkebunan menjadi salah satu penyumbang dalam pertanian
di Kecamatan Bontomatene dengan sumbangan terbanyak berasal dari jenis
tanaman kelapa dalam dengan produksi 4.724,9 ton dari 3.483,50 Ha lahan,
sedangkan sumbangan terkecil dari jenis tanaman kopi dengan produksi
0,14 ton dari 3,00 Ha lahan.

96
4.2. Mapping Pelabuhan Sekitar Lokasi Studi
Tabel 4.1. Pelabuhan disekitar rencana pelabuhan pulau tambolongan

4.3. Hiterland Pelabuhan

Pelabuhan Pamatata merupakan gerbang masuk utama Pulau Selayar dari
arah utara. Pelabuhan ini terletak di ujung utara Pulau Selayar, dengan posisi
terletak antara 5°42' - 7°35' Lintang Selatan dan 120°15' - 122°30' Bujur Timur.
Jaraknya sekitar 50 km dari Kota Benteng atau dapat ditempuh sekitar satu
setengah jam dengan kendaraan darat (mobil) .

Wilayah hinterland Pelabuhan Pamatata adalah seluruh desa yang terdapat

dalam wilayah Kecamatan Pamatata. Pelabuhan ini melayani penyeberangan
dari Pelabuhan Pamatata (Pulau Selayar) ke Bira Kabupaten Bulukumba (Pulau
Sulawesi). pelabuhan tersebut di atas yang dimasukkan menjadi daerah hinterland
hanya Kabupaten Selayar karena yang menggunakan jalur penyeberangan ini
adalah penduduk Kabupaten Selayar

97
 Pelayanan Ferry lintasan Pamatata dapat diklasifikasikan berdasarkan
pada beberapa kriteria. Berdasarkan karakter fungsional, lintasan ini dapat
dikelompokkan ke dalam kelas regional route. Berdasarkan daerah geografinya,
lintasan ini merupakan Inter-island route, yang menghubungkan pulau-pulau
dalam satu region. Menghubungkan pulau Sulawesi dan pulau Selayar yang
terletak dalam satu provinsi yaitu Sulawesi Selatan. Berdasarkan
besarnya demand, dikategorikan sebagai low demand route, karena rute ini
beroperasi dengan jumlah frekuensi 4 trip/ hari. Sedangkan berdasarkan jarak
perjalanan, lintasan ini memiliki jarak tempuh 16 mil sehingga dikelaskan sebagai
lintasan pendek.

4.4. Kondisi Jalan akses dari dan ke Pelabuhan

Akses jalan darat menuju dan dari Pelabuhan Pamatata adalah sepanjang 98,00
km dengan sebagian besar sudah merupakan jalan beraspal. Sehingga untuk
dapat menjamin ketersediaan muatan di Pelabuhan, maka aksesibilitas ke
wilayah hinterland pelabuhan masih perlu ditingkatkan mengingat belum semua
desa terhubung oleh jaringan transportasi darat.

4.5. Fasilitas eksisiting pelabuhan

4.5.1. Fasilitas Pokok dan penunjang Pelabuhan
Dalam menunjang kelancaran kegiatan di suatu pelabuhan diperlukan
fasilitas-fasilitas, fasilitas-fasilitas yang ada di suatu pelabuhan dapat
menggambarkan baik atau buruknya pelabuhan tersebut. Fasilitas
pelabuhan dapat dilihat dari peruntukan wilayahnya. Berdasarkan Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia nomor 61 tahun 2009 tentang
kepelabuhanan dan Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 51 tahun
2015, rencana peruntukan wilayah dibagi menjadi 2 (dua) yaitu peruntukan
wilayah daratan dan peruntukan wilayah perairan, yang mana tiap-tiap
peruntukan wilayah terdapat fasilitas pokok dan fasilitas penunjang. Adapun
fasilitas-fasilitas tersebut antara lain

98
1. Fasiltas pokok
A. Peruntukan Wilayah Daratan
a. Dermaga;
Dalam melayani kapal-kapal yang masuk di pelabuhan dibutuhkan
fasilitas berupa dermaga, yaitu tempat dimana kapal dapat sandar dan
tambat guna melakukan kegiatannya, baik bongkar/muat, naik turun
penumpang, dan/atau kegiatan lainnya.

b. Gudang lini 1
Gudang lini 1 disebut juga transit-shed atau deep-sea godown. Barang-
barang yang ada di dalamnya masih berada dalam pengawasan Bea dan
Cukai karena belum menyelesaikan urusan Bea dan Cukai atau
persyaratan lainnya

c. Lapangan penumpukan lini 1

Lapangan penumpukan atau biasa disebut open storage, merupakan
lapangan yang memiliki fungsi sama seperti gudang sebagai tempat
untuk menyimpan/meletakkan muatan yang tahan terhadap perubahan
cuaca, lapangan penumpukan lini 1 sama halnya seperti gudang lini 1,
masih berada dalam pengawasan Bea dan Cukai dan belum
menyelesaikan urusan Bea dan Cukai atas persyaratan lainnya.

d. Terminal penumpang;
Terminal penumpang merupakan terminal yang memiliki fungsi untuk
melayani kegiatan naik turun penumpang. Sebagai contoh terminal
penumpang di Surabaya ini yang memiliki fasilitas di terminal
penumpangnya seperti fasilitas di Bandar udara.

e. Terminal ro-ro;
Terminal ro-ro (roll on, roll-off) merupakan terminal yang biasanya
digunakan untuk kapal-kapal ro-ro, seperti kapal ferry dan kapal
pengangkut mobil. Digunakan untuk kegiatan bongkar muat barang yang
berada di atas kendaraan beroda. Contoh terminal ro-ro seperti

99
 pelabuhan penyeberangan Merak-Bakauheni dan pelabuhan
penyeberangan yang lainnya.

f. Car terminal;
Car terminal merupakan terminal yang digunakan untuk melakukan
kegiatan bongkar muat barang yang berupa mobil. Dan kapal yang
digunakan merupakan kapal khusus pengangkut mobil yang memiliki
rampdoor (pintu) sebagai alat bongkar muat dari dan/atau ke kapal.

g. Terminal serbaguna (multipurpose);

Seperti namanya, terminal multipurpose merupakan terminal yang dapat
digunakan untuk kegiatan bongkar/muat dari dan/atau kekapal baik
untuk general cargo, curah cair, curah kering, container, dll. Sehingga
pada terminal tersebut terdapat alat bongkar muat berbagai jenis sesuai
jenis dan kebutuhan untuk kegiatan bongkar muat.

B. Peruntukan Wilayah Perairan

a. Alur-pelayaran
Alur-pelayaran adalah bagian dari perairan yang alami maupun buatan
yang digunakan sebagai lintasan arus lalu lintas kapal dimana
kedalaman, lebar, dan hambatan pelayaran lainnya dianggap aman
untuk dilayari.

b. Perairan tempat labuh

Perairan tempat labuh merupakan tempat dimana kapal diam menunggu
waktu merapat ke dermaga.

c. Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal

Kolam pelabuhan adalah lokasi di perairan pelabuhan yang merupakan
tempat kapal berlabuh dan melakukan bongkar muat serta mengisi
perbekalan dengan aman

100
 d. Perairan tempat alih muat kapal
Perairan tempat alih muat kapal diperuntukan untuk mengalihkan
muatan dari kapal besar ke kapal yang lebih kecil atau sebaliknya. Alih
muat kapal juga sering disebut sebagai ship to ship.

2. Fasiltas Penunjang
a. Kawasan perkantoran
Kawasan perkantoran dibutuhkan untuk mendukung kelancaran
kegiatan kepelabuhanan baik dari sektor kepemerintahan maupun dari
sektor industri, dll.
b. Fasilitas pos dan telekomunikasi
c. Fasilitas pariwisata dan perhotelan
d. Instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi;
e. Jaringan air limbah, drainase, dan sampah;
Fasilitas ini dibutuhkan untuk menjaga lokasi/areal pelabuhan tetap
bersih dan terhindar dari genangan air akibat hujan.
f. Areal pengembangan pelabuhan;
Areal ini sangat dibutuhkan untuk pengembangan pelabuhan pada sisi
daratan yang akan datang baik pengembangan pelabuhan jangka
pendek (5 tahun), jangka menengah (10 tahun), dan jangka panjang (20
tahun).
g. Tempat tunggu kendaraan bermotor;
Parkir perlu disediakan sesuai kebutuhan supaya tidak mengganggu
arus lalu lintas lainnya karena banyaknya kendaraan yang parkir
sembarangan.

4.5.2. Spesifikasi Kapal

Armada yang sedang dioperasikan saat ini adalah kapal ferry ro-ro
dengan jumlah 3 unit. Dua unit merupakan milik PT. ASDP Indonesia Ferry
(Persero) yaitu KMP. Bontoharu dan KMP. Sangke Pallangga. Umur kapal
rata-rata 7 tahun, umur kapal yang termuda adalah 5 tahun dan yang tertua
adalah 8 tahun Kecepatan operasi kapal yang dicapai kapal adalah

101
 kecepatan rata-rata 8 knot, dimana jarak 16 mil dan ditempuh dengan waktu
120 menit.

Ukuran kapasitas (GRT) kapal rata-rata 746 GT, terkecil 556 GT dan
terbesar 884 GT. Kapasitas (jumlah kendaraan) terkecil adalah 19 unit
kendaraan dan terbesar adalah 22 unit kendaraan.

4.5.3. Spesifikasi Dermaga

Pelabuhuhan Pengumpan Regional (Pelabuhan Pamatata) harus
mampu melayani kegiatan bongkar muat dengan volume antara 8 juta ton
hingga 17 juta ton dan terhubungkan dengan sistem jaringan klasifikasi
kolektor. Pelabuhan pengumpan regional harus menyediakan fasilitas
dermaga yang melayani kapal dengan ukuran panjang 103 meter hingga 156
meter,

 Berperan melayani angkutan laut antar Kabupaten/Kota dalam

propinsi;
 Berada dekat dengan jalur pelayaran antar pulau ± 25 mil;
 Memiliki dermaga minimal panjang 70 m
 Jarak dengan pelabuhan regional lainnya 20 – 50 mil.

4.5.4. Kedalaman Kolam dan Alur Pelabuhan

Berdasarkan Kepmenhub 68 tahun 2011 mendefinisikan Alur-Pelayaran di
Laut adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar dan bebas hambatan
pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari kapal angkutan
laut. Alur pelayaran bertujuan untuk mengarahkan kapal-kapal yang akan
keluar masuk ke pelabuhan sehingga pelabuhan bisa lebih teratur. Alur
pelayaran harus memiliki kedalaman dan lebar yang cukup agar bisa dilalui
kapal-kapal yang direncanakan akan berlabuh.

Alur pelayaran di dalam pelabuhan bertujuan sebagai penghubung antara

daerah tempat kapal melempar sauh (kapal menunggu biasanya di luar
breakwater apabila ada) dengan daerah perairan dekat dermaga (biasanya
di dalam breakwater, kolam pelabuhan).

102
 Lebar alur biasanya diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau pada
kedalaman yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa factor,
yaitu :

1.Lebar, kecepatan dan gerakan kapal

2.Trafik kapal, apakah alurdirencanakan untuk satu atau dua jalur

3.Kedalaman alur

4.Apakah alur sempit atau lebar

5.Stabilitas tebing alur

6.Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam air.

Luas kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal minimum
adalah luaan lingkaran dengan jari-jari 1.5 kali panjang kapal total (Loa) dari
kapal terbesar yang menggunakannya. Dengan memperhitungkan gerak
osilasi kapal karena pengaruh alam seperti gelombang, angin, dan arus
pasang surut

Kedalaman kolam adalah 1,1 kali draft kapal pada muatan penuh dibawah
elevasi muka air rencana Kolam pelabuhan harus tenang, mempunyai luas
dan kedalaman yang cukup, sehingga memungkinkan kapal berlabuh
dengan aman dan memudahkan bongkar muat barang. Selain itu tanah
dasar harus cukup baik untuk menahan angker dari pelampung penambat.

4.5.5. Data Peralatan Pelabuhan

1. Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan fasilitas pelabuhan

dan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP)
Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) adalah peralatan atau
sistem yang berada di luar kapal yang didesain dan dioperasikan
untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi bernavigasi kapal
dan/atau lalu lintas kapal.
2. Fasilitas bunker
Fasilitas bunker merupakan fasilitas yang disediakan untuk
memberikan pelayanan pengisian bahan bakar minyak (BBM) ke

103
 kapal. Pengisian BBM bisa menggunakan kapal untuk melakukan
pengisian pada kapal yang sedang berlabuh atau bisa
menggunakan kendaraan darat seperti truck tanki pengisi bahan
bakar.
3. Fasilitas pemadam kebakaran
Fasilitas pemadam kebakaran juga dibutuhkan di pelabuhan
bertujuan untuk melakukan pemadaman kebakaran yang timbul d
areal pelabuhan, baik kebakaran yang terjadi di daratan maupun
kebakaran di kapal yang berada di perairan.
4. Fasilitas gudang untuk Bahan/Barang Berbahaya dan Beracun (B3);
Gudang untuk bahan/barang berbahaya dan beracun
digunakan untuk menampung sementara muatan atau barang-
barang yang menimbulkan bahaya kebakaran atau bahan-bahan
zat kimia yang dapat membahayakan lingkungan sekitar. Tempat
penampungan muatan berbahaya harus terlindung dan terpisah,
dapat tertutup maupun terbuka tergantung dari jenis muatannya.

5. Fasilitas pokok lainnya sesuai perkembangan teknologi.

104
4.5.1. Layout Eksisting Pelabuhan

Gambar 4.3. Foto Cita Satelit Pelabuhan Pamatata

105
4.6. Data Operasional pelabuhan
4.6.1. Arus bongkar muat barang berdasarkan jenis barang

Tabel 4.2. Arus Muat Berdasarkan Jenis Barang

Gol. II Gol. III Gol. IV Barang

No. Tahun Ket.
(unit) (unit) (unit)
(ton)
Motor Mobil Bus
1 2012 6548 2543 3904 6503 Muat
2 2013 7003 2908 4562 6751 Muat
3 2014 7547 3168 4957 7848 Muat
4 2015 8888 3933 5856 8155 Muat
5 2016 9509 4006 5868 8132 Muat

Tabel 4.3. Arus Muat Berdasarkan Jenis Barang

Gol. II Gol. III Gol. IV Barang
No. Tahun (unit) (unit) (unit) Ket.
(ton)
Motor Mobil Bus
1 2012 6032 2873 3117 3256 Bongkar
2 2013 6442 3009 3501 3871 Bongkar
3 2014 7990 3101 4004 2299 Bongkar
4 2015 7981 3860 4687 6831 Bongkar
5 2016 13.685 7227 4868 5508 Bongkar

4.6.2. Turun Naik Penumpang

Arus Penumpang selama lima tahun terakhir pelabuhan Pamatata dapat
dilihat pada mengalami peningkatan rata-rata 5,24 %, per tahun dan
dipelabuhan Pamatata peningkatannya rata-rata 9,32%.

Tabel 4.4. Data Arus Penumpang

Data Arus
Tahun Pertmbuhan(%)
Penumpang (orang)

2012 67.901

106
 2013 73.266 7,32
2014 88.623 17,33
2015 90.823 2,42
2016 101.184 10,23
rata-rata 84.3594 9,32

4.6.3. Kunjungan kapal berdasarkan jenis barang yang diangkut

Tabel 4.5. Data Arus Kunjungan Kapal

Gol. II Gol. III Gol. IV Barang

No. Tahun (unit)
(unit) Mobil (unit) Bus (ton)
Motor
1 2012 6032 2873 3117 3256
2 2013 6442 3009 3501 3871
3 2014 7990 3101 4004 2299
4 2015 7981 3860 4687 6831
5 2016 13.685 7227 4868 5508

4.6.4. Data kinerja operasional pelabuhan

Sesuai kriteria angkutannya, kapal cepat dari bulan September
2010 hingga November 2010 telah mengangkut 9.000 orang penumpang.
Hal ini di dasarkan pada jumlah trayek serta kapasitas muatan kapal
tersebut, berikut adalah rincian jumlah muatan serta pengaruhnya
terhadap jumlah muatan kapal Ferry yang beroperasi di rute yang sama.

Kapal cepat memiliki kapasitas 130 penumpang, dan dari hasil

wawancara dengan beberapa nara sumber diperoleh rata-rata jumlah
penumpang kapal cepat Minanga Express dalam setengah trip adalah
sebanyak 45 penumpang dan dalam satu trip sebanyak 90 penumpang.
Dalam sehari kapal cepat Minanga Express bisa mengangkut sebanyak
160 penumpang dengan dua trip, Bulukumba – Selayar dan Selayar -
Bulukumba.

Untuk kapal Ferry yang beroperasi di rute Bira – Selayar dengan

kapasitas penumpang 300 orang ditambah barang bawaan serta
kendaraan. Jumlah muatan rata-rata adalah 150 penumpang dalam
107
setengah trip (Bulukumba–Selayar). Dalam sehari kapal Ferry bisa
mengangkut penumpang sebanyak 600 orang dengan dua trip, Bulukumba
– Selayar dan Selayar - Bulukumba. Sehingga selama beroperasinya kapal
cepat Minanga Ekspress, ada sekitar 21.05% potensi muatan penumpang
kapal Ferry yang beralih ke kapal cepat.

Sehingga dapat dihitung BOR 2020 dengan beroperasinya kapal cepat

adalah 33,618 %. Perbandingan antara tingkat pemanfaatan dermaga
yang diberikan UNTAD untuk BOR 33,618 % adalah dengan 1 tambatan.

108
 BAB V
HASIL ANALISA DATA DAERAH PERENCANAAN
5.1. Metode Analisis dan Proyeksi Data
Metode analisis dan proyeksi data adalah yang digunakan untuk
hasil analsis dari data yang diperoleh baik melalui pengematan di
lapangan maupun data skunder yang telah tersedia. Data trafik
kunjungan kapal, bongkar muat barang, naik turun penumpang di
pelabuhan diproyeksikan dalam waktu 20 ( dua puluh ) tahun ke depan
untuk didapatkan perhitungan kebutuhan rencana pengembangan
pelabuhan wilayah daratan dan perairan. Metode proyeksi yang
digunakan dalam analisis disesuaikan dengan data yang didapatkan.
Khusus untuk pelabuhan baru yang sama sekali belum mempunyai
data trafik, maka proyeksi dapat dilakukan dengan cara asumsi
presentase komoditi yang akan diangkut melalui pelabuhan. Selain itu,
dapat dilakukan uji korelasi pertumbuhan volume barang dengan
kondisi kependudukan atau perekonomian wilayah sekitar. Jika
pelabuhan tersebut merupakan pengembangan dari pelabuhan
eksisting yang ada, maka proyeksi barang dapat dilakukan dengan
membagi presentase berdasarkan jenis dan volume barang dari data
pelabuhan induk.

5.1.1. Dasar perencanaan

Peramalan dengan metode ini merupakan metode sederhana yang
biasa dilakukan. Dasar dari metode ini adalah data historis dari aspek
yang ditinjau, sedangkan analisis dilakukan dengan memperhatikan
kecendrungan perkembangan data yang ada dengan menganggap
data tersebut yang menentukan variasi lalu lintas akan terus
menunjukkan hubungan-hubungan yang serupa pada masa depan.
Bentuk-bentuk model trend analysisi yang lazim digunakan :

a. Metode Regresi Linear ( Kurva garis lurus);

b. Metode persamaan eksponensial;
c. Metode modifikasi eksponensial.

109
5.1.2. Kriteria pengembangan
Metode ini telah menjadi teknik yang banyak dipakai untuk
memperkirakan permintaan tingkat lokal, dan kegunaan yang paling
umum adalah dalam penentuan bagian kegiatan lalu lintas tertentu.
Data historis dipelajari untuk menetapkan rasio dari lalu lintas atau
pelabuhan terhadap lalu secara makro, dan kecendrungan di pastikan.
Dari sumber-sumber asal ditetapkan tingkat-tingkat kegiatan nasional
yang diproyeksikan, kemudian nilai-nilai tersebut dibagikan kepada
pelabuhan berdasarkan kecendrungan-kecendrungan yang diamati
dan yang diproyeksikan.

Metode-metode ini terutama berguna dalam penerapan dimana

dapat diperlihatkan bahwa bagian pasar adalah parameter yang tetap,
stabil ata dapat diramalkan. Metode proyeksi untuk memperkirakan
kunjungan kapal dapat dilakukan dengan berdasarkan volume barang
dan ukuran kapal rencana. Kunjungan bergantung pada volume barang
dan ukuran kapal yang akan digunakan pada setiap tahapan
pengembangan.

5.1.3. Rencana Kebutuhan Fasilitas Pelabuhan

Mengacu pada keputusan menteri perhubungan KP 725 tahun 2014
tentang penetapan rencana induk pelabuhan nasional pengganti keputusan
menteri perhubungan KP 414 tahun 2013 tentang penetapan rencana induk
pelabuhan nasional, status pelabuhan Tambolongan merupakan pelabuhan
dengan status pelabuhan pengumpan lokal.

Adapun kriteria dan syarat dari pelabuhan pengumpan lokal,

diataranya adalah

a. Berpedoman pada tata ruang wilayah kabupaten/kota dan

pemerataan serta peningkatan pembangunan kabupaten/kota;
b. Berada di sekitar pusat pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota;
c. Memiliki luas daratan dan perairan tertentu dan terlindung dari
gelombang;
d. Melayani penumpang dan barang antar kabupaten/kota dan/atau
antar kecamatan dalam 1 (satu) kabupaten/kota;

110
e. Berperan sebagai pengumpan terhadap pelabuhan utama,
pelabuhan pengumpul, dan/atau pelabuhan pengumpan regional;
f. Berperan sebagai tempat pelayan penumpang didaerah terpencil,
terisolasi, perbatasan daerah terbatas yang hanya didukung oleh
moda transportasi laut;
g. Berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk
mendukung kehidupan masyrakat dan berfungsi sebagai tempat
multifungsi selain sebagai terminal untuk penumpang juga untuk
melayani bongakar muat kebutuhan hidup masyrakat disekitarnya;
h. Berada pada okasi yang tidak dilalui jalur transportasi laut regular
kecuali keperintisan;
i. Kedalaman maksimal pelabuhan – 4m-LWS;
j. Memiliki fasilitas tambat atau dermaga dengan panjang maksimal 70
m;
k. Memiliki jarak dengan pelabuhan pengumpan lokal lainnya 5-20 mil.

Memperhatikan fungsi dan perannya serta pesyaratan teknis, tentunya

memerlukan lahan darat untuk menempatkan fasilitas sisi darat cukup
luas persyaratan teknis kedalaman pelabuhan -4 m LWS atau
setidaknya kolam alur pelayaran mampu melayani kapal sampai dengan
1000 DWT.

Memperhatikan kondisi tersebut sangat memungkinkan

mengambangkan pelabuhan Tambolongan sesuai rencana standar
yaitu menjadi data skunder, terdapat beberapa kendala, diantaranya :

1. Daratan pelabuhan Tambolongan memiliki keterbatasan lahan

sehingga jika pembebasan lahan sekitar (milik penduduk) yang
cukup besar atau melakukan reklamasi;
2. Adanya sedimentasi disisi kiri dan kanan area alur pelayaran;
3. Akses jalan keluar pelabuhan masih berupa jalan perkerasan dan
panjang akses jalan perkerasan dan panjang akses jalan darat masih
terbatas;
4. Pembebasan lahan dalam upaya peningkatan jalan akses.
Memperhatikan kondisi tersebut, usulah pengembangan pelabuhan
Tambolongan adalah sebagai berikut :
111
 a. Melakukan revitalisasi sarana dan prasarana yang ada;
b. Bentuk revitalisasi berupa meningkatkan seluruh fasilitas
khususnya fasilitas khususnya fasilitas sisi darat dan laut.

Dalam perencanaan kebutuhan ruang daratan pelabuhan,

dibutuhkan analisis pemanfaatan dan penempatan fasilitas, meliput :

a. Fasilitas pokok, antara lain :

 Dermaga
 Gudang lini 1 :
 Lapangan penumpukan lini 1;
 Terminal penumpang;
 Terminal peti kemas;
 Terminal Ro-Ro;
 Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah;
 Fasilitas bunker;
 Fasilitas pemadam kebakaran;
 Fasilitas gudang untuk bahan/barang berbahaya dan beracun
(B3);
b. Fasilitas penunjang, antara lain :
 Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang;
 Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan
kapal;
 Perairan tempat uji coba kapal (perbocaan berlayar);
 Perairan tempat kapal mati;
 Perairan untuk keperluan darurat; dan
 Perairan untuk kegiatan keparwisataan dan perhotelan.

