Rancangan Kajian Akhir Prastudi Kelayakan (Final Business Case)

KEMENTERIAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/
BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL

REPUBLIK INDONESIA
JALAN TAMAN SUROPATI NOMOR 2 JAKARTA 10310
TELEPON (021) 31936207, 3905650; FAKSIMILE (021) 3145374
www.bappenas.go.id
RANCANGAN AKHIR
Paket Pekerjaan :
Penyiapan Dokumen
Proyek Investasi Outline Business Case and
Project Readiness Monorail Batam
Kata
Pendahuluan
Pengantar
Laporan Rancangan Kajian Akhir ini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara Kementerian
Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN/Bappenas)
dengan PT. Marga Graha Penta, tentang pekerjaan “Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline
Business Case and Project Readiness Monorail Batam”.
Laporan Rancangan Kajian Akhirini terdiri dari 7 (tujuh) Bab, yaitu:

 Bab 1 Pendahuluan;
 Bab 2 Kajian Hukum dan Kelembagaan;
 Bab 3 Kajian Teknis;
 Bab 4 Kajian Kelayakan Ekonomi dan Finansial;
 Bab 5 Kajian Lingkungan dan Sosial;
 Bab 6 Kajian Pemilihan Bentuk KPBU; dan
 Bab 7 Kesimpulan dan Rekomendasi.
Harapan kami, Laporan Rancangan Kajian Akhir ini telah memenuhi kriteria yang ditentukan oleh Pihak
Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional
(PPN/Bappenas)untuk pekerjaan ini, dan dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalam
rencana implementasi penyelenggaraan dan pengusahaan monorel di Pulau Batam.
Jakarta,Desember 2015
PT. MARGA GRAHA PENTA
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam i
Daftar
Pendahuluan
Isi
KATA PENGANTAR ..................................................................................................................................... i

DAFTAR ISI.................................................................................................................................................. ii
DAFTAR TABEL .......................................................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR................................................................................................................................... viii
BAB 1 PENDAHULUAN ......................................................................................................................... 1-1

1.1 Latar Belakang.................................................................................................................... 1-1
1.2 Maksud Tujuan ................................................................................................................... 1-2
1.3 Ruang Lingkup Kegiatan.....................................................................................................1-2
1.4 Keluaran.............................................................................................................................. 1-4
1.5 Lokasi Kegiatan .................................................................................................................. 1-5
BAB 2 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN ................................................................................... 2-1

2.1 Pendahuluan....................................................................................................................... 2-1
2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan................................................................ 2-1
2.1.2 Analisis Kelembagaan ............................................................................................. 2-3
2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan....................................................... 2-4
2.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Monorel ................................................... 2-4
2.2.2 Pendirian Badan Usaha......................................................................................... 2-10
2.2.3 Penanaman Modal ................................................................................................ 2-11
2.2.4 Persaingan Usaha ................................................................................................. 2-12
2.2.5 Lingkungan Hidup.................................................................................................. 2-13
2.2.6 Ketenagakerjaan ................................................................................................... 2-15
2.2.7 Pengadaan Tanah ................................................................................................. 2-15
2.2.8 Penggunaan Aset Milik BP Batam Untuk Proyek .................................................. 2-16
2.2.9 Pembiayaan KPBU................................................................................................ 2-22
2.2.10 Perizinan Terkait Proyek ....................................................................................... 2-31
2.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya.................................................................. 2-36
2.2.12 Perpajakan ............................................................................................................ 2-37
2.2.13 Konstruksi.............................................................................................................. 2-39
2.2.14 Bentuk KPBU......................................................................................................... 2-40
2.2.15 Dukungan Pemerintah........................................................................................... 2-47
2.2.16 Penjaminan Infrastruktur ....................................................................................... 2-54
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam ii
2.2.17 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi....................................................................... 2-58
2.2.18 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau
Penerbitan Peraturan Perundang-undangan yang Baru ....................................... 2-60
2.2.19 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum ................................ 2-60
2.3 Analisis Kelembagaan ...................................................................................................... 2-61
2.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK...................................... 2-61
2.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek .................. 2-63
2.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK Untuk Proyek.......................................... 2-74
2.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan ........................................................................ 2-77
2.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan ............................................................ 2-78
BAB 3 KAJIAN TEKNIS ......................................................................................................................... 3-1

3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel ..................................................................................... 3-1
3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW............................................... 3-1
3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional.................. 3-55
3.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden ..................................................................... 3-66
3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel............................................................................... 3-88
3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel .................................................................................... 3-88
3.2.2 Kriteria Desain ..................................................................................................... 3-101
3.2.3 Perencanaan Geometrik...................................................................................... 3-104
BAB 4 KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL .................................................................4-1

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan .......................................................................................... 4-1
4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang............................. 4-1
4.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA ...................................4-8
4.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan ................................................... 4-8
4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel......................................................... 4-10
4.2.1 Pendahuluan ......................................................................................................... 4-10
4.2.2 Metoda Pelaksanaan............................................................................................. 4-10
4.2.3 Pelaksanaan Kajian............................................................................................... 4-11
4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial........................................................................................... 4-46
4.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi...................................................................... 4-46
4.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi ................................................................................ 4-48
4.4 Analisis Keuangan ............................................................................................................ 4-49
4.4.1 Analisis Biaya Modal ............................................................................................. 4-19
4.4.2 Analisis Keuangan................................................................................................. 4-51
4.4.3 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih................................. 4-56
BAB 5 KAJIAN LINGKUNGAN DAN SOSIAL ....................................................................................... 5-1

5.1 Pendahuluan....................................................................................................................... 5-1
5.1.1 Latar Belakang ........................................................................................................5-1
5.1.2 Tujuan dan Manfaat Rencana Kegiatan ..................................................................5-3
5.2 Pelingkupan ........................................................................................................................ 5-3
5.2.1 Deskripsi Rencana Kegiatan ................................................................................... 5-3
5.2.2 Tahapan Rencana Kegiatan.................................................................................. 5-10
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam iii
5.2.3 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup ........................................................................ 5-14
5.2.4 Informasi Kegiatan dan Kondisi Lingkungan Sekitar ............................................. 5-26
5.2.5 Hasil Pelibatan Masyarakat ................................................................................... 5-28
5.2.6 Proses Pelingkupan............................................................................................... 5-30
5.2.7 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ....................................................... 5-44
5.3 Metoda Pengumpulan Data .............................................................................................. 5-45
5.3.1 Komponen Lingkungan Geo-Fisik-Kimia ............................................................... 5-45
5.3.2 Komponen Biologi ................................................................................................. 5-50
5.3.3 Komponen Sosial Ekonomi dan Budaya ............................................................... 5-51
5.4 Metoda Prakiraan Dampak Penting .................................................................................. 5-54
5.4.1 Metoda Formal ...................................................................................................... 5-54
5.4.2 Metoda Informal..................................................................................................... 5-60
5.5 Metoda Evaluasi Dampak Penting .................................................................................... 5-60
5.5.1 Telaah Secara Holistik........................................................................................... 5-61
5.5.2 Telaah Secara Kausatif ......................................................................................... 5-62
BAB 6 KAJIAN PEMILIHAN BENTUK KPBU........................................................................................ 6-1

6.1 Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi.....................................................6-1
6.1.1 Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur..............................................6-1
6.1.2 Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur .........................6-4
6.2 Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam .........................................6-6
6.2.1 Tinjauan Terhadap Alternatif Skema KPBU ............................................................6-6
6.2.2 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih...................................6-8
BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ........................................................................................7-1

7.1 Kesimpulan .........................................................................................................................7-1
7.2 Rekomendasi ......................................................................................................................7-4
LAMPIRAN
Lampiran 1 Aspek Hukum dan Kelembagaan
Lampiran 2 Rancangan KA AMDAL
Lampiran 3 Memorandum Informasi
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam iv
Daftar
Pendahuluan
Tabel
Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDAL..................................................... 2-13
Tabel 2.2 Pengaturan Pemanfaatan BMN dalam Penyediaan Infrastruktur ........................................ 2-18
Tabel 2.3 Jenis Transaksi Yang Dikecualikan ..................................................................................... 2-29
Tabel 2.4 Daftar Perizinan Proyek ....................................................................................................... 2-32
Tabel 2.5 Usulan Ketentuan Indikatif Untuk Pelaksanaan Proyek ....................................................... 2-44
Tabel 2.6 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan................................................. 2-50
Tabel 2.7 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko ......................................................... 2-55
Tabel 2.8 Risiko Hukum dan Mitigasi Dalam Tahap Transaksi............................................................ 2-59
Tabel 2.9 Daftar Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan Untuk Penyelenggaraan
Proyek.................................................................................................................................. 2-60
Tabel 2.10 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek.................................................................. 2-77
Tabel 2.11 Daftar Kegiatan dan Keluaran.............................................................................................. 2-78
Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014.................................................................3-2

Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ..3-3
Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)...3-3
Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam ............................................. 3-4
Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam ............................................ 3-4
Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder ...................................................... 3-38
Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ...................................................................... 3-39
Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam .............................................. 3-42
Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim .................................................... 3-45
Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km) .............................................................. 3-55
Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km)........................................................ 3-55
Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) ................................................................. 3-56
Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam............... 3-58
Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi ................................... 3-61
Tabel 3.15 Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya............................................................... 3-94
Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO ............................................................................ 3-103
Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO ......................................................................................... 3-104
Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel ................................................................................................ 3-106
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam v
Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP ....................................................................................... 4-1
Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data....................... 4-2
Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung........................................................................................ 4-6
Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang.............................................................................................. 4-7
Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda............................................................................ 4-7
Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi.......................................4-8
Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi Lahan.................................................................................................... 4-11
Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu Ampar ................................................................................................. 4-14
Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center..................................................................... 4-16
Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim ................................................................................. 4-18
Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJ .................................................................................................... 4-20
Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti....................................................................... 4-23
Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ Apartment .................................................................................. 4-24
Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium ....................................................................... 4-25
Tabel 4.15 Kompetitor Langsung........................................................................................................... 4-25
Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement....................................................................................................... 4-25
Tabel 4.17 Kompetitor Apartemen Sewa ............................................................................................... 4-27
Tabel 4.18 Kompetitor Konfigurasi Apartemen Sewa ............................................................................ 4-27
Tabel 4.19 Harga Sewa Kompetitor Apartemen Sewa .......................................................................... 4-27
Tabel 4.20 Kompetitor Hotel Existing..................................................................................................... 4-28
Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar.............................. 4-29
Tabel 4.22 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar ........................ 4-31
Tabel 4.23 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ ................................ 4-32
Tabel 4.24 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ.......................... 4-33
Tabel 4.25 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Batu Ampar ........................................................... 4-34
Tabel 4.26 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di Batu Ampar ...................................................... 4-35
Tabel 4.27 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Wilayah GOR TAJ ................................................. 4-35
Tabel 4.28 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di GOR TAJ.......................................................... 4-36
Tabel 4.29 Room Configurasi Hotel Transit Bandara ............................................................................ 4-37
Tabel 4.30 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara .................................................................. 4-37
Tabel 4.31 Room Configurasi Hotel Batam Center................................................................................ 4-38
Tabel 4.32 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center....................................................................... 4-38
Tabel 4.33 Resume Pendapatan Hotel................................................................................................... 4-39
Tabel 4.34 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ............................................................................... 4-39
Tabel 4.35 Stasiun Jalur 1 ..................................................................................................................... 4-42
Tabel 4.36 Stasiun Jalur 2 ..................................................................................................................... 4-43
Tabel 4.37 Pendapatan Stasiun Tipe B .................................................................................................. 4-44
Tabel 4.38 Pendapatan Stasiun Tipe C.................................................................................................. 4-44
Tabel 4.39 Pendapatan Media Outdoor.................................................................................................. 4-44
Tabel 4.40 Konsep Pengembangan ....................................................................................................... 4-45
Tabel 4.41 Pendapatan Dari Sewa Stasiun dan Pemasangan Iklan ...................................................... 4-46
Tabel 4.42 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam ............................................................ 4-48
Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam........................... 4-49
Tabel 4.44 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 ............ 4-50
Tabel 4.45 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 ............. 4-50
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam vi
Tabel 4.46 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam........................................................................ 4-50
Tabel 4.47 Analisis Keuangan - Skema BOT......................................................................................... 4-52
Tabel 4.48 Analisis Keuangan - Skema BOT dan Dukungan Properti................................................... 4-53
Tabel 4.49 Skenario Pengembalian (Proporsi) Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha ..................... 4-54
Tabel 4.50 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC ..................................................................................... 4-55
Tabel 4.51 Analisis Keuangan Pegunasan BUMN................................................................................. 4-55
Tabel 4.52 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun ..................... 4-56
Tabel 4.53 Perbandingan Kinerja Finansial ........................................................................................... 4-57
Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1 ................................................................................ 5-6

Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2 ................................................................................ 5-6
Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan...................................................... 5-13
Tabel 5.4 Jadwal Rencana Pelaksanaan Kegiatan.............................................................................. 5-14
Tabel 5.5 Hasil Pengukuran Kualitas Udara ........................................................................................ 5-15
Tabel 5.6 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan.............................................................................. 5-16
Tabel 5.7 Jenis Fauna Binaan Yang Ditemukan di Wilayah Studi ....................................................... 5-18
Tabel 5.6 Jenis Tumbuhan yang Teridentifikasi Di Wilayah Studi ....................................................... 5-20
Tabel 5.9 Lokasi Pengamatan ............................................................................................................. 5-22
Tabel 5.10 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kecamatan........................................................................ 5-22
Tabel 5.11 Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Berdasarkan Kecamatan..................................... 5-23
Tabel 5.12 Jenis dan Jumlah Fasilitas Pendidikan ................................................................................ 5-23
Tabel 5.13 Jumlah Murid Guru dan Jenjang Pendidikan di Wilayah Kajian........................................... 5-23
Tabel 5.14 Jumlah dan Jenis Fasilitas Kesehatan................................................................................. 5-24
Tabel 5.15 Jumlah Dan Jenis Tenaga Kesehatan ................................................................................. 5-25
Tabel 5.16 Pola Penyakit Terbanyak Di Kota Batam tahun 2014 .......................................................... 5-25
Tabel 5.17 Hasil Jejak Pendapat Pada Waktu Konsultasi Publik........................................................... 5-29
Tabel 5.18 Matrik Identifikasi Dampak Potensial Rencana Pembangunan Manorel.............................. 5-34
Tabel 5.19 Ringkasan Proses Pelingkupan ........................................................................................... 5-36
Tabel 5.20 Batas Waktu Kajian.............................................................................................................. 5-44
Tabel 5.21 Metoda Analisis dan jenis Peralatan Pengukur Iklim, Kualitas Udara dan Kebisingan ........ 5-45
Tabel 5.22 Baku Mutu Kualitas Lingkungan Udara, Kebisingan ............................................................ 5-46
Tabel 5.23 Parameter Kualitas Air Permukaan yang Dianalisis dan Metoda Analisis............................ 5-47
Tabel 5.24 Jenis Data serta Teknik Pengumpulan Data Sosekbud ....................................................... 5-52
Tabel 5.25 Skala dan Tingkat Keresahan Masyarakat .......................................................................... 5-58
Tabel 5.26 Skala dan Tingkat Persepsi Masyarakat.............................................................................. 5-58
Tabel 5.27 Ringkasan Metoda Studi...................................................................................................... 5-65
Tabel 6.1 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Tanpa Dukungan Properti.......................................6-9
Tabel 6.2 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Dengan Dukungan Properti ....................................6-9
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam vii
Daftar
Pendahuluan
Gambar
Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam............................................................................. 1-5
Gambar 2.1 Pemanfaatan BMN Dalam Rangka Penyediaan Infrastruktur Melalui Skema KSPI......... 2-19
Gambar 2.2 Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema Sewa ................................................. 2-21
Gambar 2.3 Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema KSP................................................... 2-22
Gambar 2.4 Struktur Transaksi Antara PJPK dan Badan Usaha......................................................... 2-41
Gambar 2.5 Ilustrasu Skema Transaksi............................................................................................... 2-43
Gambar 2.6 Struktur Organisasi BP Batam ......................................................................................... 2-65
Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam ...................................................................................... 3-1

Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan.....................................................................................................3-9
Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat ............................................................................................... 3-14
Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut ................................................................................................. 3-16
Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara .............................................................................................. 3-18
Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi .................................................................................................... 3-21
Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam............................................ 3-25
Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan ......................................................................................... 3-29
Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam .............................. 3-36
Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam.................................... 3-44
Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas ................................................................................................... 3-57
Gambar 3.12 Volume Kendaraan di Kota Batam................................................................................... 3-59
Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam.................................................................................. 3-60
Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015........................................................ 3-63
Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015 ................................................................. 3-64
Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015 .............................................. 3-65
Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur ...................... 3-67
Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin......... 3-67
Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan 3-68
Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan............... 3-68
Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan............ 3-69
Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur ............................ 3-69
Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin .............. 3-70
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam viii
Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan ...... 3-70
Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan..................... 3-71
Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan ................. 3-71
Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur .......................... 3-72
Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin............. 3-72
Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan..... 3-73
Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan................... 3-73
Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan................ 3-74
Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan
Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu................................................................................... 3-75
Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan
Maksud Perjalanan .......................................................................................................... 3-75
Gambar 3.34 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya
Transportasi Tiap Bulan ................................................................................................... 3-76
Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan..................................................................... 3-77
Alternatif Moda Lain ......................................................................................................... 3-77
Gambar 3.37 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Frekuensi
Perjalanan Tiap Minggu ................................................................................................... 3-78
Gambar 3.38 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Maksud
Perjalanan........................................................................................................................ 3-79
Gambar 3.39 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya
Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan........................................................................... 3-80
Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif
Moda Lain ........................................................................................................................ 3-81
Gambar 3.42 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Frekuensi
Perjalanan Tiap Minggu ................................................................................................... 3-81
Gambar 3.43 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Maksud
Perjalanan........................................................................................................................ 3-82
Gambar 3.44 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya
Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan..................................................................... 3-83
Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif
Moda Lain ........................................................................................................................ 3-84
Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana
KA Batam......................................................................................................................... 3-85
Gambar 3.48 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana
KA Batam......................................................................................................................... 3-86
Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam .............................................................. 3-88
Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp) ............ 3-89
Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning)....... 3-90
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam ix
Gambar 3.52 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning)..... 3-90
Gambar 3.53 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Muka Kuning-Batam Center) ............ 3-91
Gambar 3.54 Jalur 2: Segmen Kawasan Nagoya.................................................................................. 3-92
Gambar 3.55 Jalur 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya ............................................................ 3-93
Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana.................................... 3-102
Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) ........................................................ 3-103
Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO........................................................................ 3-104
Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel................................................................................. 3-105
Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel ........................................................................................ 3-105
Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal ......................................................................................................... 3-107
Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center......................................................................... 3-108
Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya........................................................... 3-109
Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel......................................................................... 3-110
Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan ................................................................................................ 3-111
Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso ................................................................. 3-112
Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara ........................................................................ 3-113
Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan..................................................................... 3-114
Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso..................................................................... 3-115
Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum ....4-3
Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi..................................................... 4-3
Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan
Sepeda Motor..................................................................................................................... 4-4
Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum .................. 4-5
Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi ............ 4-5
Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor .......... 4-6
Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA ................................ 4-7
Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi ..................................4-9
Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property ........................................................ 4-11
Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar...................................................................................... 4-12
Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung)................................................................................... 4-13
Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam ...................................................................................... 4-14
Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri)................................................ 4-15
Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim........................................................................................ 4-16
Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim) ........................................................... 4-17
Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ........................................................................................................... 4-18
Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor Taj Panbil (Jl. Ahmad Yani) ....................................................................... 4-19
Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam......................................................................................... 4-20
Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%) .......................................................................... 4-21
Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam ................................................................................................... 4-21
Gambar 4.21 Nilai PDRB Kota Batam (%)............................................................................................. 4-22
Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam.................................................................................... 4-23
Gambar 4.23 Jumlah Expatriat dan Ketersediaan Apartemen Sewa..................................................... 4-27
Gambar 4.24 Stasiun Tipe A.................................................................................................................. 4-40
Gambar 4.25 Stasiun Tipe B.................................................................................................................. 4-41
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam x
Gambar 4.26 Stasiun Tipe C.................................................................................................................. 4-42
Gambar 4.27 Lokasi Billboard................................................................................................................ 4-45
Gambar 4.28 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang............................................................. 4-47
Gambar 4.29 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus.............................................. 4-48
Gambar 5.1 Peta RTRW Kota Batam 2008-2028 - Rencana Pola Ruang............................................. 5-5
Gambar 5.2 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 1 ........................................................................... 5-8
Gambar 5.3 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 2 ........................................................................... 5-9
Gambar 5.4 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pra Konstruksi..................................................... 5-31
Gambar 5.5 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Konstruksi ........................................................... 5-32
Gambar 5.6 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pasca Konstruksi (Operasi)................................. 5-33
Gambar 5.7 Bagan Alir Pelingkupan.................................................................................................... 5-43
Gambar 6.1 Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan.................................................. 6-4
Gambar 6.2 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan
Monorel Batam................................................................................................................... 6-5
Gambar 6.3 Bentuk Kerjasama BOT .....................................................................................................6-7
Gambar 6.4 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti ............................................... 6-7
Gambar 6.5 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian ................ 6-7
Gambar 6.6 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah................... 6-8
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam xi
1 Pendahuluan
1.1 Latar Belakang

Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasan
perdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalami
peningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalah
semakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut,
maka diperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien.
Kereta api merupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat
energi, ramah lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen
Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan
Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan
Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan
penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun
anggaran 2012.
Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunan
jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu Ampar-
Bandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan
dapat mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai
48.820 pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut
mayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil
rancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta
monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas
permukaan jalan.
Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuai
dengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan
Perencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015 tentang TataCara Pelaksanaan
Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan
penyiapan proyek kerjasama investasi, khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline
Business Case)dan Rancangan Kajian Akhir. Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi
pelaksanaan tahap transaksi (lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.
Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 1-1
1.2 Maksud Tujuan
Maksud dari pekerjaan ini adalah memastikan kesanggupan penanggung jawab proyek kerjasama
(PJPK) dan siap untuk dilanjutkan ke tahap transaksi proyek (kerjasama) pembangunan Monorel di
Pulau Batam. Dalam hal perkerjaan ini PJPK dibantu oleh Konsultan yang mempunyai kompetensi
dalam penyusunan dokumen penyiapan Proyek Kerjsama di sektor Transportasi, khususnya
Transportasi Darat, terutama mengenai Angkutan Massal Cepat.
Tujuan dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen penyiapan proyek Kerjasama Pemerintah dan
Swasta dalam penyelenggaraan Angkutan Massal Cepat (Monorel) di Pulau Batam. Dalam hal ini
adalah membuat dokumen tersebut terdiri dari: Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline
Business Case), Dokumen Rancangan Dasar (Basic Design), Dokumen Rancangan Kajian Akhir,
dan Termsheet Perjanjian Investasi. dalam rangka penyelenggaraan monorail di Pulau Batam.
Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:

1. Menentukan sasaran dan kendala proyek kerjasama;
2. Mengkaji pilihan teknis serta ketersediaan teknologi dan barang/jasa yang dibutuhkan;
3. Menentukan berbagai permasalahan pokok dan hambatannya, usulan mengatasi permasalahan
serta bentuk dan besarnya Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah;
4. Mengidentifikasi pilihan bentuk kerjasama terbaik;
5. Mengidentifikasi resiko dan upaya mitigasi yang diperlukan;
6. Mengidentifikasi persyaratan pelaksanaan Proyek Kerjasama, termasuk landasan hukum yang
diperlukan dan pelaksanaan pengadaan tanah; dan
7. Menyusun rencana komersial yang mencakup alokasi resiko dan mekanisme pembayaran.
Sedangkan kajian kesiapan dilakukan dengan memperhatikan hal-hal berikut:

1. Persetujuan para pemegang kepentingan mengenai konsep proyek kerjasama
2. Permohonan untuk memperoleh persetujuan prinsip Dukungan Pemerintah dan/atau jaminan
pemerintah dalam hal diperlukan
3. Tim pengelola Proyek Kerjasama telah dibentuk disahkan dan berfungsi sesuai dengan peran dan
tanggungjawab yang telah ditentukan dan
4. Penyusunan rancangan anggaran serta rencana jadwal pelaksanaan kesiapan tapak/tanah,
permukiman kembali, kepatuhan lingkungan hidup, dan penyelesaian permasalahan hukum serta
isu kritis lainnya.
1.3 Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan ini, secara umum, terdiri dari substansi sebagai berikut:
1. Pengumpulan data di sektor transportasi, khususnya transportasi darat, terutama mengenai
Angkutan Massal Cepat, baik data sekunder maupun data primer dari lapangan maupun
wawancara.
2. Penyiapan Kajian Awal Prastudi Kelayakan di sektor Transportasi khususnya Transportasi Darat
terutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari:
a. Kajian Hukum dan Kelambagaan, meliputi:
• Analisis Peraturan Perundang-undangan;
• Analisis Kelembagaan.
b. Kajian Teknis, meliputi:

• Analisis Teknis;
• Penyiapan Tapak;
• Rancang Bangun Awal;
• Lingkup Proyek Kerjasama; dan
• Spesifikasi Keluaran.
c. Kajian/Evaluasi Kelayakan Proyek, bersumber dari studi kelayakan yang telah dilakukan
sebelumnya (Ditjen KA, Kemenhub, 2010), meliputi:
• Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS);
• Analisis Pasar;
• Analisis Keuangan;
• Analisis Resiko; dan
• Analisis Struktur Tarif.
d. Kajian Lingkungan dan Sosial, meliputi:

• Kajian lingkungan hidup untuk Proyek Kerjasama yang wajib AMDAL atau wajib UKL-
UPL;
• Analisis sosial; dan
• Rencana Pengadaan Tanah dan Rencana Pemukiman Kembali.
e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur, mengikuti ketentuan sebagai

berikut:
• Karakteristik dasar bentuk kerjasama harus mencerminkan alokasi resiko, penanggung
jawab pembiayaan, dan status pengelolaan aset kerjasama;
• Bentuk-bentuk kerjasama yang ditawarkan diantaranya adalah:
a) Bangun-milik-guna-serah (build-own-operate-transfer);
b) Bangun-guna-serah (build-operate-transfer);
c) Bangun-serah-guna (build-transfer-operate);
d) Rehabilitasi-guna-serah (rehabilitate-operate-transfer);
e) Kembangkan-guna-serah (develop-operate-transfer); dan
f) Bentuk-bentuk kerjasama lainnya.
• Pemilihan bentuk kerjasama dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor sebagai

berikut:
a) Kepastian kertersediaan infrastruktur tepat pada waktunya;
b) Optimalisasi investasi oleh Badan Usaha;
c) Memaksimalkan investasi oleh Badan Usaha;
d) Kemampuan Badan Usaha untuk melakukan transaksi; dan
e) Kepastian adanya pengalihan keterampilan manajemen dan teknis sektor swasta ke
sektor publik.
f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah

Dukungan Pemerintah yang bertujuan untuk meningkatkan kelayakan keuangan Proyek
Kerjasama, dapat diberikan dalam bentuk:
• Perizinan;
• Pengadaan tanah;
• Dukungan sebagian konstruksi;
• Kontribusi fiskal dalam bentuk tunai dan/atau dalam bentuk non-tunai dan/atau non fiskal;
dan/atau
• Bentuk lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan.
Jaminan Pemerintah yang bertujuan untuk mengurangki risiko Badan Usaha diberikan oleh
Menteri Keuangan dan/atau Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur sesuai dengan peraturan
perundang-undangan.
3. Penyiapan Kajian Kesiapan (Project Readiness) di sektor Transportasi khususnya Transportasi

Darat terutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari:
a. Ringkasan Eksekutif
b. Kesiapan Kelembagaan yang meliputi:
• Pembentukan Tim Pengelola Proyek Kerjasama
• Penyusunan Rencana Kerja
c. Kesiapan Tapak
• Program untuk mengatasi hambatan dalam penyiapan tapak
• Program Pengadaan Tanah
d. Kesiapan rencana pemukiman kembali
• Rencana pemukiman kembali
• Lembaga yang terlibat dalam rencana pemukiman kembali
e. Kesiapan perolehan izin lingkungan
• Status kemajuan AMDAL
• Identifikasi hambatan-hambatan yang perlu ditelaah lebih lanjut.
f. Kajian Hukum
Status pengurusan perizinan sehubungan dengan proyek kerjasama
g. Kesiapan perolehan dukungan pemerintah dan/atau jaminan pemerintah:
• Status perolehan dukungan pemerintah, sehubungan dengan apakah permohonan untuk
memperoleh persetujuan prinsip sudah diajukan kepada pemerintah dan bagaimana
stasus pengajuan usulan tersebut pada saat penyusunan Laporan Kesiapan Proyek
• Status perolehan Jaminan Pemerintah, sehubungan dengan apakah BUPI sudah
menerbitkan confirmation to proceed untuk PJPK.
h. Kesimpulan dan Rekomendasi
i. Lampiran
1.4 Keluaran
Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini adalah tersedianya:
1. Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan atau Outline Business Case rencana
penyelenggaraan Monorail di Pulau Batam
2. Dokumen Kajian Kesiapan (Project Readiness) Monorail di Pulau Batam yang terdiri dari:
a. Laporan Kajian Kesiapan
b. Dokumen studi LARAP
c. Dokumen lingkungan (KA-Andal/UKL-UPL)
1.5 Lokasi Kegiatan

Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.
Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam
Table of Contents
1 Pendahuluan......................................................................................................................................1-1
1.1 Latar Belakang .........................................................................................................................1-1
1.2 Maksud Tujuan.........................................................................................................................1-2
1.3 Ruang Lingkup Kegiatan ..........................................................................................................1-2
1.4 Keluaran...................................................................................................................................1-4
1.5 Lokasi Kegiatan........................................................................................................................1-5
Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ................................................................................1-5
2 Kajian Hukum Dan Kelembagaan
2.1 Pendahuluan
Dalam penyiapan laporan Analisis Peraturan Perundang-undangan dan Kelembagaan atas Proyek yang
diusulkan, pendekatan dan metodologi yang digunakan terbagi menjadi beberapa tahap, yaitu:
a. kajian peraturan perundang-undangan yang berlaku terhadap kegiatan usaha ataupun struktur
transaksi yang terkait dengan penyelenggaraan Proyek, hal mana juga akan terkait dengan kajian
kelembagaan terhadap setiap institusi yang relevan dengan Proyek;
b. analisa terhadap setiap dokumen-dokumen yang telah ada sehubungan dengan rencana
penyelenggaraan Proyek;
c. identifikasi kekosongan hukum (regulatory gap) terkait peraturan perundang-undangan yang perlu
disempurnakan untuk tujuan penyelenggaraan Proyek;
d. identifikasi resiko dalam Proyek yang mungkin timbul dan penentuan alokasi resiko kepada pihak
yang paling mampu untuk menanggung resiko tersebut;
e. audiensi serta konsultasi yang diselenggarakan dengan setiap pihak terkait untuk mendapatkan
masukan sebagaimana diperlukan; dan
f. penyusunan laporan Analisis Peraturan Perundang-undangan dan kelembagaan yang dilakukan
secara paralel dengan kegiatan konsultasi bersama BP Batam dan konsultan lainnya dalam
merumuskan kesimpulan dan rekomendasi Analisis Peraturan Perundang-undangan.
Dengan menggunakan pendekatan dan metodologi sebagaimana di atas, kajian kelembagaan dan hukum
kemudian diuraikan sesuai dengan ruang lingkup sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri
Perencanaan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor 4 Tahun 2015
tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur (“Permen Bappenas No. 4/2015”).
2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan
Tujuan dari dilakukannya analisis peraturan perundang-undangan adalah untuk merumuskan hal-hal
sebagai berikut:
1. Pemenuhan ketentuan peraturan perundang-undangan
Analisa kepatuhan dengan ketentuan peraturan perundang-undangan disusun untuk memastikan
kepetuhan dengan persyaratan peraturan yang relevan yang harus dilaksanakan dalam
implementasi Proyek. Hasil dari identifikasi dan analisis peraturan perundang-undangan akan
menjadi referensi bagi pihak-pihak terkait dalam melaksanakan Proyek, terutama untuk memastikan
bahwa implementasinya nanti telah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam 2-1
Analisis peraturan perundang-undangan dibuat terkait dengan beberapa aspek hukum sebagai
berikut:
- Peraturan terkait transportasi darat dan secara khusus dengan kegiatan perkeretaapian
- Pendirian Badan Usaha;
- Penanaman Modal;
- Persaingan Usaha;
- Lingkungan Hidup;
- Ketenagakerjaan;
- Pengadaan Tanah;
- Penggunaan aset yang dimiliki oleh BP Batam untuk pelaksanaan Proyek;
- Pembiayaan KPBU, termasuk mekanisme pembiayaan dan pendapatan;
- Perizinan;
- Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya
- Perpajakan;
- Konstruksi;
- Bentuk KPBU;
- Dukungan Pemerintah;
- Jaminan Pemerintah; dan
- Penugasan Pemerintah.
2. Risiko Hukum dan Strategi Mitigasinya

Risiko hukum dalam pelaksanaan Proyek akan dijelaskan dalam bagian ini yang akan memaparkan
identifikasi segala jenis risiko hukum yang dapat muncul dalam tahap transaksi. Selain itu, untuk
tujuan pelaksanaan keberlangsungan Proyek, perlu dilakukan pencegahan risiko yang menyangkut
identifikasi atas segala risiko dan tindakan yang perlu diambil oleh BP Batam untuk menghindarkan
atau meminimalkan akibat dari risiko tersebut.
3. Analisis Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan Peraturan Perundang-

undangan Baru
Bagian ini akan menjabarkan peraturan perundang-undangan yang perlu disempurnakan untuk
tujuan implementasi Proyek. Ruang lingkup peraturan yang akan dianalisa untuk disempurnakan
akan terkait dengan aspek pengaturan dalam transportasi darat lebih khusus yang dislenggarakan di
Kota Batam.
4. Jenis-jenis Perizinan/Persetujuan yang Diperlukan

Penjelasan di bagian ini akan mengidentifikasi segala perizinan dan persetujuan material yang
diperlukan untuk pelaksanaan Proyek dan bagaimana ketentuan dan proses yang harus dilakukan
untuk memperoleh izin dan persetujuan tersebut. Dengan demikian, diharapkan akan terdapat
pemetaan yang jelas dari penyiapan yang harus dilakukan untuk mendapatkan izin dan persetujuan
yang diperlukan. Selain itu, untuk tujuan kesuksesan pelaksanaan Proyek, izin yang diterbitkan oleh
institusi Pemerintah bersangkutan harus diberikan dalam bentuk dukungan Pemerintah untuk
Proyek. Untuk tujuan ini, hasil dari pemetaan jenis izin/persetujuan yang diperlukan akan menjadi
referensi dalam berkoordinasi dengan institusi Pemerintah untuk memperoleh dukungan atau
komitmen untuk menerbitkan berbagai izin yang diperlukan untuk Proyek.
5. Rencana dan Jadwal untuk Memenuhi Persyaratan Hukum berdasarkan Hasil Analisis butir (4)
Berdasarkan identifikasi bentuk izin dan persetujuan yang dijelaskan diatas, bagian ini akan
menjelaskan rencana dan jadwal untuk memperoleh berbagai jenis izin dan persetujuan yang
diperlukan. Sesuai rencana dan jadwal, koordinasi dengan badan relevan dapat dilakukan sesuai
dengan rencana pengembangan Proyek, yang akan menentukan ketentuan dari kepastian tahapan
pelaksanaan dari transaksi yang akan dilakukan.
2.1.2 Analisis Kelembagaan
Analisis Kelembagaan dipersiapkan untuk mengkonfirmasikan legitimasi dari implementasi Proyek.

Adapun ruang lingkup analisis kelembagaan ini akan mencakup setidaknya 5 (lima) aspek yaitu sebagai
berikut:
1. Kewenangan BP Batam untuk Bertindak Sebagai PJPK

Kajian umum mengenai kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK didasarkan pada
kewenangan yang dimiliki oleh BP Batam yang diatur berdasarkan peraturan perundang-undangan.
Mengingat bahwa BP Batam adalah suatu badan khusus yang didirikan oleh Pemerintah yang
dibatasi oleh tujuan dan wilayah tertentu, maka perlu diuraikan mengenai ketetentuan peraturan
perundang-undangan yang mendasari kewenangan BP Batam untuk melakukan pembangunan
jaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan rute/trase yang diusulkan. Dengan demikian,
penting untuk memastikan apakah Proyek akan dilaksanakan sesuai dengan jenis kegiatan
pengusahaan yang dapat dilakukan oleh BP Batam, dan apakah lokasi penyelenggaraan Proyek
merupakan bagian dari wilayah pengusahaan BP Batam yang termasuk dalam KPBPB.
2. Peran dan Tanggung Jawab Lembaga Terkait (Pemetaan Pemangku Kepentingan)

Bahwa dalam penyiapan dan penyelenggaraan Proyek, terdapat berbagai instusi yang terkait
dengan proses penyiapan dan pelaksanaan Proyek. Tujuan dari kegiatan mengidentifikasi setiap
kewenangan Instansi yang berkaitan dengan Proyek adalah untuk memastikan bahwa dalam tahap
penyiapan dan pelaksanaan Proyek, setiap kewenangan tersebut dapat direalisasikan untuk
kepentingan Proyek. Dengan demikian diharapkan BP Batam dapat melakukan koordinasi dengan
para instansi terkait tersebut dalam tahap penyiapan Proyek. Adapun kewenangan yang terkait
dapat berupa suatu persetujuan perizinan, kerjasama dalam pelaksanaan penyiapan Proyek, serta
memberikan kebijakan yang selaras dengan tujuan penyelenggaraan Proyek.
3. Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK terhadap Proyek

Berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015, dalam proses penyiapan dan pelaksanaan Proyek,
PJPK dalam hal ini BP Batam agar menetapkan unit-unit kerja yang akan bertanggung jawab kepada
BP Batam sehubungan dengan setiap kegiatan yang dilaksanakan dalam tahap penyiapan dan
transaksi Proyek.
4. Perangkat Regulasi Kelembagaan

Dalam bagian ini akan diuraikan mengenai seperangkat regulasi dan kelembagaan yang diperlukan
untuk penyelenggaraan Proyek. Untuk tujuan ini, maka ruang lingkup kajian ini adalah terkait dengan
apakah perangkat kelembagaan yang saat ini dimiliki oleh BP Batam telah cukup memenuhi untuk
melaksanakan penyiapan dan pelaksanaan Proyek, dan perangkat kelembagaan apa saja yang
mungkin perlu untuk dibentuk BP Batam untuk tujuan pelaksanaan kegiatan pada tahap penyiapan
dan tahap transaksi.
5. Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan atas Proyek

Bagian ini akan menguraikan tentang kerangka acuan pengambilan keputusan baik yang harus
dilakukan oleh BP Batam maupun oleh setiap instansi terkait dengan penyelenggaraan Proyek.
Lebih lanjut, dalam penyiapan analisis kelembagaan, terdapat asumsi dan pembatasan yang digunakan
yang diantaranya bahwa segala dokumen yang disediakan dalam bentuk salinan dalam analisis ini adalah
sama dengan versi aslinya, bahwa analisa diberikan dalam kerangka hukum di Indonesia dan karenanya
analisis ini tidak ditujukan untuk diaplikasikan atau diterjemahkan berdasarkan hukum atau jurisdiksi selain
dari hukum Indonesia, dan analisis peraturan perundang-undangan diberikan berdasarkan pemeriksaan
dokumen yang dilaksanakan dan dengan demikian terdapat kemungkinan bahwa analisis peraturan
perundang-undangan dapat berubah, sebagian atau seluruhnya, apabila terdapat dokumen tambahan
selain yang sudah diperiksa.
2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan
2.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Perkeretaapian
Berdasarkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (“UU No. 23/2007”), kereta api
Monorel merupakan salah satu jenis dari kereta api yang pengaturannya tunduk pada ketentuan Undang-
Undang tersebut1. Dengan demikian, sepanjang tidak diatur secara khusus, segala ketentuan peraturan
perundang-undangan tentang perkeretaapian dan peraturan pelaksananya berlaku pula untuk
penyelenggaraan Monorel. Ketentuan peraturan perundang-undangantersebut meliputi:
2.2.1.1 Rencana Induk Perkeretaapian
Rencana Induk Perkeretaapian (“RIP”) adalah rencana pengembangan jaringan prasarana

perkeretaapian, baik yang memuat jaringan jalur kereta api yang telah ada maupun rencana jaringan jalur
kereta api yang akan dibangun2. RIP akan menentukan jalur kereta api disuatu wilayah, dimana RIP akan
menetapkan jaringan jalur kereta api baik di tingkat nasional, provinsi dan kabupaten/kota. Dengan
demikian akan terdapat penetapan RIP yang disusun berdasarkan hierarki kewenangan mulai dari
Pemerintah pusat hingga daerah.
RIP Nasional telah ditetapkan pada April 2011 sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan
No. 43 tahun 2011. RIP tersebut merupakan landasan hukum atau dasar dari kebijakan, strategi dan
program pembangunan perkeretaapian nasional serta menjadi rujukan dalam pengembangan
perkeretaapian propinsi dan kabupaten/kota pada saat ini dan masa depan. Dengan demikian RIP
Provinsi maupun RIP Kabupaten/Kota disusun dengan merujuk pada jaringan jalur kereta api nasional
yang telah ditetapkan.
RIP Nasional merupakan perwujudan dari tatanan perkeretaapian umum yang memuat kondisi
perkeretaapian nasional saat ini dan rencana pengembangan perkeretaapian nasional sampai dengan
tahun 2030 yang akan datang.RIP Nasional disusun dengan memperhatikan:
1. Rencana tata ruang wilayah nasional;
2. Rencana induk jaringan moda transportasi lainnya; dan
3. Kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional yang meliputi:
a. Prakiraan jumlah perpindahan penumpang dan/atau  barang:
- antarpusat kegiatan nasional;
- antara pusat kegiatan nasional dengan pusat  kegiatan luar negeri; dan
1 Pasal 4 UU No. 23/2007 menentukan bahwa Monorel merupakan salah satu jenis kereta api.
2 Penjelasan Pasal 7 (1) UU No. 23/2007
- antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan provinsi.
b. Prakiraan jumlah perpindahan orang dan/atau barang dari dan ke simpul moda
transportasi lain yang harus dilayani oleh perkeretaapian nasional; dan
c. Prakiraan jumlah penumpang dalam kawasan perkotaan yang cakupannya melebihi
wilayah provinsi.
Dalam RIP Nasional, sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam telah ditetapkan
yaitu untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat dalam rangka mendukung pembangunan infrastruktur
transportasi di wilayah kawasan perbatasan.
Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur,
stasiun dan fasilitas operasi kereta api, diantaranya meliputi:
1. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan
industri dengan pelabuhan dan bandara.
2. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan pusat kota dengan
Bandara Hang Nadim.
3. Pengembangan sistem persinyalan, telekomunikasi dan kelistrikan.
4. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat kegiatan
strategis nasional, provinsi dan kabupaten/kota.
Lebih lanjut RIP Nasional juga menetapkan rencana pengembangan jaringan dan layanan kereta api
perkotaan di beberapa kota yang antara lain termasuk Kota Batam. Adapun rencana pengembangan
tersebut dijadwalkan untuk diselenggarakan pada pengembangan Tahap II tahun 2016-2020.
Berdasarkan uraian tersebut di atas, maka dapat disimpulkan bahwa rencana pengembangan Proyek
telah sesuai dengan arahan dan kebjakan nasional sebagaimana dituangkan dalam RIP Nasional.
2.2.1.2 Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum
Pasal 1 angka 3 UU No. 23/2007 menyebutkan bahwa prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api,
stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
1. Jalur kereta api
Jalur kereta api untuk perkeretaapian umum membentuk satu kesatuan jaringan jalur kereta api
yang terdiri dari3:
a. jaringan jalur kereta api nasional yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian
nasional;
b. jaringan jalur kereta api provinsi yang ditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian
provinsi; dan
c. jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yang ditetapkan dalam rencana induk
perkeretaapian kabupaten/kota.
Sehubungan dengan pelaksanaan pengembangan Proyek, maka dipandang perlu untuk

menetapkan RIP Kota Batam dengan merujuk pada RIP Nasional yang telah ditetapkan oleh
Pemerintah Pusat.Kewenangan dalam penyusunan RIP Kota Batam adalah berada pada
Pemerintah Kota Batam sesuai dengan kewenangan otonomi daerah yang belaku terhadap Kota
Batam. Lebih lanjut UU No. 23/2007 menentukan bahwa tatanan perkeretaapian umum
merupakan suatu kesatuan sistem perkeretaapian yang harus terintegrasi dengan moda
transportasi lainnya. Sebagai tindak lanjut atas prinsip tersebut, maka penetapan RIP, dalam hal
3Pasal 49 UU No. 23/2007
ini adalah RIP Kota Batamharus disusun dengan memperhatikan:
a. rencana tata ruang wilayah nasional;
b. rencana tata ruang wilayah provinsi;
c. rencana tata ruang wilayah kota;
d. rencana induk perkeretaapian provinsi; dan
e. rencana induk jaringan moda transportasi lainnya pada tataran kota.
Rencana induk perkeretaapian kota disusun dengan mempertimbangkan kebutuhan angkutan

perkeretaapian pada tataran  transportasi kabupaten/kota. Rencana induk perkeretaapian kota
paling sedikit memuat:
a. arah kebijakan dan peranan perkeretaapian kabupaten/kota dalam keseluruhan  moda
transportasi;
b. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan pada  
tataran kabupaten/kota;
c. rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian kabupaten/kota;
d. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian kabupaten/kota; dan
e. rencana kebutuhan sumber daya manusia.
Meskipun belum terdapat RIP Kota Batam dan RIP Provinsi, pengembangan Proyek saat ini
pada dasarnya dapat merujuk pada RIP Nasional yang telah menentukan rencana jalur kereta
api di Kota Batam. Namun demikian, untuk tujuan penyelelarasan sistem moda transportasi
umum di Kota Batam dengan jalur kereta api, maka RIP Kota Batam agar dimulai
penyusunannya.
2. Stasiun kereta api

Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang paling rendah dilengkapi dengan
fasilitas berikut4:
a. keselamatan;
b. keamanan;
c. kenyamanan;
d. naik turun penumpang;
e. penyadang cacat;
f. kesehatan; dan
g. fasilitas umum.
Di stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api dengan
syarat tidak mengganggu fungsi stasiun. 5 Dengan demikian, Badan Usaha Pelaksana dapat
menyelenggarakan kegiatan usaha penunjang di stasiun untuk memperoleh pendapatan yang
mendukung proses pengembalian investasinya. Namun Badan Usaha Pelaksana harus tetap
mengutamakan pemanfaatan ruang untuk keperluan kegiatan pokok stasiun dengan memastikan
bahwa kegiatan usaha tidak mengganggu pergerakan kereta api, tidak mengganggu pergerakan
penumpang dan/atau barang, pengusahaannya tetap dapat menjaga ketertiban dan
keamananan, serta menjaga kebersihan lingkungan.
3. Fasilitas operasi kereta api6:

a. Peralatan persinyalan;
4Pasal 54 UU No. 23/2007

5Pasal 55 UU No. 23/2007
6Pasal 59 UU No. 23/2007
b. Peralatan telekomunikasi;
c. Instalasi listrik.
Fasilitas pengoperasian kereta api diatur oleh Pemerintah, sehingga dalam penyediaan fasilitas
tersebut Badan Usaha Pelaksana wajib memenuhi pedoman atas penyediaan dan
pengoperasian fasiltas operasi yang ditentukan oleh Pemerintah.
2.2.1.3 Pembangunan Prasarana Perkeretaapian
Pembangunan Prasarana Perkeretaapian meliputi7:

a. Pembangunan jalur kereta api;
b. Pembangunan stasiun kereta api; dan
c. Pembangunan fasilitas pengoperasian kereta api.
Setiap pembangunan prasarana perkeretaapian tersebut harus memenuhi persyaratan teknis prasarana
perkeretaapian.
Sebelum melaksanakan pembangunan prasarana perkeretaapian, perlu ditetapkan trase jalur kereta api
di Pulau Batam sesuai dengan rencana induk perkeretaapian. Trase jalur kereta api tersebut paling sedikit
memuat8:
a. Titik-titik koordinat;
b. Lokasi stasiun;
c. Rencana kebutuhan lahan; dan
d. Skala gambar.
2.2.1.4 Pengoperasian Prasarana Perkeretaapian
Prasarana perkeretaapian yang dioperasikan wajib memenuhi persyaratan yang meliputi: i) Kelaikan
teknis; dan ii) Kelaikan operasional
Untuk menjamin kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian, maka wajib dilakukan
pengujian dan pemeriksaan yang akan dilaksanakan oleh Menteri Perhubungan atau didelegasikan
kepada lembaga/badan hukum yang mendapat akreditasi dari Menteri Perhubungan. Merujuk pada Pasal
68 UU No. 23/2007 jo. Pasal 141 PP No. 56/2009, Penyelenggara prasarana perkeretaapian yang lulus
dalam pengujian dan pemeriksaan ini nantinya akan mendapatkan sertifikat akreditasi.
2.2.1.5 Perawatan Prasarana Perkeretaapian
Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib melakukan perawatan prasarana perkeretaapian dengan

berpedoman pada standar dan tata cara perawatan prasarana perkeretaapian9. Pelaksanaan perawatan
prasarana perkeretaapian harus dilakukan oleh tenaga perawatan prasarana perkeretaapian yang
memenuhi syarat dan kualifikasi keahlian sesuai dengan jenis prasarana perkeretaapian sebagaimana
ditetapkan oleh Menteri Perhubungan 10 .Perawatan prasarana perkeretaapian meliputi 11 : i) Perawatan
berkala; dan ii) Perbaikan
7 Pasal 114 PP No. 56/2009

8Pasal 115 PP No. 56/2009
9 Pasal 171 PP No. 56/2009
10 Pasal 172 PP No. 56/2009
11 Pasal 173 PP No. 56/2009
2.2.1.6 Penyelenggaraan PrasaranaPerkeretaapian
Penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian meliputi:
1. Badan Usaha sebagai Penyelenggara

UU No. 23/2007 menentukan bahwa Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak
yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. Bahwa Pemerintah atau Pemerintah Daerah
diberi amanat untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian yang pelaksanaannya
ditugaskan kepada badan usaha yang dibentuk untuk keperluan tersebut. Dalam hal
penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh Pemerintah atau Pemerintah
Daerah yang secara ekonomi sudah bersifat komersial, penyelenggaraan prasarananya dialihkan
kepada badan usaha prasarana perkeretaapian 12 . Berdasarkan ketentuan ini, maka dapat
disimpulkan bahwa Pemerintah memiliki tanggung jawab langsung dalam penyediaan prasarana
perkeretaapian. Hal ini berbeda dengan konsep penyelenggaraan sarana perkeretaapian dimana
badan usaha dapat bertindak langsung sebagai penyelenggara sarana. Hal ini berarti bahwa
pelaksanaan penyelenggaraan prasarana oleh badan usaha diberikan dalam suatu
pendelegasian kewenangan dari Pemerintah yang diwujudkan dalam pemberian perizinan.
Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh badan usaha, baik secara sendiri
maupun melalui kerja sama 13 . Sebelum memperoleh izin sebagai penyelenggara prasarana
perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus terlebih dahulu ditetapkan sebagai penyelenggara
prasarana perkeretaapian oleh Walikota Batam 14 . Setelah ditetapkan sebagai penyelenggara
prasarana perkeretaapian umum, Badan Usaha KPBU akan memperoleh hak untuk
menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana akan dicantumkan dalam
perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum 15 . Jangka waktu perjanjian ini
ditetapkan sesuai dengan kesepakatan berdasarkan besaran dana investasi dan keuntungan
yang wajar16.
Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum wajib sekurang-kurangnya

memuat17:
- Lingkup penyelenggaraan;
- Jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum;
- Hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang didasarkan pada
prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;
- Standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat;
- Sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian penyelenggaraan;
- Penyelesaian sengketa;
- Pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan;
- Fasilitas penunjang prasarana perkeretaapian;
- Keadaan memaksa (force majeure); dan
- Ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya pada akhir
masa hak penyelenggaraan.
12 Penjelasan Pasal 23 (2) UU No. 23/2007

13 Pasal 23 UU No. 23/2007
14 Mengingat bahwa jalur monorel hanya akan berada dalam wilayah Kota Batam, maka pejabat yang berwenang menetapkan
suatu badan usaha sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah Walikota Batam.
15Pasal 307 PP No. 56/2009
16 Pasal 308 PP No. 56/2009
17 Pasal 310 PP No. 56/2009
Dalam kaitannya dengan Proyek ini, Perjanjian KPBU dapat dianggap sebagai perjanjian
penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana disebutkan di atas sepanjang
dalam Perjanjian KPBU menyebutkan secara jelas bahwa Badan Usaha KPBU ditetapkan
sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian, termasuk seluruh ketentuan minimum
tersebut di atas. Pada prinsipnya, ketentuan perjanjian penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian dapat memiliki karakteristik yang sama dengan Perjanjian KPBU mengingat
kedua perjanjian tersebut menentukan pembagian risiko yang harus ditanggung baik oleh PJPK
maupun Badan Usaha KPBU.
2. Perizinan yang diperlukan

Untuk menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus didirikan
secara khusus untuk bergerak dalam bidang penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan
wajib untuk memiliki18: i) Izin Usaha, ii) Izin Pembangunan, dan iii) Izin Operasi
2.2.1.7 Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian
Sarana perkeretaapian menurut jenisnya terdiri dari lokomotif, kereta. Gerbong, dan peralatan khusus.
Persyaratan teknis dan kelaikan operasi yang berlaku bagi setiap jenis sarana perkeretaapian ditentukan
oleh Pemerintah19. Dengan demikian dalam hal pengadaan sarana dilakukan melalui mekanisme KPBU,
maka dalam dokumen pelelangan harus mencakup persyaratan dan kelaikan operasi minimum berikut
persyaratan perawaran yang harus dipenuhi oleh Badan Usaha Pelaksana sesuai dengan ketentuan yang
ditetapkan oleh Pemerintah.
Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badan usaha yang mengusahakan sarana  perkeretaapian
umum. Badan Usaha yang telah mendapatkan izin usaha penyelenggaran sarana perkeretaapian dapat
mengajukan izin operasi sarana perkeretaapian20. Izin operasi tersebut dapat diajukan oleh Badan Usaha
setelah melaksanakan kegiatan:   i) penyiapan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian;   ii) studi
kelayakan; dan iii) pengadaan sarana perkeretaapian. Terkait dengan hal ini, dalam hal pengadaan
prasarana dan sarana dilakukan secara bersamaan, maka spesifikasi teknis sarana yang diuraikan dalam
dokumen pengadaan harus sesuai dengan spesifikasi teknis prasarananya.
2.2.2 Pendirian Badan Usaha
Konsorsium pemenang lelang KPBU (sejak dinyatakan sebagai pemenang melalui proses pengadaan
kompetitif dalam pelaksanaan Peraturan KPBU) harus mendirikan badan usaha Indonesia dalam bentuk
Perseroan Terbatas sebagai perusahaan yang didirikan dengan tujuan tertentu, yaitu menjadi pihak dalam
Perjanjian Kerjasama dengan PJPK dan untuk menjalankan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuan
dalam Perjanjian Kerjasama.
Peraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Badan Usaha KPBU telah didirikan dalam jangka waktu 6
(enam) bulan sejak Surat Penetapan Pemenang Lelang dikeluarkan. Telah berdiri berarti bahwa Badan
Usaha KPBU harus setidak-tidaknya mendapatkan status badan hukum, dengan adanya pemisahan
status hukum. Hanya ketika perusahaan telah didirkan maka PT tersebut cakap untuk mengadakan
perikatan. Perlu dicatat bahwa semua perbuatan hukum yang dilakukan oleh pendiri PT dengan nama PT
hanya dapat mengikat PT tersebut setelah PT mendapatkan status badan hukum dan perbuatan-
perbuatan tersebut diatur/diakui dalam akta pendirian PT. Pasal 7 UU No. 40/2007 menyatakan bahwa
18 Pasal 305 PP No. 56/2009

19 Pasal 96 UU No. 23/2007
20 Pasal 1 (17) UU No. 23/2007
suatu PT mendapatkan status tersebut atas persetujuan dari Menkumham.
Pengalihan saham dalam Badan Usaha dibatasi oleh syarat dan ketentuanyang ditetapkan olehSimpul
KPBU dan wajib berdasarkan hukum untuk dimasukkan dalam perjanjian kerjasama. PP No. 38/2015 dan
Peraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Simpul KPBU untuk memasukkan syarat dan ketentuan
berikut pada pengaliham saham, yaitu:
- PJPK akan menentukan kriteria ketentuan pengalihan saham;
- PJPK akan menentukan apakah pengalihan saham tersebut dapat dilakukan;
- Penerima pengalihan saham harus memenuhi kriteria pra-kualifikasi dan kualifikasi yang sama
dengan pengalih saham;
- Pengalihan saham tidak boleh memperlambat operasi komersial proyek;
- Pemegang saham pengendali (pemimpin konsorsium) tidak boleh mengalihkan sahamnya
sebelum operasi komersial.
2.2.3 Penanaman Modal
2.2.3.1 Penanaman Modal Asing
Merujuk pada UU No. 25/2007 dan Perka BKPM No. 5/2013, yang dimaksud dengan penanaman modal
asing adalah kegiatan penanaman modal yang dilakukan oleh penanam modal asing di wilayah Republik
Indonesia, baik yang menggunakan modal asing sepenuhnya maupun yang berpatungan dengan
penanaman modal dalam negeri.
Penanaman modal asing di Indonesia wajib dalam bentuk PT serta harus didirikan berdasarkan hukum
Indonesia dan berkedudukan di wilayah Negara Republik Indonesia, kecuali ditentukan lain oleh UU No.
40/200721. Perusahaan-perusahaan ini untuk selanjutnya disebut dengan "PT PMA."22 Dengan demikian,
dalam hal pengadaan proyek monorel Batam dimenangkan oleh penanam modal asing, Badan Usaha
KPBU secara otomatis akan berbentuk PT PMA. Dalam hal ini, PT PMA harus didirikan sesuai dengan
aturan dan prosedur penanaman modal asing sebagaimana diatur dalam UU No. 25/2007 dan peraturan
pelaksanaannya.
Dalam kaitannya dengan kegiatan usaha pada Proyek ini, Badan Usaha KPBU dapat dikatagorikan
sebagai (i) Penyelenggara Prasarana Perkeretaapiaan Umum, terkait dengan kegiatan pembangunan dan
penyelenggaraan jalur kereta api monorel, stasiun kereta api monorel dan fasilitas pengoperasian kereta
api monorel; serta (ii) Penyelenggara Sarana Perekeretaapian, terkait dengan pengoperasian kereta api
monorel. Berdasarkan KBLI, kegiatan usaha tersebut dapat digolongkan dalam KBLI No. 42114 tentang
konstruksi jalan dan jembatan kereta api, KBLI No. 49111 tentang angkutan jalan rel untuk penumpang,
serta KBLI No. 52212 tentang jasa stasiun kereta api. Seluruh klasifikasi kegiatan usaha tersebut terbuka
sepenuhnya bagi penanaman modal asing sebagaimana dapat dilihat dalam Perpres No. 39/2014.
Setiap penanam modal asing yang akan melakukan penanaman modal di Indonesia harus terlebih dahulu
mendapatkan izin terkait penanaman modal dalam sektor tertentu dari BKPM23. Sesuai dengan Perka
BKPM No. 5/2013, izin yang harus diperoleh oleh penanam modal asing adalah sebagai berikut: i) Izin
Prinsip, dan ii) izin Usaha.Izin Prinsip diperlukan oleh penanam modal asing untuk memulai kegiatan
21 Setiap bentuk investasi langsung dengan modal asing akan dipertimbangkan sebagai investasi asing, terlepas dari persentase
atau komposisi pemegang saham asing. Pendiri PT harus memenuhi prosedur dan persyaratan yang diatur dalam UU No.
40/2007.
22 Perusahaan Penananaman Modal Asing.
23 Pasal 5 BKPM 5/2013 menentukan bahwa setiap penanaman modal asing harus diproses melalui BKPM pusat, BPKM di Zona
Ekonomi Khusus atau BKPM di Zona Perdagangan Bebas atau Zona Pelabuhan Bebas. Instansi yang berwenang untuk
memproses izin proyek perusahaan adalah BKPM Pusat.
usahanya di Indonesia24.
2.2.3.2 Izin Prinsip
Izin Prinsip yang relevan dengan Proyek dikeluarkan oleh BKPM Pusat. Izin ini diperlukan untuk tujuan
memulai kegiatan penanaman modal25. Izin Prinsip berfungsi sebagai persetujuan bagi PT untuk dapat
melaksanakan usaha, persetujuan atas struktur kepemilikan saham bagi PT PMA, dan persetujuan atas
rencana kegiatan usaha PT. Selain itu, Izin Prinsip ini juga diperlukan jika PT PMA ingin mendapatkan
fasilitas investasi dan pajak.
Penanam modal asing dapat mengajukan Izin Prinsip sebelum atau setelah PT PMA didirikan. Izin Prinsip
dikeluarkan dalam 3 (tiga) hari sejak BKPM menerima permohonan secara lengkap dan benar. Sebagai
catatan, perlu diketahui bahwa pada kenyataannya BKPM membutuhkan waktu yang cukup lama dalam
melakukan verifikasi kelengkapan dan kebenaran dokumen persyaratan, dan proses ini di luar jangka
waktu tiga hari di atas.
2.2.3.3 Izin Usaha
Izin Usaha diperlukan oleh perusahaan untuk melakukan produksi/operasi komersial untuk produksi
barang dan pemberian jasa. Pelayanan Terpadu Satu Pintu BKPM Pusat berwenang untuk menerima dan
memproses permohonan penanaman modal asing26. Izin Usaha dikeluarkan paling lambat 7 (tujuh) hari
setelah permohonan telah diterima secara lengkap dan benar oleh BKPM Pusat.
2.2.4 Persaingan Usaha
Jenis kegiatan usaha yang dilarang berdasarkan Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1999 tentang
Persaingan Usaha (“UU No. 5/1999”) antara lain adalah oligopoli, penetapan harga, alokasi pasar, kartel,
boikot, larangan melakukan penggabungan/merger dengan kriteria tertentu, monopoli, monopsoni,
pengendalian pangsa pasar, penjualan di bawah ongkos biaya, persekongkolan, dan penyalahgunaan
posisi dominan. Dalam kaitannya dengan Proyek, dapat diargumentasikan bahwa skema kegiatan usaha
Proyek tidak dilarang untuk dilakukan mengingat terdapat ketentuan pengecualian dalam UU No. 5/1999
terkait dengan kegiatan usaha yang bertujuan untuk melaksanakan ketentuan peraturan perundang-
undangan yang berlaku. Badan Usaha KPBU sebagai penyelenggara prasarana dan sarana monorel
ditetapkan oleh PJPK sesuai dengan ketentuan Permenhub No. 83/2010 dimungkinkan untuk melakukan
monopoli dan posisi dominan. Pasal 50 ayat (1) UU No. 5/1999 menjelaskan bahwa perbuatan dan/atau
perjanjian yang bertujuan melaksanakan peraturan perundang-undangan yang berlaku dikecualikan dari
ketentuan UU No. 5/1999. Lebih lanjut, Pasal 51 UU No. 5/1999 menyebutkan bahwa monopoli dan/atau
pemusatan kegiatan diperbolehkan bagi BUMN dan/atau badan/lembaga yang dibentuk atau ditunjuk oleh
Pemerintah, sepanjang berkaitan dengan produksi dan/atau pemasaran barang dan/atau jasa yang
menguasai hajat hidup orang banyak serta cabang-cabang produksi yang penting bagi negara
24 Pasal 23 (2) Peraturan BKPM No. 5/2013. Memulai aktivitas bisnis didefinisikan sebagai salah satu dari yang berikut:
a. Pendirian usaha baru;
b. Memulai kegiatan usaha sebagai akibat dari terjadinya perubahan kepemilikan sebagian atau seluruh saham badan
hukum; atau
c. Dimulainya kegiatan usaha di lokasi baru sebagai hasil dari relokasi lokasi proyek.
25 Memulai kegiatan investasi didefinisikan sebagai salah satu dari yang berikut:
a. Pembentukan bisnis baru;

b. Mulainya kegiatan komersial, baik sebagai bagian dari investasi domestik maupun asing, sebagai akibat dari
perubahan sebagian atau seluruh kepemilikan saham di dalam badan hukum; atau
c. Mulainya sebuah kegiatan komersial di lokasi baru dalam hal investasi domestik di suatu sektor yang
termasuk dalam lingkup eksklusif dari Pemerintah Pusat.
26 Pasal 31(1) Peraturan BKPM No. 5/2013
sebagaimana diatur oleh undang-undang.
Namun demikian, Pemerintah dalam melaksanakan kewenangannya dalam penyelenggaraan Proyek juga
harus didasarkan pada ketentuan perundang-undangan yang berlaku, yaitu antara lain:
a. Pelaksanaan pengadaan Badan Usaha Pelaksana harus dipastikan telah sesuai dengan mekanisme
dan ketentuan yang ditetapkan dalam Peraturan KPBU dengan tujuan untuk menghindari terjadinya
persengkongkolan; dan
b. Ketentuan yang diatur dalam Perjanjian KPBU harus memperhatikan pemenuhan ketentuan
peraturan perundang-undangan yang berlaku terkait dengan: i) sejauh mana PJPK dapat
melaksanakannya kewenangannya dalam memutuskan segala sesuatu yang diatur dalam Perjanjian
KPBU, dan (ii) pola pengawasan seperti apa yang harus dilakukan PJPK kepada Badan Usaha
Pelaksana Proyek.
2.2.5 Lingkungan Hidup
2.2.5.1 Dokumen Izin Lingkungan dan Analisis Dampak Lingkungan
Berdasarkan Pasal 2 PP No. 27/2012, setiap usaha dan/atau kegiatan yang memerlukan Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL), wajib memperoleh Izin Lingkungan. Dalam kaitannya dengan
Proyek, berdasarkan Huruf F (1) Lampiran I Permen LH No. 5/2012 dalam klasifikasi perhubungan,
kegiatan pembangunan jalur kereta api, dengan atau tanpa stasiunnya yang mensyaratkan AMDAL
disampaikan pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDAL

Lokasi Skala Alasan Ilmiah Khusus
Pada permukaan tanah (at- Berpotensi menimbulkan dampak berupa
≥ 25km
grade) emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan,
Di bawah permukaan tanah getaran, gangguan pandangan, ekologis,
Semua besaran dampak sosial, gangguan jaringan prasarana
(underground)
sosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi)
Di atas permukaan tanah serta dampak perubahan kestabilan lahan,
≥ 5km
(elevated) land subsidence dan air tanah
Berdasarkan ketentuan tersebut, Badan Usaha KPBU sebagai pihak yang bertanggung jawab atas usaha
dan/atau kegiatan yang akan dilaksanakan terkait dengan Proyek, wajib memperoleh AMDAL untuk
melaksanakan Proyek. Untuk itu Peraturan Bappenas No. 4/2015 membebankan tanggung jawab kepada
PJPK untuk menyusun dokumen AMDAL yang terdiri dari (i) Kerangka Acuan Analisis Dampak
Lingkungan (KA-ANDAL); (ii) Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL); dan (iii) Rencana Pengelolaan
Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL) sebagai dasar penilaian
untuk memperoleh Izin Lingkungan dari Menteri/Kepala Daerah sesuai kewenangannya.
2.2.5.2 Kajian awal Lingkungan Hidup
Kajian Lingkungan Hidup pada Kajian Awal Prastudi Kelayakan sebagaimana diatur dalam Peraturan
Bappenas No. 4/2015, untuk kegiatan KPBU yang wajib memiliki AMDAL, dilakukan dengan mengikuti
ketentuan berikut:
1. Penapisan
Kegiatan penapisan dilakukan dengan tujuan:
a. Menetapkan potensi dampak penting yang akan timbul dari KPBU;
b. Menetapkan klasifikasi KPBU dalam memperkirakan dampak yang akan ditimbulkan
terhadap lingkungan hidup sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan;
c. Menentukan peningkatan kapasitas dan program pelatihan untuk melaksanakan
program perlindungan lingkungan, apabila diperlukan;
d. Memperkirakan biaya yang dikeluarkan untuk perizinan yang berkaitan dengan
kepentingan lingkungan hidup; dan
e. Menyiapkan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan
dan melakukan pencatatan untuk persetujuan lingkungan.
2. Penyelesaian
Kegiatan penyelesaian digunakan sebagai dasar pertimbangan untuk menyusun KA-ANDAL.
2.2.5.3 KA-ANDAL
Berdasarkan Pasal 20 PP No. 27/2012, KA-ANDAL harus dipersiapkan oleh pemrakarsa proyek, dimana
dalam proyek ini adalah PJKP. KA-ANDAL harus dipersiapkan sebelum ANDAL dan RKL-RPL. Dalam
rangka memperoleh persetujuan KA-ANDAL, PJKP harus menyerahkan rancangan KA-ANDAL kepada
Gubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi karena Proyek ini adalah proyek lintas
ibukota/daerah. Kemudian, komisi tersebut akan mengevaluasi rancangan paling lambat 30 (tiga puluh)
hari kerja sejak KA-ANDAL dinyatakan lengkap secara administratif. Persetujuan atas KA-ANDAL oleh
Komisi akan menjadi dasar untuk membuat ANDAL dan RKL-RPL.
2.2.5.4 ANDAL dan RKL-RPL
Berdasarkan Pasal 28 PP No. 27/2012, rancangan ANDAL dan RKL-RPL akan diserahkan kepada
Gubernur melalui Sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi. Komisi Evaluasi AMDAL akan mengevaluasi
ANDAL dan RKL-RPL yang diserahkan paling lambat 75 (tujuh puluh lima) hari kerja sejak dokumen
ANDAL dan RKL-RPL dinyatakan lengkap secara administratif.
Berdasarkan Pasal 32 PP No. 27/2012, Gubernur akan menentukan keputusan kelayakan lingkungan
(atau keputusan ketidaklayakan lingkungan) berdasarkan evaluasi atas ANDAL dan RKL-RPL yang
diserahkan oleh Komisi dalam jangka waktu 10 (sepuluh) hari kerja.
Waktu total yang dibutuhkan untuk prosedur AMDAL adalah kurang lebih 115 (seratus lima belas) hari
kerja. Berdasarkan prosedur KPBU, prosedur AMDAL harus dimulai dari Tahap Perencanaan dan harus
terselesaikan dalam Tahap Transaksi. Penyusunan dokumen AMDAL harus dilakukan dalam Tahap
Perencanaan, tahap pertama dari AMDAL harus dilaksanakan dalam Tahap Persiapan, dan penyelesaian
persyaratan AMDAL harus sudah dilaksanakan pada Tahap Transaksi.
2.2.6 Ketenagakerjaan
Berdasarkan UU No. 13 tahun 2003, pemberi kerja harus memperhatikan ketentuan ketenagakerjaan
sehubungan dengan hubungan kerja, penggunaan tenaga asing, pengupahan, jam kerja, manfaat kerja
dan keselamatan kerja sebagaimana ditentukan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang
berlaku.
Sehubungan dengan Poyek, sesuai dengan Keputusan Gubernur Riau No. 1283 Tahun 2014, upah
minimum di Kota Batam untuk tahun 2015 adalah Rp 2.685.302,-
2.2.7 Pengadaan Tanah
Pengadaan tanah berdasarkan UU No. 2/2012 didefinisikan sebagai kegiatan menyediakan tanah dengan
cara memberik ganti kerugian yang layak dan adil kepada pihak yang berhak. Pihak yang membutuhkan
tanah disebut dengan “Instansi”, yang terdiri dari lembaga negara, kementerian dan lembaga pemerintah
non kementerian, pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota, dan Badan Hukum Milik Negara
(BHMN)/BUMN yang mendapat penugasan khusus pemerintah.
UU No. 2/2012 dan peraturan pelaksanaannya, Perpres No. 71/2012 mengatur prosedur pengadaan
tanah yang dipercepat dalam rangka mengadakan tanah untuk proyek yang dimaksudkan untuk
kepentingan umum. Untuk rezim pengadaan tanah saat ini, hanya instansi pemerintah pusat dan daerah
serta BUMD/BUMN yang dapat memperoleh keuntungan dari prosedur pengadaan tanah ini. Kepentingan
umum yang dapat menjadi alasan dari pengadaan tanah adalah:
- Pertahanan dan keamanan nasional;
- Jalan umum, jalan tol, terowongan, rel kereta api, stasiun kereta api, fasilitas operasional kereta
api;
- Waduk, bendungan, bendung, irigasi, saluran air minum, saluran pembuangan air dan sanitasi
dan pembangunan air lainnya;
- Pelabuhan, Bandar udara, dan terminal;
- Infrastruktur minyak, gas, dan panas bumi;
- Pembangkit, transmisi, gardu, jaringan, and distribusi tenaga listrik;
- Jaringan telekomunikasi dan informatika pemerintah;
- Tempat pembuangan dan pengolahan sampah;
- Rumah sakit pemerintah pusat/pemerintah daerah;
- Fasilitas keselamatan umum;
- Tempat pemakaman umum pemerintah pusat/pemerintah daerah;
- Fasilitas sosial, fasilitas umum dan ruang terbuka hijau publik;
- Cagar alam dan cagar budaya;
- Kantor pemerintah pusat/pemerintah daerah/desa;
- Penataan pemukiman kumuh perkotaan dan/atau konsolidasi tanah, serta perumahan termasuk
penyewaan properti untuk masyarakat berpenghasilan rendah;
- Prasarana pendidikan dan/atau sekolah pemerintah pusat/daerah;
- Prasarana olahraga pemerintah pusat/daerah; dan
- Pasar umum dan lapangan parkir umum.
Dalam kaitannya dengan Proyek, BP Batam sebagai PJPK dapat dikatagorikan sebagai Instansi yang
memerlukan tanah, sementara pembangunan prasarana kereta api (termasuk di dalamnya monorel)
adalah bagian dari kepentingan umum yang pengadaan tanahnya tunduk pada ketentuan UU No. 2/2012
dan peraturan pelaksananya.
Berdasarkan Pasal 11 UU No. 2/2012, pemerintah memiliki kewenangan untuk melaksanakan pengadaan
tanah untuk kepentingan umum dan tanah dari pengadaan tersebut nantinya akan dimiliki oleh pemerintah
atau pemerintah daerah, atau dalam hal ini Instansi yang memerlukan tanah.
Sehubungan dengan pengadaan tanah untuk Proyek, telah teridentifikasi bahwa tanah yang akan
dipergunakan telah dimiliki sepenuhnya oleh BP Batam. Dengan demikian tidak terdapat proses
pengadaan tanah yang dilaksanakan dalam penyiapan Proyek. Namun perlu dipastikan lebih lanjut
mengenai alas hak atas tanah yang dipergunakan oleh Badan Usaha mengingat hal ini akan
mempengaruhi struktur transaksi yang diselenggarakan dalam Proyek.
2.2.8 Penggunaan Aset Milik BP Batam Untuk Proyek
Bahwa dalam pelaksanaan Proyek, terdapat aset miliki BP Batam yang akan dipergunakan untuk
penyelenggaraan Proyek. Adapun aset yang akan digunakan adalah berupa tanah yang terdiri dari bidang
tanah untuk prasararana, dan bidang tanah untuk tujuan komersial yang dikelola Badan Usaha. Aset
tanah tersebut pada dasarnya dipandang sebagai Barang Milik Negara (“BMN”) Berdasarkan Pasal 4
PMK No. 164/2014, pemanfaatan BMN27dalam rangka penyediaan infrastruktur dapat dilaksanakan dalam
bentuk:
a. Sewa28;
b. KSP29; dan
c. KSPI30.
Jangka waktu Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur paling lama 50 (lima puluh)
tahun sejak perjanjian ditandatangani dan dapat diperpanjang.31
Adapun kegiatan yang dapat diselenggarakan dalam rangka pemanfaatan BMN untuk penyediaan
infrastruktur melalui sewa, KSP, dan KSPI dilakukan melalui kegiatan, antara lain:32
a. pekerjaan konstruksi untuk membangun atau meningkatkan kemampuan infrastruktur;

b. kegiatan pengelolaan infrastruktur; dan/atau
c. pemeliharaan infrastruktur dalam rangka meningkatkan kemanfaatan infrastruktur.
Infrastruktur yang menjadi hasil kegiatan Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur
berupa:33
a. bangunan konstruksi infrastruktur beserta sarana dan fasilitasnya;

b. pengembangan infrastruktur berupa penambahan dan/atau peningkatan terhadap kapasitas,
kuantitas dan/atau kualitas infrastruktur; dan/atau
c. hasil penyediaan infrastruktur lainnya.
Infrastruktur tersebut diserahkan oleh Mitra Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur
sesuai perjanjian atau pada saat berakhirnya perjanjian.34 Barang hasil Pemanfaatan BMN dalam rangka
penyediaan infrastruktur berupa infrastruktur beserta fasilitasnya menjadi BMN sejak diserahkan kepada
Pemerintah.35
Tabel 2.2 menampilkan perbedaan pengaturan pemanfaatan BMN dalam penyediaan infrastruktur.
27 BMN adalah semua barang yang dibeli atau diperoleh atas beban APBN atau berasal dari perolehan lainnya yang sah.
28 Sewa adalah pemanfaatan BMN oleh pihak lain dalam jangka waktu tertentu dan menerima imbalan uang tunai.
29 KSP adalah pendayagunaan BMN oleh pihak lain dalam jangka waktu tertentu dalam rangka peningkatan penerimaan negara
bukan pajak dan sumber pembiayaan lainnya.