Kebutuhan fasilitas daratan dan perairan diatas adalah

kebutuhan ideal bagi sebuah pelabuhan. Namun realisasinya,
kebutuhan fasilitas daratan dan serta kemampuan layanan
pelabuhan.

1. Difungsikan sebagai feeder bagi pelabuhan-pelabuhan

disekitarnya yang meliputi pelabuhan di kabupaten kepulauan
selayar, pelabuhan di NTB, Bali, dan pelabuhan-pelabuhan do

112
 kabupaten pangkep, seperti pelabuhan Biringkassi, pelabuhan
dermaga sungai kalibone, dan Pelabuhan labakkang;
2. Diarahkan untuk melayani penumpang dan barang yang bersifat
local;
3. Melaksanakan pembangunan fasilitas pelabuhan berupa;
a. Fasilitas pokok
1) Melakukan pembangunan lantai dermaga apung untuk
tempat labuh kapal;
2) Melengkapi pelabuhan dengan fasilitas terminal penumpang;
3) Melengkapi pelabuhan dengan fasilitas bungker BBM;
4) Melengkapi pelabuhan dengan fasilitas keselamatan
pelayaran.
5) Pengadaan sarana bantu Navigasi-pelayaran (SBNP) dan
sign post;
6) Melengkapi pelabuhan dengan fasilitas pemadam kebakaran;
7) Melengkapi pelabuhan dengan fasilitas penunjang untuk
mengoptimalkan operasional pelabuhan.
b. Fasilitas penunjang
1) Pagar beton;
2) Pemasangan paving blok;
3) Pengaspalan jalan masuk pelabuhan;
4) Pemasangan lampu solar cell;
5) Gapura;
6) Bunker air tawar + R.Pompa;
7) Hydrant dermaga;
8) Sign post sisi darat;
9) Rumat Dinas Type 56-Kopel (2 unit)

Dengan meninjau kondisi topografi eksisting dan laju

pertumbuhan arus penumpang yang meningkat maka yang menjadi
prioritas dalam pengembangan pelabuhan Tambolongan adalah
pemabngunan dermaga dan fasilitas pokok lainnya, jalan akses, dan
fasilitas penunjang lainnya.

113
 Secara tahapan pengembangan pelabuhan Tambolongan ke
depan dapat dikelompokkan sebagai berikut.

Tabel 5.1. Tahapan pengembangan pelabuhan Tambolongan

No. Tahapan Rencana pengembangan
a. Optimalisasi pelayanan penumpang dan barang
Jangka pendek melalui pembangunan dermaga.
1
(tahun 2017-2022) b. Pengembangan lembaga dan SDM pelabuhan
Tambolongan

a. Optimalisasi pelabuhan dengan penambahan

Jangka Menengah
2 fasilitas pokok. b.
(tahun 2023-2027)
Pengembangan areal darat.

Jangka Panjang a. Peningkatan prasarana jalan akses pelabuhan.

3
(tahun 2017-2027) b. Penyediaan fasilitas penunjang yang memaadai.

5.2. Analisis aspek kesesuian dengan tata ruang

Analisa struktur ruang pelabuhan itu sendiri akan melihat pada struktur
ruang pelabuhan, penataan ruang kawasan pelabuhan akan lebih'
diarahkan pada optimalisasi lahan. Fungsi kegiatan dan fungsi masing-
masing bagian yang mendukung kelancaran kegiatan pelabuhan perlu
diperhitungkan sedemikian rupa dan lebih diarahkan pada optimalisasi
lahan.

Hasil analisis tata ruang wilayah studi dapat memberikan arahan

terhadap pola penataan pengembangan kawasan pelabuhan pada
wilayah studi dengan tujuan meminimalisir dampak lingkungan yang
negatif seperti terhadap lingkungan fisik, sosial dan ekonomi. Termasuk
juga analisis terhadap kesesuaian peruntukan lokasi dengan tata ruang
secara nasional (mengacu pada Rencana Induk Pelabuhan Nasional –
RIPN) dan tata ruang pada wilayah studi (kabupaten/kota dan provinsi)
serta kesiapan dan status lahan yang akan dijadikan pelabuhan;

A. STRATEGI PENGEMBANGAN

114
1. Strategi pengembangan keterpaduan sistem perkotaan dan
perdesaan
a. mengembangkan perkotaan utama sebagai pusat pelayanan
di daerah yaitu di Benteng dan Pamatata
b. mendorong dan mempersiapkan pengembangan kawasan
perkotaan Kayuadi dan Bonerate sebagai PKLp yang pada
saatnya dapat disetarakan dengan PKL;
c. menjalin kerja sama dengan perkotaan di kabupaten
lainnya yang berbatasan untuk menunjang dan
mempercepat perkembangan sistem perkotaan di wilayah
Kabupaten
d. mendorong pengembangan Perkotaan Benteng, Pamatata,
Kayuadi dan Bonerate sebagai PKL dan PKLp dalam sistem
perkotaan secara Nasional
e. mengembangkan kawasan perdesaan sesuai potensi
kawasan yang dihubungkan dengan pusat kegiatan pada
setiap kawasan perdesaan
f. mengembangkan kawasan agropolitan dan minapolitan
untuk mendorong pertumbuhan kawasan perdesaan di
wilayah Kabupaten; danmengembangkan pusat desa mulai
dari tingkat dusun sampai pusat desa secara berhierarki.

2. Strategi pengembangan aksesibilitas jaringan transportasi

kepulauan
a. mengembangkan jaringan jalan secara hierarkis yang
menghubungkan antar pusat-pusat kegiatan pelayanan
perkotaan dan antara pusat-pusat kegiatan dengan masing-
masing wilayah pelayanan
b. mengembangkan integrasi siste m inter moda dan
perpindahan antar moda di seluruh wilayah kepulauan

115
 c. mengembangkan rute-rute pelayanan moda transportasi
publik menjangkau seluruh wilayah kepulauan sesuai dengan
intensitas aktivitas; dan
d. mengembangkan dan meningkatkan kualitas layanan
terminal umum, bandara, pelabuhan dan penyeberangan
sebagai simpul transportasi.

3. Strategi pembangunan prasarana dan sarana wilayah

Strategi pembangunan prasarana dan sarana wilayah yang
berkualitas untuk pemenuhan hak dasar dan dalam rangka
perwujudan tujuan penataan ruang yang berimbang dan
berbasis konservasi serta mitigasi bencana terdiri atas :
a. membangun prasarana dan sarana transportasi yang
mampu mendorong pertumbuhan ekonomi kawasan secara
signifikan dan berimbang;
b. membangun utilitas dan fasilitas sosial secara proporsional
dan memadai sesuai kebutuhan masyarakat pada setiap
pusat permukiman ; dan
c. menyusun program dan membangun berbagai perangkat
keras dan lunak untuk mitigasi berbagai bencana alam,
seperti tsunami, gempa, longsor, banjir, kebakaran hutan
dan ancaman lainnya.

4. Strategi pemantapan fungsi kawasan lindung

a. menetapkan tata batas kawasan lindung dan budidaya untuk
memberikan kepastian rencana pemanfaatan ruang dan
investasi yang menjadi kewenangan daerah;
b. menyusun dan melaksanakan program rehabilitasi
lingkungan, terutama pemulihan lingkungan yang berfungsi
lindung
c. meningkatkan pengelolaan lingkungan hidup dan
pengendalian kerusakan dan pencemaran lingkungan

116
 d. meningkatkan kapasitas masyarakat dalam pengelolaan
sumber keanekaragaman hayati
e. Memfasilitasi kerja sama regional, nasional dan internasional
dalam rangka pemulihan fungsi kawasan yang berfungsi
lindung.

5. Strategi pemanfaatan potensi sumber daya alam

Strategi pemanfaatan potensi sumber daya alam yang ramah
lingkungan guna mendorong pengembangan ekonomi wilayah
sebagaimana dimaksud terdiri atas :
a. Mengembangkan sumber energi terbarukan sebagai sumber
listrik;
b. Mengembangkan kegiatan konservasi yang bernilai
lingkungan dan sekaligus juga bernilai sosial ekonomi; dan
c. Meningkatkan kapasitas masyarakat dalam
pemanfaatan sumber energi yang terbarukan.
6. Strategi pengembangan kawasan industri perikanan
Strategi pengembangan kawasan industri perikanan terpadu dan
pusat budidaya ikan karang nasional terdiri atas :
a. Mengembangkan industri pengolahan perikanan di Benteng
b. Mengembangkan budidaya perikanan berwawasan
lingkungan; dan
c. Mengembangkan industry perikanan terpadu dengan
memberdayakan masyarakat lokal dan meningkatkan sinergi
di kawasan regional.

7. Strategi pengembangan pusat destinasi pariwisata

Strategi pengembangan pusat destinasi pariwisata bahari andalan
nasional terdiri atas :
a. Mengembangkan ekowisata bahari di Kawasan Taka
Bonerate;

117
 b. Mengembangkan wisata pantai dan bahari di Pulau Selayar
dan sekitarnya
c. Melibatkan tokoh masyarakat dalam pengembangan
pariwisata; dan
d. Memberdayakan masyarakat melalui pengembangan
home stay, desa wisata dan paket wisata lainnya.

8. Strategi pengembangan wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil

Strategi pengembangan wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil yang
melibatkan potensi lokal sumber daya manusia untuk mendukung
peningkatan aspek bahari dan maritim di wilayah kabupaten terdiri
atas :
a. Meningkatkan keterkaitan antara pusat-pusat kegiatan di
wilayah pesisir dan pulau-pulau di daerah dalam upaya
peningkatan pertumbuhan ekonomi
b. Mendorong perkembangan kawasan dengan membuka akses
transportasi bagi daerah yang terisolir
c. Meningkatkan kemampuan kawasan yang memiliki sector
unggulan pertanian untuk mencukupi kebutuhan di
kawasannya sendiri serta memenuhi kebutuhan wilayah yang
bertetangga;
d. Meningkatkan pemasaran komoditas lokal yang di dukung
oleh akses transportasi yang memadai;
e. Meningkatkan penyediaan sarana dan prasarana pendukung
dalam kegiatan ekonomi di wilayah pesisir
f. Meningkatkan fungsi kawasan sebagai penyedia pelayanan
jasa dan pusat kegiatan ekonomi, khususnya terkait dengan
pelayanan dalam sektor kelautan dan perikanan dan kegiatan
masyarakat di sepanjang pantai
g. Meningkatkan penyediaan akses transportasi dari pulau-
pulau tetangga dan dari pulau-pulau kecil terluar menuju
pusat-pusat kegiatan; dan

118
 h. Meningkatkan daya tarik pusat kegiatan di sepanjang pesisir
pantai dengan keunikan keadaan geografis alam tropis,
kondisi sosial budaya masyarakat nelayan dan kondisi khas
lingkungan sekitar di kawasan pesisir pantai sehingga
menarik wisatawan dan menjadikan kawasan sebagai daerah
tujuan yang menarik dikunjungi wisatawan.

5.3. Analisis kelayakan untuk mendukung kajian aspek teknis

kepelabuhanan
Sebelum melakukan perencanaan pengembangan dan pembangunan
suatu pelabuhan perlu dilakukan evaluasi terhadap kondisi pelabuhan
tersebut, Dalam mengevaluasi kondisi Pelabuhan didasarkan pada
kondisi fasilitas dan pelayanan eksisting terhadap penggunaan jasa
pelabuhan saat ini dan proyeksi permintaan jasa pelabuhan kedepan
sehingga dapat diketahui kinerja pelabuhan saat ini maupun pada masa
mendatang. Adapun evaluasi yang dilakukan antara lain pemanfaatan
fasilitas utama seperti dermaga, serta ketersediaan lahan darat di
Pelabuhan

5.3.1. Model Perhitungan Kinerja Pelayanan Kapal Dan Barang

Dalam rangka mengukur apakah suatu pelabuhan yang telah beroperasi
itu akan dikembangkan ataukah tidak, ada beberapa parameter yang menjadi
pijakan atau acuan, diantaranya yaitu: model perhitungan terhadap waktu
pelayanan kapal dan juga model perhitungan terhadap waktu pelayanan barang.

Model perhitungan waktu pelayanan kapal yang digunakan antara lain,

yaitu :

1. Arrival Rate (AR) adalah rata-rata kunjungan kapal per hari, yaitu jumlah
rata-rata kapal yang berkunjung setiap hari di pelabuhan. Rumus yang
digunakan adalah :
∑ 𝑠ℎ𝑖𝑝 𝑐𝑎𝑙𝑙
𝐴𝑅 = = ⋯ 𝐶𝑎𝑙𝑙/ℎ𝑎𝑟𝑖
∑ ℎ𝑎𝑟𝑖
Digunakan untuk mengetahui jumlah rata-rata kunjungan kapal per hari
dalam satu periode laporan di setiap pelabuhan.

119
2. Turn Round Time (TRT) adalah jumlah jam untuk satu kapal berada di
pelabuhan, yang dihitung sejak kapal tiba di lokasi lego jangkar (anchorage
area) sampai kapal berangkat meninggalkan lokasi lego jangkar (batas
perairan pelabuhan).
TRT = PT + AT + WT + BT

Cara perhitungan :

Dihitung mulai dari kapal masuk kelokasi lego jangkar dan atau pandu naik
ke kapal, kapal bergerak menuju tempat sandar sampai dengan kapal
keluar dari perairan pelabuhan atau pandu turun dari kapal :

3. Waiting Time (WT) terdiri atas :

 WT Pilot (Pandu) adalah selisih waktu antara waktu penetapan
pelayanan pandu dengan waktu pandu naik ke kapal (pilot on
board).
 WT Berth (Tambat) adalah selisih waktu sejak kapal ditetapkan
untuk tambat sampai dengan realisasi kapal tambat.

Kegunaan WT adalah untuk mengetahui jumlah rata-rata waktu tunggu

kapal di perairan kolam pelabuhan lokasi lego jangkar sampai pelayanan
pemanduan dan pelayanan fasilitas tambat.

Komponen Penyebab WT antara lain :

 Tunggu petugas pandu;

 Tunggu kapal tunda;
 Tunggu alur (one/two way traffic);
 Tunggu dermaga (clear berthing space)
 Tunggu kapal tiba;
 Tunggu cuaca;
 Tunggu kapal yang akan dilayani siap;
 Kapal batal.
4. Postphone Time (PT) adalah waktu tertunda yang tidak bermanfaat selama
kapal berada dilkoasi lego jangkar sebelum atau sesudah melakukan
kegiatan bongkar muat di tambatan atas kehendak atau dilakukan oleh
pihak kapal. Rumus yang digunakan adalah :
PT = TRT – (AT + WT + BT)

Komponen PT antara lain :

 Tunggu muatan;
120
  Tunggu dokumen;
 Tunggu order agen;
 Tunggu perbaikan/repair;
 Tunggu berangkat;
 Tender/melambung (tidak bekerja);
 Tunggu fumigrasi;
 Pemeriksaan oleh instansi terkait.
5. Approach Time (AT) adalah jumlah jam bagi kapal yang terpakai selama
kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambahan
(pakai/tanpa pelayanan pandu/tunda) atau sebaliknya. Rumus yang
digunakan yaitu:
AT = TRT – (PT + WT + BT)

Komponen yang mempengaruhi AT antara lain :

 Jarak tempuh dari/kelokasi sandar/lepas;

 Tingkat kepadatan lalu lintas kapal di pelabuhan;
 Tingkat kesulitan ruang olah gerak;
 Pandangan keliling (siang/malam hari);
 Faktor alam (alur, hujan, angin gelombang dll).
6. Berthing time (BT) adalah jumlah jam satu kapal selama berada di tambatan
(first time sampai dengan last time). Rumus yang digunakan yaitu :
BT = BWT + IT atau
7. Berth Working Time (BWT) adalah jumlah jam satu kapal yang
direncanakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang muat barang
selama berada di tambatan. Rumus yang digunakan adalah:
BWT = ET + IT atau
BWT = BT – NOT
8. Idle Time (IT) adalah jumlah bagi satu kapal yang terbuang/tidak terpakai
dari jam kerja yang direncanakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat
barang (tidak termasuk jam istirahat). Rumus yang digunakan yaitu :
IT = BT – (NOT + ET)
IT = BWT- ET
9. Not operating time (NOT) adalah jumlah jam bagi satu kapal yang
direncanakan tidak bekerja selama berada di tambatan, termasuk istirahat
dan waktu menunggu lepas tambat (lepas tali) pada waktu kapal akan
berangkat dari tambatan. Rumus yang digunakan yaitu :
NOT = BT – (IT +ET)

121
 NOT = BT – BWT

Komponen NOT antara lain :

 Istirahat;
 Persiapan bongkar muat (buka tutup palka);
 Persiapan berangkat;

Sedangkan model perhitungan untuk kinerja produktivitas bongkar muat dan

formula perhitungannya secara lebih rinci sebagaimana termuat dalam Tabel 5.2
berikut.

Tabel 5.2. Produktivitas bongkar muat dan formula perhitungannya

Kinerja Keterangan
Produktivitas Adalah jumlah ton barang yang dibongkar atau dimuat dalam satu jam kerja
kerja gang oleh tiap geng buruh. Satuan : Ton/gang/Jam
buruh
Produktivitas Adalah jumlah tonase barang yang dibongkar atau dimuat dalam satu jam
alat bongkar operasi tiap alat bongkar muat yang dipakai. Dibedakan menurut jenis
muat kemasan barang (General Cargo, Bag Cargo, Unitized, Curah cair, dan
Curah Kering).
1.Petikemas:
Jumlah box petimkemas rata-rata yang dibongkar atau dimuat oleh tiap
crane pada tiap satuan waktu.
Satuan : Box/Crane/Jam (BCH).
2. Curah Kering:
Jumlah rata-rata ton barang yang dibongkar atau dimuat oleh tiap alat pada
tiap satuan waktu.
Satuan : Ton/Alat/Jam (T/A/J).
3. Curah cair:
Jumlah rata-rata ton barang yang di bongkar atau dimuat pada tiap satuan
waktu.
Satuan : Ton/Jam (T/J)

Kecepatan Adalah besaran toh barang yang dibongkar/ muat per kapal/jam, disini
Bongkar seluruh gang buruh dan peralatan yang dioperasikan dihitung sebagai alat
muat di produksi kapal yang bersangkutan. Dibedakan dalam 2 (dua) kegiatan yaitu:
pelabuhan (
Ton per Ship

122
 Hour in TSHP dan TSHB. Rumus kecepatan bongkar muat di pelabuhan (TSHP)
𝐵
port/TSHP) 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ𝑀𝑝𝑒𝑟 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙
adalah : 𝑇𝑆𝐻𝑃 =
𝐵𝑊𝑇 𝑝𝑒𝑟 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙

Kecepatan Adalah besaran toh barang yang dibongkar/ muat per kapal/jam, disini
Bongkar seluruh gang buruh dan peralatan yang dioperasikan dihitung sebagai alat
muat di produksi kapal yang bersangkutan. Dibedakan dalam 2 (dua) kegiatan yaitu:
pelabuhan ( TSHP dan TSHB.
Ton per Ship
Hour in
port/TSHB)

5.3.2. Prediksi Kebutuhan Fasilitas

Untuk perencanaan fasilitas pelabuhan, baik fasilitas darat maupun laut
digunakan standar perencanaan sebagai berikut :

1. UU no.7 Tahun 2008 tentang pelayaran;

2. Pedoman teknis rencana induk pelabuhan yang disusun oleh direktorat
pelabuhan dan pengukuran, direktorat jendral perhubungan laut,
departement perhubungan, tahun 2009;
3. Port Development; a handbook for palanners ini developing countries,
1985;
4. Technical standards for ports and harbour facilities in Japan ( Standar
Teknis untuk prasarana dan sarana fasilitas pelabuhan laut di jepang),
JICA, 1985;
5. Comments on Technical Standards for Ports and Harbour Facilities in
Japan, 2002.

Pelabuhan akan dioperasikan sebagai pelabuhan multipurse untuk

melayani muatan general cargo, peti kemas, dan penumpang.

Kapal rencana yang digunakan, baik penumpang maupun barang adalah

sebagai berikut:

 Loa = 51,0 m
 Lpb = 46,50 m
 B = 9,00 m
 H = 4,50 m

123
  T = 3,20 m
 GT = 745
 DWT = 500 Ton

Pelayanan kapal akan dilaksanakan berdasarkan prinsip first come first

Service, dengan pemberian prioritas kepada kapal-kapal dengan jadwal tetap
(liner), dan kapal-kapal yang memberikan informasi rencana muatan dan
kedatangan yang akurat.

Penentuan jumlah dan ukuran masing-masing fasilitas pelabuhan : kolam

pelabuhan, panjang dermaga, lapangan penumpukan, gudang, lapangan
parkir, kantor administrasi, dengan mempertimbangkan:

 Volume arus muatan, proporsi cara penenangan muatan;

 Hasil studi pola operasional pelabuhan;
 Tingkat pelayanan yang diinginkan, meliputi BOR, waiting time, idle
time, operating time, dsb.

Tahapan penyediaan fasilitas disesuaikan dengan tahapan

pengembangan pelabuhan, yaitu :

 Jangka pendek, tahun 2017-2022

 Jangka menengah, tahun 2023-2027
 Jangka panjang, tahun 2017-2037

5.3.3. Prediksi Kebutuhan Fasilitas Daratan

A. Dermaga

Menurut Carl A. Thoresen melalui bukunya Port Designer’s Handbook

(2014), perhitungan fasilitas dermaga dapat dilakukan dengan pendekatan melalui
banyaknya ship call yang terjadi dalam ukutan waktu tertentu dan jumlah container
crane yang digunakan untuk tiap kapal. Diagram alir dari perhitungan fasilitas
dermaga dengan menggunakan Port Designer’s Handbook disajikan pada gambar
5.1 dibawah ini.

Start

1. kuran kapal rencana

2. Ship call/hari
3. Jumlah container crane/kapal

Penghitungan service time

Perukuran kapal rencana
124
 Perhitungan jumlah berth per
Ukuran kapal rencana

1. Penghitungan panjang dermaga per ukuran kapal rencan

2. Penghitungan jumlah container crane per ukuran kapal rencana

End
Gambar 5.1. Diagram Air Perhitungan Fasilitas Dermaga (Thoresen)

a. Perhitungan Service Time (TS)

Besarnya Waktu yang dibutuhkan untuk melayani kegiatan bongkar
muat/versi (service time), dilakukan dengan persamaan

𝑆𝑝
𝑇𝑆 = 𝑀𝑜𝑜𝑟𝑖𝑛𝑔 & 𝑈𝑛𝑚𝑜𝑜𝑟𝑖𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑚𝑒 +
𝑛𝑄𝑐𝑐 𝑥 𝑝𝑄𝑐𝑐 𝑥 𝑊𝑐𝑡

Keterangan:
nQcc: jumlah container crane/kapal petikemas;
pQcc: kapasitas container crane (Teu’s/jam);
Wct: Working crane time (0.65 – 1);
Sp: Kapasitas kapal petikemas (Teu’s)
Dengan mengetahui faktor downtime (Dt) dan total jam kerja pelabuhan,
jam kerja dermaga per minggu dapat dihitung menggunakan persamaan
dibawah ini.
Tbw = (1 –Dt) x Td x Nd
Keterangan:
Tbw : waktu kerja dermaga (jam);
Td : Jam kerja per hari (jam);
Nd : Jumlah hari kerja dalam 1 minggu;
Dt : Downtime
b. Penghitungan jumlah berth (Nb)
Dengan mengetahui faktor downtime (Dt) dan total jam kerja pelabuhan,
jam kerja dermaga per minggu. Jumlah dermaga yang dibutuhkan untuk
membongkar kapal peti kemas selama 1 minggu adalah:

𝑇𝑠 𝑁𝑣
𝑁ℎ = 𝑥
𝑇𝑏𝑤 𝐵𝑂𝑅

Keterangan:
Nb : waktu kerja dermaga (jam);

125
 Nv : jam kerja per hari (jam);
BOR : jumlah hari kerja dalam 1 minggu.

c. Penghitungan panjang dermaga (QL)

Panjang dermaga yang dibutuhkan (IMO) adalah:

QL = 0.1 x LOA x (Nb – 1) + LOA x Nb

Keterangan:
QL : panjang dermaga (m);
LOA : panjang kapal.