30KSPI adalah kerja sama antara Pemerintah dan Badan Usaha untuk kegiatan penyediaan infrastruktur sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan.
31 Pasal 16 ayat (1) PMK No. 164/2014.
32 Pasal 15 ayat (4) PMK No. 164/2014.
33 Pasal 28 ayat (1) PMK No. 164/2014.
34 Pasal 28 ayat (2) PMK No. 164/2014.
35 Pasal 29 PMK No. 164/2014.
Tabel 2.2 Pengaturan Pemanfaatan BMN dalam Penyediaan Infrastruktur
Pengaturan Sewa KSP KSPI
Keputusan Ditetapkan oleh:36 Ditetapkan oleh Penanggung Jawab Pemanfaatan BMN,
perpanjangan jangka - Pengelola Barang, untuk BMN yang berada pada Pengelola Barang; setelah mendapat persetujuan dari Pengelola Barang.37
waktu pemanfaatan - Pengguna Barang, setelah mendapat persetujuan dari Pengelola
Barang, untuk BMN yang berada pada Pengguna Barang.
Kriteria perpanjangan Permohonan perpanjangan Permohonan diajukan paling lambat 2 Hanya dapat dilakukan apabila terjadi government force
waktu jangka waktu diajukan paling (dua) tahun sebelum berakhirnya jangka majeure, seperti dampak kebijakan pemerintah yang
lambat 3 (tiga) bulan sebelum waktu KSP. 39 disebabkan oleh terjadinya krisis ekonomi, politik, sosial, dan
berakhirnya jangka waktu Sewa.38 keamanan. Perpanjangan tersebut diajukan diajukan
permohonannya paling lama 6 (enam) bulan setelah
government force majeure nyata-nyata terjadi.40
Hasil/output41 - Uang Sewa; dan - Penerimaan negara yang harus - Barang hasil KSPI berupa infrastruktur besertafasilitasnya
- Infrastruktur beserta disetorkan selama jangkawaktu KSP yang dibangun oleh mitra KSPI; dan
fasilitasnya dalam BMN dalam rangka penyediaan - Pembagian atas kelebihan keuntungan yang diperolehdari
rangkapenyediaan infrastruktur; dan yang ditentukan pada saat perjanjian dimulai.
infrastruktur, jika diperjanjikan. - Infrastruktur beserta fasilitasnya hasil
KSP BMN dalam rangka penyediaan
infrastruktur.
36 Pasal 16 ayat (2) PMK No. 164/2014.

37 Pasal 16 ayat (3) PMK No. 164/2014.
38 Pasal 18 ayat (1) PMK No. 164/2014.
39Ibid.
40 Pasal 18 ayat (3) dan ayat (4) PMK No. 164/2014.
41 Pasal 19 , Pasal 24, dan Pasal 26 PMK No. 164/2014.
Dalam hal Proyek diselenggarakan melalui skema KPBU, bentuk pemanfaatan BMN atas tanah milik BP
Batam yang lebih tepat pada dasarnya dengan menggunakan:
a. KSPI, untuk bidang tanah yang akan dibangun prasarana;

b. KSP atau Sewa, untuk bidang tanah yang akan dibangun fasilitas komersial.
Gambar 2.1 menampilkan tahapan pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur melalui
skema KSPI.
Gambar 2.1 Tahapan Pemanfaatan BMN Dalam Rangka Penyediaan Infrastruktur Melalui Skema
KSPI
Besaran pembagian kelebihan keuntungan (clawback) dalam KSPI ditetapkan oleh Pengelola Barang.42
Penetapan besaran pembagian kelebihan keuntungan (clawback) dilakukan dengan mempertimbangkan
hasil kajian dari tim KSPI yang dibentuk oleh Pengelola Barang. 43 Perhitungan pembagian kelebihan
keuntungan (clawback) dilakukan dengan mempertimbangkan:44
c. nilai investasi pemerintah;

a. nilai investasi mitra KSPI;
b. risiko yang ditanggung mitra KSPI;
c. dukungan dan jaminan Pemerintah atas Proyek Kerja Sama; dan
d. karakteristik infrastruktur.
Besaran bagian Pemerintah dalam pembagian kelebihan keuntungan (clawback) yang ditetapkan
Pengelola Barang dicantumkan dalam dokumen tender.45
Namun pembebanan pembagian atas kelebihan keuntungan dapat ditiadakan berdasarkan usulan yang
diajukan oleh PJPK dan PJPK bertanggung jawab penuh secara formil dan materiil terhadap usulan
tersebut.
Adapun proses pemanfaatan BMN tanah melalui skema Sewa dan KPS adalah sebagai berikut:
1. Skema Sewa
Perhitungan besaran Sewa BMN yang berada pada PengelolaBarang dalam rangka penyediaan
infrastruktur dilakukan dengan menggunakan formula penghitungan tarif Sewa BMN dalam rangka
42 Pasal 27 ayat (1) PMK No. 164/2014.

43 Pasal 27 ayat (2) PMK No. 164/2014.
44 Pasal 27 ayat (3) PMK No. 164/2014.
45 Pasal 47 ayat (3) PMK No. 164/2014.
penyediaaninfrastruktur merupakan hasil perkalian daritarif pokok Sewa BMN danfaktor penyesuai Sewa
BMN dalam rangka penyediaaninfrastruktur.Besaran Sewa atas BMN dalam rangka
penyediaaninfrastruktur dapatmempertimbangkan nilai keekonomian dari masing-masingjenis
infrastruktur.46
Pembayaran uang Sewa BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur dapat dilakukan secara:47
a. Sekaligus
Penyewa harus membayaruang Sewa secara sekaligus dengan cara menyetorkan kerekening
Kas Umum Negara paling lambat 2 (dua) hari kerjasebelum perjanjian ditandatangani.
b. Bertahap
Pembayarannya dilakukan dengan mekanisme sebagai berikut:
 pembayaran tahap pertama dilakukan paling lambat 2(dua) hari kerja sebelum tanggal
penandatanganan perjanjian dengan jumlah paling sedikit sebesar yang tertinggi dari
- 5% (lima persen) dari total uang Sewa BMN; atau
- perhitungan uang Sewa BMN untuk 2 (dua) tahunpertama dari keseluruhan jangka
waktu Sewa;dan
 pembayaran tahap berikut sebesar sisanya dilakukansecara bertahap sesuai perjanjian.
Mitra Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaaninfrastruktur wajib melakukan pengamanan dan
pemeliharaan atas BMNobjek Pemanfaatan dan barang hasil Pemanfaatan BMN berdasarkan perjanjian.
Pengamanan ditujukan untuk mencegah terjadinya penurunan fungsidan hilangnya BMNobjek
Pemanfaatan dan hasil Pemanfaatan BMN dalam rangka penyediaan infrastruktur. Pemeliharaan
ditujukan untuk menjaga kondisi dan memperbaiki BMNobjek Pemanfaatan dan hasil Pemanfaatan BMN
dalam rangka penyediaan infrastruktur agar selalu dalam keadaanbaik dan siap untuk digunakan secara
berdaya guna danberhasil guna.Seluruh biaya pengamanan dan pemeliharaan atas BMNobjek
Pemanfaatan dan barang hasil Pemanfaatan BMN sepenuhnya menjadi beban mitra Pemanfaatan BMN.48
Gambar 2.2 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema Sewa
46 Pasal 32 PMK No.164/2014.

47 Pasal 34 PMK No. 164/2014.
48 Pasal 79 PMK No. 164/2014.
2. Skema KSP
Perhitungan kontribusi tetap dan pembagian keuntungan KSPBMN yangberada padaPengelola Barang
dalam rangkapenyediaan infrastruktur. 49 Kontribusi tetap dan pembagian keuntungan merupakan
Penerimaan Negara Bukan Pajak yang wajib disetorkan ke rekening Kas Umum Negara. 50 Kontribusi
tetap dan pembagian keuntungan KSPBMN dengan mitra berbentuk BUMN/BUMD dapat
memperhitungkan faktor penyesuai. Faktor penyesuai ditetapkan paling rendah sebesar 10% (sepuluh
persen) dan paling tinggi sebesar 70% (tujuh puluh persen). Penetapan faktor penyesuai didasarkan pada
kondisi keuangan BUMN/BUMD dan hasil analisis kelayakan bisnis KSP oleh Pengelola Barang serta
dengan mempertimbangkan usulan Pengguna Barang.51
Penerimaan negara yang wajib disetorkan mitra KSP selama jangka waktu KSP, terdiri atas:52
a. Kontribusi Tetap
Pembayaran kontribusi tetap tahun pertama ke rekening Kas Umum Negara oleh mitra KSP
harus dilakukan paling lambat 2 (dua) hari kerja sebelum penandatanganan perjanjian KSP.
Pembayaran kontribusi tetap tahun berikutnya ke rekening Kas Umum Negara harus dilakukan
paling lambat tanggal 31 Maret setiap tahun sampai dengan berakhirnya perjanjian KSP.
Pembayaran kontribusi tetap dibuktikan dengan bukti setor.53
b. Pembagian Keuntungan KSP

Pembagian keuntungan hasil pelaksanaan KSP tahun sebelumnya harus disetor ke rekening Kas
Umum Negara paling lambat tanggal 31 Maret tahun berikutnya, dan dilakukan setiap tahun
sampai dengan berakhirnya perjanjian KSP. Pembayaran pembagian keuntungan dilakukan oleh
mitra KSP berdasarkan persetujuan Pengelola Barang.54
Mitra KSP harus melaksanakan KSP sebagaimana ditentukan dalam perjanjian KSP. Dalam hal KSP
bukan dalam rangka mengoperasionalkan BMN, pada saat pembangunan selesai dilaksanakan, mitra
KSP:55
a. menyerahkan bangunan hasil KSP beserta fasilitasnya yang merupakan bagian dari kontribusi
tetap dan pembagian keuntungan, dalam hal sebagian kontribusi tetap dan pembagian
keuntungannya berupa bangunan beserta fasilitasnya yang dibangun dalam satu kesatuan
perencanaan tetapi tidak termasuk sebagai objek KSP.
b. dapat langsung mengoperasionalkan hasil KSP yang dibangun sesuai dengan perjanjian KSP.
49 Pasal 38 PMK No. 164/2014.

50 Pasal 24 PMK No. 164/2014.
51 Pasal 25 PMK No. 164/2014.
52 Pasal 70 ayat (1) PMK No. 78/2014.
53 Pasal 77 PMK No. 78/2014.
54 Pasal 78 PMK No. 78/2014.
55 Pasal 94 PMK No. 78/2014.
Gambar 2.3 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema KSP
2.2.9 Pembiayaan KPBU
Pembiayaan KPBU mencakup:
2.2.9.1 Lembaga Keuangan Indonesia
Badan Usaha dapat mempertimbangkan beberapa pilihan untuk mendapatkan dana untuk Proyek dari
lembaga keuangan Indonesia sebagai berikut:
1. Bank
Badan Usaha dapat mencari pembiayaan dari bank di Indonesia yang menyediakan pinjaman kredit dan
pembiayaan. Sebagai catatan, batasan pinjaman maksimum akan berlaku untuk setiap pembiayaan yang
disediakan oleh Bank Indonesia (tergantung pada status peminjam):56
a. Jika peminjam adalah pihak yang terafiliasi atau berhubungan dengan Bank, jumlah maksimum
pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 10% (sepuluh persen) dari modal bank.
b. Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank dan merupakan peminjam tunggal,
jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank 20% (dua puluh persen) dari
modal bank.
c. Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank, dan merupakan bagian dari
kelompok peminjam, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah
25% (dua puluh lima persen) dari modal bank.
2. Perusahaan Pembiayaan
a. Badan Usaha dapat memperoleh pembiayaan untuk proyek melalui perusahaan pembiayaan.
Perusahaan pembiayaan adalah sebuah lembaga keuangan non-bank yang didirikan untuk
melakukan kegiatan bisnis keuangan.57
b. Perusahaan Pembiayaan Infrastruktur
Badan Usaha dapat mencari pembiayaan untuk proyek dari perusahaan pembiayaan
infrastruktur. Perusahaan pembiayaan infrastruktur adalah badan usaha yang didirikan secara
56 PBI No. 7/3/PBI/2005.

57 PMK No. 84/PMK.012/2006.
khusus untuk proyek-proyek infrastruktur keuangan.58
Perusahaan pembiayaan infrastruktur melaksanakan kegiatan-kegiatan berikut:

a. Pinjaman langsung untuk tujuan pembiayaan infrastruktur;
b. Pembiayaan ulang dari setiap proyek infrastruktur yang telah dibiayai oleh pihak lain; dan
c. Menyediakan pinjaman subordinasi yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur.
Perusahaan pembiayaan infrastruktur juga menyediakan layanan-layanan berikut:

a. Peningkatan kredit, termasuk jaminan untuk pembiayaan infrastruktur;
b. Layanan penasihat;
c. Investasi ekuitas;
d. Setiap kegiatan yang dilakukan untuk mencari pasar penukar (swap market) yang terkait dengan
pembiayaan infrastruktur; dan
e. Setiap kegiatan lain yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur tunduk pada persetujuan
Menteri Keuangan.
Pada saat ini terdapat 2 (dua) perusahaan pembiayaan infrastruktur di Indonesia, PT SMI dan PT
Indonesia Infrastructure Finance (sebuah perusahaan swasta perseroan terbatas dimiliki oleh
negara, ADB, IFC dan institusi lainnya).
3. Kredit Sindikasi
Kredit Sindikasi merupakan pinjaman yang diberikan oleh beberapa kreditur sindikasi, yang biasanya
terdiri dari bank-bank dan/atau lembaga-lembaga keuangan lainnya kepada seorang debitur, yang
biasanya berbentuk badan hukum, untuk membiayai satu atau beberapa proyek milik debitur. Pinjaman
tersebut diberikan secara sindikasi mengingat jumlah yang dibutuhkan untuk membiayai proyek tersebut
sangat besar, sehingga tidak mungkin dibiayai oleh kreditur tunggal. Dikarenakan kredit sindikasi
diberikan dalam rangka membiayai suatu proyek, yang dapat ditentukan kapan dimulainya dan saat
berakhirnya pembangunan proyek tersebut, maka ditinjau dari sifatnya, suatu kredit sindikasi dapat
digolongkan sebagai ”term loan”. 59
2.2.9.2 Pembiayaan melalui Pinjaman Luar Negeri (PLN)
Dalam melakukan PLN, Badan Usaha terlebih dahulu wajib mengajukan permohonan disertai bahan
keterangan yang lengkap mengenai rencana penggunaannya kepada Tim PKLN untuk mendapatkan
persetujuan mencari pinjaman komersial luar negeri. 60 Kemudian, Badan Usaha diwajibkan untuk
menyampaikan laporan mengenai pelaksanaan pinjaman komersial luar negeri yang diperoleh.61
Pinjaman tersebut termasuk dalam jenis pinjaman yang dikoordinasi pengelolaannya oleh Tim PKLN,
yaitu:62
a. Pinjaman yang berhubungan dengan proyek-proyek pembangunan yang pembiayaannya
bersifat"non-recourse", "limited-recourse" "advanced payment", "trustee borrowing", "leasing" dan
sebagainya;
b. Pinjaman yang berhubungan dengan proyek-proyek pembangunan yang pembiayaannya
didasarkankepadaBuild, Operate, and Transfer("BOT"), Build and Transfer ("B&T") dan
sebagainya.
58 PMK No. 100/PMK.010/2009.
59 Karim, Iswahjudi A., Makalah “Kredit Sindikasi”, 2005.
60 Diktum Kesembilan Keppres No. 39/1991.
61 Diktum Keduabelas Keppres No. 39/1991.
62 Diktum Keenam Keppres No. 39/1991.
Kemudian, Badan Usaha juga harus mematuhi peraturan PLN yang sebagaimana diatur oleh Bank
Indonesia (bank sentral di Indonesia) terkait pelaporan kegiatan lalu lintas devisa dan pelaporan kegiatan
penerapan prinsip kehati-hatian dalam pengelolaan hutang luar negeri korporasi nonbank.
Berdasarkan Peraturan Bank Indonesia tersebut, terdapat 2 (dua) kewajiban yang harus dilakukan oleh
Badan Usaha dalam melakukan PLN, yaitu:
1. Kewajiban Pelaporan
Setiap perusahaan yang bermaksud untuk mendapatkan PLN wajib menyampaikan laporan kepada Bank
Indonesia, dengan prosedur sebagai berikut:
a. Laporan Lalu Lintas Devisa

Pelaporan kegiatan lalu lintas devisa (“LLD”)diperlukan untuk mendukung penerapan sistem
devisa bebas dan perumusan kebijakan, baik di bidang moneter, perbankan khususnya aspek
makroprudensial, maupun sistem pembayaran. Laporan LLD meliputi keterangan dan data
mengenai:63
- transaksi perdagangan barang, jasa, dan transaksi lainnya antara Penduduk dengan
bukan Penduduk;
- posisi dan perubahan Aset Finansial Luar Negeri (“AFLN”) 64 dan/atau Kewajiban
Finansial Luar Negeri (“KFLN”)65; dan/atau
- rencana dan/atau Utang Luar Negeri (“ULN”).
Laporan ini juga dilengkapi dengan keterangan dan data pendukung mengenai kegiatan LLD,
pelapor LLD dan/atau nasabah atau pihak lain. Kegiatan LLD yang dilaporkan mencakup
kegiatan untuk kepentingan Pelapor LLD sendiri maupun nasabah atau pihak lain.66
Pelapor LLD wajib menyampaikan Laporan LLD kepada Bank Indonesia secara lengkap, benar,
dan tepat waktu dengan cara online.67 Pelaporan ini dilakukan secara bulanan paling lambat
tanggal 15 bulan berikutnya. Kemudian, khusus untuk Laporan LLD yang berupa rencana ULN
selama tahun berjalan disampaikan setiap awal tahun, paling lambat tanggal 15 Maret, untuk
Rencana ULN dan disampaikan paling lambat 1 Juli, untuk perubahan Rencana ULN.68
b. Laporan Penarikan Devisa Utang Luar Negeri

Setiap Devisa Utang Luar Negeri (“DULN”) wajib ditarik oleh Debitur Utang Luar Negeri (“ULN”)
melalui Bank Devisa69.70 Laporan penarikan tersebut wajib diberikan kepada Bank Indonesia
secara benar dan lengkap serta tepat waktu. Laporan tersebut menggunakan laporan data
realisasi penarikan ULN. 71 Penyampaiannya dilakukan setiap bulan, dari tanggal 1 sampai
dengan tanggal 10 pada bulan berikutnya. Laporan disampaikan dengan disertai dokumen
63 Pasal 2 ayat (1) PBI No. 16/22/PBI/2014.

64AFLN adalah aktiva Penduduk pada bukan Penduduk baik dalam Valuta Asing maupun Rupiah, antara lain dalam bentuk kas
Valuta Asing, simpanan, piutang dagang/usaha, surat berharga, dan penyertaan modal.
65KFLN adalah pasiva Penduduk pada bukan Penduduk baik dalam valuta asing maupun Rupiah, antara lain dalam bentuk ULN
dan ekuitas dari bukan Penduduk.

66 Pasal 2 ayat (2) dan (3) PBI No. 16/22/PBI/2014.
67 Pasal 4 PBI No. 16/22/PBI/2014.
68 Pasal 6 PBI No. 16/22/PBI/2014.
69 Bank Devisa adalah Bank yang memperoleh surat penunjukan dari BankIndonesia untuk dapat melakukan kegiatan usaha
perbankan dalam valutaasing, termasuk kantor cabang bank asing di Indonesia.

70 Pasal 2 PBI No. 13/22/PBI/2011.
71 Pasal 3 PBI No. 13/22/PBI/2011.
pendukung yang dapat membuktikan bahwa penarikan DULN telah melakukan Bank Devisa.72
Bank Indonesia akan meneliti kebenaran atas laporan penarikan DULN yangdisampaikan oleh
Pelapor DULN.Dalam hal terdapat keraguan atas kebenaran penarikan DULN
yangdisampaikan oleh Pelapor DULN, Bank Indonesia dapat meminta penjelasankepada
Pelapor DULN yang disampaikan paling lama 6 (enam) bulan sejak berakhirnyajangka waktu
kewajiban penyampaian laporan. Jika Pelapor DULN tidak menyampaikan laporan dalam
jangka waktu tersebut, maka Pelapor DULN dianggap tidak melakukan penarikan DULN
melalui Bank Devisa.73 Kemudian, dalam hal Pelapor DULN terlambat dan tidak menyampaikan
laporan, maka akan dikenakan sanksi administratif.74
2. Penerapan Prinsip Kehati-hatian
Badan Usaha yang memiliki ULN dalam Valuta Asing wajibmenerapkan prinsip kehati-hatian.75 Tujuan
dilakukannya hal ini adalah untuk melakukan manajemen terhadap beberapa risiko, yaitu risiko nilai tukar
(currency risk), risiko likuiditas (liquidity risk), dan risiko beban utang yang berlebihan (overleverage risk).
Prinsip kehati-hatian meliputi pemenuhan:76
a. Rasio Lindung Nilai
Badan Usaha yang memiliki ULN dalam Valuta Asing wajibmemenuhi Rasio Lindung Nilai
minimum tertentu dengan melakukanLindung Nilai Valuta Asing terhadap Rupiah.
Rasio Lindung Nilai minimum ditetapkan sebesar 25% (dua puluh lima persen) dari selisih
negatif antara:77
- Aset Valas terhadap Kewajiban Valas yang jatuh waktu sampai dengan 3 (tiga)
bulansejak akhir triwulan; dan
- Aset Valas terhadap Kewajiban Valas yang jatuh waktu lebih dari 3 (tiga)
bulansampai dengan 6 (enam) bulan ke depan sejak akhir triwulan.
Jika tidak terdapat selisih negatif, Badan Usaha tidak memiliki kewajiban melakukan lindung
nilai. Namun, pada saat ini Rasio Lindung Nilai minimum ditetapkan paling rendah sebesar 20%
(dua puluh persen) sampai dengan 31 Desember 2015.78
b. Rasio Likuiditas
Badan Usaha yang memiliki ULN dalam Valuta Asing wajibmemenuhi Rasio Likuiditas minimum
tertentu dengan menyediakanAset Valuta Asing yang memadai terhadap Kewajiban Valuta
Asingyang akan jatuh waktu sampai dengan 3 (tiga) bulan ke depan sejakakhir triwulan.79Rasio
Likuiditas minimum tertentu paling rendah sebesar70% (tujuh puluh persen).80 Tetapi, Rasio
Likuiditas minimum ditetapkan paling rendah sebesar 50% (lima puluh persen) sampai dengan
31 Desember 2015.81
72 Pasal 4 PBI No. 13/22/PBI/2011.

73 Pasal 7 PBI No. 13/22/PBI/2011.
74 Pasal 10 PBI No. 13/22/PBI/2011.
77 Pasal 3 PBI No. 16/20/PBI/2014.
78 Pasal 12 PBI No. 16/20/PBI/2014.
81 Pasal 12 PBI No. 16/20/PBI/2014.
c. Peringkat Utang (Credit Rating)
Peringkat Utang merupakan penilaian yang dilakukan oleh lembaga pemeringkat untuk
menggambarkan kondisi keuangan perusahaan atau kemampuanperusahaan dalam memenuhi
kewajibannya secara tepat waktu (credit worthiness).82
Badan Usaha yang melakukan ULN dalam Valuta Asing wajibmemenuhi Peringkat Utang paling
kurang setara BByang dikeluarkan oleh Lembaga Pemeringkat yang diakui oleh otoritasyang
berwenang.83
Kewajiban ini berlaku bagi ULN yang ditandatangani atau diterbitkan sejak tanggal 1 Januari
2016, tetapi tidak berlaku bagi ULN valas yang merupakan refinancing serta ULN valas yang
diperoleh dari kreditor lembaga internasional (bilateral/multilateral) terkait pembiayaan proyek
infrastruktur.84
Kewajiban pemenuhan ini tidak berlaku bagi ULN dalam Valuta Asing yang berupa utang
dagang (trade credit) yang diberikan oleh supplier luar negeri atas transaksi barang dan/atau
jasa.85Dalam melaksanakan kewajiban ini, Badan Usaha wajib menyampaikan laporan kepada
Bank Indonesia dengan dokumen pendukung dengan lengkap, benar, dan tepat waktu.
2.2.9.3 Isu Spesifik Terkait Pembiayaan Proyek
Beberapa isu terkait pembiayaan proyek meliputi:
1. Aset yang Dapat Dijaminkan Sehubungan dengan Proyek
Mengingat bahwa Proyek akan dikembangkan di atas tanah milik Pemerintah (Kementerian Keuangan),
berdasarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Keuangan Negara (“UU No. 1/2004”), aset
yang dimiliki oleh Pemerintah Pusat atau Pemerintah Daerah, termasuk tanah, tidak dapat dijaminkan
untuk mendapatkan pinjaman. Pembatasan ini berlaku baik untuk badan swasta yang menggunakan aset
serta entitas Pemerintah yang memiliki aset tersebut.86 Dengan demikian, Badan Usaha tidak memiliki
kesepakatan apapun yang terkait dengan tujuan menjaminkan tanah untuk mendapatkan pembiayaan.
2. Periode untuk memperolehpembiayaan
BerdasarkanPeraturan KPBU, Badan Usaha Pelaksana diharapkan mendapatkan pembiayaan dalam

waktu satu tahun terhitung sejakpenandatanganan Perjanjian KPBU. Hal ini harus dibuktikan baik dengan
penandatanganan kesepakatan pinjaman dan pinjaman tersebut telah siap untuk pencairan. Kegagalan
untuk mendapatkanpembiayaan dalam 12 (dua belas) bulan tersebut atau perpanjangannya apabila
diberikan oleh PJPK, memberikan hak kepada PJPK untuk mencairkanbank garansi yang disediakan oleh
Badan Usaha Pelaksana.
3. Kewajiban PenggunaanMata Uang Rupiah
Pada 1 Juni 2015 Bank Indonesia menerbitkan Surat Edaran Bank Indonesia Nomor 17/11/DSKP/2015
tentang Kewajiban Penggunaan Rupiah di Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (“SEBI No.
17/11/DSKP/2015”), yang mengimplementasikan dan lebih lanjut menjelaskan ketentuan-ketentuan yang

83 Pasal 5 PBI No. 16/20/PBI/2014.
84 Pasal 7 jo. Pasal 13 PBI No. 16/20/PBI/2014.
85 Pasal 6 PBI No. 16/20/PBI/2014.
86 Pasal 49 UU No. 1/2004.
ditetapkan oleh peraturan induknya yaitu PBI No. 17/3/PBI/2015 tentang Kewajiban Penggunaan Rupiah
di Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (“PBI No. 17/3/PBI/2015”). PBI No. 17/3/PBI/2015 dan
Surat Edaran BI No. 17/11/DSKP/2015 menyatakan bahwa semua transaksi keuangan dalam yurisdiksi
Indonesia yang berlangsung pada atau setelah tanggal 1 Juli 2015, harus dinominasikan dan diselesaikan
dalam kurs Rupiah.87
Berdasarkan PBI dan SEBI tersebut, kewajiban penggunaan mata uang Rupiah berlaku untuk transaksi
yang memenuhi kriteria berikut:
a. transaksi yang dilakukan untuk:88
- transaksi untuk tujuan pembayaran;
- penyelesaian kewajiban lain yang harus dipenuhi menggunakan uang;
- transaksi keuangan lainnya.
b. transaksi terjadi di Indonesia; dan
c. transaksi tersebut bukanlah sebuah transaksi yang dikecualikan.
Beberapa jenis transaksi yang dikecualikan disampaikan pada Tabel 2.3.
Walaupun proyek infrastruktur kereta api tidak termasuk dalam daftar proyek infrastruktur dalam SEBI
tersebut, namun masih dapat dimintakan pengecualian atas kewajiban penggunaan Rupiah, dengan
prosedur kementerian dan lembaga berwenang mengajukan surat keterangan mengenai penangguhan
atas kewajiban tersebut dengan penjelasan bahwa proyek tersebut adalah Proyek Infrastruktur Strategis.
Permohonan pengecualian kewajiban penggunaan Rupiahdiajukan oleh pihak yang memerlukan

pengecualian kewajiban tersebut disertai dengan alasan untuk menggunakanvaluta asing dalam
pembayaran atau penyelesaian kewajiban.89
Dalam hal proyek dilaksanakan oleh konsorsium, permohonandapat diajukan oleh salah satu anggota
konsorsium untuk danatas nama konsorsium atau diajukan secara bersama-sama olehanggota
konsorsium tersebut.90
Dalam memberikan persetujuan, Bank Indonesia mempertimbangkan antara lain sumber pembiayaan
proyek dan dampak proyek terhadap stabilitas ekonomi makro.91Bank Indonesia memberikan persetujuan
atau penolakan secara tertulis paling lama 30 (tiga puluh) hari sejak permohonan diterima secara
lengkap.92
87 Pasal 23 PBI No. 17/3/PBI/2015.

89 Bagian III huruf E SEBI No. 17/11/DSKP/2015.
90 Bagian III huruf F SEBI No. 17/11/DSKP/2015.
91 Bagian III huruf C SEBI No. 17/11/DSKP/2015.
92 Bagian III huruf I SEBI No. 17/11/DSKP/2015.
Tabel 2.3 Jenis Transaksi Yang Dikecualikan
No Jenis Transaksi Penjelasan
1 Transaksi tertentu dalam implementasi - Pembayaran utang asing;
APBN93 - Pembayaran utang dalam negeri yang di denominasi dalam valuta asing;
- Pembelian barang dari luar negeri;
- Pembelian modal dari luar negeri;
- Penerimaan negara yang berasal dari penjualan obligasi dalam valuta asing; dan
- Transaksi lain dalam hal implementasi APBN.
Untuk semua hal diatas, pembayaran yang menggunakan valuta asing harus disetujui secara tertulis.
2 Penerimaan atau pencairan hibah dari Mata uang asing hanya dapat digunakan jika penerima atau pemberi berlokasi di luar negeri.
atau ke luar negeri94 Untuk hal tersebut di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.
3 Transaksi Perdagangan Internasional95 a. Ekspor dari atau impor ke kawasan pabean Indonesia; dan/atau
b. Layanan internasional dilakukan dengan metode sebagai berikut:
- Pasokan lintas batas; dan
- Konsumsi di luar negeri.
Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.
Catatan:
Nilai tambah kegiatan dalam kegiatan ekspor dan/atau impor barang ke atau di luar wilayah pabean Republik Indonesia
tidak dikategorikan sebagai transaksi perdagangan internasional, maka diharuskan menggunakan Rupiah.
4 Tabungan bank dalam mata uang Pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.
asing96
5 Transaksi Pembiayaan Internasional97 - Hanya diizinkan jika salah satu pihak transaksi pembiayaan berdomisili di luar negeri;
- Dalam hal pemberi dana adalah bank di Indonesia, transaksi harus memenuhi peraturan mengenai transaksi valuta
antara sebuah bank di Indonesia dan pihak asing.
6 Transaksi dalam mata uang asing yang - Kegiatan usaha valuta asing yang dilakukan oleh bank berdasarkan undang-undang yang mengatur tentang perbankan
dilakukan menurut hukum98 dan perbankan syariah;
93 Pasal 4(a) jo. Pasal 6 PBI No. 17/3/PBI/2015.

94 Pasal 4(b) jo. Pasal 7 PBI No. 17/3/PBI/2015.
95 Pasal 4(c) jo. Pasal 8 PBI No17/3/PBI/2015.
96 Pasal 4(d) PBI No. 17/3/PBI/2015.
97 Pasal 4(e) jo. Pasal 9 PBI No17/3/PBI/2015.
98 Pasal 5 PBI No. 17/3/PBI/2015.
No Jenis Transaksi Penjelasan
- Transaksi penerbitan surat berharga oleh Pemerintah dalam mata uang asing di pasar primer atau sekunder
berdasarkan pada Undang-Undang yang mengatur obligasi pemerintah dan obligasi syariah;
- Transaksi lainnya dalam mata uang asing berdasarkan pada Undang-Undang.
7 Transaksi lainnya99 - Penukaran valuta asing yang dilakukan oleh pengusaha penukaran valuta asing;
- Pembawaan uang kertas asing ke dalam atau ke luar wilayah pabean Republik Indonesia.
Merupakan kegiatan yang tidak dikategorikan sebagai transaksi yang wajib menggunakan Rupiah.
8 Proyek Infrastruktur Strategis100 Membutuhkan persetujuan dari Bank Indonesia.
“Proyek Infrastruktur Srategis” didefinisikan sebagai proyek infrastruktur yang dimaksud dalam ketentuan Bank Indonesia
mengenai prinsip kehati-hatian dalam pengelolaan utang luar negeri korporasi nonbank dan harus dibuktikan dengan surat
keterangan dari kementerian dan lembaga yang berwenang.
99 Pasal 14 PBI Nomor 17/3/PBI/2015.

100 Pasal 10 ayat (3) PBI Nomor 17/3/PBI/2015.
Persetujuan pengecualian penggunaan Rupiah dalam proyekinfrastruktur strategis yang diberikan oleh
Bank Indonesia dapatmencakup:101
a. transaksi dalam rangka pembangunan proyek infrastrukturstrategis sampai dengan proyek

selesai dibangun; dan/atau
b. transaksi dalam rangka penjualan produk atau jasa yangdihasilkan oleh proyek infrastruktur
strategis sampai denganjangka waktu tertentu, dengan syarat penjualan produk ataujasa
tersebut telah diperjanjikan sejak awal pembangunanproyek dimaksud.
Dengan kata lain, persetujuan pengecualian atas kewajiban penggunaan Rupiah berlaku untuk setiap
transaksi dan perjanjian yang dilakukan untuk pelaksanaan proyek infrastruktur strategis yang
dikecualikan dari kewajiban tersebut.
2.2.10 Perizinan Terkait Proyek
Bahwa terdapat berbagai perizinan yang perlu didapatkan dalam rangka penyelenggaran Proyek baik oleh
Badan Usaha maupun pihak lain yang terkait dengan Proyek. Untuk itu, Badan Usaha perlu memastikan
bahwa setiap instansi Pemerintah yang relevan sesuai kewenangannya dapat menerbitkan perizinan yang
diperlukan untuk Proyek.
Bahwa dalam konteks penerbitan setiap perizinan, terdapat dua aspek utama yang digunakan sebagai
pertimbangan untuk menerbitkan, yaitu antara lain aspek pemenuhan persyaratan yang ditentukan dan
aspek kebijakan atau kewenangan yang dimiliki instansi Pemerintah tersebut berdasarkan ketentuan
Dengan demikian Badan Usaha perlu memastikan pemenuhan persyaratan yang diperlukan untuk tujuan
penerbitan izin, dan memastikan bahwa setiap instansi Pemerintah yang relevan memilki arah kebijakan
yang sama dengan investor sehubungan dengan pelaksanaan Proyek. Hal ini dapat dilakukan dengan
mengidentifikasi setiap persyaratan yang perlu disiapkan oleh investor, dan melakukan koordinasi formal
dengan setiap instansi Pemerintah yang terkait mengenai proses penyiapan Proyek. Untuk tujuan ini,
maka diperlukan komunikasi kepada instansi Pemerintah terkait dalam rangka mendapatkan setiap
perizinan tersebut. Disamping itu, mengingat perizinan yang dibutukan untuk Proyek akan disediakan
secara berkesinambungan selama jangka waktu kerjasama, maka dipandang perlu bagi Badan Usaha
penyelenggara Proyek untuk menyusun mitigasi risiko atas setiap proses penerbitan perizinan.
Beberapa perizinan yang berkaitan dengan proyek disampaikan pada Tabel 2.4.
101 Bagian III huruf D SEBI No. 17/11/DSKP/2015.
Tabel 2.4 Daftar Perizinan Proyek
No Jenis Perizinan Tujuan Institusi Penerbit Izin Dasar Hukum
1 Persetujuan Menteri Hukum dan HAM mengenai pendirian Pendirian Badan Hukum Menteri Hukum dan HAM UU No. 40/2007Permenhuham
perusahaan No. 4/2014
2 Pendaftaran akta notaris yang telah disetujui tentang Proses Pendirian Perusahaan Menteri Hukum dan HAM  UU No. 40/2007
pembentukan Badan Usaha KPBU dengan tanda daftar  Permenhuham No. 4/2014
perusahaan di Kementerian Hukum dan Hak Asasi
Manusia
3 Pengumuman akta notaris yang telah disetujui mengenai Pengumuman pendirian perusahaan Kantor Percetakan Negara UU No. 40/2007
pendirian Badan Usaha KPBU di State Gazette (Berita secara terbuka
Negara) by the Kantor Percetakan Negara
4 Surat Keterangan Domisili Perusahaan/SKDP oleh Kepala Didaftarkan di daerah domisili Kepala Desa/Kelurahan Diatur dalam Peraturan Daerah
Desa/Kelurahan
5 Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP) dan Surat Pernyataan Pendaftaran sebagai wajib pajak Kantor Pajak terkait  UU No. 6/1983
Registrasi dari Direktorat Jenderal Pajak, Kementerian  PP No. 74/2011
Keuangan  PMK No. 20/2008
6 Surat Registrasi Penanaman Modal dari Badan Koordinasi Untuk mendapatkan persetujuan awal BKPM UU No. 25/2007
Penanaman Modal/BKPM dari Pemerintah untuk rencana
penanaman modal
7 Izin Prinsip Penanaman Modal,diterbitkan oleh BKPM Untuk mendapatkan fasilitas fiskal, BKPM Peraturan BKPM No. 5/2013
seperti:
Fasilitas bea masuk atas impor
mesin;
Fasilitas bea masuk barang dan jasa;
Proposal untuk mendapatkan fasilitas
Pajak Penghasilan (Pajak
Penghasilan)
8 Izin Usaha dari BKPM Untuk melaksanakan kegiatan BKPM Peraturan BKPM No. 5/2013
produksi / produksi komersial dari
barang atau jasa
9 Persetujuan daftar induk barang modal impor dari Kepala Untuk mendapatkan fasilitas BKPM Peraturan BKPM No. 5/2013
BKPM pembebasan bea masuk atas impor
mesin, barang dan bahan untuk
pembangunan industri
10 Angka Pengenal Importir-Produsen (API-P) (jika Untuk impor mesin / peralatan dan BKPM Peraturan BKPM No. 5/2013
diperlukan) oleh BKPM barang dan jasa yang akan
digunakan dalam proses produksi
11 Tanda Daftar Perusahaan/TDP Setiap perusahaan yang berdomisili Kantor Daftar Perusahaan UU No. 3/1982
di Indonesia harus terdaftar di dalam - Kantor Dagang Batam
register perusahaan
12 Persetujuan DPRD Berdasarkan mekanisme DPRD PP No. 50/2007
pembayaran dan persetujuan
alternatif , ada kemungkinan
pemanfaatan APBD sehubungan
dengan kewajiban pembayaran jalan
dan kewajiban keuangan lainnya oleh
Kepala Daerah. Ini membutuhkan
persetujuan DPRD
13 Izin Lokasi Digunakan untuk mengamankan Kepala Kantor Pertanahan Peraturan BPN No. 5/2015
tanah dalam hal investasi, izin untuk Kota
mentransfer hak, dan pemanfaatan
lahan untuk bisnis investasi
14 Izin Mendirikan Bangunan/IMB Diperlukan bagi perusahaan untuk Walikota Batam Permendagri No. 32/2010
membangun gedung/bangunan
15 Izin Gangguan (HO) Diperlukan bagi perusahaan yang Walikota Batam  UU Gangguan
kegiatan usahanya dapat  Peraturan Walikota No.
menimbulkan bahaya, kerugian, 13/2010
dan/atau gangguan
16 Analisis Mengenai Dampak Lingkungan / AMDAL Digunakan sebagai bahan Gubernur Provinsi Kep. Permen LH No. 5/2012
perencanaan pembangunan daerah. Riau
Dalam rangka untuk menentukan
kelayakan lingkungan digunakan
untuk bisnis / kegiatan yang dapat
menimbulkan dampak yang signifikan
/ penting terhadap lingkungan.
17 Izin Lingkungan Setiap bisnis yang memerlukan Gubernur Provinsi Riau PP No. 27/2012
AMDAL juga wajib mendapatkan izin
lingkungan
18 Izin yang berkaitan dengan manajemen limbah dan bahan Untuk mengelola limbah dan racun  Menteri Perhubungan Permen LH No. 18/2009
berbahaya beracun:  Walikota Batam
 Izin Limbah Transportasi;  Walikota Batam
 Izin dari Penampungan Limbah Sementara;  Menteri Lingkungan
 Izin Limbah Koleksi; Hidup
 Izin Pemanfaatan Limbah;
 Izin Pengolahan Limbah; dan
 Izin Penimbunan Limbah
19 Persetujuan yang berkaitan dengan pemanfaatan Penggunaan Tenaga Kerja Asing Kantor Departemen  UU No. 13/2003
karyawan asing (jika ada) oleh Departemen Tenaga Kerja Tenaga Kerja dan  Permenaker No. 12/2013
dan Transmigrasi / Investasi dan Terpadu Izin Dinas Transmigrasi/Investasi dan
Provinsi Riau. Izin Dinas Provinsi Riau
terpadu.
20 Penetapan Badan Usaha KPBU sebagai Penyelenggara Diperlukan untuk dapat memperoleh BP Batam PP No. 56/2009 jo. Perpres No.
Perkeretaapian Umum izin penyelenggara prasarana 97/2014
perkeretaapian umum
21 Izin Usaha Penyelenggara Perkeretaapian Umum Untuk dapat menyelenggarakan BP Batam PP No. 56/2009 jo. Perpres No.
prasarana perkeretaapian umum 97/2014
yang mencakup jalur, stasiun dan
fasilitas pengoperasian kereta api
22 Persetujuan Rencana Teknis Prasarana Perkeretaapian Diperlukan untuk dapat mengajukan Menteri Perhubungan PP No. 56/2009
Umum izin pembangunan prasarana
perkeretaapian umum
23 Pengesahan Spesifikasi Teknis Prasarana Perkeretaapian Salah satu syarat untuk memperoleh Menteri Perhubungan PP No. 56/2009
Umum izin pembangunan prasarana
perkeretaapian umum
24 Izin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum Untuk dapat memulai kegiatan BP Batam PP No. 56/2009 jo. Perpres No.
pembangunan prasarana 97/2014
perkeretaapian umum
25 Izin Operasi Prasarana Perkeretaapian Umum Untuk dapat mengoperasikan BP Batam PP No. 56/2009 jo. Perpres No.
prasarana perkeretaapian umum 97/2014
26 IzinUsaha Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum Dalam hal Badan Usaha KPBU juga Menteri Perhubungan PP No. 56/2009
akan melakukan usaha
penyelenggaraan sarana
perkeretaapian umum yang
mencakup lokomotif, kereta, gerbong,
dan peralatan khusus.
27 Persetujuan Spesifikasi Teknis Sarana Perkeretaapian Salah satu syarat untuk memperoleh Menteri Perhubungan PP No. 56/2009
Umum izin operasi sarana perkeretaapian
umum
28 Izin Operasi Sarana Perkeretaapian Umum Untuk dapat mengoperasikan sarana BP Batam PP No. 56/2009 jo. Perpres No.
perkeretaapian umum 97/2014
2.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya
Tarif dan mekanisme penyesuaiannyadisampaikansebagai beirkut:
2.2.11.1 Tarif Awal dan Penyesuaian Tarif
Dalam hal pengembalian investasi Badan Usaha KPBU bersumber dari pembayaran oleh pengguna
dalam bentuk tarif, PJPK menetapkan tarif awal atas penyediaan infrastruktur. Tarif awal dan
penyesuaiannya ditetapkan untuk memastikan pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya
modal, biaya operasional, dan keuntungan dalam kurun waktu tertentu102.
Berdasarkan Pasal 15 ayat (1) dan (2) Perpres No. 38/2015, tarif awal dan penyesuaiannya secara
berkala ditetapkan untuk memastikan tingkat pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya
modal, biaya operasional dan keuntungan yang wajar dalam kurun waktu tertentu. Dalam hal penerapan
tarif awal dan penyesuaiannya tidak dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan tersebut, tarif ditentukan
berdasarkan tingkat kemampuan pengguna.
Lebih lanjut dalam Pasal 12 ayat (4) dan (5) Perpres No. 38/2005 disebutkan bahwa dalam hal tarif
ditetapkan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna, PJPK memberikan Dukungan Kelayakan
sehingga Badan Usaha KPBU dapat memperoleh pengembalian investasi. Namun demikian, Dukungan
Kelayakan tersebut hanya diberikan kepada KPBU yang mempunyai kepentingan dan kemanfaatan sosial
berdasarkan kajian lengkap dan menyeluruh atas kemanfaatan sosial.
2.2.11.2 Tarif Angkutan Orang
Tarif angkutan orang merupakan besaran biaya yang dinyatakan dalam biaya per penumpang per
kilometer. Tarif angkutan orang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian dan wajib
diumumkan paling lambat 3 (tiga) bulan sebelum diberlakukan103.
Tarif yang telah ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian wajib dilaporkan kepada Direktur
Jenderal Perkeretaapian 104 . Dalam hal penetapan dan pelaksanaan tarif oleh penyelenggara sarana
perkeretaapian tidak sesuai dengan pedoman penetapan tarif yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan,
Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya dapat mengenakan sanksi
administratif berupa105:
- Teguran tertulis;
- Pembekuan izin operasi; dan
- Pencabutan izin operasi.
Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dapat menetapkan tarif angkutan orang apabila masyarakat
belum mampu membayar tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana perkeretaapian untuk angkutan
pelayanan kelas ekonomi. Dalam hal tarif yang ditetapkan tersebut lebih rendah dari tarif yang ditetapkan
oleh penyelenggara sarana perkeretaapian, selisih tarif menjadi tanggung jawab Menteri, Gubernur, atau
Bupati/Walikota dalam bentuk kewajiban pelayanan publik106.
102 Pasal 12 Perpres No. 38/2015

103 Pasal 147 PP No. 72/2009
104 Pasal 3 PM No. 34/2011
105 Pasal 148 PP No. 72/2009
106 Pasal 149 PP No. 72/2009
2.2.12 Perpajakan
Badan usaha diwajibkan untuk memenuhi ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang

perpajakan yang mencakup kewajiban atas i) Pajak Penghasilan Badan Usaha. ii) Pajak Penghasilan
Karyawan, iii) Pajak Impor, iv) Pajak Atas Pelaksanaan Transaksi, dan Pajak Daerah dan Retribusi.
Untuk menarik investor menanamkan modal di Indonesia, Pemerintah menyediakan beberapa fasilitas
pajak tertentu. Namun, terdapat beberapa syarat dan kriteria bagi investor untuk memperoleh fasilitas
pajak tersebut. Investor harus memenuhi paling sedikit satu dari kriteria di bawah ini:
a. Menyerap banyak tenaga kerja;
b. termasuk skala prioritas tinggi;
c. termasuk pembangunan infrastruktur;
d. melakukan alih teknologi;
e. melakukan industri pionir;
f. berada di daerah terpencil, daerah tertinggal, daerah perbatasan, atau daerah lain yang
dianggap perlu;
g. menjaga kelestarian lingkungan hidup;
h. melaksanakan kegiatan penelitian, pengembangan, dan inovasi;
i. bermitra dengan usaha mikro, kecil, menengah atau koperasi; atau
j. menggunakan barang modal atau mesin atau peralatan yang diproduksi di dalam negeri.
Sebagai perusahaan yang bergerak di bidang pembangunan infrastruktur sebagaimana dijelaskan di atas,
Badan Usaha KPBU dapat memperoleh fasilitas perpajakan. Ada 6 (enam) bentuk fasilitas perpajakan
yang diatur dalam UU No. 25/2007:107
a. Pajak penghasilan melalui pengurangan penghasilan neto sampai tingkat tertentu terhadap
jumlah penanaman modal yang dilakukan dalam waktu tertentu
b. Pembebasan atau keringanan bea masuk atas impor barang modal, mesin, atau peralatan untuk
keperluan produksi yang belum dapat diproduksi di dalam negeri;
c. Pembebasan atau keringanan bea masuk bahan baku atau bahan penolong untuk keperluan
produksi untuk jangka waktu tertentu dan persyaratan tertentu;
d. Pembebasan atau penangguhan Pajak Pertambahan Nilai atas impor barang modal atau mesin
atau peralatan untuk keperluan produksi yang belum dapat diproduksi di dalam negeri selama
jangka waktu tertentu;
e. Penyusutan atau amortisasi yang dipercepat; dan
f. Keringanan Pajak Bumi dan Bangunan, khususnya untuk bidang usaha tertentu, pada wilayah
atau daerah atau kawasan tertentu.
Lebih lanjut, mengingat Proyek diselenggarakan di Kota Batam yang merupakan Kawasan Bebas, maka
terdapat fasiltas pajak yang dapat diperoleh Badan Usaha. Kawasan Bebas adalah kawasan yang berada
di wilayah hukum Indonesia yang terpisah dari daerah pabean sehingga bebas dari pengenaan bea
masuk, pajak pertambahan nilai, pajak penjualan atas barang mewah dan cukai. Sedangkan yang
dimaksud dengan daerah pabean adalah wilayah Republik Indonesia yang meliputi wilayah darat,
perairan dan ruang udara di atasnya, serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Eksklusif dan landas
kontinen yang di dalamnya berlaku Undang-Undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan
sebagaimana terakhir diubah dengan Undang-Undang No. 17 Tahun 2006. Batam sendiri merupakan
Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun
2007 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebagaimana terakhir diubah
107 Pasal 18 ayat (4) UU No. 25/2007
dengan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2011.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 10 Tahun 2012 tentang Perlakuan Kepabeanan, Perpajakan,
dan Cukai serta Tata Laksana Pemasukan dan Pengeluaran Barang ke dan dari serta Berada di Kawasan
yang Telah Ditetapkan Sebagai Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas (“PP No. 10/2012”),
pembebasan perlakuan PPN di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas berlaku untuk
kegiatan berikut ini:
a. Pemasukan Barang Kena Pajak dari luar Daerah Pabean ke Kawasan Perdagangan Bebas dan
Pelabuhan Bebas;
b. Pemasukan Barang Kena Pajak dari tempat lain dalam Daerah Pabean ke Kawasan
Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas;
c. Pemanfaatan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak dari luar Daerah
Pabean di dalam Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas;
d. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak di dalam Kawasan
Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas;
e. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak dari Kawasan
Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas ke Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan
Bebas lainnya;
f. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dari tempat lain dalam Daerah Pabean ke
Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas; dan
g. Penyerahan Barang Kena Pajak tidak berwujud dan/ atau Jasa Kena Pajak dari tempat
Penimbunan Berikat atau Kawasan Ekonomi Khusus ke Kawasan Perdagangan Bebas dan
Pelabuhan Bebas.
Untuk dapat memperoleh fasilitas tidak dipungut PPN, pemasukan dan pengeluaran barang ke dan dari
Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas harus melalui pelabuhan dan bandar udara yang
ditunjuk.108 Fasilitas tersebut dapat diberikan sepanjang barang yang dimaksud benar-benar telah masuk
di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas yang dibuktikan dengan dokumen yang telah
diberikan Endorsement109oleh pejabat/ pegawai Direktorat Jenderal Pajak.
2.2.13 Konstruksi
2.2.13.1 Pengguna Jasa Konstruksi
Jasa konstruksi mencakup layanan jasa konsultasi perencanaan pekerjaan konstruksi, layanan jasa
pelaksanaan pekerjaan konstruksi, dan layanan jasa konsultasi pengawasan pekerjaan konstruksi. Setiap
kegiatan tersebut dilaksanakan secara terpisah oleh perencana konstruksi, pelaksana konstruksi dan
pengawas konstruksi110.
Dalam kaitannya dengan Proyek, Badan Usaha KPBU akan bertindak sebagai pengguna jasa.
Berdasarkan Pasal 1 ayat (3) UU No. 18/1999, pengguna jasa adalah orang perseorangan atau badan
sebagai pemberi tugas atau pemilik pekerjaan/proyek yang memerlukan layanan jasa konstruksi. Badan
Usaha KPBU akan menunjuk kontraktor lain untuk melaksanakan konstruksi prasarana monorel, dengan
ketentuan bahwa tanggung jawab utama atas Proyek masih berada pada Badan Usaha KPBU.
108Pasal 17 ayat (1) dan (3) PP No. 12/2012

109Endorsement adalah pernyataan mengetahui dari pejabat/ pegawai Direktorat Jenderal Pajak atas pemasukan Barang Kena
Pajak dari tempat lain dalam Daerah Pabean ke Kawasan Bebas, berdasarkan penelitian formal atas dokumen pemasukan
Barang Kena Pajak terkait.
110 Pasal 1 angka 1 jo. Pasal 4 ayat (1) UU No. 18/1999
Pasal 15 ayat (2) dan (3) UU No. 18/1999 menyatakan bahwa Badan Usaha KPBU sebagai pengguna
jasa harus memiliki kemampuan membayar biaya pekerjaan konstruksi yang didukung dengan dokumen
pembuktian dari lembaga perbankan dan/atau lembaga keuangan bukan bank. Bukti kemampuan
membayar tersebut dapat diwujudkan dalam bentuk lain yang disepakati dengan mempertimbangkan
lokasi, tingkat kompleksitas, besaran biaya, dan/atau fungsi bangunan yang dituangkan dalam perjanjian
tertulis antara pengguna jasa dan penyedia jasa.
Di sisi lain, Pasal 17 UU No. 18/1999 menyatakan bahwa pemilihan penyedia jasa konstruksi harus
dilkakukan melalui pelelangan umum atau terbatas. Pelelangan terbatas hanya boleh diikuti oleh penyedia
jasa yang dinyatakan telah lulus prakualifikasi. Namun demikian, penyedia jasa konstruksi dapat dipilih
langsung atau ditunjuk dalam keadaan tertentu seperti dalam hal pekerjaan konstruksi bersifat kompleks
dan hanya dapat dilakukan oleh penyedia jasa konstruksi tertentu.
Berdasarkan Pasal 20 UU No. 18/1999, pengguna jasa dilarang memberikan pekerjaan kepada penyedia
jasa terafiliasi untuk mengerjakan satu pekerjaan konstruksi pada lokasi dan dalam kurun waktu yang
sama tanpa melalui pelelangan umum ataupun pelelangan terbatas.
2.2.13.2 Perjanjian Konstruksi
Pasal 22 UU No. 18/1999 menyatakan bahwa pengaturan hubungan kerja berdasarkan hukum
perundang-undangan yang berlaku harus dituangkan dalam kontrak kerja konstruksi. Dengan demikian,
hubungan kerja antara pengguna jasa konstruksi (dalam hal ini Badan Usaha KPBU) dan penyedia jasa
konstruksi harus dinyatakan dalam kontrak kerja konstruksi. Kontrak kerja konstruksi tersebut harus
memuat sekurang-kurangnya meliputi:
a. Identitas para pihak;

b. Rumusan pekerjaan, yang memuat uraian yang jelas dan rinci tentang lingkup kerja, nilai
pekerjaan, dan batasan waktu pelaksanaan;
c. Masa pertanggungan dan/atau pemeliharaan, yang memuat tentang jangka waktu
pertanggungan dan/atau pemeliharaan yang menjadi tanggung jawab penyedia jasa;
d. Tenaga ahli, yang memuat ketentuan tentang jumlah, klasifikasi dan kualifikasi tenaga ahli untuk
melaksanakan pekerjaan konstruksi;
e. Hak dan kewajiban;
f. Cara pembayaran;
g. Wanprestasi;
h. Penyelesaian perselisihan;
i. Pemutusan kontrak kerja konstruksi;
j. Keadaan memaksa;
k. Kegagalan bangunan;
l. Perlindungan pekerja;
m. Aspek lingkungan.
Selain dari ketentuan-ketentuan di atas, kontrak kerja konstruksi juga harus memuat pemberian insentif,
sub penyedia jasa, dan pemasok bahan dan/atau komponen bangunan dan/atau peralatan yang harus
memenuhi standar baku.
Kontrak kerja konstruksi harus dibuat dalam bahasa Indonesia dan dalam hal kontrak tersebut dibuat
dalam bahasa lain, maka versi bahasa Indonesia dari kontrak tersebut juga harus dibuat.
2.2.13.3 Sub Kontraktor
Penyedia jasa konstruksi dapat menggunakan jasa sub-kontraktor yang memiliki keahlian tertentu sesuai
dengan masing-masing tahapan konstruksi. Sub-kontraktor ini juga harus memenuhi seluruh persyaratan
sebagai penyedia jasa konstruksi termasuk memperoleh perizinan dan sertifikat yang diperlukan 111. Untuk
menggunakan jasa sub-kontraktor, kontraktor utama dan sub-kontraktor harus menandatangani kontrak
kerja konstruksi. Seluruh persyaratan untuk kontrak kerja konstruksi antara pengguna jasa dan kontraktor
sebagaimana dijelaskan sebelumnya juga berlaku untuk kontrak kerja konstruksi antara kontraktor utama
dengan sub-kontraktor
2.2.14 Bentuk KPBU
2.2.14.1 Struktur Transaksi Proyek
Bahwa struktur transaksi proyek kerjasama sebagaimana telah diusulkan dan didiskusikan untuk Proyek
adalah kombinasi dari 2 skema yang akan diimplementasikan masing-masing untuk penyediaan
infrastruktur prasarana dan sarana. Untuk penyediaan prasarana, maka bentuk KPBU yang diusulkan
adalah melalui skema Bangun-Serah-Operasi-Pemeliharaan. Sedangkan untuk penyediaan sarana
diusulkan untuk dilaksanakan melalui skema Bangun-Operasi-Pemeliharaan-Serah. Adapun pelaksanaan
kedua skema tersebut akan diatur sedemikian rupa dalam Perjanjian KPBU yang ditandatangani oleh dan
antara PJPK dan Badan Usaha.
Struktur transaksi antara PJPK dan Badan Usaha yang diusulkan disampaikan pada Gambar 2.4.
Gambar 2.4 Usulan Struktur transaksi antara PJPK dan Badan Usaha
PJPK akan menandatangani Perjanjian Kerjasama dengan Badan Usaha Pelaksana yang ditentukan
berdasarkan suatu pelelangan yang diselenggarakan sesuai dengan Peraturan Kepala Lembaga
Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah Nomor 19 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan
111 Pasal 24 UU No. 18/1999
Pengadaan Badan Usaha Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
(“Perka LKPP No. 19/2015”). PJPK akan berkontribusi untuk menyediakan aset tanah untuk digunakan
oleh PJPK, baik untuk digunakan sebagai pennyediaan prasarana maupun yang akan digunakan untuk
tujuan komersial. Selain itu PJPK akan juga memberikan kontribusi untuk menyediakan pendanaan untuk
pembangunan prasarana. Kemudian pendapatan yang diterima oleh Badan Usaha akan berasal dari dua
sumber yaitu i) pembayaran tarif angkutan (fare) dari pengguna monorel, dan ii) pembayaran tarif sewa
atau bentuk lainnya yang dibayarkan oleh pengguna jasa properti yang dikelola oleh Badan Usaha.
Terdapat kewajiban finansial PJPK yang harus dibayarkan kepada Badan Usaha yaitu sejumlah dana
sebagai penggantian atas kekurangan (shortfall) pendapatan yang diperoleh Badan Usaha dalam
mengoperasikan Proyek. Adapun yang menjadi pendapatan PJPK dari Proyek adalah berupa
pembayaran sewa atas tanah yang dipergunakan untuk pembangunan properti, dan pembagian
keuntungan (clawback) terhadap margin keuntungan apabila keuntungan yang diperoleh Badan Usaha
telah melebihi keuntungan atau pengembalian investasi yang diharapkan. Kewajiban finansial atas
shortfall pendapatan pada dasarnya cocok untuk diterapkan dalam Proyek mengingat BP Batam memiliki
mekanisme pengelolaan keuangan yang fleksibel dengan statusnya sebagai Badan Layanan Umum
(BLU). Dengan demikian kewajiaban finansial dapat dikelola tanpa harus tergantung pada pembiayaan
dan pengangaraan APBN.
Terhadap pelaksanaan kewajiban finansial PKJPK, maka dapat diusulkan untuk dijamin oleh PT
Penjaminan Infrastruktur (Persero) (PT PII), dimana atas kegagalan untuk melakukan pembayaran oleh
PJPK, PT PII akan membayar kepada Badan Usaha atas sejumlah kewajiban finansial PJPK yang gagal
bayar. Untuk tujuan ini, maka antara PT PII dan Badan Usaha akan ditandatangani Perjanjian Penjaminan
yang akan mengatur secara rinci kewajiban finansial PJPK apa saja yang akan dijamin, dan prosedur
pelaksanaan pembayaran penjaminan tersebut. Terhadap pelaksanaan Penjaminan, terdapat dua aspek
penting yang harus menjadi perhatian. Pertama adalah bahwa penjaminan akan memiliki konsekuensi
pelaksanaan regres (pengembalian kembali) oleh PJPK atas sejumlah dana yang telah dibayarkan oleh
PT PII, kedua adalah bahwa penjaminan diberikan apabila telah terdapat komitmen PJPK untuk
melakukan usaha maksimalnya untuk menerapkan rencana mitigasi risiko yang disusun sebelum
penjaminan diberikan.
Lebih lanjut struktur transaksi Proyek pada dasarnya akan mengatur 4 skema transaksi uatama yang
diatur kemudian dalam Perjanjian Kerjasama. Skema tersebut antara lain:
1. Pelaksanaan Proyek yang dilsenggarakan melalui dua skema yaitu:
a. Skema Bangun-Serah-Operasi-Pemeliharaan yang diimplementasikan dalam pembangunan dan

pengoperasian prasarana. Setelah Badan Usaha membangun Prasarana berdasarkan spesifikasi
tenis dan desain yang ditentukan PJPK, Badan Usaha akan menyerahkan kepemilikan aset
prasarana tersebut kepada PJPK, dan Badan Usaha selanjutnya akan melaksanakan kegiatan
operation & maintenance atas prasarana tersebut.
b. Skema Bangun-Operasi-Pemeliharaan-Serah yang diimplementasikan dalam pembangunan dan
pengoperasian sarana. Badan usaha akan membiayai secara penuh untuk pembangunan
sarana, dan setelah sarana terbangun maka Badan Usaha akan melaksanakan kegiatan
pengoperasian dan pemeliharaaan sarana. Adapun penyerahan aset prasarana kepada PJPK
diserahkan pada akhir periode Perjanjian Kerjasama.
2. Pendanaan untuk konstruksi Proyek ditanggung oleh masing-masing pihak dimana PJPK akan
membiayai konstruksi prasarana dan Badan Usaha membiayai konstruksi sarana. Pelaksanaan
metode pembiayaan sebagian penyediaan infrastruktur tersebut dimungkinkan berdasarkan
ketentuan Pasal 19 Perpres No. 38/2015, dimana konstruksi prasarana dapat dilaksanakan oleh
Badan Usaha Pelaksana yang pemilihan Badan Usaha Pelaksana-nya dilakukan berdasarkan
ketentuan pengadaan berdasarkan Perpres No. 38/2015 yaitu sebagaimana diatur dalam Perka
LKPP No. 19/2015. Untuk itu, pengadaan Badan Usaha Pelaksana dapat dilakukan secara
bersamaan dalam satu pelelangan yang memiliki 2 paket pelelangan yang berbeda (paket prasarana
dan paket sarana).
3. Untuk penyelenggaraan Proyek, maka PJPK akan menyediakan tanah untuk digunakan selama
periode kerjasama. Berdasarkan kategori peruntukannya, terdapat dua jenis bidang tanah yang
disediakan oleh PJPK yaitu bidang tanah yang akan dipergunakan untuk membangun prasarana, dan
bidang tanah yang dipergunakan oleh Badan Usaha Pelaksana untuk membangun properti yang
dikelola selama periode kerjasama. Penyediaan area komersial untuk diusahakan oleh Badan Usaha
Pelaksana adalah sejalan dengan ketentuan Pasal 5 (4) Perpres No. 38/2015 yang menentukan
bahwa dalam rangka meningkatkan kelayakan KPBU dan/atau memberikan manfaat yang lebih besar
kepada masyarakat, KPBU dapat mengikutsertakan kegiatan penyediaan sarana komersial. Lebih
lanjut dengan disediakannya dua bidang tanah tersebut, berdasarkan peraturan perundang-undangan
dibidang BMN untuk penyediaan infrastruktur, PJPK dapat memperoleh keuntungan yaitu pembagian
keuntungan (clawback) terhadap tanah yang disediakan untuk prasarana, dan mendapatkan
pembayaran uang sewa atas penggunaan tanah untuk kegiatan komersial.
4. Penerimaan pendapatan dan pelaksanaan kewajiban finansial masing-masing pihak. PJPK akan
Pembayaran kewajiban finansial PJPK yang besarannya ditujukan untuk mengganti pengembalian
biaya investasi Badan Usaha Pelaksana yang dikelaurkan untuk i) capex penyediaan sarana, serta ii)
biaya opex dalam mengoperasikan dan memelihara sarana dan prasarana. Untuk tujuan
pengembalian investasi tersebut, Badan Usaha Pelaksana dapat memperoleh dana penggantian
yang berasal dari (i) pembayaran tarif tiket penumpang monorel, dan (ii) tarif penggunaan sewa
properti yang dikelola oleh Badan Usaha Pelaksana. Namun apabila terdapat selisih (shortfall)
terhadap tingkat pengembalian investasi yang ditentukan, maka PJPK akan membayar kepada
Badan Usaha Pelaksana atas jumlah yang menjadi selisih tersebut. Dengan demikian akan terdapat
kepastian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana. Pembayaran kewajiban finansial PJPK
tersebut dapat dikompensasikan dengan hak penerimaan PJPK atas biaya sewa tanah dan clawback
yang harus dibayarkan Badan Usaha Pelaksana.
Ilustrasi skema transaksi tersebut ditampilkan pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5 Ilustrasi Skema Transaksi
2.2.14.2 Perjanjian Kerjasama
Berdasarkan Pasal 32 ayat (2) PP No. 38/2015, perjanjian kerjasama paling kurang memuat ketentuan
mengenai:
- Lingkup pekerjaan;
- Jangka waktu;
- Jaminan pelaksanaan;
- Tariff dan mekanisme penyesuaiannya;
- Hak dan kewajiban termasuk alokasi risiko;
- Standar kinerja pelayanan;
- Pengalihan saham sebelum KPBU beroperasi secara komersial;
- Sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian;
- Pemutusan atau pengakhiran perjanjian;
- Status kepemilikan aset;
- Mekanisme penyelesaian sengketa yang diatur secara berjenjang, yaitu musyawarah mufakat,
mediasi, dan arbitrase/pengadilan;
- Mekanisme pengawasan kinerja BUP dalam melaksanakan pengadaan;
- Mekanisme perubahan pekerjaan dan/atau layanan;
- Mekanisme hak pengambilalihan oleh Pemerintah dan pemberi pinjaman;
- Penggunaan dan kepemilikan aset infrastruktur dan/atau pengelolaannya kepada PJPK;
- Pengembalian aset infrastruktur dan/atau pengelolaannya kepada PJPK;
- Keadaan memaksa;
- Pernyataan dan jaminan para pihak bahwa perjanjian KPBU sah dan mengikat para pihak dan
telah sesuai dengan peraturan perundang-undangan;
- Penggunaan bahasa dalam perjanjian, yaitu Bahasa Indonesia atau apabila diperlukan dapat
dibuat dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris (sebagai terjemahan resmi/official
translation), serta menggunakan Bahasa Indonesia dalam penyelesaian perselisihan di wilayah
hukum Indonesia; dan
- Hukum yang berlaku yaitu hukum Indonesia.
Perjanjian Kerjasama akan menguraikan setiap tahapan pelaksanaan proyek, yaitu pra-konstruksi, operasi
komersial, dan periode berakhirnya Perjanjian Kerjasama.
Ketetentuan-ketentuan indikatif yang diusulkan untuk pelaksanaan Proyek disampaikan pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Usulan Ketentuan Indikatif Untuk Pelaksanaan Proyek

No Perihal Ketentuan
1 Para Pihak - BP Batam, dalam hal ini diwakili oleh [masukkan nama] sebagai Kepala
BP Batam, dan dengan demikian bertindak untuk dan atas nama BP
Batam sebagai Penanggung Jawab Proyek Kerjasama, berdomisili di
[masukan alamat] (“PJPK”); dan
- [masukkan nama] (Tanda Daftar Perusahaan Nomor [masukkan] yaitu
sebuah Perseroan Terbatas yang didirikan di Republik Indonesia yang
beralamatkan [masukkan alamat] (“Badan Usaha Pelaksana”)
2 Syarat - Jadwal pembiayaan dalam waktu 12 (dua belas) bulan sejak tanggal
Pendahuluan penandatanganan Perjanjian Kerjasama (“PK”). Periode dapat
diperpanjang oleh PJPK tidak lebih dari 6 (enam) bulan jika (i) gagal
dalam melaksanakan jadwal pembiayaan yang tidak disebabkan oleh
Badan Usaha; dan (ii) berdasarkan kriteria yang ditetapkan dalam
Perjanjian Kerjasama.
- Pemberian jaminan pelaksanaan oleh Badan Usaha Pelaksana.
- Pemberian pendapat hukum kepada PJPK dari penasihat hukum Badan
Usaha Pelaksana sehubungan dengan kewenangan Badan Usaha
Pelaksana untuk mengikatkan diri dengan PK.
- Memperoleh perizinan untuk dimulainya pekerjaan konstruksi.
- Penyerahan aset tanah oleh PJPK kepada Badan Usaha.
3 Periode Kerjasama Periode kerjasama yang diberikan yaitu selama maksimum 50 tahun
terhitung sejak tanggal pemenuhan syarat pendahuluan.
4 Ruang Lingkup - Bangun-Serah-Operasi-Pemeliharaan yang diimplementasikan dalam
Perkerjaan pembangunan dan pengoperasian prasarana;
- Skema Bangun-Operasi-Pemeliharaan-Serah yang diimplementasikan
dalam pembangunan dan pengoperasian sarana;
- Pengaturan standar konstruksi, operasi dan pemeliharaan yang harus
dipenuhi oleh Badan Usaha Pelaksana;
- Badan Usaha Pelaksana melakukan penarikan biaya tiket penumpang
monorel;
- Badan Usaha Pelaksana membangun sarana komersial di bidang tanah
yang disediakan PJPK.
5 Kewajiban - PJPK: membayar kepada Badan Usaha Pelaksana selisih antara tingkat
Finansial PJPKdan pendapatan yang ditentukan dengan realitas pendapatan.
Badan Usaha. - Badan Usaha Pelaksana: membayar kepada PJPK biaya sewa tanah
atas bidang tanah yang dipergunakan untuk fasilitas komersial, dan
membayar pembagian keuntungan (clawback).
- Kewajiban finansial PJPK dapat dilaksanakan pada periode yang sesuai
dengan pola penganggaran yang berlaku terhadap PJPK.
- Jumlah biaya sewa dilaksanakan sesuai dengan ketentuan perundang-
undangan dibidang pemanfaatan BMN dan clawback dapat dibayarkan
kepada PJPK sejumlah persentase tertentu dari kelebihan keuntungan
kotor dari pengelolaan properti.
6 Jaminan Badan Usaha Pelaksana harus menyediakan jaminan pelaksanaan selama
Pelaksanaan masa Konstruksi sampai dengan 3 tahun masa operasi. Penarikan jumlah
tertentu dari jaminan pelaksanaan akan mewajibkan Badan Usaha
Pelaksana untuk memberikan tambahan dana agar jumlah jaminan
pelaksanaan tetap selalu terjaga.
7 Tahap Konstruksi Konstruksi dilaksanakan untuk periode tertentu, dan keterlambatan
pelaksanaan konsttruksi akan menimbulkan penalty kepada Badan Usaha
Pelaksana. Para pihak secara bersama-sama akan menunjuk independent
engineer untuk mewakili PJPK dalam memeriksa kualitas konstruksi.
8 Tarif dan Tarif penumpang dan penyesuaiannya disepakati bersama oleh dan antara
Pengaturan PJPK dan Badan Usaha Pelaksana.
Mekanisme
9 Pengalihan Saham - PJPK akan menentukan kriteria ketentuan pengalihan saham, yaitu
antara lain 2 tahun setelah dimulainya operasi Proyek;
- PJPK akan menentukan apakah pengalihan saham tersebut dapat
dilakukan;
- Penerima pengalihan saham harus memenuhi kriteria pra-kualifikasi dan
kualifikasi yang sama dengan pengalih saham;
- Pemegang saham pengendali (pemimpin konsorsium) tidak boleh
mengalihkan sahamnya sebelum operasi komersial.
10 Akibat Wanprestasi Ganti kerugian/pinalti, dan pengangkiran perjanjian apabila perbaikan dan
ganti kerugian tidak dapat dilaksanakan.
11 Jangka Waktu - Berakhir karena peristiwa Force Majeure;
Berakhirnya - Berakhir karena kelalaian PJPK;
Perjanjian - Berakhir karena kelalian Badan Usaha;
- Berakhir karena kelalaian dalam pemenuhan Syarat Pendahuluan.
12 Kompensasiatas PJPK akan membeli aset Proyek yang jumlahnya memperhitungkan nilai
Pengakhiran aset yang berlaku dan tingkat pengembalian investasi Badan Usaha
Perjanjian Pelaksana. Jumlah tersebut akan berbeda sesuai dengan sebab
pengakhiran. Kompensasi akan lebih besar apabila pengakhiran
disebabkan oleh kesalahan PJPK dan semakin mengecil apabila
pengakhiran disebabkan kelalaian badan usaha dan karena peristiwa force
majeure yang berkepanjangan.
13 Status Kepemilikan - Aset tanah dan prasarana yang terbangun akan tetap menjadi milik
Aset PJPK;
- Aset sarana dan sarana properti akan menjadi miliki Badan Usaha
Pelaksana hingga berakhirnya PK.
14 Penyelesaian Berdasarkan musyawarah atau melalui proses arbitrase menggunakan
Sengketa ketentuan BANI.
15 Intervensi (step-in Akibat kelalaian Badan Usaha Pelaksana, maka PJPK atau pihak pemberi
right) PJPK atau pinjaman dapat mengintervensi Proyek dengan melakukan pengoperasian
pemberi pinjaman. Proyek untuk sementara waktu.
16 Pengembalian Badan Usaha Pelaksana akan menyerahkan kepada PJPK pada saat
dan/atau berakhirnya PK:
penyerahan Aset I - penguasaan atas lokasi Proyek serta aset-aset terbangun dalam
prasaranan dan sarana kepada PJPK;
- Mengalihkan seluruh hak, penguasaan dan kepentingan dalam aset
kepada PJPK dan menyelesaikan segala dokumen peralihan yang
diperlukan dan melengkapi semua fomalitas hukum lainnya;
- Menyerahkan sepada PJPK dokumen terkait termasuk gambar kondisi
bangunan (as built drawings), buku panduan, dan catatan-catatan yang
berhubungan dengan operasi dan pemeliharaan aset sarana dan
prasarana Proyek; dan
- Mengalihkan teknologi dan segala pengetahuan terbaru yang berkaitan
dengan pengoperasian dan pemeliharaan sarana dan prasarana
Proyek.
17 Keadaan Memaksa Terhadap peristiwa non politik, Peristiwa Politik atau Peristiwa apapun yang
terjadi di Indonesia, termasuk yang berdampak/konsekuensi dari hal
tersebut jika:
- Diluar kendali para pihak;
- Mencegah Pihak terkena dampak dari pelaksanaan kewajibannya
berdasakan PK;
- Pihak yang terkena dampak belum mampu mengatasi atau mencegah
terjadinya force majeure.
18 Pernyataan dan Badan Usaha menyatakan dan menjamin kepada Pemegang Kewenangan
jaminan atas hal-hal berikut:
- Pendirian yang sah menurut hukum;
- Kekuasaan dan wewenang untuk melaksanakan PK;
- Tindakan yang diperlukan untuk mengesahkan pelaksanaan PK;
- PK dapat dijalankan terhadap hal tersebut seuai dengan ketentuan PK;
- Tidak ada tindakan, gugatan atau proses yang tertunda yang
mempunyai dampak materil dan merugikan dan mempengaruhi dalam
memenuhi atau melakukan kewajiban berdasarkan Perjanjian;
- Keadaan keuangan dianggap mampu untuk melaksanakan proyek;
- Pelaksanaan PK tidak bertentangan dengan Hukum yang Berlaku;
- Telah mematuhi Hukum yang berlaku dalam semua hal dan tidak
dikenakan denda, hukuman, penyelesaian berdasarkan keputusan
atau tanggung jawab perdata atau pidana lainnya yang secara
keseluruhan mempunyai dampak terhadap pelaksanaan kewjiban
terhadap PK;
- Tidak ada penyataan atau jaminan yang memuat atau akan memuat
pernyataan tidak benar atau menyesatkan atau mengabaikan materi
atau mengilangkan suatu fakta yang diperlukan untuk membuat
penyataan atau jaminan yang tidak menyesatkan;
PJPK menyatakan dan menjamin kepada Badan Usaha Pelaksana bahwa:

- Memiliki kekuasaan dan wewenang untuk melakukan kewajibannya
berdasarkan PK secara penuh;
- Telah mengambil semuatindakan yang diperlukan untuk pelaksanaan
PK; dan
- PK merupakan kewajiban hukum yang mengikat PJPK.
19 Bahasa Penggunaan bahasa dalam PK, yaitu Bahasa Indonesia atau apabila
diperlukan dapat dibuat dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris
(sebagai terjemahan resmi/official translation), serta menggunakan Bahasa
Indonesia dalam penyelesaian perselisihan.
20 Hukum yang Hukum Republik Indonesia.
berlaku
2.2.15 Dukungan Pemerintah
Dukungan Pemerintah adalah kontribusi fiskal dan/atau bentuk lainnya yang diberikan oleh
Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan/atau Menteri yang menyelenggarakan urusan Pemerintah di
bidang keuangan dan kekayaan Negara sesuai kewenangan masing-masing berdasarkan peraturan
perundangundangan dalam rangka meningkatkan kelayakan finansial dan efektifitas KPBU .
Berdasarkan Perpres No. 38/2015, Dukungan Pemerintah dapat berupa berupa kontribusi fiskal maupun
non-fiskal. Kontribusi fiskal antara lain adalah diberikan dalam bentuk Dukungan Kelayakan dan/atau
insentif perpajakan atas permintaan Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (“PJPK”). Adapun dukungan
non-fiskal diberikan oleh PJPK atas Proyek sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
2.2.15.1 Dukungan Kelayakan
Dukungan Kelayakan adalah Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial
yang diberikan terhadap Proyek KPBU oleh menteri yang menyelenggarakan urusan Pemerintah di
bidang keuangan dan kekayaan negara. Lebih lanjut, Dukungan Kelayakan diatur melalui Peraturan
Menteri Keuangan No. 223/PMK.011/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya
Konstruksi pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
(“PMK No. 223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/PMK.011/2013 tentang Panduan
Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerjasama Pemerintah
dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 143/2013”).
Dukungan Kelayakan bertujuan untuk112:
a. meningkatkan kelayakan finansial Proyek KPBU sehingga menimbulkan rninat dan partisipasi
Badan Usaha pada Proyek KPBU;
b. meningkatkan kepastian pengadaan Proyek KPBU dan pengadaan Badan Usaha Pelaksana
pada Proyek KPBU sesuai dengan kualitas dan waktu yang direncanakan; dan
c. mewujudkan layanan publik yang tersedia melalui infrastruktur dengan tarif yang terjangkau oleh
masyarakat.
Dukungan Kelayakan dialokasikan anggarannya oleh Pemerintah c.q Menteri Keuangan selaku
Bendahara Negara sesuai dengan mekanisme APBN dengan mempertimbangkan kemampuan keuangan
negara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal. Dukungan Kelayakan diberikan dalam bentuk
belanja negara dan dalam bentuk tunai kepada Proyek KPBU. Dengan demikian dana yang disediakan
oleh Pemerintah untuk proyek KPBU adalah dipandang sebagai sunk cost.
Dalam rangka memperoleh Dukungan Kelayakan, PJPK akan mengajukan permohonan kepada Menteri
Keuangan. Apabila disetujui, maka Menteri Keuangan akan menentukan jumlah besaran Dukungan
Pemerintah yang diberikan untuk menutupi porsi tertentu dari seluruh biaya konstruksi, yang umumnya
dikenal sebagai dukungan kelayakan dalam bentuk kontribusi fiskal ("Dukungan Kelayakan dalam bentuk
Kontribusi Fiskal"/Viability Gap Funding/VGF). Porsi tertentu sebagaimana dimaksud di atas tidak
mendominasi biaya konstruksi proyek. Sehingga demikian, besaran VGF yang akan disetujui tidak akan
melebihi 50% dari total biaya konstruksi proyek. Adapaun besaran Dukungan Kelayakan yang telah
disetujui oleh Menteri Keuangan akan digunakan oleh PJPK sebagai satu-satunya parameter dalam
menetapkan Badan Usaha Pemenang Lelang. Hal ini berarti bahwa Badan Usaha peserta lelang yang
dapat menawarkan untuk mendapatkan besaran VGF terendah berpotensi menjadi pemenang lelang,
sepanjang persyaratan pengembangan Proyek yang ditentukan dalam Dokumen Pengadaan tetap
terpenuhi.
Biaya konstruksi proyek yang dapat dibiayai melalui VGF meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan, biaya
pemasangan, biaya bunga atas pinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lain
terkait konstruksi namun tidak termasuk biaya terkait pengadaan lahan dan insentif perpajakan.
VGF dapat diberikan kepada Proyek Kerjasama yang memenuhi kriteria sebagai berikut:
a. Proyek Kerjasama yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan
finansial;
b. Proyek Kerjasama berlaku prinsip pengguna membayar;
c. Proyek Kerjasama memiliki total biaya investasi tidak kurang dari Rp.100.000.000.000,- (seratus
112 PMK No. 223/2012 Pasal 2 (2)
milyar Rupiah);
d. Proyek Kerjasama dilakukan oleh Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian
Kerjasama yang didirikan oleh Pemenang Lelang konsorsium, yang ditentukan melalui proses
lelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan Peraturan Kerjasama Pemerintah dengan
Badan Usaha;
e. Proyek Kerjasama dilaksanakan berdasarkan Perjanjian Kerjasama yang mengatur skema
pengalihan aset dan/atau manajemen dari Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan
Perjanjian Kerjasama pada akhir periode kerjasama; dan
f. Hasil Studi Pra-Kelayakan Proyek Kerjasama:
- mencakup alokasi optimal dari risiko antara Pemerintah sebagai salah satu pihak dan
Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerjasama/Penawaran
Pemenang Badan Usaha sebagai pihak lain;
- merangkum bahwa Proyek Kerjasama layak secara ekonomis, yang juga meliputi teknis,
hukum, lingkungan, dan sosial aspek; dan
- menunjukan bahwa Proyek Kerjasama tersebut layak secara finansial dengan pemberian.
VGF untuk biaya konstruksi untuk proyek KPBU akan dicairkan secara angsuran. Terdapat dua metode
yang dapat dilaksanakan dalam hal penerimaan angsuran:
- Pencairan selama masa konstruksi di tahap yang telah disepakati dalam perjanjian KPBU;;
dan/atau
- Pencairan setelah tanggal operasi komersial telah jatuh tempo, sesuai dengan perjanjian KPBU.
Tata cara pemberian Dukungan Kelayakan terhadap Proyek Kerja Sama, yang meliputi proses dan hal-hal
yang terkait dengan:
a. pemberian Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan kepada PJPK;

b. pemberian Persetujuan Besaran Dukungan Kelayakan kepada PJPK;
c. pemberian Persetujuan Final Dukungan Kelayakan kepada PJPK;
d. penerbitan Surat Dukungan Kelayakan kepada Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja
Sama.
Daftar dokumen yang diperlukan untuk permohonan Dukungan Kelayakan disampaikan pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan
Tahapan Isi Dokumen Lampiran
Permohonan Persetujuan Prinsip. Permohonan Persetujuan Prinsip wajib setidaknya berisi: a. Dokumen studi pra-kelayakan
Dilakukan setelah dilaksanakannya: a. Informasi mengenai Perjanjian Kerjasama; 1. Aspek studi kelayakan ekonomi, teknis, hukum, dan keuangan
a. tahapan penyiapan Proyek b. Pengajuan nilai Dukungan Kelayakan dalam bentuk sebagaimana dibutuhkan dalam Peraturan KPBU;
Kontribusi Fiskal; 2. Analisis biaya dan manfaat sosial;
c. Jadwal dan kebutuhan pencairan untuk Dukungan 3. Model keuangxan Proyek Kerjasama;
4. Metode penghitungan permintaan, tarif, kesediaan pengguna
Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal; dan untuk membayar, dan kemampuan pengguna untuk membayar;
d. Skema kontribusi Pemerintah Daerah. 5. Draf pendahuluan Perjanjian Kerjasama antara PJPK and Badan
Usaha KPBU sebagai penandatanganan Perjanjian Kerjasama,
yang melekatkan draf awal dokumen persetujuan pemberian
Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal;
6. Hasil konsultasi publik dengan pemangku kepentingan; dan
7. Hasil analisis menunjukkan bahwa seluruh alternatif untuk
meningkatkan kelayakan keuangan dari Proyek Kerjasama
seperti peningkatan tarif, perpanjangan masa konsesi, dan
pengurangan jumlah biaya investasi tidak meningkatkan
kelayakan keuangan Proyek Kerjasama, maka dari itu Dukungan
Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal perlu diberikan.
b. Surat Pernyataan dari PJPK kepada Menteri Keuangan yang berisi

pernyataan-pernyataan sebagai berikut:
1. Dokumen studi pra-kelayakan sebagaimana dimaksud pada
huruf a dibuat dengan adil, dan seluruh lampiran dan isinya
dapat dipertanggungjawabkan; dan
8. PJPK berkehendak untuk tunduk pada mekanisme pemberian
Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal yang
ditentukan dalam Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012.
Permohonan Persetujuan Nilai Usulan untuk nilai Dukungan Kelayakan dalam bentuk a. Dokumen pemberitahuan hasil pra-kualifikasi;
Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal harus memuat setidaknya: b. Amandemen dokumen sebagaimana dimaksud dalam Pasal 11
Kontribusi Fiskal. Dilakukan setelah a. Penunjukkan dasar hukum dalam penyerahan ayat (3) huruf a Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012 (jika
dilaksanakannya tahap prakualifikasi proposal persetujuan nilai Dukungan Kelayakan ada); dan
pengadaan badan usaha pelaksana. dalam bentuk Kontribusi Fiskal dan seluruh dokumen c. Surat Pernyataan dari Perjanjian Kerjasama (PJPK) yang
rujukan dengan menyebutkan angka yang lengkap menyatakan bahwa dokumen-dokumen yang disebutkan dalam
dan tanggal dokumen; huruf a dan huruf b sudah dibuat dengan cara yang adil dan semua
b. Penjelasan singkat terhadap pengadaan Badan isinya dapat dipertanggungjawabkan
Usaha setelah Persetujuan Prinsip untuk Dukungan
kelayakan sudah diperoleh, di mana Badan
Penandatangan Perjanjian Kerjasama (PJKP) sudah
berhasil melaksanakan fase Pra-Kualifikasi;
c. Pengumuman terhadap amandemen dokumen yang
sudah diajukan sebagai lampiran Permohonan
Persetujuan Prinsip terhadap Dukungan Kelayakan
dalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada) dan
dokumen terkait yang terlampir;
d. Pengajuan perubahan waktu dan/atau persyaratan
pembayaran Dukungan Kelayakan dalam bentuk
Kontribusi Fiskal yang sudah diajukan di dalam
Permohonan Persetujuan Prinsip terhadap
Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal
(apabila ada); beserta alasannya;
e. Pernyataan bahwa Permohonan Persetujuan Prinsip
terhadap Jumlah Dukungan Kelayakan dalam bentuk
Kontribusi Fiskal sudah memenuhi kriteria Proyek
Kerja Sama yang mungkin diberikan Dukungan
Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal dan
persyaratan terkait dengan jumlah pembagian
sebagaimana diatur di dalam Peraturan Menteri
Keuangan yang mengatur mengenai pemberian
Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal
untuk bagian dari biaya pembangunan kerja sama
proyek antara pemerintah dan badan usaha dalam
ketentuan infrastuktur; dan
f. Permohonan ke Menteri Keuangan agar
memperoleh Persetujuan untuk Jumlah Dukungan
Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal
Permohonan Persetujuan Akhir. Permohonan Pertujuan Akhir setidaknya harus a. Salinan Berita Acara Hasil Lelang;
Dilaksanakan. Dilaksanakan setelah mencakup: b. Surat PJPK yang menyatakan bahwa lelang telah dilaksanakan
ditetapkannya Badan Usaha a. Dasar hukum terhadap pengajuan Permohonan sesuai dengan Peraturan KPBU;
Persetujuan Akhir Dukungan Kelayakan dalam c. Salinan Surat Penunjukan Pemenang Lelang;
pemenang lelang.
bentuk Kontribusi Fiskal; d. Jadwal Proyek Penyelenggaraan yang disetujui PJPK dan Badan
b. Seluruh dokumen yang menjadi acuan terhadap Usaha Pemenang Lelang, setidaknya untuk:
Permohonan Persetujuan Akhir Dukungan 1. Jadwal Pendirian Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan
Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal, Perjanjian Kerja Sama dengan Badan Usaha Pemenang
bersamaan dengan penunjukan lengkap nomor dan Lelang; dan
tanggal dokumen; 2. Jadwal penandatanganan perjanjian kerja sama antara PJPK
c. Informasi singkat bahwa PJPK sudah dan Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian
melaksanakan pengadaan Badan Usaha, dimana Kerja Sama.
PJKP sudah berhasil memutuskan Badan Usaha
Pemenang Lelang;
d. Pengumuman perubahan dokumen-dokumen yang
sudah diajukan sebagai lampiran Permohonan
Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan dalam
bentuk Kontribusi Fiskal dan/atau Permohonan
Persetujuan terhadap Jumlah Dukungan Kelayakan
dalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada) dan
dokumen terkait yang terlampir;
e. Perubahan waktu dan/atau persyaratan
pembayaran Dukungan Kelayakan dalam bentuk
Kontribusi Fiskal (apabila ada), beserta alasannya;
f. Pernyataan bahwa Permohonan Persetujuan Prinsip
Dukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi
Fiskal yang diajukan seudah sesuai dengan
ketentuan syarat dan kondisi; dan
g. Permohonan ke Menteri Keuangan untuk
memberikan Persetuan Akhir terhadap Dukungan
Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal.
Surat Dukungan Kelayakan dalam Berdasarkan Pasal 17 PMK No. 223/2012, PJPKmengajukan laporan
bentuk Kontribusi Fiskal kepada Menteri Keuangan, sedangkan dalam Pasal 30 PMK No.
143/2013, pihak yang seharusnya menajukan laporan adalah Badan
Usaha.
Laporan yang diajukan harus melampirkan:
a. Akta Pendirian Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja
Sama;
b. Bukti Penyetoran Modal dari total saham dari Badan Usaha
Pemenang Lelang Penandatangan Perjanjian Kerja Sama; dan
c. Rancangan Akhir Perjanjian Kerja sama beserta rancangan
akhir dari Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan
Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal untuk Proyek Kerja
Sama.
VGF akan menjadi komitmen mengikat dan dapat dilaksanakan setelah Surat Dukungan Kelayakan dalam
bentuk Kontribusi Fiskal tersebut di atas ditandatangani, kecuali seluruh empat persetujuan tersebut di
atas secara kumulatif telah disahkan, maka penyediaan Dukungan Kelayakan untuk proyek belum
mengikat.
2.2.15.2 Dukungan Pemerintah Dalam Bentuk Selain Finansial
Dukungan Pemerintah dalam bentuk selain finansial dapat diberikan oleh PJPK kepada Badan Usaha
Pelaksana. Tidak terdapat pengaturan yang spesifik sehubungan dengan pemberian dukungan ini. Untuk
itu PJPK dapat saja memberikan dukungan dalam bentuk apapun sebagaimana diperlukan oleh Badan
Usaha Pelaksana sepanjang dilaksanakan sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.
Dapat dipertimbangkan bahwa perizinan yang dibutuhkan oleh Badan Usaha Pelaksana akan diberikan
sebagai salah satu bentuk dukungan Pemerintah atas Proyek. Untuk tujuan ini, maka diperlukan
koordinasi dengan instansi Pemerintah terkait dalam rangka mendapatkan setiap perizinan tersebut.
Dukungan Pemerintah tersebut dapat disampaikan dalam dokumen pelelangan dimana salah satu
lampirannya dapat berbentuk surat formal dari instansi Pemerintah mengenai komitmennya untuk
memberikan perizinan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Selain dalam bentuk perizinan, Dukungan Pemerintah dalam bentuk selain finansial juga dapat berupa
penyediaan sarana atau prasarana infrastruktur pendukung proyek KPBU. Tujuan dari penyediaan sarana
atau prasarana tersebut diharapkan dapat meningkatkan atau membantu pencapaian penyediaan output
dari proyek KPBU yang bersangkutan.
2.2.15.3 Pembiayaan Sebagian Proyek KPBU Oleh Pemerintah
Perpres No. 38/2015 memberikan kesempatan bagi Pemerintah untuk membiayai sebagian KPBU.
Adapun pembiayaan sebagian KPBU tersebut dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelaksana yang
ditentukan melalui mekanisme lelang. Tidak terdapat pengaturan yang spesifik mengenai bentuk
pembiayaan ini. Namun dapat diargumentasikan bahwa berdasarkan ketentuan tersebut, pada dasarnya
PJPK dapat melakukan pengadaan Badan Usaha Pelaksana di proyek KPBU yang sama namun dengan
output atau ruang lingkup yang berbeda.
2.2.16 Penjaminan Infrastruktur
Perpres No. 38/2015 mengatur Pemerintah untuk memberikan penjaminan infrastruktur kepada proyek
yang dilaksanakan berdasarkan skema KPBU. Jaminan Pemerintah tersebut akan diberikan dengan
mempertimbangkan prinsip-prinsip manajemen dan mitigasi risiko keuangan di dalam APBN yang
dilakukan oleh Menteri Keuangan.
Sebagai pertimbangan untuk ketentuan penjaminan, Menteri Keuangan berwenang untuk:

a. Menetapkan ketentuan kriteria dari penjaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk proyek;
b. Meminta dan memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan dari pihak yang terkait dengan
proyek;
c. Menyetujui atau menolak permohonan untuk memberikan jaminan;
d. Menetapkan bentuk dan jenis penjaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk Proyek.
Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010 tentang Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek
Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha yang Dilakukan Melalui Badan Usaha Penjaminan
Infrastruktur (“Perpres No. 78/2010”) dan Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260 Tahun 2010 tentang
Petunjuk Pelaksanaan Penjaminan Infrastruktur Dalam Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan
Usaha (“Permenkeu No. 260/2010”), jaminan infrastruktur hanya dapat diberikan untuk proyek KPBU yang
memenuhi persyaratan di dalam Perpres No. 78/2010 dan Permenkeu No. 260/2010.
Kebutuhan penjaminan harus ditentukan sebelum tahap pelelangan. Adapaun tujuan dari diperlukannya
penjaminan infrastruktur adalah dalam rangka meningkatkan kelayakan kredit (credit worthiness) proyek
infrastruktur. Untuk itu, dengan adanya penjaminan, diharapkan terdapat kepastian atas penyediaan
pembiayaan yang dibutuhkan dalam rangka pengambangan proyek KPBU.
Penjaminan infrastruktur diberikan oleh BUMN yang khusus didirikan untuk tujuan ini, yaitu PT.
Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)/PT PII yang dapat memberikan jaminan untuk Badan Usaha
KPBU untuk melindungi kewajiban PJPK berdasarkan alokasi risiko seperti disampaikan pada Tabel
2.7113.
Tabel 2.7 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko

No Risiko Penjelasan
1 Lisensi, izin, dan persetujuan Mencakup keterlambatan dan kegagalan untuk
memberikan lisensi, izin, dan persetujuan
(keterlambatan yang akan berdampak buruk pada
biaya konstruksi, biaya pendanaan, dan dimulainya
pemasukan)
2 Keterlambatan/Kegagalan Dalam Mencakup keterlambatan/kegagalan terhadap
Pemenuhan Pembiayaan pemenuhan pembiayaan karena tindakan lain/tidak
bertindak pada bagian dari Perjanjian Kerjasama (di
luar tanah dan lisensi/izin/persetujuan)
3 Perubahan peraturan perundang- Mencakup dampak perubahan peraturan perundang-

undangan undangan yang memberikan pengaruh buruh ke
proyek, seperti peraturan perpajakan, peraturan
mengenai struktur tarif, atau peraturan yang
berdampak terhadap spesifikasi teknis proyek dan
berakibat terhadap perubahan biaya. Hanya dapat
digunakan jika kontrak secara eksplisit (tidak diam-
diam) di dalam dasarnya dan berhubungan dengan
hukum yang berlaku (yaitu perlindungan dari
perubahan hukum), di mana hal itu adalah umum untuk
Perjanjian Kerjasama menanggung risiko diskriminatif
dari perubahan hukum.
4 Wanprestasi Mencakup dilaksanakannya/tidak dilaksanakannya
oleh Perjanjian Kerjasama melanggar kontrak, atau
klausul perubahan Perjanjian Kerjasama secara
sepihak
5 Integrasi dengan Jaringan Mencakup dilaksanakannya/tidak dilaksanakannya

suatu perbuatan yang berakibat terhadap pelaksanaan
proyek/pemasukan oleh kegagalan (atau tidak
memadai) integrasi dengan jaringan yang ada atau
akan ada
Dana Jaminan Infrastuktur Indonesia, Berdasarkan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha di Indonesia: Ketentuan
113
Pedoman Jaminan Infrastruktur, Maret 2011
No Risiko Penjelasan
6 Risiko Fasilitas Tandingan Mencakup risiko dimana fasilitas atau infrastruktur
lainnya yang sama dibangun yang akhirnya bersaing
dengan pelaksanaan pelayanan berdasarkan
perjanjian kerjasama.
7 Risiko Pendapatan Mencakup untuk memenuhi/menegakan kewajiban-

kewajiban PJPK terkait pendapatan.
Cakupan ini hanya dapat berlaku untuk pembayaran
kontrak yang disepakati PJPK (anuitas/dukungan
kelayakan/pendapatan minimum)
8 Risiko Permintaan Mencakup perubahan, tindakan PJPK yang

ditanggung, yang memiliki pengaruh terhadap
permintaan layanan proyek
9 Risiko Harga Mencakup untuk memenuhi tingkat pendapatan yang
tidak tercapai karena perubahan tarif secara sepihak
10 Risiko Pengambilalihan Mencakup pengambilalihan oleh PJPK atau lembaga

publik lainnya yang menyebabkan pengakhiran kontrak
11 Risiko Mata Uang Tidak Dapat Mencakup risiko yang pendapatan/keuntungan dari
Dikonversi dan Tidak Dapat proyek tidak dapat dikonversi ke mata uang asing
Ditransfer dan/atau dipulangkan ke Negara asal investor
12 Risiko Parastatal atau Mencakup risiko yang mana entitas Menggantikan-
Menggantikan-Kedaulatan Kedaulatan atau Parastatal yang bertindak sebagai
PJPK di dalam proyek gagal melaksanakan kewajiban
pembayaran atau kewajiban material lainnya (yaitu
putusan secara sepihak)
13 Risiko Keadaan Kahar yang Mencakup risiko bahwa peristiwa tertentu sepenuhnya
Berdampak terhadap PJPK di luar kendali salah satu pihak (misalnya kehendak
Tuhan, bencana akibat perbuatan manusia) akan
terjadi dan berakibat terhadap terlambatnya atau
wanprestasi oleh PJPK dalam melaksanakan
kewajiban kontraktualnya
14 Risiko Antarmuka Mencakup risiko di mana metode atau standar
Pelaksanaan pelayanan berdasarkan kontrak akan
mencegah atau dalam beberapa hal menggagalkan
pelaksanaan pelayanan jasa di sektor publik atau
sebaliknya. Risiko tersebut termasuk ketika kualitas
pekerjaan yang dilakukan oleh pemerintah tidak sesuai
atau cocok dengan yang telah dilakukan oleh Badan
Usaha KPBU, atau sebaliknya
15 Lisensi, izin, dan persetujuan Mencakup keterlambatan dan kegagalan untuk
memberikan lisensi, izin, dan persetujuan
(keterlambatan yang akan berdampak buruk pada
biaya konstruksi, biaya pendanaan, dan dimulainya
pemasukan)
Dalam rangka menyediakan penjaminan, PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) akan

menandatangani perjanjian penjaminan dengan Badan Usaha KPBU, yang akan menjamin kewajiban
finansial PJPK berdasarkan Perjanjian Kerja Sama yang telah disetujui PT Penjaminan Infrastruktur
Indonesia (Persero). PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) kemudian mensyaratkan PJPK
untuk menandatangani perjanjian regres dengan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero).
Dalam hal PJPK gagal memenuhi kewajibannya berdasarkan Perjanjian Kerjasama, Badan Usaha KPBU
dapat mengajukan klaim ke PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) selama klaim tersebut
memenuhi persyaratan sebagaimana diatur dalam perjanjian penjaminan. Pengajuan klaim dan proses
evaluasi, serta klaim pembayaran jaminan, wajib diatur di dalam perjanjian penjaminan. PT Penjaminan
Infrastruktur Indonesia (Persero) memiliki hak regres terhadap P|JPK untuk mendapatkan penggantian
pembayaran klaim jaminan, sesuai dengan syarat dan ketentuan yang disetujui dalam perjanjian regres.
Persyaratan klaim penjaminan yang dapat diajukan oleh Badan Usaha KPBU dalam hal terjadi kelalaian
oleh PJPK diatur dalam Permenkeu No. 260/2010 dan Perpres 78/2010. Badan Usaha KPBU dapat
mengklaim berdasarkan salah satu dari dua kondisi sebagaimana diatur dalam Perpres 78/2010, yaitu:
a. Badan Usaha KPBU sudah diberitahukan oleh PJPK mengenai ketidakmampuannya untuk
memenuhi kewajiban finansial sebelum tenggang waktu yang diatur dalam perjanjian kerja sama;
b. Dalam tenggang waktu yang ditentukan dalam perjanjian kerjasama PJPK gagal memenuhi
kewajiban finansialnya kepada Badan Usaha.
Penjaminan infrastruktur dilakukan berdasarkan usulan penjaminan yang disampaikan PJPK kepada PT
PII sebelum dimulainya pelaksanaan pengadaan Badan Usaha. Usulan Penjaminan berisi paling kurang:
a. uraian lengkap mengenai rencana pembagian risiko berdasarkan Alokasi Risiko antara
Penanggung Jawab Proyek Kerja Sama dan Badan Usaha yang akan dituangkan dalam
Perjanjian Kerja Sama;
b. uraian lengkap mengenai Dukungan Pemerintah yang akan diberikan pada Proyek Kerja Sama,
jika ada;
c. cakupan penjaminan yang diusulkan meliputi:
- jenis Risiko Infrastruktur yang diusulkan untuk dijamin;
- prosentase Kewajiban Finansial Penanggung Jawab Proyek Kerja Sama yang diusulkan
untuk dijamin; dan
- periode penjaminan yang diusulkan, yaitu sepanjang atau sebagian Masa Persiapan
Pelaksanaan Proyek;sepanjang atau sebagian Masa Konstruksi Proyek;
dan/atausepanjang atau sebagian Masa Operasional Proyek.
Usulan Penjaminan dilampiri paling kurang:
a. Matriks risiko pada Proyek Kerja Sama;

b. rancangan Perjanjian Kerja Sama;
c. proyeksi keuangan Proyek Kerja Sama.
Penjaminan Infrastruktur diberikan sepanjang sanggup:
a. menerbitkan surat pernyataan mengenai keabsahan Perjanjian Kerja Sama; dan

b. memberikan komitmen tertulis kepada Penjamin (PT PII) untuk:
- melaksanakan usaha terbaiknya dalam mengendalikan, mengelola atau mencegah, dan
mengurangi dampak terjadinya Risiko Infrastruktur yang menjadi tanggung jawabnya
sesuai Alokasi Risiko sebagaimana disepakati dalam Perjanjian Kerja Sama selama
berlakunya Perjanjian Penjaminan;
- memenuhi Regres, yang dituangkan dalam bentuk perjanjian dengan Badan Usaha
Penjaminan Infrastruktur.
2.2.17 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi
2.2.17.1 Risiko Tahap Penyiapan
Pada tahapan ini risiko yang mungkin timbul antara lain ketidaktersediaan anggaran pada tahap
penyiapan KPBU, kegagalan atau keterlambatan dalam membentuk Tim KPBU, belum didapatkannya
persetujuan dari masing-masing pemangku kepentingan, keterlambatan atau kegagalan dalam pengajuan
Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah, keterlambatan atau kegagalan dalam pengajuan
penetapan lokasi utuk KPBU, Konsultasi Publik dan Penjajakan Minat Pasar gagal atau terlambat
dilaksanakan, kegagalan atau keterlambatan dalam menyiapkan dokumen-dokumen yang diperlukan
seperti Dokumen Pra-Studi Kelayakan.
Bahwa dalam rangka penyiapan Proyek, belum terdapat dokumen formal mengenai Dokumen Studi
Pendahuluan meskipun telah terdapat beberapa studi sebelumnya terkait dengan Proyek. Guna
memastikan pemenuhan governance dari penyiapan Proyek, maka dalam penyusunan OBC dan FBC
atas Proyek perlu menguraikan hal-hal yang belum dilakukan studi merujuk pada panduan penyusunan
Studi Pendahuluan sebagaimana ditentukan oleh Permen Bappenas No.4/2015.
Sehubungan dengan perencanaan, maka perlu juga untuk memastikan bahwa perencanaan Proyek telah
sesuai dengan perencanaan proyek perkeretaapian yang diwujudkan dengan penetapan trase dan
Rencana Induk Perkeretaapian Kota Batam. Untuk tujuan ini, maka diperlukan koordinasi dengan institusi
terkait yaitu Kementerian Perhubungan dan Pemerintah Kota Batam.
2.2.17.2 Risiko Tahap Transaksi
Risiko tahap transaksi meliputi:
a. Risiko pada Tahap Pengadaan Badan Usaha

Pada tahap ini risiko yang mungkin timbul antara lain perubahan peraturan perundang-undangan
yang berdampak besar pada proses pengadaan badan usaha dan kegagalan atau keterlambatan
dalam menyiapkan dokumen-dokumen dan perizinan yang diperlukan. Selain perubahan
peraturan perundang-undangan, dari sisi pemangku kepentingan (BP Batam) seperti
penggantian pejabat yang memegang peranan tertentu dapat menghalangi pelaksanaan
pengadaan badan usaha ini.
b. Risiko pada Tahap Pelaksanaan Perjanjian KPBU

Pada tahap ini risiko yang mungkin timbul antara lain perubahan peraturan perundang-undangan
yang berdampak besar pada pelaksanaan perjanjian kerjasama, wanprestasi oleh salah satu
pihak dalam perjanjian kerjasama seperti proyek yang dikerjakan tidak tepat waktu atau tidak
sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan, terjadinya force majoure, kegagalan atau
keterlambatan dalam memperoleh pemenuhan pembiayaan, kegagalan atau keterlambatan
dalam menyiapkan dokumen-dokumen dan perizinan yang diperlukan.
Selain itu, risiko perubahan perekonomian maupun persaingan usaha juga perlu dipertimbangkan dimana
hal tersebut akan mempengaruhi arus kas serta pengembalian investasi yang telah dikeluarkan oleh
Badan Usaha.
Dalam rangka memitigasi risiko yang ada sebagaimana disebutkan di atas maka diperlukan suatu
dokumen mitigasi risiko yang disusun khusus oleh Simpul KPBU yang diterbitkan berdasarkan suatu
peraturan BP Batam sehingga nantinya dapat menjadi rujukan mitigasi risiko yang dipergunakan selama
masa konsesi.
Sebagai bahan rujukan PII telah mengeluarkan guidelines Alokasi Risiko yang dapat digunakan sebagai
referensi utama dalam mengevaluasi dan mengalokasikan risiko untuk keperluan penyediaan penjaminan
infrastruktur, sesuai amanat regulasi.
Rincian risiko hukum dan mitigasinya dalam tahap transaksi disampaikan pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8 Risiko Hukum dan Mitigasi Dalam Tahap Transaksi

Risiko Rencana Mitigasi
Alokasi Risiko antara PJPK – Penyusunan alokasi risiko berdasarkan ketentuan peraturan
Badan Usaha Pelaksana perundang-undangan berlaku, market sounding, dan one-one-one
meeting.
Penyusunan Dokumen Rencana Mitigasi Risiko yang disahkan
sebagai produk hukum yang mengikat pemangku kepentingan
dalam menjalankannya.
Penyusunan Perjanjian Kerjasama dengan memperhatikan alokasi
risiko. Dipandang perlu juga untuk melibatkan institusi pengawas
keuangan Pemerintah untuk memastikan ketentuan yang
disepakati tidak memunculkan dugaan kerugian terhadap PJPK.
Proses Pelelangan Penentuan kualifikasi dan parameter pelelangan harus sesuai
dengan peraturan perundang-undangan dengan tetap memastikan
kesesuaiannya dengan tujuan penyelenggaraan Proyek.
Menghindari praktek persengkongkolan dalam proses pelelangan.
Pendanaan dan kesiapaan tanah Kesiapan pendanaan untuk pembiayaan konstruksi prasarana
untuk Proyek dengan penyusunan program dan kegiatan yang berlaku dalam
internal BP Batam. Kapasitas finansial BP Batam perlu juga untuk
dikaji terkait dengan kewajiban pendanaan prasarana dan
proyeksi pemenuhan kewajiban pembayaran shortfall selama
periode kerjasama.
2.2.18 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan

Peraturan Perundang-undangan yang Baru
Untuk mendukung rencana pelaksanaan pembangunan monorel di Kota Batam, maka diperlukan
beberapa peraturan perundang-undangan terkait untuk diundangkan atau disempurnakan (dengan jalan
melakukan perubahan) atas peraturan-peraturan yang sudah ada. Pada Tabel 2.9 disampaikan daftar
penyempurnaan peraturan perundang-undangan untuk tujuan penyelenggaraan Proyek.
Tabel 2.9 Daftar Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan Untuk Penyelenggaraan Proyek

Aspek Hukum Pengaturan
Pendelegasian kewenangan pemberian Pasal 10 Perpu No. 1/2000 jo Pasal 13 ayat (2) Pepres
izin usaha perkeretaapian. 97/2014 mensyaratkan adanya pendelegasian
kewenangan dari Menteri/Gubernur/Bupati/Walikota terkait
kepada BP Batam untuk penerbitan perizinan. Hal ini juga
untuk mendukung kewenangan BP Batam sebagai PJPK.
Bentuk pendelegasian tersebut dapat dibuat berdasarkan
suatu keputusan Walikota Batam
Kewenangan BP Batam sebagai PJPK Meskipun berdasarkan peraturan-perundang undangan
untuk kegiatan usaha transportasi yang ada saat ini BP Batam dapat bertindak sebagai PJPK
perkeretaapian. dengan suatu pendelegasian kewenangan pemberian izin
usaha perkeretaapian, untuk memperkuat lagi status BP
Batam sebagai PJPK atas Proyek, dipandang perlu untuk
Aspek Hukum Pengaturan
disusun peraturan yang berfungsi sebagai “bridging” antara
peraturan sektoral dibidang perhubungan dan peraturan
pengusahaan kawasan bebas. Ketentuan tersebut dapat
diatur dalam suatu Peraturan Pemerintah yang
menjabarkan kewenangan BP Batam berdasarkan
Undang-Undang sebagai institusi yang berwenanag dalam
pengembangan infrastruktur perhubungan.
Rencana Induk Perkeretaapian Batam Perlu ditetapkan berdasarkan Peraturan Walikota Batam
yang penyusunannya telah memperhatikan penyelarasan
dengan pengembangan transportasi lainnya di Kota
Batam.
2.2.19 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum
PJPK perlu memastikan bahwa pendelegasian kewenangan pemberian izin usaha perkeretaapian,
penetapan trase Proyek, AMDAL, Rencana Induk Perkeretaapian Kota Batam, dan persetujuan
penjaminan pemerintah dapat diterbitkan sebelum dilaksanakannya pelelangan atau pada saat sebelum
disampaikannya final RFP kepada peserta lelang.
Selain hal tersebut di atas, PJPK perlu juga untuk memastikan bahwa pengajuan dan persetujuan
penganggaran biaya konstruksi Prasarana serta penerbitan Izin Usaha Sarana, Persetujuan Spesifikasi
Teknis Sarana, Izin Operasi Sarana, Izin Usaha Prasarana, Izin Pembanguan Prasarana dan Izin Operasi
Prasarana dapat diselesaikan sebelum dimulainya periode konstruksi Proyek.
2.3 Analisis Kelembagaan
2.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK
Dikarenakan Proyek dilaksanakan dengan skema KPBU, maka dasar hukum yang digunakan untuk
menentukan PJPK adalah Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah
dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Perpres No. 38/2015”) dan Permen Bappenas No.
4/2015. Sebagai tambahan, peraturan dari sektor terkait juga akan berlaku. Menimbang bahwa Proyek
dianggap sebagai infrastruktur perhubungan darat, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 83 Tahun
2010 tentang Panduan Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur Transportasi (“Permenhub No. 83/2010”) harus digunakan juga untuk menentukan apakah
BP Batam memiliki kewenangan untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek.
Berdasarkan Perpres No. 38/2015, PJPK adalah Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau
BUMN/BUMD sebagai penyedia atau penyelenggara infrastruktur berdasarkan peraturan perundang-
undangan yang berlaku. Lebih lanjut, berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015 PJPK adalah
Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan direktur BUMD/BUMD sebagaimana diatur berdasarkan
peraturan perundang-undangan yang berlaku berkaitan dengan sektor terkait, sedangkan berdasarkan
Permenhub No. 83/2010, PJPK dalam pelaksanaan kerjasama Proyek adalah Menteri Perhubungan,
Kepala Lembaga, Kepala Daerah dan Direktur Utama dari BUMN/BUMD, dalam hal peraturan perundang-
undangan mengenai sektor yang bersangkutan menyatakan bahwa Penyediaan Infrastruktur oleh
Pemerintah diselenggarakan atau dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara/Daerah.
Permenhub No. 83/2010 mendefinisikan Kepala Lembaga sebagai pimpinan kementerian/lembaga yang
ruang lingkup, tugas dan tanggung jawabnya meliputi jenis infrastruktur yang diatur dalam Permenhub No.
83/2010.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 6 Tahun 2011 tentang Pengelolaan Keuangan pada Badan
Pengusahaan Kawasan Perdagangan bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 6/2011”), BP Batam
adalah lembaga/instansi pemerintah pusat yang dibentuk oleh Dewan Kawasan dengan tugas dan
wewenang melaksanakan pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB Batam. Dengan
demikian, BP Batam jelas dikategorikan sebagai salah satu lembaga instansi pemerintah yang khusus
dibentuk untuk melakukan tugas dan wewenang dalam pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan
KPBPB Batam.
KPBPB adalah wilayah sebagaimana dimaksud dalam Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 tentang
Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebgaimana diubah dengan Peraturan
Pemerintah No. 5 tahun 2011 tentang Perubahan atas Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 tentang
Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 46/2007”). Berdasarkan PP No.
46/2007 tersebut, kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun
sejak diberlakukannya PP No. 46/2007. Kawasan Perdagangan dimaksud meliputi Pulau Batam, Pulau
Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru dan Pulau
Janda Berias dan gugusannya.
Bahwa BP Batam dibentuk sebagai badan pelaksana yang memiliki kewenangan untuk mengembangan
kawasan bebas Batam 114 . Adapun Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas mempunyai
fungsi sebagai tempat untukmengembangkan usaha-usaha di bidang transportasi. Fungsi tersebut
meliputi penyediaan dan pengembangan prasarana dan saranasarana perhubungan 115 . Merujuk pada
ketentuan mengenai penyediaan sarana perhubungan tersebut, maka dapat diargumentasikan mencakup
jenis transportasi perkeretaapian.
Lebih lanjut Perpu No. 1/2000 menentukan bahwa untuk memperlancar kegiatan Kawasan Perdagangan
Bebas dan Pelabuhan Bebas, Badan Pengusahaan diberi wewenang mengeluarkan izin-izin usaha dan
izin usaha lainnya yang diperlukan bagi para pengusaha yang mendirikan dan menjalankan usaha di
Kawasan Perdagangan Bebas danPelabuhan Bebas melalui pelimpahan wewenang sesuai dengan
peraturan perundang-undangan yang berlaku. Hal ini sejalan dengan ketentuan Pasal 13 Perpres No
97/2014 yang menyebutkan bahwa Perizinan dan Nonperizinan yang menjadi urusan Pemerintah,
pemerintah provinsi, dan pemerintah kabupaten/kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan
Bebas atau di Kawasan Ekonomi Khusus diselenggarakan oleh Badan Pengusahaan Kawasan
Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator Kawasan Ekonomi Khusus sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan. Penyelenggaraan Perizinan dan Nonperizinan sebagaimana
dimaksud dilakukan berdasarkan pelimpahan atau pendelegasian kewenangan dari Menteri/Kepala
Lembaga, Gubernur, dan/atau Bupati/Walikota.
Mengingat bahwa berdasarkan UU No. 23/2007, Izin Usaha Sarana, Persetujuan Spesifikasi Teknis
Sarana, Izin Operasi Sarana, Izin Usaha Prasarana, Izin Pembanguan Prasarana, Izin Operasi Prasarana,
menjadi kewenangan Menteri Perhubungan atau Pemkot Batam, maka dapat dipertimbangan untuk
melaksanakan pendelegasian penerbitan perizinan tersebut kepada BP Batam dalam rangka
penyelenggaraan Proyek.
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK
didasarkan pada pertimbangan berikut:
114 Perpu No. 1/2000 dan PP No. 46/2007.