Selain QL, dalam perhitungan panjang dermaga juga akan didapatkan data
mengenai jumlah contaiener crane yang dibutuhkan.

nQcc = Nbx Qcc/kapal.5

d. Penghitungan fasilitas container yard (CY)
Penghitungan fasilitas container yard dilakukan dengan menggunakan
data trafik petikemas (TEU) dalam satu tahun, dwelling time, dan alat
penumpukan yang digunakan. Diagram alir dari perhitungan fasilitas
container yard dengan disajikan pada Gambar 5.2 dibawah ini :

Start

1. Traffic petikemas/tahun
2. Dwelling Time
3. Jenis alat penumpukan

Penghitungan ATEUS

Penghitungan AN

Penghitungan AT

End

Gambar 5.2. Diagram alir perhitungan fasilitas container yard

126
Dengan diketahui traffic peti kemas, alat penumpukan, dan dwelling time kemudian
dapat diolah dengan menggunakan persamaan dibawah ini:

𝑇ℎ𝑟𝑜𝑢𝑔ℎ𝑝𝑢𝑡 𝑥 𝐷 𝑥 𝐴𝑇𝑒𝑢 𝑥 (1 − 𝐵𝑓)

𝐴𝑁 =
365 𝑥 𝐻

𝐴𝑁
𝐴𝑁 =
𝑁𝑥𝐿𝑥𝑆

Keterangan :
Throughgput : Jumlah Teu dalam 1 tahun (Teu’s);
D : Dwelling Time (hari);
ATeu : Luasan yang diperlukan untuk 1 Teu’s;
Bf : Faktor buffer (biasanya 0,05 – 0,1 dari total area);
H : Rasio katinggian stacking container (0,5 – 0,8);
AN : Luas container yard bersih (𝑀2 );
N : Luas daerah primer (0,5 – 0,75);
L : Faktor layout (untuk segitiga 0,7 untuk persegi 1);
S : Faktor segresi akibat destinasi, produser dll (0,8 – 1,0);
AT : Total area container yard yang dibutuhkan (𝑀2 ).

Dalam studi jangka panjang pada pelabuhan digunakan beberapa analisa untuk
meningkatakan kapasitas pelabuhan secara efisien dan masih memenuhi nilai
BOR ideal. Ada 3 skenario yang dilakukan pada studi ini. Skenario-skenario
tersebut adalh:

 Skenario-1
Skenario-1 adalah skenario untuk meningkatkan kapasitas petikemas yang
terlayani dengan menggunakan single lift container crane.
 Skenario-2
Dalam skenario-2 peningkatan kapasitas dermaga dilakukan dengan
mengkombinasikan kemampuan pengangkatan dari container crane.
Kombinasi dari kemampuan pengangkatan diambil dari kemampuang
pengangkatan single lift (25 TEU/jam) dan double lift (50 TEU/jam) serta
menambah jumlah container crane yang beroperasi hingga batas maksimal
jika diperlukan.
 Skenario-3 adalah skenario untuk meningkatkan kapasitas petikemas yang
terlayani dengan menggunakan twin-lift container crane.
127
e. Asumsi pada perhitungan dermaga
Dalam perhitungan kapasitas dermaga ideal, digunakan beberapa asumsi,
yaitu:

 Waktu kerja pelabuhan

Menurut Thoresen 2014, pelabuhan ideal memiliki total waktu kerja
selama 24 jam/hari, 7 hari/minggu, dan 365 hari/tahun.
 Downtime (Not Operation Time)
Menurut Thoresen 2014, nilai downtime tidak boleh lebih besar dari 5
– 20%. Dalam studi ini, nilai Downtime yang diambil adalh 20%.

 Work Crane Time (WCT)

Menurut Thoresen 2014, dalam kenyataan dilapangan, pada kegiatan
bongkar muat, container crane tidak bekerja penuh. Ada beberapa
faktor yang menyebabkan container crane tidak bekerja (persiapan dan
penggantian shift). Besar Wct berkisar antara 70 – 90%. Dalam studi
ini, nilai WCT yang diambil adalah 80%.
 BOR
Menurut Thoresen 2014, nilai BOR bergantung pada jumlah tambatan
yang ada di pelabuhan. Nilai BOR yang direkomendasikan oleh
Thoresen 2014 ditampilkan melalui tabel 6.4 berikut.

 Biaya
 Dermaga
Menurut peraturan menteri perhubungan No. 75 tahun 2013, biaya
pembangunan dermaga tipe deck one pile dengan baja adalah 17
juta rupiah per 𝑀2 . Biaya dermaga dihitung dengan asumsi tanpa
biaya reklamasi dan pembebasan lahan.
 Container Crane
Menurut world cargo news, harga container crane untuk single lift
67,5 milyar rupiah (4,5 juta USD) dan untuk twin lift adalah 108
milyar rupiah (8 juta USD).

 Pengerukan
Menurut peraturan manteri perhubungan No. 75 tatrun 2013, biaya
pengerukan menggunakan alat TSHD (Trailing Suction Hopper
Dredger) adalah 53 ribu rupiah per 𝑀3 .
128
  Jumlah alat bongkar maut
Menurut UNCTAD, untuk mencapai kondisi optimal, jumlah Qcc perkapal
adalah, sebagaimana Tabel 5.3 berikut.

Tabel 5.3. Jumlah Qcc Optimal

Panjang Kapal Jumlah QCC yang Melayani
100 m 1
200 ≤ Panjang Kapal <
2
300m
300 m 3
>300 m 4~5

f. Asumsi pada Penghitungan Container Yard

Dalam penghitungan kapasitas mntainer yard digunakan beberapa
asumsi, yaitu:

 Alat penumpukan
Pada studi ini, penulis mengasumsikan alat penumpukan yang
digunakan adalah RTGC dengan tinggi kriteria 9 bentangan dan tinggi
1 over 5.

 Buffer Area (Bf)

Menuru Thoresen 2014, lapangan penumpukan harus memiliki bufer
area. Besar buffer area berkisar antar 5-20°h. Pada studi ini, nilai Bf
yang diambil oleh penulis adalah 10%.

 Faktor Layout (L)

Bentuk layout dan container yard mempengaruhi luas total container
yard yang dapat digunakan. Penulis mengambil asumsi L sebesar 1
(bentuk container yard persegi).
 Faktor Segregasi (S)
Dalam penumpukan peti kemas di pelabuhan, biasanya teradapat
prosedur yang harus diikuti, sehingga menyebabkan tidak semua area
container yard dapat digunakan. Faktor segregasi berkisar antara 80 –
100%. Pada studi ini, dipilih faktor segregasi sebesar 80%.
129
 Jumlah kunjungan kapal selama tahun 2017 diperkirakan
sebanyak 35 kapal. Dengan demikian maka setiap tujuh hari akan masuk
kapal untuk sandar di dermaga. Waktu bongkar muat setiap kapal
bervariasi antara 2 – 3 hari. Sehingga pada hari ke 8 akan terjadi antrian
kapal untuk sandar. Di masa depan memiliki potensi penambahan jumlah
kunjungan kapal dengan peningkatan load factor.
Menurut Port Development (UNCTAD), ada batasan BOR (Berth
Occupancy Ratio) sesuai dengan tambatan seperti berikut ini :
Jumlah Tambatan : 1 2 3 4 5 6 atau
lebih
Jumlah Tambatan : 40 50 55 60 65 70
Panjang dermaga yang digunakan untuk merapat beberapa kapal
didasarkan pada panjang kapal rerata. IMO (International Maritim
Organization) memberikan persamaan untuk menentukan panjang
dermaga, seperti diberikan oleh persamaan berikut:
𝐿𝑝 = 𝑛𝐿𝑜𝑎 + (𝑛 + 1)𝑥 10% 𝑥 𝐿𝑜𝑎
Dengan:
Lp : Panjang dermaga
Loa : Panjang kapal yang ditambat
n : Jumlah kapal yang ditambat

Berdasarkan prediksi kebutuhan arus bahan makanan pokok dan

prediksi produksi hasil perkebunan menunjukkan belum diperlukannya
penambatan panjang fasilitas dermaga pelabuhan Tambolongan.
Sebagaimana terlihat pada tabel 6.1 menunjukkan hingga tahun 2037
berdasarkan arus barang yang liukang tangaya, apabila dilayani dengan
angkutan kapal perintis dengan kapasitas 500 DWT dengan payload 540
ton dengan asumsi payload = 90% dari DWT kapal, maka kebutuhan
tersebut dapat dilayani dengan frekuensi pelayanan kapal sebanyak 3-4
kali dalam sebulan.
Sedangkan apabila analisa frekuensi pelayanan kapal berdasarkan
potensi penumpang yang akan keluar dari wilayah kecamatan liukang
tangaya melalui pelabuhan Tambolongan menunjukan kebutuhan tersebut
dengan frekuensi pelayanan 6-12 kali dalam 1 tahun.

Jika diasumsikan bahwa terdapat kunjungan kapal sebanyak rute

kapal perintis yang melayani pelabuhan Tambolongan menyinggahi

130
 beberapa pelabuhan dengan total jarak total pelayaran sejauh 1.122 mil.
Dengan kecepatan 11 knot maka waktu berlayar adalah selama 102 jam
dan waktu sehingga di masing-masing pelabuhan sekitar 14 jam.

5.4. Anlisis kelayakan ekonomi dan finansial

Secara singkat tujuan utama analisa ekonomi untuk:
a. Melakukan identifikasi tingkat kelayakan suatu proyek terhadap
kepentingan nasional atau dengan kata lain melakukan penilaian
apakah investasi yang dilakukan akan memberikan manfaat
ekonomi yang cukup.
b. Melakukan penilaian seberapa besar keuntungan yang akan
diperoleh oleh penerima manfaat proyek tersebut (misalnya
petani) bila dibandingkan dengan tidak adanya proyek.
c. Melakukan justifikasi (pensahan) terhadap biaya yang diperlukan
untuk pembangunan proyek tersebut dan kemungkinan
pengembalian investasi (cost recovery) dalam kaitan
pembayaran kembali pinjaman ke pihak vendor.
d. Melakukan identifkasi terhadap resiko-resiko yang mungkin akan
menjadi kendala bagi proyek untuk mencapai tujuan yang
ditetapkan dan upaya untuk menekan seminimal mungkin resiko
yang ada.
e. Melakukan identifikasi dampak proyek dalam mengurangi tingkat
pengangguran dilokasi proyek.
f. Melakukan identifikasi dampak terhadap pengehmatan devisa
negara,
g. Melakukan identifikasi dampak proyek terhadap pemerataan
pendapatan masyarakat berpenghasilan rendah.
Evaluasi proyek untuk analisis kelayakan ekonomi bendungan
Sanrego akan dilakukan dengan perencanaan yang teliti, dan dibuat
atas dasar analisa ekonomi (economic analysis) dan analisa
keuangan (financial analysis).
Untuk menilai kelayakan proyek, akan dilakukan evaluasi terhadap
beberapa variabel yang berupa penilaian terhadap variabel

131
 ekonomi, penilaian terhadap variabel keuangan, dan aspek-aspek
sosial-ekonomi.
Analisa ekonomi penekanannya adalah pada social returns atau
economic returns, sedangkan analisa keuangan penekanannya
adalah pada private returns, sehingga dalam analisa keuangan
(Financial Analysis) senantiasa digunakan nilai-nilai yang
sebenarnya, sedangkan analisa ekonomi (Economic Analysis)
biasanya digunakan nilai-nilai semu (shadow price).

Dalam Analisis Ekonomi (Manfaat dan Biaya), terdapat 3 parameter

utama, yaitu:
a) Ratio Manfaat Biaya (BCR = Benefit Cost Ratio)
b) Nilai Netto Sekarang (NPV) = Net Present Value)
c) Tingkat Pengembalian Internal (IRR atau EIRR = Economic –
Internal Rate of Return)
Secara singkat parameter tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut
:

5.4.1. Benefit Cost Ratio (BCR)

BCR adalah perbandingan antara nilai ekivalen dari Benefit (Manfaat) dengan
nilai Ekivalen dari Cost (Biaya) pada suatu titik waktu yang sama, misalnya Present
Worth (Sekarang), Future Worth (yang akan datang) ataupun Annual Worth.

Metode ini sering digunakan dalam tahap-tahap evaluasi awal perencanaan

investasi atau sebagai analisis tambahan dalam memvalidasi hasil evaluasi yang
dilakukan dengan metode lainnya. Disamping itu metode ini sangat baik dilakukan
dalam rangka mengevaluasi proyek-proyek pemerintah yan berdampak langsung
pada masyarakat banyak (public government project).

Aspek benefit dan cost dalam proyek pemerintah mempunyai pengertian yang
lebih luas daripada pengertian biasa dimana benefit dan cost itu sendiri sering kali
ditemukan dalam bentuk manfaat maupun biaya tidak langsung yang diperoleh
pemerintah dan masyarakat.

Secara umum Tambolonganus untuk perhitungan nilai ini

dapat diuraikan sebagai metode ini berikut :

132
 t n
Bt t  n Ct
BCR =  t 
: ………………………………………..(1)
t 1 (1  i ) t 1 (1  i )
t

dimana :

Bt = Benefit pada tiap tahun

Ct = Cost pada tiap tahun

( 1+i )t = Tambolonganus Pv (Present Value)

t = tahun ke 1,2,3 ………dst

n = jumlah tahun

i = tingkat bunga

Kriteria keputusan jika :

 BCR  1 maka proyek layak untuk dilaksanakan (feasible)

 BCR < 1 maka proyek tidak layak untuk dilaksanakan

(unfesible)

5.4.2. Net Present Value (NPV)

NPV adalah metode menghitung nilai bersih (netto) pada waktu
sekarang (present). Asumsi present yaitu menjelaskan waktu awal
perhitungan bertepatan dengan saat evaluasi dilakukan atau pada periode
tahun ke-nol (0) dalam perhitungan cash flow investasi.

Dari difinisi tersebut diatas dapat disimpulkan :

 NPV = Pv . Benefit – Pv. Cost, atau :

t n
( Bt  Ct )
 NPV = 
t 1 (1  i ) t
……………………………………………. (2)

dimana :

Bt = Benefit pada tiap tahun

Ct = Cost pada tiap tahun

( 1+i )t = Tambolonganus Pv (Present Value)

t = tahun ke 1,2,3 ……dst

n = jumlah tahun

133
 i = tingkat bunga apabila :

Kriteria keputusan jika;

 NPV positif atau > 0, maka proyek layak untuk dilaksanakan

 NPV negatif atau < 0, maka proyek tidak layak untuk
dilaksanakan

5.4.3. Tingkat Pengembalian Internal atau Internal Rate of Return

(IRR)
IRR adalah merupakan nilai suku bunga yang diperoleh jika BCR
bernilai sama dengan 1 atau nilai suku bunga yang diperoleh jika NPV
bernilai sama dengan 0 (nol). IRR dihitung atas dasar pendapatan
pertahun bersih dan total investasi yang diperlukan.

Nilai IRR ini sangat penting diketahui untuk melihat sejauh mana
kemampuan proyek ini dapat dibiayai dengan melihat nilai suku bunga
pinjaman yang berlaku. Dengan demikian Tambolonganus IRR sebagai
berikut:

𝑁𝑃𝑉 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑏𝑢𝑛𝑔𝑎 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑎ℎ

𝐼𝑅𝑅 = 𝐵𝑢𝑛𝑔𝑎 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑎ℎ + x (bunga
𝑁𝑃𝑉 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑏𝑢𝑛𝑔𝑎 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑎ℎ−𝑁𝑃𝑉 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑏𝑢𝑛𝑔𝑎 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖

rendah – bunga tinggi)

Atau disederhanakan menjadi :

IRR  i 
1
NPVi
1
NPVi - NPVi

i i
1 2
 ……………….. (3)
1 2

Dimana :

i1 = bunga rendah

i2 = bunga tinggi

NPV i1 = NPV pada bunga rendah

NPV i2 = NPV pada bunga tinggi

Kriteria Keputusan jika :

134
  IRR > suku bunga yang ditetapkan (maka proyek layak untuk
dilaksanakan)
 IRR < suku bunga yang ditetapkan (maka proyek tidak layak untuk
dilaksanakan)

Suatu cash flow investasi dihitung nilai NPV-nya pada tingkat

suku binga berubah/variable pada umumnya akan menghasilkan
grafik NPV seperti Gambar 5.1. berikut:

NVP=0

I*=IRR
NVP (+)

i
NVP (-)

Gambar 5.3. Grafik NPV dengan Nilai IRR Tunggal

Jika cash flow suatu investasi dicari NPV-nya pada suku bunga i=0%,
pada umumnya akan menghasilkan nilai NPV maksimum. Selanjutnya
jika suku bunga (i) tersebut diperbesar, nilai NPV akan cenderung
menurun. Sampai pada I tertentu NPV akan mencapai negatif. Artinya
pada suatu I tertentu NPV akan memotong sumbu nol. Saat NPV sama
dengan nol (NPV=0) tersebut i=i* atau i=IRR .
Perlu juga diketahui tidak semua cash flow menghasilkan IRR dan IRR
yang dihasilkan tidak selalu satu. Cash flow tanpa IRR biasanya
dicirikan dengan terlalu besarnya rasio antara aspek benefit dengan
aspek cost (lihat Gambar 2). Cash flow dengan banyak IRR biasanya
diicirikan oleh net cash flow bergantian antara positif dan negatif.

135
 NVP (+)
NVP (-) i

Gambar 5.4. Grafik NPV tanpa IRR

5.4.4. Komponen Biaya Proyek

Komposisi dari suatu biaya proyek dapat dipisahkan menjadi 3
bagian (Kuiper, 1969) sebagai berikut :
1. Biaya Modal (Investasi)
2. Biaya Tahunan (Annual Cost) berupa biaya operasional dan
pemeliharaan
3. Biaya Konstruksi
Komponen tersebut diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:

A. Biaya Modal (Investasi)

Biaya modal (Investasi) suatu proyek dapat ditafsirkan sebagai
sejumlah pengeluaran yang dibutuhkan untuk penyelesaian /
pelaksanaan Proyek.
Pengeluaran (Komponen Cost) dari biaya modal (Investasi) terdiri
dari :
a).Biaya Langsung
terdiri dari biaya pekerjaan persiapan dan pekerjaan sipil
(konstruksi dan tanah).
 Pekerjaan Persiapan
 Pekerjaan Sipil
b).Biaya Tidak Langsung

136
 yaitu sejumlah pengeluaran yang merupakan porsi
substansial dari biaya langsung dan terdiri dari biaya
administrasi, jasa konsultasi dan Biaya Tak Terduga.
 Biaya Administrasi,
 Biaya Jasa Konsultasi

 Biaya Tak Terduga (Contigencies)

c).Biaya Pembebasan Tanah dan Biaya Sosial

Dalam perhitungan pekerjaan biaya pembebasan tanah
harus sudah termasuk ganti rugi tanaman, tempat tinggal dan
untuk hal-hal khusus mencarikan alternatif lokasi pemindahan
penduduk termasuk estimasi biaya social yang timbul dari
kegiatan pembebasan tanah dan komponen social lainnya,

B. Biaya Tahunan (Annual Cost)

Biaya tahunan (Annual Cost) suatu proyek dapat ditafsirkan
sebagai pengeluaran yang dibutuhkan dalam 1 tahun.
Adapun Komponen Cost untuk biaya tahunan terdiri dari :
1. Bunga Pinjaman (Interest)
2. Cicilan Pinjaman (Amortisasi)
3. Penyusutan (Deprisiasi)
4. Biaya Operasi dan Pemeliharaan (OP)
5. Asuransi, Pajak dll.

C. Biaya Konstruksi
Yang dimaksud dengan biaya konstruksi disini adalah biaya
kompensasi kepada pelaksanaan pekerjaan berupa resiko dan
overhead kontraktor.
Didalam “Analisis Ekonomi” ini biaya kontraktor
dimasukkan/digabungkan ke biaya konstruksi yaitu dengan
cara menaikkan atau meninggikan Harga Satuan Pekerjaan
(HSP). Bila estimasi terakhir dilakukan beberapa tahun
sebelumnya dalam evaluasi perlu dilakukan penyesuaian
dengan tingkat harga saat analisa dilakukan dengan memakai
tingkat inflasi yang terjadi.
137
 REKAPITULASI
RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)
PEMBANGUNAN FASILITAS PELABUHAN LAUT PULAU TAMBOLONGAN

SEKTOR : PERHUBUNGAN
SUBSEKOTOR : PERHUBUNGAN LAUT
PEKERJAAN : PEMBANGUNAN FASILITAS PELABUHAN LAUT PULAU TAMBOLONGAN
LOKASI : PELABUHAN PULAU TAMBOLONGAN KABUPATEN KEPULAUAN SELAYAR, PROPINSI SULAWESI SELATAN
SUMBER DANA : APBN TA. 2018

NO. URAIAN PEKERJAAN TOTAL HARGA

A. PEKERJAAN PERSIAPAN Rp 324,769,146.92

B. PEMBANGUNAN FASILITAS TRESTLE

B.I. PEK. PEMBANGUNAN TRESTLE (60 X 6) M2 Rp 5,963,350,658.89

C. PEMBANGUNAN FASILITAS DERMAGA

C.I PEK. PEMBANGUNAN DERMAGA (40 X 8) M2 Rp 8,496,253,885.38

D. PEKERJAAN PENYIAPAN LAPANGAN PENUMPUKAN 2400 M2 Rp 4,891,524,535.08

E. PEKERJAAN CAUSEWAY (100 X 6) M2 Rp 4,504,754,096.57

F. PEKERJAAN AKHIR Rp 55,630,969.72

TOTAL REAL COST Rp 24,236,283,292.56
PPN 10 % Rp 2,423,628,329.26
JUMLAH Rp 26,659,911,621.82
PEMBULATAN Rp 26,659,900,000.00

Terbilang : Dua Puluh Enam Milyar Enam Ratus Lima Puluh Sembilan Juta Sembilan Ratus Ribu Rupiah

Gambar 5.5. RAB Pelabuhan Tambolongan

5.4.5. Umur Ekonomis Proyek (Umur Layanan Proyek)

Untuk keperluan evaluasi proyek perlu ditetapkan umur Pelayanan
Proyek dimana manfaat akan timbul dan biaya harus dikeluarkan.
Umur pelayanan Proyek ada dua macam :
1) Umur Pelayanan Ekonomi, adalah suatu periode dimana
aset tetap mampu menghasilkan service yang efisien secara
ekonomi kepada pemiliknya. Periode umur pelayanan
ekonomi yang paling baik untuk proyek adalah selama 50
tahun. Biasanya evaluasi melebihi 50 tahun menjadi tidak
berarti karena nilai manfaat dan biaya dibelakang hari menjadi
kecil.
2) Umur Pelayanan Fisik atau Teknik, adalah suatu periode
dimana aset tetap dapat terus berfungsi meskipun diperoleh

138
 produk yang telah usang, boros dalam pengoperasiaan, dan
pemeliharaan dengan biaya yang tinggi. Untuk evaluasi
proyek atau analisis ekonomi umur pelayanan proyek, yang
digunakan adalah umur pelayanan ekonomi, yaitu selama 50
tahun.
5.4.6. Nilai Sekarang dan Tingkat Suku Bunga
1). Nilai Sekarang

Nilai pelayanan ekonomi proyek umumnya bertahun-tahun, dimana

manfaat dan biaya yang akan datang berbeda-beda, untuk itu
diperlukan waktu tertentu dan semua nilai manfaat dan biaya masa
yang akan datang dikonversikan ke waktu tersebut (biasanya
sekarang) agar dapat diperbandingkan, nilai manfaat dan biaya pada
waktu tersebut disebut nilai sekarang (Present Value).
Pendekatan perhitungan nilai sekarang menggunakan
Tambolonganus :

Pv = ............................ (4)

( 1 + i) t

dimana :
Pv : Present value/nilai sekarang
i : Tingkat suku bunga
t : Interval waktu antara sekarang dengan
tahun dimana biaya dikeluarkan atau
timbulnya manfaat

2). Tingkat Suku Bunga

Tingkat suku bunga sangat penting sekali untuk menghitung Present

value/nilai sekarang. Tingkat suku bunga juga mengindikasikan cut
off rate dimana usulan investasi diterima atau ditolak.
Tingkat suku bunga untuk Analisis Finansial adalah cost of money
yang berlaku dipasar. Ini sama dengan tingkat suku bunga untuk
pinjaman. Tingkat suku bunga untuk Analisis Ekonomi adalah tingkat

139
suku bunga bayangan, dan dibawah system harga yang efisien, ini
menggambarkan Opportunity Cost dari Kapital/Modal. Opportunity
Cost dari modal adalah tingkat pengembalian ekonomi yang akan
ditimbulkan oleh alternatif Rencana Investasi yang terbaik.
Secara teori Opportunity Cost dari modal merupakan indicator
terbaik untuk penilaian kelayakan ekonomi proyek.
Namun kenyataannya mengidentifikasi alternatif terbaik untuk
seluruh negara adalah sulit, sehingga Opportunity Cost dari modal
didekati sama dengan suku bunga Akaunting (Accounting Rate of
Interest/ARI), yaitu suatu tingkat suku bunga dimana nilai investasi
melebihi batas waktu, atau tingkat pengembalian ekonomi marjinal
untuk modal terpengaruh.
Umumnya tingkat suku bunga yang digunakan di Analisis Ekonomi
dalam usulan proyek yang ditentukan Lembaga Keuangan
Internasional berkisar antara 8 % sampai dengan 12 %.

J. Analisa Kepekaan (Sensitivitas)

Analisis Ekonomi dari suatu proyek sering berdasar pada kejadian
yang tidak tentu di kemudian hari dan data yang tidak akurat.
Elemen-elemen dasar dalam aliran biaya dan manfaat seperti
misalnya harga input dan output atau parameter-parameter yang
digunakan jarang diwakili oleh hanya satu nilai yang benar. Akan
lebih baik bila Analisis Biaya dan Manfaat mempertimbangkan
kemungkinan variasi dari elemen-elemen dasar.
Cara sederhana untuk melakukan hal itu adalah dengan melakukan
analisis sensitivitas, analisis ini akan melihat fenomena apa yang
terjadi pada hasil analisis proyek jika ada sesuatu kesalahan atau
perubahan dalam dasar-dasar perhitungan biaya atau manfaat.
Dalam analisis sensitivitas maka setiap kemungkinan akan dicoba,
yang berarti bahwa tiap kali harus diadakan analisis kembali. Ini perlu
dilaksanakan mengingat analisis proyek didasarkan pada proyeksi
yang mengandung banyak ketidak pastian tentang apa yang terjadi
di waktu mendatang.

140
 Analisis sensitivitas dilakukan dengan mengikuti berbagai kasus
(keadaan) perubahan yang mungkin terjadi, seperti diuraikan
sebagai berikut :
- Keadaan 1 : Normal
- Keadaan 2 : Biaya proyek naik 20 %, manfaat normal
- Keadaan 3 : Biaya proyek normal, manfaat turun 10 %
- Keadaan 4 : Biaya proyek naik 20 %, manfaat turun 10 %
- Keadaan 5 : Pelaksanaan konstruksi mundur 2 tahun.
- Keadaan 6 : Biaya proyek normal, manfaat naik 10 %
Perbandingan antara harga ekonomi dan harga finansial disebut faktor
konversi. Biasanya harga ekonomi lebih kecil dari harga finansial, maka
faktor akan < 1.

Karena harga ekonomi ditinjau pada perekonomian nasional, maka

faktor ini akan sama dengan harga perbatasan (Border Price) dibanding
dengan harga pasar (market price). Pada tabel di bawah ini
menunjukkan nilai faktor Konversi dari biaya finansial ke biaya
ekonomi.

5.4.7. Konsep Perhitungan Analisa Kelayakan Proyek

Untuk menentukan layak tidaknya suatu kegiatan dari segi ekonomi
adalah melalui Metode Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate
of Return (IRR), kriteria penilaian investasi dimana merupakan
persyaratan layak dan tidak layaknya untuk suatu kegiatan umumnya
adalah sebagai berikut :
a. Kegiatan dikatakan layak bila BCR  1 dan IRR  Discount rate
dan NPV > 0
b. Kegiatan dikatakan tidak layak bila BCR < 1 dan IRR < Discount
rate dan NPV < 0
IRR atau tingkat suku bunga pengembalian adalah tingkat suku
bunga dimana kondisi BCR adalah 1 dihitung dengan cara coba-
coba.

141
5.4.8. Perhitungan Biaya Proyek
A. Biaya Konstruksi
Analisis harga satuan ini menguraikan suatu perhitungan harga
satuan bahan dan pekerjaan yang secara teknis dirinci secara
detail berdasarkan suatu metode kerja dan asumsi-asumsi yang
sesuai dengan yang diuraikan dalam suatu spesifikasi
teknik,gambar disain dan komponen harga satuan, baik untuk
kegiatan rehabilitasi/pemeliharaan .Harga satuan pekerjaan
terdiri atas biaya langsung dan biaya tidak langsung. Komponen
biaya langsung terdiri atas upah, bahan dan alat. Komponen
biaya tidak langsung terdiri atas biaya umum atau over head dan
keuntungan. Biaya over head dan keuntungan belum termasuk
pajak-pajak yang harus dibayar, besarnya sesuai dengan
ketentuan yang berlaku.

Harga satuan pekerjaan terdiri atas biaya langsung dan biaya

tidak langsung. Komponen biaya langsung terdiri atas upah,
bahan dan alat. Komponen biaya tidak langsung terdiri atas biaya
umum atau over head dan keuntungan. Biaya over head dan
keuntungan belum termasuk pajak-pajak yang harus dibayar,
besarnya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

B. Konsep Analisa Ekonomi Proyek

Pembangunan Pelabuhan merupakan investasi dari
Pemerintah jika biaya pembangunan berasal dari dana pemerintah
yang nantinya akan bermanfaat bagi kesejateraan masyarakat di
sekitar pelabuhan, Bila investasi dilakukan oleh pemerintah, maka
pengembalian investasi adalah dengan adanya peningkatan
produksi- produksi lainnya sehingga ekonomi masyarakat tentunya
akan meningkat pula. Lain halnya jika investasi dilakukan oleh pihak
swasta maka perhitungan kelayakan ekonomi akan sangat
diperhitungkan sehingga tingkat pengembalian modal yang dipakai
akan kembali dalam beberapa waktu kemudian. Begitu pentingnya
studi kelayakan ekonomi dilakukan yang bertujuan apakah nilai
investasi yang digunakan untuk pembangunan Pelabuhan akan

142
 mempunyai nilai keuntungan/profit sehingga akan menjadi dasar
pengambilan keputusan apakah pelabuhan yang dibangun nantinya.

C. Definisi Operasional Dan Pengukuran

Definisi operasional ialah suatu definisi yang didasarkan pada
karakteristik yang dapat diobservasi dari apa yang sedang
didefinisikan atau “mengubah konsep-konsep yang berupa
konstruk dengan kata-kata yang menggambarkan perilaku atau
gejala yang dapat diamati dan yang dapat diuji dan ditentukan
kebenarannya oleh orang lain” (Young, dikutip oleh
Koentjarangningrat, 1991;23). Penekanan pengertian definisi
operasional ialah pada kata “dapat diobservasi”

Apabila seorang peneliti melakukan suatu observasi terhadap

suatu gejala atau obyek, maka peneliti lain juga dapat melakukan
hal yang sama, yaitu mengidentifikasi apa yang telah
didefinisikan oleh peneliti pertama. Sedangkan definisi
konseptual, definisi konseptual lebih bersifat hipotetikal dan “tidak
dapat diobservasi”. Karena definisi konseptual merupakan suatu
konsep yang didefinisikan dengan referensi konsep yang lain.

1) Biaya Pembangunan (konstruksi)

Biaya Pembangunan (konstruksi) adalah biaya yang diperlukan

secara langsung untuk pelaksanaan konstruksi untuk
pembangunan pelabuhan dalam satuan rupiah.

2) Biaya Operasi dan Pemeliharaan (O&P)

Biaya Operasi dan Pemeliharaan (O&P) adalah biaya yang

dikeluarkan untuk membiayai kegiatan operasional dan
pemeliharaan Pelabuhan dalam satuan rupiah.

3) Manfaat (Benefit)

Manfaat (benefit) adalah manfaat yang diperoleh berupa hasil

produksi pertanian, , perikanan, kehutanan, perdagangan dan
lain-lain .

4) Perbaikan kesehatan masyarakat di sekitar lokasi proyek

143
 adalah berkurangnya biaya yang dikeluarkan masyarakat dalam
satuan rupiah yang diakibatkan perubahan kondisi lingkungan di
lokasi proyek, dari bentang alam yang berkubang, berdebu,
berpasir, dengan genangan airnya disana-sini pada musim hujan
yang rentan menjadi habitat vektor beberapa penyakit, menjadi
bentang alam yang lebih tertata secara ekologis dan estetika.
Penilaian terhadap perbaikan tingkat kesehatan ini dilihat dari
jumlah kunjungan pasien ke pusat-pusat pelayanan kesehatan
masyarakat setempat yang menderita penyakit tertentu yang ada
hubungannya dengan kondisi sanitasi lingkungan saat ini dengan
menghitung pengurangan atas biaya yang dikeluarkan dalam
periode tiga tahun dalam satuan rupiah.

D. Rencana Biaya Pembangunan Dermaga

1. Biaya Konstruksi

a. Biaya Pembangunan Dermaga

Biaya proyek adalah penggunaan sumber-sumber ekonomi yang
diatur dengan satuan uang yang telah terjadi atau kemungkinan akan
terjadi untuk obyek atau tujuan tertentu. Biaya proyek pembangunan
Dermaga dibagi menjadi dua, yaitu biaya konstruksi dan Biaya OP
(Operasional dan Pemeliharaan) proyek. Pembangunan proyek
direncanakan selama 3 tahun dengan biaya konstruksi yang
dialokasikan selama masa konstruksi, dengan asumsi biaya
terdistribusi merata sepanjang 3 tahap.

b. Biaya Operasi dan Pemeliharaan

Biaya operasi dan pemeliharaan (O&P) akan dialokasikan pada
tahun ke-1 setelah selesainya proyek dan dimana proyek akan mulai
difungsikan. Biaya O&P akan diperhitungkan pada tahun ke-1
sampai tahun ke 20 dimana umur ekonomi proyek diperhitungkan.

c. Biaya pengadaan tanah

Lahan yang diperuntukkan bagi proyek Dermaga dibebaskan melalui
mekanisme yang sesuai dengan peraturan dan penundangan yang
144
 berlaku dengan rnempertimbangkan kritera faktor tata guna
Iahan/tanah dan kesesuaian lahan/tanah. Estimasi biaya pengadaan
tanah disesuaikan dengan Keppres Nomor 55/1993, Peraturan
Kepala BPN Nornor 1/1994 dan Pedoman Pengadaan tanah untuk
pembangunan ialan yang dikeluarkan oleh Departemnen Pekerjaan
Umum.

E. Manfaat/Benefit Proyek
Sebagaimana lazimnya studi kelayakan proyek Pelabuhan maka
yang dipertimbangkan sebagai manfaat adalah manfaat yang
berkaitan dengan keuntungan investasi serta keuntungan public
terhadap transportasi yang didukung oleh pelabuhan yang akan
dibangun.

1. Penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang secara ekonomis terjadi
dengan dioperasikannya satu kendaraan pada kondisi normal untuk
suatu tujuan tertentu. Biaya operasi kendaraan terbagi 2 yaitu biaya
tetap (fixed cost) dan biaya tidak tetap (standing cost).

Biaya tetap yaitu biaya yang harus dikeluarkan pada awal

dioperasikan suatu sistem angkutan umum sedangkan biaya tidak
tetap merupakan keseluruhan biaya yang dikeluarkan pada saat
kendaraan beroperasi diluar besaran setoran yang harus diberikan
kepada pemilik kendaraan.

Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek adalah selisih

dalam B0K, maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja,
baik untuk kondisi dengan proyek (with Project) maupun untuk
kondisi tanpa proyek (without project).

Perhitungan besarnya BOK yang tidak tetap dilakukan sesuai

pedoman B0K yang telah dikeluarkan dan ditetapkan oleh
Departemen Pekerjaan Umum.

145
2. Nilai Waktu (Value of Time)
Nilai waktu dihitung dari perbandingan antara selisih
biaya perjalanan terhadap penghematan waktu antara
perjalanan dari asal ke tujuan dengan menggunakan moda
yang berbeda (Fowkes, 1991). Menurut IHCM (1995)
terdapat dua pendekatan yang digunakan untuk menghitung
nilai waktu yaitu berdasarkan Produk Domestik Bruto (PDB)
dan berdasarkan tingkat kesejahteraan (welfare maximation).
Perbedaannya adalah metoda tingkat kesejahteraan
mengikutsertakan nilai waktu santai ke dalam analisisnya,
sedangkan metoda PDB tidak mengikutsertakan nilai waktu
santai.

Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil

studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas,
stated preference atau revealed preference.

- metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu

yang menggunakan niai rata-rata penghasian atau product
domestic regional bruto (PDRB) per kapita per tahun yang
dikonversi ke dalam satuan nilai moneter per satuan waktu
yeng lebih kecil, (rupiah per jam).
- metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh
melalui wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang
berbagai skenario waktu dan biaya perjalanan.
- metode revealed preference adalah nilei waktu yang
diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan
dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada.

3. Biaya Waktu Perjalanan

Biaya waktu perjalanan atau Travel Time Cost (TTC)
merupakan nilai uang per satuan waktu yang rela dikeluarkan oleh

146
 seseorang. Biaya waktu perjalanan diperoleh dari perkalian nilai
waktu setiap jenis kendaraan dengan waktu perjalanan moda.

5.4.9. Analisa Hitungan

Biaya proyek Pelabuhan Laut Tambolongan yang direncanakan
terdiri dari biaya konstruksi, biaya pemeliharaan dan biaya tak
terduga

A. Biaya Konstruksi
Di bab ini akan ditampilkan jumlah biaya yang dibutuhkan untuk
setiap alternatif yang diusulkan untuk detail rabnya dapat dilihat pada
lampiran

Tabel 5.4. Biaya Konstruksi tiap alternatif

No Lokasi Alternatif Total (Rp)

1 1 (satu) 31,559,485,500.00

2 2 (dua) 26,659,900,000.00

3 3 (Tiga) 26,700,000,000.00

B. Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan konstruksi dari pengembangan Pelabuhan
Tambolongan yang diperhitungkan adalah biaya pemeliharaan berkala
yang bersifat 5 tahunan, dimana biaya pemeliharaan ini berlangsung
setiap 5 tahun selama usia ekonomis yang telah direncanakan yaitu
selama 20 tahun. Biaya pemeliharaan berkala konstruksi Dermaga
dilakukan setiap 5 tahun sekali selama usia ekonomis Dermaga
dioperasikan, yaitu dibebankan pada tahun ke-5, tahun ke-10, tahun ke-
15, dan tahun ke-20. Besar biaya pemeliharaan berkala ini diasumsikan
sebesar 2% dari biaya konstruksi pengembangan Pelabuhan
Tambolongan.

147
 C. Biaya Tak Terduga
Biaya tak terduga ini merupakan komponen biaya yang bersifat
untuk mengantisipasi hal-hal yang tidak/belum dapat diprakirakan
sebelumnya. Komponen biaya ini dapat berupa naiknya atau lebih
besar biaya yang diperlukan dalam pelaksanaan konstruksi dan
selama beroperasinya Dermaga daripada biaya yang diperkirakan
sebelumnya. Peningkatan biaya ini, dapat diakibatkan oleh faktor
force mayor ataupun kesukaran pekerjaan konstruksi dilakukan,
tidak sesuai dengan rencana awalnya, serta adanya inflasi umum
yang menaikkan upah dan harga-harga bahan konstruksi. Dalam
studi ini, biaya tak terduga diasumsikan sebesar 5% dari biaya yang
dikeluarkan mulai dari tahun investasi dilakukan (tahun ke-0 dari
proyek) hingga berakhirnya usia ekonomis pengembangan
Pelabuhan Tambolongan.

5.4.10. Manfaat
Manfaat yang dihasilkan oleh proyek pengembangan
pelabuhan Tambolongan yang dianalisis dalam studi ini ada dua,
yaitu manfaat karena penghematan waktu tunggu penumpang dan
manfaat karena peningkatan pendapatan pengemudi angkutan laut
dalam hal ini pengemudi speedboat dan pengemudi perahu motor.

A. Penghematan Waktu Tunggu Penumpang

Manfaat penghematan waktu tunggu penumpang yang
ditimbulkan oleh pengembangan pelabuhan Tambolongan diperoleh
melalui selisih waktu tunggu penumpang saat adanya
pengembangan dengan selisih waktu tunggu penumpang tanpa
adanya pengembangan. Untuk kasus pengembangan pelabuhan
Tambolongan ini, variasi penghematan waktu tunggu penumpang di
bedakan berdasarkan jenis angkutan yang ingin dikendarainya, yaitu
speedboat atau perahu motor.

Hasil pengamatan pada tahun 2015 menunjukkan bahwa

rerata waktu tunggu penumpang yang ingin naik speedboat dari
Pelabuhan Tambolongan sebesar 20 menit sedangkan yang ingin
naik perahu motor sebesar 50 menit.
148
Nilai waktu adalah nilai yang dihargai oleh seseorang dalam melakukan
akitfitasnya. Dalam studi ini nilai waktu diperoleh dari seberapa besar
penghasilan seseorang dalam melakukan aktifitasnya dalam sehari.
Dengan membagi PDRB kota Tidore Kepulauan dengan jumlah penduduk
Kota Tidore Kepulauan yang bekerja, yaitu 49% maka didapatkan
pendapatan perkapita penduduk Kota Tidore Kepulauan pertahun.
Kemudian dengan mengasumsikan bahwa dalam sebulan 26 hari kerja dan
dalam 1 (satu) hari kerja terdapat 8 jam kerja, maka dapat diperoleh nilai
waktu dari ketiga kelompok tersebut dalam satuan Rp./menit.

Selanjutnya untuk menghitung seberapa besar manfaat nilai penghematan

waktu penumpang jika Pelabuhan Tambolongan yang telah dikembangkan
beroperasi, maka nilai waktu rata-rata dari setiap penduduk dikalikan
dengan jumlah penumpang berdasarkan angkutan yang digunakan. Dalam
hal ini, dilakukan asumsi untuk kondisi yaitu variasi penghematan waktu
tunggu penumpang speedboat sebesar 2,5 menit selama 5 tahun dan terus
mengalami peningkatan dalam 5 tahun berikutnya sampai tahun akhir
jangka panjang. Sedangkan penghematan waktu tunggu penumpang
perahu motor sebesar 5 menit selama 5 tahun dan terus mengalami
peningkatan dalam 5 tahun berikutnya sampai tahun akhir jangka panjang.

Estimasi nilai total manfaat penghematan nilai waktu penumpang

karena adanya pengembangan Pelabuhan Tambolongan sebesar Rp.
11.666.567.244. Secara tabelaris disajikan nilai penghematan waktu
berdasarkan tahapan pengembangan sebagaimana pada Tabel 5.2.

149
 Tabel 5.5. Nilai Manfaat Penghematan Waktu Tunggu Penumpang
Nilai
No Tahun Penghematan Tahapan
Waktu (Rp)

1 2016-2020 302,200,489 Jangka Pendek

2 2021-2025 1,062,198,910 Jangka Menengah

3 2026-2030 3,235,343,976 Jangka Panjang

4 2031-2035 7,066,823,869 Jangka Panjang

Total 11,666,567,244

B. Peningkatan Pendapatan Pengemudi Angkutan Laut

Manfaat peningkatan pendapatan pengemudi angkutan laut di
Pelabuhan Tambolongan yang ditimbulkan oleh pengembangan
pelabuhan tersebut dihitung melalui selisih antara pendapatan yang
didapatkan pengemudi tersebut saat adanya pengembangan
dengan pendapatan yang didapatkan pengemudi tanpa adanya
pengembangan. Peningkatan pendapatan tersebut diperoleh dari
bertambahnya rate angkutan laut. Variasi pendapatan pengemudi
angkutan laut di bedakan berdasarkan jenis angkutan yang
dikemudikan, yaitu speedboat dan perahu motor.

Hasil pengamatan pada tahun 2015 menunjukkan bahwa

rerata pendapatan kotor pengemudi speedboat yang beroperasi di
Pelabuhan Tambolongan sebesar Rp. 160.000 per rate sedangkan
pendapatan kotor pengemudi perahu motor sebesar Rp.430.000 per
rate.

Selanjutnya untuk menghitung seberapa besar manfaat dari

nilai peningkatan pendapatan penumpang jika Pelabuhan
Tambolongan yang telah dikembangkan beroperasi dengan
mengalikan peningkatan jumlah rate dengan adanya
150
 pengembangan dengan biaya angkuta per ratenya, kemudian
dikalikan 20% yang merupakan asumsi dari pendapatan bersih yang
bisa didapatkan.

Tabel 5.6. Nilai Manfaat Peningkatan Pendapatan Pengemudi

Angkutan Laut
Nilai Peningkatan
No Tahun Tahapan
Pendapatan (Rp)
1 2016-2020 510,652,189 Jangka Pendek
2 2021-2025 3,609,701,191 Jangka Menengah
3 2026-2030 8,759,521,781 Jangka Panjang
4 2031-2035 16,541,776,289 Jangka Panjang
Total 29,421,651,451

Estimasi nilai peningkatan pendapatan pengemudi angkutan laut

karena adanya pengembangan Pelabuhan Tambolongan sebesar Rp.
29.421.651.451.

5.4.11. Evaluasi Kelayakan Ekonomi Pengembangan Pelabuhan

Tambolongan
Evaluasi kelayakan ekonomi proyek dilakukan untuk melihat
atau mengetahui sejauh mana proyek tersebut mempunyai
kelayakan secara ekonomi apabila dilaksanakan atau
diimplementasikan. Dalam kegiatan evaluasi kelayakan ekonomi
proyek ini, beberapa tahapan kegiatan analisis dilakukan, meliputi
analisis Cash Flow proyek, analisis kriteria Benefit/Cost Ratio (B/C),
analisis kriteria Internal Rate Return (IRR), dan analisis sensitifitas
proyek.

A. Analisis Cash Flow Manfaat – Biaya

Analisis cash flow proyek dilakukan dengan
mempertimbangkan jumlah pemasukan/manfaat (benefit) terhadap
jumlah pengeluaran/biaya (cost) setiap tahunnya selama umur
ekonomis proyek, dimana umur ekonomis proyek adalah selama 20
(dua puluh) tahun. Dengan demikian akan terlihat bagaimana kondisi
151
 keluar-masuk dari manfat dan biaya yang ditimbulkan oleh proyek
tersebut.

Pada studi ini, analisis cash flow proyek dilakukan pada

discount rate (tingkat suku bunga) sebesar 12% yang
merupakan rerata tingkat suku bunga bank yang berlaku saat ini.
Komponen manfaat yang dipertimbangkan pada analisis ini meliputi
: manfaat penghematan waktu tunggu penumpang di Pelabuhan
Tambolongan; dan manfaat peningkatan nilai pendapatan
pengemudi angkutan laut per-tahun yang terjadi akibat
pengembangan Pelabuhan Tambolongan, dimana nilai-nilai dari
manfaat tersebut sebagaimana telah diuraikan pada bagian
terdahulu. Adapun komponen biaya yang dipertimbangkan pada
analisis ini meliputi: biaya konstruksi untuk mewujudkan proyek yang
telah direncanakan; biaya pemeliharan berkala (5 tahun sekali); dan
biaya tak terduga, dimana nilai-nilai dari setiap komponen biaya yang
dipertimbangkan tersebut sebagaimana telah diuraikan pada bagian
terdahulu.

Hasil analisis cash flow tersebut, secara lebih jelas dapat dilihat pada
Gambar 5.6

152
 Berdasarkan hasil analisis cash flow sebagaimana pada Tabel 5.7. dan Gambar 5.6, terlihat bahwa investasi proyek akan kembali pada
tahun 2032, yaitu tahun ke-17 dari tahun ekonomis proyek. dengan akumulasi cash flow berupa manfaat sebesar Rp. 4.355.000.000,-
(empat milyar tiga ratus lima puluh lima juta rupiah).