115 Pasal 9 Perpu No. 1/2000
a. BP Batam bertindak sebagai badan pengusahaan di wilayah Kota Batam yang ditetapkan
sebagai kawasan perdagangan bebas;
b. dalam menjalankan fungsinya BP Batam dapat melaksanakan kewenangan untuk penyediaan
dan pengembangan sarana perhubungan hal ana dapat melingkupi sarana dan prasarna
perkeretaapian; dan
c. kewenangan penanggungjawab penyelenggara perkeretaapian dapat dialihkan kepada BP
Batam berdasarkan pendelegasian kewenangan penerbitan izin usaha perkeretaapian.
2.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek
Peran dan tanggung jawab instansi meliputi:
2.3.2.1 BP Batam
a. Pendirian
Berdasarkan Keputusan Presiden No. 41 Tahun 1973 (“Kepres No. 41/1973”) tentang Daerah Industri
Pulau Batam, Pulau Batam telah diatur sebagai daerah industri yang dikelola oleh Otorita Pengembangan
Daerah Industri Pulau Batam atau Badan otorita Batam (“BOB”). Pada tahun 2007, BOB diubah menjadi
Badan Pengusahaan Batam (“BP Batam”) berdasarkan PP No. 46/2007.
PP No. 46/2007 mengatur wilayah Batam sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun
sejak PP No.46/2007 ditetapkan. Kawasan tersebut meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok,
Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru dan Pulau Janda Berias dan
gugusannya. Dalam kawasan tersebut BP Batam mempunyai Hak pengelolaan atas tanah yang
sebelumnya dimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada di KPBPB. Setiap
pengembangan di sektor ekonomi di dalam KPBPB dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang
Wilayah Kota Batam.
b. Kewenangan, Tanggung Jawab, dan Struktur Organisasi
BP Batam adalah sebuah lembaga yang bertanggung jawab atas pengembangan kawasan industri Pulau
Batam dengan ruang lingkup sebagai berikut:
- Menggunakan dan memanfaatkan tanah di kawasan industri Pulau Batam dengan tujuan
pembangunan, bisnis, dan fasilitas lainnya;
- Mengembangkan dan mengendalikan pembangunan Pulau Batam sebagai kawasan industri;
- Mengembangkan dan mengendalikan kegiatan pengalihan-kapalan (transshipment) di Pulau
Batam;
- Merencanakan kebutuhan prasarana dan pengusahaan instalasi-instalasi prasarana dan fasilitas
lainnya;
- Menerima dan memeriksa pengajuan izin usaha yang diajukan oleh badan usaha dan
berkoordinasi lebih lanjut atas pengajuan tersebut dengan instansi yang bersangkutan;
- Mejamin tata cara perizinan dan pemberian jasa-jasa yang diperlukan dalam mendirikan dan
menjalankan usaha di Pulau Batam dapat berjalan lancer dan tertib, untuk dapat menumbuhkan
minat para investor supaya menanamkan modalnya di Pulau Batam.
Kewenangan-kewenangan BP Batam dalam menarik investor di Pulau Batam adalah sebagai berikut:
- Berwenang untuk mewakili pemerintah dalam hal menerbitkan izin, menyediakan jasa layanan
kepada masyarakat, mengelola tanah, dan kewenangan lainnya atas dasar pendelegasian yang
diberikan oleh Pemerintah Pusat;
- Terkait dengan fungsi pembangunan, BP Batam memiliki wewenang untuk mengelola sarana
dan prasarana seperti bandara, pelabuhan laut, listrik, air minum, rumah sakit, termasuk sarana
transportasi dan dan lain- lain dalam rangka mempertahankan daya saing sebagai kawasan
industri, kegiatan pengalihan kapalan, perdagangan dan pariwisata.
Dalam kawasan KPBPB BP Batam mempunyai Hak pengelolaan atas tanah yang sebelumnya dimiliki
oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada dikawasan KPBPB. Adapun di dalam Kawasan
KPBPB jika dilakukan kegiatan-kegiatan di bidang ekonomi, seperti sektor perdagangan, maritim, industri,
perhubungan, perbankan, pariwisata dan bidang lainnya maka kegiatan-kegiatan tersebut dilakukan
sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam
Sehubungan dengan pengelolaan keuangan, BP Batam tunduk pada ketentuan Peraturan Pemerintah No.
6/2011 dimana BP Batam tunduk pada Pola Pengelolaan Keuangan Badan Layanan Umum, yang
selanjutnya disebut PPK-BLU, yaitu pola pengelolaan keuangan yang memberikan fleksibilitas berupa
keleluasaan untuk menerapkan praktik bisnis yang sehat untuk meningkatkan pelayanan kepada
masyarakat dalam rangka memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskan kehidupan bangsa,
sebagaimana diatur dalam Undang-undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Perbendaharaan Negara,
sebagai pengecualian dari pengelolaan keuangan negara pada umumnya.
Lebih lanjut, berdasarkan ketentuan PP No. 6/2011, BP Batam mengusahakan sendiri sumber
pendapatan untuk mendanai belanjanya. Adapun sumber pendapatan BP Batam diperoleh dari:
- Jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat;
- Hasil kerjasama dengan pihak lain;
- Hibah yang diperoleh sesuai peraturan perundangan;
- Hak Pengelolaan atas tanah; dan/atau
- Hasil usaha lainnya.
Pendapatan sebagaimana dimaksud di atas dilaporkan kepada Menteri Keuangan sebagai penerimaan
negera bukan pajak dan dapat digunakan langsung untuk membuayai belanja BP Batam.
Selain sumber pendapatan yang disebutkan pada paragraf sebelumnya, BP Batam juga dapat
memperoleh pendapatan dari:
- Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara; dan/atau

- Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah.
Sehubungan dengan Perencanaan dan Penganggaran, PP No. 6 Tahun 2011 mengatur bahwa BP Batam
menyusun rencana strategis 5 (lima) tahunan dengan mengacu pada Rencana Pembangunan Jangka
Menengah Nasional. Badan Pengusahaan menyusun Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan
Umum (“RBA”) dengan mengacu pada rencana strategis. RBA dimaksud disusun sesuai kebutuhan dalam
pengelolaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas serta kemampuan dalam menghimpun
pendapatan dan dilakukan setiap tahun.
BP Batam mengajukan RBA tersebut kepada Dewan Kawasan untuk memperoleh pengesahan. RBA
yang telah disahkan kemudian dituangkan ke dalam Rencana Kerja dan Anggaran Kementerian
Negara/Lembaga (“RKA-KL”). RKA-KL disampaikan kepada Menteri Keuangan untuk dijadikan bahan
penyusunan rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Kemudian setelah Anggaran
Pendapatan dan Belanja Negara ditetapkan, Menteri Keuangan menyampaikan pagu alokasi anggaran
kepada BP Batam. Lebih lanjut menyesuaikan RKA-KL dengan pagu alokasi anggaran tersebut. RKA-KL
yang telah disesuaikan tersebutlah yang akan menjadi dasar penyusunan Daftar Isian Pelaksanaan
Anggaran.
c. Struktur Organisasi BP Batam
Berdasarkan pada Peraturan Ketua BP Batam No. 5 Tahun 2015 tentang Struktur Organisasi dan
Prosedur Kerja atas Anggota/ Deputi di Lingkungan BP Batam, Keputusan Ketua BP Batam No. 23 Tahun
2015 tertanggal 5 Mei 2015 dan Surat Perintah Ketua BP Batam No. 40/KA/5/2015 tertanggal 5 Mei 2015,
struktur organisasi BP Batam dibentuk seperti disampaikan pada Gambar 2.6.
Gambar 2.6 Struktur Organisasi BP Batam
2.3.2.2 Dewan Kawasan
Berdasarkan pada Keputusan Presiden No. 18 Tahun 2013 tentang Dewan Kawasan Perdagangan Bebas
dan Pelabuhan Bebas Batam (“Dewan Kawasan”), Dewan Kawasan memiliki tugas dan kewenangan
dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi, dan mengkoordinasikan kegiatan BP
Batam sesuai dengan kebijakan umum Pengusahaan KPBPB. Struktur organisasi dari Dewan Kawasan
meliputi:
Ketua : Gubernur Provinsi Kepulauan Riau

Wakil Ketua : Walikota Batam
Anggota :
- Kepala Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai Tipe B Batam, Direktorat Jenderal Bea
dan Cukai, Kementerian Keuangan;
- Kepala Kantor Wilayah Direktorat Jenderal Pajak Riau dan Kepulauan Riau, Direktorat
Jenderal Pajak, Kementerian Keuangan;
- Kepala Kantor Wilayah Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia Provinsi Kepulauan
Riau;
- Kepala Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Provinsi Kepulauan Riau;
- Kepala Kepolisian Daerah Kepulauan Riau;
- Kepala Kejaksaan Tinggi Provinsi Kepulauan Riau;
- Komandan Pangkalan Utama Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut IV;
- Komandan Gugus Keamanan Laut Wilayah Barat; dan
- Komandan Komando Resort Militer 033/WIRAPRATAMA
2.3.2.3 Provinsi Kepulauan Riau
Provinsi Pulau Riau dibentuk/terbentuk berdasarkan Undang-undang Nomor 25 Tahun 2002 tentang
Pembentukan Provinsi Pulau Riau (“UU No. 25/2002”) dan merupakan Provinsi ke-32 di Indonesia yang
mencakup Kota Tanjungpinang, Kota Batam, Kabupaten Bintan, Kabupaten Karimun, Kabupaten Natuna,
dan Kabupaten Lingga. Secara keseluruhan Wilayah Pulau Riau terdiri dari 4 (empat) Kabupaten dan 2
(dua) Kota, 42 (empat puluh dua) Kecamatan serta 256 (dua ratus lima puluh enam) Kelurahan/Desa
dengan jumlah 2.408 (dua ribu empat ratus delapan) pulau besar dan kecil dimana 40% (empat puluh
persen) belum bernama dan berpenduduk. Adapun luas wilayahnya sebesar 252.601 Km² (dua ratus lima
puluh dua ribu enam ratus satu kilometer persegi), di mana 95% (sembilan puluh lima persen) - nya
merupakan lautan dan hanya 5% (lima persen) merupakan wilayah darat, dengan batas wilayah sebagai
berikut :
- Utara dengan Vietnam dan Kamboja
- Selatan dengan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dan Jambi
- Barat dengan Singapura, Malaysia, dan Provinsi Riau
- Timur dengan Malaysia, Brunei, dan Provinsi Kalimantan Barat
Berdasarkan UU No. 25/2002, kewenangan provinsi sebagai Daerah Otonom mencakup bidang
pemerintahan yang bersifat lintas kabupaten dan kota, serta kewenangan dalam bidang pemerintahan
tertentu lainnya, kecuali bidang politik luar negeri, pertahanan keamanan, peradilan, moneter dan fiskal,
agama serta kewenangan bidang lain, sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Di samping
kewenangan tersebut, Provinsi Pulau Riau juga mempunyai kewenangan pemerintahan yang tidak atau
belum dapat dilaksanakan oleh kabupaten atau kota. Kewenangan Provinsi Pulau Riau sebagai wilayah
Administrasi mencakup kewenangan dalam bidang pemerintahan yang dilimpahkan kepada Gubernur
Pulau Riau selaku wakil Pemerintah.
Adapun beberapa kewenangan wajib dari Pemerintah Provinsi Pulau Riau sesuai dengan Peraturan
Daerah Provinsi Pulau Riau Nomor 6 Tahun 2008 tentang Urusan Pemerintah Yang Menjadi Kewenangan
Provinsi Pulau Riau, kewenangan Pemerintah Provinsi Pulau Riau tersebut meliputi antara lain sebagai
berikut:
a. Perencanaan dan pengendalian pembangunan
b. Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang;
c. Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat;
d. Penyediaan sarana dan prasarana umum;
e. Penanganan bidang kesehatan;
f. Penyelenggaraan pendidikan dan alokasi sumber daya manusia potensial;
g. Penanggulangan masalah sosial lintas kabupaten/kota;
h. Pelayanan ketenagakerjaaan lintas kabupaten/kota;
i. Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah;
j. Pengendalian lingkungan hidup;
k. Pelayanan pertanahan termasuk lintas kabupaten/kota;
l. Pelayanan kependudukan dan catatan sipil;
m. Pelayanan administrasi umum pemerintahan;
n. Pelayanan administrasi penanaman modal termasuk lintas kabupaten/kota;
o. Penyelenggaraan pelayanan dasar yang belum dilaksanakan oleh kabupaten/kota yang
diamanatkan oleh peraturan pemerintah;
p. Urusan wajib lainnya yang diamanatkan oleh peraturan perundang-undangan.
Selanjutnya, urusan pemerintah provinsi yang bersifat pilihan meliputi urusan pemerintahan yang secara
nyata ada dan berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi,
kekhasan dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan.
Di dalam Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antara
Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota pasal 7
disebutkan urusan wajib Pemerintahan Provinsi/Kabupaten/Kota meliputi urusan : pendidikan, kesehatan,
lingkungan hidup, pekerjaan umum, penataan ruang, perencanaan pembangunan, perumahan,
kepemudaan dan olahraga, penanaman modal, koperasi dan usaha kecil dan menengah, kependudukan
dan catatan sipil, ketenagakerjaan, ketahanan pangan, pemberdayaan perempuan dan perlindungan
anak, keluarga berencana dan keluarga sejahtera, perhubungan, komunikasi dan informatika, pertanahan,
kesatuan bangsa dan politik dalam negeri, otonomi daerah, pemerintahan umum, administrasi keuangan
daerah, perangkat daerah, kepegawaian, dan persandian, pemberdayaan masyarakat dan desa, sosial,
kebudayaan, statistik, kearsipan, dan perpustakaan.
Sedangkan yang dimaksud dengan urusan pilihan yaitu urusan pemerintahan yang secara nyata ada dan
berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan, dan potensi
unggulan daerah yang bersangkutan, meliputi urusan-urusan: kelautan dan perikanan, pertanian,
kehutanan, energi dan sumber daya mineral, pariwisata, Industri, perdagangan, dan ketransmigrasian.
Sehubungan dengan BP Batam, Gubernur bertindak sebagai Ketua Dewan Kawasan, yang mempunyai
tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi dan
mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas
Batam.
Gubernur selaku Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait dengan
pengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasan
memiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yang
diajukan oleh BP Batam.
2.3.2.4 Kota Batam
Secara geografis, ruang lingkup wilayah Kota Batam terbentang antara 0° 25’29’’ LU - 1° 15’00’’ dan 103°
34’35’’ BT - 104° 26’04’’ BT dengan total wilayah darat dan wilayah laut seluas 3.990,00 km² (kilometer
persegi) meliputi lebih dari 400 (empat ratus) pulau, yang 329 (tiga ratus dua puluh sembilan) di antaranya
telah bernama, termasuk di dalamnya pulau-pulau terluar di wilayah perbatasan negara.
Pemerintah Kota Batam meliputi:
- Kecamatan Batam Kota

- Kecamatan Nongsa
- Kecamatan Bengkong
- Kecamatan Batu Ampar
- Kecamatan Sekupang
- Kecamatan Belakang Padang
- Kecamatan Bulang
- Kecamatan Sagulung
- Kecamatan Galang
- Kecamatan Lubuk Baja
- Kecamatan Sungai Beduk
- Kecamatan Batu Aji
Sebagai Pemerintah Daerah, Kota Batam memiliki hak untuk mengatur dan menjalankan sendiri
pemerintahannya. Sejak memiliki otonomi daerah, Kota Batam memiliki kewenangan untuk :
a. Menetapkan Peraturan Daerah yang berlaku di Kota Batam;
b. Menetapkan Peraturan Kepala Daerah;
c. Kewenangan untuk bertindak sebagai Pemerintah Daerah, dalam hal mengatur:
- Perencanaan dan pengendalian pembangunan;
- Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang;
- Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat;
- Penyediaan sarana dan prasarana umum;
- Penanganan bidang kesehatan;
- Penyelenggaraan pendidikan;
- Penanggulangan masalah sosial;
- Pelayanan ketenagakerjaaan;
- Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah;
- Pengendalian lingkungan hidup;
- Pelayanan pertanahan;
- Pelayanan kependudukan dan catatan sipil;
- Pelayanan administrasi umum pemerintahan;
- Pelayanan administrasi penanaman modal
Pada dasarnya, Kota Batam juga memiliki kewenangan dalam mengatur tata letak kota di Kota Batam
(sejalan dengan RTRW yang tercermin dalam Perda 2/2004), yang meliputi:
a. Gambaran kegiatan perencanaan tata ruang;
b. Pemanfaatan lahan;
c. Pengawasan pemanfaatan lahan;
d. Rancangan struktur dari tata ruang regional dan sistem kegiatan pelayanan kota;
e. Transportasi, fasilitas umum, rancangan kegunaan utama sistem kota;
f. Rancangan alokasi pemanfaatan area daratan dan lautan;
g. Pedoman pengawasan ruang wilayah.
Bersama-sama dengan Gubernur yang bertindak sebagai Ketua, Walikota bertindak sebagai Wakil Ketua
Dewan Kawasan, yang mempunyai tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum,
membina, mengawasi dan mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan
Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam.
Walikota selaku Wakil Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait dengan
pengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasan
memiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yang
diajukan oleh BP Batam.
2.3.2.5 DPRD Kota Batam
Tugas dan wewenang DPRD adalah sebagai berikut :
a. Membentuk peraturan daerah yang dibahas dengan Bupati/Walikota untuk mendapat persetujuan
bersama;
b. Menetapkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah bersama dengan Kepala daerah;
c. Melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan peraturan daerah dan peraturan perundang-
undangan lainnya, keputusan Kepala Daerah, AnggaranPendapatan dan Belanja Daerah,
kebijakan pemerintah daerah dalam Melaksanakan program pembangunan daerah, dan kerja
sama internasional di daerah;
d. Mengusulkan pengangkatan dan pemberhentian Kepala Daerah/Wakil Kepala Daerah kepada
Menteri Dalam Negeri melalui Gubernur;
e. Memberikan pendapat dan pertimbangan kepada pemerintah daerah kabupaten/kota terhadap
rencana perjanjian internasional yang menyangkut kepentingan daerah;
f. Meminta laporan keterangan pertanggungjawaban Kepala Daerah dalam pelaksanaan tugas
Desentralisasi; dan
g. Tugas-tugas dan wewenang lain yang diberikan oleh Undang-undang.
2.3.2.6 Kementerian Keuangan
Berdasarkan peraturan KPBU, Pemerintah dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal
yang bersifat finansial untuk Proyek KPBU. Tujuan dari dukungan ini adalah untuk meningkatkan
kelayakan finansial Proyek KPBU, meningkatkan kepastian atas pengadaan proyek infrastruktur sesuai
dengan kualitas dan waktu yang direncanakan dan mewujudkan layanan public dengan tariff terjangkau
oleh masyarakat. Berdasarkan hal di atas, maka Menteri Keuangan telah menerbitkan Peraturan Menteri
Keuangan No. 223/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada
Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No.
223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/2013 tentang Panduan Pemberian Dukungan
Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha
dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 143/2013”).
Kontribusi fiscal yang bersifat finansial, pada umumnya, diberikan dalam bentuk kontribusi untuk sebagian
dari biaya konstruksi, kontribusi untuk sebagian dari biaya operasi, jaminan minimum pendapatan, dan
pembayaran tetap selama operasi untuk meningkatkan kelayakan finansial dari Proyek KPBU dalam
rangka meningkatkan minat dan partisipasi dari peserta lelang pada Proyek KPBU. Mengingat
kompleksitas yang diperlukan untuk persiapan instansi terkait dan manajemen risiko fiskal, kontribusi
fiscal yang bersifat financial dalam bentuk kontribusi untuk sebagian dari biaya konstruksi dianggap paling
tepat untuk diberikan oleh Menteri Keuangan. Kontribusi fiskal yang bersifat finansial ini menentukan
jumlah dukungan pemerintah yang diberikan untuk menutupi sebagian dari biaya konstruksi, yang
umumnya dikenal sebagai (“Dukungan Kelayakan”).
Berdasarkan PMK No. 223/2012 dan PMK No. 143/2013, Dukungan Kelayakan adalah Belanja Negara
yang diberikan dalam bentuk uang tunai terhadap Proyek (skema pembayaran pengguna) untuk porsi
tertentu dari Biaya Konstruksi Proyek KPBU. Porsi tertentu itu tidak mendominasi Biaya Konstruksi KPBU,
namun harus meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan, biaya pemasangan, biaya bunga terhadap
pinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lainnya yang berkaitan dengan
konstruksi, namun tidak termasuk biaya pengadaan lahan dan insetif pajak.
Dukungan Kelayakan pada dasarnya adalah uang tunai yang diberikan pemerintah kepada Proyek KPBU
dimana tidak adanya alternatif lain untuk membiayai Proyek, dan bahwa APBN telah mengalokasikan
dana tersebut.
Dukungan Kelayakan diberikan kepada Proyek KPBU yang memenuhi kriteria sebagai berikut:
a. Proyek KPBU yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan
finansial;
b. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a menerapkan prinsip pengguna membayar;
c. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a dan huruf b dengan total biaya investasi
tidak kurang dari Rp. 100.000.000.000; (seratus miliar rupiah);
d. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b), huruf (c) yang dilaksanakan
oleh Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/ Badan Usaha Pelaksana KPBU
yang dibentuk oleh Badan Usaha Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh PJPK melalui proses
lelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan peraturan mengenai KPBU dalam
Penyediaan infrastruktur;
e. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b), huruf (c) dan huruf (d)
dilaksanakan berdasarkan Perjanjian KPBU yang mengatur skema pengalihan aset dan/atau
pengelolaannya dari Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama kepada PJPK pada
akhir periode kerjasama; dan
f. hasil dari pra-Studi Kelayakan Proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b),
huruf (c), huruf (d) dan huruf (e):
- mencantumkan pembagian resiko yang optimal antara Pemerintah/PJPK sebagai satu
pihak dan Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/Badan Usaha Pemenang
Lelang sebagai pihak lainnya;
- menyimpulkan bahwa proyek KPBU telah layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek
teknis, hukum, lingkungan dan sosial; dan
- menunjukkan bahwa proyek KPBU tersebut telah layak secara finansial dengan
diberikannya Dukungan Kelayakan.
Dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan, Menteri Keuangan mendirikan Komite Dukungan
Kelayakan yang memiliki tugas sebagai berikut :
a. Mengusulkan anggaran Dukungan Kelayakan kepada Menteri Keuangan untuk dialokasikan

sesuai dengan mekanisme APBN dengan memperhatikan prinsip kemampuan keuangan
negara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal;
b. mengevaluasi setiap usulan dan laporan dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan yang
disampaikan oleh PJPK kepada Menteri Keuangan; dan
c. memberikan rekomendasi kepada Menteri Keuangan berdasarkan hasil evaluasi sebagaimana
dimaksud dalam huruf (b).
Menteri Keuangan menyetujui pemberian Dukungan Kelayakan setelah memperoleh rekomendasi dari
Komite Dukungan Kelayakan. Proses persetujuan ini meliputi empat tahap, yaitu:
a. Persetujuan Prinsip;
b. Persetujuan Besaran;
c. Persetujuan Final;
d. Surat Dukungan Kelayakan.
Dukungan Kelayakan diberikan oleh Pemerintah c.q PJPK kepada proyek KPBU di dalam Dokumen
Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan. Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan
sendiri adalah merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Perjanjian KPBU dan dibuat oleh PJPK dan
Badan Usaha. PMK No.223/2012 tidak menentukan bentuk dan syarat ketentuan yang harus dimasukkan
dalam Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan, namun demikian, dokumen itu harus
sekurang-kurangnya terdiri dari besaran Dukungan Kelayakan, waktu serta syarat pembayaran116 .
2.3.2.7 Kementerian Perhubungan
Berdasarkan Pasal 34 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan

Perkeretaapian, monorel adalah salah satu dari jenis kereta api, oleh karena itu peran dan keterlibatan
Kementerian Perhubungan dalam proyek KPBU ini sangat vital, mengingat kewenangannya dalam
menyusun dan menetapkan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Sehubungan dengan rencana
pembangunan Proyek, Kementerian Perhubungan telah menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No.
43 tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dimana di dalamnya memuat salah
satunya rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam.
Disamping itu, Kementerian Perhubungan juga memiliki peran dalam memperlancar pembangunan
Proyek. Oleh karenanya, koordinasi yang baik antara Kementerian Perhubungan dan BP Batam untuk
persiapan Proyek sangat diperlukan, mengingat bahwa Kementerian Perhubungan berfungsi sebagai
lembaga teknis yang memiliki wewenang terkait sektor perkeretaapian.
2.3.2.8 Kementerian Pekerjaan Umum
Untuk dapat melaksanakan Proyek KPBU ini setiap Badan Usaha Jasa Konstruksi wajib meiliki izin
tertentu untuk dapat melaksanakan kegiatan usahanya salah satunya Izin Usaha Jasa Konstruksi (“IUJK”).
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 04 Tahun 2011 tentang Pedoman Persyaratan
Pemberian Izin Usaha Jasa Konstruksi Nasional, Kementerian Pekerjaan Umum telah memberikan
pedoman bagi pemerintah kabupaten/kota dalam menerbitkan IUJK terkait dengan layanan jasa
konsultansi perencenaan pekerjaan konstruksi, layanan jasa pelaksanaan pekerjaan konstruksi dan
layanan jasa konsultansi pengawasan pekerjaan konstruksi. Selain itu, Kementerian Pekerjaan Umum
juga telah menerbitkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 08/PRT/M/2011 tentang Pembagian
Subklasifikasi dan Subkualifikasi Usaha Jasa Konstruksi, dimana didalamnya diatur mengenai tata cara
pelaksanaan penerbitan sertifikat usaha jasa konstruksi sesuai dengan persyaratan kemampuan badan
usaha jasa konstruksi dan kompetensi tenaga kerja konstruksi serta pembagian subklasifikasi bidang
usaha jasa konstruksi nasional dengan pembagian subklasifikasi yang berlaku internasional.
2.3.2.9 Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM)
BKPM dalam kaitannya dengan Proyek KPBU dalam penyediaan infrastruktur melaksanakan fungsi
sebagai “clearing house agent” yaitu fasilitator dalam menyelesaikan hambatan-hambatan dalam
pelaksanaan proyek-proyek infrastruktur. Selain itu, BKPM juga memiliki peran dalam melakukan kegiatan
promosi terpadu atau penjajakan minat pasar (market sounding) dimana kegiatan promosi ini melibatkan
kementerian dan instansi terkait, BP Batam sebagai PJPK, serta perwakilan pemerintah Indonesia di luar
negeri. Dalam kegiatan tersebut, BKPM menginformasikan profil Proyek KPBU (termasuk infrastruktur
pembangunan Monorel di Batam) yang siap ditawarkan, serta menjelaskan secara detail tentang tahapan
alur pelaksanaan dari proses tender proyek KPBU hingga penandatanganan kontrak maupun terkait
116 Pasal 19 PMK No. 223/2012.
dengan peraturan-peraturannya. Investor yang hadir dalam kegiatan penjajakan minat pasar (market
sounding), dapat berkonsultasi langsung dengan PJPK selaku pihak pemilik proyek, dan memberikan
masukan mengenai proyek-proyek yang ditawarkan.
Peran BKPM terkait penjajakan minat pasar (market sounding) tersebut diatur dalam Bab IV Lampiran
Permen Bappenas No. 4/2015. Penjajakan minat pasar (market sounding) bertujuan untuk memperoleh
masukan, tanggapan dan mengetahui minat atas KPBU, dimana PJPK melakukan penjajakan minat pasar
(market sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosi
KPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional dan internasional, serta pihak lain yang
memiliki potensi dalam pelaksanaan KPBU.
2.3.2.10 PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)
PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (“PII”) didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah No.
35 Tahun 2009 tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia untuk Pendirian Perusahaan
Perseroan (Persero) di Bidang Penjaminan Infrastruktur, sebagai upaya pemerintah untuk mempercepat
pembangunan infrastruktur di Indonesia dengan memberikan jaminan secara akuntabel, transparan, dan
kredibel. Selain itu, kehadiran PII sebagai Perusahaan Penjaminan Infrastruktur juga diharapkan dapat
mendorong masuknya dana swasta untuk sektor infrastruktur di Indonesia dengan meningkatkan
kelayakan kredit proyek KPBU yang dapat menurunkan biaya dana proyek infrastruktur.
PII didirikan untuk tujuan sebagaimana berikut:
a. Untuk meningkatkan kelayakan kredit atas KPBU dalam proyek infrastruktur dengan memberikan
jaminan terhadap resiko infrastruktur;
b. Untuk meningkatkan tata kelola dan transparansi proses jaminan KPBU proyek infrastruktur
terkait dengan tindakan atau kelambanan pemerintah;
c. Untuk memfasilitasi jalannya kesepakatan untuk lembaga/para pihak dalam proyek kerjasama
(kementerian, BUMN, Pemerintah daerah) dengan memberikan jaminan kepada proyek KPBU
yang terstruktur dengan baik;
d. Untuk membatasi kewajiban kontingensi pemerintah dan meminimalisasi kekagetan secara
mendadak pada anggaran pemerintah.
Sehubungan dengan jaminan infrastruktur yang akan diberikan pada proyek ini, BP Batam sebagai PJPK
akan menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan PII sebagai penjamin. Jika PJPK tidak dapat
memenuhi kewajiban finansial nya kepada Badan Usaha KPBU, Penjamin akan menyelesaikan kewajiban
keuangan PJPK kepada Badan usaha KPBU berdasarkan Perjanjian Penjaminan. Jika Penjamin telah
memenuhi kewajibannya kepada perusahaan KPBU, PJPK berkewajiban untuk memenuhi regres. Regres
adalah hak Penjamin untuk menagih PJPK atas apa yang dibayarkannya kepada Badan Usaha KPBU
dalam rangka memnuhi kewajiban finansial PJPK. Untuk melaksanakan dan mengatur syarat dan
ketentuan atas penjaminan tersebut BP Batam sebagai PJPK akan menandatangani Perjanjian
Penjaminan dengan PII sebagai Penjamin.
Sehubungan dengan Regres, berdasarkan pasal 30 Peraturan Menteri Keuangan 260/2010, PT

Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)dapat mengajukan kepada Kementerian Keuangan untuk
mengambil alih hak PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) untuk menerima pembayaran (terkait
dengan Perjanjian Penyelesaian Regres atau putuan Arbitrase) kepada PJPK. Menteri Keuangan akan
mengambil alih seluruh hak PII terhadap PJPK. Peraturan Menteri Keuangan 260/2010 tidak secara
spesifik mengatur mengenai bagaimana mekanisme pengalihan hak Regres dari PII kepada Kementerian
Keuangan dilakukan.
Selanjutnya, berdasarkan pasal 31 ayat (2) Peraturan Menteri Keuangan 260/2010, setelah terjadi
pengalihan hak Regres dari PII kepada Menteri keuangan, Menteri Keuangan dapat mengkonversi hak
Regres dengan kewajiban finansial yang dimiliki Menteri Keuangan kepada PJPK. Konversi dapat dalam
bentuk pemotongan Dana Bagi Hasil (“DBH”) dan Dana Alokasi Umum (“DAU”), DBH adalah dana, yang
bersumber dari pendapatan dari Anggaran Penerimaan dan Belanja Negara (“APBN”), yang dialokasikan
kepada daerah berdasarkan prosentase untuk mendanai kebutuhan daerah dalam rangka pelaksanaan
desentralisasi. Sementara, DAU adalah dana yang bersumber dari APBN, yang dialokasikan dengan
tujuan untuk menyeimbangkan distribusi pendanaan. Baik DBH maupun DAU adalah bagian dari Dana
Perimbangan, yang dialokasikan untuk daerah. Berdasarkan ketentuan ini, dapat dijelaskan bahwa DBH
dan DAU adalah kewajiban finansial dari Menteri Keuangan kepada daerah.
2.3.2.11 Badan Pertanahan Nasional (BPN)
Berdasarkan Peraturan Presiden No. 20 tahun 2015 tentang Badan Pertanahan Nasional, BPN memiliki
tugas pemerintahan di bidang pertanahan antara lain:
a. penyusunan dan penetapan kebijakan di bidang pertanahan;

b. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang survei, pengukuran, dan pemetaan;
c. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang penetapan hak tanah, pendaftaran tanah, dan
pemberdayaan masyarakat;
d. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengaturan, penataan dan pengendalian
kebijakan pertanahan;
e. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengadaan tanah;
f. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengendalian dan penanganan sengketa dan
perkara pertanahan;
g. pengawasan atas pelaksanaan tugas di lingkungan BPN;
h. pelaksanaan koordinasi tugas, pembinaan, dan pemberian dukungan administrasi kepada
seluruh unit organisasi di lingkungan BPN;
i. pelaksanaan pengelolaan data informasi lahan pertanian pangan berkelanjutan dan informasi di
bidang pertanahan;
j. pelaksanaan penelitian dan pengembangan di bidang pertanahan; dan
h. pelaksanaan pengembangan sumber daya manusia di bidang pertanahan.
Terkait dengan pelaksanaan Proyek, BPN khususnya BPN Kota Batam memiliki peranan dan tanggung
jawab dalam memberikan izin-izin terkait lokasi untuk Proyek seperti Izin Lokasi ataupun membantu dalam
hal ada pembebasan lahan atau pengadaan tanah.
2.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK Untuk Proyek
2.3.3.1 Simpul KPBU
Peran dan tanggung jawab unit PJPK untuk proyek adalah sebagai Simpul KPBU. Simpul KPBU dibentuk
oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dalam rangka melaksanakan kegiatan KPBU. Simpul KPBU
adalah unit kerja di kementerian/lembaga pada tingkat nasional atau unit kerja pada tingkat daerah, yang
dibentuk baru atau melekat pada unit kerja atau bagian yang sudah ada, dengan tugas dan fungsi
perumusan kebijakan dan/atau sinkronisasi dan/atau koordinasi tahap perencanaan dan tahap penyiapan
dan/atau pengawasan dan evaluasi tahap penyiapan dan tahap transaksi, termasuk manajemen
pelaksanaan KPBU.
Simpul KPBU dapat melekat pada unit kerja yang sudah ada di lingkungan Kementerian/Lembaga/Daerah
atau unit kerja baru yang dibentuk dalam lingkungan Kementerian/Lembaga/Daerah.Tujuan dibentuknya
Simpul KPBU adalah untuk melakukan perumusan kebijakan dan/atau sinkronisasi dan/atau koordinasi
dan/atau pengawasan, dan/atau evaluasi terhadap kegiatan KPBU.
Simpul KPBU dibantu oleh tim KPBU dalam melaksanakan kegiatan pada tahap penyiapan dan tahap
transaksi KPBU; dan panitia pengadaan dalam melaksanakan kegiatan pengadaan Badan Usaha
Pelaksana.
Simpul KPBU memiliki tugas antara lain:
a. Meneruskan laporan yang disampaikan oleh Tim KPBU kepada PJPK;

b. Berkoordinasi dengan Tim KPBU terkait dengan pelaksanaan tugas KPBU;
c. Pada tahap transaksi KPBU (setelah ditanda tanganinya Perjanjian KPBU), Simpul KPBU
membantu PJPK untuk mengawasi dan mengendalikan jalannya pelaksanaan KPBU sesuai
dengan ketentuan-ketentuan yang disepakati dan tercantum dalam perjanjian KPBU.
d. Pada tahap transaksi KPBU (masa prakonstruksi ), Simpul KPBU bertugas melaksanakan
pengawasan pelaksanaan perjanjian KPBU dan pemenuhan pembiayaan (financial close).
e. Pada tahap transaksi KPBU (masa konstruksi), Simpul KPBU melaksanakan manajemen
pelaksanaan atas:
- rancangan fasilitas baru atau penjelasan atas pelayanan yang akan disediakan;
- penggabungan fasilitas baru dengan fasilitas yang telah ada;
- hak untuk menyampaikan permasalahan terkait dengan kegagalan dan ketidakmampuan
Badan Usaha Pelaksana untuk memenuhi perjanjian KPBU;
- penundaan atau perubahan jadwal konstruksi;
- variasi disain konstruksi, apabila diminta oleh PJPK;
- kesiapan pekerjaan/operasi;
- pemantauan atas kesesuaian perencanaan teknik dengan pelaksanaan konstruksi;
- permasalahan mengenai tenaga kerja; dan
- risiko yang ditanggung oleh PJPK.
f. Pada tahap transaksi KPBU (masa konstruksi ), Apabila terjadi pengalihan saham Badan Usaha
Pelaksana sebelum proyek KPBU beroperasi secara komersial, Simpul KPBU melakukan
kegiatan yang meliputi:
- penetapan kriteria pengalihan saham oleh PJPK yang meliputi:
 pengalihan saham tidak boleh menunda jadwal mulai beroperasinya KPBU; dan
 pemegang saham pengendali yang merupakan pemimpin konsorsium dilarang
untuk mengalihkan sahamnya sampai dengan dimulainya operasi komersial dari
KPBU.
- melakukan kualifikasi terhadap calon pemegang saham baru Badan Usaha Pelaksana
yang sekurang-kurangnya memenuhi persyaratan yang ditetapkan pada saat
dilaksanakan prakualifikasi pelelangan umum Badan Usaha Pelaksana;
- mengajukan persetujuan kepada PJPK, apabila calon pemegang saham baru telah
memenuhi seluruh kriteria pengalihan saham yang ditetapkan dan memenuhi persyaratan
kualifikasi; dan
- menyiapkan konsep persetujuan pengalihan saham yang akan ditandatangani oleh PJPK.
g. Pada tahap transaksi KPBU (masa operasi 117 ), Simpul KPBU melaksanakan manajemen
117Manajemen pelaksanaan pada saat operasi terhitung sejak KPBU beroperasi secara komersial sampai dengan berakhirnya
jangka waktu perjanjian KPBU
pelaksanaan terhadap:
- pelaksanaan perjanjian KPBU; dan

- pemantauan standar kinerja jasa/layanan sesuai dengan perjanjian KPBU.
- dalam hal pemantauan pelaksanaan pemberian penjaminan pada masa operasi, Simpul
KPBU melakukan koordinasi dengan BUPI.
h. Pada tahap transaksi KPBU (masa berakhirnya Perjanjian KPBU), Simpul KPBU
mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:
- pengalihan kembali aset kepada PJPK (jika bentuk KPBU menggunakan opsi pengalihan);
- perjanjian KPBU harus mengatur secara spesifik kondisi proyek yang dikehendaki pada
saat jangka waktu perjanjian KPBU berakhir dan KPBU dialihkan kepada PJPK; dan
- setiap sektor/sub sektor memiliki karakteristik yang berbeda, sehingga diperlukan
pertimbangan terhadap situasi dimana keadaan infrastruktur secara fisik dan ekonomi
sudah tidak layak lagi sehingga diperlukan rehabilitasi atau renovasi.
i. Sehubungan dengan pengalihan aset, Simpul KPBU melakukan :
- Penilaian Aset, yang meliputi kegiatan :
 meneliti dan menilai semua komponen sarana/sistem yang termasuk dalam
perjanjian KPBU (penilaian dilakukan terhadap kondisi atau kinerja dan sisa usia
masing-masing komponen sesuai tolak ukur yang disepakati);
 menghitung perkiraan biaya yang dibutuhkan untuk operasi dan pemeliharaan rutin
dan non rutin selama sisa usia;
 menilai ketersediaan suku cadang untuk sarana dan sistem yang secara teknis
mungkin sudah tidak layak;
 melakukan evaluasi ketersediaan sumber daya manusia yang dimiliki oleh PJPK;
dan
 melakukan evaluasi terhadap efisiensi manajemen pelaksanaan selama kerjasama
berlangsung.
- Pengalihan aset, yang meliputi kegiatan :
 menyiapkan dan mengajukan izin pemeriksaan/pengujian terhadap semua aset
KPBU untuk kepentingan pengalihan aset;
 melakukan pengujian dan pemeriksaan sarana fisik dan semua peralatan untuk
kepentingan pengalihan aset sesuai dengan perjanjian KPBU;
 melakukan tindakan administrasi yang diperlukan sesuai dengan peraturan
perundang-undangan sehingga semua aset tercatat atas nama PJPK; dan
 menyiapkan dan membuat Berita Acara Serah Terima Aset yang ditandatangani
oleh Badan Usaha Pelaksana dan PJPK.
2.3.3.2 Tim KPBU
Tim KPBU adalah tim yang dibentuk oleh PJPK untuk membantu pengelolaan KPBU pada tahap
penyiapan dan tahap transaksi KPBU khususnya setelah penetapan Badan Usaha Pelaksana hingga
diperolehnya pemenuhan pembiayaan (financial close), serta berkoordinasi dengan Simpul KPBU dalam
pelaksanaanya. Tim KPBU sudah dibentuk oleh PJPK sejak tahap penyiapan KPBU. Tim KPBU
membantu PJPK dalam melaksanakan kegiatan pada tahap transaksi hingga tercapainya pemenuhan
pembiayaan (financial close), termasuk dalam kegiatan pengadaan Badan Usaha pelaksana, apabila
diperlukan.
Peran dan Tanggung jawab dari Tim KPBU adalah:
a. melakukan kegiatan tahap penyiapan KPBU meliputi, kajian awal Prastudi Kelayakan dan kajian
akhir Prastudi Kelayakan;
b. melakukan kegiatan tahap transaksi KPBU hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan
(financial close), kecuali kegiatan pengadaan Badan Usaha Pelaksana;
c. menyampaikan pelaporan kepada PJPK secara berkala melalui Simpul KPBU; dan
d. melakukan koordinasi dengan simpul KPBU dalam pelaksanaan tugasnya.
2.3.3.3 Panitia Pengadaan
Panitia Pengadaan adalah tim yang dibentuk PJPK, yang memiliki peran dan tanggung jawab untuk
mempersiapkan dan melaksanakan proses Pengadaan Badan Usaha Pelaksana pada tahap transaksi.
Pengadaan Badan Usaha ini dilakukan setelah menyelesaikan Dokumen Prastudi Kelayakan, mulai dari
proses prakualifikasi, pengadaan, penyiapan dan pemasukan penawaran, evaluasi dan penetapan
pemenang, serta finalisasi pengadaan dengan ditandatanganinya perjanjian KPBU.
2.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan
Perangkat regulasi kelembagaan yang dipertimbangkan perlu diterbitkan untuk pelaksanaan Proyek
Tabel 2.10 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek

No Jenis Peraturan Kriteria Pengaturan
1 Keputusan BP Batam untuk Panitia Pengadaan harus ditetapkan dengan
membentuk Panitia Pengadaan. mempertimbangkan latar belakang dan fungsi setiap
anggota dalam Komite. Sebagai pertimbangan anggota
dari komite tender dapat terdiri atas anggota yang memiliki
keahlian dalam aspek/ bidang teknis, finansial, dan hukum.
2 Keputusan BP Batam untuk Dalam Keputusan ini diatur juga tugas dan wewenang
membentuk Simpul KPBU. Simpul KPBU.
3 Keputusan BP Batam untuk Dokumen ini diharapkan menjadi dasar hukum untuk BP
dokumen rencana Batam untuk memiliki efektifitas dalam pelaksanaan
penanggulangan risiko. penanggulangan risiko selama jangka waktu Proyek.
4 Peraturan Pemerintah Kota Batam Disusun menyesuaikan dengan RIP Nasional dan Provinsi.
mengenai RIP Kota Batam
2.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan
Kerangka Acuan pengambilan keputusan oleh BP Batam sebagai PJPK dalam proyek KPBU meliputi
Tahap Penyiapan KPBU dan Tahap Transaksi KPBU. Tabel 2.11 menampilkan daftar kegiatan dan
keluarannya yang perlu ditindaklanjuti sehubungan dengan penyiapan Proyek.
Tabel 2.11 Daftar Kegiatan dan Keluaran

Kegiatan Keluaran
Finansial OBC FBC Proyek
P
n
e
a
i
Konsultasi Publik Kesesuaian rencana proyek dengan rencana pengembangan
infrastrtuktur (moda transportasi lainnya) yang relevan
Market Sounding Mendapatkan feedback pasar atas rencana proyek
AMDAL Izin lingkungan
Penetapan Lokasi Proyek Izin lokasi
Penetapan Trase Persetujuan Menteri Perhubungan
Penjaminan Infrastruktur Aplikasi proses penjaminan
Penyiatan Perangkat Perizinan Pendelegasian penerbitan perizinan dari Pemkot kepada BP
Batam
Penyiapan Dokumen Pengadaan RFQ dan RFP, penentuan bid. parameter, penetapan panitia
pengadaan
One-on-One Meeting Negosiasi alokasi risiko dan aspek komersial
Transaksi
Alokasi Risiko Perjanjian kerjasama & dokumen rencana mitigasi risiko

Penganggaran Biaya Konstruksi PJPK Penetapan program dan kegiatan dan permohonan
penganggaran kepada pemerintah pusat
Penentuan Tarif dan Harga Sewa Penetapan tarif angkutan dan harga sewa tanah. Clawback
Tanah Serta Clawback dihitung setelah terdapat proyeksi pengembalian investasi
badan usaha
Table of Contents
2 Kajian Hukum Dan Kelembagaan ..................................................................................................... 2-1
2.1 Pendahuluan............................................................................................................................ 2-1
2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan............................................................................ 2-1
2.1.2 Analisis Kelembagaan......................................................................................................... 2-3
2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan............................................................ 2-4
2.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Perkeretaapian.................................................... 2-4
2.2.2 Pendirian Badan Usaha....................................................................................................... 2-9
2.2.3 Penanaman Modal ............................................................................................................ 2-10
2.2.4 Persaingan Usaha............................................................................................................. 2-11
2.2.5 Lingkungan Hidup ............................................................................................................. 2-12
2.2.6 Ketenagakerjaan ............................................................................................................... 2-13
2.2.7 Pengadaan Tanah............................................................................................................. 2-14
2.2.8 Penggunaan Aset Milik BP Batam Untuk Proyek .............................................................. 2-15
2.2.9 Pembiayaan KPBU............................................................................................................ 2-20
2.2.10 Perizinan Terkait Proyek............................................................................................... 2-28
2.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya ......................................................................... 2-33
2.2.12 Perpajakan.................................................................................................................... 2-34
2.2.13 Konstruksi ..................................................................................................................... 2-35
2.2.14 Bentuk KPBU ................................................................................................................ 2-37
2.2.15 Dukungan Pemerintah .................................................................................................. 2-43
2.2.16 Penjaminan Infrastruktur............................................................................................... 2-50
2.2.17 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi .............................................................................. 2-54
2.2.18 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan Peraturan
Perundang-undangan yang Baru .................................................................................................... 2-55
2.2.19 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum........................................ 2-56
2.3 Analisis Kelembagaan ........................................................................................................... 2-56
2.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK.................................................. 2-56
2.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek .............................. 2-58
2.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK Untuk Proyek...................................................... 2-68
2.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan .................................................................................... 2-71
2.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan........................................................................ 2-71
Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam 73
Gambar 2.1 Tahapan Pemanfaatan BMN Dalam Rangka Penyediaan Infrastruktur Melalui Skema KSPI. 2-
17
Gambar 2.2 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema Sewa ..................................... 2-18
Gambar 2.3 Tahapan Proses Pemanfaatan BMN Tanah Melalui Skema KSP ....................................... 2-20
Gambar 2.4 Usulan Struktur transaksi antara PJPK dan Badan Usaha ................................................. 2-37
Gambar 2.5 Ilustrasi Skema Transaksi ................................................................................................... 2-40
Gambar 2.6 Struktur Organisasi BP Batam ............................................................................................ 2-60
Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDAL ........................................................ 2-12
Tabel 2.2 Pengaturan Pemanfaatan BMN dalam Penyediaan Infrastruktur............................................ 2-16
Tabel 2.3 Jenis Transaksi Yang Dikecualikan......................................................................................... 2-26
Tabel 2.4 Daftar Perizinan Proyek .......................................................................................................... 2-29
Tabel 2.5 Usulan Ketentuan Indikatif Untuk Pelaksanaan Proyek .......................................................... 2-41
Tabel 2.6 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan .................................................... 2-46
Tabel 2.7 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko............................................................. 2-51
Tabel 2.8 Risiko Hukum dan Mitigasi Dalam Tahap Transaksi ............................................................... 2-55
Tabel 2.9 Daftar Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan Untuk Penyelenggaraan Proyek ... 2-55
Tabel 2.10 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek................................................................... 2-71
Tabel 2.11 Daftar Kegiatan dan Keluaran ............................................................................................... 2-71
Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorel Batam 74
3 Kajian Teknis
3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel
3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW
A Wilayah Administrasi
Secara administrasi, Kota Batam merupakan bagian dari Provinsi Kepulauan Riau yang secara geografis
terletak antara 0°0,25' 29’' - 1°0,15’ 00” Lintang Utara dan 103°0,34’ 35” - 104°0,26’ 04” Bujur Timur.
Adapun batas-batas administrasinya sebagai berikut: (lihat Gambar 3.1)
 Sebelah Utara : Selat Singapura;
 Sebelah Selatan: Kecamatan Senayang Kabupaten Bintan;
 Sebelah Timur : Kecamatan Bintan Utara Kabupaten Bintan;
 Sebelah Barat : Kabupaten Karimun dan Moro Kabupaten Karimun.
Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam
Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 3-1
B Kondisi Kependudukan dan Perekonomian
Menurut catatan statistik penduduk Kota Batam tahun 2015 sebesar 1.030.528 jiwa, dengan tingkat
kepadatan penduduk 1.102,33 jiwa/km2 (asumsi wilayah darat sekitar 1.038,84 km2). Berdasarkan data
statistik Batam dalam Angka dari tahun 1999-2014 laju pertumbuhan penduduk rata-rata per tahun
mencapai 15,87% per tahun. Tabel 3.1 menunjukkan data mengenai pertumbuhan penduduk di Kota
Batam pasca krisis tahun 1997. Dari data tersebut diketahui pertumbuhan jumlah penduduk cenderung
fluktuatif. Sedangkan pertumbuhan penduduk lima tahun terakhir, 2010-2014, pertumbuhan penduduk
Kota Batam mulai berkurang hingga tinggal 1 digit (sekitar 6-10 % per tahun), dan kemungkinan trend
pertumbuhan penduduk ini akan berlanjut dalam beberapa tahun ke depan.
Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014

No Tahun Laki Perempuan Jumlah Pertumbuhan
1 1999 159.104 176.520 223.624 94,90%
2 2000 209.120 226.714 435.834 20,19%
3 2001 241.667 281.509 523.834 4,04%
4 2002 254.193 290.794 544.987 2,55%
5 2003 266.235 292.641 558.876 5,09%
6 2004 279.563 307.745 587.308 16,05%
7 2005 330.333 351.253 681.586 4,48%
8 2006 346.244 365.891 712.135 1,38%
9 2007 353.924 368.051 721.975 24,65%
10 2008 455.071 444.873 899.944 9,85%
11 2009 506.758 481.797 988.555 6,89%
12 2010 545.189 511.512 1.056.701 7,68%
13 2011 588.556 549.338 1.137.894 8,59%
14 2012 638.404 597.247 1.235.651
15 2013 591.180 544.232 1.35.412
16 2014 529.745 500.783 1.030.528
Rata-Rata Pertumbuhan 1999-2014 15.87%
Rata-rata Pertumbuhan 5 Tahun Terakhir (2010-2014) 11.53%
Sumber: Kota Batam Dalam Angka (2015) dan http://www.batamkota.go.id
Penduduk Kota Batam yang berjumlah 1.030.528 jiwa yang terdiri atas 529.745 jiwa laki-laki dan 500.783
jiwa perempuan. Dari jumlah penduduk tersebut tersebar di 12 kecamatan dan 64 kelurahan. Hanya
penyebarannya tidak merata sehingga mengakibatkan kepadatan penduduk per km2 di setiap daerah
bervariasi.
Dalam konteks pembangunan ekonomi wilayah, besaran barang dan jasa yang dihasilkan oleh
masyarakat dikenal sebagai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menjadi salah satu indikator
kemampuan dan kapasitas perekonomian daerah yang bersangkutan. Sedangkan pendapatan perkapita
masyarakat dan jumlah penduduk bisa digunakan untuk menggambarkan kekuatan demand-nya. Dengan
kata lain PDRB adalah cerminan kemampuan sumber daya ekonomi yang dihasilkan oleh suatu wilayah.
Sedangkan tingkat pendapatan dan jumlah penduduk bisa menjadi indikator untuk mengukur daya beli
dan tingkat permintaan masyarakatnya.
Dari PDRB ini pula bisa dilihat struktur perekonomian atau peranan setiap sektor ekonomi dalam suatu
wilayah. Sektor-sektor ekonomi yang mempunyai peran besar menunjukkan dominasi perekonomian
suatu daerah. Sektor-sektor perekonomian yang digunakan untuk mengenali potensi perekonomian Kota
Batam terdiri dari 9 (sembilan) sektor lapangan usaha, yaitu sektor pertanian, pertambangan dan
penggalian, industri dan pengolahan, listrik, gas dan air minum, bangunan, perdagangan, pengangkutan
dan komunikasi, keuangan, persewaan dan jasa perusahaan serta sektor jasa tampak pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)
No Lapangan Usaha 2012 2013*) 2014**)
1 Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan 857.367,97 879.240,20 927.571,32
2 Pertambangan dan Penggalian 68.382,57 69.025,30 69.673,31
3 Industri Pengolahan 41.020.457,76 43.920.059,97 47.498.009,62
4 Listrik, Gas dan Air Bersih 42.058.090,40 45.011.911,01 1.303.564,07
5 Bangunan 13.580.028,67 14.679.799,04 15.998.257,43
6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 4.648.190,46 4.923.291,11 5.380.259,56
7 Pengangkutan dan Komunikasi 5.974.043,25 7.305.176.77 7.553.150,50
8 Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan 6.774.441,67 7.541.327,68 8.358.648,69
9 Jasa - Jasa 361.697,97 386.862,42 416.756,62
PDRB 83.751.112,92 96.487.746,12 108.716.523,99
Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015
*) Angka Perbaikan
**) Angka Sementara
Tabel 3.3 menunjukkan bahwa PDRB Kota Batam tahun 2014 untuk sektor industri merupakan sektor
yang dominan dengan kontribusi sekitar 43,69 % dari total PDRB Kota Batam, kemudian disusul sektor
Bangunan dengan kontribusi sekitar 14,72% dan sektor keuangan sebesar 7,69%.
Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)
1 Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan 857.367,97 879.240,20 927.571,32
2 Pertambangan dan Penggalian 68.382,57 69.025,30 69.673,31
3 Industri Pengolahan 41.020.457,76 43.920.059,97 47.498.009,62
4 Listrik, Gas dan Air Bersih 1.193.281,13 1.257.538,86 1.303.564,07
5 Bangunan 13.580.028,67 14.679.799,04 15.998.257,43
6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 4.648.190,46 4.923.291,11 5.380.259,56
7 Pengangkutan dan Komunikasi 5.860.734,14 6.308.420,57 6.752.207,09
8 Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan 6.137.046,77 6.485.385,22 6.881.570,60
9 Jasa - Jasa 332.583,18 336.080,96 349.020,08
PDRB 73.698.072,65 78.585.841,23 85.160.133,07
*) Angka Perbaikan
**) Angka Sementara
Dua indikator yang dapat digunakan sebagai pendekatan untuk mengukur tingkat kesejahteraan
penduduk di Kota Batam adalah PDRB per kapita dan pendapatan regional per kapita. Pendapatan
regional adalah PDRB setelah dikurangi penyusutan barang modal dan pajak tidak langsung neto. PDRB
dan pendapatan regional setelah dibagi dengan jumlah penduduk akan menghasilkan PDRB per kapita
serta pendapatan regional per kapita (seperti disampaikan pada Tabel 3.4 dan Tabel 3.5).
Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam
1 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga
83.751.112,92 96.487.746,12 108.716.523,99
Pasar (Jutaan Rupiah)
2 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 1.047.445 1.094.579 1.141.816
3 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto
79.957.528,01 88.150.554,80 95.213.698,17
(Rupiah)
*) Angka Perbaikan
**) Angka Sementara
Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam
1 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar
30.130.948,64 32.174.806,25 34.051.405,08
Harga Pasar (Jutaan Rupiah)
2 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 1.047.445 1.094.579 1.141.816
3 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto
70.359.849,59 72.044.906,06 74.583.061,61
(Rupiah)
*) Angka Perbaikan
**) Angka Sementara
Pertumbuhan PDRB dan angka per kapita atas dasar harga berlaku dari tahun 2014 terus mengalami
peningkatan. Tahun 2014 PDRB dan angka per kapita Batam atas dasar berlaku sebesar 74,58 juta
rupiah. Selama tahun 2012 sampai 2014 PDRB dan angka per Kapita Kota Batam atas dasar harga
berlaku mengalami peningkatan rata-rata sekitar 11.57 %. Sedangkan PDRB dan angka per kapita atas
dasar konstan tahun 2012 sampai 2014 hanya meningkat sebesar 3.98 %. Hal ini menunjukkan
pertumbuhan ekonomi di Kota Batam mengalami kenaikan. Kondisi ini juga sangat berpengaruh
kesejahteraan penduduk di Kota Batam.
C Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam, Bintan dan Karimun1
C.1 Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam, Bintan dan Karimun
Rencana struktur ruang Kawasan BBK ditetapkan dengan tujuan untuk meningkatkan pelayanan pusat
kegiatan, meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan sistem jaringan prasarana, serta meningkatkan
fungsi. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) berada di Kota
Batam, sedangkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) berada di Kota Tanjungpinang dan perkotaan Tanjung
Balai Karimun. Rencana struktur ruang Kawasan BBK berfungsi sebagai pendukung kegiatan sosial dan
ekonomi masyarakat yang secara hierarki memiliki hubungan fungsional.
Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Batam meliputi:
1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utamapengembangan kawasan

industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,
perdagangan dan jasa lokal, ditetapkan di:
- Kawasan Industri Kabil di Kecamatan Nongsa;
- Kawasan Industri Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar;
- Kawasan Industri Muka Kuning di Kecamatan Sei Beduk;
1
Perpres No. 87 tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Kawasan Batam, Bintan dan Karimun
- Kawasan Industri Tanjung Uncang di Kecamatan Batu Aji;
- Kawasan Industri Tanjung Gundap di Kecamatan Sagulung; dan
- Kawasan Industri Lubuk Baja di Kecamatan Lubuk Baja.
2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembangan
pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang,
ditetapkan di:
- Pantai Nongsa di Kecamatan Nongsa;
- Pantai Tanjung Pinggir di Kecamatan Sekupang;
- Kawasan Wisata Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja; dan
- Pantai Sembulang di Kecamatan Galang.
3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsi
pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan di:
- Kawasan Perdagangan dan Jasa Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja;
- Kawasan Perdagangan dan Jasa Nagoya di Kecamatan Lubuk Baja;
- Kawasan Perdagangan dan Jasa Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar; dan
- Kawasan Perdagangan dan Jasa Sagulung di Kecamatan Batu Aji.
4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasi
laut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan
penumpang dan barang, ditetapkan di:
- Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa;
- Pelabuhan Batam berupa Terminal Kabil, Terminal Nongsa di Kecamatan Nongsa,
Terminal Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar, dan Terminal Sekupang di Kecamatan
Sekupang;
- Pelabuhan Penyeberangan Batam Center di Kecamatan Batam Kota; dan
- kawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian
wilayah perairan di Selat Jodoh dan Selat Riau sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan.
5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dan
keamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan Republik
Indonesia ditetapkan di Tanjung Sengkuang di Kecamatan Batu Ampar dan Pulau Nipa di
Kecamatan Belakang Padang.
6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsi
pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, Kecamatan
Nongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, Kecamatan
Sekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, dan
Kecamatan Galang.
7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsi
pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, Kecamatan
Nongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, Kecamatan
Sekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, dan
Kecamatan Galang.
Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Bintan meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasan
perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di:
- Kawasan Industri Galang Batang di Kecamatan Gunung Kijang;
- Kawasan Industri Lobam di Kecamatan Bintan Utara; dan
- Kawasan Industri Maritim Bintan Timur di Kecamatan Bintan Timur.
pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang
ditetapkan di:
- Kawasan Wisata Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong;
- Kawasan Wisata Pengujan-Kuala Sempang di Kecamatan Sri Kuala Lobam;
- Kawasan Wisata Trikora di Kecamatan Gunung Kijang; dan
- Kawasan Wisata Sakera di Kecamatan Bintan Utara.
pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan di:
- Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan;
dan
- Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara.
4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasi
laut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan
penumpang dan barang, ditetapkan di:
- Pelabuhan Bandar Sri Udana dan Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara;
- Pelabuhan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan
- Pelabuhan Kijang di Kecamatan Bintan Timur.
Indonesia ditetapkan di:
- Mentigi di Kecamatan Bintan Utara;
- Gunung Bintan Kecil di Kecamatan Teluk Sebong; dan
- Tanjung Berakit dan Tanjung Sading di Kecamatan Teluk Sebong.
pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di:
- Kawasan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan
- Kawasan Perkotaan Tanjung Uban dan Kawasan Seri Kuala Lobam di Kecamatan Bintan
Utara.
Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Tanjungpinang meliputi:
perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di Kawasan Industri Dompak Seberang di Kecamatan
Bukit Bestari.
ditetapkan di Kawasan Wisata Senggarang dan Kawasan Wisata Pulau Penyengat di Kecamatan
Tanjungpinang Kota.
pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan di
Kawasan Perdagangan dan Jasa Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota.
4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utama
transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan
di Pelabuhan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur.
Indonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di:
- Batu Hitam di Kecamatan Tanjungpinang Barat; dan
- Simpang KM 14 Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur.
6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsi
pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di:
- Kawasan Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota;
- Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari; dan
- Kawasan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur.
pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kawasan Senggarang di Kecamatan
Tanjungpinang Kota.
8. Pusat kegiatan pemerintahan provinsi dengan fungsi utama pemerintahan dan fungsi pendukung
penyediaan pelayanan perkotaan,ditetapkan di Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari.
Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Karimun meliputi:
perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di sepanjang garis pesisir di:
- Kawasan Industri Parit Rempak, Kawasan Industri Tanjung Melolo,
- Kawasan Industri Tanjung Penggaru, Kawasan Industri Tanjung Jepun, Kawasan Industri
Tanjung Sememal, dan Kawasan Industri Pasir Panjang di Kecamatan Meral; dan
- Kawasan Industri Teluk Lekup di Kecamatan Tebing.
ditetapkan di:
- Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing; dan
- Pantai Pelalawan di Kecamatan Meral.
pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan di
Kawasan CBD Tebing sedangkan Kawasan Perdagangan dan Jasa Malarko Barat di Kecamatan
Tebing.
4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utama
transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan
di:
- Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Malarko di Kecamatan Tebing;
- Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Parit Rempak di Kecamatan Meral;
- kawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian
wilayah perairan di Selat Durian sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan.
5. Pusat kegiatan industri perkapalan dengan fungsi utama pengembangan industri khusus maritim
dan fungsi pendukung perumahan karyawan serta simpul transportasi internasional ditetapkan di
Kawasan Industri Perkapalan Sembawang di Kecamatan Meral.
Indonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di Pulau Karimun Anak
di Kecamatan Tebing.
7. Pusat kegiatan pendidikan dan pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama pendidikan serta
kesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan
ditetapkan di pusat perkotaan baru di Kecamatan Tebing.
Untuk lebih detail dapat dilihat pada Gambar 3.2.
Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan
(Sumber: Perpres 87/2011)
C.2 Rencana Pemanfaatan Ruang
Arahan pemanfaatan ruang Kawasan BBK merupakan acuan dalam mewujudkan struktur ruang dan pola
ruang sesuai dengan Rencana Tata Ruang Kawasan BBK.
Adapun arahan pemanfaatan ruang pada Program Utama terdiri dari :
a. Program utama perwujudan struktur ruang; dan

b. Program utama perwujudan pola ruang.
Waktu pelaksanaan rencana pemanfaatan ruang kawasan BBK terdiri atas 4 (empat) tahapan, sebagai
dasar bagi instansi pelaksana, baik pusat maupun daerah, dalam menetapkan prioritas pembangunan
pada Kawasan BBK, yang meliputi:
a. tahap pertama pada periode tahun 2011-2014;

b. tahap kedua pada periode tahun 2015-2019;
c. tahap ketiga pada periode tahun 2020-2024; dan
d. tahap keempat pada periode tahun 2025-2027.
Prioritas tahap pertama dan tahap kedua:
1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK:

a. pengembangan dan peningkatan fungsi pusat-pusat kegiatan primer meliputi pusat kegiatan
primer industri, pariwisata, perdagangan dan jasa, transportasi, pertahanan dan keamanan
negara, pendidikan dan kesehatan;
b. pengembangan dan peningkatan kualitas sistem jaringan transportasi yang meliputi sistem
jaringan jalan, sistem jaringan transportasi;
c. penyeberangan, sistem jaringan perkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem
jaringan transportasi udara.
2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK.

a. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan bandar udara;
b. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan pelabuhan.
Prioritas tahap ketiga dan tahap keempat:
1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK:

a. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan fungsi pusat-pusat kegiatan primer industri,
perdagangan dan jasa, pariwisata, transportasi, pertahanan dan keamanan, pendidikan dan
kesehatan;
b. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan kualitas sistem jaringan transportasi yang
meliputi sistem jaringan jalan, sistem jaringan transportasi penyeberangan, sistem jaringan
perkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem jaringan transportasi udara.
2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK:

a. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan bandar
udara;
b. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan pelabuhan.
C.3 Rencana Pengembangan Kawasan Lindung
Kawasan lindung yang dikelompokkan ke dalam zona lindung (Zona L), yang terdiri atas:
1. Zona lindung 1 (Zona L1) yang merupakan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap
kawasan bawahannya, berada di:
a. Sei Lelai dan Kawasan Lindung Muka Kuning di Kecamatan Batu Aji, Sei Harapan di Kecamatan
Sekupang, Sei Nongsa di Kecamatan Nongsa, Sei Ladi di Kecamatan Lubuk Baja dan
Kecamatan Sekupang, Sei Duriangkang di Kecamatan Sei Beduk, Sei Tembesi di Kecamatan
Sei Beduk dan Kecamatan Sagulung di Kota Batam;
b. DAS Jago-Busung, DAS Ekang Anculai, DAS Cikolek-Kangboi, DAS Galang Batang, dan DAS
Bukit Lagoi di Kabupaten Bintan;
c. sekitar Bukit Sabla di Kecamatan Bukit Bestari di Kota Tanjungpinang; dan
d. sekitar Gunung Jantan dan Gunung Betina di Kecamatan Meral dan Kecamatan Tebing serta
Pulau Karimun Anak di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun.
2. Zona lindung 2 (Zona L2) yang merupakan kawasan perlindungan setempat, ditetapkan di :
a. Sepanjang pantai Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang,
Pulau Galang, Pulau Galang Baru, gugusan Pulau Janda Berias serta gugusan pulau-pulau kecil
di Kota Batam;
b. Sepanjang pantai Pulau Bintan dan Pulau Lobam di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang;
dan
c. Sepanjang pantai Pulau Karimun dan Pulau Karimun Anak di Kabupaten Karimun.
3. Zona lindung 3 (Zona L3) yang merupakan kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar
budaya, ditetapkan di:
a. Sebagian pesisir Kampung Bagan dan Tanjung Piayu Laut Kecamatan Sei Beduk, sebagian
pesisir Panaran Kecamatan Sagulung, serta sebagian pesisir Pulau Rempang, Pulau Galang,
dan Pulau Galang Baru Kecamatan Galang di Kota Batam;
b. Sebagian pesisir Pulau Bintan Kecamatan Gunung Kijang dan Kecamatan Bintan Utara di
Kabupaten Bintan;
c. Sebagian pesisir Kecamatan Bukit Bestari dan Kecamatan Tanjungpinang Kota di Kota
Tanjungpinang; dan
d. Sebagian pesisir Kelurahan Darusalam dan sebagian pesisir Desa Pongkar Kecamatan Tebing di
Kabupaten Karimun.
4. Zona lindung 4 (Zona L4) yang merupakan kawasan rawan bencana alam, ditetapkan di:
a. Sebagian wilayah Kecamatan Bengkong, sebagian wilayah Kecamatan Batu Ampar, dan
sebagian wilayah Kecamatan Sekupang di Kota Batam;
b. Sebagian wilayah Kecamatan Teluk Sebong dan sebagian wilayah Kecamatan Teluk Bintan di
Kabupaten Bintan;
c. Sebagian wilayah Kecamatan Meral dan sebagian wilayah Kecamatan Tebing di Kabupaten
Karimun.
5. Zona lindung 5 (Zona L5) yang merupakan kawasan lindung geologi, ditetapkan di:
a. Sebagian Pantai Nongsa Kecamatan Nongsa di Kota Batam;
b. Sebagian Pantai Lagoi dan sebagian Pantai Trikora di Kabupaten Bintan;
c. Sebagian Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun.
6. Zona lindung 6 (Zona L6) yang merupakan kawasan lindung lainnya, ditetapkan di sebagian
PulauRempang Kecamatan Galang di Kota Batam.
C.4 Sistem Transportasi Darat
Sistem jaringan transportasi darat di Kawasan BBK terdiri atas:
1. Sistem jaringan jalan

Sistem jaringan jalan di Kawasan BBK terdiri atas:
a. Jaringan jalan arteri primer, meliputi :
 Kota Batam :
- Jalan Batam Centre-Sp. Franky-Sp. Kabil-Muka Kuning-Tembesi-Tanjung Berikat;
- Jalan Sp. Kabil-Sp. Jam-Sei Harapan-Terminal Sekupang di Pelabuhan Batam;
- Jalan Sp. Kabil-Sp. Punggur-Bandar Udara Hang Nadim-Batu Besar-Nongsa;
- Jalan Sp. Punggur-Pelabuhan Telaga Punggur;
- Jalan Tembesi-Batu Aji-Tanjung Uncang; dan
- Jalan Sp. Jam-Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam.
 Kabupaten Bintan meliputi jalan Pelabuhan Kijang-Sei Enam-perbatasan Kota
Tanjungpinang.
 Kota Tanjungpinang :
- Jalan Pelabuhan Sri Bintan Pura-Sp. Adi Sucipto-Gesek; dan
- Jalan Sp. Adi Sucipto-Sp. Dompak Lama-Sp. Wacopek-perbatasan Kabupaten Bintan.
b. Jaringan jalan kolektor primer, meliputi :

- jaringan jalan kolektor primer 1
- jaringan jalan kolektor primer 2.
c. Jaringan jalan arteri sekunder;
d. Jaringan jalan bebas hambatan, meliputi :

- Jalan Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam-Sp. Kabil-Bandar Udara Hang Nadim;
- Jalan Sp Kabil-Kawasan Industri Muka Kuning-Pulau Galang; dan
- Jaringan jalan bebas hambatan yang berupa jembatan meliputi Simpang Tiga Bundaran
Kabil-Pulau Tanjung Sauh-Pulau Bintan.
e. Jaringan jalan strategis nasional, Kabupaten Bintan meliputi jalan Simpang Gesek-Tanjung
Uban.
2. Sistem jaringan transportasi penyeberangan

a. Pelabuhan penyeberangan di Kota Batam terdiri atas:
- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Batu Ampar/Harbour Bay di
Kecamatan Batu Ampar, Pelabuhan Batam Center di Kecamatan Batam Kota, Pelabuhan
Sekupang dan Pelabuhan Teluk Senimba di Kecamatan Sekupang, dan Pelabuhan
Nongsa di Kecamatan Nongsa; dan
- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sekupang di Kecamatan Sekupang,
Pelabuhan Telaga Punggur di Kecamatan Nongsa, Pelabuhan Sagulung di Kecamatan
Sagulung serta Pelabuhan Sijantung dan Pelabuhan Sembulang di Kecamatan Galang.
b. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Bintan terdiri atas:

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Bandar Bintan Telani di Kecamatan
Teluk Sebong, Pelabuhan Bandar Sri Udana di Kecamatan Bintan Utara, Pelabuhan Gisi
Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan
- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bayi Intan di Kecamatan Bintan
Timur, Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara.
c. Pelabuhan penyeberangan di Kota Tanjungpinang terdiri atas:

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di Kecamatan
Tanjungpinang Timur, Pelabuhan Tanjung Geliga di Kecamatan Tanjungpinang Kota, dan
Pelabuhan Tanjung Mocho di Kecamatan Bukit Bestari; dan
- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di Kecamatan
Tanjungpinang Timur, serta Pelabuhan Tanjung Mocho dan Pelabuhan Dompak
Seberang di Kecamatan Bukit Bestari.
d. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Karimun terdiri atas:

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Tanjung Balai Karimun di Kecamatan
Karimun dan Pelabuhan Tanjung Tiram di Kecamatan Tebing; dan
- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Parit Rempak di Kecamatan Meral.
3. Sistem jaringan perkeretaapian

Jaringan jalur kereta api di Kawasan BBK ditetapkan dalam rangka menghubungkan kawasan
perkotaan dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier dan
pelabuhan internasional/nasional, serta mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan. Untuk lebih
jelasnya mengenai sistem transportasi darat dapa dilihat pada Gambar 3.3
Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat
C.5 Sistem Transportasi Laut
Alur pelayaran ditetapkan dalam rangka mewujudkan perairan yang aman dan selamat untuk dilayari. Alur
pelayaran di Kawasan BBK merupakan alur pelayaran laut yang terdiri atas:.
1. Alur pelayaran nasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Kabil, Terminal Nongsa,
Pelabuhan Sri Bintan Pura, Pelabuhan Tanjung Berakit, Pelabuhan Tanjung Uban, Pelabuhan
Batu Enam, dan Tanjung Mocho, dengan pelabuhan nasional lainnya;
2. Alur pelayaran internasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Batu Ampar, Terminal
Sekupang, Pelabuhan Sei Kolak Kijang, Terminal Parit Rempak, dan Terminal Malarko dengan
alur pelayaran internasional di Selat Malaka dan Selat Singapura.
Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi laut dapat dilihat pada Gambar 3.4.
Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut
C.6 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara
Tatanan kebandarudaraan ditetapkan dalam rangka melaksanakan fungsi bandar udara untuk menunjang
kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, kargo dan/atau pos,
keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda, serta mendorong
perekonomian nasional dan daerah.
Tatanan kebandarudaraan di Kawasan BBK terdiri atas:
1. Bandar udara umum terdiri atas:

- bandar udara pengumpul di Kota Batam ditetapkan dengan skala pelayanan primer di
Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa;
- bandar udara pengumpul di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang ditetapkan
dengan skala pelayanan tersier di Bandar Udara Raja Haji Fisabilillah di Kecamatan
Tanjungpinang Timur; dan
- bandar udara pengumpan di Kabupaten Karimun ditetapkan dengan skala pelayanan
tersier di Bandar Udara Sei Bati di Kecamatan Tebing.
2. Bandar udara khusus ditetapkan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Ruang udara untuk penerbangan digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin
keselamatan penerbangan.
Ruang udara untuk penerbangan di Kawasan BBK terdiri atas:
1. Ruang udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan Bandar udara;

2. Ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi penerbangan; dan
3. Ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan.
Ruang udara untuk penerbangan dimanfaatkan bersama untuk kepentingan pertahanan dan keamanan
negara. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi udara dapat dilihat pada Gambar 3.5.
Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara
C.7 Sistem Jaringan Energi
Sistem jaringan energi ditetapkan dalam rangka memenuhi kebutuhan energi dalam jumlah cukup dan
menyediakan akses berbagai jenis energi bagi masyarakat untuk kebutuhan sekarang dan masa datang.
Sistem jaringan energi di Kawasan BBK merupakan bagian dari sistem jaringan energi pada sistem
interkoneksi meliputi:
1. Jaringan pipa minyak dan gas bumi meliputi

a. Fasilitas penyimpanan berupa depo minyak bumi terdiri atas:
- Depo Pertamina Kabil di Kecamatan Nongsa, depo Pertamina Batu Ampar, depo dan
refinery Janda Berias di Kecamatan Sekupang; dan
- Depo minyak bumi lainnya yang ditetapkan sesuai dengan peraturan perundang-
undangan.
b. Jaringan pipa gas bumi terdiri atas:
- Jaringan pipa gas hulu berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang terhubung
menerus antara Kepulauan Natuna, Kawasan BBK, dan Pulau Sumatera;
- Jaringan pipa gas transmisi berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang
terhubung menerus antara Pulau Sumatera, Kawasan BBK, Kawasan Johor Bahru dan
Negara Singapura; dan
- Jaringan pipa gas distribusi untuk Kawasan BBK ditetapkan sesuai dengan ketentuan
2. Pembangkit tenaga listrik, meliputi:

a. Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) Tanjung Kasem, PLTU Sembulang, PLTU Pulau
Galang Baru, Pembangkit Listrik Tenaga Gas (PLTG) Panaran I, PLTG Panaran II, PLTG
New 1 Kabil, PLTG Janda Berias, PLTG New 2 Tanjung Uncang, dan Pembangkit Listrik
Tenaga Gas Uap Tanjung Sengkuang di Kota Batam;
b. PLTU Sungai Lekop dan PLTU Galang Batang di Kabupaten Bintan;
c. PLTU Meral dan PLTU Tanjung Sebatak di Kabupaten Karimun; dan
d. Pembangkit tenaga listrik lainnya yang diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan.
3. Jaringan transmisi tenaga listrik, meliputi:

a. Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT), terdiri dari:
- kabel bawah laut dari GI Pulau Parit menuju ke GI Tanjung Balai Karimun;
- kabel melalui jembatan penghubung Kota Batam-Kabupaten Bintan dari GI Tanjung
Uban menuju ke GI Batu Besar;
- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Batam;
- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI Air Raja-Tanjungpinang, KM 66 Simpang
Lagoi, Simpang Lobam di Pulau Bintan; dan
- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Karimun.
b. Gardu Induk (GI), terdiri dari:
- GI Batu Besar di Kecamatan Nongsa dan GI Sei Baloi di Kecamatan Batam Kota di
Kota Batam;
- GI KM 66 Simpang Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong serta GI Simpang Lobam dan GI
Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara di Kabupaten Bintan;
- GI Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur di Kota Tanjungpinang; dan
- GI Tanjung Balai Karimun dan GI Pulau Parit di Kecamatan Karimun di Kabupaten
Karimun..
Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi
D Rencana Tata Rang Wilayah Kota Batam 2004 - 2014
D.1 Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam
Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam merupakan pengembangan fungsi kegiatan
pelayanan kota yang diwujudkan berdasarkan pengembangan fungsi kegiatan dan sistem pusat-pusat
kegiatan pelayanan perkotaan yang dialokasikan secara terstruktur ke seluruh wilayah Kota Batam.
Rencana pengembangan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota, ditujukan untuk
membentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsi optimal
sebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan di wilayah darat dan wilayah
laut Kota Batam. Beberapa pertimbangan rencana pengalokasian struktur tata ruang Kota Batam,
diantaranya:
a. Kesesuaian dengan rencana struktur tata ruang yang lebih luas (makro);
b. Memacu pertumbuhan dan mewujudkan pemerataan pembangunan kota keseluruh wilayah Kota
Batam melalui penyebaran pusat dan sub pusat pelayanan kota secara berjenjang dengan pola
multiple nucley, dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi, sehingga seluruh
bagian wilayah kota dapat terlayani;
c. Mendayagunakan fasilitas pelayanan kota yang penyebarannya dilakukan secara berjenjang
sesuai kebutuhan dan tingkat pelayanan;
d. Menciptakan interaksi yang kuat antara pusat dan sub pusat pelayanan kota melalui pengaturan
sistem jaringan transportasi.
Hirarki pusat-pusat pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam didasarkan atas jumlah penduduk
yang harus dilayani oleh masing-masing pusat pelayanan. Pola pengembangan pusat-pusat pelayanan
yang tersebar merata keseluruh wilayah Kota Batam ini akan membentuk pola multiple nucley. Dengan
demikian diharapkan orientasi kegiatan penduduk tidak terpusat (terkonsentrasi) di pusat kota saja, tetapi
menyebar ke pusat-pusat pelyananan yang dikembangkan di masing-masing lingkungan atau pada setiap
pulau-pulau yang ada.
Pengembangan pusat-pusat kegiatan yang berpola multiple nucley dan berhirarki ini dihubungkan oleh
sistem jaringan jalan yang berhirarki melalui pengembangan sistem transportasi darat dan pengembangan
sistem transportasi laut, sehingga membentuk satu kesatuan yang saling terintegrasi dan mudah
dijangkau dari seluruh bagian wilayah kotanya. Untuk mewujudkan hal tersebut, maka strategi
pengembangan struktur tata ruang Kota Batam, adalah:
a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjang
pertumbuhan wilayah belakang yang dilayani di wilayah darat maupun wilayah laut, dengan
memperhatikan kecenderungan perkembangan Kota Batam dalam keseluruhan;
b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melalui
pengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, dan penataan lokasi simpul-simpul
kegiatan transportasi wilayah;
c. Mengalokasikan berbagai fasilitas dan sarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayah
secara terstruktur;
d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayah darat
dan wilayah laut Kota Batam.
Dengan pertimbangan di atas, maka rencana pengembangan struktur pusat-pusat pelayanan di Kota
Batam dibuat secara berhirarki dan ditempatkan secara berjenjang dan terpadu sesuai skala
pelayanannya, yang masing-masing mempunyai keterkaitan fungsional. Dalam konteks Kota Batam,
Batam Center memiliki fungsi administrasi dan pelayanan tertinggi yang jangkauannya mencakup seluruh
wilayah kotanya. Sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan yang akan dikembangkan disusun
berdasarkan hirarki pelayanan dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi untuk melayani
seluruh wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam.
Hirarki sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terbagi atas:
1. Pusat Pelayanan Primer (Pusat Utama Pelayanan Kota), merupakan pusat pelayanan dengan
skala pelayanan seluruh wilayah Kota Batam, regional bahkan internasional, yang dialokasikan di
pusat-pusat utama kegiatan kota yang strategis sesuai fungsi-fungsi yang ditetapkan dan
mempunyai aksessibilitas baik, sehingga mudah dijangkau dari seluruh wilayah kotanya. Jenis
kegiatan yang dikembangkan di pusat utama kota meliputi:
a. Pusat utama pelayanan pemerintahan Kota Batam dengan skala pelayanan kota/regional,
dan berfungsi sebagai generator utama pemicu pertumbuhan wilayah sekitarnya. Pusat
kegiatan Pemerintahan dan perkantoran ini pengembangannya diintegrasikan dengan
kegiatan perkotaan lainnya yang dilengkapi dengan fasilitas public space, dan dialokasikan
di pusat kegiatan pemerintahan kota saat ini, yaitu di Batam Center dan didukung dengan
pelayanan pemerintahan di lokasi lainnya di luar Batam Center.
b. Pusat utama pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa, merupakan kegiatan

perekonomian penduduk Kota Batam dan difungsikan sebagai pusat orientasi pelayanan
kegiatan perdagangan dan jasa guna melayani kebutuhan penduduk Kota Batam dan
sekitarnya, yang dilengkapi oleh fasilitas penunjang. Pusat pelayanan ini
pengembangannya dialokasikan terpusat di Kawasan Nagoya, Baloi - Lubuk Baja, di sekitar
pusat pemerintahan di Batam Center, dan di Kawasan Strategis potensial berkembang di
Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru, dengan skala pelayanan kota/regional
dan nasional. Dengan demikian aktivitas kegiatan perdagangan dan jasa dapat dilakukan di
satu lokasi.
c. Pusat utama pelayanan kawasan industri, yang berfungsi sebagai pusat pengembangan
kegiatan industri dengan jenis komoditi yang berorientasi ekspor. Pusat pelayanan kawasan
industri ini merupakan pusat orientasi yang melayani kegiatan perdagangan dan
pengembangan produk-produk industri yang dihasilkan dengan dilengkapi penyediaan
fasilitas sosial dan fasilitas umum guna melayani kebutuhan penduduk yang berada di
kawasan industri tersebut. Pusat pelayanan kawasan industri ini pengembangannya
dialokasikan tersebar di beberapa tempat diantaranya di pusat-pusat kawasan industri yang
dikembangkan di Batam Center, Kabil, Mukakuning, Tanjung Uncang - Sagulung, Batu
Ampar, Sekupang, Pulau Janda Berhias, dan di Sembulang - Pulau Rempang.
d. Pusat utama pelayanan kegiatan pariwisata bertaraf internasional, terutama yang berkaitan
dengan wisata budaya dan wisata bahari dengan skala pelayanan kota/regional/nasional
dan internasional. Pusat kegiatan Pariwisata ini merupakan pusat rekreasi penduduk Kota
Batam dan sekitarnya, yang pengembangannya dipusatkan di Nongsa, Waterfront -
Sekupang, serta di Pulau Rempang, Pulau Galang, dan di Pulau Galang Baru.
2. Pusat Pelayanan Sekunder (Sub Pusat Pelayanan Utama), merupakan pusat pelayanan dengan
jangkauan pelayanan wilayah kecamatan, yang dialokasikan tersebar merata ke setiap ibukota
kecamatan dan di lokasi-lokasi konsentrasi kegiatan budidaya. Pusat pelayanan sekunder ini
pengembangannya disesuaikan dengan ketersediaan lahan dan daya dukung lahan terhadap
kegiatan yang akan dikembangkan, meliputi:
a. Pusat pemerintahan, fasilitas pelayanan umum, perdagangan dan jasa, merupakan pusat
orientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk yang ada di kecamatan tersebut dan
dialokasikan di ibukota kecamatan sebagai pengikat lingkungan dan fasilitas bersosialisasi.
b. Pusat perdagangan dan jasa, serta fasilitas pelayanan umum di luar ibukota kecamatan dan
berfungsi sebagai pusat orientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk dan sebagai
pengikat lingkungan untuk berinteraksi dan bersosialisasi antar masyarakat. Pusat sekunder
ini dialokasikan di sejumlah lokasi konsentrasi kegiatan perdagangan dan jasa serta fasilitas
umum pada beberapa kecamatan, yaitu:
- Kecamatan Sekupang, dialokasikan di sekitar Simpang Sungai Harapan dan di
sepanjang jalan dari Simpang Base Camp sampai Waterfront City;
- Kecamatan Nongsa, dialokasikan di sekitar Simpang Jl. Hang Tuah dengan Jl. Hang
Jebat (sebelah Timur Laut Bandara Hang Nadim), dan di sebelah selatan Simpang
Jl. Hang Kasturi dengan Jl. Hasanudin (selatan Bandara Hang Nadim);
- Kecamatan Sei Beduk, dialokasikan di sekitar Simpang Trans Barelang (Simpang Jl.
Trans Barelang dengan Jl. Letjend. Suprapto) dan di Simpang Duriangkang
(Simpang Jl. S. Parman dengan jalan menuju Waduk Duriangkang);
- Kecamatan Galang, dialokasikan di Pulau Galang Baru.
c. Pusat penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut, berfungsi sebagai pusat penunjang
kegiatan kelautan, mencakup:
- Pusat pelayanan pariwisata, dialokasikan di Belakang Padang dan Pulau Setokok;
- Pusat pelayanan kegiatan perikanan, dialokasikan di Pulau Nguan - Pulau Galang
Baru pada kawasan strategis (BME), Telaga Punggur, Pulau Setokok, dan di Pulau
Bulan Lintang;
- Pusat pelayanan industri kelautan dan pelabuhan, dialokasikan di Sekupang, Telaga
Punggur, Tanjung Piayu, Sagulung, dan di Sijantung (pelabuhan antar pulau).
3. Pusat Pelayanan Lingkungan Permukiman (Pusat Tersier), yaitu pusat orientasi pelayanan
kebutuhan penduduk yang dialokasikan di pusat-pusat kelurahan, di setiap kelompok lingkungan
permukiman/perumahan, di setiap pulau-pulau yang mempunyai jumlah penduduk memadai,
yang mencakup fasilitas perbelanjaan (pasar dan atau pertokoan), yang dilengkapi dengan
fasilitas sosial dan fasilitas umum (fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatan
serta fasilitas rekreasi dan olahraga) untuk penyelenggaraan dan pengembangan kehidupan
ekonomi, sosial, dan budaya masyarakat, dengan jangkauan pelayanan lokal.
Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam ini dapat dilihat pada Gambar 3.7.
Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam
(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)
D.2 Rencana Pemanfaatan Lahan
Tujuan dari Rencana penggunaan lahan di Kota Batam adalah agar setiap bagian wilayah kota dapat
dikembangkan, sehingga memiliki nilai ekonomis yang cukup tinggi. Pembentukan pola penggunaan
lahan yang diterapkan didasarkan pula pada proporsi penggunaan lahan yang dinilai ideal untuk
lingkungan kota, yaitu perbandingan antara lahan terbangun, baik untuk kegiatan fungsional kota maupun
prafasilitas dan utilitas kota, dengan lahan tak terbangun yang berupa kawasan konservasi, taman dan
lapangan olahraga, agar tercipta lingkungan kota yang nyaman. Titik tolak rencana penggunaan lahan di
Kota Batam ini didasarkan pada pengembangan kegiatan-kegiatan yang dapat memicu pertumbuhan
kotanya.
Kegiatan utama yang dikembangkan untuk memicu perkembangan kota adalah pembangunan pusat
pemerintahan kota, perkantoran, perdagangan dan jasa di Batam Center, kegiatan perdagangan dan jasa
di Nagoya - Jodoh, kegiatan pariwisata di Nongsa - Waterfront - Rempang - Galang, serta kegiatan
industri di Batam Center - Kabil - Muka Kuning - Sagulung - Tanjung Uncang - Sekupang - Batu Ampar.
Pengaruh yang dapat ditimbulkan dari pengembangan kegiatan tersebut, diantaranya adalah munculnya
kegiatan perkotaan lain, seperti kegiatan perumahan, hotel, restoran dan jasa pelayanan, perkantoran,
kegiatan olahraga dan rekreasi serta kegiatan lainnya, guna untuk memenuhi kebutuhan penduduk Kota
Batam yang diperkirakan cenderung terus berkembang di masa mendatang.
Secara umum rencana pemanfaatan lahan yang dikembangkan di Kota Batam hingga tahun 2014
dibedakan atas:
1. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Lindung, yang didasarkan atas Keppres No. 32 tahun
1990 tentang pengelolaan kawasan lindung, meliputi:
a. Kawasan Perlindungan Daerah Bawahnya (hutan lindung dan kawasan resapan air);
b. Kawasan Perlindungan Setempat (sempadan pantai,sempadan sungai, kawasan sekitar waduk,
kawasan sekitar mata air, dan kawasan perlindungan sekitar daerah keselamatan operasi
penerbangan dan jalur listrik tegangan tinggi);
c. Suaka Alam dan Cagar Budaya;
d. Kawasan Rawan Bencana Alam;
e. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara Hang Nadim.
2. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Pengembangan Terbatas, merupakan kawasan yang
pemanfaatan dan atau pengembangannya untuk kegiatan budidaya perlu dikendalikan dan dibatasi
dengan aturan-aturan yang jelas dan tegas, mengingat dampak bencana yang bisa ditimbulkannya
terhadap lingkungan hidup dan manusia. Kawasan pengembangan terbatas yang diberlakukan di
Kota Batam, mencakup:
a. Kawasan bukit dan perbukitan yang mempunyai kemiringan lereng > 15 % dan rentan terhadap
erosi/longsor perlu dibatasi pemanfaatannya baik untuk kegiatan pembangunan maupun untuk
pemanfaatan material timbun dan keperluan pembangunan lainnya;
b. Kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) sekitar Bandara Hang Nadim, guna
melindungi kawasan sekitar bandara dari bahaya kecelakaan pada operasi penerbangan.
3. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Budidaya, terbagi atas:
a. Kawasan Budidaya perkotaan, merupakan kegiatan terbangun yang dikembangkan di Wilayah

Barelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya berupa kegiatan perkotaan, seperti kegiatan
pusat pemerintahan, kegiatan industri, kegiatan wisata, kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatan
perumahan, dan kegiatan khusus, antara lain daerah militer, bandara, pelabuhan.
b. Kawasan Budidaya perdesaan, yang terdiri dari:
- Kegiatan terbangun perdesaan, yang diprioritaskan pengembangannya di pulau-pulau
sekitar Barelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya bergantung pada kegiatan
pertanian dan perikanan laut, seperti perkampungan nelayan dan perkampungan perdesaan.
- Kegiatan Pertanian dan Perikanan, merupakan kegiatan non terbangun yang berupa
kawasan pertanian tanaman pangan lahan.
- kering, kawasan pertanian tanaman tahunan/perkebunan, kawasan peternakan dan
kawasan perikanan darat dan laut .
c. Kawasan Pengembangan Pantai, merupakan merupakan kawasan pesisir di bagian Utara Pulau
Batam diukur dari garis pantai saat pasang tertinggi ke arah laut yang ditetapkan untuk
pengembangan berbagai kegiatan perkotaan seperti kegiatan wisata, kegiatan perdagangan dan
jasa, kegiatan perumahan, dan public space, melalui reklamasi pantai.
d. Kawasan Strategis, merupakan kawasan yang memiliki nilai penting dilihat dari segi ekonomi,
sosial, budaya, lingkungan maupun pertahanan dan keamanan, yang memerlukan upaya
penanganan dan pengembangan secara terpadu (integrated development), mencakup kawasan
potensial tumbuh cepat dan kawasan berfungsi pertahanan keamanan.
e. Kawasan Khusus, merupakan kawasan yang memiliki potensi dan kemampuan tertentu dalam
memacu pertumbuhan kawasan, yang perlu didorong pengembangannya melalui kegiatan
investasi dan penanganan pemanfaatan ruang secara khusus.
f. Kawasan Prioritas, merupakan kawasan yang mendapatkan prioritas utama di dalam

pengembangan dan penanganannya, mencakup kawasan tumbuh cepat, kawasan tertinggal,
dan kawasan-kawasan dengan permasalahan tertentu.
Strategi pengembangan pemanfaatan lahan Kota Batam hingga tahun 2014, secara garis besar adalah:
1. Pengembangan Pulau Batam, diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan industri, perdagangan

dan jasa, penataan lingkungan perumahan, baik secara horisontal maupun vertikal, serta
penataan kegiatan wisata.
2. Pengembangan Pulau Rempang-Galang-Galang Baru, diarahkan pemanfaatannya untuk
kegiatan wisata agro dan wisata bahari, lingkungan perumahan intensif/vertikal yang tertata
dengan konsep neighborhood unit, kegiatan pertanian (agro) serta kegiatan industri yang ramah
lingkungan dengan prioritas untuk agro industri dan marine industry.
3. Pengembangan pulau-pulau sekitar Barelang (Hinterland), diarahkan pemanfaatannya untuk
kegiatan wisata agro dan wisata bahari, kegiatan pertanian (agro), perikanan laut, industri
kelautan, penataan lingkungan perumahan nelayan serta pemberdayaan masyarakat.
Rencana pemanfaatan lahan di Kota Batam serta luasan masing-masing kegiatan yang akan
dikembangkan hingga tahun 2014 dapat dilihat pada Gambar 3.8.
D.3 Rencana Pengembangan Kawasan Lindung
Rencana pemanfaatan lahan untuk kawasan lindung bertujuan memberikan perlindungan terhadap
kelestarian lingkungan dan mempertahankan pengadaan sumber air baku (fungsi hidrologis), dan
diharapkan dapat menjaga iklim mikro serta mempertahankan keindahan Kota Batam. Mengingat
pentingnya kawasan hutan lindung tersebut untuk menjaga keseimbangan lingkungan, maka
keberadaanya perlu dipertahankan.
Dalam menetapkan kawasan lindung di Kota Batam didasarkan atas Keppres No. 32 tahun 1990 tentang
pengelolaan kawasan lindung serta dikuatkan oleh peraturan-peraturan pendukung lainnya. Selain itu
adanya ketentuan pada UU RI No 41 Tahun 1999 tentang kehutanan (Pasal 18 ayat 2), guna optimalisasi
manfaat lingkungan, manfaat sosial, dan manfaat ekonomi masyarakat setempat, maka upaya
pengembangan Kota Batam diarahkan untuk dapat mempertahankan kecukupan luas kawasan hutan
sekurang-kurangnya 30 % dari luas masing-masing pulau.
Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan

Proses penetapan kawasan lindung di Kota Batam dilakukan dengan memperhatikan hasil analisis
kesesuaian lahan serta kriteria lokasi kawasan lindung yang diatur dalam Keppres 32 tahun 1990, yang
digambarkan pada gambar berikut. Berdasar hal tersebut, rencana pengembangan kawasan lindung di
Kota Batam terbagi atas:
1. Kawasan Yang Memberikan Perlindungan pada Kawasan Bawahannya;

2. Kawasan Perlindungan Setempat;
3. Kawasan Pelestarian Alam;
4. Kawasan Cagar Budaya;
5. Kawasan Rawan Bencana;
6. Ruang Hijau Kota;
7. Kawasan Perlindungan Keselamatan Operasi Penerbangan.
Agar kawasan lindung di Kota Batam dapat terjaga dan menjamin keseimbangan, keserasian lingkungan
hidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsip
pembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, perlu dibuat kebijakan yang menyangkut
strategi pengelolaan kawasan lindung, diantaranya:
1. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung di wilayah darat dan
wilayah laut melalui pengukuran dan pemetaan di lapangan;
2. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baik

permasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsi kawasan;
3. Kegiatan budidaya yang berada pada atau disekitar kawasan lindung sebaiknya pengelolanya
diwajibkan untuk membuat sistem pengolahan air limbah agar tidak mencemari lingkungan dan
ikut menjaga kelestarian lingkungan sekitarnya;
4. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung sebaiknya tidak diperluas atau diperpanjang
ijinnya apabila sudah habis masa berlakunya;
5. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan dianggap dapat mengancam
keberadaan kawasan lindung, maka sebaiknya kegiatan tersebut direlokasi ketempat yang
sesuai peruntukannya;
6. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan tidak berijin sebaiknya direlokasi ke
daerah yang lebih sesuai peruntukannya dan bekas kegiatan tersebut dikembalikan fungsinya
sebagai kawasan lindung;
7. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan di wilayah darat dan wilayah
laut melalui kegiatan reboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan di
wilayah laut;
8. Pengelolaan kawasan lindung di wilayah darat dan wilayah laut secara terpadu dengan
memperhatikan hubungan keterkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistem
pesisir dan laut;
9. Mengembangkan Ruang Hijau Kota untuk menunjang fungsi lindung di wilayah darat, mencakup
Hutan Kota, Jalur Hijau Kota, Taman Kota, Taman Lingkungan, dan Zona Penyangga Hijau Kota
(Buffer Zone);
10. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung wilayah darat, di dalam Ruang Hijau
Kota, di Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), di Kawasan Perlindungan Mangrove kecuali
kawasan mangrove yang telah disiapkan untuk pengembangan pantai sesuai Rencana Tata
Ruang Wilayah, di Kawasan Perlindungan Pulau-pulau Kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecil
yang diperuntukkan bagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di areal
tutupan hijau lainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum.
Penetapan kawasan lindung di Kota Batam ditetapkan statusnya dengan SK Menteri Kehutanan. Adapun
Luas kawasan hutan lindung di Kota Batam hingga tahun 2014 mencapai luas 8.797,51 Ha (8,47 % dari
luas daratan Kota Batam), meliputi:
1. Kecamatan Sekupang seluas 2.590,96 Ha (Kawasan Hutan Lindung Bukit Dangas, Kawasan
Hutan Lindung Sei Harapan, dan Kawasan Hutan Lindung Bukit Tiban, serta Kawasan Hutan
Lindung Pengganti Tiban Utara);
2. Kecamatan Lubuk Baja 33,64 Ha (Kawasan Hutan Lindung Sei Ladi);
3. Kecamatan Batu Ampar 55,56 Ha (Kawasan Hutan Lindung Batu Ampar II);
4. Kecamatan Nongsa 1.047,37 Ha (Kawasan Hutan Lindung Nongsa I dan Nongsa II, serta
Kawasan Hutan Lindung Pengganti Belian dan Kawasan Hutan Lindung Pengganti Telaga
Punggur);
5. Kecamatan Sei Beduk 5.069 Ha (Kawasan Hutan Lindung Duriangkang dan Kawasan Hutan
Lindung Tanjung Piayu, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Tanjung Piayu, Kawasan
Hutan Lindung Pengganti Kampung Bagan, Kawasan Hutan Lindung Pengganti Sagulung, dan
Kawasan Hutan Lindung Pengganti Sei Tembesi).
D.4 Ruang Hijau Kota
Ruang hijau kota merupakan kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuan
pengaturan iklim mikro, resapan air, melindungi dari bahaya erosi dan longsor, serta sebagai lahan
cadangan pengembangan kawasan budidaya di masa mendatang. Pada kawasan hijau kota tidak
diperbolehkan ada tanah terbuka tanpa tumbuhan penutup guna menghindari tergerusnya unsur hara
pada lapisan permukaan tanah serta erosi. Penutupan lahan pada ruang hijau kota dapat dilakukan
dengan menanam jenis rumput-rumputan atau pepohonan dengan jenis tanaman keras. Jenis tanaman
keras yang dipilih berupa tanaman tahunan yang cepat tumbuh serta memiliki karakteristik akar yang kuat
sehingga tanah sulit tergerus, dapat tumbuh saling berdekatan, berbatang keras, serta tahan terhadap
genangan dan kekeringan.
Luas keseluruhan areal ruang hijau kota di Kota Batam mencapai 11.584,85 Ha (11,16 % dari luas
daratan Kota Batam). Adapun jenis-jenis ruang hijau kota yang dikembangkan di Kota Batam, meliputi:
1. Hutan Kota, berbentuk kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuan
pengaturan iklim mikro dan resapan air. Pengembangan hutan kota direncanakan di Pulau
Batam, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru. Selain itu hutan kota ini
dikembangkan pula di Pulau-pulau Kecil yang tidak berpenghuni dengan luas kurang dari 10 Ha
yang tersebar di Kota Batam. Penetapan pulau kecil sebagai daerah lindung dikarenakan adanya
penetapan perlindungan hutan mangrove, pembatasan sempadan pantai, serta daerah lindung
lainnya menyebabkan lahan yang dapat dikembangkan sebagai kawasan budidaya proporsinya
sangat kecil dan tidak layak untuk dikembangkan sebagai kawasan budidaya karena dapat
mengganggu keseimbangan lingkungan.
2. Jalur Hijau Kota, berbentuk jalur tanaman berbatang tinggi (tanaman tahunan) yang
dikembangkan terutama untuk tujuan estetika, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Jalur
hijau kota direncanakan pengembangannya di bahu serta median jalan, pada kawasan-kawasan
perdagangan dan jasa, kawasan perkantoran, kawasan industri, kawasan pariwisata dan
rekreasi, kawasan perumahan, dan kawasan-kawasan kegiatan utama kota lainnya.
3. Bumi Perkemahan, merupakan kawasan hijau yang difungsikan sebagai tempat berkemah untuk
tujuan rekreasi, pengenalan alam, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Bumi perkemahan
pengembangannya dialokasikan di Telaga Punggur Kecamatan Nongsa seluas 94,91 Ha (0,09
%).
4. Taman Kota, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yang dikembangkan
terutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikat sosial,
disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air. Rencana pengembangan taman kota
diarahkan di pusat-pusat utama kegiatan kota, terutama pada pusat pelayanan primer dan pusat
pelayanan sekunder.
5. Taman Lingkungan, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yang
dikembangkan terutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikat
sosial suatu lingkungan perumahan, disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air.
Rencana pengembangan taman lingkungan diarahkan di pusat-pusat kelurahan dan kawasan-
kawasan perumahan/perumahan.
6. Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), merupakan jalur hijau kota yang dikembangkan
secara khusus pada sisi terluar dari ROW (Daerah Milik Jalan) yang belum dimanfaatkan dan di
sekeliling kawasan industri/lokasi industri untuk mengamankan ROW dan untuk memisahkan
kawasan industri/lokasi industri dengan pemanfaatan lain di sekitarnya. Pengembangan buffer
zone direncanakan pada ruas-ruas jalan arteri dan kolektor, dan di sekeliling kawasan-kawasan
industri/lokasi-lokasi industri. Luas keseluruhan areal buffer zone di Kota Batam mencapai
1.966,52 Ha (1,89 % dari luas daratan Kota Batam).
7. Ruang Terbuka Hijau Lainnya, mencakup tepi kawasan bandara yang tetap dipertahankan
sebagai tutupan hijau, serta plaza, areal monumen/landmark kota, dan bentuk-bentuk ruang
terbuka lainnya yang dikembangkan di pusat-pusat utama kegiatan kota.
Langkah-langkah pengamanan untuk melindungi kawasan ruang hijau kota, diantaranya adalah:
1. Tidak diijinkan atau membiarkan adanya daerah gundul atau terbuka serta menutup areal yang
gundul dengan pepohonan atau rumput-rumputan/semak belukar;
2. Dilarang melakukan penebangan pohon di kawasan ini tanpa seijin instansi atau pejabat yang
berwenang, serta memberikan sangsi yang cukup berat bagi para pelanggarnya;
3. Melakukan penguatan dengan menggunakan tanaman keras terhadap tebing-tebing yang lebih
tinggi dari 3 meter dengan kemiringan lebih besar dari 20 %;
4. Di daerah ini dikembangkan jenis tanaman semusim dan dilakukan pengawasan yang cukup
ketat agar tidak terjadi penebangan pohon secara liar atau pengembangan kegiatan budidaya;
5. Kegiatan perkotaan yang dapat diijinkan di kawasan ruang hijau kota ini hanya berupa kegiatan
rekreasi dan olahraga alam.
Untuk mewujudkan kawasan-kawasan ruang hijau kota, perlu disusun Rencana Umum Tata Ruang Hijau
Kota yang berfungsi sebagai Rencana Induk (Master Plan) dalam pengembangan seluruh ruang hijau
Kota Batam yang selanjutnya dijadikan sebagai pedoman dan acuan penyusunan Rencana Detail Tata
Ruang (RDTR) dari setiap jenis ruang hijau kota, yang penetapannya dilakukan melalui Keputusan
Walikota.
D.5 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat
Rencana pengembangan sistem jaringan jalan Kota Batam tidak terlepas dari pengembangan sistem
transportasi laut dan udara yang rencana pengembangannya harus saling terintegrasi, sehingga
memudahkan dalam pergantian antar moda. Tujuan rencana pengembangan sistem jaringan jalan ini
adalah untuk membuka akses seluas-luasnya pada setiap bagian wilayah kotanya, agar mudah
berhubungan atau dapat saling berinteraksi dengan bagian wilayah kota lainnya. Selain itu dengan
pengembangan sistem jaringan jalan ini akan mempermudah terjadinya integrasi antara transportasi
darat, laut dan transportasi udara. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan ini akan dipengaruhi
oleh pola dan kondisi lalu lintas sistem jaringan perangkutan yang ada di Kota Batam.
Untuk menciptakan aksessibilitas yang baik bagi seluruh bagian wilayah kotanya, maka rencana
pengembangan sistem jaringan jalan di Kota Batam mengacu pada pola radial yang dikombinasikan
dengan pola curve linier yang terbentuk pada jalan utama di Wilayah Barelang yang menghubungkan
Pulau Batam - Rempang - Galang - Galang Baru atau pola lainnya yang terdapat pada jalan-jalan di
lingkungan permukiman, sehingga membentuk sistem jaringan jalan yang berhirarki dengan kelengkapan
jalan yang memadai. Meskipun ada penggabungan antara pola radial dengan pola lain, namun kerangka
jaringan jalan utama yang dikembangkan di Pulau Batam masih tetap mempunyai kerangka utama
berbentuk atau berpola radial. Sedangkan jaringan jalan utama yang berada di Pulau Rempang - Galang -
Galang Baru membutuk pola curve linier.
Rencana pengembangan sistem jaringan jalan berpola radial yang dikombinasikan dengan pola lainnya
tersebut didasarkan atas pertimbangan:
1. Pemanfaatan sistem jaringan jalan yang sudah ada, tetapi kualitas perkerasan (aspal jalan) dan
dimensinya ditingkatkan sesuai kebutuhan melalui program pelebaran jalan;
2. Pengembangan jaringan jalan baru yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudah
ada (lama) atau yang akan dikembangkan sesuai kebutuhan, yang pelaksanaannya dapat
dilakukan, baik oleh Pemerintah Daerah, Otorita Batam maupun oleh Swasta dan Masyarakat
melalui kerjasama kemitraan;
3. Melengkapi sarana jalannya dengan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, shelter/halte, trotoar
bagi para pejalan kaki dan jaringan utilitas seperti saluran drainase di sepanjang kiri - kanan jalan
untuk menghindari terjadinya genangan pada saat musim hujan.
Hirarki jaringan jalan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terdiri dari:
1. Jaringan Jalan Arteri Sekunder, merupakan jalan utama yang menghubungkan kawasan primer
dengan kawasan sekunder ke satu, dan antara kawasan sekunder ke satu dengan kawasan
sekunder ke dua.
Jaringan jalan utama kota ini berfungsi untuk menghubungkan bagian wilayah Pulau Batam
dengan bagian wilayah lainnya yang ada di Pulau Rempang - Pulau Galang - Pulau Galang Baru
dengan ROW 70 meter hingga ROW 200 meter disesuaikan dengan kondisi ketersediaan lahan
yang ada. Jaringan jalan ini didesain untuk melayani lalu lintas cepat dan menahan beban berat
serta pada jalan ini tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. Jaringan jalan ini dikembangkan
untuk melayani kendaraan angkutan penumpang, baik angkutan pribadi maupun angkutan umum
serta kendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer) guna
melayani kegiatan industri yang ada di Kabil, Batu Ampar, Sekupang, Tanjung Uncang, dan
Muka Kuning menuju bandara dan pelabuhan barang terdekat atau sebaliknya. Akses langsung
pada jaringan jalan ini perlu dibatasi dengan jarak antar persimpangan tidak boleh lebih pendek
dari 250 meter, serta lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan diupayakan
tidak diizinkan pada jam sibuk.
2. Jaringan Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan raya pengumpul yang menghubungkan antar
kawasan sekunder ke dua, antara kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke tiga.
Jaringan jalan kolektor sekunder berfungsi sebagai penghubung antar aktivitas kegiatan
penduduk dan di desain untuk menampung pergerakan angkutan penumpang (orang) dan
barang dengan ROW 20 hingga ROW 60 meter. Kendaraan angkutan barang tidak diizinkan
melalui fungsi jalan ini yang berada di daerah permukiman. Lokasi parkir pada badan jalan
dibatasi dan mempunyai perlengkapan jalan yang memadai. Pengembangan sistem jaringan
jalan ini dapat dilakukan oleh Pemerintah Daerah Kota Batam. Mengingat struktur batuan wilayah
Kota Batam yang berupa jenis batuan dengan tingkat kestabilan yang cukup rendah (labil) dan
mudah tererosi oleh air, maka pengembangan sistem jaringan jalan kolektor sekunder
menggunakan kualitas konstruksi yang tidak mudah rusak.
3. Jaringan Jalan Lokal I, merupakan jalan utama kawasan di lingkungan permukiman yang
menghubungkan antar kawasan sekunder ke tiga, dan antara kawasan sekunder ke tiga dengan
lingkungan perumahan.
Jalan Lokal I ini untuk melayani pergerakan penduduk di lingkungan perumahan yang
pengembangannya dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang dengan ROW
12 hingga ROW 20 meter. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jenis
kendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer).
4. Jaringan Jalan Lokal II, merupakan jalan lingkungan yang menghubungkan unit-unit perumahan
penduduk dengan jalan utama lingkungan perumahan.
Jaringan jalan lokal II ini dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang, dengan
ROW 6 hingga 10 meter, yang pengembangannya dilakukan oleh pihak swasta atau melalui
swadaya masyarakat. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jenis
angkutan bus dan angkutan khusus barang.
5. Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan Lintas Bawah Tanah
(Underpass)
Pembangunan Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan Lintas
Bawah Tanah (Underpass) direncanakan pada persimpangan-persimpangan antar jalan arteri
sekunder, dan antar jalan arteri sekunder dengan jalan kolektor sekunder, yang bagi keperluan
pembangunannya di masa yang akan datang perlu dilakukan pengamanan areal sesuai
ketentuan perencanaan yang berlaku.
Untuk mengamankan ROW jalan yang sudah ditetapkan sesuai fungsinya masing-masing, perlu diambil
langkah-langkah pengamanannya, diantaranya:
1. Penetapan ROW jalan khususnya yang ada di Wilayah Barelang sesuai peran dan fungsi
masing-masing jalan dengan SK Walikota
2. Dilakukan pengukuran dan pematokan atau memberi batas yang jelas ROW jalan yang sudah
ditetapkan oleh SK Walikota
3. Menetapkan ROW jalan yang belum terbangun sebagai ruang hijau kota atau buffer
4. Melarang dilakukan penebangan pohon pada kawasan buffer jalan untuk menghindari
terpenetrasinya ROW jalan menjadi daerah terbangun, dan menindak dengan tegas para
pelanggarnya
5. Pemanfaatan buffer jalan sebagai daerah terbangun dapat dilakukan untuk bangunan fasilitas
penunjang transportasi atau fasilitas lain yang dibutuhkan
6. Menindak dengan tegas para pelanggar yang menggunakan ROW jalan untuk kegiatan
terbangun
Mengembalikan fungsi ROW jalan yang telah beralih fungsi sebagai daerah terbangun menjadi buffer.
Informasi terkait dengan rencana pengembangan sistem transportasi darat di Kota Batam tersebut
disampaikan pada Gambar 3.9.
Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam
D.6 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut
Sebagai wilayah yang berbentuk kepulauan, Kota Batam sangat bergantung dengan pelabuhan dalam
menunjang berbagai aktivitas kegiatan penduduknya, baik pelabuhan yang menghubungkan antar pulau,
antar wilayah, maupun dengan negara lain. Oleh karena itu upaya pengembangan sistem transportasi laut
ini sangat berkaitan erat dengan pergerakan barang dan penumpang terutama untuk menghubungkan
pulau-pulau yang ada di Kota Batam, serta antara Kota Batam dengan kota-kota sekitarnya atau dengan
negara lain. Sebagai akses masuk dan akses keluar kegiatan transportasi laut, fungsi pelabuhan ini tidak
hanya untuk melayani pergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam, tetapi juga untuk
melayani bongkar muat barang guna menunjang kegiatan produksi dan perdagangan di Kota Batam serta
sebagai alih kapal dengan lingkup pelayanan internasional.
Sebagai akses utama keluar maupun masuk arus lalu lintas penumpang dan barang, saat ini sudah
dilayani oleh pelabuhan utama Kota Batam yang ada, yaitu Pelabuhan Kabil, Pelabuhan Batu Ampar,
Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa, Pelabuhan Waterfront dan
Pelabuhan Telaga Punggur. Keberadaan pelabuhan ini mempunyai peranan yang sangat penting sebagai
titik simpul pertemuan jaringan transportasi laut guna mengatur arus pergerakan kapal, baik arus kapal
yang datang maupun pergi. Dalam rangka menunjang kebutuhan dan kegiatan operasional pelabuhan
dibutuhkan seperangkat peralatan bongkar muat dan kegiatan transfer serta alat angkut transportasi darat
yang terintegrasi dengan transportasi laut sebagai penghubung.
Adapun rencana pengembangan pelabuhan angkutan penumpang di Kota Batam, terbagi atas pelabuhan
penumpang untuk melayani angkutan internasional, terutama dari dan ke tujuan Singapura dan Malaysia
(Johor), yang akan dilayani oleh Pelabuhan Sekunder, diantaranya Pelabuhan Nongsa Bahari di
Kecamatan Nongsa dan Pelabuhan Waterfornt di Kecamatan Sekupang. Kedua pelabuhan ini selain
untuk melayani angkutan komersial, juga dikembangkan untuk melayani angkutan wisata dengan standart
pelayanan internasional. Selain itu di wilayah Batam Center (sebelah utara Balai Kota) juga
dikembangkan Pelabuhan Sekunder untuk angkutan penumpang internasional yang melayani angkutan
penumpang ke dan dari Singapura serta Malaysia (Johor).
1. Klasifikasi Pelabuhan
Pengembangan sistem pelabuhan di Kota Batam akan klasifikasikan menjadi beberapa bagian pelayanan,
yaitu:
a. Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer)
Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer) merupakan pelabuhan utama yang
melayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah
besar dan jangkauan pelayanan sangat luas, serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi
laut internasional. Pelabuhan Internasional Hub yang direncanakan dikembangkan di Kota Batam
guna melayani angkutan barang skala besar, adalah “Pelabuhan di Kabil - Tanjung Sauh (Asia Port)”
yang merupakan pelabuhan barang untuk angkutan kontainer. Namun pengembangan Asia Port
yang kondisinya saat ini masih belum terbangun, diperkirakan masih lama realisasinya (lebih dari 10
tahun ke depan).
Untuk itu selama Asia Port ini belum terealisasi, maka sebagai kandidat Pelabuhan Internasional
Hub di Kota Batam yang merupakan Pelabuhan Utama Primer dengan pelayanan pelabuhan untuk
angkutan barang skala besar, baik untuk angkutan kontainer maupun kargo akan dilayani oleh
Pelabuhan Batu Ampar dan sebagai cikal bakal dari pelabuhan Asia Port dibangun pelabuhan umum
offshore di Kawasan Industri Kabil. Adanya rencana Pemerintah untuk mengembangkan Pelabuhan
Batu Ampar dengan standar internasional yang dilengkapi dengan bangunan pemecah ombak
(break water) akan membuka peluang untuk meningkatkan status Pelabuhan Batu Ampar dari
Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder) menjadi Pelabuhan Internasional Hub
(Pelabuhan Utama Primer).
b. Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder)
Pelabuhan Internasional merupakan Pelabuhan Utama Sekunder yang diarahkan untuk melayani
kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan
pelayanan yang sangat luas serta berfungsi sebagai simpul sistem jaringan transportasi laut
nasional.
Pengembangan Pelabuhan utama sekunder di Kota Batam yang berfungsi sebagai simpul kedua
mendukung pengembangan produksi kawasan andalan ke pasar internasional, meliputi:
- Pelabuhan Sekupang
- Pelabuhan Batam Center
- Pelabuhan Nongsa Bahari
- Pelabuhan Teluk Senimba (Waterfront)
Rencana pengembangan pelabuhan sekunder yang merupakan angkutan penumpang internasional

di Kota Batam ini secara rinci dapat dilihat pada Tabel 3.6.
Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder

Batam Nongsa Waterfront
Jenis Fasilitas Kondisi Sekupang
Center Bahari (WFC)
Saat Ini 2 x (15 x 10) - 15 x 9 2 x (15 x10)
Panjang Jetty 32,75 x 10
(Meter) Rencana Akhir 2 x (15 x 10) 2 x (15 x 10) 15 x 9 2 x (15 x10)
32,75 x 10
Luas Terminal Saat Ini 1.953 - 4250 4000
(Meter) Rencana Akhir 2.500 5000 4250 4000
Jumlah Kapal Saat Ini 36 - 10 9
(Buah) Rencana Akhir 40 36 20 30
Kapasitas Saat Ini 4.582 - 1200 1592
(Seat) Rencana Akhir 5.000 5000 2500 5000
Saat Ini 41 - 17 24
Frekuensi
Rencana Akhir 50 50 25 40
Sumber: Development Progress Batam - Otorita Batam, Tahun 2004
Untuk Pelabuhan Sekupang, selain melayani angkutan penumpang internasional menuju Singapore,
juga melayani angkutan menuju Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kota
lain yang ada di Indonesia, yang dilayani jenis angkutan berupa kapal-kapal besar, seperti kapal
motor, ro ro, ferry atau jet foil. Selain itu pelabuhan ini juga melayani angkutan penumpang menuju
pulau-pulau kecil yang ada di sekitarnya guna menghubungkan Pulau Batam dengan pulau-pulau
yang ada di sebelah barat Pulau Batam.
c. Pelabuhan Nasional (Pelabuhan Utama Tersier)
Pelabuhan Nasional yang merupakan Pelabuhan Utama Tersier diarahkan untuk melayani kegiatan
dan alih muat angkutan laut nasional dalam jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah.
Pengembangan Pelabuhan Nasional di wilayah Kota Batam yang melayani angkutan penumpang
domestik regional antar Kota Batam dengan kota lainnya, direncanakan meliputi:
- Pelabuhan Telaga Punggur, direncanakan akan ditingkatkan kelasnya menjadi pelabuhan tersier
guna melayani angkutan penumpang dari dan menuju kota-kota yang ada di Wilayah Sumatera,
seperti Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kota lain yang ada Indonesia.
- Pelabuhan Sijantung (Pelabuhan Camp Vietnam) di Pulau Galang, yang direncanakan akan
dikembangkan di wilayah sebelah selatan untuk melayani angkutan penumpang domestik antar
wilayah kota (regional).
Jenis angkutan yang akan disediakan untuk melayani angkutan regional ini berupa kapal-kapal
besar, seperti kapal motor, ro-ro, ferry atau jet foil. Pengadaan jenis angkutan ferry, jet foil atau
angkutan laut lainnya yang beroperasi dapat dilakukan dengan bekerja sama dengan pihak Pelni
(Perhubungan Laut) maupun oleh pihak swasta. Rencana pengembangan pelabuhan tersier di Kota
Batam ini dapat dilihat pada Tabel 3.7.
Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier

Jenis Fasilitas Kondisi Telaga Punggur Sijantung
Panjang Jetty Saat Ini 2 x (18,5 x 10,2) 2 x (18,5 x 10,2)
(Meter) Rencana 2 x (18,5 x 10,2) 2 x (18,5 x 10,2)
Luas Terminal Saat Ini 2.000 -
(Meter) Rencana 2.000 2.000
Jumlah Kapal Saat Ini 63 -
(Buah) Rencana 63 5
Kapasitas Saat Ini - -
(Seat) Rencana - -
Saat Ini 32 -
Frekuensi
Rencana 50 10
Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014
d. Pelabuhan Lokal
Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan yang melayani pergerakan penduduk Kota Batam dengan
pulau-pulau di sekitarnya, dan berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan sekunder. Pelabuhan lokal
di Kota Batam terbagi atas beberapa daerah pelayanan yaitu:
- Pelabuhan Lokal Sekupang; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah
barat-barat laut Pulau Batam.
- Pelabuhan Lokal Sagulung; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah
barat-barat daya Pulau Batam.
- Pelabuhan Lokal Tanjung Piayu/Pulau Nipah; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang
ada di sebelah barat daya-selatan Pulau Batam.
- Pelabuhan Lokal Telaga Punggur; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di
sebelah timur-tenggara-selatan Pulau Batam.
- Pelabuhan Lokal Sembulang; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang
dengan pulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah timur dan selatan Pulau Rempang-Pulau
Galang.
- Pelabuhan Lokal Sijantung; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang dengan
pulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah barat dan selatan Pulau Rempang-Pulau Galang.
e. Pelabuhan Khusus
Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang dibangun dan dioperasikan pada lokasi-lokasi yang
potensial untuk kepentingan internal kawasan guna menunjang kegiatan tertentu yang berkembang
di kawasan tersebut, meliputi:
- Pelabuhan Khusus Kegiatan Industri yang dikembangkan pada kawasan-kawasan industri,
terutama untuk melayani angkutan barang guna menunjang aktivitaskegiatan industri.
- Pelabuhan Khusus Kegiatan Pariwisata yang dikembangkan di pusat-pusat kegiatan wisata guna
melayani angkutan penumpang dari dan ke tempat tujuan wisata.
2. Sistem Pelayanan Pelabuhan
Sistem pelayanan pelabuhan yang melayani pergerakan angkutan laut di Kota Batam dibedakan menjadi
sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang dan sistem pelayanan pelabuhan untuk
pergerakan angkutan penumpang yang meliputi pergerakan angkutan lokal, nasional, dan pergerakan
angkutan internasional. Berikut ini adalah sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan
barang dan penumpang dari tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam.
a. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Barang
Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang di Kota Batam meliputi pelayanan
pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang internasional, pelayanan pelabuhan untuk pergerakan
angkutan barang nasional dan regional. Keberadaan pelabuhan barang ini difungsikan pula sebagai pusat
alih kapal (Transhipment Point) guna mendukung dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barang
bagi kegiatan ekspor - impor bagi keperluan industri dan perdagangan yang dikembangkan di Kota
Batam, juga untuk melayani angkutan barang ke dan dari seluruh wilayah Indonesia serta untuk
memanfaatkan peluang adanya potensi limpahan dari Singapore. Fungsi ini kemudian diperluas sebagai
tempat penyimpanan dan pergudangan bagi produk ekspor dan barang impor serta sebagai pintu masuk
dari luar negeri.
Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan internasional akan dilayani oleh Pelabuhan Batu
Ampar, serta Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Umum yang dibangun dan dioperasikan untuk
kepentingan industri di Pantai Timur Pulau Batam, sedangkan pelayanan pelabuhan untuk pergerakan
angkutan nasional dan regional akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar serta Pelabuhan Sekupang
yang melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau sekitar Batam.
Berikut ini adalah sistem pergerakan barang di tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam.
1. Pengembangan Pelabuhan Asia Port di Kabil, merupakan Pelabuhan Primer dengan pelayanan
internasional (Free Port) untuk angkutan kargo dan kontainer. Pemanfaatan Pelabuhan Asia Port
di Kabil ini perlu pengkajian mendalam, mengingat pada perairan ini mempunyai arus yang cukup
besar, terutama pada saat musim angin barat dan angin utara. Untuk itu perlu dibuat bangunan
pemecah ombak (break water) yang terbentang dari Kabil - Tanjung Sauh sepanjang 3 Km.
Apabila dalam pengembangan Pelabuhan Kabil dengan bangunan pemecah ombak (break
water) membutuhkan investasi yang sangat besar dan tidak memungkinkan untuk
dikembangkan, maka perlu dicari alternatif pengembangan Pelabuhan Asia Port tersebut secara
bertahap yang dimulai dengan pembangunan pelabuhan umum offshore di Kawasan Industri
Kabil yang merupakan cikal bakal Asia Port.
Sedangkan Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Khusus untuk melayani aktifitas
kegiatan pengiriman CPO atau minyak nabati melalui pembangunan pipa-pipa penyalur CPO
atau minyak nabati dari tempat (tangki) penyimpanan ke kapal-kapal pengangkut.
2. Pelabuhan Batu Ampar, merupakan Pelabuhan Sekunder dengan pelayanan nasional dan
internasional untuk angkutan general cargo dan kontainer. Pelabuhan Batu Ampar ini akan
berfungsi pula sebagai pelabuhan kargo dan kontainer selama Pelabuhan Kabil belum berfungsi.
Pelabuhan
Batu Ampar direncanakan khusus untuk melayani angkutan barang yang berupa pengangkutan
General Cargo, dengan daerah pelayanan nasional dan internasional. Namun selama Pelabuhan
Kabil belum berfungsi secara optimal, maka Pelabuhan Batu Ampar ini difungsikan pula sebagai
pelabuhan internasional yang melayani kegiatan ekspor - impor, baik untuk jenis angkutan kargo
maupun kontainer.
3. Pelabuhan Sekupang, merupakan Pelabuhan Tersier guna melayani angkutan barang kebutuhan
sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitar Kota Batam. Untuk melayani angkutan
barang yang menggunakan kapal-kapal tongkang (kapal kayu) dengan muatan berupa
kebutuhan pokok penduduk, seperti sayuran, buah-buahan, beras, gula, tepung dan bahan
pokok lainnya yang berasal dari kota-kota di sekitar Kota Batam atau pulau-pulau sekitarnya
direncanakan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang.
4. Pelabuhan Telaga Punggur (ASDP), merupakan Pelabuhan Tersier berskala regional guna
melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitar
Kota Batam, yang dalam jangka menengah juga difungsikan sebagai Pelabuhan Roro untuk
perdagangan luar negeri sesuai Kepmen Perhubungan Nomor SK.2/AL.106/PHB-98, sampai
tersedianya pelabuhan untuk kegiatan perdagangan luar negeri dengan fasilitas Ro-ro.
5. Pengembangan Pelabuhan Alternatif di lokasi yang potensial, merupakan pelabuhan alternatif

angkutan kontainer/kargo dengan pelayanan internasional sebagai antisipasi apabila
pengembangan Pelabuhan Kabil mengalami berbagai kendala dalam pengembangannya
ataupun untuk perluasan Pelabuhan Kabil sebagai akibat berkembangnya Pelabuhan Kabil
sebagai Pelabuhan Internasional (Free Port).
Rencana pengembangan pelabuhan angkutan barang di Kota Batam dapat dilihat pada Tabel 3.8.
Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam

Pelabuhan Pelabuhan
Pelabuhan
Data Kondisi Primer Batu Tersier
Primer Kabil
Ampar Sekupang
Kapasitas Sandar Kapal Saat Ini 35.000 35.000 10.000
(DWT) Rencana Akhir 150.000 - 15.000
Panjang Dermaga Saat Ini 400 1.250 177
(Meter) Rencana Akhir 5.500 3.600 400
Kedalaman Pada Sisi Saat Ini 14 14 9
Dermaga (Meter) Rencana Akhir 18 14 9
Gudang Terbuka (M )
2 Saat Ini 100.000 214.000 116.100
Rencana Akhir 2.500.000 TEUS 900.000 TEUS 116.100
Gudang Tertutup (M2) Saat Ini 1.890 19.500 42.240
Rencana Akhir 100.000 208.950 42.240
Sumber: Development Progress Batam and Batam Report - Otorita Batam, Tahun 2004
b. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Penumpang
Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang di Kota Batam meliputi pelabuhan
melayani pergerakan angkutan penumpang internasional, nasional/regional, dan lokal (antar pulau). Untuk
pergerakan penumpang internasional memanfaatkan Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa
Bahari, Pelabuhan Waterfront, dan Pelabuhan Sekupang. Sedangkan pergerakan penumpang lokal dan
nasional memanfaatkan pelabuhan yang berada di Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Sagulung,
Pelabuhan Tanjung Piayu, Pelabuhan Telaga Punggur, Pelabuhan Camp Vietnam dan Pelabuhan
Sembulang. Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang baik internasional hingga
pergerakan penumpang nasional dan lokal yang dilayani oleh masing-masing pelabuhan yang ada di Kota
Batam dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Pergerakan penumpang internasional
Pergerakan penumpang internasional di Kota Batam akan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang,
Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa Bahari, dan Pelabuhan Waterfront. Pelabuhan
tersebut akan melayani pergerakan penumpang internasional yang diantaranya menuju
Singapura dan Malaysia (Johor).
2. Pergerakan penumpang domestik regional

Pergerakan penumpang lokal dan nasional akan dilayani oleh enam pelabuhan yang ada di Kota
Batam. Khusus untuk Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Telaga Punggur, dan Pelabuhan Camp
Vietnam selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang lokal juga melayani pergerakan
penumpang nasional.
a. Pelabuhan Sekupang
Pelabuhan Sekupang selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang internasional juga
melayani pergerakan penumpang domestik. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani oleh
Pelabuhan Sekupang ini meliputi Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-
kota lain di Indonesia.
b. Pelabuhan Telaga Punggur

Pelabuhan Telaga Punggur selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang nasional
juga melayani pergerakan penumpang lokal. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani oleh
Pelabuhan Telaga Punggur meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota lain
di Indonesia.
c. Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau Galang

Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau Galang berfungsi untuk melayani pergerakan
penumpang domestik regional. Pergerakan penumpang domestik regional yang dilayani oleh
Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) ini meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan
kota-kota lain di Indonesia.
Secara keseluruhan gambaran rencana pengembangan sistem transportasi laut Kota Batam disampaikan
pada Gambar 3.10.
Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam
D.7 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara
Bandar Udara Hang Nadim memiliki peran yang semakin penting mengingat fungsi Hang Nadim telah
ditetapkan Pemerintah sebagai salah satu pintu masuk dan keluar wilayah Indonesia untuk wisatawan
mancanegara. Selain itu keberadaan bandara ini difungsikan pula sebagai salah satu tempat bongkar
muat barang untuk menunjang kegiatan industri dan kegiatan perdagangan yang dikembangkan di Kota
Batam. Sebagai akses masuk dan akses keluar, Bandara Hang Nadim ini tidak hanya untuk melayani
pergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam serta melayani bongkar muat barang guna
menunjang kegiatan produksi dan perdagangan dengan lingkup pelayanan internasional.
Untuk meningkatkan pelayanan penerbangan, upaya yang dilakukan dalam rangka peningkatan dan
pengembangan sarana pelayanan Bandar Udara Hang Nadim sebagai bandara internasional berupa
peningkatan kuantitas maupun kualitas pelayanan bandara yang sudah diupayakan sejak tahun 1990,
diantaranya peningkatan runway, taxiway, apron, serta memperluas daya tampung terminal, pegudangan
serta tempat penyimpanan dan pengisian bahan bakar, yang sebagian besar sudah terealisasikan.
Peningkatan fasilitas pelayanan penerbangan tersebut menyebabkan kualitas Bandara Hang Nadim saat
ini sudah dapat menampung pesawat-pesawat berbadan lebar, seperti boing 747 yang melayani
penerbangan internasional, serta jenis pesawat berbadan lebar lainnya untuk angkutan barang. Fasilitas
pelayanan penerbangan di Bandara Hang Nadim dan rencana pengembangannya hingga tahun 2014
dapat dilihat pada Tabel 3.9.
Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim

Fasilitas Bandara Hang Nadim Rencana Pengembangan
Runway 4.000 x 45 m
Taxiway 4.000 x 23 m
Exit Taxiway 2 Rapid Exit dan 3 Perpendicular Exit
Apron 12 Wide Bodies
20 Nar. Bodies
10 Small Airo
Passenger Terminal Building 63.707 m2 (Ultimate)
Cargo Terminal Building 15.000 m2 (Temporary)
Gangway 10 (Estimated)
Car Park Public 670
Taxi 430
Staff Parking 170 Cars And 84 Motors
Access Road 2 Lane-Oneways
Aviation Fuel Consumption 2.242 KL/Average Day
Resque And Fire Aerodrom
Fighting Facility Cat. 9
Power Supply 9 MVA
Sumber: Study Indulexco-DHV, AMS, 1990 - diolah kembali
Namun demikian hingga saat ini aktivitas kegiatan penerbangan internasional ini masih relatif sedikit dan
masih belum dimanfaatkan oleh maskapai penerbangan asing yang lebih cenderung memanfaatkan
Bandara Changi di Singapura. Untuk itu dimasa mendatang perlu dilakukan langkah-langkah yang
strategis untuk meningkatkan daya saing bandara, sehingga mampu menarik minat maskapai
penerbangan asing untuk memanfaatkan Bandara Hang Nadim sebagai salah satu tujuan
penerbangannya ataupun sebagai tempat transitnya, baik untuk angkutan penumpang maupun angkutan
barang.
Salah satu langkah untuk meningkatkan aktivitas kegiatan penerbangan internasional adalah dengan
melakukan penataan kegiatan pariwisata di Kota Batam yang dapat menjadikan Kota Batam sebagai
tempat tujuan wisata. Apabila ini dapat dilaksanakan dan dipromosikan dengan baik diharapkan dapat
menarik minat wisatawan asing untuk melakukan kunjungan wisata di Kota Batam. Selain itu upaya
pengembangan kegiatan industri di Kota Batam juga perlu ditingkatkan agar dapat menarik minat investor
asing untuk menanamkan modalnya di Kota Batam. Dengan berkembangnya kegiatan industri di Kota
Batam diharapkan akan meningkatkan pula aktivitas kegiatan angkutan barang untuk tujuan ekspor -
impor, baik untuk kepentingan industri maupun untuk kepentingan perdagangan.
Apabila kedua kegiatan ini dapat dikembangkan secara baik, maka diharapkan dapat menarik minat pihak
asing untuk melakukan kunjungan ke Kota Batam, baik untuk melakukan kunjungan wisata ataupun untuk
melakukan kegiatan bisnis. Dengan adanya kunjungan dari luar negeri ini secara otomatis akan
meningkatkan pula aktivitas kegiatan penerbangan oleh maskapai penerbangan asing di Bandara Hang
Nadim, baik untuk angkutan penumpang maupun untuk angkutan barang.
D.8 Rencana Pengembangan Pembangkit Listrik
Pengembangan pembangkit listrik diarahkan untuk menambah jumlah kapasitas terpasang serta
kapasitas terpakai guna memenuhi kebutuhan listrik penduduk Kota Batam. Areal disepanjang lintasan
jaringan transmisi listrik tegangan tinggi diarahkan untuk jalur hijau/ruang terbuka hijau atau kegiatan lain
sesuai ketentuan yang berlaku.
Pengembangan jaringan listrik diarahkan untuk mendukung kegiatan budidaya dan kegiatan sosial
ekonomi kota. Mengusahakan sumber alternatif pembangkit listrik baru untuk memenuhi kebutuhan energi
listrik di masa yang akan datang.
E Strategi Pengembangan Kota Batam
E.1 Fungsi Wilayah Kota Batam
Adanya kebijaksanaan Pemerintah Pusat untuk mengembangkan Pulau Batam sebagai kawasan industri
dan perdagangan pada akhir tahun 1970 merupakan awal perkembangan Kota Batam. Dalam
perjalanannya, serangkaian surat keputusan telah diterbitkan untuk memberikan landasan hukum bagi
upaya pengembangannya, yang secara bertahap sesuai periodesasinya telah menciptakan fungsi-fungsi
utama wilayah yang terus berkembang hingga saat ini.
Pada awalnya fungsi Batam didasarkan atas Kepres No. 74 Tahun 1971 tentang “Pengembangan
Pembangunan Pulau Batam (yang meliputi wilayah Batu Ampar)”, yang diarahkan untuk:
a. Membangun Pulau Batam sebagai Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), yang membe-rikan
kemudahan (incentives) berupa pembebasan bea masuk terhadap impor bahan baku produk-produk
industri berorientasi ekspor untuk menunjang pembangunan Pulau Batam khususnya dan Indonesia
pada umumnya.
b. Membangun Pulau Batam sebagai pusat alih muat angkutan kapal laut (Transhipment Point) dalam
rangka memanfaatkan potensi limpahan angkutan dari Singapura, sekali-gus untuk meningkatkan
usaha-usaha perdagangan luar negeri dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barang di
Pulau Batam sebagai penunjang kegiatan industri. Penetapan ini pada periode lebih lanjut dikuatkan
dengan Kepres No. 15 Tahun 1983 yang menetapkan pelabuhan laut dan bandara yang ada di
Batam sebagai pintu masuk wisatawan dari luar negeri.
c. Membangun Pulau Batam sebagai pusat logistik (Logistic Base) bagi Pertamina yang dikuatkan
dengan Kepres No. 65 Tahun 1970, yang mengatur pelaksanaan pembangunan Pulau Batam dalam
hubungannya dengan pusat logistik Pertamina tersebut. Fungsi ini kemudian diperluas tidak hanya
sebagai pusat logistik bagi Pertamina saja, tetapi juga sebagai tempat penyimpanan dan
pergudangan bagi produk-produk ekspor dan barang impor Indonesia.
d. Membangun Pulau Batam sebagai daerah wisata, yang dikuatkan dengan Kepres No. 15 Tahun
1983 yang membebaskan wisatawan asing dari kewajiban memiliki visa dan menetapkan Pelabuhan
Batu Ampar sebagai pintu masuk bagi kapal-kapal pesiar rombongan wisatawan asing.
Dengan berkembangnya fungsi-fungsi tersebut, diharapkan dapat membuka lapangan kerja yang luas
bagi para pekerja di Batam maupun luar Batam, serta dapat meningkatkan pendapatan daerah dan devisa
kepada negara.
Berdasarkan Kepres No. 41 Tahun 1973 tentang Daerah Industri Pulau Batam, lingkup wilayah Batu
Ampar sebagai pusat pengembangan diperluas sehingga mencakup seluruh wilayah Pulau Batam.
Selanjutnya sesuai Kepres No. 33 Tahun 1974 tentang Penunjukan dan Penetapan Pulau Batam Sebagai
Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), telah ditetapkan beberapa wilayah industri
sebagai Kawasan Berikat, yaitu mencakup:
 Wilayah di bagian Timur Pulau Batam (Kabil);
 Wilayah Batu Ampar;
 Wilayah Sekupang; dan
 Wilayah di bagian Barat Pulau Batam (Tanjung Uncang).
Pada tahap selanjutnya, wilayah usaha Kawasan Barikat tersebut diperluas hingga seluruh Pulau Batam
melalui Kepres No. 41 Tahun 1978 tentang Penetapan Seluruh Daerah Industri di Pulau Batam Sebagai
Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse). Pada tahun 1984, melalui Kepres No. 56 Tahun
1984 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja Daerah Industri Pulau Batam dan Penetapannya
Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse) maka wilayah Kawasan Berikat ini
diperluas hingga meliputi gugusan P. Janda Berhias, Tanjung Sauh, Ngenang, Moi-moi dan Kasem.
Tahun 1992, melalui Kepres No. 28 Tahun 1992 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja Daerah
Industri Pulau Batam dan Penetapannya Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Barikat (Bonded Warehouse),
mencakup Pulau Batam, Pulau Rempang dan Pulau Galang serta Beberapa Pulau Kecil yang Berada di
Sekitar Pulau Rempang - Galang (Wilayah Barelang).
Pada perkembangannya, penetapan Pulau Batam sebagai daerah industri yang tercantum dalam Kepres
No. 41 Tahun 1973 mengalami penyempurnaan dengan dikeluarkannya Kepres No. 94 Tahun 1998.
Penyempurnaan fungsi sebagai daerah industri yang diperluas hingga meliputi Wilayah Barelang ini
dimaksudkan untuk menangkap peluang investasi yang lebih besar dan untuk memperlancar usaha
pengembangan industri. Dari uraian yang telah dikemukakan, dapat disimpulkan bahwa fungsi-fungsi
utama Kota Batam sampai dengan perkembangannya yang terakhir difungsikan sebagai:
a. Wilayah Barelang
 Pusat Pemerintahan Kota Batam;
 Pusat pengembangan kegiatan industri/kawasan industri (Bonded Zone);
 Kawasan perdagangan bebas (Free Trade Zone);
 Pusat logistik bagi Pertamina dan pergudangan bagi kegiatan ekspor - impor;
 Pusat kegiatan alih muat angkutan laut (transhipment point);
 Kawasan pariwisata;
 Pusat pendidikan dan penelitian - pengembangan Iptek.
b. Wilayah Pulau-pulau Lain

 Kawasan pertanian dan agroindustri (komoditas komersial);
 Kawasan budidaya berbasis kelautan;
 Kawasan pariwisata;
 Kawasan industri terbatas berwawasan lingkungan.
Sejalan dengan hasil-hasil analisis pengembangan wilayah yang telah dilakukan, sesuai visi dan misi
pengembangan Kota Batam yang telah dikemukakan dengan memperhatikan kecenderungan minat
ivestasi yang ada hingga saat ini maka selain perlunya diperkuat dan diperdalam beberapa fungsi wilayah
yang sudah ada juga perlu dikembangkan fungsi-fungsi wilayah yang baru yaitu sebagai berikut:
a. Fungsi kawasan industri perlu diperkuat dan diperdalam dengan industri pengilangan minyak,
agroindustri dan industri pengolahan hasil perikanan laut (marine industries).
b. Mengingat “marine industries” yang disebut terakhir akan dikembangkan dengan jumlah dan
kapasitas yang relatif besar (dalam kerangka pemberdayaan ekonomi rakyat) maka fungsi tersebut
dapat dikategorikan sebagai fungsi baru bagi Kota Batam.
c. Fungsi kawasan pariwisata juga perlu diperkuat dan diperdalam dengan pengem-bangan kawasan-
kawasan wisata bahari (perairan laut), kawasan wisata alam di darat (Taman Safari dlsb), dan
kawasan-kawasan rekreasi binaan.
d. Fungsi sebagai pusat pemerintahan (tingkat Kota) juga perlu diperkuat sejalan dengan peningkatan
status pemerintahan dari Kotamadya Administratif menjadi Kota.
e. Selain “marine industries”, beberapa fungsi baru yang perlu dikembangkan di Kota Batam pada
masa depan adalah:
 Fungsi sebagai kawasan pengembangan agribisnis, utamanya untuk komoditas hortikultura dan
buah-buahan bernilai ekonomis tinggi (walaupun dikembangkan secara relatif terbatas di luar
Pulau Batam),
 Fungsi sebagai kawasan pusat pendidikan dan penelitian-pengembangan Iptek, khususnya

sehubungan dengan rencana pembangunan Kampus Universitas Internasioal lingkup ASEAN di
P. Setokok dan Bio-Island Project di P. Rempang.
E.2 Strategi Pengembangan Kota Batam
Dalam rangka mengantisipasi era globalisasi yang penuh persaingan dan untuk mengimbangi kemajuan
yang mungkin akan dicapai oleh negara-negara lain di Asia Pasifik (ASEAN dan Asia Timur khususnya),
maka Kota Batam perlu sejak dini menyiapkan diri dengan serangkaian langkah-langkah strategi makro
yang tepat. Sesuai hasil analisis SWOT, issue pokok pengembangan, visi dan misi pengembangan, serta
fungsi-fungsi wilayah yang telah dikemukakan maka perumusan strategi pengembangan Kota Batam di
masa depan perlu dilandaskan pada 3 (tiga) kebijaksanaan pokok sebagai berikut:
a. Pengembangan Berorientasi ke Luar (Outward Looking)

Globalisasi tidak memungkinkan suatu negara ataupun kawasan menutup dirinya dari pengaruh luar.
Keterbukaan Batam dengan dunia luar yan telah ditempuh selama ini perlu diperluas dan diperkuat,
antara lain melalui pelaksanaan “Free Trade Zone” dan peningkatan aksesibilitas eksternal wilayah
ke pusat-pusat perkotaan dunia. Kota Batam memiliki keunggulan komparatif terhadap ASEAN dan
Asia Timur/Asia-Pasifik dalam menangkap peluang investasi asing (shift and spill over) yang sedang
bergeser mencari tempat yang memiliki keunggulan komparatif tinggi. Untuk itu, selain penyiapan
ruang-ruang kawasan investasi, pengembangan pelabuhan laut dan bandara berpela-yanan
internasional, pengembangan berorientasi ke luar ini juga perlu ditunjang dengan deregulasi
perijinan investasi dan penciptaaan iklim investasi yang sehat dan kondusif di daerah (stabilitas
sosial-politik, keamanan, dan jaminan kepastian hukum).
b. Pengembangan Berorientasi ke Wilayah Belakang (Inland Looking)

Kota Batam merupakan bagian dari sistem tata ruang dan wilayah ekonomi Provinsi Riau dan
wilayah nasional. Dalam RTRWN maupun RTRWP Riau 2001-2015, Batam telah ditetapkan sebagai
Pusat Kegiatan Nasional (PKN). Pengembangan Batam diharapkan dapat memicu dan
menggerakkan perkembangan ekonomi wilayah hinterland-nya (trickle down effects) yang lebih luas,
sesuai jenjang fungsi dan peranannya sebagai “titik sentuh” dan “pintu gerbang” Kawasan Barat
Indonesia ke Asia-Pasifik. Untuk itu, pengembangan Kota Batam ke depan perlu memperhatikan
keterkaitan, kedudukan dan peranannya yang lebih luas terhadap wilayah hinterland-nya ini.
c. Pengembangan Berorientasi ke Dalam (Internal Looking)