Tabel 5.7. Analisis Cash Flow Proyek

Nilai Manfaat - Biaya untuk Tahun ke-n (Rp. 1.000.000)

URAIAN MANFAAT - BIAYA
No 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
PROYEK
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
I MANFAAT
a. Penghematan Waktu 48.6 54.0 59.9 66.3 73.4 162.5 179.7 198.5 219.3 302.2 531.5 584.1 641.6 704.6 773.6 1,164.7 1,277.7 1,401.5 1,537.1 1,686
b. Peningkatan Pendapatan 51.8 168.4 290.4 404.8 555.6 713.9 880.2 1,055.2 1,274.9 1,490.7 1,718.3 1,960.8 2,314.8 2,466.0 2,862.5 3,282.8 3,728.6 4,201.8
TOTAL MANFAAT PROYEK - 48.6 54.0 111.7 234.7 363.9 567.3 735.3 912.4 1,099.5 1,357.4 1,806.4 2,074.7 2,359.9 2,665.4 3,088.4 3,630.7 4,140.2 4,684.3 5,265.7 5,887.7
PV untuk discount rate (%) = 12 - 43.4 43.0 79.5 149.2 206.5 287.4 332.6 368.5 396.5 437.0 519.3 532.5 540.8 545.4 564.2 592.2 603.0 609.1 611.4 610.4
II BIAYA PROYEK
a. Biaya Konstruksi 612.5 612.5 612.5 612.5 612.5 1,560.3 1,560.3 1,560.3 1,560.3 1,560.3 200.1 200.1 200.1 200.1 200.1
b. Biaya Pemeliharaan 61.2 217.3 237.3 237.3
c. Biaya Tak Terduga 30.6 30.6 30.6 30.6 30.6 78.0 78.0 78.0 78.0 78.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
TOTAL BIAYA PROYEK - 643.1 643.1 643.1 643.1 704.4 1,638.4 1,638.4 1,638.4 1,638.4 1,855.6 210.1 210.1 210.1 210.1 447.4 237.3
PV untuk discount rate (%) = 12 - 574.2 512.7 457.8 408.7 399.7 830.0 741.1 661.7 590.8 597.5 60.4 53.9 48.2 43.0 81.7 24.6

III Selisih Manfaat - Biaya Proyek - -595 -589 -531 -408 -341 -1,071 -903 -726 -539 -498 1,596 1,865 2,150 2,455 2,641 3,631 4,140 4,684 5,266 5,650
NPV untuk discount rate (%) = 12 - -531 -470 -378 -260 -193 -543 -409 -293 -194 -160 459 479 493 502 482 592 603 609 611 586
IV Akumulasi Cash Flow - -531 -1,000 -1,379 -1,638 -1,832 -2,374 -2,783 -3,076 -3,270 -3,431 -2,972 -2,493 -2,000 -1,498 -1,016 -423 180 789 1,400 1,986

153
 3,000

2,000
Akumulasi Cash Flow
BEP TAHUN KE-17
1,000
(Juta Rp)

-1,000

-2,000

-3,000

-4,000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tahun Ke-

Gambar 5.6. Grafik Cash Flow Proyek

5.4.12. Analisis Kriteria Benefit/Cost Ratio (BCR)

Analisis kriteria benefit/cost ratio dilakukan dengan membandingkan

jumlah benefit (manfaat) terhadap jumlah cost (biaya) yang ditimbulkan oleh
proyek selama umur ekonomis proyek (20 tahun). Kriteria nilai B/C untuk suatu
proyek yang layak secara ekonomis adalah lebih besar dari satu (B/C > 1). Pada
studi ini, analisis nilai B/C dilakukan pada variasi tingkat suku bunga (discount
rate) mulai 8% hingga 17% dengan tingkat kenaikan 1%.

Analisis kriteria nilai B/C dilakukan secara tabelaris sebagaimana

disajikan pada Tabel 5.8 berikut.

Tabel 5.8. Indikakator Nilai BCR, NPV dan IRR Proyek

Disc. Rate (%) B/C NPV IRR
8 1.725 5,564
9 1.612 4,421
10 1.508 3,463 16.771
11 1.413 2,660
12 1.326 1,986

154
 13 1.246 1,420
14 1.173 946
15 1.106 548
16 1.044 215
17 0.986 -64

Berdasarkan hasil-hasil yang diperlihatkan pada Tabel dan di atas, maka

terlihat bahwa nilai B/C Ratio pada discount rate 12% adalah sebesar 1,326.
Hal ini mengindikasikan bahwa proyek tersebut memenuhi kriteria nilai B/C
Ratio secara ekonomis, karena mempunyai nilai B/C > 1.

5.4.13. Analisis Kriteria Net Present Value (NPV)

Analisis kriteria net present value (NPV) dilakukan dengan menjumlahkan
semua benefit (manfaat) dan cost (biaya) yang ditimbulkan oleh proyek selama
umur ekonomis proyek (20 tahun). Kriteria nilai NPV untuk suatu proyek yang
layak secara ekonomis adalah lebih besar dari 0 (nol) atau nilai NPV tersebut
adalah positif. Pada studi ini, analisis nilai NPV dilakukan pada variasi tingkat
suku bunga (discount rate) mulai 8% hingga 17% dengan tingkat kenaikan 1%.

Analisis kriteria nilai NPV dilakukan secara tabelaris sebagaimana

disajikan pada Tabel 5.5. Berdasarkan hasil-hasil yang diperlihatkan pada
Tabel tersebut, maka terlihat bahwa nilai NPV pada discount rate 12% adalah
sebesar Rp. 1.986.000.000. Hal ini mengindikasikan bahwa proyek tersebut
memenuhi kriteria nilai NPV secara ekonomis, karena mempunyai nilai NPV >
0 (atau nilai NPV bertanda positif).

5.4.14. Analisis Kriteria Internal Rate Return (IRR)

Analisis kriteria internal rate return (IRR) dilakukan dengan menganalisis
nilai-nilai B/C Ratio dan NPV pada berbagai discount rate hingga tercapai
kondisi dimana nilai B/C ratio sama dengan 1 (satu) dan nilai NPV sama dengan
0 (nol). Pada studi ini, analisis nilai IRR dilakukan pada variasi tingkat suku
bunga (discount rate) mulai 8% hingga 17% dengan tingkat kenaikan 1%.

155
 Analisis kriteria nilai IRR dilakukan secara tabelaris sebagaimana disajikan
pada Tabel 5.5.

Berdasarkan hasil yang disajikan pada Tabel 5.5 di atas, terlihat bahwa
kriteria nilai IRR tercapai pada kondisi discount rate 16,771%. Hal ini
mengindikasikan bahwa investasi terhadap proyek ini cukup baik, karena
kriteria IRR dapat berada jauh diatas discount rate yang ditetapkan 12,00%.

5.5. Analisis kelayakan lingkungan

Maksud dari kajian lingkungan ini adalah memberi masukan dan informasi
kepada perencanaan tentang aspek-aspek lingkungan yang perlu diamati secara
langsung dalam penanganan dampak yang timbul akibat Rencana Pembangunan
Pelabuhan, yang kemudian nantinya akan dijabarkan dalam spesifikasi teknis.

Sedangkan tujuan dilaksanakannya kajian lingkungan adalah:

 Mengidentifikasi permasalahan / dampak linkungan yang berpotesi ditimbulkan

 Memberikan arahan dalam penanganan dampak lingkungan dari Rencana
Pelabuhan baik pada tahap prakonstruksi, konstruksi, dan operasi pelabuhan.
 Memberikan rekomendasi untuk melakukan kajian analisis dampak lingkungan
yang harus dilakukan selanjutnya.
5.5.1. Identifikasi Dampak Lingkungan

1) Tahap Prakonstruksi
A. Survei Lokasi
Sebelum melakukan kegiatan pembangunan konstruksi di lokasi
Pelabuhan terlebih dahulu dilakukan kegiatan survey lapangan yang terdiri
dari pengambilan data primer dan sekunder. Apabila informasi tentang
rencana kegiatan kurang jelas dan kurang tersampaikan dengan baik, maka
akan timbul suatu persepsi yang salah di masyarakat.

2) Tahap Konstruksi
a. Mobilisasi tenaga kerja konstruksi
Ketersediaan tenaga kerja yang dibutuhkan untuk pembangunan
Pelabuhan diperoleh dari daerah sendiri dan atau dari luar daerah. Hal
156
 tersebut didasarkan pada pengalaman-pengalaman pembangunan yang
pernah dilakukan di wilayah yang belum terlalu berkembang seperti di
Kabupaten Sintang dan sekitarnya. Khususnya untuk hal-hal yang
memerlukan keahlian tertentu seperti tukang kayu atau sejenisnya jika
diperlukan dapat didatangkan tenaga dari luar daerah. Mobilisasi tenaga
kerja konstruksi tersebut diperkirakan akan membuka peluang pekerjaan
bagi masyarakat sekitarnya, namun juga akan menimbulkan kecemburuan
sosial bagi masyarakat sekitar yang tidak dilibatkan dalam proyek
pembangunan tersebut.
b. Mobilisasi peralatan dan material
Sumber material untuk pembangunan dan rehabilitasi konstruksi di
Pelabuhan pada umumnya harus didatangkan dari luar wilayah Kabupaten
Sintang (seperti, semen, besi beton, genteng,dll). Untuk material seperti pasir
serta tanah penimbunan cukup banyak tersedia di wilayah sekitar. Untuk
mendatangkan material tersebut, dapat dilakukan melalui transportasi sungai
maupun darat ke lokasi proyek. Kegiatan mobilisasi peralatan dan material ke
lokasi proyek dapat menimbulkan dampak lingkungan antara lain tingkat
kebisingan, kualitas air dan udara, kecelakan lalu lintas, kerusakan jalan,
kemacetan, dll.

c. Pembuatan dan pengoperasian basecamp

Untuk keperluan kantor lapangan, gudang material, stock file, parkir
kendaraan proyek dan peralatan berat, serta barak pekerja perlu dibuat Kantor
Proyek/base camp dekat dengan prasarana jalan umum dan dekat lokasi
kegiatan, sehingga mempermudah aksesbilitas dan memperkecil dampak yang
akan ditimbulkan.

d. Pembangunan fasilitas pelabuhan

Pembangunan (konstruksi) fisik yang saat ini berlangsung di Pelabuhan
antara lain pembangunan kantor pengelola, mushallah, perkerasan area parkir.
Sedangkan dalam perencanaan pengembangan Pelabuhan adalah
pembuatan dermaga apung. Dalam pembangunan fasilitas yang dilakukan di
157
 Pelabuhan diperkirakan akan menimbulkan dampak lingkungan seperti
kecelakaan dalam proses konstruksi, penurunan kualitas udara dan air laut,
peningkatan intensitas kebisingan, serta secara tidak langsung juga akan
berdampak pada kesehatan penduduk di sekitar pelabuhan.

3) Tahap Operasional
A. Perekrutan tenaga kerja operasional
Pada saat Pelabuhan telah beroperasi penuh diperkirakan tenaga kerja
yang dibutuhkan untuk mengelola Pelabuhan akan bervariasi menurut
kebutuhan dan tingkatan pendidikan. Sehingga dalam kegiatan ini akan terbuka
lapangan kerja bagi penduduk yang berada di sekitar Pelabuhan yang sesuai
dengan kebutuhan tenaga kerja di pelabuhan tersebut.

B. Pengoperasian fasilitas pelabuhan

Setelah selesainya kegiatan pembangunan dan pengembangan
Pelabuhan , diperkirakan terjadi peningkatan arus bongkar muat barang serta
kunjungan dan ukuran kapal yang beroperasi di pelabuhan tersebut, dimana
ukuran kapal maksimum yang dapat sandar di pelabuhan adalah 1.000 GT. Dari
peningkatan operasian Pelabuhan akan menimbulkan dampak antara lain
menurunnya kualitas air laut dan peningkatan tingkat kebisingan. Disamping itu
juga meningkatkan kesempatan kerja dan berusaha dikarenakan peningkatan
aktivitas perekonomian disekitar Pelabuhan .
Berdasarkan kegiatan pengembangan dan pembangunan Pelabuhan
yang telah dijelaskan diatas, maka komponen lingkungan yang diperkirakan
akan terkena dampak penting dari kegiatan-kegiatan tersebut adalah sebagai
berikut:
1. Aspek Fisik Kimia
a. Kualitas udara mencakup meliputi NO 2, SO2 dan debu
b. Kebisingan (Intensitas Kebisingan)
c. Hidrologi dan Kualitas Air
- Debit air larian yang terjadi karena adanya pembangunan di lokasi
tapak

158
 - Kualitas fisik, kimia, air permukaan (sungai) dan air laut
- Kualitas fisik, kimia, sumber air bersih (air sumur dan air hujan)
d. Limbah Padat
- Jumlah sampah yang dihasilkan
2. Aspek Tata Ruang dan Transportasi
a. Pola ruang dan tata guna lahan
- Alokasi penggunaan ruang menurut Rencana Tata Ruang
- Penggunaan lahan sesuai kebijaksanaan tata ruang dan perijinan
yang berlaku
- Penggunaan lahan eksisting
b. Transportasi Air
- Jenis alat transportasi air
- Alur pelayaran
3. Aspek Sosial, Ekonomi dan Budaya
Penelaahan aspek sosial, ekonomi dan budaya mencakup kondisi
kependudukan (demografi), kondisi sosial ekonomi dan sosial budaya.

a. Kependudukan (Demografi)
- Jumlah dan kepadatan penduduk serta penyebarannya
- Struktur penduduk berdasarkan usia, jenis kelamin, pendidikan,
dan pekerjaan
- Tingkat pertumbuhan penduduk dan angkatan kerja
b. Kondisi Sosial Ekonomi
- Struktur jenis pekerjaan penduduk
- Tingkat pendapatan penduduk
- Analisis penurunan perekonomian penduduk
- Kesempatan kerja dan berusaha
c. Kondisi Sosial Budaya
- Persepsi masyarakat terhadap kegiatan
4. Aspek Kesehatan Masyarakat
a. Sanitasi Lingkungan
b. Keselamatan dan kesehatan kerja

159
 c. Pola penyakit

Selain komponen lingkungan yang tersebut di atas akan ditelaah pula

komponen lingkungan yang dapat mempengaruhi intensitas, arah dan luas
dari penyebaran dampak. Komponen lingkungan tersebut adalah:

1. Iklim
a. Kelembaban dan temperatur udara
b. Curah hujan
c. Arah dan kecepatan angin
2. Hidrooceanografi
a. Pola arus
b. Pasang surut

Secara umum, hasil penapisan awal dari dampak lingkungan yang mungkin
dapat terjadi akibat pengembangan dan pembangunan Pelabuhan disampaikan pada
Tabel berikut.

Tabel 5.9. Identifikasi dampak lingkungan pembangunan Pelabuhan

Sifat
Jenis Dampak Besaran Dampak
Dampak

Tahap Prakonstruksi

Persepsi Negatif Timbulnya persepsi negatif dari masyarakat Dampak

Masyarakat disekitar Pelabuhan yang menjadi lokasi Negatif
proyek akibat tidak ada atau kurangnya
informasi yang didapatkan mengenai arah dari
rencana pengembangan dan pembangunan di

Tahap Konstruksi

160
 Sifat
Jenis Dampak Besaran Dampak
Dampak

Penurunan Kualitas Kadar debu akan meningkat pada saat tahap Dampak
udara konstruksi yang diakibatkan kegiatan Negatif
pembangunan konstruksi serta mobilisasi alat
berat dan material ke lokasi proyek
(pelabuhan). Dari kegiatan ini diperkirakan
terjadi kenaikan konsentrasi debu sekitar 0,02
- 0,04 μg/m³.

Peningkatan Kebisingan akibat adanya mobilisasi alat berat Dampak

Kebisingan dan material serta pembangunan konstruksi Negatif
akan meningkat, terutama pada pemukiman
penduduk yang berdekatan dengan
Pelabuhan yang menjadi lokasi kegiatan.
Dimana tingkat kebisingan pada konstruksi
sipil berkisar antara 47-58 dBA pada jarak 500
meter dari lokasi kegiatan

Penurunan Kualitas Perairan disekitar pelabuhan yang menjadi Dampak

Air Laut lokasi proyek akan terkena dampak dari Negatif
kegiatan pembangunan konsruksi seperti
jatuhnya material konstruksi yang
mengakibatkan kadar TSS dan TDS akan
semakin bertambah selama masa konstruksi
berlangsung sehingga menimbulkan
sedimentasi, dan dikhawatirkan akan melebihi
baku mutu yang ditetapkan

Terbukanya Dalam kegiatan pembangunan pelabuhan Dampak

Kesempatan Kerja dibutuhkan banyak tenaga kerja konstruksi Positif
sehingga dapat membuka kesempatan kerja
penduduk lokal

Peningkatan Kebutuhan tenaga kerja konstruksi yang besar Dampak

Peluang Berusaha dapat meningkatkan peluang usaha di wilayah Positif
sekitar pelabuhan yang menjadi lokasi proyek,
misalnya peluang usaha dalam menyediakan
kebutuhan barak untuk tidur bagi tenaga kerja
pendatang serta makan, minum dan
kebutuhan lainnya.

161
 Sifat
Jenis Dampak Besaran Dampak
Dampak

Gangguan Terjadinya peningkatan terhadap gangguan Dampak

Kesehatan kesehatan masyarakat antara lain penyakit Negatif
Masyarakat ISPA yang umumnya diderita penduduk di
sekitar daerah proyek konstruksi yang
diakibatkan peningkatan debu dan zat
pencemar lainnya.

Tahap Operasional

Terbukanya Peningkatan kebutuhan tenaga kerja yang Dampak

Kesempatan Kerja dibutuhkan dalam operasional pelabuhan Positif
akibat dari pengembangan pelabuhan
sehingga membuka kesempatan kerja begi
masyarakat lokal

Kecemburuan Dalam rekrutmen tenaga kerja untuk Dampak

Sosial operasional pelabuhan akan menimbulkan Negatif
masalah kecemburuan sosial manakala
prioritas peneriamaan tidak diberikan pada
tenaga kerja lokal.

Peningkatan Setelah pengembangan dan pembangunan Dampak

aktivitas dilakukan diperkirakan terjadi peningkatan Positif
perekonomian arus barang maupun kunjungan kapal di
Pelabuhan yang dapat mendorong
peningkatan aktivitas perekonomian di daerah
tersebut dalam skala yang lebih luas, seperti
peningkatan perdagangan hasil-hasil alam
(pertanian, perkebunan, kehutanan, dll) yang
didistribusikan ke luar wilayah Kab. Sintang

Penurunan Kualitas Dengan meningkatnya aktivitas perkapalan di Dampak

Air Laut Pelabuhan dapat menimbulkan penurunan Negatif
kualitas air laut yang diakibatkan pencemaran
minyak pada perairan pelabuhan yang
bersumber dari baling-baling kapal) dan
pengisian BBM, selain itu dapat juga
diakibatkan oleh pencemaran bahan organik
dari kegiatan pembersihan kapal dan kotoran
yang jatuh dari kapal.

162
5.5.2. Penanganan Dampak Lingkungan

Pada Sub-Bab di atas telah dijelaskan dampak apa saja yang dapat muncul
akibat adanya kegiatan pada tahap prakonstruksi, konstruksi, dan operasional
pelabuhan. Secara garis besar, dampak tersebut dapat dikelola/ditangani
menggunakan tiga pendekatan yaitu :

1. Pendekatan teknologi
Dalam melaksanaan pengelolaan lingkungan digunakan bantuan teknis
teknologi, misalnya pada kegiatan mobilisasi peralatan dan bahan yang berdampak
pada peningkatan debu dan kebisingan. Masalah ini ditanggulangi dengan
pendekatan teknologi seperti : menutup bak kendaraan dengan terpal,
mengeraskan dan memperbaiki jalan yang berlubang, mewajibkan pengemudi
agar tidak membawa kenderaan dengan kecepatan tinggi serta rutin melakukan
penyempotan jalan.

2. Pendekatan social-ekonomi
Dalam melakukan pengelolaan lingkungan dengan menggunakan aktivitas
yang berasaskan sosial ekonomi, misalnya pada kegiatan mobilisasi peralatan dan
bahan yang berdampak pada peningkatan debu dan kebisingan, yaitu dengan
melakukan penyuluhan kepada pengemudi untuk tidak mengemudi secara
ceroboh.

3. Pendekatan institusi
Dalam melaksanakan pengelolaan lingkungan dilakukan dengan
menggunakan pendekatan kelembagaan dan kerjasama antar instansi, contohnya
pada kegiatan mobilisasi peralatan dan bahan yang berdampak pada peningkatan
debu dan kebisingan, yaitu dengan melakukan koordinasi dengan kontraktor untuk
menangani masalah pengankutan material, terutama material pasir dan tanah.

Kajian secara menyeluruh mengenai ketiga pendekatan di atas disarankan

dituangkan dalam laporan studi lingkungan yang akan dilakukan.

Langkah – langkah pengendalian terjadinya dampak negatif dan dampak

positif dapat dilakukan secara komprehensif dan terintregasi dengan rencana
163
 pembangunan sebelum proyek dilaksanakan. Penanganan dampak yang dapat
dilakukan selama pembangunan Pelabuhan pada tahap pra-konstruksi,
konstruksi, dan operasional Pelabuhan dipaparkan sebagai berikut

1. Tahap Prakonstruksi

a. Persepsi Negatif masyarakat

Hal yang dilakukan dalam penenganan dampak dari persepsi negative

masyarakat adalah dengan memberikan penjelasan atau sosialisasi kepada
masyarakat mengenai rencana pengembangan dan pembangunan pelabuhan
yang akan dilakukan sehingga tidak timbul persepsi yang salah dari masyarakat.

2. Tahap Konstruksi

a. Penurunan Kualitas Udara

Langkah-langkah yang dilakukan untuk penanganan dampak penurunan

kualitas udara adalah:

 Melokalisir lokasi yang sedang ada kegiatan konstruksi, dengan

menggunakan seng atau media lainnya.
 Menggunakan peralatan yang laik pakai dan pemeliharaan berkala
terhadap seluruh mesin atau peralatan yang menghasilkan emisi
gas/polutan udara.
 Karyawan menggunakan APD yaitu masker.

b. Peningkatan Kebisingan

Langkah-langkah yang dilakukan untuk penanganan dampak peningkatan

kebisingan adalah:

 Perawatan secara berkala terhadap alat-alat yang digunakan sehingga gas

buang dan kebisingan yang dikeluarkan memenuhi standar emisi gas buang
dan kebisingan.
 Memasang peredam suara (silencer) pada knalpot kendaraan proyek yang
digunakan.

164
  Kegiatan konstruksi fasilitas sisi darat dilakukan pada siang hari dan para
pekerja menggunakan pelindung berupa ear plug.

c. Penurunan Kualitas Air Laut

Hal yang dilakukan untuk penanganan dampak penurunan kualitas air laut
adalah dengan membuat sedimen trap, agar sedimen yang tejadi yang disebabkan
oleh mobilisasi material dan kegiatan pembangunan konstruksi tidak langsung
masuk kedalam perairan pelabuhan.

d. Terbukanya Kesempatan Kerja

Langkah-langkah yang dilakukan untuk penanganan dampak terbukanya

kesempatan kerja adalah:

 Memprioritaskan tenaga kerja lokal minimal sebanyak 30% orang dari

jumlah tenaga kerja yang dibutuhkan.
 Bekerjasama dengan kelurahan beserta aparatnya dalam penerimaan
tenaga kerja secara terbuka dan transparan.
 Memberikan pelatihan pada tenaga kerja lokal supaya bisa ikut bekerja di
proyek

e. Peningkatan Peluang Berusaha

Langkah-langkah yang dilakukan untuk penanganan dampak peningkatan

peluang berusaha adalah:

 Memberikan kesempatan kepada masyarakat di wilayah proyek untuk

membuka usaha di sektor informal yang dapat mendukung proses
pembangunan di tahap konstruksi ini.
 Melakukan pengaturan mengenai ijin berusaha melalui dinas yang terkait
berkenaan dengan muncul-nya peluang usaha di sektor formal maupun
informal.
 Melakukan pengaturan mengenai sampah yang ditimbulkan oleh usaha-
usaha di sektor formal dan informal.
 Memberikan kesempatan kepada pengusaha/kontraktor lokal untuk
mensuplai bahan material.