Pengembangan Kota Batam merupakan perwujudan dari fungsi-fungsi wilayah sesuai visi dan misi
pengembangan yang telah ditetapkan. Upaya pengembangannya tidak terlepas dari kondisi-kondisi,
potensi, kendala dan permasalahan pengembangan yang secara internal dihadapi wilayah.
Pengembangan Kota Batam ke depan hendaknya tidak dengan mengurbankan aspek kelestarian
lingkungan dengan selalu menjaga keseimbangannya terhadap daya dukung wilayah dan
mengupayakan secara optimal penanganan terhadap setiap kendala dan permasalahan yang
dihadapi.
Berdasarkan ketiga kebijaksanaan pokok tersebut, selanjutnya perlu ditempuh langkah-langkah strategi
pengembangan Kota Batam dalam rangka menjadikan Kota Batam sebagai bandar dunia yang madani,
yaitu:
1. Strategi pengembangan struktur tata ruang wilayah dan sistem kegiatan pelayanan kota untuk
membentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsi
optimal sebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan, melalui
strategi pengembangan:
a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjang

pertumbuhan wilayah belakang yang dilayani, dengan memperhatikan kecenderungan
perkembangan Kota Batam secara menyeluruh;
b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melalui
pengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, serta penataan lokasi simpul-
simpul kegiatan transportasi wilayah;
c. Mengembangkan fungsi-fungsi wilayah yang telah ditetapkan secara terpadu, serasi,
selaras dan seimbang, sesuai potensi SDA dan daya dukung wilayah dengan
mengupayakan penyebarannya ke pulau-pulau sekitar yang relatif belum berkembang;
d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayah
Kota Batam.
2. Strategi pengelolaan kawasan lindung guna menjamin keseimbangan dan keserasian lingkungan
hidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsip
pembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, dengan strategi pengelolaan:
a. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung melalui

pengukuran dan pemetaan di lapangan;
b. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baik
permasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsi
kawasan
c. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan melalui kegiatan
reboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan;
d. Pengelolaan kawasan lindung secara terpadu dengan memperhatikan hubungan
keterkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistem pesisir dan laut;
e. Mengembangkan ruang hijau kota untuk menunjang fungsi lindung, mencakup hutan kota,
jalur hijau kota, taman kota, taman lingkungan, dan zona penyangga hijau kota (buffer
zone);
f. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung, di dalam ruang hijau kota, di
zona penyangga hujau kota (buffer zone), di kawasan perlindungan mangrove kecuali
kawasan mangrove yang telah dipersiapkan untuk pengembangan pantai, di kawasan
perlindungan pulau-pulau kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecil yang diperuntukkan
bagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di areal tutupan hijau
lainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum;
g. Melarang melakukan perusakan habitat serta penangkapan biota laut yang dilindungi;
h. Menekan seoptimal mungkin dampak negatif pembangunan dan perkembangan kawasan
terhadap lingkungan.
3. Strategi pengembangan kawasan budidaya, dengan tujuan untuk meningkatkan keterkaitan

fungsi, sinergi potensi, daya dukung, keselarasan, keseimbangan, dan keterpaduan
pengembangan kawasan budidaya, dengan strategi pengembangan:
a. Menciptakan, menjaga, memupuk dan mengoptimalkan manfaat dan kesempatan yang ada
dari keunggulan lokal yang dimiliki Kota Batam;
b. Mengoptimalkan pengembangan segenap potensi SDA, SDB dan SDM yang ada dengan
menekankan pengembangan pada sektor/subsektor unggulan, baik di bidang industri,
perdagangan dan jasa, pariwisata, pertanian, kelautan dan alih kapal yang mampu memberi
nilai tambah ekonomi yang tinggi tanpa harus merusak lingkungan;
c. Pengembangan secara terpadu kawasan perkotaan, kawasan perdesaan, kawasan
strategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasan yang diprioritaskan pengembangannya
di wilayah darat dan di wilayah laut untuk menunjang perkembangan seluruh wilayah Kota
Batam;
d. Menyiapkan pembangunan kawasan strategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasan
yang diprioritaskan pengembangannya di wilayah darat dan di wilayah laut dengan
menyediakan prasarana dan sarana pelayanan dasar serta kemudahan pelayanan
investasi;
e. Meningkatkan keterkaitan kawasan perkotaan dengan kawasan perdesaan dan kawasan-
kawasan di wilayah laut, terutama antara sentra-sentra produksi di kawasan perdesaan dan
kawasan di wilayah laut dengan pusat-pusat kegiatan pelayanan kota;
f. Meningkatkan akselerasi pembangunan prasarana dan sarana dasar, serta utilitas kota,
terutama di pulau-pulau sekitar untuk meningkatkan daya tarik investasi dan mempercepat
pengembangan potensi-potensi kawasan;
g. Menciptakan peluang dan pemerataan pengembangan ekonomi bagi setiap jenis dan
golongan usaha serta mencadangkan bagian-bagian tertentu dari kawasan budidaya untuk
kepentingan pelayanan umum;
h. Melaksanakan pengembangan kawasan-kawasan perumahan (rumah susun dll) secara
terpadu dengan kawasan-kawasan tempat bekerja (kawasan industri, perdagangan dll) dan
dengan sistem pusat-pusat pelayanan yang dikembangkan berdasarkan konsepsi “multiple
nucleis” untuk mengurangi kompleksitas pergerakan orang di dalam kota;
i. Mengembangkan potensi ekonomi rakyat dan potensi perekonomian daerah dengan
mengkaitkan ekonomi antara pusat-pusat pertumbuhan dengan daerah hinterland-nya;
j. Meningkatkan laju pertumbuhan sektor/sub-sektor ekonomi yang produk-produknya telah
mampu bersaing dan mengisi pasar internasional serta mengamankan dan memantapkan
pasar domestik untuk meningkatkan ketahanan ekonomi wilayah kota;
k. Mendorong tumbuhnya sektor swasta nasional di daerah (termasuk di dalamnya usaha kecil
dan menengah) melalui penciptaan peluang-peluang berusaha dan iklim investasi yang
sehat dan kondusif di daerah;
l. Melaksanakan penyebaran penduduk ke pulau-pulau sekitar secara terpadu dan terkendali
dengan rencana-rencana investasi ekonomi, pada tingkat kepadatan yang sesuai dengan
daya dukung kawasan;
m. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia daerah agar dapat mengisi peluang usaha;
n. Meningkatkan kemitraan antara Pemerintah Kota Batam dan Masyarakat/Swasta dalam
pelaksanaan pembangunan;
o. Menjadikan Kota Batam sebagai kawasan perdagangan bebas dan pelabuhan bebas
dengan semangat otonomi daerah dalam rangka memantapkan peranannya sebagai mesin
penggerak pembangunan Indonesia bagian barat;
p. Memanfaatkan era globalisasi agar dapat meningkatkan daya saing Batam di pasar dunia.
4. Strategi pengembangan sistem prasarana transportasi, fasilitas umum, dan utilitas umum kota
guna memenuhi kebutuhan, peningkatan pelayanan, dan pemerataan prasarana dan sarana
pelayanan umum kepada masyarakat, melalui strategi pengembangan:
a. Pembangunan prasarana dan fasilitas pelayanan umum dilakukan secara terpadu untuk
menunjang pertumbuhan ekonomi Kota Batam, pemerataan pembangunan, meningkatkan
kesejahteraan masyarakat, dan untuk memperkuat stabilitas sosial-politik;
b. Meningkatkan kemudahan hubungan antar lokasi, kawasan, dan antar wilayah dengan
membangun jalan, meningkatkan fungsi dan peran jalan, kuantitas, kualitas, dan tingkat
pelayanan jalan, penyediaan pedestrian, fasilitas terminal, pelabuhan laut, pelabuhan
penyeberangan antar pulau, bandar udara, dan penyediaan sarana angkutan umum;
c. Mengembangkan sistem transportasi intermoda yang efisien dan secara terpadu antara
transportasi darat (jaringan jalan), penyeberangan dan transportasi laut untuk meningkatkan
mobilitas sosial dan ekonomi penduduk;
d. Mengupayakan operasionalisasi Bandara Hang Nadim sebagai bandara internasional,
antara lain melalui pemberian insentif dan pengembangan penerbangan langsung ke/dari
Hang Nadim bagi tujuan khusus wisata ke Kota Batam;
e. Mempercepat pengembangan Pelabuhan Batu Ampar sebagai Pelabuhan barang
internasional dan pembangunan Pelabuhan Kabil sebagai Asia Port melalui kerjasama
dengan investor pelabuhan dan operator-operator pelayaran internasional (nasional
maupun internasional), dengan berbagai kemudahan dan insentif;
f. Menyediakan fasilitas pelayanan dan fasilitas penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut,
seperti pelabuhan pendaratan ikan (PPI), tempat pelelangan ikan (TPI), stasiun bahan
bakar, sarana pelayanan industri kelautan, dan sarana wisata bahari;
g. Meningkatkan pelayanan publik yang kondusif serta mengalokasikan berbagai fasilitas dan
sarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayah secara terstruktur;
h. Menyediakan dan meningkatkan pengembangan fasilitas penunjang kehidupan ekonomi,
sosial dan budaya, mencakup fasilitas perbelanjaan/pasar, fasilitas pendidikan, fasilitas
kesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olahraga, pemakaman umum,
musium, gedung seni - budaya, dan lain-lain;
i. Meningkatkan pengembangan sumber-sumber air bersih, kapasitas instalasi pengolahan,
sistem distribusi pelayanan, dan mewujudkan sistem produksi air bersih siap minum untuk
melayani seluruh wilayah Kota Batam;
j. Menjaga kelestarian badan-badan air serta mata air-mata air, dan meningkatkan sediaan air
tanah melalui pemantapan perlindungan kawasan-kawasan resapan air bagi pemenuhan
kebutuhan air bersih di kawasan perdesaan, kawasan pulau-pulau kecil, dan kawasan-
kawasan lain yang belum atau tidak terlayani oleh sistem perpipaan;
k. Pengembangan sistem jaringan drainase air hujan, sistem pembuangan limbah domestik,
limbah industri, dan persampahan secara terpadu, terencana dan terprogram untuk seluruh
wilayah Kota Batam dalam rangka penanggulangan banjir dan penyehatan lingkungan
permukiman kota;
l. Peningkatan pengembangan sistem pelayanan energi listrik melalui diversifikasi sumber
pembangkit, perluasan jaringan distribusi pelayanan, dan peningkatan kualitas pelayanan;
m. Pengembangan sistem pelayanan dan jaringan distribusi gas sebagai salah satu alternatif
pemenuhan kebutuhan energi bagi wilayah Kota Batam;
n. Peningkatan kualitas pelayanan dan pengembangan sistem telekomunikasi dan informasi
dengan mempertimbangkan kemajuan teknologi di bidang telekomunikasi dan informasi.
5. Strategi penatagunaan tanah, penatagunaan air, dan penatagunaan sumber daya alam penting
lainnya, guna mewujudkan adanya tertib pengaturan dalam persediaan, penguasaan, dan
pemanfaatan atas tanah, air, dan sumberdaya alam penting lainnya sebagai sumberdaya publik
secara adil, dengan strategi pengembangan:
a. Meningkatkan tertib penatagunaan tanah untuk mendukung semua kepentingan

pembangunan saat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi:
- Mengamankan lahan-lahan yang telah direncanakan pengembangannya untuk suatu
investasi di pulau-pulau sekitar dari kemungkinan okupasi oleh pihak-pihak yang tidak
bertanggung jawab melalui peningkatan pengawasan dan penertiban;
- Pencadangan persediaan tanah di Pulau Batam pada areal-areal yang masih kosong
dan pada kawasan-kawasan pengembangan pantai yang sudah ditetapkan dalam
rencana tata ruang wilayah;
- Pencadangan persediaan tanah di Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru
dan pulau-pulau lain yang berpotensi tinggi dalam menarik investasi dengan
menyelesaikan segera permasalahan status tanah;
- Pencadangan persediaan tanah di pulau-pulau selain di Wilayah Barelang, sebagian
arealnya sekurang-kurangnya 30 % diperuntukkan bagi pengembangan fasilitas umum
dan bangunan pemerintah;
- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas tanah dilakukan sesuai
ketentuan perundang-undangan yang berlaku dengan mempertimbangkan
kemudahannya bagi kebutuhan pembangunan untuk kepentingan umum;
- Pengaturan pemanfaatan atas tanah sesuai rencana dengan mengarahkan
pembangunan secara vertikal di Pulau Batam dalam bentuk pembatasan fungsi
kegiatan dan perkembangan horizontal;
- kawasan, serta pembangunan secara lebih dominan horizontal dibanding vertikal di
pulau-pulau lain di luar Pulau Batam;
- Meningkatkan kualitas layanan dan administrasi perizinan investasi, perolehan hak
pengelolaan lahan, dan izin membangun dengan menterpadukan dan menyerasikan
sistem pelayanan di antara Badan, Dinas, dan instansi lain yang terkait.
b. Meningkatkan tertib penatagunaan air untuk mendukung semua kepentingan pembangunan

saat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi:
- Pencadangan persediaan air baku permukaan bagi pemenuhan kebutuhan air bersih
dengan cara membangun waduk pada estuari-estuari potensial di pulau-pulau yang
memiliki prospek pertumbuhan cepat;
- Melarang pemanfaatan air tanah dangkal bagi keperluan non perumahan di kawasan-
kawasan permukiman yang telah padat;
- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air permukaan bagi pelayanan
umum dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan dengan menghindarkan
kemungkinan terjadinya monopoli yang dapat merugikan masyarakat;
- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air laut bagi berbagai
kepentingan budidaya dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan yang berlaku
dengan memperhatikan kepentingan dan hak-hak yang ada pada masyarakat setempat;
- Tidak memberikan hak penguasaan dan pengelolaan atas mata air-mata air di kawasan
perdesaan dan pulau-pulau kecil kepada suatu badan hukum swasta yang dapat
menyebabkan tertutupnya akses pemanfaatan air oleh masyarakat setempat;
- Pemanfaatan air oleh berbagai kepentingan dilakukakan secara proporsional sesuai
kemampuan dan debit air yang ada agar tetap terjaga kelestariannya.
c. Meningkatkan tertib penatagunaan sumber daya alam penting lainnya mencakup bentang
alam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dan
keperluan lainnya, meliputi:
- Pencadangan persediaan bentang alam bukit dan perbukitan bagi material timbun dan
keperluan pembangunan lainnya, hanya pada bukit dan atau perbukitan dengan
kemiringan lereng < 15 %;
- Melakukan pengendalian pemanfaatan bentang alam bukit dan perbukitan dengan
kemiringan lereng > 15 % bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya
dengan memperhatikan peran penting bukit dan perbukitan dalam pengendalian banjir;
- Pengaturan kembali hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas bentang alam bukit dan
perbukitan bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya;
- Melakukan subtitusi material timbun bagi keperluan pengembangan pantai dengan
material pasir laut yang diambil dari zona-zona layak tambang di wilayah laut Kota
Batam dan atau wilayah lain sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yang
berlaku;
- Kegiatan penambangan pasir laur di Kota Batam dapat dilakukan di wilayah laut sebelah
barat, utara, dan timur Pulau Batam pada zona-zona layak tambang sesuai ketentuan
peraturan perundang-undangan yang berlaku dengan memperhatikan keberlanjutan
ekosistem dan lingkungan.
Untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan penatagunaan sumber daya alam yang mencakup bentang
alam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dan keperluan
lainnya perlu dilakukan kegiatan inventarisasi bentang alam bukit dan perbukitan, inventarisasi zona-zona
layak tambang pasir laut, dan menyusun pedoman teknis penatagunaannya.
3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional
A Kondisi Jaringan Jalan
Berdasarkan data BPS tahun 2012, tercatat panjang jalan yang ada di Kota Batam mencapai 1.089,08
km, masing-masing terdiri dari 899,45 km (82,59%) dalam kondisi baik, 156,51 Km (14,37%) kondisi
sedang, 27,49 km (2,52%) kondisi rusak, dan 5,64 km (0,52%) dalam kondisi rusak berat, seperti
Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km)

Tahun Baik Sedang Rusak Rusak Berat Jumlah
1992 266,33 50,61 38,15 - 355,09
1993 266,33 84,59 51,80 - 402,72
1994 299,91 86,29 29,94 - 416,14
1995 502,81 106,58 65,80 - 675,19
1996 528,11 106,58 53,70 - 688,38
1997 559,70 106,58 29,80 - 696,08
1998 609,06 106,58 58,10 - 773,74
1999 620,70 101,70 53,20 - 775,60
2000 649,39 101,70 45,86 - 796,95
2001 651,40 101,70 51,16 - 807,26
2002 714,64 109,70 41,16 10,00 875,50
2003 778,74 110,47 41,16 20,70 951,07
2004 788,64 110,47 41,16 26,00 966,27
2005 795,43 144,32 79,48 64,42 1083,64
2006 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,78
2007 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,78
2008 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,78
2009 851,24 156,51 55,59 244,44 1087,78
2010 891,15 156,51 27,49 13,54 1088,68
2011 899,45 156,51 27,49 5,64 1089,08
Sumber: BPS/Batam Dalam Angka, 2014
Sedangkan menurut jenis permukaan, prasarana jalan Kota Batam yang sudah diaspal sebesar 931.23
km (85,51 %), jalan kerikil 73,00 km (6,70%), jalan tanah 84,85 km atau 7,79 % dari jalan yang ada saat
ini. Panjang jalan menurut jenis permukaan disampaikan pada Tabel 3.11.
Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km)

Tahun Aspal Kerikil Tanah Tidak dirinci Jumlah
1992 266,33 - 66,16 - 311,49
1993 266,33 - 112,79 - 379,12
1994 282,49 1,70 94,93 - 379,12
1995 598,19 11,20 65,8 - 675,19
1996 623,49 14,20 50,7 - 688,39
1997 655,08 14,20 26,8 - 696,08
1998 704,42 8,60 60,7 - 773,72
1999 715,9 6,90 52,8 - 775,6
2000 723,24 6,90 66,8 - 796,94
Tahun Aspal Kerikil Tanah Tidak dirinci Jumlah
2001 738,33 6,90 62,03 - 807,26
2002 782,07 24,40 69,03 - 875,5
2003 838,67 25,40 87 - 951,07
2004 842,34 24,87 99,06 - 966,27
2005 849,13 82,57 151,94 - 1083,64
2006 859,69 82,57 145,52 - 1087,78
2007 883,92 73,00 130,86 - 1087,78
2008 883,92 73,00 130,86 - 1087,78
2009 910,00 74,00 103,78 - 1087,78
2010 922,93 73,00 92,95 - 1088,68
2011 931,23 73,00 84,85 - 1089,08
Sampai dengan akhir tahun 2011 Kota Batam memiliki panjang jalan berdasarkan kelas jalan adalah kelas
I sepanjang 260,90 km, kelas II 138,05 km, kelas III 117,37 km, kelas III A 258,59 km, kelas III B 183,78
km dan kelas IIIC sepajang 130,39 km lebih jelasnya Lihat Tabel 3.12.
Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km)

Kelas
Tahun Jumlah
I II III IIIA IIIB IIIC
1992 69,5 51,24 88,45 110,71 - 35,2 355,1
1993 69,5 51,24 117,37 141,02 - 23,6 402,73
1994 69,5 51,24 117,37 141,02 - 37,01 416,14
1995 107,45 200,15 - 181,97 124,6 61,02 675,19
1996 107,45 200,15 - 181,97 137,8 61,02 688,39
1997 108,56 200,15 - 181,97 139,38 61,02 691,08
1998 123,83 123,37 - 187,67 139,38 99,49 673,74
1999 238,54 124,4 - 187,67 139,38 85,61 775,6
2000 238,54 124,4 - 195,02 153,38 85,61 796,95
2001 238,54 124,4 - 210,11 153,38 80,83 807,26
2002 250,54 124,4 - 247,35 168,38 84,83 875,5
2003 260,9 138,05 - 253,15 183,78 115,19 951,07
2004 260,9 138,05 - 253,15 183,78 130,39 966,27
2005 260,9 138,05 117,37 253,15 183,78 130,39 1083,64
2006 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,78
2007 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,78
2008 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,78
2009 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,78
2010 260,9 138,05 117,37 258,19 183,78 130,39 1088,68
2011 260,9 138,05 117,37 258,59 183,78 130,39 1089,08
B Karaktersitik Lalu Lintas
Untuk mendapatkan gambaran kondisi lalulintas di lapangan maka dilakukan kegiatan survei pencacahan
lalulintas terklasifikasi pada 20 (duapuluh) pos pengamatan untuk masing arah pergerakan. Adapun lokasi
survei lalulintas dan arah pergerakan yang diamati adalah sebagai berikut: (lihat Gambar 3.11)
1. Pos 1 : Jalan Duyung 11. Pos 11 : RE. Martadinata

2. Pos 2 : Jalan Gajah Mada 12. Pos 12 : RE. Martadinata
3. Pos 3 : Jalan Suprapto 13. Pos 13 : Jalan Barelang
4. Pos 4 : Jalan Yos Sudarso 14. Pos 14 : Jalan Yos Sudarso
5. Pos 5 : Jalan Jend. Sudirman 15. Pos 15 : Jalan Raden Patah
6. Pos 6 : Jalan A. Yani 16. Pos 16 : Jalan Gajah Mada
7. Pos 7 : Jalan A. Yani 17. Pos 17 : Jalan Laksamana Bintan
8. Pos 8 : Jalan Ahmad Dahlan 18. Pos 18 : Jalan Jend. Sudirman
9. Pos 9 : Jalan Hang Tuah 19. Pos 19 : Jalan Hang Jebat
10. Pos 10 : Jalan Hasanuddin 20. Pos 20 : Jalan Patimura
Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas
Survei pencacahan lalulintas dilakukan secara terklasifikasi dalam 5 (lima) golongan kendaraan, sebagai
berikut:
1. Mobil pribadi
2. Angkutan Umum
3. Bus
4. Truk
5. Sepeda Motor.
B.1 Kondisi Lalulintas
Deskripsi kondisi lalulintas pada bagian ini merupakan gambaran hasil survei lalulintas yang telah
dilakukan. Hasil survei lalulintas, pada bagian ini, disampaikan dalam satuan mobil penumpang per jam
(smp/jam). Satuan mobil penumpang dikonversi menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) untuk
jalan perkotaan, dengan faktor konversi 1; 1; 1.3; 1.3 dan 0.4, berturut-turut, untuk mobil penumpang,
angkutan umum, bus, truk dan sepeda motor.
Adapun rekapitulasi hasil kegiatan survei pencacahan volume lalulintas pada jam puncak disajikan pada
Tabel 3.13.
Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam
Total
No. Angkutan
Nama Ruas Jalan Mobil Bus Truk Sepeda Motor Kend/ Smp/
Pos Umum
jam jam
1 Jalan Duyung 600 92 - 248 1.420 2.360 1.582
2 Jalan Gajah Mada 1.119 114 69 106 3.423 4.831 2.823
3 Jalan Suprapto 902 518 40 70 4.150 5.680 3.219
4 Jalan Yos Sudarso 2.608 28 4 260 5.188 8.088 5.054
5 Jalan Jend. Sudirman 2.574 101 38 761 3.435 6.909 5.084
6 Jalan A. Yani 1.016 4 8 156 1.008 2.192 1.636
7 Jalan A. Yani 1.550 115 21 32 4.274 5.992 3.441
8 Jalan Ahmad Dahlan 2.466 64 39 68 3.088 5.725 3.900
9 Jalan Hang Tuah 592 104 - 60 1.068 1.824 1.201
10 Jalan Hasanuddin 885 24 26 160 6.210 7.305 3.632
11 Jalan R.E. Martadinata 624 4 16 8 1.552 3.306 1.918
12 Jalan R.E. Martadinata 824 108 16 168 2.772 3.888 2.280
13 Jalan Barelang 412 32 - 176 1.008 1.628 1.076
14 Jalan Yos Sudarso 1.404 156 - 656 3.356 5.572 3.755
15 Jalan Raden Patah 984 132 4 32 1.044 3.294 2.370
16 Jalan Gajah Mada 1.844 44 4 176 2.952 7.530 4.954
17 Jalan Laksamana Bintan 2.400 72 8 164 2.480 5.124 3.687
18 Jalan Jend. Sudirman 2.132 36 4 220 4.288 6.680 4.174
19 Jalan Hang Jebat 228 32 4 104 848 1.824 1.109
20 Jalan Patimura 724 - - - 1.344 3.102 1.893
Sumber: Hasil Survei, 2015
Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa volume lalulintas pada beberapa jaringan jalan di Kota Batam
sangat bervariasi. Bila dicermati lebih jauh dapat dilihat bahwa jalan yang berada di kawasan
perkotaan/komersil, terlebih lagi bila jalan tersebut merupakan jalan akses menuju kawasan perindustrian
dan pelabuhan, seperti pada jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054
smp/jam. Selanjutnya jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turut
volume lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam merupakan ruas-ruas
jalan yang cukup padat volume lalulintasnya.
Sedangkan gambaran proporsi kendaraan yang ada pada beberapa jaringan jalan di Kota Batam seperti
disampaikan dalam Gambar 3.12.
Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam
Seperti halnya dengan lalulintas di Indonesia, lalulintas di Kota Batam didominasi oleh kendaraan pribadi
terutama sepeda motor dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat di
jalan Hasanuddin sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di Kota
Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan
Laksamana Bintan sebesar 46,84%
C Analisis Pola Perjalanan
C.1 Model Jaringan Jalan dan Sistem Zona
Daerah Studi Kegiatan Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam
ini meliputi 9 (sembilan) kecamatan yang terdapat di wilayah pulau Batam. Model jaringan dan sistem
zona yang digunakan meliputi seluruh wilayah di Pulau Batam dan hinterland-nya yang terdiri dari
beragam status pembinaan jalan.
Pembangunan basis model jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi jaringan jalan menyangkut lebar
jalan, geometrik dan kecepatan pada kondisi volume kendaraan = 0 (free flow speed). Untuk
mengantisipasi penyesuaian jaringan jalan serta prasarana lain yang memungkinkan terjadinya
perubahan kondisi jaringan jalan di Pulau Batam, mencakup:
a. Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program peningkatannya.

b. Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan perkembangannya yang
selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja jaringan.
Model jaringan jalan yang dibentuk sebagai wakil suplai jaringan jalan terdiri dari sekitar 287 ruas jalan
yang meliputi jalan arteri dan kolektor serta beberapa ruas jalan penting di Pulau Batam. Hubungan
sistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh suatu centroid connector.
Model jaringan jalan yang dibentuk tersebut meliputi panjang jalan sekitar 350,72 km. Penggambaran
sistem jaringan yang dimodelkan disampaikan pada Gambar 3.13.
Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam
Untuk keperluan model jaringan maka wilayah studi dibagi menjadi beberapa zona sebagai agregasi
wilayah pembangkit/penarik (asal/tujuan) perjalanan. Zona dikategorikan menjadi dua, yakni:
a. Zona Internal, meliputi wilayah di Pulau Batam.

b. Zona Eksternal, yaitu zona lalulintas di luar garis batas wilayah studi, meliputi wilayah-wilayah
yang berbatasan langsung dengan Pulau Batam, seperti: Singapura, Pulau Bintan/Tanjung
Pinang, Kepulauan Karimun dan Pulau Rempang. Yang karena merupakan wilayah kepulauan
sehingga zona ekternalnya ditunjukkan berdasarkan simpul akses ke pulau tersebut.
Pembagian zona internal pada daerah studi ini didasarkan pada batas administrasi desa/kelurahan dan
kecamatan, dengan pertimbangan bahwa sesuai dengan ketersediaan data serta pola intensitas
perjalanan antar wilayah. Sedangkan penetapan zona eksternal didasarkan pada pergerakan ekternalnya,
sehingga tingkat produksi perjalanan di zona internal dan ekstenal memiliki keseragaman.
Dari hasil analisis diperoleh model sistem zona yang mewakili sisi permintaan perjalanan di wilayah studi
yang terdiri dari total sebanyak 45 zona dengan perincian 36 zona internal di wilayah Pulau Batam dan 9
zona eksternal di wilayah sekitar Pulau Batam. Hasil pembagian zona selengkapnya dapat dilihat pada
Tabel 3.14.
Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi

No. Zona Nama Zona Desa/Kelurahan Kecamatan
A. ZONA INTERNAL
501 Tanjung Uncang/Batu Aji Tanjung Uncang Batu Aji
Sagulung Kota, Sungai Binti, Sungai
502 Sagulung-1 Sagulung
Lekop, Sungai Langkai, Sungai Pelunggut
No. Zona Nama Zona Desa/Kelurahan Kecamatan
503 Tembesi/Sagulung Tembesi Sagulung
504 Batu Aji-1 Bukit Tempayan, Buliang, Kibing Batu Aji
505 Tanjung Riau/Sekupang Tanjung Riau Sekupang
506 Tanjung Pinggir/Sekupang Tanjung Pinggir Sekupang
507 Sungai Harapan/Sekupang Sungai Harapan Sekupang
508 Tiban Baru/Sekupang Tiban Baru Sekupang
509 Patam Lestari/Sekupang Patam Lestari Sekupang
510 Tiban Indah/Sekupang Tiban Indah Sekupang
511 Tiban Lama/Sekupang Tiban Lama Sekupang
512 Mukakuning/Sungai Beduk-1 Mukakuning Sungai Beduk
513 Mukakuning/Sungai Beduk-2 Mukakuning Sungai Beduk
514 Sungai Beduk-1 Mangsang, Duriangkang Sungai Beduk
515 Tanjung Piayu//Sungai Beduk Tanjung Piayu Sungai Beduk
516 Kabil/Nongsa-1 Kabil Nongsa
517 Kabil/Nongsa-2 Kabil Nongsa
518 Batu Besar/Nongsa-1 Batu Besar Nongsa
519 Batu Besar/Nongsa-2 Batu Besar Nongsa
520 Sambau/Nongsa Sambau Nongsa
521 Belian/Batam Kota Belian Batam Kota
522 Baloi Permai/Batam Kota Baloi Permai Batam Kota
523 Teluk Tering/Batam Kota Teluk Tering Batam Kota
524 Taman Baloi/Batam Kota Taman Baloi Batam Kota
525 Sukajadi/Batam Kota Sukajadi Batam Kota
526 Sungai Panas/Batam Kota Sungai Panas Batam Kota
527 Bengkong-1 Sadai, Bengkong Indah Bengkong
528 Bengkong-2 Tanjung Buntung, Bengkong Laut Bengkong
529 Lubuk Baja-1 Baloi Indah, Tanjung Uma Lubuk Baja
530 Batu Licin/Lubuk Baja Batu Selicin Lubuk Baja
531 Lubuk Baja Kota/Lubuk Baja Lubuk Baja Kota Lubuk Baja
532 Kampung Pelita/Lubuk Baja Kampung Pelita Lubuk Baja
533 Kampung Seraya/Batu Ampar Kampung Seraya Batu Ampar
534 Sungai Jodoh/Batu Ampar Sungai Jodoh Batu Ampar
535 Tanjung Sengkuang/Batu Ampar Tanjung Sengkuang Batu Ampar
536 Batu Merah/Batu Ampar Batu Merah Batu Ampar
B. ZONA EKSTERNAL
701 Pelabuhan Nongsa Nongsa
702 Pelabuhan Batu Besar Nongsa
703 Pelabuhan Kabil Sungai Beduk
704 Pelabuhan Punggur Sungai Beduk
705 Jembatan Trans Barelang Sagulung
706 Pelabuhan Tanjung Uncang Batu Aji
707 Pelabuhan Sekupang Sekupang
708 Pelabuhan Batu Ampar Batu Ampar
709 Pelabuhan Batam Centre Batam Kota
Sumber: Hasil Analisis 2015
C.2 Model Pola Pergerakan
Model bangkitan/tarikan tahun 2015 ini dikembangkan dari hasil survei (lalu lintas dan wawancara) dan
data sosio-ekonomi. Dengan metoda step-wise, fungsi yang mengkaitkan antara data sosio-ekonomi
(yang terukur dan terdapat data tahunannya) dengan bangkitan/tarikan. Bangkitan/tarikan merupakan
penjumlah baris dan kolom matriks asal tujuan (MAT) yang dalam hal ini merupakan bangkitan/tarikan
pergerakan regional (antar kabupaten/kota). Gambaran bangkitan/tarikan untuk jenis pergerakan
kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.14.
Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015
Tujuan dari pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk menyebarkan bangkitan dan tarikan perjalanan
dari dan ke masing-masing zona yang didasarkan pada tingkat aksesibilitas untuk masing-masing
pasangan zona. Sesuai dengan tujuan pemodelan transportasi yang dimaksudkan untuk meninjau kinerja
jaringan tanpa adanya penanganan berarti, maka model distribusi perjalanan dalam studi ini
menggunakan Metoda Furness. Matriks dasar (prior matriks) pergerakan yang digunakan adalah dari
matriks tahun 2015 yang dikembangkan dari data volume lalulintas pada beberapa ruas hasil survei
primer tahun 2015 dan hasil survei dan wawancara.
Matriks distribusi perjalanan dapat dipresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line), yaitu
dengan menggambarkan besarnya pergerakan antar zona dalam bentuk garis yang ketebalannya
menunjukkan besaran relatifnya. Untuk distribusi perjalanan regional dalam Pulau Batam tahun 2015
(prior matriks) yang direpresentasikan dalam desire line dapat dilihat pada Gambar 3.15 (dalam total
smp/jam).
Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015
Selanjutnya dilakukan tahapan pembebanan kebutuhan perjalanan (trip assignment) yang salah satu
tujuan utamannya adalah untuk dapat mengidentifikasikan rute-rute yang akan dilalui dan ditempuh oleh
pemakai jalan dari suatu zona asal ke zona tujuan dan jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalan
pada suatu jaringan jalan.
Metoda yang paling sesuai untuk suatu kasus akan sangat tergantung dari karakteristik daerah studi.
Tingkat dari kemacetan, adanya rute-rute alternatif dengan masing-masing biayanya dan ditambah
dengan perilaku dari pengendara akan sangat menolong dalam menentukan metoda trip assignment yang
terbaik untuk suatu kasus tertentu. Pada kasus ini, metoda assignment yang dipilih adalah metoda
kesetimbangan, yaitu metoda kesetimbangan pengguna (user equilibrium). Hal ini dikarenakan metoda
tersebut dipandang paling tepat dalam melakukan kajian perencanaan transportasi, khususnya dalam
rangka optimalisasi rencana pengembangan jaringan jalan. Gambaran hasil pembebanan lalulintas pada
jaringan jalan untuk jenis pergerakan kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.16.
Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015
Dari uraian diatas maka karakteristik lalulintas di Kota Batam sebagai berikut:
1. Untuk mendapatkan gambaran tentang kondisi lalulintas di Kota Batam maka dilakukan survei
pencacahan lalulintas terklasifikasi pada 20 (dua puluh) titik.
2. Dari hasil survei dapat diidentifikasi volume lalulintasnya tertinggi di Kota Batam terdapat pada
jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054 smp/jam. Selanjutnya
jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turut volume
lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam.
3. Seperti halnya dengan kota-kota di Indonesia proporsi kendaran pribadi terutama sepeda motor
mendominasi lalulintas di Kota Batam dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepeda
motor terbesar terdapat di jalan Hasanuddin sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesar
kedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%.
Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan Laksamana Bintan sebesar 46,84%.
4. Untuk mengetahui pergerakan orang di Kota Batam dilakukan pemodelan transportasi, dimana
wilayah kajian dibagi dalam 45 zona yang terdiri dari 36 zona dalam dan 9 zona luar.
3.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden
A Profil Responden
Gambaran karakteristik pengguna jasa transportasi jalan dengan moda angkutan pribadi, sepeda motor
maupun angkutan umum di Pulau Batam diperoleh melalui kegiatan survei primer (wawancara) pada
pengguna jasa transportasi ini. Informasi yang dikumpulkan terkait dengan kegiatan wawancara kuesioner
meliputi aspek-aspek sebagai berikut:
1. Profil responden
a. Umur (tahun)
b. Jenis kelamin
c. Tempat tinggal
d. Tingkat pendidikan
e. Golongan atau jenis pekerjaan
f. Pendapatan
2. Karakteristik perjalanan responden

a. Frekuensi perjalanan
b. Maksud perjalanan
c. Biaya untuk melakukan perjalanan
d. Biaya Menggunakan Moda Transportasi
e. Pilihan Alternatif Moda
3. Persepsi responden terhadap pelayanan

a. Pilihan Rute Asal Tujuan Perjalanan Dengan Pelayanan KA Batam
b. Pilihan Penggunaan Fasilitas Layanan KA Batam.
Selanjutnya bagian berikut ini akan disampaikan karakteristik pengguna khususnya mengenai profil
responden, karakteristik perjalanan dan persepsi pengguna berdasarkan moda transportasinya di pulau
Batam khususnya pada jalur tinjauan.
1. Profil Responden Pengguna Angkutan Umum
Profil responden pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam menurut umur
menunjukkan bahwa kelompok usia 21-35 tahun memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok
usia <20 tahun, kemudian kelompok usia 36-50 tahun dan kelompok usia >50 tahun dengan
proporsi berturut-turut 65%; 24%; 9% dan 1% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar
3.17.
Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur
di pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan pria. Proporsi wanita untuk
55%, sedangkan proporsi wanita sebesar 45% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar
3.18.
Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin
Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasi
jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat sarjana. Proporsi tingkat
pendidikan SMA sebesar 68%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan sarjana sebesar 19%
untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.19.
Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat

Pendidikan
Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta/BUMN untuk pengguna angkutan
umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh
pengusaha/wiraswasta. Proporsi pegawai swasta sebesar 56%, sedangkan proporsi
pengusaha/wiraswasta sebesar 22% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.20.
Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan
Profil responden dengan tingkat pendapatan 2,5-5Jt untuk pengguna angkutan umum
transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan
1,5-2,5Jt. Proporsi tingkat pendapatan 2,5-5Jt sebesar 60%, sedangkan proporsi tingkat
pendapatan 1,5-2,5Jt sebesar 14% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.21.
Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan
2. Profil Responden Pengguna Mobil Pribadi
Profil responden dengan kelompok umur 21 - 35Th untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam
secara umum lebih dominan diikuti oleh kelompok umur 36 - 50Th. Proporsi kelompok umur 21 -
35Th sebesar 60%, sedangkan proporsi kelompok umur 36 - 50Th sebesar 26% untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.22.
Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur
Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara
umum lebih dominan dibandingkan dengan jenis kelamin wanita. Proporsi jenis kelamin pria
sebesar 64%, sedangkan proporsi jenis kelamin wanita sebesar 36% untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Gambar 3.23.
Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin
Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam
secara umum lebih dominan tingkat pendidikan SMA dan S1 diikuti oleh tingkat pendidikan
sarjana. Proporsi tingkat pendidikan SMA dan Sarjana sebesar 36%, sedangkan proporsi tingkat
pendidikan Diploma sebesar 18% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.24.
Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan
Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta/BUMN untuk pengguna mobil
pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha/wiraswasta. Proporsi
pegawai swasta sebesar 37%, sedangkan proporsi pengusaha sebesar 30% untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada Gambar 3.25.
Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan
Profil responden dengan pendapatan 5 - 7,5Jt untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam
secara umum lebih dominan diikuti oleh pendapatan 2,5 - 5Jt. Proporsi pendapatan 5 - 10Jt
sebesar 38%, sedangkan proporsi pendapatan 2,5 - 5Jt sebesar 33% untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Gambar 3.26.
Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan
3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor

Profil responden pengguna sepeda motor transportasi jalan di pulau Batam menurut umur
menunjukkan bahwa kelompok usia 21-35Th memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok
usia 36-50 tahun, kemudian kelompok usia <20 tahun dan kelompok usia > 50 tahun dengan
proporsi berturut-turut 69%; 22%; 7% dan 2% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar
3.27.
Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur
Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di
pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan wanita. Proporsi wanita untuk
80%, sedangkan proporsi wanita sebesar 20% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar
3.28.
Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin
Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasi
jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1 lalu S1.
Proporsi tingkat pendidikan SMA sebesar 67%, proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 15%,
sedangkan proporsi tingkat pendidikan S1 sebesar 12% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Gambar 3.29.
Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan
Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna angkutan umum
transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha/wiraswasta.
Proporsi pegawai swasta sebesar 52%, sedangkan proporsi ibu rumah tangga sebesar 26%
Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan
Profil responden dengan tingkat pendapatan 2,5-5Jt untuk pengguna angkutan umum
transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan 1,5
- 2,5Jt. Proporsi tingkat pendapatan 1 - 2,5Jt sebesar 55%, sedangkan proporsi tingkat
pendapatan 2,5 - 5Jt sebesar 18% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.31.
Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan
B Karakteristik Perjalanan Responden
1. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum
Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x
untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh
frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu
sebanyak 6-7x sebesar 63%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-
5x sebesar 22% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.32.
Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan
Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu
Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna angkutan
umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan bisnis/pekerjaan.
Proporsi maksud perjalanan bisnis/pekerjaan sebesar 72%, sedangkan proporsi perjalanan non-
bisnis sebesar 20% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.33.
Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Maksud
Perjalanan
Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan untuk
pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi
2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 21%,
sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 19% untuk lebih jelasnya
Transportasi Tiap Bulan
Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi angkutan umum sebesar 150.000 -
200.000 ribu tiap bulan untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan
diikuti oleh biaya transportasi angkutan umum sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan dan 4-5 ratus ribu tiap
bulan. Proporsi biaya sportasi angkutan umum sebesar 150.000 - 200.000 ribu tiap bulan sebesar
25%, sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan dan 4-5 ratus ribu tiap bulan
ratus ribu tiap bulan masing-masing sebesar 17% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar
3.35.
Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan
Karakteristik perjalanan responden dengan sepeda motor menumpang untuk pengguna angkutan umum
di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsi sepeda motor
sebesar 56%, sedangkan proporsi menumpang sebesar 28% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Gambar 3.36.
Alternatif Moda Lain
2. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi
Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 6-7x untuk
pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensi
perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 6-7x
sebesar 48%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 43%
Perjalanan Tiap Minggu
Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna mobil
pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan non-bisnis.
Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 84%, sedangkan proporsi nonbisnis sebesar 9%
Perjalanan
Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 1 - 1,5 Jt tiap bulan untuk
pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya
transportasi 9 ratus ribu - 1 Jt tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 1 - 1,5 Jt tiap bulan sebesar
19%, sedangkan proporsi biaya transportasi 9 ratus ribu - 1 Jt tiap bulan sebesar 12% untuk lebih
Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan mobil pribadi sebesar 1-1,5
Jt tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti
oleh biaya transportasi mobil pribadi sebesar 750 ribu - 1 Jt tiap bulan. Proporsi biaya
transportasi mobil pribadi sebesar 1-1,5 Jt tiap bulan sebesar 36%, sedangkan proporsi biaya
transportasi 750 ribu - 1 Jt tiap bulan sebesar 13% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Gambar 3.40.
Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan
Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan sepeda motor untuk pengguna mobil pribadi di
pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan angkutan umum lainnya. Proporsi pilihan
sepeda motor sebesar 44%, sedangkan proporsi pilihan angkutan umum sebesar 32% untuk lebih
Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif
Moda Lain
3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor
Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x
untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensi
perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x
sebesar 62%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 30%.
Perjalanan Tiap Minggu
Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna sepeda
motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain.
Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 68%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 9% untuk
Perjalanan
Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan untuk
pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya
transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar
51%, sedangkan proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 20% untuk lebih
Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan sepeda motor sebesar 150
ribu - 200 ribu dan sebesar 500 ribu - 750 ribu tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau
Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi sepeda motor sebesar 300-400
ratus ribu tiap bulan dan 400 ratus - 500 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi sepeda
motor sebesar 150 ribu - 200 ribu dan sebesar 500 ribu - 750 ribu tiap bulan sebesar 19%,
sedangkan proporsi biaya transportasi sebesar 300-400 ratus ribu tiap bulan dan 400 ratus - 500
ratus ribu tiap bulan sebesar 14% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.45.
Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan
Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan angkutan umum untuk pengguna sepeda
motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsi
pilihan sepeda motor sebesar 52%, sedangkan proporsi pilihan menumpang sebesar 29% untuk
Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif
Moda Lain
C Persepsi Responden Terhadap Pilihan Moda
Gambaran terkait dengan pilihan moda oleh responden pada beragam kombinasi tingkat nilai
atribut yang ditawarkan untuk masing-masing kelompok responden (berturut-turut untuk
pengguna angkutan umum, mobil pribadi dan sepeda motor) dapat dilihat pada Gambar 3.47
sampai dengan Gambar 3.48.
Persepsi responden pengguna angkutan umum terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam
mengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna angkutan
umum cenderung sangat tertarik untuk beralih ke moda kereta api. Persepsi responden
pengguna mobil pribadi terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa
pada tingkat tarif hingga lima belas ribu rupiah, para pengguna mobil pribadi masih memiliki
kecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Sedangkan persepsi responden pengguna
sepeda motor terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa pada
tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna sepeda motor masih memiliki
kecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Jika dilihat dari waktu tempuh, waktu antara
serta potensi keterlambatan ketiga kelompok responden tersebut kurang merespon perubahan
yang terjadi.
Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam
Gambar 3.1 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam
3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel
3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel
Survei koridor sepanjang jalur monorel dilakukan unruk mengetahui kondisi guna lahan dan topografi
pada rencana jalur yang terdiri dari 2 (dua) jalur yaitu:
1. Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Centre (± 27,4 km)

2. Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya yang terbagi menjadi 2 (dua) segmen meliputi:
a. Segmen 1: Kawasan Nagoya (± 14,3 km)
b. Segmen 2: Bandara Hang Nadim - Nagoya melalui Simpang Franky (± 14,6 km)
Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam
Kedua jalur tersebut, dipilih sesuai dengan RTRW Kota Batam, Bintan dan Karimun serta RTRW Kota
Batam dimana Tanjung Uncang ditetapkan sebagai pusat kegiatan primer untuk kawasan industri, Batam
Centre (lokasi pelabuhan penyeberangan) sebagai salah satu akses utama lalu lintas penumpang dan
barang serta sebagai lokasi pusat kegiatan pemerintahan dan Nagoya sebagai pusat kegiatan
perdagangan dan jasa.
A Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Centre
Jalur 1 merupakan jalur sepanjang ± 27,4 km. Secara umum tata guna lahan pada jalur ini berupa lahan
terbuka, kecuali pada daerah Muka Kuning, dimana tata guna lahannya berupa permukiman dan kawasan
hijau (waduk) serta Kawasan Batu Aji yang didominasi oleh kawasan industri.
Kondisi topografi di daerah ini berupa perbukitan terutama di daerah Tanjung Uncang sampai Tembesi.
Koridor Monorel yang direncanakan berada di lahan jalan dengan ROW sebesar 100 m untuk ruas
Tanjung Uncang hingga Simpang Muka Kuning dan ROW sebesar 50 m untuk ruas Simpang Muka
Kuning hingga Batam Centre.
Monorel ini direncanakan berada di sebeleh utara poros jalan dan akan melewati 7 (tujuh) buah
persimpangan. Dari ketujuh buah persimpangan tersebut satu diantaranya (Simpang Muka Kuning)
berpotensi dikembangkan menjadi simpang tidak sebidang yang bertujuan untuk mengurangi kepadatan
lalu lintas dimasa yang akan datang. Sehubungan dengan hal tersebut, diperlukan pertimbangan lebih
lanjut terkait rencana pengembangan jalur monrel. Adapaun kondisi koridor sepanjang Jalur 1
disampaikan pada Gambar 3.50 sampai Gambar 3.53.
Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp)
Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning)
Gambar 3.52 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning)
Gambar 3.53 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre)
B Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya
Seperti telah dijelaskan pada bagian awal, bahwa koridor ini dibagi menjadi 2 (dua) segmen, yaitu:
segmen kawasan Nagoya dan segmen Bandara-Nagoya.
B.1 Segmen Kawasan Nagoya
Segmen ini mempunyai panjang jalur ±14,3 km yang melingkar melewati kawasan Nagoya-Batu Ampar.
Secara umum tata guna lahan berupa kawasan komersial dan permukiman, namum demikian juga
terdapat konsentrasi kawasan industri pada Batu Ampar dan Seraya.
Kondisi topografi pada di kawasan ini umumnya relatif datar, kecuali di daerah Rujak Atas (Jl. Yos
Sudarso) yang merupakan daerah bukit. Lebar ROW jalan pada kawasan ini berkisar antara 35 m hingga
70 m (Jl. Yos Sudarso). Pada segmen ini terdapat beberapa persimpangan dan sebuah jembatan
(bentang 50 m) serta underpass di Rujak Atas.
Seperti terlihat pada Gambar 3.54, jalur monorel ini direncanakan “menyelimuti” kawasan Nagoya,
dimana pada ruas Jl. Yos Sudarso monorel akan dibangun pada sisi Timur poros jalan, sedangkan pada
daerah Jodoh monorel akan dibangun pada sisi sebelah Barat. Demikian pula pada kawasan Batu Ampar,
Monorel dibangun pada sisi Utara poros jalan, sedangkan pada kawasan Simpang Jam, Monorel akan
dibangun pada median jalan (Jalan Gajah Mada).
Gambar 3.54 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya
B.2 Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya
Segmen Bandara Hang Nadim - Bagoya melewati Simpang Franky, membantang dari timur ke
barat dan sebagai penghubung antara Bandara Hang Nadim dengan kawasan Nagoya - Batu
Ampar. Rencana koridor ini memiliki jarak ± 14,60 km. Adapun lebar ROW yang diperuntukan
bagi infrastruktur jalan adalah 35 m. Secara umum tata guna koridor ini merupakan kawasan
permukiman, namun demikian pada beberapa lokasi terdapat kawasan industri. Adapun
gambaran mengenai kondisi ini ditampilkan pada Gambar 3.55 dan Tabel 3.15.
Gambar 3.55 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya
Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya
Kondisi Fisik Tata Guna Lahan Terbangun
STA ROW Guna Lahan Fasilitas Pelayanan
(m) Topografi Perumahan Komersial Industri
Kiri Kanan Publik
0+000 - 0+500 35 bukit lahan bandara lahan bandara

0+500 - 1+000 35 landai lahan kosong lahan kosong masjid
masjid,
perumahan, perumahan, rajawali,
1+000 - 1+500 35 bukit SMAN 3,
fasum fasum/fasos odesa
GOR
bunga raya,
perumahan,
1+500 - 2+000 35 landai perumahan botania garden, ruko bunga raya
komersial
odesa
komersial, marbela resident,

2+000 - 2+500 35 bukit perumahan pasar botania
perumahan villa pesona asri
holliwood hill,
perumahan,
2+500 - 3+000 35 landai perumahan tmn raya 2&3, SDN 6
fasos/fasum
villa pesona asri
new city super block,

tmn raya 1&3,
3+000 - 3+500 35 bukit komersial perumahan psr swalayan,
cikitsu
kios kaki lima
cikitsu,
perumahan,
batara raya,
3+500 - 4+000 35 landai perumahan fasos/fasum, psr nasa center SD Restu bunda
grand BSI
komersial
dotamana
city garden,
komersial, dotamana,
4+000 - 4+500 35 landai perumahan perumahan, hawai garden, ruko alibaba gereja
fasos/fasum my three garden,
bida asri 2
Kiri Kanan Publik
bida asri 2,
kapital raya,
perumahan, lahan kosong, SPBU,
4+500 - 5+000 35 bukit tmn BPD,
komersial komersial ruko manalagi
alam raya,
cendana 1
apartemen aston,
perumahan, komersial, cendana 1,
5+000 - 5+500 35 landai ruko cipta emeral, univ batam (uniba)
komersial fasos/fasum tmn KDA
ruko cendana
univ batam (uniba),

fasos/fasum,
tmn KDA (kurnia djaya), gereja,
5+500 - 6+000 35 landai perumhan komersial, mustafa plaza
centra melati kntr pemerintah,
lahan kosong
perguruan tinggi btm
bukit palm permai,

fasos/fasum, valley park, sekolah nasional,
6+000 - 6+500 35 landai perumahan
perumahan centra melati, sekolah islam terpadu
kopkar PLN
perumahan,
6+500 - 7+000 35 bukit lahan kosong kopkar PLN kws industri tunas
industri
7+000 - 7+500 35 bukit industri lahan kosong kws industri tunas

7+500 - 8+000 35 landai perumahan lahan kosong citra buana indstr park3
citra buana indstr park3,

8+000 - 8+500 35 landai perumahan lahan kosong global mega top ,
exec indstrial park
crown hill estate,

lahan kosong, puri mas 2,
perumahan exec indstrial park,
puri indstr park 2000
Kiri Kanan Publik
puri mas 2,
perumahan,
crown hill estate,
9+000 - 9+500 35 landai industri, perumahan panasonic lembaga pelatihan TKI
puri indstr park 2000,
fasos/fasum
puri mustika
komersial,
perkampungan, hijrah industrial, poltek batam,
9+500 - 10+000 35 bukit industri, STO telkom
fasos/fasum kws indstr camo SD kristen
fasos/fasum
industri, lahan kosong,

10+000 - 10+500 35 landai kws industri camo poltek batam
lahan kosong fasos/fasum
perumahan, mitra raya,

perkampungan anggrek sari
fasos/fasum,
perumahan, lotus garden, sekolah harapan utama,
11+000 - 11+500 35 bukit komersial, TNI AL
komersial marcelia SMK manajemen
perumahan
orchid mas,
perumahan, rosedale, spbu,
komersial tmn putri indah, ruko palm spring
palm regency
rosedale,
perumahan, perumahan,
12+000 - 12+500 35 landai bangun sukses, swalayan gelael indstr kawan lama
komersial komersial
graha mas
perumahan, mega indah,

12+500 - 13+000 35 bukit perumahan fasos/fasum, inti batam, ruko tanah mas gereja
komersial bumi riau makmur
tanah mas,
perumahan,
13+000 - 13+500 35 landai perumahan inti batam, PMK
fasos/fasum
tj tri sakti
Kiri Kanan Publik
fasos/fasum, seruni,
13+500 - 14+000 35 bukit perumahan komersial, batam exec center, ruko bintang mas SDN 1&2
perkampungan gading mas
batam exec,
14+000 - 14+500 100 bukit industri, perumahan indah industrial park,
gading mas
lahan kosong, perkampungan,

14+500 - 15+000 100 bukit king hotel
komersial lahan kosong
perkampungan,
lahan kosong,
15+000 - 15+500 100 landai perkampungan graha biro klasifikasi ind stadium seraya
Fasum/Fasos,
komersial
industri,
Fasum/Fasos, perumahan, tmn harapan, pt yudi kencana,
15+500 - 16+000 100 bukit kodim
perkampungan, industri sakura permai cintra industri park
perumahan
industri,
16+000 - 16+500 100 bukit perkampungan, agung auto mall citra buana center
komersial
venturindo,
trakindo,
bintang industri
16+500 - 17+000 100 landai industri industri park,
utama beton raya,
pergudangan
lobindo
putra batam jaya,

17+000 - 17+500 100 bukit industri industri expo indonesia,
gudang bintang baru
Kiri Kanan Publik
expo indonesia,
persero batam,
komersial, gudang permata
17+500 - 18+000 100 landai industri SPBU
industri niaga,
batam samudra,
pertamina trans
persero batam,
polisi perairan,
industri, industri, gudang bimatama,
18+000 - 18+500 100 bukit kntr bea cukai,
Fasum/Fasos Fasum/Fasos petro tex,
kpu bea cukai
bieloga
sinar sosro,
industri,
18+500 - 19+000 35 landai industri bloktolop, mesjid
Fasum/Fasos
gudang tiberias
rusunawa rancang
carrefour,
rusunawa, kuning,
19+000 - 19+500 35 bukit perumahan spbu,
komersial orchid centre,
pasific hotel
jodoh square
hotel nan tongga,
hotel singapur,
perumahan, tj. Pantun,
komersial, food corner,
19+500 - 20+000 35 landai komersial, jaya putra, mesjid
perumahan bank,
fasum/fasos jodoh square
hotel 2000 ,
hotel planet
bumi indah,
perumahan, komersial, bumi ayu lestari, batam plaza,
20+000 - 20+500 35 landai
komersial perumahan inti sakti, hotel good way
lumbung rezeki
Kiri Kanan Publik
hotel holiday,
hotel nagoya plaza,
20+500 - 21+000 35 landai komersial komersial, bank,
pertokoan wijaya
kusuma
batam park, apartemen harmoni,

fasum/fasos, komersial,
21+000 - 21+500 35 landai nagoya permai, kws pertokoan, vihara
perumahan perumahan
winsore hotel aston,
kws pertokoan plaza,

perumahan, komersial, baloi kusuma,
21+500 - 22+000 35 landai hotel swissbell, gereja
komersial fasum/fasos penuin center
hotel astro
baloi center,
baloi mas asri,
22+000 - 22+500 35 landai perumahan perumahan
baloi mas indah,
bea cukai baloi
baloi mas indah,
kws bukit resident,
22+500 - 23+000 35 landai perumahan komersial kws pertokoan,
ruko pantai permata
permata regency
taman kota baloi,
komersial,
23+000 - 23+500 50 landai perumahan taman kota mas, spbu
perumahan
permata regency
perumahan,
23+500 - 24+000 50 landai fasum/fasoso, lahan kosong baloi view spbu SMK Kartini
komersial
batu, batam,
24+000 - 24+500 50 landai perumahan lahan kosong
kezia resident
fasum/fasos,
24+500 - 25+000 50 bukit perumahan puri casablanca RS Awal bross
lahan kosong
Kiri Kanan Publik
kembang sari,
lahan kosong,
25+000 - 25+500 100 landai perumahan orchid park resident,
perumahan
graha mas
graha mas,
lahan kosong,
25+500 - 26+000 35 landai perumahan orchid business centre,
perumahan
orchid park resident
lahan kosong, komersial,

26+000 - 26+500 35 landai orchid business centre ruko palm spring
perumahan lahan kosong
3.2.2 Kriteria Desain
Monorel dibandingkan dengan kereta api, secara teknologi, monorel memiliki kemampuan menanjak
dengan sudut kemiringan yang lebih besar dan radius putar yang lebih kecil. Sehingga kebutuhan lahan
yang diperlukan lebih sedikit dan relatif mampu menyesuaikan dengan lingkungan yang sempit dan
menanjak, serta lebih nyaman. Selain itu pada sistem monorel ini tidak terdapat persilangan karena
lintasan jalur monorel secara keseluruhan berada di atas (elevated).
Selain itu, keunggulan lainnya dari monorel ini yang perlu dipertimbangkan, sebagai salah satu moda
yang perlu dikembangkan pada kawasan perkotaan, antara lain :
1. Relatif lebih murah dibandingkan teknologi kereta api modern bawah tanah (subway).
2. Sistem kereta layang yang ramah lingkungan, dimana jalur lintasan tidak menggangu jalan dan
vegetasi (pepohonan).
3. Sangat nyaman digunakan untuk wisata kota, sehingga dapat melihat sekitar wilayah kota
dengan jelas karena jalur lintasan berada relatif tinggi dari jalan (sekitar 8-12 meter dari muka
jalan).
A Perencanaan Teknis
Perencanaan struktur jalur monorel yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari segi
keamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan.
Dalam perencanaan teknis perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara lain :
1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun yang berkaitan dengan
ketersediaan lahan yang ada.
2. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.
3. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi yang sesuai dengan kondisi medan, ketersediaan
material dan sumber daya manusia yang ada.
4. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/ bahan
mutlak dibutuhkan dalam perencanaan.
5. Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil
perencanaan yang optimal.
Metode perencanaan struktur yang digunakan ada dua macam, yaitu

1. Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD), dimana perhitungan struktur
atas umumnya dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai
peraturan yang berlaku.
2. Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD), dimana metoda
perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan untuk perhitungan struktur
bawah (pondasi).
B Kaidah Perencanaan
Acuan dalam pekerjaan pembuatan rencana jalur monorel Pulau Batam mengacu kepada peraturan-
peraturan dan ketentuan-ketentuan berikut ini:
1. Jenis konstruksi yang kuat/stabil, ekonomis dan efisien biaya dengan mempertimbangkan:
a. Keadaan kondisi setempat (topografi, geologi dan sebagainya);
b. Kemudahan dalam pelaksanaan dan pemeliharaan;
c. Material bangunan yang mudah diperoleh di sekitar lokasi pekerjaan;
d. Peralatan dan kemampuan teknis pelaksana lapangan.
2. Keamanan dalam pelaksanaan konstruksi.
3. Memenuhi standar dan persyaratan yang berlaku.
C Konsep Dasar
Rencana pembuatan jalur monorel ini seluruhnya direkomendasikan menggunakan konstruksi beton
prategang. Hal ini disebabkan karena beton lebih kuat dalam kondisi tekan, namun lemah dalam kondisi
tarik. Tegangan kuat tarik beton bervariasi antara 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. Kekurangan
material beton yang lemah dalam tarik ini dapat diatasi dengan memberi tegangan tekan untuk
mengimbangi/mengurangi tegangan tarik yang timbul pada bagian penampang akibat beban yang
bekerja.
Pemberian tegangan tekan ini dilakukan dengan memasukan kabel dari material jenis baja mutu tinggi ke
dalam beton sebesar gaya penegangan tertentu, kemudian setelah beton mengeras gaya ditransfer ke
beton tersebut. Penampang beton yang terjadi bisa seluruhnya tertekan atau hanya sebagian saja yang
tertekan tergantung kebutuhan syarat keamanan dan pelayanan atau ketentuan perencanaan lainnya,
misalnya: faktor ekonomi. Aplikasi prategang dapat ditunjukkan dengan ilustrasi sebagai berikut :
Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana
D Keuntungan Beton Prategang
Struktur beton prategang mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut:
1. Lebih kedap air, sehingga air pada penampang monorel tidak mudah meresap.
2. Dapat diperoleh defleksi struktur yang lebih kecil, dengan terbentuknya lawan lendut (chamber)
dari konfigurasi layout kabel prategang sepanjang elemen.
3. Penampang struktur lebih kecil/langsing, karena seluruh luas penampang dapat digunakan
secara efektif.
4. Memungkinkan bentang yang lebih panjang dibandingkan beton bertulang.
5. Karena kabel prategang menggunakan mutu baja tinggi, sehingga kapasitas penampangnya jauh
lebih besar dari besi tulangan biasa dengan luas tulangan yang sama.
E Penampang Beton Prategang
Beton yang digunakan untuk membuat elemen struktur beton prategang harus mempunyai kuat tekan
yang tinggi. Kekuatan dan tahan lama yang dicapai melalui kontrol kualitas dan jaminan kualitas pada
tahap produksi adalah dua faktor penting dalam mendesain struktur beton prategang.
Terdapat beberapa jenis penampang beton yang biasa digunakan untuk penampang monorel. Pemilihan
jenis penampang tergantung dari kebutuhan panjang bentang, kerumitan alinyemen dan metoda
pelaksanaan. Adapun jenis penampang AASHTO yang umum digunakan dalam perencanaan, yaitu:
F Penampang I-Girder
Penampang I-girder dan T-bulb AASHTO dapat digunakan untuk bentang antara 9,1 m sampai dengan 42
m.
Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb)
Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO

Penampang bf (in) x1 (in) x2 (in) b2 (in) x3 (in) x4 (in) bw (in) h (in)
AASHTO 1 12 4 3 16 5 5 6 28
AASHTO 2 12 5 3 18 6 6 6 36
AASHTO 3 16 7 4.5 22 7.5 7 7 45
AASHTO 4 20 8 6 26 9 8 8 54
AASHTO 5 42 5 7 28 10 8 8 63
AASHTO 6 42 5 7 28 10 8 8 72
Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO

Penampang Span (ft) A (in2) I (in4) Yb (in) Sb (in3) St (in3)
AASHTO 1 30-45 276.0 22,744.1 12.6 1,806.6 1,475.9
AASHTO 2 40-60 369.0 50,978,7 15.8 3,220.5 2,527.4
AASHTO 3 55-80 559.5 125,390.4 20.3 6,185.0 5,071.1
AASHTO 4 70-100 789.0 260,740.6 24.7 10,541.9 8,909.3
AASHTO 5 90-120 1,013.0 521,162.6 32.0 16,308.5 16,788.2
AASHTO 6 110-140 1,085.0 733,320.3 36.4 20,156.9 20,587.7
G Penampang Box Girder
Box-girder sangat baik menahan pengaruh momen torsi dan secara tipikal tidak memerlukan elemen
bracing. Penampang box girder juga dapat digunakan untuk bentang yang lebih panjang. Adapun
penampang box girder standar yang biasa digunakan di Indonesia seperti disampaikan pada Gambar
3.58.
Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO
3.2.3 Perencanaan Geometrik
Untuk rencana jalur monorel yang akan dibangun digunakan rel sebesar 850 mm, sedangkan lebar badan
kereta sebesar 2980 mm, seperti disampaikan pada Gambar 3.59 dan Gambar 3.60.
CL CL
Kabel Sinyal Kabel Sinyal

Kabel Power Supply Kabel Power Supply
Precast Box Girder
Reinforced Concrete Reinforced Concrete
Bar Bar
Ground Level Ground Level
Pilecap Pilecap
Pile Pile
Potongan Melintang Potongan Melintang

Mono Rail (Stasiun) Mono Rail (Jalur)
Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel
Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel
A Lengkung Horizontal
Dua bagian lurus pada penampang monorel yang membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung
yang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa peralihan. Jari-jari minimum ditentukan oleh kecepatan
rencana yang telah ditentukan. Berdasarkan spesifikasi teknis, jari-jari lengkung horizontal minimum yang
diizinkan sebesar 70 m. (lihat Tabel 3.18)
Perencanaan kebutuhan akan jenis dan tipe kendaraan yang akan digunakan, disesuaikan berdasarkan
kondisi topografi dan tata guna lahan eksisting. Hasil analisis alinyemen horizontal memberikan gambaran
dan informasi mengenai detail perencanaan jalur monorel khususnya pada detail kebutuhan
pembangunan infrastruktur jalur monorel seperti panjang, lebar, jari-jari tikungan, peninggian dan
sebagainya.
Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel
Sumber: www.hitachi-rail.com, 2010
B Lengkung Vertikal
Alinyemen vertikal dipergunakan bila terdapat perbedaan kelandaian sehingga dengan adanya lengkung
vertikal peralihan dapat terjadi secara berangsur-angsur dari suatu kelandaian ke kelandaian berikutnya.
Kriteria desain alinyemen vertikal:
a. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhanakan menjadi satu
kelandaian.
b. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke penurunan, disediakan bagian
mendatar dengan panjang minimum 200 m.
c. Sedapat mungkin ketinggian dasar penampang monorel pada perlintasan sebidang dengan jalan
raya merupakan titik-titik penentu (titik tetap).
Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal
Hasil perencanaan geometrik jalur monorel disampaikan dalam album gambar. Pada Gambar 3.62
sampai dengan Gambar 3.69 disampaikan mengenai jalur, tipikal sarana dan ilustrasi potongan melintang
monorel.
Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre
Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya
Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel
Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan
Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso
Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara
Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan
Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso
Table of Contents
3 Kajian Teknis..................................................................................................................................... 3-1
3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel.......................................................................................... 3-1
3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW .......................................................... 3-1
3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional ............................. 3-51
3.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden ................................................................................. 3-60
3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel.................................................................................... 3-80
3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel ................................................................................................ 3-80
3.2.2 Kriteria Desain................................................................................................................... 3-93
3.2.3 Perencanaan Geometrik.................................................................................................... 3-96
Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam ......................................................................................... 3-1

Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan........................................................................................................ 3-9
Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat................................................................................................... 3-14
Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut .................................................................................................... 3-16
Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara................................................................................................. 3-18
Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi ....................................................................................................... 3-20
Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam............................................... 3-24
Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan............................................................................................. 3-27
Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam.................................. 3-34
Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam ..................................... 3-41
Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas..................................................................................................... 3-53
Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam................................................................................... 3-55
Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam................................................................................... 3-56
Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015 ......................................................... 3-58
Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015 .................................................................. 3-59
Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015 ............................................... 3-60
Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur ....................... 3-61
Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin.......... 3-62
Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan.. 3-62
Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan ................ 3-63
Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan............. 3-63
Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur ............................. 3-64
Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin................ 3-64
Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan........ 3-65
Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan ...................... 3-65
Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan................... 3-66
Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur ........................... 3-66
Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin .............. 3-67
Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan...... 3-67
Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan .................... 3-68
Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan................. 3-68
Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Frekuensi
Perjalanan Tiap Minggu .......................................................................................................................... 3-69
Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Maksud
Perjalanan ............................................................................................................................................... 3-69
Transportasi Tiap Bulan .......................................................................................................................... 3-70
Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................ 3-70
Gambar 3.36 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Alternatif
Moda Lain ............................................................................................................................................... 3-71
Perjalanan ............................................................................................................................................... 3-72
Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan.................................................................................................. 3-73
Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif Moda
Lain ......................................................................................................................................................... 3-73
Perjalanan ............................................................................................................................................... 3-74
Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................ 3-75
Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif Moda
Lain ......................................................................................................................................................... 3-76
................................................................................................................................................................ 3-77
................................................................................................................................................................ 3-78
Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam ............................................................... 3-80
Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp) ............. 3-81
Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning) ........ 3-82
Gambar 3.52 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning) .. 3-82
Gambar 3.53 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre).......... 3-83
Gambar 3.54 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya ............................................................................... 3-84
Gambar 3.55 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya ......................................................... 3-85
Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana ....................................... 3-94
Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) ........................................................... 3-95
Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO........................................................................... 3-96
Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel.................................................................................... 3-96
Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel ........................................................................................... 3-96
Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal............................................................................................................. 3-99
Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre.......................................................................... 3-100
Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya............................................................ 3-101
Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel.......................................................................... 3-102
Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan.................................................................................................. 3-103
Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso .................................................................. 3-104
Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara ......................................................................... 3-105
Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan ...................................................................... 3-106
Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso...................................................................... 3-107
Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014.................................................................... 3-2

Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ..... 3-3
Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ...... 3-3
Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam................................................. 3-4
Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam................................................ 3-4
Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder.......................................................... 3-36
Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ......................................................................... 3-37
Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam ................................................. 3-39
Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim........................................................ 3-42
Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km)................................................................ 3-51
Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km) ......................................................... 3-51
Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) .................................................................. 3-52
Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam ................ 3-54
Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi .................................... 3-56
Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya ............................................................ 3-86
Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO................................................................................ 3-95
Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO............................................................................................. 3-95
Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel.................................................................................................... 3-98
4 Kajian Kelayakan Ekonomi
4.1 Analisis Permintaan Perjalanan
4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang
A. Jumlah Sampel dan Kecukupan Sampel Data
Seperti disampaikan pada Bab Metodologi, jumlah sampel yang diperlukan untuk pengumpulan data
ditentukan oleh tiga hal, yaitu:
1. Seberapa besar tingkat kepercayaan terhadap hasil yang akan diperoleh (confidence level)
2. Nilai Standar deviasi yang diperoleh melalui penaksiran rataan sampel
3. Penyimpangan (galat) yang diperkenankan, yaitu kesalahan atau perbedaan yang dapat diterima
antara rataan yang diperoleh dari sampel dan rataan sesungguhnya (populasi).
Dengan tingkat kepercayaan = 95%, diperoleh dari tabel distribusi normal baku Z /2= 1,96 atau Z/2= 1,65
untuk tingkat kepercayaan = 90%. Selanjutnya, dengan asumsi tingkat kesalahan (galat) yang diinginkan
adalah 5% dan 10%, maka, jumlah responden yang dibutuhkan untuk kegiatan survei SP seperti
Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP

Acc. Sampling Error 5%
Koridor-Pasangan Persaingan Jumlah
No Confidence Level Confidence Level
Moda Sample
(90%) (95%)
1 KA vs Angkutan Umum 127 180 117
3 KA vs Mobil Pribadi 102 145 168
4 KA vs Sepeda Motor 120 169 135
Sumber: Hasil Analisis, 2015
Dari Tabel 4.1 dapat disimpulkan, jumlah sampel data untuk semua kelompok pengguna moda (kecuali
kelompok pengguna angkutan umum) pada survei SP ini mencukupi untuk analisis pemilihan moda
dengan tingkat kepercayaan (confidence level) 95% dan tingkat kesalahan (acceptable error) hingga 5%.
Dalam hal ini kelompok pengguna angkutan umum mencukupi dengan confidence level yang kurang dari
90%.
B. Model Pilihan Moda (Moda Split)
Tujuan utama analisis data SP ini adalah untuk mengestimasi probabilitas seseorang memilih kereta api
dibandingkan dengan moda eksisting yang biasa digunakannya pada rute perjalanan yang ditinjau.
Dengan menganggap fungsi dari utilitas bergerak secara linear yang terdiri dari atribut-atribut tarif, waktu,
headway dan delay, maka perbedaan utilitas dari kedua moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisih
atribut-atribut tersebut. Sebagai contoh, untuk responden pengguna mobil pribadi sebagai moda eksisting
untuk perjalanan pada rute yang ditinjau, persamaannya adalah sebagai berikut:
UKA  Umobil  a0  a1(TrfKA  Trfmobil)  a2(WktKA  Wktmobil)  a2(DlyKA  Dlymobil) 

a4(HdwyKA  HdwyMobil)  a5(AksKA  AksMobil)
Dalam persamaan tersebut a1, a2, hingga an berturut-turut adalah koefisien dari atribut-atribut tarif, waktu
perjalanan, delay, time headway dan waktu akses ke terminal. Nilai dari koefisien-koefisien ini yang
ditentukan dengan metode multiple linear regression. Sedangkan a0 adalah konstanta. Selanjutnya, pada
Tabel 4.2 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda pada masing-
masing rute yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya.
Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data
Angkutan Umum Mobil Pribadi Sepeda Motor
Standard Standard Standard
Koefisien t Stat Koefisien t Stat Koefisien t Stat
Error Error Error
Intercept 0.9712 0.2260 4.2975 -0.0425 0.1212 -0.3509 1.2724 0.1913 6.6510
Tarif (Rp) -3.71E-05 3.72E-06 -9.98E+00 -1.81E-05 2.39E-06 -7.57E+00 -4.66E-05 3.98E-06 -1.17E+01
Waktu Tempuh
-0.0138 0.0066 -0.2717 -0.0315 0.0031 -10.0440 -0.0088 0.0054 -1.6443
(menit)
Headway (menit) -0.0051 0.0009 -5.5706 -0.0033 0.0008 -4.3040 -0.0032 0.0010 -3.2751
Delay (menit) -1.58E-03 2.75E-03 -5.76E-01 -1.18E-03 2.28E-03 -5.16E-01 -2.15E-03 2.94E-03 -7.31E-01
R² 0.62 0.54 0.47
C. Analisis Sensitifitas Pilihan Model KA
Selanjutnya dilakukan pemeriksaan sensitivitas model pilihan moda terhadap perubahan selisih tarif untuk
masing-masing persaingan moda, yaitu: KA, berturut-turut, dengan angkutan umum, mobil pribadi dan
sepeda motor yang disampaikan pada Gambar 4.1 sampai dengan Gambar 4.3.
1. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum
Gambar 4.1 menyampaikan pola perubahan peluang (probabilitas) terpilihnya KA sebagai fungsi dari
perubahan selisih tarif angkutan KA dengan angkutan umum. Dalam konteks ini, perubahan paling
signifikan terjadi pada rentang selisih tarif antara -30.000 - 30.000. Pada rentang tersebut, secara
matematis, terdapat perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,714% untuk setiap perubahan
selisih tarif sebesar Rp 5.000,-
Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum
2. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi
Pada Gambar 4.2 disampaikan pola perubahan peluang tepilihnya KA sebagai fungsi dari
perubahan selisih biaya perjalanan antara KA dengan mobil pribadi. Pada persaingan ini, perubahan
selisih tarif yang paling signifikan merubah peluang terpilihnya KA terjadi pada rentang selisih tarif
antara -170.000 sampai dengan -20.000. Pada rentang tersebut terjadi perubahan peluang
terpilihnya KA rata-rata sebesar 1,80% untuk setiap perubahan selisih biaya perjalanan sebesar Rp
5.000,-.
Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi
3. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Sepeda Motor
Pada persaingan antara moda KA dengan sepeda motor, perubahan signifikan terjadi pada rentang
selisih biaya perjalanan antara -60.000 sampai dengan -10.000,-. Pada rentang tersebut rata-rata
perubahan peluang terpilihnya moda KA sebesar 5,61% untuk setiap perubahan selisih biaya
perjalanan sebesar Rp 5.000,-, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.3.
Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan
Sepeda Motor
4. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Waktu Perjalanan Angkutan

Umum
Gambar 4.4 menunjukkan sensitifitas perubahan peluang terpilihnya moda KA terhadap perubahan
waktu tempuh angkutan umum atau lebih tepatnya perubahan selisih antara waktu tempuh KA
dengan angkutan umum. Pada gambar tersebut ditunjukkan terdapat perubahan peluang terpilihnya
moda KA sebesar 2,40% untuk setiap perubahan 5 menit selisih waktu tempuh.
Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum
5. Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi
Sensitifitas tersebut ditemui agak berbeda pada persaingan moda KA dengan mobil pribadi, dimana
terdapat rata-rata perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,32% untuk setiap perubahan 5 menit
selisih waktu tempuh antara moda KA dengan mobil pribadi, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.5.
Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi
6. Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor
Pada Gambar 4.6 ditunjukkan gambaran sensitifitas perubahan waktu tempuh sepeda motor
terhadap pilihan moda KA. Pada gambar tersebut diperoleh bahwa rata-rata terdapat perubahan
peluang terpilihnya KA sebesar 3,28% untuk setiap 5 menit perubahan selisih waktu tempuh antara
moda KA dengan sepeda motor.
Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor
D. Analisis Elastisitas Pilihan Moda KA
Analisis elastisitas dilakukan untuk melihat variabel manakah yang paling mempengaruhi responden
dalam menentukan moda pilihan mereka. Untuk kedepannya, hasil dari analisis elastisitas ini akan
menjadi acuan stakeholder dalam melakukan perbaikan kinerja moda yang ada, apakah perlu
diperhatikan tarif, ataukah waktu tempuh, atau headway, atau mungkin kombinasi dari semuanya. Pada
Tabel 4.3 dan Tabel 4.4 dapat dilihat hasil analisis elastisitas langsung dan silang untuk masing- masing
persaingan moda.
Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung

Tarif (Rp) Waktu Tempuh Headway Keterlambatan
(mnt) (mnt) (mnt)
KA-Angkutan Umum -1.51E-01 -1.22E-01 -4.96E-02 -2.56E-03
KA-Mobil Pribadi -2.78E-02 -1.06E-01 -1.20E-02 -7.22E-04
KA-Sepeda Motor -4.86E-02 -2.01E-02 -8.03E-03 -8.96E-04
Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang

Tarif (Rp) Waktu Tempuh Headway Keterlambatan
(mnt) (mnt) (mnt)
KA-Angkutan Umum -3.14E-01 -2.54E-01 -1.03E-01 -5.34E-03
KA-Mobil Pribadi -1.98E-01 -7.55E-01 -8.60E-02 -5.16E-03
KA-Sepeda Motor -5.34E-01 -2.21E-01 -8.83E-02 -9.85E-03
Dari kedua tabel tersebut dapat dilihat bahwa atribut paling berpengaruh pada persaingan dengan moda
angkutan umum dan sepeda motor adalah tarif. Sedangkan pada persaingan dengan mobil pribadi, waktu
perjalanan merupakan atribut paling berpengaruh.
E. Proporsi Pilihan Moda KA
Pada bagian ini disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang yang akan beralih menggunakan
moda KA, baik dari penumpang angkutan umum, mobil pribadi maupun sepeda motor. Proporsi tersebut
dihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang diusulkan
pada model pilihan moda (Tabel 4.2). Berdasarkan persamaan pada tabel tersebut kemudian dilakukan
analisis terhadap rencana pengembangan jaringan KA di Kota Batam. Adapun besaran kriteria pelayanan
yang digunakan pada analisis pemilihan moda ini diasumsikan untuk perjalanan terjauh (lebih kurang 25
km) disampaikan pada Tabel 4.5. Dari hasil analisis skenario tersebut maka didapatkan proporsi pilihan
moda KA yang disampaikan pada Gambar 4.7.
Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda

Tarif (Rp) Waktu Tempuh (mnt) Headway (mnt) Keterlambatan (mnt)
Kereta Api 12,500 27.27 30 5
Angkutan Umum 15,000 50.00 5 15
Mobil Pribadi 20,250 21.82 0 10
Sepeda Motor 3,375 21.82 0 5
Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA
Gambar 4.7 menunjukkan bahwa kemungkinan terbesar pengguna yang beralih moda ke moda KA
adalah dari pengguna angkutan umum, yakni sebesar 32,43%. Selanjutnya, untuk pengguna mobil pribadi
dan sepeda motor, potensi beralihnya ke moda KA relatif kecil yakni sebesar 12,28% dan 8,34%.
4.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA
Pada studi ini, estimasi permintaan perjalanan berdasarkan data hasil survei primer kepada pelaku
perjalanan dengan menggunakan angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor di Pulau Batam.
Survei dimaksudkan untuk mengetahui asal tujuan perjalanan pelaku perjalanan, kegiatan survei
dilakukan secara random. Data asal tujuan perjalanan dari hasil survei tersebut kemudian dikorelasikan
dengan data survei lalu lintas dan karakter sosio ekonomi di wilayah studi, sehingga didapatkan matrik
asal tujuan penumpang, barang, angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor.
Kemudian untuk mendapatkan estimasi permintaan perjalanan angkutan penumpang KA, dilakukan
dengan mengkorelasikan data matrik asal tujuan penumpang angkutan umum, kendaraan pribadi dan
sepeda motor dengan proporsi pilihan moda KA (potensi pengguna yang akan beralih ke moda KA) yang
ditunjukkan pada Gambar 4.7.
4.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan
Peramalan permintaan perjalanan pada studi ini dilakukan berbasis trend pertumbuhan penduduk dan
ekonomi di wilayah studi. Karena berbasis zona kecamatan, sehingga pada studi ini variabel yang
diperiksa untuk memprediksi pertumbuhan permintaan perjalanan adalah jumlah penduduk dan jumlah
industri (tidak terdapat data PDRB masing-masing kecamatan). Dipilih jumlah industri karena pulau Batam
diperuntukkan sebagai kawasan industri andalan di Indonesia, sebagai salah satu gerbang perekonomian
Indonesia. Tabel 4.6 memperlihatkan data penduduk dan jumlah industri di wilayah studi.
Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi
Bangkitan & Tarikan Jumlah Penduduk Jumlah Industri
Kecamatan
(orang/hari) (orang) (unit)
Batu Aji 71.220 119.706 24
Sagulung 77.430 165.517 21
Sekupang 79.860 123.972 26
Sungai Beduk 102.060 88.858 62
Nongsa 104.490 57.601 37
Bangkitan & Tarikan Jumlah Penduduk Jumlah Industri
Kecamatan
(orang/hari) (orang) (unit)
Batam Kota 173.520 152.737 69
Bengkong 83.100 104.398 1
Lubuk Baja 119.940 94.249 10
Batu Ampar 87.000 73.443 48
Untuk memperoleh persamaan bangkitan/tarikan (trip end) di wilayah studi, dengan

menggunakan variabel jumlah penduduk dan jumlah industri sehingga diperoleh persamaan
bangkitan/ tarikan (trip end) atau peramalan permintaan perjalanan penumpang sebagai berikut:
T = 0,1415 Pd + 785,417 Id + 58.421,92 (R2 = 0,64) (4.1)
Keterangan:
T = Trip ends (Total bangkitan dan tarikan) dalam orang per tahun
Pd = Jumlah penduduk dalam jiwa
Id = Jumlah industri dalam unit
R2 = parameter statistik yang menunjukkan tingkat kesesuaian data dan model, semakin mendekati
nilai 1 akan semakin baik persamaan regresi linier yang dihasilkan
Selanjutnya pada Gambar 4.8 disampaikan prediksi pertumbuhan normal permintaan perjalanan
(potensi demand) pengguna monorel untuk periode tahun 2022-2067. Pada tahun pertama
operasi, diprediksi monorel Batam akan melayani 17,100 dan 23,259 penumpang/hari, berturut-
turut, untuk Jalur 1 (Tj. Uncang-Batam Center) dan Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya). Pada sekitar
10 tahun pertama, penumpang monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan sekitar
5% - 7% per tahun dan cenderung mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-tahun
selanjutnya.
Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi
4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel
4.2.1 Pendahuluan
A. Latar Belakang
Dengan pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan ekonomi yang tinggi Kota Batam sudah harus
mempunyai moda angkutan masal yang menghubungi pusat-pusat kegiatan di Pulau Batam. Tersedianya
transportasi masal dlam hal ini Monorel akan menjadi daya tarik bagi investor untuk menanamkan
investasinya di Pulau Batam.
Pembangunan Monorel membutuhkan biaya besar baik untuk biaya konstruksi maupun biaya
operasionalnya. Agar pihak investor/swasta tertarik untuk berinvestasi di pembangunan monorel Pihak
Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PPJKP) harus memberikan penawaran menarik disamping
dukungan dari pemerintah terhadap proyek monorel. Penawaran tersebut bisa berupa pemberian lahan
kepada investor yang nantinya di gunakan investor untuk membangun properti yang pendapatanya
digunakan sebagai tambahan pendapatan dari monorel.
B. Maksud dan Tujuan
Kajian properti dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan sumber-sumber pendapatan non-operasi
monorel. Sumber pendapatan bisa diperoleh dari pemanfaatan lahan di setiap stasiun dan
pengembangan lahan yang ditawarkan untuk pembangunan properti.
4.2.2 Metoda Pelaksanaan
Metoda kajian yang digunakan adalah metoda deskriptif dengan cara mengumpulkan data yang sesuai
dengan sebenarnya, menyajikan dan menganilisinya sehingga mendapat perbandingan yang jelas dan
dapat diambil kesimpulan. Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara survey lapangan dan
pengumpulan data dari asosiasi industri terkait. Kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Survei lingkungan sekitarnya untuk setiap rencana stasiun yang akan dibangun sehingga diperoleh
gambaran tingkat pengguna monorel. Dari hasil survei akan menentukan design stasiun yang dibuat untuk
masing-masing pemberhentian yang sesuai.
b. Identifikasi lahan yang akan dikerjasamakan untuk pengembangan properti.
c. Melakukan analisa lokasi lahan.
d. Melakukan analisa sosial ekonomi Kota Batam.
e. Melakukan analisa pasar properti Kota Batam.
f. Melakukan analisa pengembangan properti yang paling sesuai.
g. Melakukan analisa keuangan.
h. Menentukan rekomendasi pengembangan properti.
i. Menghitung pendapatan dari pengembangan properti.
4.2.3 Pelaksanaan Kajian
A Identifikasi Lokasi
Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama,
kepada calon investor, maka diusulkan untuk memberikan hak pegelolaan beberapa lahan yang ada di
Kota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam, sebagai lahan pengembangan property. Adapun
lahan tersebut adalah sebagai berikut:
a. Lancah Kuning, Batu Ampar, Jln Duyung.
b. Pelabuhan Feri Batam Center, Jln Engku Putri
c. Bandara Hang Nadim, Jln Hang Nadim.
d. GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani.
Kondisi fisik secara umum pada masing-masing lokasi disampaikan pada Tabel 4.7.
Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi Lahan

Kondisi Fisik Lahan Batu Ampar Batam Center Bdr. Hang Nadim GOR TAJ
Luas Lahan 3 ha 5.000 m2 16 ha 5.000 m2
Kontur Relatif rata Relatif rata Tidak rata Relatif rata
Kondisi Permukaan Tnh matang Tanah matang Belum matang Matang
Lingkungan sekitar Pelabuhan Komersil Bandara Komersil
Gambar 4.9 menampilkan lokasi lahan yang akan digunakan untuk pengembangan property.
Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property
B Analisa Lokasi
Analisa lokasi dilakukan untuk tiap lokasi sebagai berikut:
1. Lokasi 1: Batu Ampar
Lokasi Batu Ampar terletak di Komplek Pelabuhan Batu Ampar seperti disampaikan pada Gambar 4.10
dan Gambar 4.11.
Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar
Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung)
Jalan Duyung merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. Akses menuju
lokasi Bandara Hang Nadim dan Batam Center adalah sebagai berikut:
- Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Yos Sudarso → Jalan
Duyung.
- Batam Center → Jalan Engku Putri → jalan Gajah Mada → Jalan Yos Sudarso → Jalan Duyung.
Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:
- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit
- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 3,8 km dan waktu tempuh ± 12 menit
- Menuju Batam Centre jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit
- Menuju Sekupang jarak tempuh 28,3 km dan waktu tempuh ± 50 menit.
Ditinjau dari aspek tata ruang, wilayah Batu Ampar merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salah
satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan
(KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.
Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi Batu
Ampar disampaikan pada Tabel 4.8.
Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu Ampar

Strength Weakness
 Lokasi lahan berada di kawasan yang sudah  Lahan tidak berlokasi langsung di pusat
ramai yaitu kawasan industri dan pelabuhan bisnis.
 Kondisi lahan sudah rata dan siap bangun.  Lokasi cukup jauh ke Bandara hang Nadim.
 Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan
ROW 30 m
 Dekat pusat komersil Nagoya.
Opportunity Threat
 Lokasi dekat dengan pusat komersil Nagoya  Kondisi pelabuhan Batu Ampar yang padat
dan industi Batu Ampar sebagai potensi buyer. dengan kendaraan besar.
 Parameter pengembangan cocok untuk  Adanya potensi kompetitor dari
apartment. pengembangan properti yang sama dan
 Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan kompetitor yang ada
akses ke lokasi.
 Adanya rencana pengembangan Pelabuhan
Batu Ampar menjadi Pelabuhan Internasional
Hub.
2. Lokasi 2: Batam Center

Lokasi Pelabuhan Feri Batam Center terletak di Jl. Engku Putri seperti disampaikan pada Gambar 4.12
dan Gambar 4.13.
Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam
Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri)
Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:
- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit
Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. akses
menuju lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan sebagai berikut:
- Bandara Hang Nadim→ JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Raja Isa → Jalan Engku
Putri.
- Nagoya →Jalan Teuku Umari → Jalan Sriwijaya → Jalan Laks. Bintan → Jalan Gajah Mada → Jalan
Engku Putri.
Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan Batam Center merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai
salah satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai
Bangunan (KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.
Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center

Strength Weakness
 Lokasi lahan berada di kawasan pelabuhan ferry  Lahan tidak berlokasi langsung di pusat
yang sudah ramai. bisnis.
 Bersebelahan dengan Batam Mall  Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnis Nagoya.
 Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW
30 m
 Dekat pusat pemerintahan Kota dan BP Batam.
Opportunity Threat
 Lokasi dekat dengan pusat  Adanya potensi kompetitor dari
pemerintahan sebagai potensi buyer. pengembangan properti yang sama dan
 Parameter pengembangan cocok untuk Hotel. kompetitor yang ada.
 Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan  Pembangunan sekaligus renovasi pelabuhan.
akses ke lokasi.
 Penumpang ferry sebagai potensial buyer.
3. Lokasi 3: Bandara Hang Nadim

Lokasi Bandara Hang Nadim terletak di Jl. Hang Nadim seperti disampaikan pada Gambar 4.14 dan
Gambar 4.15.
Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim
Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim)
Lokasi Bandara Hang Nadim memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai
berikut:
- Menuju Batam Centre dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit
- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit
Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. akses
menuju lokasi Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut:
- Batam Center → JalanEngku Putri → Jalan Raja Isa → Jalan Jendral sudirman → Jalan Hang Tuah →
Bandara Hang Nadim.
- Nagoya → Jalan Rd. Fatah → Jalan Jendral Sudirman → Jalan Hang Tuah → Jalan Hang Nadim →
Bandara Hang Nadim.
Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan Batam Center merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai
salah satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai
Bangunan (KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.
Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim

Strength Weakness
 Lokasi lahan berada di kawasan Bandara.  Lahan tidak berlokasi langsung di pusat
bisnis.
 Area lahan cukup luas untuk pengembangan  Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnis Nagoya.
properti dan kawasan wisata.  Kondisi lahan belum siap bangun.
 Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW  Lingkungan sekitarnya belum ramai.
30 m
 Dekat dengan daerah wisata Nongsa
Opportunity Threat
 Arus kedatangan penumpangan tiap tahun  Membuat kawasan yang dapat menarik
meningkat sebagai potesi buyer. pengunjung ke lokasi pengembangan.
 Parameter pengembangan cocok untuk Hotel
Transit.
 Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan
akses ke lokasi.
4. Lokasi 4: GOR TAJ Panbil

Lokasi Gor Taj Panbil terletak di Jl. Ahmad Yani seperti disampaikan pada Gambar 4.16 dan Gambar
4.17.
NONGSA
NAGOYA
SEKUPANG
BATAM
CENTER BANDARA
HANG NADIM
5.0 7.0 6.0 7.0 5.0 GOR TAJ

30.0
Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ
Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor Taj Panbil (Jl. Ahmad Yani)
Lokasi GOR TAJ memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:
- Menuju Batam Center jarak tempuh 7 km dan waktu tempuh ± 15 menit
Jalan Ahmad Yani merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 100 m. akses
menuju lokasi Bandara Hang Nadim dan Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut:
- Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman → Jalan Ahmad Yani.
- Batam Center → Jalan Engku Putri → Jalan Ahmad Yani.
Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan GOR TAJ merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salah
satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan
(KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.
Analisa SWOT yang dilakukan terhadap lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan pada Tabel 4.11.
Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJ

Strength Weakness
 Lokasi lahan berada di kawasan industri  Lahan tidak berlokasi langsung di pusat
Batamindo bisnis.
 Kondisi lahan hampir rata dan siap bangun.
 Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW
100 m
Opportunity Threat
 Lokasi dekat dengan kawasan Industri Batamindo  Adanya potensi kompetitor dari
sebagai potensi buyer. pengembangan properti yang sama dan
 Parameter pengembangan cocok untuk kompetitor yang ada
apartment.
 Dilalui jalur Monorel yang akan meningkatkan
akses ke lokasi.
C Analisa Sosial Ekomoni Kota Batam
C.1 Jumlah Penduduk
Pertumbuhan penduduk Kota Batam dalam 10 tahun terakhir ini mengalami kenaikan yang sangat pesat.
Pada tahun 2000 penduduk Kota Batam berjumlah 437.358 jiwa, sedangkan pada tahun 2012 berjumlah
1.240.748 jiwa. Meningkat hampir 283% atau 21 % pertahun. Diperkirakan Pada tahun 2020 penduduk
Kota Batam akan mencapai 2.000.000 jiwa. Jumlah penduduk kota batam disampaikan pada Gambar
4.18.
Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam
C.2 Indikator Ekonomi
Pertumbuhan ekonomi kota Batam selalu berada diatas pertumbuhan ekonomi nasional. Pertumbuhan
ekonomi kota Batam tahun 2013 sebesar 8,39 %. Sedangkan inflasi rate Kota Batam tahun 2014 sebesar
7 %.untuk lebih jelasnya, pertumbuhan ekonomi kota Batam disampaikan pada Gambar 4.19.
Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%)
Penduduk Kota Batam termasuk dalam katagori kelas menengah (middle) dengan pendapatan perkapita
tahun 2013 sebesar 60 juta rupiah jauh diatas pendapatan perkapita nasional sebesar 37 juta rupiah.
PDRB Kota Batam pada tahun 2012 mencapai 32,174 trilyun rupiah dengan sumbangan paling besar dari
sektor Industri pengolahan sebesar 19,278 trilyun (59,92%) disusul oleh sektor perdagangan, hotel dan
restauran. untuk lebih jelasnya, Nialai PDRB kota Batam disampaikan dalam bentuk Grafis pada Gambar
4.20 dan Gambar 4.21.
Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam
Gambar 4.21 Nilai PDRB Kota Batam (%)
Investasi dan export di Pulau Batam juga senantiasa meningkat dari tahun ketahun. Pada tahun 2013 total
Penanaman Modal Asing (PMA) sebesar US 7,28 milyar dan Export sebesar US 9,36 milyar. Sedangkan
tahun 2014 Total PMA sebesar US 8,27 milyar dan export sebesar US 9,15 milyar.
C.3 Infrastruktur
Dukungan infrastruktur Pulau Batam cukup memadai. Pulau Batam memiliki jaringan gas yang dapat
digunakan untuk industri maupun rumah tangga. Demikian juga dengan listrik, Pulau Batam memiliki
Pembangkit Listrik sampai dengan 2014 dengan kapasitas 440 MW dan akan ada tambahan sampai
dengan 2017 sebesar 705 MW. Untuk air bersih Pulau Batam memanfaatkan waduk-waduk yang ada di
pulau Batam sebagai sumber air baku. Volume waduk untuk air bersih mencapai 109,6 juta m3 dengan
kapasitas sebesar 4.410 liter per detik. Sedangkan untuk air limbah Pulau Batam memiliki Fasilitas
Instalasi Pengolahan air Limbah (IPAL) dengan kapasitas 33 liter per detik. Untuk limbah industri Pulau
Batam memeiliki Kawasan Pengolahan Limbah Industri (KPLI-B3) seluas 19.7 Ha.
C.4 Kunjungan Wisata
Pulau Batam melalui bandara Hang Nadim menempati urutan ke tiga nasional masuknya wisatawan
mancanegara setelah Bandara I Gusti NgurahRai dan Bandara Sukarno Hatta. Jumlah wisman yang
berkunjung ke Batam periode Januari - Juni 2015 sebesar 765.444 orang mengalami kenaikan dibanding
periode yang sama tahun 2014 sebesar 705.988 orang. Total jumlah Wisman yang berkunjung ke Batam
tahun 2014 sebesar 1.454.000 orang dengan turis terbanyak berasal dari Singapura diikuti oleh Malaysia
di urutan kedua. Sedangkan wisatawan domestik mencapai 4 juta orang pertahun. Jumlah devisa yang
diperoleh dari Wisman sebesar US 439 juta tahun 2014 dengan rata-rata menginap selama 1.8 hari.
Jumlah Hotel berbintang di Batam adalah 50 hotel dengan jumlah kamar sebanyak 4640 kamar. Tingkat
Penghunian Kamar (TPK) per Juni 2015 adalah 57.24% meningkat 1.51 poin dari bulan Mei 2015 sebesar
55.73 %. Jumlah Wisatawan di kota Batam disampaikan pada Gambar 4.22
Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam
C.5 Implikasi Pengembangan Properti di Kota Batam
Beberapa aspek yang dapat mempengaruhi pengembangan properti di Kota Batam diantaranya populasi
penduduk, PDRB, Tingkat inflasi,dan FDI. Selanjutnya implikasi terhadap pengembangan properti di Kota
Batam seperti yang disampaikan pada Table 4.12.
Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti

Aspek Faktor Pendukung Bukan Faktor Pendukung
Populasi Penambahan penduduk yang tinggi pertahun
(rata-rata 21% pertahun) menunjukan potensi
kebutuhan akan pengembangan properti.
Pendapatan perkapita yang tinggi ( 60 jt/thn)
mewakili potensi market baik untuk komersil
maupun residensial.
Penduduk Singapura yang berkunjung ke Batam

akan meningkatkan potensi market properti bila
Aspek Faktor Pendukung Bukan Faktor Pendukung
didukung peraturan yang memperbolehkan
memiliki properti untuk WNA
PDRB Pertumbuhan PDRB perkapita yang positif
menunjukan peningkatan daya beli terhadap
properti.
Kontribusi dari perdagangan, hotel, restauran, jasa
keuangan yang terus meningkat tiap tahunnya
akan meningkatkan kebutuhan akan properti
khususnya properti komersil.
Tingkat Inflasi Tingkat inflasi dan nilai tukar rupiah yang terjaga Nilai tukar rupiah terhadap
akan menciptakan iklim yang kondusif terhadap US dolar sekarang terlalu
investasi properti. rendah.
FDI Peningkatan Foregin Direct Investmen (FDI) akan
meningkatkan kebutuhan akan properti sewa dan
hotel untuk tenaga kerja asing.
D Analisa Pasar
D.1 Analisa Pasar Apartemen/Kondominium
Kondominium/apartement direncanakan dibangun di kawasan Batu Ampar dan GOR TAJ. Berdasarkan
lokasi pasar Kondominium/apartment di Pulau Batam dibagi menjadi 3 kelompok :
1. CBD area meliputi kawasan Nagoya dan Baloi
2. Prime residental area meliputi kawasan Batam Center
3. Secondary residental area meliputi kawasan Batu Aji, Tembesi dan Kabil.
Analisa pasar dilakukan dengan menggunakan dua skenario yaitu:

- Skenario 1: Apartemen Jual
- Skenario 2: Apartemen Sewa.
D.1.1 Skenario 1: Apartemen Jual
Harga jual kondominium/apartment dibagi menjadi 4 segmen harga seperti disampaikan pada Tabel
4.13.
Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ Apartment

Periode Lower-Middle Middle (Jt) Upper-Middle Upper
2000-2002 ≤ 3.000.000 3 - 5 5-7 7.000.000≥
2002-2007 ≤ 4.000.000 4-7 7 - 10 10.000.000≥
2007-2010 ≤ 5.000.000 5-8 8 - 12.5 12.500.000≥
2010-2012 ≤ 7.000.000 7 - 10 10 - 15 12.500.000≥
2010-2014 ≤ 10.000.000 10 - 15 10 - 20 20.000.000≥
2014-now ≤ 12.000.000 12 - 20 20 - 30 30.000.000≥
Kompetitior existing didominasi oleh kondominium/apartment di segment lower middle dan midlle
sedangkan untuk kompetitor proposed oleh kondominium/apartment upper-midle. Adapun supply existing
dan rencana kondominium disampaikan pada Tabel 4.14.
Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium
Completion
No Project Segmen Location Unit Sold
Year
Exixting
1 Nagoya Mantion 2012 Lower-Middle Nagoya 400 100%
2 The BBC Residence 2011 Upper-Middle Baloi 123 100%
3 Harmoni One 2006 Lower-Middle Batam Center 211 100%
Proposed
1 Bliss Park 2015 Upper-Middle Batam Center 2143 n.a
2 Harbour Bay Residence 2016 Upper-Middle Jodoh 300 30%
3 Panbill Residence 2017 Upper-Middle Batamindo 250 n.a
Kondominium di Batu Ampar (Lancah Kuning) berhadapan langsung dengan kompetitor Harbour Bay
Residence di segment upper-middle dengan harga jual per m2 di kisaran 20 jt sd 30 jt sedangkan
Kondominium di GOR TAJ berhadapan langsung dengan kompetitor Panbil Residence di segment upper-
middle dengan harga jual per m2 dikisaran 15 sd 20 jt seperti disampaikan pada Tabel 4.15.
Tabel 4.15 Kompetitor Langsung

Launch Comp. Price (per
No Project Location Units Sold
Year Year sqm2)
1 Habour Bay Residence 2015 2017 Jodoh 300 90 24,5 jt-27 jt
2 Panbill Residence 2013 2016 Batamindo 250 n.a 21 jt
Ditinjau dari ukuran unit, ukuran dengan 2 bed room banyak ditawarkan untuk apartment di segmen
upper- midlle sedangkan di segmen middle ukuran studio lebaih banyak ditwarkan. Ukuran studio banyak
di beli sebagai investasi atau tempat tinggal single atau keluarga muda yang belum punya anak seperti
Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement

Std 1-BR 2-BR 3-BR
No Project % % % %
(m2) (m2) (m2) (m2)
1 Habour Bay Residence 36,1 21 48,14 41 72,26 38 120,4 2
2 Panbill Residence 41 72 n.a n.a 85 22 125 6
3 The BBC Residence 42 n.a 60 n.a 98 n.a 142 n.a
Fasilitas kondominium yang biasa diberikan oleh kompetitor meliputi:
- Akses menggunakan kartu.

- Keamanan 24 jam.
- Kolam renang.
- Fitnes Center.
- Children playground.
- Bisnis Center.
- Mini Market.
- Cafe atau restoran.
- TV kabel.
- Ruang serbaguna.
- CCTV ataum audio video intercom system.
- Alokasi parkir yang mencukupi bagi penghuni.
Untuk tingkat penjualan, kondominium di Batam memiliki tingkat penjualan yang cukup baik. Sebagai
gambaran, Nagoya Mansion ketika di launching bisa terjual dalam waktu 6 bulan sebanyak 150 unit atau
rata-rata per bulan sebanyak 25 unit.
Berdasarkan kondisi kondisi tersebut, saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:
a. Lokasi Jl. Duyung Batu Ampar dikembangkan sebagai kondominium/apartement (sebanyak 2 tower) di
segmen upper-middle dengan ukuran unit terbanyak 2 bed room atau 1 bed room yang ditingkatkan.
b. Lokasi GOR TAJ di Jl. A. Yani dikembangkan sebagai kondominium/apartement (sebanyak 2 tower) di
segmen middle dengan ukuran unit terbanyak kelas studio.
Syarat pembayaran dan spesifikasi untuk masing-masing apartement adalah sebagai berikut:
a. Harbour Bay Residence:

- Booking fee Rp 10 juta
- Installment 24 kali
b. Panbil Residence
- Booking fee Rp 10 juta
- Cash keras disc. 35%
- Installment 12 kali disc 30%
- Installment 12 kali disc 25%
D.1.2 Skenario 2: Apartemen Sewa
Pasar apartment service/apartemen sewa masih cukup luas walaupun masih didominasi oleh expatriat
yang bekerja di Pulau Batam. Suplai yang masuk pasar juga terbatas, kebanyakan merupakan
kondominium atau apartemen yang sudah dijual kemudian dikelola oleh manajemen untuk dijadikan
apartmen sewa.
Apartemen sewa yang ditawarkan kebanyakan adalah 1 - 2 bedroom, dihuni oleh expatriat berserta
keluarganya. Lokasi existing apartemen sewa kebanyakan terletak di pusat bisnis nagoya. Gambar 4.23
menampilkan jumlah expatriat dan ketersediaan apartemen sewa di Pulau Batam sedangkan Tabel 4.17,
Tabel 4.18 dan Tabel 4.19 menampilkan kompetitor apartemen sewa, kompetitor konfigurasi apartemen
sewa dan harga sewa kompetitor apartemen sewa.
Gambar 4.23 Jumlah Expatriat dan Ketersediaan Apartemen Sewa
Tabel 4.17 Kompetitor Apartemen Sewa

No Project Tahun Selesai Lokasi Alamat Total Unit Occ. Rate
1 The BCC Residence 2012 CBD Baloi 123 61%
2 Nagoya Mansion 2011 CBD Nagoya 400 70%
3 Bliss Park Apartment 2016 CBD Nagoya 667 70%
4 Bay Erina 2013 CBD Batu Ampar 188 40%
Tabel 4.18 Kompetitor Konfigurasi Apartemen Sewa

Jumlah Konfigurasi (unit) Luas (m2)
Project
Unit Studio 1-BR 2-BR 3-BR Studio 1-BR 2-BR 3-BR
The BCC Residence 123 0 0 93 30 0 0 98 142
Nagoya Mansion 400 370 0 30 0 28 0 78 0
Bliss Park Apartment 667 0 583 84 0 0 50 72 0
Tabel 4.19 Harga Sewa Kompetitor Apartemen Sewa

Jumlah Konfigurasi ( juta Rp) Renal Rate per m2 (Rp)
Project
Unit Studio 1-BR 2-BR 3-BR Studio 1-BR 2-BR 3-BR
The BCC Residence 123 - - 30 35 - - 306.122 246.479
Nagoya Mansion 400 7 - 20 - 250.000 - 256.410 -
Bliss Park Apartment 667 - 15 20 - - 300.000 277.778 -
D.2 Analisa Pasar Hotel
Jumlah wisatawan mancanegara yang datang ke Pulau Batam dari tahun ke tahun meningkat.
Pertumbuhan pertahun rata-rata sebesar 10,9 %. Sedangkan jumlah wisatawan domestik sebesar 4 juta
orang per tahun. Per tahun 2014 jumlah kamar hotel yang tersedia di Batam sebanyak 4.640 kamar terdiri
dari berbagai kelas hotel. Pada tahun ini akan masuk sebesar 700 kamar dari hotel yang sedang
dibangun.
Pada kondisi tersebut, tingkat Pengunian Kamar ( TPK) di Pulau Batam pada bulan Juni 2015 adalah
sebesar 57.24 % meningkat 1.51 point dari bulan Mei 2015 yaitu 55,73 %. Sekitar 60% tamu dari hotel
berbintang berasal dari campuran MICE, bisnis traveling dan institusi pemerintahan.
Berdasarkan data yeng diperoleh, average rate room (ARR) per 2014 adalah sebagai berikut:
 Bintang 3 Rp 457.000,-
 Bintang 4 Rp 686.000,-
 Bintang 5 Rp 1.267.000,-
Sedangkan Revenue per Availble Room ( RevPAR)adalah sebagai berikut:

 Bintang 3 Rp 274.000,-
 Bintang 4 Rp 412.000,-
 Bintang 5 Rp. 760.000,-
Sehingga pertumbuhan kenaikan RevPAR pertahun sebesar 11 % sampai dengan 12.5%
Kompetitor hotel existing yang ada di Kota Batam disampaikan pada Tabel 4.20.
Tabel 4.20 Kompetitor Hotel Existing

Nama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata-rata Harga Kamar (Rp)
Harris 4 171 Batam Center 1.100.000
Nama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata-rata Harga Kamar (Rp)
Amaris 2 100 Nagoya 454.000
Novotel 4 224 Nagoya 586.000
Pasific Palace 4 180 Nagoya 624.000
Swiss In 3 128 Nagoya 402.000
Seruni 2 68 Batu Ampar 367.000
Formosa 3 107 Nagoya 457.000
TuriBeach 5 141 Nongsa 1.720.000
89 3 154 Nagoya 476.000
The BBC 4 205 Nagoya 1.267.000
CGI 3 160 Batu Ampar 439.000
Harmoni Suite 4 144 Nagoya 645.000
Harris Resort 4 308 Marina City 732.000
Swiss Bell 4 179 Batu Ampar 922.000
Batam View 4 200 Nongsa 847.000
Allium Panorama 4 211 Nagoya 633.000
Goodway 4 268 Nagoya 480.000
Nagoya Mansion 4 198 Nagoya 593.000
Holiday Inn 4 275 Marina City 1.099.000
Bizz 3 100 Nagoya 349.000
Harbour Bay Amir 3 160 Batu Ampar 501.000
Harmoni 4 246 Nagoya 769.000
Horison 4 100 Nagoya 431.000
Lokasi yang direncanakan untuk pembangunan hotel terletak di kawasan Batam Center dan kawasan
Bandara. Berdasarkan hal tersebut di atas, hotel yang akan dikembangkan di kawasan Batam Center
adalah hotel bintang 4 sedangkan di kawasan bandara dikembangkan sebagai hotel transit bintang 3.
E Analisa Keuangan
E.1 Analisa Keuangan Kondominium/Apartemen Jual
Perhitungan pendapatan dari pengembangan properti Kondominium/Apartemen beserta rencana

investasinya disampaikan pada Tabel 4.21 sampai Tabel 4.28.
Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar

No Uraian Volume Satuan Harga Satuan (Rp) Total (Rp)
I Tanah, Legalitas dan Perijinan
1.1 Nilai Tanah 5,000 m2 -
1.2 Proses Sertifikasi 5,000 m2 100,000 500,000,000
1.3 PBB 3 tahun 16,635,000 49,905,000
1.4 Ijin Peruntukan Tanah 5,000 m2 200,000 1,000,000,000
1.5 Advis Planning Global 5,000 m2 50,000 250,000,000
1.6 Studi Amdal 5,000 m2 35,000 175,000,000
1.7 Peil Banjir 5,000 m2 10,000 50,000,000
1.8 IMP 5,000 m2 25,000 125,000,000
1.9 IMB Global 46,194 m2 25,000 1,154,850,000
1.10 IMB Rincikan 380 unit 2,500,000 950,000,000
Sub Total 4,254,755,000
II Perencanaan dan Pengawasan
2.1 Perencanaan 1 ls 3,635,000,000 3,635,000,000
2.2 Pengawasan 30 bulan 150,000,000 4,500,000,000
Sub Total 8,135,000,000
III Pengurugan
3.1 Land Clearing 5,000 m2 25,000 125,000,000
3.2 Cut and Fill 5,000 m2 35,000 175,000,000
Sub Total 300,000,000
IV Sarana dan Prasarana
4.1 Infrastruktur 1,596 m2 500,000 798,000,000
4.2 Taman 399 m2 185,000 73,815,000
4.3 PJU 25 unit 9,500,000 237,500,000
4.4 Sarana Olahraga dan Fasos 200 m2 4,000,000 800,000,000
Sub Total 1,909,315,000
V Konstruksi
5.1 Struktur 30,796 m2 1,800,000 55,432,800,000
5.2 Arsitektur 30,796 m2 2,200,000 67,751,200,000
5.3 MEP 30,796 m2 1,000,000 30,796,000,000
5.4 Utilitas 30,796 m2 450,000 13,858,200,000
Sub Total 167,838,200,000
VI Pemasaran
Adpro 2% ls 400,707,000,000 8,014,140,000
Komisi Penjualan 3% ls 400,707,000,000 12,021,210,000
Sub Total 20,035,350,000
VII Overhead
7.1 Gaji, dll 5% ls 400,707,000,000 20,035,350,000
Sub Total 20,035,350,000
Total Biaya Pengembangan 202,472,620,000
Tabel 4.22 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar
Jumlah Unit per Luas (m2) per Total Luas per lantai Jumlah
Tipe Lantai Unit (m2) Harga/m2 Harga per Unit Lantai Total Unit Total Harga (Rp)
Tower A (Lantai 4 - 10)
Studio 4 30.17 120.68 20,000,000 603,400,000 7 28 16,895,200,000
1 BR 7 35.17 246.19 20,000,000 703,400,000 7 49 34,466,600,000
Sub Total I 11 65.34 366.87 77 51,361,800,000
1 BR+ 7 41.50 290.50 20,000,000 830,000,000 10 70 58,100,000,000
2 BR 8 65.20 521.60 20,000,000 1,304,000,000 10 80 104,320,000,000
Sub Total II 15 106.70 812.10 150 162,420,000,000
Tower B (Lantai 4 - Lantai 20)
Studio 2 30.28 60.56 24,000,000 726,720,000 17 34 24,708,480,000
1 BR 2 35.17 70.34 24,000,000 844,080,000 17 34 28,698,720,000
2 BR 5 65.45 327.25 24,000,000 1,570,800,000 17 85 133,518,000,000
Sub Total III 9 130.90 458.15 153 186,925,200,000
Cash In Flow (I + II + III) 400,707,000,000
Biaya Pengembangan (Cash Out Flow) 202,472,620,000
Net Cash Flow 198,234,380,000
Tabel 4.23 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ
1.3 PBB 3 tahun 16,635,000 49,905,000
1.6 Studi Amdal 5,000 m2 35,000 175,000,000
1.7 Peil Banjir 5,000 m2 10,000 50,000,000
1.8 IMP 5,000 m2 25,000 125,000,000
1.9 IMB Global 38,322 m2 25,000 958,037,500
Sub Total 4,057,942,500
2.1 Perencanaan 1 ls 3,635,000,000 3,635,000,000
Sub Total 8,135,000,000
III Pengurugan
3.1 Land Clearing 5,000 m2 25,000 125,000,000
3.2 Cut and Fill 5,000 m2 35,000 175,000,000
Sub Total 300,000,000
4.1 Infrastruktur 1,596 m2 500,000 798,000,000
4.2 Taman 399 m2 185,000 73,815,000
4.3 PJU 25 unit 9,500,000 237,500,000
Sub Total 1,909,315,000
V Konstruksi
5.1 Struktur 25,548 m2 1,800,000 45,985,800,000
5.2 Arsitektur 25,548 m2 2,200,000 56,204,866,667
5.3 MEP 25,548 m2 1,000,000 25,547,666,667
5.4 Utilitas 25,548 m2 450,000 11,496,450,000
Sub Total 139,234,783,334
VI Pemasaran
Adpro 2% ls 289,100,340,000 5,782,006,800
Komisi Penjualan 3% ls 289,100,340,000 8,673,010,200
Sub Total 14,455,017,000
VII Overhead
7.1 Gaji, dll. 5% ls 289,100,340,000 14,455,017,000
Sub Total 14,455,017,000
Tabel 4.24 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ
Tipe Jumlah Unit per Luas (m2) per Unit Total Luas per Harga/m2 Harga per Unit Jumlah Lantai Total Unit Total Harga (Rp)
Lantai lantai (m2) (R)
Studio 7 30.17 211.19 18,000,000 543,060,000 7 49 26,609,940,000
2 BR 4 65.2 260.80 18,000,000 1,173,600,000 7 28 32,860,800,000
Sub Total I 11 95.37 471.99 77 59,470,740,000
Studio 7 30.17 211.19 18,000,000 543,060,000 10 70 38,014,200,000
1 BR+ 8 41.50 332.00 18,000,000 747,000,000 10 80 59,760,000,000
Sub Total II 15 71.67 543.19 150 97,774,200,000
Tower B (Lantai 4 - Lantai 20)
Studio 4 30.28 121.12 20,000,000 605,600,000 17 68 41,180,800,000
1 BR 2 35.17 70.34 20,000,000 703,400,000 17 34 23,915,600,000
2 BR 3 65.45 196.35 20,000,000 1,309,000,000 17 51 66,759,000,000
Sub Total III 9 130.90 387.81 153 131,855,400,000
Cash In Flow (I + II + III) 289,100,340,000
Biaya Pengembangan (Cash Out Flow) 168,092,057,833
Net Cash Flow 121,008,282,167
Tabel 4.25 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Batu Ampar
1.2 Proses Sertifikasi 30,000 m2 100,000 3,000,000,000
1.3 PBB 3 tahun 16,635,000 49,905,000
1.5 Advis Planning Global 30,000 m2 50,000 1,500,000,000
1.6 Studi Amdal 30,000 m2 35,000 1,050,000,000
1.7 Peil Banjir 30,000 m2 10,000 300,000,000
1.8 IMP 30,000 m2 25,000 750,000,000
1.9 IMB Global 118,313 m2 25,000 2,957,812,500
1.10 IMB Rincikan 784 unit 2,500,000 1,960,000,000
Sub Total 14,567,717,500
2.1 Perencanaan 1 ls 7,177,908,750 7,177,908,750
Sub Total 14,377,908,750
III Pengurugan
3.1 Land Clearing 30,000 m2 25,000 750,000,000
3.2 Cut and Fill 30,000 m2 35,000 1,050,000,000
Sub Total 1,800,000,000
4.1 Infrastruktur 9,600 m2 500,000 4,800,000,000
4.2 Taman 3,600 m2 185,000 666,000,000
4.3 PJU 75 unit 9,500,000 712,500,000
4.4 Sarana Olahraga dan Fasos 1,800 m2 4,000,000 7,200,000,000
Sub Total 13,378,500,000
V Konstruksi
5.1 Struktur 78,875 m2 1,800,000 141,975,000,000
5.2 Arsitektur 78,875 m2 2,200,000 173,525,000,000
5.3 MEP 78,875 m2 1,000,000 78,875,000,000
5.4 Utilitas 78,875 m2 450,000 35,493,750,000
5.5 Interior 784 unit 45,000,000 35,280,000,000
Sub Total 465,148,750,000
Tabel 4.26 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di Batu Ampar
Luas per Sewa Sewa/bln Jumlah Unit Jumlah Occ Pendapatan
Tipe
Unit (m2) (m2) (Rp) per Lantai Lantai (%) (Rp)
Tower 1 dan 2 (Lantai 1 - 7)
Studio 42 200,000 8,400,000 9 7 60 317,520,000
1 BR 60 200,000 12,000,000 4 7 60 201,600,000
2 BR 98 200,000 19,600,000 7 7 60 576,240,000
3 BR 140 200,000 28,000,000 4 7 60 470,400,000
4 BR 200 200,000 40,000,000 1 7 60 168,000,000
Total 25 1,733,760,000
Pendapatan per Tahun 20,805,120,000
Pendapatan per Tahun Tower 1 dan Tower 2) 41,610,240,000
Tower 3, 4, 5 dan 6 (Lantai 1 - 7)
1 BR 50 250,000 12,500,000 7 7 60 367,500,000
2 BR 72 250,000 18,000,000 4 7 60 302,400,000
3 BR 140 250,000 35,000,000 4 7 60 588,000,000
4 BR 200 250,000 50,000,000 1 7 60 210,000,000
Total 16 1,467,900,000
Pendapatan per Tahun Tower 3, 4, 5 dan 6) 70,459,200,000
Komersil
Komersil 1,000 650,000 650,000,000 1 1 86 559,000,000
Total Pendapatan per Tahun (Tower 1 - 6 dan Komersil) 118,777,440,000
Overhead Cost 5,938,872,000
Net Income 112,838,568,000
Pendapatan Kumulatif Selama 10 Tahun 1,128,385,680,000
Biaya Pengembangan 509,272,876,250
Net Cash Flow 619,112,803,750
Tabel 4.27 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Wilayah GOR TAJ

1.3 PBB 3 tahun 16,635,000 49,905,000
1.4 Ijin Peruntukan Tanah 3,500 m2 100,000 350,000,000
1.6 Studi Amdal 3,500 m2 35,000 122,500,000
1.7 Peil Banjir 3,500 m2 10,000 35,000,000
1.8 IMP 3,500 m2 25,000 87,500,000
1.9 IMB Global 38,376 m2 25,000 959,400,000
Sub Total 3,079,305,000
2.1 Perencanaan 1 ls 2,373,720,000 2,373,720,000
Sub Total 6,873,720,000
III Pengurugan
3.1 Land Clearing 3,500 m2 25,000 87,500,000
3.2 Cut and Fill 3,500 m2 35,000 122,500,000
Sub Total 210,000,000
4.1 Infrastruktur 1,120 m2 500,000 560,000,000
4.2 Taman 420 m2 185,000 77,700,000
4.3 PJU 25 unit 9,500,000 237,500,000
Sub Total 1,715,200,000
V Konstruksi
5.1 Struktur 25,584 m2 1,800,000 46,051,200,000
5.2 Arsitektur 25,584 m2 2,200,000 56,284,800,000
5.3 MEP 25,584 m2 1,000,000 25,584,000,000
5.4 Utilitas 25,584 m2 450,000 11,512,800,000
5.5 Interior Kamar 380 unit 45,000,000 17,100,000,000
Sub Total 156,532,800,000
Tabel 4.28 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di GOR TAJ

Luas per Sewa Sewa/bln Jumlah Unit Jumlah Occ Pendapatan
Tipe
Unit (m2) (m2) (Rp) per Lantai Lantai (%) (Rp)
Studio 30.17 200,000 6,034,000 7 7 60 177,399,600
2 BR 65.20 200,000 13,040,000 4 7 60 219,072,000
Sub Total 11 396,471,600
Studio 30.17 200,000 6,034,000 7 10 60 253,428,000
1 BR+ 41.50 200,000 8,300,000 8 10 60 664,000,000
Sub Total 15 917,428,000
Tower B (Lantai 4 - 20)
Studio 30.28 250,000 7,570,000 4 17 60 308,856,000
1 BR+ 35.17 250,000 8,792,500 2 17 60 179,367,000
2 BR 65 250,000 16,362,500 3 17 60 500,692,500
Sub Total 9 988,915,500
Overhead Cost 1,381,689,060
Net Income 26,252,092,140
Pendapatan Kumulatif Selama 10 Tahun 262,520,921,400
Biaya Pengembangan 168,208,675,583
Net Cash Flow 94,312,245,817
E.2 Analisa Keuangan Hotel
Analisa keuangan hotel trasnsit di Bandara dan hotel bintang 4 di kawasan Batam senter disampaikan
pada Tabel 4.29 sampai Tabel 4.32.
Tabel 4.29 Room Configurasi Hotel Transit Bandara
Room Room Size Room Size
Room Type Total Room Size
Key (Net m2) (Sga m2)
Deluxe (Studio) 80 28 32.9 2,240
Executif Deluxe (Studio) 80 32.5 38.3 2,600
Total 160 4,840
Estimated Total GFA Ratio to Room Size 1.5 7,260
Efficiency/Ratio 67%
Allocated Land Area (m2) 2,074
KLB 3.5
Tabel 4.30 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara

1.3 PBB 2 tahun 9,851,500 19,703,000
1.6 Studi Amdal 2,074 m2 35,000 72,590,000
1.7 Peil Banjir 2,074 m2 10,000 20,740,000
1.8 IMP 2,074 m2 25,000 51,850,000
1.9 IMB 7,260 m2 35,000 254,100,000
1.10 Ijin Operasi Hotel 1 ls 100,000,000 100,000,000
Sub Total 1,244,883,000
2.1 Perencanaan 8% ls 4,182,606,171 334,608,494
2.2 Pengawasan 5% ls 4,182,606,171 209,130,309
Sub Total 543,738,802
III Penyelesaian
3.1 Struktur 7,260 m2 1,800,000 13,068,000,000
3.2 Arsitektur/Finishing 7,260 m2 3,500,000 25,410,000,000
3.3 ME 7,260 m2 2,500,000 18,150,000,000
3.4 Interior + FFE 160 unit 60,000,000 9,600,000,000
3.5 Interior Area Penunjang 1,452 m2 3,000,000 4,356,000,000
Sub Total 70,584,000,000
Total Biaya Investasi 72,372,621,802
Tabel 4.31 Room Configurasi Hotel Batam Center

Room Room Size Room Size (Sga
Room Type Total Room Size
Key (Net m2) m 2)
Deluxe (Studio) 40 28 32.9 1,120
Executif Deluxe (Studio) 40 32.5 38.3 1,300
Junior Suite (Studio) 40 36.2 42.6 1,448
Suite (Studio) 20 53.6 63.1 1,072
Executif Deluxe (1 BR) 40 60.5 71.2 2,420
Suite (2 BR) 20 126.1 148.3 2,522
Total 200 9,882
Estimated Total GFA Ratio to Room Size 1.5 14,823
Efficiency/Ratio 67%
Allocated Land Area (m2) 4,235
KLB 3.5
KDB 50%
Tabel 4.32 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center

1.3 PBB 2 tahun 20,116,250 40,232,500
1.6 Studi Amdal 4,235 m2 35,000 148,225,000
1.7 Peil Banjir 4,235 m2 10,000 42,350,000
1.8 IMP 4,235 m2 25,000 105,875,000
1.9 IMB 14,823 m2 35,000 518,805,000
1.10 Ijin Operasi Hotel 1 ls 100,000,000 100,000,000
Sub Total 2,437,737,500
2.1 Perencanaan 8% ls 16,966,492,950 1,357,319,436
2.2 Pengawasan 5% ls 16,966,492,950 848,324,648
Sub Total 2,205,644,084
III Penyelesaian
3.1 Struktur 14,823 m2 1,800,000 26,681,400,000
3.2 Arsitektur/Finishing 14,823 m2 3,000,000 44,469,000,000
3.3 ME 14,823 m2 2,500,000 37,057,500,000
3.4 Interior + FFE 200 unit 60,000,000 12,000,000,000
3.5 Interior Area Penunjang 2,223 m2 3,000,000 6,670,350,000
3.6 Area Pelabuhan 2,965 4,500,000 13,340,700,000
Sub Total 140,218,950,000
Total Biaya Investasi 144,862,331,584
Resume pendapatan hotel naik untuk Hotel Transit Bandara maupun Hotel Batam Center disampaikan
pada Tabel 433.
Tabel 4.33 Resume Pendapatan Hotel

Investasi Inc. Per Year
No Nama Hotel Lokasi Bintang Consol 10 Thn
(Rp) (Rp)
1 Hotel Bandara Bdr. Hang Nadim 3 221,061,972,000 72,372,621,000 29,000,000,000
2 Hotel Batam Centre Pel. Ferry Batam Ctr 4 383,871,882,000 144,862,331,000 51,000,000,000
Berdasarkan analisa lokasi dan pasar yang ada serta peraturan yang berlaku, dari keempat lokasi yang
ditawarkan direkomendasikan rencana pengembangan yang sesuai dapat dilihat pada Tabel 4.34.
Tabel 4.34 Rencana Pengembangan Yang Sesuai
No Lokasi Rencana Pengembangan
1 Baru Ampar Kondominium atau Apartemen Sewa
2 GOR TAJ Kondominium atau Apartemen Sewa
3 Batam Center Hotel
4 Bandara Hang Nadim Hotel Transit dan Kawasan Wisata
F Pemilihan Desain Stasiun

Stasiun pemberhentian Monorel di design sesuai dengan kondisi sekitar stasiun. Diusulkan 3 jenis tipe
stasiun pemberhentianyang akan menaikan dan menurunkan penumpang. Kriteria jenis tipe stasiun yang
dibangun berdasarkan survei dimana lokasi stasiun itu berada.
1. Stasiun Tipe A
Stasiun yang paling sederhana berfungsi hanya sebagai tempat menaikan dan menurunkan penumpang.
Lokasi berada di atas sejajar dengan rel monorel. Lay out/denah stasiun terdiri dari peron tempat menaikan
dan menurunkan penumpang dan ruangan tempat informasi dan penjualan tiket. Stasiun ini dilengkapi akses
jalan/tangga disebelah kiri dan kanan jalan. Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe A disampaikan pada
Gambar 4.23.
Gambar 4.24 Stasiun Tipe A
2. Stasiun Tipe B
Stasiun tipe ini dibuat lebih luas dari tipe B. Stasiun ini menyediakan ruangan-ruangan komersil yang nantinya
disewakan kepada pihak ketiga. Di stasiun ini disediakan mini cafe, mini market, mini restauran dan ruang
tunggu. Lokasinya dapat berada diatas sejajar dengan rel atau berada di pinggir jalan di tanah milik pihak
ketiga sebagai bagian dari kerjasama yang ditawarkan. Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe B
disampaikan pada Gambar 4.25.
Gambar 4.25 Stasiun Tipe B
3. Stasiun Tipe C
Stasiun tipe ini dibuat secara khusus terintegrasi secara langsung dengan pusat pembelanjaan atau Mall,
sehingga pengujung mall bisa langsung mengakses stasiun Monorel dari Mall tanpa harus keluar dari Mall.
Stasiun ini juga menyediakan ruangan komersil yang disewakan seperti halnya stasiun tipe B dengan luasan
yang lebih besar. Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe C disampaikan pada Gambar 4.26.
Gambar 4.26 Stasiun Tipe C
Tabel 4.35 dan Tabel 4.36 menampilkan nama stasun berikut tipe stasiun pada jalur 1 dan Jalur 2.
Tabel 4.35 Stasiun Jalur 1

No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun
1 Dry Dok Industri Galangan Kapal A
2 Putra Jaya Ruko, Perumahan, Rumah Susun B
3 Nippon steel Industri Galangan Kapal A
4 Tmn Cipta Indah Ruko, perumahan, industri A
5 Bintang IP Kawasan Industri A
6 Fanindo Pasar,perumahan,hipermarket B
7 Base Camp Pertokoan/Ruko A
8 Sagulung Ruko, perumahan B
9 Makam Pahlawan Ruko, perumahan A
10 SP Plaza Ruko Perumahan B
11 Mall TOP 100 Ruko, Mall B
12 Rsn Muka Kuning Rumah susun A
13 Panbil Mall Kawasan Industri Batamindo, Mall,Hotel, Apartment. B
14 GOR TAJ Gelanggang O.R A
15 Kepri Mall Komersial, Mall C
16 Kara Industri Komersil, Ruko, Industrial Park B
17 Politeknik 1 Kampus, perumahan, Simpangan Jalur 2 B
18 Balai Kota Perkantoran B
19 Batam Center Terminal Ferry, Mega Mall C
Tabel 4.36 Stasiun Jalur 2

No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun
1 Hang Nadim Bandara Hang Nadim C
2 Botania Botania Mall, Plaza, Ruko B
3 Taman Raya Ruko, perumahan A
4 Cikitsu Perumahan, Ruko A
5 Bida Asri 2 Mall, Perumahan, Ruko B
6 UNIBA Kampus, Rumah Sakit, Perumahan B
7 Kopkar PLN Ruko dan Pabrik A
8 Tunas Industri Ruko, perumahan A
9 Grand Niaga Mall Ruko, perumahan Orchad B
10 Politeknik 2 Ruko dan persimpangan Jalur 1 B
11 Harapan Utama Pertokoan A
12 Palm Spring Pertokoan A
13 Sei Panas Pertokoan, perumahan A
14 Pelita Pertokoan, Perumahan A
15 Benkong Supermarket Giant B
16 Seraya Pabrik, perumahan, Industrial park A
17 Batu Ampar Pelabuhan B
18 Lancah Kuning Rusun, Harbou Bay B
19 Jodoh Perkantoran, Komersil A
20 Nagoya Hill Komersil, Hotel, perkantoran C
21 Baloi Komersil, Hotel B
22 Balaoi Mas Perumahan A
23 UIB Kampus B
24 Awal Bros Rumah sakit, perumahan B
25 Orchid Ruko, Perumahan A
G Analisa Pendapatan Stasiun
Pendapatan stasiun yang berasal dari sewa kios/gerai dan kontribusi mall disampaikan pada Tabel 4.37
dan Tabel 4.38 masing-masing untuk Stasiun Tipe B dan Stasiun Tipe C.
Tabel 4.37 Pendapatan Stasiun Tipe B

Pendapatan (pa)
Jenis Properti Sewa Sewa/thn (Rp) Unit
(Rp)
Kios (4x3)m2 Rp 150.000/m2 21.600.000 10 216.000.000
Tabel 4.38 Pendapatan Stasiun Tipe C

Jenis Properti Sewa Sewa/thn (Rp) Unit Pendapatan (pa)
Kios (4x3)m2 Rp 300.000/m2 43.200.000 8 345.600.000
Gerai (5x6) m2 Rp 550.000/m2 198.000.000 2 396.000.000
Kontribusi Mall/Bandara 250.000.000 1 250.000.000
Total 991.000.000
Pada Jalur 1 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 9 buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerima
pendapatan sewa sebesar Rp 3,9 milyar pertahun dan Jalur 2 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 11
buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerima pendapatan sewa sebesar Rp 4,3 milyar sehingga dari
sewa kios dan gerai semua stasiun di Jalur 1 dan Jalur 2 diperoleh pendapatan Rp 8,2 M per tahun.
H Pendapatan Dari Media Outdoor
Media outdoor berupa billboard diletakan di tiga lokasi yaitu: di stasiun Tipe B dan stasiun Tipe C, di jalur
rel yang strategis (perempatan jalan) dan di dinding dalam dan luar kereta monorel. Adapun pendapatan
yang dihasilkan dari media outdoor disampaikan pada Tabel 4.39 sedangkan gambaran mengenai lokasi
billboard tersebut disampaikan pada Gambar 4.27.
Tabel 4.39 Pendapatan Media Outdoor

Lokasi Billboard Tarif (Rp) /thn Unit Pendapatan
Billboard di kereta (8 rangkaian tiap jalur) 200.000.000 16 3.200.000.000
Billboard di dalam stasiun (Tipe B dan Tipe C) 100.000.000 24 2.400.000.000
Billboard di rel lokasi strategis 250.000.000 10 2.500.000.000
Total 8.100.000.000
Gambar 4.27 Lokasi Billboard
I Kesimpulan dan Rekomendasi
Berdasarkan analisa pasar dan keuangan lokasi tanah yang ditawarkan pihak BP Batam kepada calon
investor sebagai pendapatan non-operasional monorel kami mensarankan untuk melakukan
pengembangan properti sebagai berikut:
1. Pengembangan dan pendapatan properti

Pengembangan dan pendapatan properti disampaikan pada Tabel 4.40.
Tabel 4.40 Konsep Pengembangan

Hotel Batam Hotel Apartemen Sewa Apartemen Sewa
Centre Bandara Batu Ampar GOR TAJ
Total tower 6 2
Total room/unit 200 160 784 380
Av. room rate 625,000 450,000 250,000/m2 200,000/m2
Alokasi land area 4,235m2 2,074m2 30,000 3,500
Net Income 51 milyar 29 milyar 61,9 milyar 9,4 milyar
Pemilihan lokasi di Batu Ampar dan GOR TAJ dengan pengembangan apartemen sewa dibandingkan dengan
Kondominium yang sebenarnya lebih menguntungkan dari segi penerimaan pendapatan disebabkan karena
regulasi dimana tanah milik BP Batam tidak boleh dijual belikan.
Lokasi di bandara Hang Nadim dengan luas sampai dengan 16 ha disarankan untuk membangun kawasan
wisata terpadu yang terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran yang dalam jangka panjang akan memberikan
kontribusi pendapan non-operasional monorel.
2. Pendapatan dari sewa stasiun dan pemasangan iklan

Pendapatan dari sewa stasiun dan pemasangan iklan disampaikan pada Tabel 4.41.
Tabel 4.41 Pendapatan Dari Sewa Stasiun dan Pemasangan Iklan

Pendapatan per Tahun
No Sumber Pendapatan
(Rp)
1 Sewa lahan komersil di stasiun Jalur 1 3,927,200,000
2 Sewa lahan komersil di stasiun Jalur 2 4,359,200,000
3 Iklan di dalam stasiun 3,200,000,000
4 Iklan di badan kereta 2,400,000,000
5 Iklan di jalur kereta strategis 2,500,000,000
Jumlah 16,386,400,000
4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial

Secara substantif, metodologi yang diusulkan untuk analisis biaya manfaat sosial pada dasarnya
mengacu pada pendekatan analisis biaya - manfaat (benefit - cost analysis). Analisis dilakukan dalam
konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika jaringan monorel di Pulau Batam
dikembangkan. Beberapa faktor yang diperhitungkan dalam melakukan analisis biaya manfaat sosial
adalah penghematan terhadap biaya operasi kendaraan dan penghematan nilai waktu perjalanan.
4.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi
A Penghematan Biaya Operasi Kendaraan
Penghematan biaya operasi kendaraan dihitung dengan menggunakan formula yang merupakan hasil
studi LAPI-ITB dan PT Jasa Marga (Persero), 1997. Formulasi penghitungan BOK pada studi tersebut
merupakan modifikasi dari model Pacific Consultant International (PCI) yang telah dikembangkan
sebelumnya. Modifikasi yang dimaksud merupakan penyesuaian dengan kondisi di Indonesia terhadap
formulasi penghitungan pada beberapa komponan BOK, terutama konsumsi bahan bakar.
Komponen-komponen BOK yang diperhitungkan mencakup konsumsi bahan bakar, konsumsi minyak
pelumas, konsumsi ban, pemeliharaan dan suku cadang, depresiasi dan bunga modal. Bagian berikut ini
menyampaikan formulasi penghitungan masing-masing komponen biaya operasi kendaraan tersebut.
- Pemakaian Bahan Bakar
- Minyak Pelumas
- Ban
- Pemeliharaan
- Depresiasi
- Bunga Modal
- Asuransi
Adapun model BOK yang dimaksud merupakan fungsi dari kecepatan perjalanan (travel speed) dengan
formulasi seperti disampaikan pada Gambar 4.27, untuk satuan mobil penumpang.
Gambar 4.28 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang
(Sumber: Hasil Analisis, 2015)
B Penghematan Nilai Waktu Perjalanan
Penghematan nilai waktu diperoleh dari nilai waktu pengguna angkutan umum yang bersumber dari
Kajian Penentuan Tarif Tol (BPJT, 2012), yaitu: sebesar Rp. 1639,-/jam.
Besaran manfaat ekonomi yang merupakan fungsi dari selisih biaya operasi dan nilai waktu perjalanan,
masing-masing untuk kondisi dengan dan tanpa proyek, untuk jenis sarana monorel, disampaikan pada
Gambar 4.28.
Keterangan: DN = Do Nothing; DS = Do Something. BOK = Biaya Operasi Kendaraan.
Gambar 4.29 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus

(Sumber: Hasil Analisis, 2015)
4.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi
Pada studi ini, analisis ekonomi dilakukan untuk time horison selama 50 tahun, dengan membandingkan
dua kondisi:
a. Kondisi tanpa proyek (do nothing)
b. Kondisi dengan proyek (do something)
Adapun tahapan pengembangan monorel di Pulau Batam yang digunakan pada analisis kelayakan ini
Tabel 4.42 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam

No Tahun Komponen Penanganan/Pengadaan
1. 2016 Penyiapan Dokumen Investasi
2. 2017 Pemilihan Investor, DED dan AMDAL
Perancangan (DED) dan Konstruksi prasarana monorel: jalur, stasiun
3. 2018-2021
dan lain-lain.
4. 2021 Penyediaan sarana
5. 2022 dst. Operasi, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana
Asumsi komponen data input yang digunakan dalam analisis kelayakan ekonomi (dan juga finansial) pada
studi ini adalah sebagai berikut:
1. Tarif penumpang: Rp 610/km dan mengalami kenaikan secara berkala
2. Pembelian sarana baru sesuai dengan kebutuhan operasi
3. Biaya operasi monorail adalah Rp. 99.578,- per kilometer
Selanjutnya pada bagian berikut ini ditampilkan hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomi
pembangunan monorel Pulau Batam dengan perhitungan manfaat menggunakan pendekatan consumer
surplus lihat Tabel 4.43
Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam
Indikator Kelayakan Discount Rate
Ekonomi 25% 30% 35%
NPV (milyar Rp) 309,48 -1.011,76 -1.749,18
BCR 1,054 0,808 0,644
EIRR 26,17%
Berdasarkan Tabel 4.43 tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkat pengembalian suku
bunga-Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah 26,17%. Hal ini memberikan gambaran bahwa
pembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukup baik terhadap kinerja
sistem transportasi di Pulau Batam.
4.4 Analisis Keuangan
4.4.1 Analisis Biaya Modal
Biaya modal diperlukan untuk mendapatkan modal dari sumber lain yang digunakan dalam suatu
investasi. Adapun asumsi dan rincian komponen biaya modal yang mencakup investasi prasarana,
investasi sarana serta biaya operasi dan pemeliharaan baik prasaran maupun sarana disampaikan pada
bagian berikut ini.
A Biaya Pengadaan Sarana
Terkait kebutuhan analisis atau perhitungan kelayakan, diasumsikan menggunakan jenis monorail car tipe
Straddle terdiri 4 (empat) kereta penumpang dengan kapasitas 406 penumpang (0,20 m2 per
penumpang). Biaya pengadaan sarana diperhitungkan Rp. 23 Milyar per unit kereta, atau Rp. 92 Milyar
per rangkaian (set).
B Biaya Operasi dan Pemeliharaan Sarana
Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan monorail disesuaikan dengan metoda perhitungan yang
digunakan untuk menghitung biaya pokok produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif
angkutan KA ekonomi. Formulasi penghitungan mengalami modifikasi terkait kebutuhan penghitungan
biaya operasi monorail. Komponen-komponen yang diperhitungkan secara umum adalah sebagai berikut:
- Tenaga listrik
- Biaya awak: masinis, asisten masinis, PLKA, kondektur
- Perawatan dan depresiasi
- Biaya umum
- Biaya manajemen.
Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut, diketahui kebutuhan biaya operasi

diperhitungkan sebesar Rp. 88.784,-/km.
C Biaya Investasi (dan Operasi-Pemeliharaan) Prasarana
Biaya prasarana yang dimaksud adalah biaya pembangunan track, bangunan hikmat, stasiun dan lain-
lain. Secara rinci, kebutuhan biaya pembangunan prasarana jalan rel disampaikan pada Tabel 4.44
danTabel 4.45, berturut-turut, untuk Jalur 1 dan Jalur 2.
Tabel 4.44 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1
No Uraian Pekerjaan Harga (Rp.)
1 Desain Teknis dan Supervisi 119,102,400,000
2 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 275,700,000,000
3 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 1,507,000,000,000
4 Pembangunan Stasiun 270,000,000,000
5 Pembangunan Depo 350,000,000,000
6 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 630,000,000,000
7 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas 220,560,000,000
Grand Total 3,372,362,400,000
PPn 10% 337,236,240,000
Total Sesudah PPn 3,709,598,640,000
Dibulatkan 3,709,598,640,000
Tabel 4.45 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2
1 Desain Teknis dan Supervisi 132,753,600,000
2 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 307,300,000,000
3 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 1,573,000,000,000
4 Pembangunan Stasiun 345,000,000,000
5 Pembangunan Depo 350,000,000,000
6 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 805,000,000,000
7 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas 245,840,000,000
Grand Total 3,758,893,600,000
PPn 10% 375,889,360,000
Total Sesudah PPn 4,134,782,960,000
Dibulatkan 4,134,782,960,000
Adapun rekapitulasi atas biaya yang diperlukan atau biaya modal untuk penyelenggaraan monorel
Tabel 4.46 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam

Nilai Buku
Investasi %
Rp 000
A. Prasarana Monorel
- Nilai Tanah **) -
- Desain Teknis + Supervisi 251.856.000.000 3,27
- Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 583.000.000.000 7,56
- Konstruksi Jalan Monorel 3.080.000.000.000 39,94
- Pembangunan Stasiun 615.000.000.000 7,98
- Pembangunan Depo 700.000.000.000 9,08
- Pekerjaan Sintelis 1.435.000.000.000 18,61
- Pembebasan lahan/relokasi utilitas 466.400.000.000 6,05
B. Sarana Monorel
- Sarana Monorel 552.000.000.000 7,16
C. IDC 115.248.840.000 1,49
Total Investasi 7.683.256.000.000
Modal Kerja (Operasi dan Pemeliharaan) 27.504.738.854 0,36
Total Biaya Proyek 7.725.385.779.148
Berdasarkan uraian di atas, terdapat 3 (tiga) komponen yang dibahas dalam biaya modal, yaitu:
a. Biaya Investasi.
Biaya Investasi terbagi atas dua hal, yaitu 1). Biaya Investasi Prasarana Monorel (tanah, desain teknis dan
supervisi, pekerjaan persiapan, konstruksi monorel, pembangunan stasiun, pembangunan depo, pekerjaan
sintelis, dan pembebasan lahan). Dari total biaya investasi, modal yang terbesar untuk pembangunan
jalan adalah untuk biaya konstruksi dan sintelis masing-masing persentase biayanya adalah hampir 40%
dan 19%. 2). Biaya Investasi Sarana yaitu biaya yang dibutuhkan untuk membeli sarana kereta monorel.
Pada tahap awal, akan dibeli sebanyak 6 unit monorel sehingga diperlukan dana sebesar Rp 522 milyar
(hampir 7.16%)
b. Biaya Operasi dan Pemeliharaan.