165
 f. Gangguan Kesehatan Masyarakat

Langkah-langkah yang dilakukan untuk penanganan dampak gangguan

kesehatan masyarakat adalah:

 Pekerja menggunakan APD (Alat Pelindung Diri) seperti masker, helm,

sepatu boot, dan sebagainya.
 Pemeriksaan kesehatan awal bagi pekerja terutama pekerja yang
berhubungan dengan konstruksi dan masyarakat disekitar lokasi proyek.
 Pengaturan jam kerja konstruksi.

3. Tahap Konstruksi

a. Terbukanya Kesempatan Kerja

Langkah-langkah yang dilakukan untuk penanganan dampak terbukanya

kesempatan kerja adalah:

 Memprioritaskan tenaga kerja lokal sesuai dengan spesifikasi dan kualifikasi

kerja yang dibutuhkan.
 Apabila persyaratan/kualifikasi pendidikan formal dan non-formal dari calon
pekerja lokal tidak memenuhi persyaratan, untuk bidang-bidang tertentu
akan diberikan kebijaksanaan tersendiri dengan dasar pertimbangan pada
aspek-aspek pengalaman, kesang-gupan, ketrampilan dan sejenisnya
 Bekerjasama dengan kelurahan beserta aparatnya dalam penerimaan
tenaga kerja secara terbuka dan transparan

b. Kecemburuan Sosial

Langkah-langkah yang dilakukan untuk penanganan dampak kecemburuan

sosial adalah:

 Memberikan kesempatan yang seimbang kepada masyarakat setempat,

baik dalam rekrutmen tenaga kerja maupun peman-faatan peluang usaha.

166
  Bersama-sama aparat dan tokoh masyarakat setempat melakukan upaya
penyelesaian terbaik apabila terjadi konflik antar kelompok masyarakat.

c. Penurunan Kualitas Air Laut

Langkah-langkah yang dilakukan untuk penanganan dampak kecemburuan

sosial adalah:

 Menyediakan fasilitas penampungan sampah/limbah kapal yang cukup

 Mengupayakan pengisian BBM yang cermat sehingga tidak terjadi
tumpahan ke perairan
 Memperketat sanitasi di Pelabuhan, baik untuk limbah dari kapal maupun
dari areal pelabuhan

5.5.3. Rekomendasi Studi Analisis Dampak Lingkungan

Aktivitas pembangunan yang dilakukan dalam berbagai bentuk usaha pada
dasarnya akan menimbulkan dampak terhadap lingkungan. Dengan diterapkannya
prinsip berkelanjutan dan berwawasan lingkungan dalam proses pelaksanaan
pembangunan, dampak terhadap lingkungan yang diakibatkan oleh berbagai aktivitas
pembagunan tersebut dianalisis sejak awal perencanaannya, sehingga langkah
pengendalian dampak negative dan pengembangan dampak positif dapat disiapkan
sedini mungkin. Perangkat atau instrument yang dapat digunakan untuk melakukan
hal tersebut adalah Amdal dan UKL-UPL yang juga merupakan salah satu syarat ͟untuk
mendapatkan izin lingkungan.

Berdasarkan Permen No. 5 Tahun 2012 mengenai jenis rencana usaha

dan/atau kegiatan yang wajib amdal, dijelaskan bahwa kegiatan pembangunan yang
wajib amdal berdampak penting terhadap lingkungan hidup. Kriteria dampak penting
antara lain terdiri atas:

1. Besarnya jumlah penduduk yang akan terkena dampak rencana usaha

dan/atau kegiatan;
2. Luas wilayah penyebaran dampak;
3. Intensitas dan lamanya dampak berlangsung;
4. Banyaknya komponen lingkungan hidup yang akan terkena dampak;
167
 5. Sifat kumulatif dampak;
6. Berbalik atau tidak berbaliknya dampak; dan/atau
7. Kriteria lain sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi

Pada umumnya pengembangan dan pembangunan suatu Pelabuhan terdiri

dari kegiatan reklamasi wilayah, pengerukan, dan pembangunan fasilitas pelabuhan
seperti gedung, dermaga, penahan atau pemecah gelombang. Dalam menentukan
kajian lingkungan yang harus dilakukan selanjutnya (Amdal atau UKL-UPL)
didasarkan pada luasan dari kegiatan pembangunan tersebut . Adapun
besaran/luasan kegiatan pembangunan pelabuhan yang dianggap membutuhkan
studi amdal menurut Permen no 5 tahun 2012 adalah sebagi berikut

1. Kegiatan reklamasi wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil dengan luas area
reklamasi ͟> 25 Ha, volume material urug ͟> 500.000 m3, atau panjang
reklamasi ͟> 50 m (tegak lurus kea rah laut dari garis pantai) membutuhkan
studi amdal karena berpotensi menimbulkan dampak terhadap, antara lain:
- Hidrooceanografi, meliputi pasang surut, arus gelombang, dan sedimen
dasar laut.
- Hidrologi, meliputi curah hujan, air tanah, debit air sungai atau saluran,
dan air limpasan
- Bathimetri, meliputi kontur kedalaman dasar perairan
- Topografi, meliputi kontur permukaan daratan
- Geomorfologi, meliputi bentuk dan tipologi pantai
- Geoteknik, meliputi sifat-sifat fisis dan mekanis lapisan tanah
- Dampak sosial
2. Kegiatan pengerukan dengan capital dredging dengan volume > 500.000
m3, pengerukan yang memotong batu yang bukan termasuk material karang
dengan volume > 250.000 m3 atau semua besaran yang menggunakan
bahan peledak, penempatan hasil keruk di laut dengan volume > 500.000
m3 atau luas > 5 Ha membutuhkan studi amdal karena berpotensi
menimbulkan dampak penting terhadap, antara lain:
- Sistem hidrologi dan ekologis yang lebih luas dari batas tapak kegiatan
itu sendiri, perubahan bathimetri, ekosistem dan mengganggu proses-

168
 proses alamiah di daerah perairan termasuk menurunnya produktivitas
kawasan yang dapat menimbulkan dampak social.
- Menimbulkan gangguan terhadap lalu lintas pelayaran
- Menyebabkan terjasinya perubahan bentang lahan yang akan
mempengaruhi ekologis, hidrologi setempat
3. Kegiatan pembangunan gedung dengan luas lahan > 5 Ha atau bangunan
> 10.000 m2 membutuhkan studi amdal karena berpotensi menimbulkan
dampak penting terhadap, antara lain:
- Pembebasan lahan
- Daya dukung lahan
- Tingkat kebutuhan air sehari-hari
- Limbah yang dihasilkan
- Efek pembangunan terhadap lingkungan sekitar (getaran, kebisingan,
polusi udara)
- KDB (koofisien Dasar Bangunan) dan KLB (Koofisien uas Bangunan)
- Jumlah dan jenis pohon yang mungkin hilang
- Konflik social akibat pembebasan lahan (umumnya berlokasi dekat pusat
kota yang memiliki kepadatan tinggi)
- Struktur bangunan bertingkat tinggi dan basemen menyebabkan
manyebabkan masalah dewatering dan gangguan tiang-tiang pancang
terhadap akuifer sumber air sekitar
- Bangkitan pergerakan (trafik) dan kebutuhan permukiman dari tenaga
kerja yang besar
- Bangkitan pergerakan dan kebutuhan parkir pengunjung
- Produksi sampah, limbah domestic
- Genangan/banjir lokal
4. Pembangunan pelabuhan dengan salah satu fasilitas seperti dermaga
dengan bentuk konstruksi sheet pile atau open pile dengan panjang > 200
m atau luas > 6.000 m2, dermaga dengan konstruksi massif, penahan
gelombang (talud) dan/atau pemecah gelombang (break water) dengan
panjang > 200 m, fasilitas terapung (floating facility) membutuhkan studi

169
 amdal karena berpotensi menimbulkan dampak penting terhadap, antara
lain:
- Perubahan arus pantai/pendangkalan dan system hidrologi, ekosistem,
kebisingan dan dapat mengganggu proses-proses alamiah di daerah
pantai
- Ekosistem hidrologi, garis pantai dan bathimetri serta mengganggu
proses-proses alamiah yang terjasi di daerah pantai
- Emisi, gangguan lalu lintas, aksesibilitas transportasi, kebisingan
getaran, gangguan pandangan ekologis, dampak social dan keamanan
di sekitar kegiatan serta membutuhkan area yang luas. Kunjungan kapal
yang cukup tinggi dengan bobot sekitar 5.000 - 10.000 DWT serta draft
kapal minimum 4-7 m sehingga kondisi kedalaman yang dibutuhkan
menjadi -5 s/d -9 m LWS
- Gangguan alur pelayaran, perubahan bathimetri, ekosistem, dan
mengganggu proses-proses alamiah di daerah pantai terutama apabila
yang dibongkar muat minyak mentah yang berpotensi menimbulkan
pencemaran laut dari tumpahan minyak.

Untuk pekerjaan pembangunan yang berlangsung saat ini di Pelabuhan

dan rencana pengembangan dan pembangunan Pelabuhan di tahun-tahun
selanjutnya yang telah dipaparkan pada subbab sebelumnya, secara garis
besar terdiri dari kegiatan peningkatan manajemen, pembuatan dermaga
apung, perkerasan area parkir, dan pembangunan fasilitas beberapa gedung
dengan luas < 1.000 m2 yang dibangun dilahan eksisting seluas 0,33 ha.

Berdasarkan besaran rencana pengembangan dan pembangunan

Pelabuhan yang bila diperbandingkan dengan kegiatan-kegiatan
pembangunan yang wajib amdal berdasarkan Permen no 5 tahun 2012, maka
dapat disimpulkan bahwa pengembangan dan pembangunan Pelabuhan ini
tidak memerlukan studi AMDAL. Adapun untuk mendapatkan ijin lingkungan
sesuai dengan yang tercantum dalam Peraturan Pemerintah no 27 tahun 2012
tentang ijin lingkungan yang menyebutkan bahwa setiap Usaha dan/atau
Kegiatan yang tidak termasuk dalam kriteria wajib Amdal, maka kegiatan
170
 pembangunan Pelabuhan yang dituangkan dalam rencana induk Pelabuhan
ini wajib memiliki UKL-UPL.

5.6. Analisis pertumbuhan ekonomi dan perkembangan social daerah

Pelaksanaan tahap ketiga dari RPJP Daerah Kabupaten Kepulauan Selayar
Tahun 2005 – 2025 akan difokuskan pada upaya peningkatan pendapatan daerah
melalui perbaikan income perkapita masyarakat dan perbaikan sistem
pemasaran khususnya untuk komoditas perikanan.

Neraca perdagangan untuk komoditas perikanan semakin

menunjukkan kontribusinya bagi percepatan perputaran ekonomi Selayar
serta memberi dampak terhadap peningkatan pendapatan perkapita
masyarakat. Daya beli masyarakat semakin membaik yang ditandai dengan
semakin tingginya kualitas hidup masyarakat serta membaiknya derajat
kesehatan dan tingkat pendidikan masyarakat. Pemanfaatan jasa kelautan
melalui pengembangan pariwisata bahari diupayakan dibangun dan ditetapkan
“Selayar sebagai Pusat Destinasi Pariwisata Bahari Andalan Nasional” dengan
jumlah kunjungan wisata setiap tahunnya menunjukkan peningkatan secara
signifikan.

Secara garis besar arah pembangunan daerah Tahun 2016 adalah

sebagai berikut:

1) memperkuat sektor Perikanan dan Kelautan sebagai tulang punggung

ekonomi daerah untuk menciptakan struktur perekonomian yang
kokoh melalui;
 peningkatan kapasitas dan keterampilan tenaga kerja;
 Percepatan pembangunan infrastruktur perikanan dan kelautan;
 peningkatan investasi;
 perbaikan iklim usaha.
2) meningkatkan daya saing daerah dan memperluas lapangan pekerjaan
untuk mengurangi angka pengangguran dan kemiskinan, serta

171
 persaingan dengan daerah lain dalam konstalasi regional
dan nasional.
3) RPJMD tahap ketiga (Tahun 2015 – 2020) dari RPJPD diarahkan
untuk memantapkan pembangunan secara menyeluruh dengan
menekankan pada peningkatan pendapatan daerah melalui perbaikan
income perkapita masyarakat dan perbaikan sistem pemasaran khususnya
untuk komoditas perikanan. Selain itu, pemanfaatan jasa kelautan
melalui pengembangan pariwisata bahari diupayakan dibangun
dan ditetapkan “Selayar sebagai Pusat Destinasi Pariwisata Bahari
Andalan Nasional” dengan jumlah kunjungan wisata setiap tahunnya
menunjukkan peningkatan secara signifikan.

Berdasarkan arah kebijakan RKPD Tahun 2016 di atas, diidentifikasi isu- isu
strategis untuk masing-masing bidang pembangunan yang digariskan RPJPD
Tahun 2005 – 2025, yaitu bidang pembangunan :

Tabel 5.10. Isu-isu strategis dalam RPJPD Tahun 2005 - 2025

No Bidang Pembangunan Isu Strategis
1. Bidang Ekonomi; a. transformasi struktur industri
b. peningkatan daya saing tenaga kerja
2. Bidang Infrastruktur; a. perkuatan sistem logistik
b. peningkatan rasio elektrifikasi
c. peningkatan akses air minum dan
d. penataan
sanitasi perumahan/permukiman
e. pembangunan transportasi
3. Bidang Pendidikan; a. peningkatan rata-rata lama sekolah
b. peningkatan angka partisipasi sekolah
4. Bidang Kesehatan; a. peningkatan usia harapan hidup
b. penurunan angka kematian akibat
penyakit
172
 5. Bidang Pariwisata dan a. peningkatan jumlah kunjungan wisata
Budaya; b. pemeliharaan situs-situ purbakala
6. Bidang Pelayanan a. peningkatan kualitas, disiplin dan etos
Umum, Ketertiban dan kerja
Ketenteraman; b. peningkatan ketenteraman dan
c. perkuatan
ketertiban kapasitas IPTEK
7. Bidang Lingkungan a. perkuatan ketahanan pangan
Hidup; b. peningkatan ketahanan energi
8. Bidang Perlindungan a. penanganan PMKS
Sosial dan b. antisipasi kejadian dan dampak
9. Bidang Keagamaan.
Ketenagakerjaan; internalisasi
bencana nilai-nilai keagamaan

Berdasarkan Tabel Perkembangan Kontribusi Sektor dalam PDRB Tahun 2011

sampai dengan Tahun 2015 Atas Dasar Harga Berlaku (HB) dan Harga Konstan
(HK) di atas diperoleh gambaran bahwa secara umum struktur ekonomi
pembentuk PDRB Kabupaten Kepulauan Selayar didominasi berturut-turut oleh
sektor pertanian, sektor jasa-jasa, sektor perdagangan, hotel dan restoran,
sektor angkutan dan komunikasi, sektor bangunan, industri, sektor Bank,
Lembaga Keuangan Lainnya dan yang terkahir sektor pertmbangan dan galian.

Jika melihat struktur perkembangan PDRB di atas dapat dilihat

kecenderungan transformasi struktur ekonomi dari struktur perekonomian
berbasis pertanian (agraris) ke sektor bangunan dalam rangka mendukung
penyediaan pelayanan dasar dan tidak lain kontribusi terbesar dari sektor ini
adalah APBD sebagai stimulan dan pembangunan ekonomi daerah Kabupaten
Kepulauan Selayar.

5.7. Analisis keterpaduan intra dan antarmoda

5.7.1. Zona Sistem Prasarana Kabupaten
Zona pada sistem jaringan perkotaan yang terdiri dari areal pada jaringan
transportasi dan prasana penunjangnya, dengan ketentuan umum kegiatan
sebagai berikut:

 Sesuai dengan fungsi dan peranan perkotaan yang bersangkutan;

173
  Sesuai dengan karakteristik fisik perkotaan dan sosial budaya
masyarakatnya;
 Mengacu pada standar teknik perencanaan yang berlaku; dan
Pemerintah Kabupaten tidak diperkenankan merubah sistem
perkotaan yang telah ditetapkan pada sistem nasional dan provinsi, kecuali
atas usulan pemerintah kabupaten dan disepakati bersama.

5.7.2. Zona Sistem Jaringan Transportasi Darat

Areal sekitar sistem jaringan transportasi darat (jalan, jembatan,
terminal, halte), dengan ketentuan umum kegiatan sebagi berikut:

Di sepanjang sistem jaringan jalan nasional dan provinsi tidak

diperkenankan adanya kegiatan yang dapat menimbulkan hambatan lalu lintas
regional

Di sepanjang sistem jaringan jalan nasional dan provinsi tidak

diperkenankan adanya akses langsung dari bangunan ke jalan;

Bangunan di sepanjang sistem jaringan jalan nasional dan provinsi harus

memilki sempadan bangunan yang sesuai dengan ketentuan setengah ruas
milik jalan ditambah 1;

Lebar ruang pengawasan jalan ditentukan dari tepi jalan aling sedikit dengan
ukuran sebagai berikut :

 Jalan kolektor primer 10 (sepuluh) meter;

 Jalan lokal primer 7 (tujuh) meter
 Jalan lingkungan primer 5 (lima) meter
 Jembatan 100 (seratus) meter ke arah hilir dan hulu
 Lokasi terminal tipe B dan C diarahkan lokasi yang strategis dan memiliki
akses ke jalan kolektor primer sesuai peraturan perundangan
yang berlaku.

5.7.3. Zona Sistem Jaringan Transportasi Laut

Areal sekitar sistem jaringan transportasi laut (pelabuhan), dengan
ketentuan umum kegiatan sebagai berikut:
174
  Pelabuhan laut harus memiliki kelengkapan fasilitas pendukung
sesuai dengan fungsi dari pelabuhan tersebut; dan
 Pelabuhan laut harus memiliki akses ke jalan kolektor primer

5.7.4. Zona Sistem Jaringan Transportasi Udara

Areal sekitar sistem jaringan transportasi udara (Bandar Udara), dengan
ketentuan umum kegiatan sebagai berikut:

 Bandar Udara harus memiliki kelengkapan fasilitas pendukung sesuai

dengan fungsi dari bandar udara.
 Bandar udara harus memiliki akses ke jalan kolektor primer.
 Harus memenuhi standar operasi penerbangan diantaranya yaitu :
 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)
 Kawasan Kebisingan (BKK)
 Daerah Lingkungan Kerja (DLK)
 Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKP)

5.8. Analisis adanya aksebilitas terhadap hiterland

Wilayah hinterland Pelabuhan Pulau Tambolongan adalah seluruh desa
yang terdapat dalam wilayah Kecamatan Bontosikuyu. Kapasitas dan kualitas
jaringan transportasi darat yang tersedia saat ini belum mendukung aksesibilitas
pergerakan antar desa, jaringan jalan yang menghubungkan hanya berupa jalan
perkerasan yang hanya dapat dilalui oleh kendaraan roda 2 dan belum
menghubungkan seluruh desa yang terdapat di kepulauan ini. Jalan perkerasan
ini telah dilakukan perbaikan sebanyak dua kali, namun pada saat musim hujan,
jalan perkerasan ini mengalami kerusakan kembali. Keterhubungan antar desa-
desa di Kecamatan Kepulauan Manipa saat ini lebih dominan menggunakan
perahu-perahu (longboat) milik masyarakat

Untuk meningkatkan peran Pelabuhan Pulau Tambolongan, maka

pengembangan kapasitas dan kualitas jaringan transportasi darat dan laut
sangat dibutuhkan sehingga ketersediaan muatan hasil perkebunan berupa
175
 kopra yang merupakan potensi di kepulauan ini dapat diangkut melalui Pelabuhan
Manipa dengan optimal.

5.9. Analisis keamanan dan keselamatan pelayaran

Kegiatan pemerintahan di pelabuhan sebagaimana diatur dalam PP No. 61 Tahun
2009 paling sedikit meliputi fungsi

1) Pengaturan dan pembinaan, pengendalian dan pengawasan kegiatan;

2) Kepelabuhanan; dan Keselamatan dan keamanan pelayaran.

4) Persyaratan keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi:

a. Alur pelayaran
b. Kolam pelabuhan
c. Rencana penempatan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran;
d. Rencana arus kunjungan kapal.

Untuk melaksanakan penyelenggaraan sarana bantu navigasi pelayaran

(SBNP) dan telekomunikasi pelayaran yang ditakukan oleh pemerintah, perlu
didirikan satuan pelayanan sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi
pelayaran yang berfungsi:

a. Melaksanakan pengoperasian, pemeliharaan, dan pengawasan

sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran.
b. Melakukan pengawasan penyelenggaraan sarana bantu navigasi
pelayaran yang dilaksanakan oleh pengelola pelabuhan khusus.
c. Pengadaan, pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu
navigasi pelayaran oleh, pengelola pelabuhan khusus harus
memenuhi persyaratan:
 Sarana bantu navigasi pelayaran yang diselenggarakan
harus memenuhi persyaratan teknis.
176
  Sumber pembiayaan dan pengelola pelabuhan khusus
yang bersangkutan.
 Memilki alat perlengkapan sarana bantu navigasi
pelayaran.
 Wajib memelihara keandalan sarana bantu navigasi
pelayaran.

Jenis Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran terdiri atas:

a. Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran visual;

b. Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran elektronik
c. Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran audible.

Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran berfungsi untuk :

a. Menentukan posisi dan/atau haluan kapal;

b. Memberitahukan adanya bahaya/rintangan pelayaran
c. Menunjukkan batas - batas alur pelayaran yang aman;
d. Menandai garis pemisah lalu lintas kapal;
e. Menunjukan kawasan dan/atau kegiatan khusus di perairan
f. Menunjukan batas wilayah suatu negara.

5.10. Analisis Pertahanan dan keamanan

Kriteria Kawasan Pertahanan Keamanan sebagaimana dimaksud pada.
adalah :

a. diperuntukan bagi kepentingan pemeliharaan keamanan dan

pertahanan Negara berdasarkan geostrategi nasional
b. diperuntukan bagi basis militer, daerah latihan militer, daerah
pembuangan amunisi, dan peralatan pertahanan lainnya, gudang
amunisi, daerah uji coba sistem persenjataan, dan/atau kawasan
industri sistem pertahanan
c. merupakan wilyah kedaulataan Negara termasuk pulau-pulau terluar
yang berbatasan langsung dengan Negara tetangga atau laut lepas.

177
 Kawasan budidaya yang mempunyai nilai strategis nasional antara lain
adalah kawasan yang dikembangkan untuk mendukung fungsi pertahanan dan
keamanan nasional, kawasan industri strategis, kawasan pertambangan
sumber daya alam strategis, kawasan perkotaan metropolitan, dan kawasan-
kawasan budidaya lain yang menurut peraturan perundang-undangan perizinan
dan/atau pengelolaannya merupakan kewenangan Pemerintah.

Kawasan strategis nasional dari sudut kepentingan pertahanan dan

keamanan negara memiliki hal-hal yang bersifat sensitif sehingga perlu
pengaturan yang khusus.Kawasan strategis nasional dari sudut kepentingan
pertahanan dan keamanan negara, antara lain meliputi kawasan pertahanan,
seperti kawasan basis militer

5.11. Analisis Pergerakan Barang

Berdasarkan data arus barang, diketahui bahwa pergerakan arus barang
barang di Pelabuhan tersebut terdiri dari berbagai jenis barang dengan jumlah
yang sangat fluktuatif setiap tahunnya dan cenderung mengalami penurunan
selama tujuh tahun dari tahun 2009 hingga 2015.

Dalam proyeksi arus bongkar barang di Pelabuhan dilakukan dengan

menggunakan model data trend. Selain itu, dikarenakan tidak memungkinkan
untuk menggunakan data pertumbuhan arus barang di Pelabuhan yang bernilai
negatif, maka digunakan model berdasarkan proyeksi tingkat pertumbuhan
PDRB wilayah hinterland sebesar 3,71% pertahun sebagai faktor penting yang
mempengaruhi pertumbuhan arus barang. Untuk mengantisipasi kesalahan
yang terjadi dalam peralaman arus barang maka akan dgunakan model
moderat yang merupakan nilai rata-rata dari kedua model diatas, yaitu model
trend dan model pertumbuhan PDRB hinterland.

Secara keseluruhan hasil proyeksi arus barang di pelabuhan pulau

tambolongan dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan secara visual pada Gambar 5.7
berikut berikut.

178
Tabel 5.11. Proyeksi Arus Barang di Pelabuhan Pulau Tambolongan
Data Arus Proyeksi Arus Barang (Ton/M3)
Tahun Barang
(Ton/M3) Trend Pertumbuhan Moderat
2009 217,748
2010 274,144
2011 239,609
2012 288,924
2013 242,941
2014 204,143
2015 227,347
2016 225,760 235,935 230,848
2017 222,199 244,848 233,523
2018 218,694 254,097 236,396
2019 215,244 263,696 239,470
2020 211,849 273,657 242,753
2021 208,507 283,995 246,251
2022 205,218 294,723 249,970
2023 201,981 305,856 253,919
2024 198,795 317,410 258,102
2025 195,659 329,401 262,530
2026 192,572 341,844 267,208
2027 189,535 354,758 272,146
2028 186,545 368,159 277,352
2029 183,602 382,066 282,834
2030 180,706 396,499 288,603
2031 177,856 411,477 294,666
2032 175,050 427,021 301,035
2033 172,289 443,152 307,720
2034 169,571 459,892 314,732
2035 166,896 477,265 322,081
2036 164,263 495,294 329,779

179
 2037 161,672 514,004 337,838

600,000
Proyeksi Arus Barang
Aktual
500,000 Proyeksi Trend
Proyeksi Pertumbuhan PDRB
(Ton/M3)

400,000 Proyeksi Moderat

300,000

200,000

100,000

-
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Tahun
Gambar 5.7. Grafik Proyeksi Arus Barang

5.11.1. Proyeksi bongkar muat barang berdasarkan jenis barang

Setelah didapatkan proyeksi arus total barang di Pelabuhan dengan
menggunakan model moderat, maka selanjutnya dilakukan proyeksi
terhadap jumlah barang yang dibongkar maupun yang dimuat
berdasarkan prosentase rata-rata data jumlah bongkar muat barang
selama tujuh tahun terakhir dari tahun 2009 hingga tahun 2015, yaitu
sebesar 90% untuk barang yang dimuat dan 10% untuk barang yang
dibongkar.

Adapun proyeksi bongkar muat barang di Pelabuhan pulau tambolongan

disajikan pada Tabel 5.12 berikut.

Tabel 5.12. Proyeksi Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Pulau

Tambolongan

Tahun Bongkar (Ton/M3) Muat (Ton/M3) Total (Ton/M3)

2009 24,318 193,430 217,748

2010 8,300 265,844 274,144

180
 2011 7,947 231,662 239,609
2012 41,033 247,891 288,924
2013 57,690 185,251 242,941
2014 16,955 187,188 204,143
2015 7,167 220,180 227,347
2016 22,069 208,779 230,848
2017 22,324 211,199 233,523
2018 22,599 213,797 236,396
2019 22,893 216,577 239,470
2020 23,207 219,546 242,753
2021 23,541 222,710 246,251
2022 23,897 226,074 249,970
2023 24,274 229,644 253,919
2024 24,674 233,428 258,102
2025 25,097 237,432 262,530
2026 25,545 241,664 267,208
2027 26,017 246,129 272,146
2028 26,514 250,838 277,352
2029 27,038 255,796 282,834
2030 27,590 261,013 288,603
2031 28,170 266,497 294,666
2032 28,778 272,257 301,035
2033 29,417 278,303 307,720
2034 30,088 284,644 314,732
2035 30,790 291,290 322,081
2036 31,526 298,253 329,779
2037 32,297 305,542 337,838

Secara visual, proyeksi PDRB hinterland Pelabuhan disajikan pada

Gambar 5.8.

181
 350,000

Proyeksi B/M Barang

300,000
250,000

(T/M3)
200,000
Bongkar
150,000
Muat
100,000
50,000
-
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Tahun

Gambar 5.8. Grafik Proyeksi Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Pulau

Tambolongan

5.12. Analisis Pergerakan Penumpang

Berdasarkan data operasional di Pelabuhan Pulau tambolongan diketahui
bahwa pergerakan arus penumpang di Pelabuhan tersebut dalam tujuh tahun
terakhir dari tahun 2009 hingga tahun 2011 menunjukkan kecenderungan yang
menurun.

Dalam proyeksi arus penumpang di Pelabuhan Pulau tambolongan dilakukan

dengan menggunakan model data trend. Selain itu, dikarenakan tidak
memungkinkan untuk menggunakan data pertumbuhan arus barang di
Pelabuhan Pulau tambolongan yang bernilai negative, maka digunakan model
berdasarkan proyeksi tingkat pertumbuhan penduduk wilayah hinterland
sebesar 1,27% pertahun sebagai faktor penting yang mempengaruhi
pertumbuhan penumpang di Pelabuhan Pulau tambolongan. Serta digunakan
pula proyeksi moderat yang merupakan nilai rata-rata dari kedua model diatas,
yaitu model trend dan model pertumbuhan penduduk hinterland.
182
Secara keseluruhan hasil proyeksi arus penumpang di Pelabuhan Pulau
tambolongan dapat dilihat pada Tabel 5.12 dan secara visual pada Gambar 5.9
berikut berikut.

Tabel 5.13. Proyeksi Arus Barang di PelabuhanPulau Tambolongan

Data Arus Proyeksi Arus Penumpang (Orng)
Tahun Penumpang
(Orng) Trend Pertumbuhan Moderat
2009 11,617
2010 13,246
2011 14,533
2012 11,112
2013 7,515
2014 5,984
2015 6,072
2016 6,899 6,149 6,524
2017 6,474 6,227 6,350
2018 6,093 6,306 6,200
2019 5,749 6,386 6,067
2020 5,435 6,467 5,951
2021 5,146 6,549 5,847
2022 4,878 6,632 5,755
2023 4,629 6,716 5,672
2024 4,396 6,801 5,598
2025 4,177 6,887 5,532
2026 3,970 6,974 5,472
2027 3,775 7,063 5,419
2028 3,590 7,152 5,371
2029 3,414 7,243 5,328
2030 3,246 7,335 5,290
2031 3,085 7,428 5,256
2032 2,931 7,522 5,227
2033 2,784 7,617 5,201
2034 2,642 7,714 5,178
2035 2,506 7,812 5,159
2036 2,375 7,911 5,143
2037 2,248 8,011 5,129

183
 16,000

Proyeksi Arus Penumpang

Aktual
14,000 Proyeksi Trend
12,000 Proyeksi Pertumbuhan Penduduk
Proyeksi Moderat
10,000

(Orng)
8,000
6,000
4,000
2,000
-
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Tahun

Gambar 5.9. Grafik Proyeksi Arus Penumpang di Pelabuhan Pulau Tambolongan

5.12.1. Proyeksi naik turun penumpang

Dari hasil proyeksi pada tabel 5.13 dan gambar 5.9, maka digunakan
model pertumbuhan penduduk hinterland dalam peramalan arus barang di
Pelabuhan pulau tambolongan dikarenakan hasil proyeksi kedua model
lainnya memiliki nilai yang terus menurun. Selanjutnya dilakukan proyeksi
terhadap jumlah penumpang yang naik maupun yang turun berdasarkan
prosentase rata-rata data jumlah naik turun penumpang di Pelabuhan
tambolongan selama tujuh tahun terakhir dari tahun 2009 hingga tahun
2015, yaitu sebesar 50,5% untuk penumpang yang naik dan 49,5% untuk
penumpang yang turun. Sehingga didapatkan proyeksi pergerakan naik
turun penumpang di Pelabuhan tambolongan sebagaimana Gambar 5.14
dan Tabel 5.10

Tabel 5.14. Proyeksi Naik Turun Penumpang di Pelabuhan

Tambolongan

Tahun Turun (Orng) Naik (Orng) Total (Orng)

2009 5,716 5,901 11,617

2010 6,572 6,674 13,246
2011 7,223 7,310 14,533
184
 2012 5,501 5,611 11,112
2013 3,508 4,007 7,515
2014 3,139 2,845 5,984
2015 2,996 3,076 6,072
2016 3,044 3,105 6,149
2017 3,082 3,145 6,227
2018 3,121 3,184 6,306
2019 3,161 3,225 6,386
2020 3,201 3,266 6,467
2021 3,242 3,307 6,549
2022 3,283 3,349 6,632
2023 3,324 3,391 6,716
2024 3,366 3,434 6,801
2025 3,409 3,478 6,887
2026 3,452 3,522 6,974
2027 3,496 3,567 7,063
2028 3,540 3,612 7,152
2029 3,585 3,658 7,243
2030 3,631 3,704 7,335
2031 3,677 3,751 7,428
2032 3,723 3,799 7,522
2033 3,771 3,847 7,617
2034 3,818 3,896 7,714
2035 3,867 3,945 7,812
2036 3,916 3,995 7,911
2037 3,965 4,046 8,011

8,000
Proyeksi T/N Penumpang

7,000 Turun

6,000 Naik
5,000
(Orng)

4,000
3,000
2,000
1,000
-
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Tahun

Gambar 5.10. Proyeksi Naik Turun Penumpang di Pelabuhan tambolongan

185
5.13. Analisis Pergerakan Kapal
Dari hasil proyeksi arus penumpang dan arus barang, selanjutnya
diproyeksikan jumlah kunjungan kapal di Pelabuhan Tambolongan pada setiap
tahun tahapan perencanaan berdasarkan alokasi proyeksi penumpang dan
barang tersebut menurut jenis kapal yang digunakan di Pelabuhan Rum, yaitu
speed boat dan kapal barang

Dalam memproyeksikan jumlah kunjungan kapal ini, didasarkan pada

muatan rata=rata setiap jenis kapal yang diperoleh dari data operasional
Pelabuhan Tambolongan. Dimana untuk kapal barang, didapatkan jumlah rata-
rata muatan/barang yang diangkut

Dengan mengalikan proyeksi penumpang dengan muatan rata-rata yang

diangkut dan proyeksi barang dengan volume rata-rata muatan kapal, maka
dihasilkan proyeksi arus kunjungan dan kapal barang di Pelabuhan Tambolongan
yang disajikan pada Tabel 5.15.

Tabel 5.15. Proyeksi Arus Kunjungan Kapal di Tambolongan

Proyeksi Kunjungan Kapal (Call)
Tahun
Kapal Barang Speedboat
2009 1,088
2010 1,229
2011 1,292
2012 1,175
2013 1,024
2014 633
2015 761
2016 943 422
2017 954 462
2018 966 468
2019 979 474
2020 992 480
2021 1,006 486
2022 1,021 492
2023 1,038 499
2024 1,055 505
2025 1,073 511

186
 2026 1,092 518
2027 1,112 524
2028 1,133 531
2029 1,156 538
2030 1,179 545
2031 1,204 552
2032 1,230 559
2033 1,257 566
2034 1,286 573
2035 1,316 580
2036 1,348 587
2037 1,381 595

Secara visual, proyeksi arus kunjungan kapal di Pelabuhan Tambolongan

disajikan pada Gambar 7.11.

1,600
Proyeksi Kunjungan Kapal

1,400
1,200
1,000
(Call)

800
600
400
Kapal Barang
200 Speedboat
-
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Tahun
Gambar 5.11. Grafik Proyeksi arus kunjungan kapal di Pelabuhan tambolongan

187
 BAB VI
PEMILIHAN ALTERNATIF LOKASI STUDI
Berikut ini akan dijelaskan mengenai matrikulasi kondisi eksisting di 3 lokasi alternatif rencana Pelabuhan Tambolongan yang ada di
dasarkan pada hasil analisis yang telah kita lakukan sebelumnya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut ini :

6.1. Alternatif 1
Tabel 6.1. Matriks Penilaian Lokasi Alternatif 1
Jumlah
No Kriteria Sub Kriteria Parameter Nilai Bobot
Nilai
Tertera dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional 2
Tertera dalam RTRW Provinsi 0.5
Tertera dalam RTRW kabupaten / Kota 0.5
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3 20%
1 Tata Ruang
Bobot (20%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 20.00%
Sub Total I 20.00%
Jarak Mencapai Kedalaman Perairan rencana diambil
1
perbandingan jarak terpendek
Teknis I Nilai Total 1 3%
Nilai Maksimum 3
Bobot (3%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1%
Aksesibilitas dan Infrastruktur Penunjang
Teknis II
Perlintasan / rute kapal perintis 0

188
 Jalan Eksisting sudah tersedia 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 2
Bobot (1 %) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 0.5 %
Sudah Tersedia Aksesibilitas dan Infrastruktur penunjang
utama sesuai dengan juknis
Jalan akses sudah terhubung dengan jalan kolektor 0
Sistem jaringan jalan sudah terhubung dengan jalan kolektor 0
Jaringan Telekomunikasi 1
Jaringan Air Bersih 1
Jaringan Listrik 1
2 Nilai Total 3
Nilai Maksimum 5
Bobot (2 %) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1.2 %
Tinggi Gelombang
≤ 0.5 m 3
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3
Bobot (2 %) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Teknis III
Sedimentasi
Tidak Perlu Pengerukan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 3
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 0.67 %

189
 Luas Perairan untuk olah gerak kapal (disesuaikan dengan
hierarki pelabuhan rencana)
Tempat sandar kapal 1
Kolam Pelabuhan 1
Areal Labuh 1
Areal Darurat 1
Perairan Khusus 1
Nilai Total 5
Nilai Maksimum 5
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Arus
Kategori kecil (tidak berbahaya) 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Pasang Surut
Aman untuk disandari oleh kapal kapal rencana di atas 1000 DWT
2
(asumsi bukan pasut ekstrim)
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Teknis IV Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Topografi
Daerah daratan landai, perlu adanya reklamasi 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 4
190
 Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 0.5 %
Sub Total II 11.87 %
Potensi Hinterland dan Foreland
Memiliki potensi daerah / komoditias unggulan dalam pola
1
perdagangan
Adanya kebijakan pemerintah di bidang transportasi laut 1
Adanya permintaan (demand) masyarakat dalam mendukung
1
pembangunan fasilitas pelabuhan
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3
Bobot (7%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 7%
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Sektor strategis pertumbuhan PDRB meningkat 3
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3
Bobot (3%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3%
3 Ekonomi
Economic Interset Rate Return (EIRR) (jumlah laba kembali)
IRR > 6% (layak secara ekonomi) 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Bobot (3%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3%
Sub Total III 13.00%
Financial Internal Rate of Return (FIRR) (lihat konsep pemilihan
4
lokasi jika diperlukan)

191
 Financial Internal Rate of Return (FIRR) lebih kecil dari bunga bank
1
yang berlaku (tidak layak finansial)
Finansial dan
Nilai Total 1
Biaya
Nilai Maksimum 2
Pembangunan
Bobot (7%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3.5 %
Sub Total IV 3.5 %
Daerah Tertinggal, terisolir, perbatasan (lihat konsep pemilihan
lokasinya)
Tidak termasuk daerah tinggal, terisolir, perbatasan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 2
Bobot (5%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2.5 %
Status Tanah
Lingkungan I Tanah beberapa milik warga ada yang mau dibebaskan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 3
Bobot (5%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1,67 %
Kedudukan (penduduk terbanyak dan tingkat antusias
membutuhkan dermaga menjadi pembimbing)
Terbanyak urutan nomor 2 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 3
5 Bobot (8%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 5.33 %
Fasilitas Umum dan Fasilitas Sosial
Sarana / Prasarana kesehatan 0

192
 Sarana Peribadatan 1
Sarana Pendidikan 1
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 3
Bobot (4%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2.67 %
Lingkungan II Daerah Konservasi dan Perlindungan Lingkungan
Tidak termasuk Daerah konservasi dan perlindungan lingkungan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 1
Bobot (4%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 4%
Dampak Terhadap Lingkungan
Tidak termasuk daerah tertinggal, terisolir, perbatasan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 1
Bobot (4%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 4%
Sub Total V 19.67 %
Alur Pelayaran dan Kebutuhan dan Kebutuhan SBNP
(disesuaikan dengan hierarki pelabuhan dan kapal rencana)
Alur pelayaran cukup dan tidak ada rintangan navigasi 2
Nilai Total 2
Keselamatan
6 Nilai Maksimum 2
Pelayaran
Bobot (7%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 7%
Tingkat Kerawanan Bencana
Termasuk dalam zona kategori kecil 2
Nilai Total 2
193
 Nilai Maksimum 3
Bobot (5%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3.33 %
Sub Total VI 10.33 %
TOTAL ALTERNATIF 1 71.37 %

194
6.2. Alternatif 2
Tabel 6.2. Matriks Penilaian Lokasi Alternatif 2
Jumlah
No Kriteria Sub Kriteria Parameter Nilai Bobot
Nilai
Tertera dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional 2
Tertera dalam RTRW Provinsi 0.5
Tertera dalam RTRW kabupaten / Kota 0.5
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3 20%
1 Tata Ruang
Bobot (20%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 20.00%
Sub Total I 20.00%
Jarak Mencapai Kedalaman Perairan rencana diambil
3
perbandingan jarak terpendek
Teknis I Nilai Total 3 3%
Nilai Maksimum 3
Bobot (3%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3%
Aksesibilitas dan Infrastruktur Penunjang
Perlintasan / rute kapal perintis 0
Jalan Eksisting sudah tersedia 1
Nilai Total 1
Teknis II
Nilai Maksimum 2
Bobot (1 %) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 0.5 %
Sudah Tersedia Aksesibilitas dan Infrastruktur penunjang
utama sesuai dengan juknis

195
 Jalan akses sudah terhubung dengan jalan kolektor 0
Sistem jaringan jalan sudah terhubung dengan jalan kolektor 0
Jaringan Telekomunikasi 1
Jaringan Air Bersih 1
Jaringan Listrik 1
2 Nilai Total 3
Nilai Maksimum 5
Bobot (2 %) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1.2 %
Tinggi Gelombang
≤ 0.5 m 3
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3
Bobot (2 %) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Sedimentasi
Tidak Perlu Pengerukan 3
Nilai Total 3
Teknis III Nilai Maksimum 3
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Luas Perairan untuk olah gerak kapal (disesuaikan dengan
hierarki pelabuhan rencana)
Tempat sandar kapal 1
Kolam Pelabuhan 1
Areal Labuh 1
Areal Darurat 1
Perairan Khusus 1
196
 Nilai Total 5
Nilai Maksimum 5
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Arus
Kategori kecil (tidak berbahaya) 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Pasang Surut
Aman untuk disandari oleh kapal kapal rencana di atas 1000 DWT
2
(asumsi bukan pasut ekstrim)
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Teknis IV Topografi
Daerah daratan landai, cukup luas 3
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 4
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1.5 %
Sub Total II 16.2 %
Potensi Hinterland dan Foreland
Memiliki potensi daerah / komoditias unggulan dalam pola
1
perdagangan
Adanya kebijakan pemerintah di bidang transportasi laut 1

197
 Adanya permintaan (demand) masyarakat dalam mendukung
1
pembangunan fasilitas pelabuhan
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3
3 Ekonomi Bobot (7%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 7%
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Sektor strategis pertumbuhan PDRB meningkat 3
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3
Bobot (3%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3%
Economic Interset Rate Return (EIRR) (jumlah laba kembali)
IRR > 6% (layak secara ekonomi) 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Bobot (3%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3%
Sub Total III 13.00%
Financial Internal Rate of Return (FIRR) (lihat konsep pemilihan
lokasi jika diperlukan)
Financial Internal Rate of Return (FIRR) lebih kecil dari bunga bank
Finansial dan 1
yang berlaku (tidak layak finansial)
4 Biaya
Nilai Total 1
Pembangunan
Nilai Maksimum 2
Bobot (7%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3.5 %
Sub Total IV 3.5 %

198
 Daerah Tertinggal, terisolir, perbatasan (lihat konsep pemilihan
lokasinya)
Tidak termasuk daerah tinggal, terisolir, perbatasan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 2
Bobot (5%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2.5 %
Status Tanah
Lingkungan I Beberapa milik warga yang ingin dibebaskan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 3
Bobot (5%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1.67 %
Kedudukan (penduduk terbanyak dan tingkat antusias
membutuhkan dermaga menjadi pembimbing)
Terbanyak urutan nomor 2 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 3
Bobot (8%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 5.33 %
Fasilitas Umum dan Fasilitas Sosial
Sarana / Prasarana kesehatan 0
5 Sarana Peribadatan 1
Sarana Pendidikan 1
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 3
Bobot (4%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2.67 %
Lingkungan II Daerah Konservasi dan Perlindungan Lingkungan
199
 Tidak termasuk Daerah konservasi dan perlindungan lingkungan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 1
Bobot (4%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 4%
Dampak Terhadap Lingkungan
Tidak termasuk daerah tertinggal, terisolir, perbatasan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 1
Bobot (4%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 4%
Sub Total V 23.67 %
Alur Pelayaran dan Kebutuhan dan Kebutuhan SBNP
(disesuaikan dengan hierarki pelabuhan dan kapal rencana)
Alur pelayaran cukup dan tidak ada rintangan navigasi 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Keselamatan Bobot (7%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 6%
6 Pelayaran Tingkat Kerawanan Bencana
Termasuk dalam zona kategori kecil 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 3
Bobot (5%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3.33 %
Sub Total VI 9.33 %
TOTAL ALTERNATIF 2 85.7 %

200
6.3. Alternatif 3
Tabel 6.3. Matriks Penilaian Lokasi Alternatif 3
Jumlah
No Kriteria Sub Kriteria Parameter Nilai Bobot
Nilai
Tertera dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional 2
Tertera dalam RTRW Provinsi 0.5
Tertera dalam RTRW kabupaten / Kota 0.5
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3 20%
1 Tata Ruang
Bobot (20%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 20.00%
Sub Total I 20.00%
Jarak Mencapai Kedalaman Perairan rencana diambil
2
perbandingan jarak terpendek
Teknis I Nilai Total 2 3%
Nilai Maksimum 3
Bobot (3%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Aksesibilitas dan Infrastruktur Penunjang
Perlintasan / rute kapal perintis 0
Jalan Eksisting sudah tersedia 1
Nilai Total 1
Teknis II
Nilai Maksimum 2
Bobot (1 %) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 0.5 %
Sudah Tersedia Aksesibilitas dan Infrastruktur penunjang
utama sesuai dengan juknis

201
 Jalan akses sudah terhubung dengan jalan kolektor 0
Sistem jaringan jalan sudah terhubung dengan jalan kolektor 0
Jaringan Telekomunikasi 1
Jaringan Air Bersih 1
Jaringan Listrik 1
2 Nilai Total 3
Nilai Maksimum 5
Bobot (2 %) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1.2 %
Tinggi Gelombang
≤ 0.5 m 3
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3
Bobot (2 %) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Sedimentasi
Tidak Perlu Pengerukan 2
Nilai Total 3
Teknis III Nilai Maksimum 3
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1.33 %
Luas Perairan untuk olah gerak kapal (disesuaikan dengan
hierarki pelabuhan rencana)
Tempat sandar kapal 1
Kolam Pelabuhan 1
Areal Labuh 1
Areal Darurat 1
Perairan Khusus 1
202
 Nilai Total 5
Nilai Maksimum 5
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Arus
Kategori kecil (tidak berbahaya) 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Pasang Surut
Aman untuk disandari oleh kapal kapal rencana di atas 1000 DWT
2
(asumsi bukan pasut ekstrim)
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2%
Teknis IV Topografi
Daerah daratan landai, cukup luas 3
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 4
Bobot (2%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1.5 %
Sub Total II 14.53 %
Potensi Hinterland dan Foreland
Memiliki potensi daerah / komoditias unggulan dalam pola
1
perdagangan
Adanya kebijakan pemerintah di bidang transportasi laut 1

203
 Adanya permintaan (demand) masyarakat dalam mendukung
1
pembangunan fasilitas pelabuhan
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3
3 Ekonomi Bobot (7%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 7%
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Sektor strategis pertumbuhan PDRB meningkat 3
Nilai Total 3
Nilai Maksimum 3
Bobot (3%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3%
Economic Interset Rate Return (EIRR) (jumlah laba kembali)
IRR > 6% (layak secara ekonomi) 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Bobot (3%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3%
Sub Total III 13.00%
Financial Internal Rate of Return (FIRR) (lihat konsep pemilihan
lokasi jika diperlukan)
Financial Internal Rate of Return (FIRR) lebih kecil dari bunga bank
Finansial dan 1
yang berlaku (tidak layak finansial)
4 Biaya
Nilai Total 1
Pembangunan
Nilai Maksimum 2
Bobot (7%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3.5 %
Sub Total IV 3.5 %

204
 Daerah Tertinggal, terisolir, perbatasan (lihat konsep pemilihan
lokasinya)
Tidak termasuk daerah tinggal, terisolir, perbatasan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 2
Bobot (5%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2.5 %
Status Tanah
Lingkungan I Beberapa milik warga yang ingin dibebaskan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 3
Bobot (5%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 1.67 %
Kedudukan (penduduk terbanyak dan tingkat antusias
membutuhkan dermaga menjadi pembimbing)
Terbanyak urutan nomor 2 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 3
Bobot (8%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 5.33 %
Fasilitas Umum dan Fasilitas Sosial
Sarana / Prasarana kesehatan 0
5 Sarana Peribadatan 1
Sarana Pendidikan 1
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 3
Bobot (4%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 2.67 %
Lingkungan II Daerah Konservasi dan Perlindungan Lingkungan
205
 Tidak termasuk Daerah konservasi dan perlindungan lingkungan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 1
Bobot (4%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 4%
Dampak Terhadap Lingkungan
Tidak termasuk daerah tertinggal, terisolir, perbatasan 1
Nilai Total 1
Nilai Maksimum 1
Bobot (4%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 4%
Sub Total V 23.67 %
Alur Pelayaran dan Kebutuhan dan Kebutuhan SBNP
(disesuaikan dengan hierarki pelabuhan dan kapal rencana)
Alur pelayaran cukup dan tidak ada rintangan navigasi 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 2
Keselamatan Bobot (7%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 6%
6 Pelayaran Tingkat Kerawanan Bencana
Termasuk dalam zona kategori kecil 2
Nilai Total 2
Nilai Maksimum 3
Bobot (5%) = Nilai Total / Nilai Maksimum x bobot 3.33 %
Sub Total VI 9.33 %
TOTAL ALTERNATIF 3 84.03 %

206
6.4. Matriks Penilaiaan
Tabel 6.4. Matrikulasi Kondisi Eksisting di Masing-masing Alternatif Lokasi Pelabuhan Tambolongan
Kondisi Eksisting Masing-Masing Alternatif
No Kriteria
Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3
1 TATA RUANG
Rencana Induk Tercantum dalam Rencana Pelabuhan KP 901 Tahun 2016.
Pelabuhan Nasional
(RIPN)
RTRW Provinsi -
Sulawesi Selatan
RTRW Kabupaten Pelabuhan Laut Tambolongan dijadikan sebagai pelabuhan pengumpan dan dijadikan sebagai
Kepuluan Selayar lokasi kawasan wisata alam
Berada pada wilayah yang Berada pada wilayah yang Berada pada wilayah yang
- Rencana Stuktur ditetapkan sebagai rencana ditetapkan sebagai rencana ditetapkan sebagai rencana
Ruang pengembangan pelabuhan pengembangan pelabuhan pengembangan pelabuhan
pengumpan pengumpan pengumpan
Berada pada tahap yang Berada pada tahap yang Berada pada tahap yang
- Rencana Pola Ruang ditetapkan sebagai Kawasan ditetapkan sebagai Kawasan ditetapkan sebagai Kawasan
wisata alam wisata alam wisata alam
- Rencana Jaringan
Transportasi
2 TEKNIS
Jarak mencapai
Jarak kedalaman dari garis Jarak kedalaman dari garis Jarak kedalaman dari garis
I kedalaman perairan
pantai 250-300 m pantai 60 - 70 m pantai 60 - 80 m
rencana
207
 Kondisi Eksisting Masing-Masing Alternatif
No Kriteria
Alternatif 1
Tidak berada dalam rute
perintis
Akses Jalan eksisting desa
Aksesibilitas dan
sudah ada dengan lebar 2
Infrastruktur Penunjang
meter
Mempunyai luas jalan yang
II
masih bias dikembangkan
Sudah tersedia Jaringan komunikasi sudah
aksesibilitas dan tersedia berupa BTS
Infrastruktur penunjang Jaringan air bersih sudah
utama sesuai dengan tersedia
juknis Jaringan listrik sudah tersedia
Tempat sandar kapal sudah
memenuhi syarat
Luas Perairan untuk
Kolam pelabuhan memenuhi
olah gerak kapal
syarat
III (disesuaikan dengan
Areal labuh memenuhi syarat
hirerarki pelabuhan
Areal darurat memenuhi syarat Areal darurat memenuhi syarat Areal darurat memenuhi syarat
rencana)
Perairan khusus memenuhi
syarat
Kecepatan arus Max 0.16 m/s
Arus pada kedalaman 0.6 d, kategori pada kedalaman 0.6 d, kategori pada kedalaman 0.6 d, kategori
kecil (tidak berbahaya)
Alternatif 2
Tidak berada dalam rute
perintis
Akses Jalan eksisting desa
sudah ada dengan lebar 2
meter
Mempunyai luas jalan yang
masih bisa dikembangkan
Jaringan komunikasi sudah
tersedia berupa BTS
Jaringan air bersih sudah
tersedia
Jaringan listrik sudah tersedia Jaringan listrik sudah tersedia
Tempat sandar kapal sudah
memenuhi syarat
Kolam pelabuhan memenuhi
syarat
Areal labuh memenuhi syarat
Perairan khusus memenuhi
syarat
Kecepatan arus Max 0.16 m/s
kecil (tidak berbahaya)
Alternatif 3
Tidak berada dalam rute
perintis
Akses Jalan eksisting desa
sudah ada dengan lebar 2
meter
Mempunyai luas jalan yang
masih bias dikembangkan
Jaringan komunikasi belum
tersedia
Jaringan air bersih sudah
tersedia
Tempat sandar kapal sudah
memenuhi syarat
Kolam pelabuhan memenuhi
syarat
Areal labuh memenuhi syarat
Perairan khusus memenuhi
syarat
Kecepatan arus Max 0.16 m/s
kecil (tidak berbahaya)
208
 Kondisi Eksisting Masing-Masing Alternatif
No Kriteria
Alternatif 1
Beda Tinggi 1.2 m, Aman untuk Beda Tinggi 1.2 m, Aman untuk Beda Tinggi 1.2 m, Aman untuk
disandari oleh kapal kapal
Pasang Surut
rencana di atas 1000 DWT
(asumsi bukan pasut ekstrim)
Daerah daratan landai, cukup
Topografi
luas, serta harus reklamasi
3 EKONOMI
Berdasarkan Masterplan
Ekonomi Kabupaten Selayar
Potensi Hinterland dan
Tahun 2012-2020 wilayah
foreland
hinterland (Tambolongan)
memiliki sector potensial
Adanya kebijakan pemerintah
di bidang transportasi laut
Adanya permintaan (demand)
masyarakat dalam mendukung
pembangunan fasilitas
pelabuhan
Total PDRB Kabupaten
PDRB
Selayar pada tahun 2015
Alternatif 2
disandari oleh kapal kapal
rencana di atas 1000 DWT
(asumsi bukan pasut ekstrim)
Daerah daratan landai, cukup
luas, tidak tergenang pada saat luas, tidak tergenang pada saat
pasang surut & ada
pemukiman (relokasi)
Berdasarkan Masterplan
Ekonomi Kabupaten Selayar
Tahun 2012-2020 wilayah
hinterland (Tambolongan)
memiliki sector potensial
Adanya kebijakan pemerintah
di bidang transportasi laut
Adanya permintaan (demand)
masyarakat dalam mendukung
pembangunan fasilitas
pelabuhan
Total PDRB Kabupaten
Selayar pada tahun 2015
Alternatif 3
disandari oleh kapal kapal
rencana di atas 1000 DWT
(asumsi bukan pasut ekstrim)
Daerah daratan landau, cukup
pasang surut & ada
pemukiman (relokasi)
Berdasarkan Masterplan
Ekonomi Kabupaten Selayar
Tahun 2012-2020 wilayah
hinterland (Tambolongan)
memiliki sector potensial
Adanya kebijakan pemerintah
di bidang transportasi laut
Adanya permintaan (demand)
masyarakat dalam mendukung
pembangunan fasilitas
pelabuhan
Total PDRB Kabupaten
Selayar pada tahun 2015
209
 Kondisi Eksisting Masing-Masing Alternatif
No Kriteria
Alternatif 1
mencapai nilai sebesar
751.753 (dalam juta rupiah).
10% ; Net Present Value =
EIRR
26,215,344,758; BCR = 1.69
4 FINANSIAL + BIAYA PEMBANGUNAN
Tidak terdefinisi, Benefit Cost
FIRR Ratio = 0.01 <1 pada Interest
Rate Ratio 1 %
5 LINGKUNGAN
Kabupaten Kepulauan Selayar
tidak termasuk daerah
tertinggal berdasarkan
informasi dari Kementerian
Daerah tertinggal, Desa, Pembangunan Daerah
terisolir, perbatasan Tertinggal dan Transmigrasi
I
berdasarkan PP. No. 78 Tahun
2014 tentang percepatan
pembangunan daerah
tertinggal
Milik masyaratakat dan siap
Status tanah
untuk dibebaskan untuk
Alternatif 2
mencapai nilai sebesar
751.753 (dalam juta rupiah). 751.753 (dalam juta rupiah).
10% ; Net Present Value =
26,215,344,758; BCR = 1.69
Tidak terdefinisi, Benefit Cost
Ratio = 0.01 <1 pada Interest
Rate Ratio 1 %
Kabupaten Bulukumba tidak
termasuk daerah tertinggal
berdasarkan informasi dari
Kementerian Desa,
Pembangunan Daerah
Tertinggal dan Transmigrasi
berdasarkan PP. No. 78 Tahun
2014 tentang percepatan
pembangunan daerah
tertinggal
Tanah milik pemerintah.
Beberapa milik warga dan
Alternatif 3
mencapai nilai sebesar
10% ; Net Present Value =
26,215,344,758; BCR = 1.69
Tidak terdefinisi, Benefit Cost
Ratio = 0.01 <1 pada Interest
Rate Ratio 1 %
Kabupaten Bulukumba tidak
termasuk daerah tertinggal
berdasarkan informasi dari
Kementerian Desa,
Pembangunan Daerah
Tertinggal dan Transmigrasi
berdasarkan PP. No. 78 Tahun
2014 tentang percepatan
pembangunan daerah
tertinggal
Tanah milik pemerintah.
Beberapa milik warga dan
210
 Kondisi Eksisting Masing-Masing Alternatif
No Kriteria
Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3
kebutuhan pelabuhan warga siap lahannya warga siap lahannya
(tandatangan diatas materai) dibebaskan dibebaskan
Terbanyak urutan nomor 1 Terbanyak urutan nomor 2 Terbanyak urutan nomor 2
Kependudukan berdasarkan kepadatan berdasarkan kepadatan berdasarkan kepadatan
pemukiman pemukiman pemukiman
Lokasi rencana pelabuhan Lokasi rencana pelabuhan Lokasi rencana pelabuhan
Fasilitas umum dan berada pada daerah berada pada daerah berada pada daerah
sosial Tambolongan yang ditetapkan Tambolongan yang ditetapkan Tambolongan yang ditetapkan
sebagai kawasan wisata alam sebagai kawasan wisata alam sebagai kawasan wisata alam
Berdasarkan hasil analisis pola Berdasarkan hasil analisis pola Berdasarkan hasil analisis pola
ruang wilayah, lokasi ruang wilayah, lokasi ruang wilayah, lokasi
Daerah konservasi dan
II pelabuhan berada pada pelabuhan berada pada pelabuhan berada pada
perlindungan lingkungan
kawasan yang ditetapkan kawasan yang ditetapkan kawasan yang ditetapkan
sebagai kawasan konservasi sebagai kawasan konservasi sebagai kawasan konservasi
Berdasarkan hasil analisis Berdasarkan hasil analisis Berdasarkan hasil analisis
kelayakan lingkungan kelayakan lingkungan kelayakan lingkungan
pembangunan pelabuhan di pembangunan pelabuhan di pembangunan pelabuhan di
Dampak terhadap
Tambolongan harus disertai Tambolongan harus disertai Tambolongan harus disertai
lingkungan
dengan kajian kelayakan dengan kajian kelayakan dengan kajian kelayakan
lingkungan seperti UKL-UPL lingkungan seperti UKL-UPL lingkungan seperti UKL-UPL
atau AMDAL atau AMDAL atau AMDAL
6 KESELAMATAN PELAYARAN

211
 Kondisi Eksisting Masing-Masing Alternatif
No Kriteria
Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3
Alur Pelayaran dan
Kebutuhan SBNP Alur pelayaran cukup dan ada Alur pelayaran cukup dan ada Alur pelayaran cukup dan ada
(disesuaikan dengan rintangan navigasi dan perlu rintangan navigasi dan perlu rintangan navigasi dan perlu
hierarki pelabuhan dan SBNP SBNP SBNP
kapal rencana)
Tingkat Kerawanan Termasuk dalam zona kategori Termasuk dalam zona kategori Termasuk dalam zona kategori
Bencana kecil kecil kecil

Dari hasil matrikulasi diatas, dapat kita ketahui bahwa lokasi alternatif 2 adalah lokasi yang paling memenuhi (dari tiga
alternatif yang ada) untuk menjadi lokasi rencana Pelabuhan Laut Tambolongan dengan nilai persentase 85.7 %. Untuk itu
konsultan merekomendasikan bahwa lokasi alternatif 2 merupakan lokasi calon Pelabuhan Laut Tambolongan.

212
6.5. Basic Design Lokasi Terpilih
6.5.1. Rencana Kebutuhan Fasilitas Daratan
Mengacu pada Keputusan Menteri Perhubungan KP 725 Tahun 2014 tentang
Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional pengganti Keputusan
Menteri Perhubungan KP 414 Tahun 2013 Tentang Penetapan Rencana
Induk Pelabuhan Nasional, status Pelabuhan

Pulau Tambolongan merupakan pelabuhan dengan status Pelabuhan

Pengumpan Lokal. Adapun kriteria dan syarat dari Pelabuhan Pengumpan
Lokal, diantaranya adalah:

a. Berpedoman pada tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pemerataan serta

peningkatan pembangunan kabupaten/kota
b. Berada di sekitar pusat pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota;
c. Memiliki luas daratan dan perairan tertentu dan terlindung dari gelombang;
d. Melayani penumpang dan barang antar kabupaten/kota dan/atau antar
kecamatan dalam 1 (satu) kabupaten/kota
e. Berperan sebagai pengumpan terhadap Pelabuhan Utama, Pelabuhan
Pengumpul, dan/atau Pelabuhan Pengumpan Regional
f. Berperan sebagai tempat pelayanan penumpang di daerah terpencil,
terisolasi, perbatasan, daerah terbatas yang hanya didukung oleh moda
transportasi laut;
g. Berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk
mendukung kehidupan masyarakat dan berfungsi sebagai tempat
multifungsi selain sebagai terminal untuk penumpang juga untuk melayani
bongkar muat kebutuhan hidup masyarakat di sekitarnya
h. Berada pada lokasi yang tidak dilalui jalur transportasi laut reguler kecuali
keperintisan;
i. Kedalaman maksimal pelabuhan –4 m-LWS
j. Memiliki fasilitas tambat atau dermaga dengan panjang maksimal 70 m
k. Memiliki jarak dengan Pelabuhan Pengumpan Lokal lainnya 5–20 mil

Memperhatikan fungsi dan perannya serta persyaratan teknis, tentunya

memerlukan lahan darat untuk menempatkan fasilitas sisi darat cukup luas.
213
 Persyaratan teknis lainnya yaitu kedalaman pelabuhan -4 m LWS atau
setidaknya kolam dan alur pelayaran mampu melayani kapal sampai dengan
ukuran 1000 DWT.

Memperhatikan kondisi tersebut sangat memungkinkan mengembangkan

Pelabuhan Manipa sesuai rencana standar yaitu menjadi Pelabuhan
Pengumpan Lokal. Berdasarkan hasil studi lapangan dan kajian data sekunder,
terdapat beberapa kendala, diantaranya:

1. Daratan Pelabuhan Manipa memiliki keterbatasan lahan sehingga jika

dimungkinkan pengembangan lahan darat akan membutuhkan biaya
pembebasan lahan sekitar (milik penduduk) yang cukup besar
2. Memiliki luas perairan terutama untuk kolam tambat dan kolam putar yang
terbatas;
3. Akses jalan keluar pelabuhan masih berupa jalan perkerasan dan panjang
akses jalan darat untuk konektivitas Kecamatan Kepulauan Manipa masih
terbatas, jalan akses untuk mengelilingi pulau yang tersedia berupa jalan
tanah
4. Pembebasan lahan yang cukup besar dalam upaya peningkatan jalan
akses.

Memperhatikan kondisi tersebut, usulan pengembangan Pelabuhan Manipa

adalah sebagai berikut:

1. Melakukan revitalisasi sarana dan prasarana yang ada

2. Bentuk revitalisasi berupa meningkatkan seluruh fasilitas khususnya
fasilitas sisi darat dan laut.

Dalam perencanaan kebutuhan ruang daratan pelabuhan secara ideal,

dibutuhkan analisis pemanfaatan dan penempatan fasilitas, meliputi:

A. Fasilitas Pokok, antara lain:

1. Dermaga
2. Gudang lini 1

214
 3. Lapangan penumpukan lini 1
4. Terminal penumpang
5. Terminal peti kemas
6. Terminal Ro-Ro
7. Fasilitas Penampungan dan pengolahan limbah
8. Fasilitas bunker
9. Fasilitas pemadam kebakaran
10. Fasilitas gudang untuk bahan/barang berbahaya dan beracun
(B3)
11. Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan dan sarana bantu
navigasi-pelayaran (SNBP);
B. Fasilitas Penunjang, antara lain:
a. Kawasan perkantoran
b. Fasilitas pos dan telekomunikasi
c. Fasilitas pariwisata dan perhotelan;
d. Instalasi air bersih, listrik, dan telekomunikasi;
e. Jaringan jalan;
f. Jaringan air limbah, drainase, dan sampah;
g. Areal pengembangan pelabuhan;
h. Tempat tunggu kendaraan bermotor;
i. Kawasan perdagangan;
j. Kawasan industri; dan
k. Fasilitas umum lainnya.

6.5.2. Rencana Kebutuhan Fasilitas Perairan

Sedangkan dalam merencanakan kebutuhan fasilitas perairan secara ideal,
diperlukan analisis yang berkaitan dengan jenis dan volume kegiatan pelayanan
jasa kepelabuhanan, hidro- oseanografi, teknologi perkapalan, lingkungan serta
sistem dan prosedur pelayanan jasa kepelabuhanan yang kemudian dijabarkan
dalam besaran kebutuhan ruang perairan. Adapun idealnya ruang perairan
yang dimaksud ini meliputi:

215
A. Fasilitas Pokok, antara lain:
1. Alur-pelayaran
2. Perairan tempat labuh
3. Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal
4. Perairan tempat alih muat kapal
5. Perairan untuk kapal yang mengangkut bahan/barang berbahaya dan
beracun (B3)
6. Perairan untuk kegiatan karantina
7. Perairan alur penghubung intra pelabuhan;
8. Perairan pandu
9. Perairan untuk kapal pemerintah.

B. Fasilitas Penunjang, antara lain:

1. Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang
2. Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal
3. Perairan tempat uji coba kapal (percobaan berlayar)
4. Perairan tempat kapal mati
5. Perairan untuk keperluan darurat; dan
6. Perairan untuk kegiatan kepariwisataan dan perhotelan.

Jadi kebutuhan ideal fasilitas daratan dan perairan sebuah pelabuhan sesuai
penjelasan di atas. Namun realisasinya, perencanaan kebutuhan fasiltas
daratan dan perairan disesuaikan dengan status dan kelas (hirarki, fungsi, dan
peran) serta kemampuan layanan pelabuhan.

Rencana pengembangan Pelabuhan Pulau Tambolongan adalah

sebagai berikut:

1. Difungsikan sebagai feeder bagi Pelabuhan Waisaresa

2. Diarahkan untuk melayani penumpang dan barang yang bersifat
lokal;
3. Melaksanakan pembangunan fasilitas pelabuhan berupa:

A. Fasilitas Pokok
216
 1. Perlindungan area causeway akibat gerusan dan terpaan gelombang
2. Melakukan pembangunan dermaga apung untuk tempat labuh
kapal Long boat/Wisata
3. Melengkapi pelabuhan dengan fasilitas bungker BBM dan gudang;
4. Melengkapi pelabuhan dengan fasilitas keselamatan pelayaran
Pengadaan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran (SBNP)
5. Melengkapi pelabuhan dengan fasilitas pemadam kebakaran
6. Melengkapi pelabuhan dengan fasilitas penunjang untuk
mengoptimalkan operasional pelabuhan terkait dengan
keselamatan dan kenyamanan penyelenggara dan pengguna.

B. Fasilitas Penunjang
1. Rumah Dinas Type 54-Kopel (2 Unit)
2. Rabat beton jalan masuk pelabuhan.

Dengan meninjau kondisi topografi eksisting dan laju

pertumbuhan arus penumpang yang meningkat maka yang menjadi
prioritas dalam pengembangan Pelabuhan Manipa adalah perlindungan
area causeway akibat gerusan dan terpaan gelombang dan fasilitas
pokok lainnya, jalan akses, dan fasilitas penunjang lainnya.

6.5.3. Rencana Rencana Jenis SBNP yang diperlukan

Kegiatan pemerintahan di pelabuhan sebagaimana diatur dalam PP No. 61
Tahun 2009 paling sedikit meliputi fungsi:

1. Pengaturan dan pembinaan, pengendalian dan pengawasan kegiatan

2. Kepelabuhanan; dan Keselamatan dan keamanan pelayaran.
3. Persyaratan keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi:
a. Alur pelayaran
b. Kolam pelabuhan
c. Rencana penempatan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran
d. Rencana arus kunjungan kapal.

217
 Untuk melaksanakan penyelenggaraan sarana bantu navigasi pelayaran
(SBNP) dan telekomunikasi pelayaran yang ditakukan oleh pemerintah, perlu
didirikan satuan pelayanan sarana bantu navigasi pelayaran dan
telekomunikasi pelayaran yang berfungsi:

1. Melaksanakan pengoperasian, pemeliharaan, dan pengawasan sarana

bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran.
2. Melakukan pengawasan penyelenggaraan sarana bantu navigasi
pelayaran yang dilaksanakan oleh pengelola pelabuhan khusus.

Pengadaan, pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu navigasi

pelayaran oleh, pengelola pelabuhan khusus harus memenuhi persyaratan:

a. Sarana bantu navigasi pelayaran yang diselenggarakan harus

memenuhi persyaratan teknis.
b. Sumber pembiayaan dan pengelola pelabuhan khusus yang
bersangkutan.
c. Memilki alat perlengkapan sarana bantu navigasi pelayaran.
d. Wajib memelihara keandalan sarana bantu navigasi pelayaran.

Jenis Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran terdiri atas:

1) Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran visual;

2) Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran elektronik; dan
3) Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran audible.

Sarana Bantu Navigasi - Pelayaran berfungsi untuk :

1) Menentukan posisi dan/atau haluan kapal

2) Memberitahukan adanya bahaya/rintangan pelayaran
3) Menunjukkan batas - batas alur pelayaran yang aman
4) Menandai garis pemisah lalu lintas kapal
5) Menunjukan kawasan dan/atau kegiatan khusus di perairan
6) Menunjukan batas wilayah suatu negara.

218
 Saat ini, Sarana Bantu Navigasi Pelabuhan (SBNP) ekisting di Pelabuhan
Tambolongana belum ada, namun SNBP yang direncanakan sesuai dengan
tabel berikut.

Tabel 6.5. Data SBNP yang Direncanakan di Pelabuhan Laut Manipa

No SBNP yang direncanakan Radio Alur Ket.

1 Lampu Pelabuhan -
2 Ramsu Merah Alur Port Comunication ( jarak
Masuk radius dengan SROP Namlea
3 Ramsu Hijau 32 NM ) -

4 Pelampung Suar Hijau -

219
 BAB VII
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Dari hasil matrikulasi diatas, dapat kita ketahui bahwa lokasi alternatif 2 adalah
lokasi yang paling memenuhi (dari tiga alternatif yang ada) untuk menjadi lokasi
rencana Pelabuhan Laut Tambolongan dengan nilai persentase 85.7 %. Untuk itu
konsultan merekomendasikan bahwa lokasi alternatif 2 merupakan lokasi calon
Pelabuhan Laut Tambolongan.

220
LAMPIRAN

221
222
223
224
225
226
227