Biaya operasi dan pemeliharaan atau dapat juga disebut juga dengan biaya modal kerja merupakan biaya
yang diperlukan untuk operasional dan maintanance dari monorel. Biaya modal kerja ini diperlukan
sebesar 0,36% dari total biaya, atau dapat dikatakan biaya tersebut adalah biaya terkecil dari keseluruhan
biaya.
c. Biaya Mitigasi Resiko.

Selama masa konstruksi, tentunya akan ada resiko didalam pembangunannya. Oleh karena itu, untuk
mengantisipasi resiko tersebut, maka ada biaya yang disebut dengan IDC (Interest During Construction).
Biaya ini diperlukan untuk menutupi kerugian apabila terjadi resiko selama masa konstruksi. Besarnya
biaya IDC diasumsikan sebesar 1,49% dari total biaya investasi.
4.4.2 Analisis Keuangan
Analisis keuangan pada studi ini dilakukan terhadap 4 alternatif skema KPBU penyelenggaraan monorel,
yaitu:
1. Bangun Guna Serah (BOT);
2. Bangun Guna Serah dan Dukungan Pemerintah (Berupa Konsesi Tanah untuk Properti);
3. Pengembalian Investasi Pemerintah;
4. Pinjaman Pemerintah/Penugasan BUMN.
Alternatif-alternatif skema KPBU tersebut menyediakan gambaran pembagian peran pendanaan dari
badan usaha (atau swasta) yang dominan hingga Pemerintah yang dominan. Pembahasan analisis
keuangan masing-masing skema tersebut disampaikan pada bagian berikut ini.
A Bangun Serah Guna (BOT)
Salah satu mekanisme kerjasama pemerintah dan badan usaha yang terkenal adalah Bangun-Serah-
Guna atau Built-Operate-Transfer (BOT). Mekanisme ini merupakan salah satu metode di mana pihak
swasta dapat membangun infrastruktur dan sekaligus mengoperasikannya pada masa konsesi tertentu,
setelah itu diserahkan ke pemerintah pada akhir masa konsesi. Adapun hasil analisis keuangan terhadap
pembangunan monorel dengan sistem BOT disampaikan pada Tabel 4.47.
Tabel 4.47 Analisis Keuangan - Skema BOT

Uraian Satuan Nilai
Masa Konsesi Tahun 50
Biaya Tanah Rp 0
Total Penerimaan Rp 24,216,813,583,441
Total Biaya OM dan Perawatan Rp 9,297,877,239,517
Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 7,775,256,000,000
- Modal Sendiri Rp 2,332,576,800,000
- Modal Bank Rp 5,442,679,200,000
- Modal Pemerintah (Loan) Rp
Modal Kerja 96,298,738,854
- Modal Sendiri Rp 96,298,738,854
- Modal Bank Rp
Analisis Kelayakan
- NPV Rp -4,607,601,888,201.32
- IRR % 1.74%
- WACC % 12.95%
Analisis Rasio
- DSCR 1.919
- ROI 3.115
Skema BOT ini mengasumsikan bahwa investasi prasarana dan sarana ini dibagi atas 70% berdasarkan
pinjaman bank komersial, dan 30% berasal dari modal sendiri. Sedangkan modal kerja berasal dari modal
sendiri. Adapun dukungan pemerintah yang diberikan adalah tanah diberi nilai nol atau dengan kata lain
pemerintah tidak memungut biaya atas tanah pemerintah yang digunakan untuk monorel. Hasil analisis
finansial menunjukkan semua kriteria kelayakan menghasilkan angka tidak layak, di mana nilai NPV
bernilai negatif sedangkan IRR jauh dibawah suku bunga pasar. Suku bunga pasar untuk pinjaman
korporasi rata-rata sebesar 11,5%, bahkan nilai WACC diatas 12%. Namun demikian, investasi yang
ditanamkan mampu menghasilkan pendapatan (ROI) dan mengembalikan investasi jangka pendek dan
panjang (DSCR).
B Bangun Guna Serah dan Dukungan Pemerintah (Berupa Konsesi Tanah untuk Properti)
Upaya lainnya yang dapat dilakukan untuk menjamin adanya pembangunan dan kepengusahaan monorel
di Batam dengan mekanisme BOT dan Dukungan Pemerintah berupa Konsesi Tanah untuk Properti.
Dukungan ini diberikan agar pihak badan usaha yang nantinya menginvestasikan dan mengusahakan
monorel ini tidak terlalu rugi karena dapat ditutupi oleh usaha lainnya, misalnya pembangunan properti.
Dukungan lainnya atas kerjasama ini adalah pemerintah tidak memungut biaya atas tanah untuk
pembangunan monorel dan pembangunan properti. Adapun hasil analisis dari BOT dan Konsesi Properti
Tabel 4.48 Analisis Keuangan - Skema BOT dan Dukungan Properti

Uraian Satuan Nilai
Biaya Tanah Rp 0
Total Biaya OM dan Perawatan Rp 29,381,696,887,528
- Modal Sendiri Rp 2,573,391,751,566
- Modal Bank Rp 6,004,580,753,653
Modal Kerja 118,771,248,265
- Modal Sendiri Rp -
- Modal Bank Rp 118,771,248,265
Analisis Kelayakan
- NPV Rp -717,598,688,299.56
- IRR % 10.82%
- WACC % 12%
Analisis Rasio
- DSCR 15.791
- ROI 19.217
Terdapat dua asumsi yang digunakan, yaitu konsesi atas pembangunan dan kepengusahaan monorel
dilakukan selama 50 tahun sedangkan konsesi untuk properti selama 40 tahun. Di samping itu, dari total
biaya pembangunan monorel dan properti dibiayai 70% dari biaya perbankan komersial dan 30% dari
modal sendiri. Sedangkan untuk biaya modal kerja untuk kepengusahaan monorel diasumsikan berasal
dari pinjaman perbankan dan biaya modal kerja untuk properti berasal dari modal sendiri. Hasilnya
analisis kelayakan menunjukkan bahwa terjadi peningkatan nilai IRR dengan masuknya properti dalam
pembangunan monorel, walaupun nilai NPV masih negatif. Di sisi lain, nilai rasio DSCR dan ROI
menunjukkan terjadi peningkatan dibandingkan dengan BOT saja.
C Pengembalian Investasi Pemerintah
Alternatif skema KPBU lainnya yang dapat digunakan untuk dalam pembangunan dan kepengusahaan
monorel Batam adalah skema pengembalian proporsi tertentu investasi pemerintah. Pemerintah dalam
hal ini yang membangun monorel. Selanjutnya analisis finansial dialamatkan pada penentuan besaran
proporsi yang harus atau dapat dikembalikan oleh badan usaha kepada pemerintah untuk menjagai
kinerja finansial proyek (nilai FIRR) tetap memadai.
Hasil analisis keuangan atas skenario pengembalian investasi pemerintah yang dapat diberikan oleh
pihak badan usaha atas dasar tingkat kelayakannya dapat dilihat pada Tabel 4.49.
Tabel 4.49 Skenario Pengembalian (Proporsi) Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha
Proporsi Pengembalian Investasi Pemerintah
Uraian Satuan
10% 13% 20%
Masa Konsesi Tahun 50 50 50
Biaya Tanah Rp 0 0 0
Total Penerimaan Rp 24,216,813,583,441 24,216,813,583,441 24,216,813,583,441
Total Biaya OM Rp 9,297,877,239,517 9,297,877,239,517 9,297,877,239,517
Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 860,325,600,000 1,244,488,400,000 1,628,651,200,000
- Modal Sendiri Rp 258,097,680,000 373,346,520,000 488,595,360,000
- Modal Bank Rp 602,227,920,000 871,141,880,000 1,140,055,840,000
- Modal Pemerintah (Loan) Rp - - -
Modal Kerja 68,794,000,000 68,794,000,000 68,794,000,000
- Modal Sendiri Rp 68,794,000,000 68,794,000,000 68,794,000,000
- Modal Bank Rp
- Modal Pemerintah (Loan) Rp - - -
Analisis Kelayakan
- NPV Rp 55,790,946,047 -203,286,433,633 -462,363,813,314
- IRR % 12.18% 9.74% 8.22%
- WACC Tahun 13% 13.07% 13%
Analisis Rasio
- DSCR 17.341 11.988 9.160
- ROI 28.148 19.459 14.869
Hasil analisis tersebut menunjukkan bahwa kemampuan pihak badan usaha untuk mengembalikan
investasi yang ditanamkan pemerintah terhadap pembangunan monorel hanya sebesar 10% dari total
investasi. Angka 10% tersebut merupakan angka tertinggi yang memberikan nilai kelayakan yang positif,
dimana nilai NPV bernilai positif, IRR sebesar 12,2%. Walaupun angka IRR ini lebih kecil dari nilai WACC-
nya 13%, namun masih bisa beroperasi . Di samping itu, nilai rasio untuk DSCR dan ROI menunjukkan
nilai kemampuan untuk pengembalian hutang dan mengkreasikan pendapatan dari apa yang telah
diinvestasikan.
Adapun sistem kerjasama yang dapat dilakukan dengan sistem ini adalah sistem Monetizing, yaitu:
a. Pemerintah membentuk/menunjuk BUMN untuk melaksanakan Pembangunan Monorel Batam;
b. Pemenang lelang membayar biaya investasi yang telah dikeluarkan oleh BUMN secara tunai;
c. Pemenang Lelang bekerjasama dengan BUMN untuk membentuk Badan Usaha yang akan melaksanakan
pengoperasian dan pemeliharan dengan porsi kepemilikan saham sudah ditentukan dalam dokumen
lelang;
d. Pendapatan Monorel sepenuhnya menjadi Hak Badan usaha.
D Pinjaman Pemerintah/Penugasan BUMN
Pemerintah memiliki kemampuan untuk memperoleh pinjaman utang dari luar negeri, baik secara bilateral
ataupun multilateral. Salah satu indikator dari pinjaman dari luar negeri tersebut adalah berbunga rendah
dan dapat dikembalikan dalam waktu panjang dan tidak memiliki tendensi politik atau mengendalikan
negara atas pinjaman tersebut. Sebagai contoh, salah satu kerjasama pembiayaan infrastruktur yang
dapat dilakukan Pemerintah Indonesia adalah dengan kerjasama dengan JBIC. JBIC memiliki beberapa
syarat dan ketentuan umum berdasarkan jenis pinjaman yang diberikan. Pada Tabel 4.50 ditampilkan
syarat dan ketentuan umum dari JBIC.
Tabel 4.50 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC
Jenis Pinjaman Beban Pinjaman
Jenis Pinjaman Beban Pinjaman
 Mata Uang: Yen.
 Tingkat Bunga: 1,3% per tahun.
General Terms  Masa Pengembalian Pinjaman 20 tahun.
 Grace Period 10 tahun.
 Pengadaan bersifat untied
 Mata Uang: Yen.
Prefential Terms  Masa Pengembalian Pinjaman 30 tahun.
 Pengadaan bersifat untied.
 Mata Uang: Yen.
Special Terms of Economic Partnership  Masa Pengembalian Pinjaman 30 tahun.
 Pengadaan bersifat tied.
Sumber: Bappenas, 2006
Mekanisme pinjaman pinjaman pemerintah dari JBIC dengan Special Terms of Economic Partnership ini
dapat dimanfaatkan untuk skenario penyelenggaraan monorel dengan penujukkan BUMN. Dalam konteks
ini, BUMN yang ditunjuk, diasumsikan, mendapat sumber pendaan untuk investasi serta operasi dan
pemeliharaan dari Pemerintah.
Selanjutnya, hasil analisis keuangan dari pinjaman pemerintah tersebut, dapat dilihat pada Tabel 4.51.
Tabel 4.51 Analisis Keuangan Pegunasan BUMN

Skenario Masa Pembayaran Pinjaman
Uraian Satuan
50 30
Biaya Tanah Rp 0 0
Total Penerimaan Rp 219,156,684,013 81,187,837,104
Total Biaya OM dan Perawatan Rp 84,143,685,425 50,506,327,138
Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 69,531,728,507 69,531,728,507
- Modal Sendiri Rp
- Modal Bank Rp
- Modal Pemerintah (Loan) Rp 69,531,728,507 69,531,728,507
Modal Kerja 871,481,800 871,481,800
- Modal Sendiri Rp
- Modal Bank Rp
- Modal Pemerintah (Loan) Rp 871,481,800 871,481,800
Analisis Kelayakan
- NPV ¥ 33,447,254,502 (24,511,388,015.80)
- IRR 1.74% -
- WACC % 0.4% 0.40%
Analisis Rasio
- DSCR 1.942 0.441
- ROI 3.152 1.168
Beberapa pendekatan atau asumsi yang digunakan dalam analisis lebih lanjut adalah nilai konversi Yen
Jepang, dimana ¥ 1 = Rp 110 (konversi tahun 2015), tanpa memperhitungkan kondisi fluktuasi dari
perubahan nilai kurs rupiah terhadap yen secara histori. Perhitungan analisis finansial disusun atas
hitungan Yen. Biaya tanah tidak termasuk dalam perhitungan karena biaya tanah telah masuk dalam
tanggung jawab BP Batam. Dengan kata lain, biaya tanah dapat dimasukkan sebagai bentuk dukungan
pemerintah dalam infrastruktur monorel ini.
Terdapat dua skenario yang dilakukan untuk pinjaman pemerintah ke JBIC didasarkan pada lama
pembayaran, yaitu 30 tahun dan 50 tahun. Berdasarkan hasil analisis dapat dilihat pada Tabel 4.52.
Tabel 4.52 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun
Skenario Pembayaran Hutang (Tahun)
Analisis Kelayakan dan Rasio Satuan
50 30
Analisis Kelayakan
- NPV ¥ 33,447,254,502 -24,511,388,015.80
- IRR % 1.74% -
- WACC % 0.4% 0.40%
Analisis Rasio
- DSCR 1.94 0.44
- ROI 3.15 1.17
Apabila pembayaran menggunakan aturan yang telah ditetapkan oleh JBIC, yaitu 30 tahun untuk special
terms of economic partnership, maka nilai kelayakan semuanya menunjukkan nilai tidak layak. Namun
demikian, jika Pemerintah Indonesia dapat melakukan negosiasi kepada JBIC atas pinjaman tersebut
dengan pembayaran selama 50 tahun, maka hasilnya menunjukkan Proyek Pembangunan Monorel
adalah layak. Jika model ini dapat dilakukan, maka mekanismenya adalah pemerintah dapat menunjuk
BUMN untuk mengelola investasi yang telah ditanamkan pada monorel tersebut.
4.4.3 Diskusi Penutup
Perbandingan kinerja kelayakan finansial untuk masing-masing skema kerjasama tersebut disampaikan
pada Tabel 4.53.
Tabel 4.53 Perbandingan Kinerja Finansial
No. Skema Kerjasama FIRR Keterangan

1 BOT 1,74% Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp 297.09
M untuk menjaga FIRR tetap memadai (>12%);
dengan masa konsesi 50 tahun
2 BOT dengan Dukungan Bisnis Properti 10,82% Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp Rp
43.77 M untuk menjaga FIRR tetap memadai
(>12%); dengan masa konsesi 50 tahun
3 BOT dengan Dukungan Pengembalian 12,8% Biaya investasi yang dapat dikembalikan 10%;
Sebagain Investasi masa konsesi 50 tahun
4 Penugasan BUMN dengan Sumber 1,74% Biaya Investasi Prasarana; Masa pengembailan
Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah pinjaman 50 tahun
Merujuk pada rekapitulasi perbandingan hasil analisis finansial pada beragam alternatif skema KPBU
tersebut, alternatif ke-3 (BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian) memberikan kinerja
finansial yang paling baik dibandingkan skema KPBU yang lain.
Pembahasan lebih lanjut terkait pemilihan bentuk KPBU penyelenggaraan monorail Batam disampaikan
pada Bab 6. Pemeriksaan kinerja finansial terhadap skema KPBU terpilih juga disampaikan pada bab
tersebut.
Table of Contents
4 Kajian Kelayakan Ekonomi................................................................................................................ 4-1
4.1 Analisis Permintaan Perjalanan............................................................................................... 4-1
4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang ........................................ 4-1
4.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA ............................................... 4-7
4.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan ............................................................... 4-7
4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel ............................................................... 4-9
4.2.1 Pendahuluan ....................................................................................................................... 4-9
4.2.2 Metoda Pelaksanaan........................................................................................................... 4-9
4.2.3 Pelaksanaan Kajian............................................................................................................. 4-9
4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial................................................................................................ 4-41
4.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi.................................................................................. 4-41
4.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi ............................................................................................ 4-43
4.4 Analisis Keuangan ................................................................................................................. 4-43
4.4.1 Analisis Biaya Modal ......................................................................................................... 4-43
4.4.2 Analisis Keuangan............................................................................................................. 4-46
4.4.3 Diskusi Penutup ................................................................................................................ 4-50
Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum........ 4-3
Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi........................................................ 4-3
Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Sepeda
Motor......................................................................................................................................................... 4-4
Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum...................... 4-4
Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi ............... 4-5
Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor ............. 4-5
Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA ................................... 4-7
Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi ..................................... 4-8
Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property ........................................................... 4-10
Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar ....................................................................................... 4-11
Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung).................................................................................... 4-11
Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam........................................................................................ 4-13
Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri) ................................................. 4-13
Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim ......................................................................................... 4-15
Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim)............................................................. 4-15
Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ............................................................................................................ 4-17
Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor Taj Panbil (Jl. Ahmad Yani)......................................................................... 4-17
Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam.......................................................................................... 4-19
Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%)............................................................................ 4-19
Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam..................................................................................................... 4-20
Gambar 4.21 Nilai PDRB Kota Batam (%) .............................................................................................. 4-20
Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam..................................................................................... 4-21
Gambar 4.23 Jumlah Expatriat dan Ketersediaan Apartemen Sewa ...................................................... 4-24
Gambar 4.24 Stasiun Tipe A................................................................................................................... 4-36
Gambar 4.25 Stasiun Tipe B................................................................................................................... 4-37
Gambar 4.26 Stasiun Tipe C................................................................................................................... 4-37
Gambar 4.27 Lokasi Billboard ................................................................................................................. 4-40
Gambar 4.28 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang .............................................................. 4-42
Gambar 4.29 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus............................................... 4-42
Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP .......................................................................................... 4-1

Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data.......................... 4-2
Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ........................................................................................... 4-6
Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang................................................................................................. 4-6
Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda ............................................................................... 4-6
Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi .......................................... 4-7
Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi Lahan ....................................................................................................... 4-10
Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu Ampar .................................................................................................... 4-12
Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center....................................................................... 4-14
Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim.................................................................................. 4-16
Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJ..................................................................................................... 4-18
Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti ........................................................................ 4-21
Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ Apartment.................................................................................... 4-22
Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium......................................................................... 4-23
Tabel 4.15 Kompetitor Langsung ............................................................................................................ 4-23
Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement........................................................................................................ 4-23
Tabel 4.17 Kompetitor Apartemen Sewa ................................................................................................ 4-24
Tabel 4.18 Kompetitor Konfigurasi Apartemen Sewa.............................................................................. 4-25
Tabel 4.19 Harga Sewa Kompetitor Apartemen Sewa............................................................................ 4-25
Tabel 4.20 Kompetitor Hotel Existing ...................................................................................................... 4-25
Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar ............................... 4-26
Tabel 4.22 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan Batu Ampar........................ 4-28
Tabel 4.23 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ ................................. 4-29
Tabel 4.24 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen di Kawasan GOR TAJ ......................... 4-30
Tabel 4.25 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Batu Ampar............................................................. 4-31
Tabel 4.26 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di Batu Ampar ....................................................... 4-32
Tabel 4.27 Rencana Investasi Apartemen Sewa di Wilayah GOR TAJ .................................................. 4-32
Tabel 4.28 Rencana Pendapatan Apartemen Sewa di GOR TAJ........................................................... 4-33
Tabel 4.29 Room Configurasi Hotel Transit Bandara.............................................................................. 4-33
Tabel 4.30 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara.................................................................... 4-34
Tabel 4.31 Room Configurasi Hotel Batam Center ................................................................................. 4-34
Tabel 4.32 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center ...................................................................... 4-35
Tabel 4.33 Resume Pendapatan Hotel .................................................................................................. 4-35
Tabel 4.34 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ................................................................................ 4-35
Tabel 4.35 Stasiun Jalur 1....................................................................................................................... 4-38
Tabel 4.36 Stasiun Jalur 2....................................................................................................................... 4-38
Tabel 4.37 Pendapatan Stasiun Tipe B.................................................................................................. 4-39
Tabel 4.38 Pendapatan Stasiun Tipe C ................................................................................................. 4-39
Tabel 4.39 Pendapatan Media Outdoor ................................................................................................. 4-39
Tabel 4.40 Konsep Pengembangan....................................................................................................... 4-40
Tabel 4.41 Pendapatan Dari Sewa Stasiun dan Pemasangan Iklan...................................................... 4-41
Tabel 4.42 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam ..................................................... 4-43
Tabel 4.43 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam ............................ 4-43
Tabel 4.44 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 ............. 4-44
Tabel 4.45 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 ............ 4-44
Tabel 4.46 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam .................................................................... 4-45
Tabel 4.47 Analisis Keuangan - Skema BOT....................................................................................... 4-46
Tabel 4.48 Analisis Keuangan - Skema BOT dan Dukungan Properti .................................................... 4-47
Tabel 4.49 Skenario Pengembalian (Proporsi) Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha....................... 4-48
Tabel 4.50 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC ................................................................................... 4-48
Tabel 4.51 Analisis Keuangan Pegunasan BUMN.............................................................................. 4-49
Tabel 4.52 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun............... 4-50
Tabel 4.53 Perbandingan Kinerja Finansial ............................................................................................ 4-50
5 Kajian Lingkungan dan Sosial
5.1 Pendahuluan
5.1.1 Latar Belakang
semakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, maka
diperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta api
merupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramah
lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian,
Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau
Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api
Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase
Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012.
Bandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapat
mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820
pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritas
berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancangan
awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalur
monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan.
dengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan
Pembangunan Nasional No. 3 tahun 2012 tentang Panduan Umum Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah
dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi,
khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case) dan Kajian Kesiapan Proyek
(Readyness Report). Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahap transaksi
(lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.
Dengan adanya rencana pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang-
Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) tersebut, maka akan
merubah penggunaan lahan yang semula berupa lahan Terbuka Hijau menjadi daerah Jalur Kereta Api
dan hal ini tentunya akan berakibat terhadap perubahan lingkungan, baik lingkungan fisik-kimia, biologi
maupun sosial. Dampak adanya perubahan lingkungan tersebut dapat berupa dampak positif yang
hasilnya dapat meningkatkan kesejahteraaan masyarakat maupun dampak negatif sebagai akibat
perubahan tutupan lahan. Selain itu pada tahap konstruksi dan pasca konstruksi dimungkinkan
terganggunya lalu lintas, transportasi darat, peningkatan sedimentasi serta terjadinya penurunan kualitas
udara dan terganggunya kenyamanan penduduk yang berada di jalur jalan akses serta sejalan dengan itu
dimungkinkan terjadinya peningkatan jumlah penduduk pendatang pada saat pelaksanaan konstruksi
bangunan maupun fasilitas yang dibutuhkan yang memungkinkan terjadinya kecemburuan sosial.
Berkaitan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi timbulnya permasalahan/ dampak lingkungan akibat
adanya rencana kegiatan pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur
Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km), dalam
Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, pasal
22 ayat (1) dinyatakan bahwa “Setiap usaha dan/atau kegiatan yang menimbulkan dampak penting
terhadap lingkungan hidup, wajib memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL)”. Dan
dalam Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan.
Dilihat dari Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2012 tentang Jenis Rencana
Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka
kegiatan Pembangunan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam, Pembangunan
Jalur Kereta Api, dengan atau tanpa stasiunnya. Pada permukaan tanah (at-grade), panjang > 25 km
berpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguan
pandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas, listrik, airminum,
telekomunikasi) serta dampak perubahankestabilan lahan, land subsidence dan air tanah)
Atas dasar itu pula, Pemerintah dalam hal ini, sebagai pihak Pemrakarsa memandang perlu dilakukannya
AMDAL dalam rencana pembangunan pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam
pada jalur Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km)
ini dengan harapan permasalahan/dampak yang diperkirakan akan terjadi dianalisis, diprediksi, dievaluasi
dan selanjutnya dirumuskan upaya pengelolaan dan pemantauannya dalam rumusan Rencana
Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Studi AMDAL ini dilakukan
setelah Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan dan Badan
Pengusahaan (BP Batam), telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau
Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012, serta "Penyiapan Dokumen
Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam" tahun anggaran 2013.
Sesuai dengan Tata Laksana Penilaian dan Pemeriksaan Dokumen Lingkungan Hidup serta Penerbitan
Izin Lingkungan menurut Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor 08 Tahun 2013
bahwa Jenis Rencana Usaha dan/atau kegiatan yang bersifat strategis merupakan Kewenangan
Gubernur dan Penilaianan AMDALnya untuk Studi AMDAL Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas
Utama Pulau Batam di Kota Batam menjadi Kewenangan KPA Provinsi Kepulauan Riau.
5.1.2 Tujuan dan Manfaat Rencana Kegiatan
Tujuan dilaksanakannya rencana kegiatan ini adalah sebagai berikut:
a. Melaksanakan studi pengadaan lahan dan studi analisis mengenai dampak lingkungan dalam
rangka pelaksanaan pekerjaan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur
Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km).
b. Tersedianya informasi mengenai pengadaan lahan dan dampak lingkungan serta tersedianya
dokumen perencanaan pengadaan tanah dan dokumen AMDAL pembangunan jaringan kereta
api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang
Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) yang berlaku sesuai peraturan yang ada
Manfaat dari rencana kegiatan terhadap masyarakat sekitar dan peranannya terhadap pembangunan
nasional dan daerah adalah sebagai berikut:
a. Mengantisipasi meningkatnya kendaraan serta kemacetan yang terjadi terutama terkait

transportasi darat di Pulau Batam yang terus berkembang.
b. Terciptanya langkah-langkah komprehensif dalam pengambilan keputusan terkait pengadaan
tanah untuk kepentingan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung
Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km).
5.2 Pelingkupan
5.2.1 Deskripsi Rencana Kegiatan
A. Status Studi AMDAL
Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas
Utama Pulau Batam ini dilakukan setelah Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian
Perhubungan dan Badan Pengusahaan Batam (BP Batam), telah melakukan kegiatan penyusunan
“Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi
Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran
2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada
tahun anggaran 2012, serta Kajian "Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel
di Pulau Batam" pada tahun 2013. Sehingga penyajian data dan informasi, khususnya yang berkaitan
dengan rencana kegiatan, dalam studi AMDAL ini mengacu pada Pekerjaan tersebut disamping data
terkait lain dari Pemrakarsa (2015) yang tergali melalui asistensi dan diskusi.
B. Kesesuaian Lokasi Rencana Kegiatan Dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Setempat
Di dalam RTRW Kota Batam, rencana pembangunan Monorail belum tertuang dalam RTRW, karena
masih menunggu status Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam oleh Ditjen
Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan.
Gambar 5.1 Peta RTRW Kota Batam 2008-2028 - Rencana Pola Ruang
C. Uraian Singkat Rencana Kegiatan
jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara
Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan
monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 5,2 m di atas
permukaan jalan.
Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Rencana
Jalur dan lokasi stasiun dapat dilihat pada Tabel 5.1 dan Gambar 5.2 untuk jalur 1, sedangkan jalur 2
pada Tabel 5.2 dan Gambar 5.3.
Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1

No KM Nama Stasiun X Y Z
1 0+000 Drydock 378337.438 120766.318 14.089
2 1+350 Putra Jaya 378030.438 119450.318 17.495
3 2+200 Nippon Steel 378303.438 118730.318 24.015
4 4+500 Taman Cipta Indah 379710.439 117021.318 23.168
5 5+800 Bintang IP 380770.438 116456.318 20.487
6 7+050 Fanindo 381808.438 115764.318 25.032
7 8+200 SMP Batu Aji 382786.438 116096.318 20.020
8 9+250 Sagulung 383583.438 115973.318 16.024
9 10+950 Makam Pahlawan 385110.438 115594.318 10.813
10 12+850 SP Plaza 386930.438 115167.318 16.643
11 14+800 Mall Top 100 388688.438 115001.318 24.074
12 18+250 Rusun Muka Kuning 390678.438 117637.318 25.773
13 19+600 Panbil Mall 391531.438 118601.318 15.608
14 21+200 GOR TAJ 392320.438 119958.318 26.898
15 23+200 Kepri Mall 392846.438 121842.318 17.387
16 24+550 Kara Industri 393456.438 122962.318 31.966
17 25+425 Politeknik 1 393929.438 123685.318 34.179
18 26+650 Mesjid Raya 394574.438 124607.318 20.489
19 27+200 Batam Center 394873.438 124901.318 9.064
20 20+400 DEPO 392038.995 119223.688 22.000

1 0+300 Hang Nadim 401409.000 124403.000 31.587
2 2+650 Botania 399731.000 124398.000 29.863
3 3+600 Taman Raya 399127.000 123670.000 30.680
4 4+150 Cikitsu 398908.000 123243.000 27.716
5 4+900 Bida Asri 2 398868.000 122555.000 37.750
6 5+900 Uniba 398068.000 122319.000 40.136
7 6+950 Kopkar PLN 397360.000 122837.000 38.721
8 8+000 Tunas Industri 396339.000 122899.000 38.721
9 9+300 Grand Niaga Mall 395132.000 123348.000 24.694
10 10+650 Politeknik 2 393916.000 123527.000 27.295
11 11+500 Sekolah Harapan Utama 393120.000 123718.000 24.285
12 12+450 Palm Spring 392358.000 124151.000 29.061
13 13+250 Sei Panas 392066.000 124896.000 42.958
14 14+200 Pelita 391653.000 125716.000 28.167
15 15+750 Bengkong 391293.000 127047.000 51.479
16 17+300 Seraya 390561.000 128374.000 29.533
17 18+875 Pelabuhan Batu Ampar 389046.000 128548.000 17.460
18 19+700 Lancah Kuning 388960.000 127806.000 13.137
19 20+350 Jodoh 389288.000 127367.000 15.361
20 21+450 Nagoya 389953.000 126641.000 16.362
21 22+600 Baloi 389645.000 125812.000 15.603
22 23+650 Baloi Mas 389252.000 124859.000 16.017
23 24+650 UIB 389239.000 123958.000 14.610
24 26+050 Awal Bros 390491.000 124084.000 14.217
25 26+050 Orchid 391530.634 124347.018 14.217
26 0+150 DEPO 401423.958 124601.670 16.724
Gambar 5.2 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 1
5.2.2 Tahapan Rencana Kegiatan
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) mencakup tiga tahap
kegiatan meliputi:
A. Tahap Pra Konstruksi
Pada tahap ini dilakukan kegiatan penentuan segmen jalan dan stasiun. Dampak potensian yang
diperkirakan akan terjadi akibat penetapan trase jalur monorel adalah adanya konflik penggunaan
lahan/tata ruang.
B. Tahap Konstruksi
Pada tahap ini dilakukan beberapa kegiatan meliputi:
1. Perekrutan Tenaga Kerja dan Pengoperasian Base Camp
Jumlah tenaga kerja yang diperlukan untuk pembangunan Monorel dan sarana/prasarana
pendukungnya disesuaikan dengan tahapan kegiatan, jadwal kegiatan yang akan dilaksanakan.
Tenaga kerja yang diperlukan untuk mendukung pekerjaan pembangunan prasarana dan sarana
Monorail bisa mencapai ±150 orang, meliputi:
- Manajemen proyek dan staff kantor, terdiri dari: manajer/pimpinan proyek, tenaga
administrasi, tenaga ahli teknik (engineer), supervisor, dan operator komputer.
- Tenaga mekanikal dan elektrikal, terdiri dari : operator peralatan berat, sopir dump truck
dan kernek, dan tenaga mekanikal (bengkel) serta tenaga elektrikal.
- Tenaga buruh/tukang, terdiri dari: tukang batu, besi, kayu, beton dan tukang las,
buruh/pekerja kasar, dan tenaga lainnya, seperti bagian keamanan dan office boy.
Dari jenis profesi dan banyaknya tenaga kerja proyek seperti, pimpinan proyek, tenaga
administrasi, tenaga ahli teknik dan pengawas kemungkinan akan berasal dari luar daerah sesuai
dengan domisili kontraktor pelaksana proyek. Sedangkan tenaga pelaksana lapangan (tenaga
mekanikal dan elektrikal dan buruh/tukang) dapat berasal dari daerah setempat atau dari luar
daerah disesuaikan dengan ketersediaan tenaga setempat yang mempunyai kualifikasi sesuai
dengan pekerjaan yang akan dilaksanakan. Kegiatan mobilisasi tenaga kerja/personil ini erat
kaitannya dengan aspek kependudukan, pendapatan penduduk, adat istiadat/pola kebiasaan,
proses sosial, dan persepsi masyarakat.
Untuk base camp/kantor proyek lokasinya akan dibangun dekat dengan rencana jalur monorel.
Luas bangunannya disesuaikan dengan ketersediaan lahan dan jumlah pekerja. Kegiatan yang
akan dilakukan di base camp dan kantor meliputi kegiatan sehari-hari para tenaga kerja proyek
dan staf kantor, disamping itu juga dipergunakan untuk kegiatan perbengkelan kendaraan atau
peralatan alat-alat berat proyek. Kegiatan pembuatan dan operasional base camp/kantor proyek
erat kaitannya dengan proses sosial, kesehatan masyarakat, sanitasi dan nilai estetika
lingkungan, penurunan kualitas air, adat istiadat/pola kebiasaan dan persepsi masyarakat.
2. Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi
Kegiatan ini terkait erat dengan, kebisingan dan debu karena mobilisasi ini akan mengangkut
jenis peralatan berat untuk pembangunan Jalur Monorel. Mobilisasi bahan bangunan yang akan
digunakan juga ikut berperan dalam timbulnya dampak terhadap lingkungan.
Peralatan berat yang diperlukan untuk pembangunan Jalur Monorel dan sarana/prasarana
pendukungnya, disesuaikan dengan konstruksi dan jadwal pelaksanaan pekerjaan. Jenis
peralatan berat yang diperlukan antara lain: back hoe, excavator, vibrator, crawler crane, dump
truck, truck molen, concrete pump, generator set, dll
Peralatan berat tersebut selanjutnya akan digunakan untuk kegiatan seperti: galian tanah,
timbunan tanah kembali, pembuatan struktur bangunan jalur monorel, dan lain-lain. Sedangkan
kegiatan untuk perawatan dan perbaikan akan dilakukan di lokasi Base Camp proyek yang akan
ditempatkan di sekitar lokasi pekerjaan. Untuk pengoperasian seluruh peralatan (alat-alat) berat,
diperlukan sejumlah bahan seperti bahan bakar (solar, bensin), minyak pelumas, pelumas
hydraulis, grease, bahan pelengkap, ban/pipa, bahan mekanik, pelumas transisi, pelumas final
drive, dan lain sebagainya, dengan jumlah disesuaikan dengan kebutuhan pengangkutan
material bahan bangunan.
Pengangkutan bahan-bahan material akan dilakukan secara bertahap sesuai dengan tahapan
pekerjaan yang direncanakan.
Kegiatan pelaksanaan mobilisasi dan demobilisasi peralatan berat serta pengangkutan material
idealnya dilakukan antara pukul 06.00-18.00 WIB, agar penduduk yang terlalui tidak terlalu
merasa terganggu, terutama malam hari. Pada pelaksanaan persiapan mobilisasi dan
demobilisasi peralatan berat serta pengangkutan material sebagai berikut :
- Pemberitahuan kepada masyarakat setempat dan sekitar lokasi kegiatan melalui
pemerintah daerah setempat seperti Kepala Kelurahan bersangkutan sebelum
pelaksanaan kegiatan fisik.
- Sistem pengamanan terutama pada jalan yang akan dilalui kendaraan proyek dan
peralatan berat lainnya, disertai pula dengan penempatan petugas agar dapat mengatur
lalu lintas keluar masuknya kendaraan tsb.
- Jalur pengangkutan peralatan berat dan bahan bangunan disesuaikan dengan Dinas
Perhubungan masing-masing daerah.
Selain itu, beberapa item pekerjaan lainnya yang perlu mendapaykan perhatian adalah sebagai
berikut:
a. Penebangan pohon
Pohon-pohon yang tidak diperlukan atau yang terkena jalur monorail harus ditebang
hingga dekat dengan permukaan tanah, dan harus dipindahkan dari lokasi kegiatan
bersama semua bahan yang timbul dari pohon tersebut. Adapun penggunaan peralatan
untuk kegiatan ini adalah chain saw untuk penebangan pohon apabila diperlukan
dibantu dengan penggunaan alat excavator.
b. Pendongkalan tunggul (grubbing)

Kegiatan pendongkelan tunggul (grubbing) untuk pohon berdiameter > 20 cm
dilaksanakan setelah kegiatan pembersihan pada seluruh kawasan selesai. Sisa-sisa
pohon besar (agak besar) yang terletak di bawah tanah dari pohon yang tidak bisa
dibersihkan dengan alat-alat harus didongkel (grubbing) dengan cara digali atau ditarik
dengan bulldozer yang dilengkapi dengan rantai besi. Hasil grubbing akan ditumpuk di
suatu tempat yang ditentukan.
Adapun sampah yang dihasilkan dari pekerjaan pembersihan semak belukar,
penebangan pohon dan pendongkelan tunggul, selanjutnya akan dibuang di disposal
area.
3. Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel
Pekerjaan pembangunan jalur monorel diperkirakan akan menimbulkan dampak gangguan lalu
lintas.
C. Tahap Pasca Konstruksi (Operasional)
Pada tahap operasional terdapat beberapa item pekerjaan meliputi:
1. Pengoperasian monorel
Pengoperasian monorel akan dilaksanakan segera setelah pembangunannya selesai

dilaksanakan. Dampak-dampak yang diperkirakan akan timbul yaitu:
- meningkatnya kebisingan;
- pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi;
- kerawanan kecelakaan, dan
- gangguan lalulintas
2. Pemeliharaan monorel
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan jalur, sistem sinyal, kereta/monorel/aerobus,
diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu (a) kelancaran operasi kereta api.
Tabel 5.3 menampilkan matriks yang berisi identifikasi dampak dan alternatif penanganan dampak yang
diperkiraan akan terjadi.
Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
Kegiatan yang Berpotensi
No Tahapan Kegiatan Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul Alternatif Penanganan
Menimbulkan Dampak
1 Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan - Persepsi yang positif/negatif - Sosialisasi
Stasiun - Konflik penggunaan lahan/tata ruang - Melakukan pembebasan lahan yang
transparan
2 Tahap Konstruksi Pembuatan dan Pengoperasian - Pencemaran tanah - Memilih lokasi base camp yang tidak
Base Camp - Menurunnya estetika lingkungan mengganggu lingkungan dan
- Gangguan pada habitat fauna mengembalikan ke kondisi semula setelah
- Ketidakserasian interaksi sosial selesai
Mobilisasi Alat Berat dan - Menurunnya kualitas udara - Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat
Pengangkutan Material Konstruksi - Meningkatnya kebisingan berat dan material
- Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja - Kesempatan kerja - Mengikutsertakan tenaga lokal dalam
- Kecemburuan sosial tenaga kerja lokal pembangunan
Pekerjaan Pembangunan Jalur - Gangguan lalu lintas - Membuat jadwal kerja yang meminimalis
Monorel gangguan lalu lintas
- Pemasangan rambu-rambu
3 Tahap Pasca Konstruksi Pengoperasian Monorel - Meningkatnya kebisingan - Pemilihan teknologi sarana
- Pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi - Pemasangan rambu-rambu dan pintu
- Kerawanan kecelakaan perlintasan
- Gangguan lalu lintas
Pemeliharaan/Maintenance - Kelancaran operasi Kereta Api - Pemeliharaan secara rutin dan berkala
baik sarana maupun prasarana
D. Jadwal Kegiatan
Rencana Konstruksi Monorel diperkirakan akan mencapai 2-3 tahun. Secara keseluruhan dari tahap
persiapan sampai dengan awal operasi diperkirakan mencapai 7 tahun. Jadwal rencana pelaksanaan
kegiatan pembangunan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5.4.
Tabel 5.4 Jadwal Rencana Pelaksanaan Kegiatan
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

No. KEGIATAN 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 START
2 Proses Legal Aspek
3 Perundingan Otoritas
4 Otoritas Sementara
5 Rapat antar Departemen
6 Persetujuan Format
7 Penyerahan Otoritas Penuh
8 Proses Desain
9 - Review Desain
10 - Survey Topfografi
11 - Penyelidikan Tanah
12 - Proses Amdal
13 - Desain Rinci
14 - Kontrak Penawaran
15 - Laporan Akhir
16 Persetujuan Desain
17 N T P & S H O
18 Kontrak Supervisi
19 Kontrak Konstruksi
20 Supervisi
21 Masa Konstruksi
22 - Permasalahan Umum
23 - Pembersihan Lokasi
24 - Pekerjaan Struktur Tiang
25 - Pekerjaan Struktur Girder
26 - Penyempurnaan
27 PHO (Project Hand Over)

28 Pemeliharaan
29 FHO (Final Hand Over)
30 SELESAI
5.2.3 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup
A. Komponen Geo-Fisik-Kimia
Komponen geo-fisik-kimia meliputi:
1. Iklim
Untuk mendapatkan gambaran iklim di lokasi ruas jalan Nasional Pulau Batam, maka dilakukan
pengumpulan data sekunder yang diambil dari Stasiun Meteorologi Bandara Hang Nadim.
Komponen iklim yang ditelaah adalah temperatur, kelembaban udara, curah hujan, kecepatan
dan arah angin. Iklim Kota Batam mempunyai iklim tropis dengan suhu minimum pada tahun
2004 berkisar antara 21,3°C - 23,6°C dan suhu maksimum berkisar antara 31,5°C - 34,2°C,
sedangkan suhu rata-rata sepanjang tahun 2004 adalah 26,2°C - 28,4°C. Keadaan tekanan
udara rata-rata tahun 2004 minimum 1004,5 MBS dan maksimum 1015,5 MBS. Selanjutnya
mengenai kelembaban udara di wilayah kota Batam rata-rata berkisar antara 77% - 85% dan
kecepatan angin maksimum 15-24 knot atau rata-rata kecepatan angin sebesar 5 knot.
Banyaknya hari hujan selama setahun di kota Batam pada tahun 2004 adalah 183 hari dan
banyaknya curah hujan setahun 3066.9 mm.
2. Kualitas Udara
Untuk mengetahui kualitas udara di lokasi kegiatan dan sekitarnya dilakukan sampling gas
pencemar (SO2, CO, NO2, Pb) dan debu. Pengukuran kualitas udara dilakukan pada saat siang
hari, hasilnya dianalisis di laboratorium. Lokasi pengukuran kualitas udara dilakukan di 2 (dua)
lokasi, yaitu :
- U1 = Muka Kuning - Tembesi (0103’12,3” N, 10400’55,5” E).
- U2 = Tanjung Berikat - Sembulang (0150’30,3” N, 10411’55,6” E).
Hasil pengukuran gas-gas pencemar dan debu dapat dilihat pada Tabel 5.5. Kondisi kualitas
udara di wilayah studi masih relatif baik disebabkan tidak terdapat sumber pencemar dominan
yang mencemari udara secara signifikan di sekitar wilayah studi.
Tabel 5.5 Hasil Pengukuran Kualitas Udara

Hasil Pemantauan
Parameter Satuan Baku Mutu
U1 U2
Hasil Pengujian
Sulfur dioksida (SO2) µg/Nm3 900 74,43 34,99
Nitrogen dioksida (NO2) µg/Nm3 400 90,43 42,15
Karbon monoksida (CO) µg/Nm3 30.000 297,14 112,00
Debu (TSP) µg/Nm3 230 55,14 45,4
Hasil Pengukuran Lapangan
Temperatur °C 35,2 34,5
Kelembaban %RH 59,7 61,6
Kecepatan angin m/s 0,8 1,4
Cuaca - Cerah Cerah
Sumber : Laporan DELH Jalan Nasional di Kota Batam (Hasil Pengujian tanggal 25 September 2015 oleh PT
Sucofindo)
Keterangan : U1 = Muka Kuning - Tembesi (01o03’12,3” N, 104o00’55,5” E)
U2 = Tanjung Berikat - Sembulang (01o50’30,3” N, 104o11’55,6” E)
Baku mutu : Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1999
Berdasarkan hasil pengukuran tersebut, didapatkan bahwa semua parameter kualitas udara
yang dianalisis di lokasi pemantauan masih di bawah baku mutu yang berlaku.
3. Kebisingan
Di wilayah studi tidak ada sumber kegiatan yang menyebabkan kebisingan secara signifikan
sehingga intensitas kebisingan masih relatif baik. Intensitas kebisingan diukur dengan
menggunakan alat sound level meter pada beberapa lokasi. Hasil pengukuran intensitas
kebisingan dapat dilihat pada Tabel 5.6.
Tabel 5.6 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan
Baku Hasil
Lokasi Sumber Kebisingan Satuan
Mutu Pemantauan
Ruas Jalan Muka
K1 Suara kendaraan yang melintas dBA 60 62,5
Kuning - Tembesi
Ruas Jalan Tanjung
K2 Suara kendaraan yang melintas dBA 60 50
Berikat - Sembulang
Sumber : Lap DELH Jalan Nasional Kota Batam (Laporan Hasil Pengujian tanggal 25 September 2015
oleh PT Sucofindo)
Keterangan : K1 = Muka Kuning - Tembesi (01o03’12,3” N, 104o00’55,5” E)
K2 = Tanjung Berikat - Sembulang (01o50’30,3” N, 104o11’55,6” E)
Baku mutu : SK. MenLH No. Kep 48/MENLH/II/1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan
: sudah melewati baku mutu
Berdasarkan hasil pengukuran di 2 lokasi, yaitu: di Ruas jalan Muka Kuning - Tembesi (K1), dan
di ruas jalan Tanjung Berikat - Sembulang (K2), diperoleh hasil intensitas kebisingan di ruas jalan
Muka Kuning - Tembesi telah melewati Baku Tingkat Kebisingan (BTK) sesuai ketentuan SK.
MenLH No. Kep 48/MENLH/II/1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan. Hal ini diakibatkan oleh
kendaraan yang padat melintas di sekitar lokasi.
4. Ruang dan Lahan
Jalan nasional di Pulau Batam yang berada di Wilayah Kota Batam secara tata ruang sudah
sesuai dengan Rencana Tata Ruang Kota Batam yang ada. Untuk lebih lanjut kesesuaian ruang
untuk jalan dapat dijelaskan sebagai berikut :
Berdasarkan Peraturan Daerah Nomor 2 Tahun 2004 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Kota Batam Tahun 2004 - 2014, Sistem prasarana transportasi diarahkan untuk menunjang
kegiatan ekonomi dan sosial budaya penduduk, mencakup didalamnya kegiatan pemerintahan,
kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatan industri, kegiatan pariwisata, kegiatan pertahanan dan
keamanan dan kegiatan-kegiatan utama perkotaan lainnya.
Jaringan transportasi darat dihubungkan oleh sistem jaringan jalan secara berhirarki terdiri dari:
- Sistem jaringan jalan Arteri sekunder, merupakan jalan utama yang menghubungkan
kawasan primer dengan kawasan sekunder I, dan antara kawasan sekunder I dengan
kawasan sekunder II yang berfungsi sebagai penghubung baguian wilayah Pulau Batam
dengan bagian wilayah lainnya yang ada di Pulau Rempang-Galang-Galang Baru
dengan ROW 70 meter hingga ROW 200 meter.
- Sistem jaringan jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan raya pengumpul yang
menghubungkan antar Kawasan sekunder II, antara kawasan sekunder II dengan
kawasan sekunder III, yang berfungsi sebagai penghubung antar kegiatan sosial
ekonomi penduduk dan didesain untuk menampung pergerakan angkutan penumpang
dan barang dengan ROW 20 meter hingga 60 meter.
- Sistem jaringan jalan lokal I, merupakan jalan utama kawasan di lingkungan pemukiman
yang menghubungkan antar kawasan sekunder III, dan antara kawasan sekunder III
dengan lingkungan perumahan, dengan ROW 12 hingga ROW 20 meter.
- Sistem jaringan jalan lokal II, merupakan jalan lingkungan yang menghubungkan unit-
unit perumahan penduduk dengan jalan utama lingkungan perumahan, dengan ROW 6
hingga 10 meter.
- Jalan layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange) dan atau jalan lintas bawah
tanah (Underpass) yang direncanakan pada persimpangan-persimpangan utama antar
Jalan Arteri Sekunder, dan antara jalan arteri sekunder dengan jalan kolektor sekunder,
yang bagi keperluan pembangunannya di masa yang akan datang perlu dilakukan
pengamanan areal sesuai ketentuan perencanaan yang berlaku.
Masih mengacu pada peraturan yang sama terkait dengan Peta Rencana Pola Ruang maka
daerah di sekitar jalan nasional tersebut termasuk kawasan budidaya, dengan peruntukan
sebagai kawasan permukiman, perdagangan dan Jasa, pemerintahan, perkantoran dan industri.
B. Geologi
Wilayah kota Batam seperti halnya Kecamatan-Kecamatan di daerah Kabupaten di Kepulauan Riau, juga
merupakan bagian dari paparan Kontinental. Fisiografi Wilayah kota Batam terdiri dari 329 buah pulau
besar dan kecil, yang letak satu dengan lainnya dihubungkan dengan perairan. Pulau-pulau yang tersebar
didaerah ini merupakan sisa-sisa erosi atau penyusutan dari daratan pra tersier yang membentang dari
semenanjung Malaysia/pulau Singapore di bagian Utara samapi dengan pulau-pulau Moro dan Kundur
serta karimun di bagian Selatan. Permukaan tanah di Kota Batam pada umumnya dapat digolongkan
datar dengan variasi disana-sini berbukit-bukit dengan ketinggian maksimum 160 m di atas permukaan
laut. Sungai-sungai kecil banyak mengalir dengan aliran pelan dan dikelilingi hutan-hutan serta semak
belukar yang lebat.
Secara geologi perairan Batam termasuk dalam jalur timur (eastern province) granit Asia Tenggara yang
berumur Karbon, Perm dan Trias yang kaya dengan kandungan timah (Cobing, 1992). Granit ini terbentuk
pada saat orogenesa Trias yang mengangkat batuan granit ke permukaan sebagai satu rangkaian pulau-
pulau timah yang membujur dari daratan Thailand-Malaysia hingga Bangka-Belitung. Jalur timah ini
dikenal sebagai Tin Belt of Sumatera yang kemudian dikenal sebagai jalur granit Asia Tenggara. Mineral-
mineral plaser yang didominasi oleh timah dan mineral berat tersebut berasal dari batuan granit pada
pulau-pulau timah yang terdapat di sekitar perairan LP-1017 yang telah mengalami deformasi dan
pelapukan.
Batuan granit di Pulau Batam dan Pulau Bintan juga merupakan kesatuan batuan granit yang terdapat di
Peninsula Malaysia yang terhampar hingga ke Kalimantan Barat. Ciri-ciri batuan beku granit ini adalah:
berwarna abu-abu kemerahan hingga kehijauan, berbutir kasar dengan komposisi feldspar, kuarsa,
hornblende dan biotit. Mineral utama umumnya adalah bertekstur primer dan membentuk suatu pluton
batholit bertipe asam yang tersingkap dengan baik di daratan Pulau Batam dan Pulau Bintan.
Sedangkan batuan sedimen yang terdapat di perairan Pulau Batam dan Pulau Bintan adalah dari Formasi
Goungan yang terdiri dari batupasir tufaan berwarna keputih-putihan dengan butir yang halus hingga
menengah membentuk laminasi sejajar. Batuan lainnya adalah batulanau umumnya dijumpai sebagai tuf
dasitan dan tuf lithik feldspatik berwarna putih, halus, setempat-setempat berselingan dengan batupasir
dan penyebaran hamper di seluruh perairan Pulau Batam dan Pulau Bintan.
C. Biologi
Komponen biologi meliputi:

1. Fauna
Survey fauna terestrial dilakukan untuk mengidentifikasi jenis-jenis hidupan liar dan distribusinya
serta hewan ternak/budidaya di sekitar kawasan proyek, meliputi jenis-jenis mamalia, burung,
reptilia, dan amfibi. Metode semi kuantitatif digunakan untuk mengumpulkan data jenis-jenis
burung, sedangkan data hewan lain, seperti mamalia, reptilia dan amfibi, serta hewan
ternak/budidaya dicatat berdasarkan pertemuan langsung serta wawancara dengan penduduk
sekitar. Adapun hewan binaan yang biasa dipelihara oleh masyarakat sekitar wilayah studi terdiri
dari kelompok mamalia dan unggas. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.7.
Tabel 5.7 Jenis Fauna Binaan Yang Ditemukan di Wilayah Studi

No Nama Jenis Fauna Nama Lokal
1 Columba livia Merpati batu
2 Gallus gallus bankiva Ayam kampung
3 Capra sp. Kambing
4 Bos domesticus Sapi
5 Geopelia striata Perkutut
6 Canis familiaris Anjing
7 Felis domestica Kucing
Sumber : Hasil Survei, 2015
Hasil observasi dan pengamatan yang dilakukan terhadap satwa liar menunjukkan bahwa di
wilayah studi dapat dijumpai kelompok utama satwa liar seperti mamalia, burung, reptil, dan
amfibi.
Berdasarkan hasil pengamatan yang telah dilakukan di wilayah studi, jenis mammalia yang
tercatat di wilayah studi diantaranya adalah Musang luwak (Paradoxurus hermaphroditus), Codot
(Cynopterus sp.), Bajing kelapa (Callosciurus Notatus), Tikus (Rattus rattus) dan kera ekor
panjang (Macaca fascicularis) yang banyak ditemukan di ruas jalan Sp. Tanjung Berikat - Sp.
Sembulang. Untuk jenis burung di wilayah studi didominasi oleh jenis Walet sapi (Collocalia
esculenta), dan jenis Burung gereja Erasia (Passer montanus).
2. Flora
Jenis tumbuhan yang mendominasi wilayah studi sebagian besar merupakan tumbuhan
budidaya. Adapun tipologi vegetasinya yaitu tipologi pekarangan di sekitar jalur hijau jalan.
Pekarangan umumnya ditanami dengan tanaman campuran pada areal yang terbatas di sekitar
rumah. Jenis tanaman yang ada di pekarangan dipengaruhi oleh kondisi ekonomi dan struktur
sosial sehingga dapat lebih variatif pola jenis tanamannya seperti untuk daerah pedesaan
cenderung kepada jenis tanaman bernilai ekonomis dan dapat dimanfaatkan untuk memenuhi
kebutuhan sehari-hari (subsistem). Sedangkan di perkotaan umumnya lebih banyak ditanami
oleh jenis-jenis tanaman penambah keindahan (estetika).
Jenis tanaman pekarangan yang biasa ditanam di wilayah studi dapat dikelompokkan menjadi
tanaman hias, tanaman peneduh/pelindung jalan, dan tanaman buah-buahan (makanan). Selain
itu terdapat juga tipologi lahan kebun campuran dan semak belukar di wilayah studi.
Teridentifikasi 45 jenis tumbuhan yang ada di 16 lokasi pengamatan dengan beberapa tipologi
vegetasi yang telah disebutkan diatas pada masing-masing titik. Jenis tumbuhan yang
teridentifikasi digolongkan menjadi 4 kelompok tumbuhan yaitu pohon, perdu, liana dan herba.
Pohon adalah jenis tanaman berkayu yang biasanya mempunyai batang tunggal dan dicirikan
dengan pertumbuhan yang sangat tinggi. Perdu adalah tanaman berkayu yang pendek dengan
batang yang cukup kaku dan kuat untuk menopang bagian-bagian tanaman. Liana adalah
tumbuhan dengan batang yang tidak berkayu dan tidak cukup kuat untuk menopang bagian
tanaman lainnya, tanaman golongan liana lebih banyak digunakan untuk tanaman rambat dan
tanaman gantung. Golongan herba (herbaceous) atau terna adalah jenis tanaman dengan sedikit
jaringan sekunder atau tidak sama sekali (tidak berkayu) tetapi dapat berdiri tegak. Teridentifikasi
29 kelompok pohon, 11 kelompok perdu, dan 5 kelompok liana. Jenis tumbuhan tersebut dapat
dilhat pada Tabel 5.8. sedangkan lokasi pengamatannya disampaikan pada Tabel 5.9.
Tabel 5.8 Jenis Tumbuhan yang Teridentifikasi Di Wilayah Studi
Lokasi Pengamatan
No Nama Tumbuhan Jenis
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Pohon
1 Mangga Mangifera indica + + + + + + +
2 Asem Tamarindus indicus + +
3 Kapuk Ceiba pentandra + + + +
4 Jati Tectona grandis + + + + +
5 Angsana Pterocarpus indicus + + +
6 Coklat Theobroma cacao + + +
7 Aren Arenga pinnata +
8 Jambu biji Psidium guajava + + + +
9 Bambu Bambusa sp. + + + +
10 Nangka Artocarpus heterophyllus + + + +
11 Pete cina Leucaena leucocephala + + + +
12 Jambu mete Anacardium occidentale + + +
13 Jambu air Syzygium aqueum + +
14 Kelapa Cocos nucifera + + + + + +
15 Palem Chrysalidocarpus lutescens + + + + + + +
16 Kedondong laki Spondias sp. + + +
17 Cereme Phyllanthus acidus + + + + + +
18 Johar Caesalpinia pulcherima + + + + +
19 Mengkudu Morinda citrifolia +
20 Delima Punica granatum +
21 Jati putih Gmelina arborea + + +
22 Sawo Manilkara zapota +
23 Jeruk Cytrus sp. + +
24 Sirsak Annona muricata +
25 Akasia Acacia auriculiformes + + + +
26 Mahoni Swietenia mahagoni + + + +
27 Sukun Artocarpus communis + + +
28 Cemara kipas Thuja orientalis +
29 Kisabun Filicium decipiens +
Lokasi Pengamatan
No Nama Tumbuhan Jenis
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
30 Trembesi Samanea saman + + + + + + + + + +
Perdu
30 Saliara Lantana camara + + +
31 Pecut kuda Stachytarpeta indica +
32 Babadotan Ageratum conyzoides + +
33 Bunga kertas Bougainvillea spectabilis + + +
34 Sidagori Sida rhombifolia + +
35 Terong Solanum melongena + + +
36 Soka Ixora coccinea + +
37 Kemangi Ocimum canum +
38 Anak nakal Durant repens + + + + + +
39 Jarak Ricinus communis + + + + + + +
40 Singkong Manihot esculenta + + + +
Liana
41 Kacang panjang Vigna sinensis
42 Sereh Piper betle + + + +
43 Ubi Ipomoea batatas +
44 Kacang-kacangan Crotalaria striata + + + + + +
45 Putri malu Mimosa pudica + + +
Tabel 5.9 Lokasi Pengamatan
Panjang
No Ruas Jalan No Ruas
(km)
1 Jl. Batam Center - Sp. Franky (Jl. A. Yani) 008.11.K 1,688
2 Jl. Sp. Franky - Sp. Kabil (Jl. A. Yani) 008.12.K 1,978
3 Jl. Sp. Kabil - Muka Kuning 008.13.K 3,894
4 Jl. Muka Kuning - Tembesi 008.14.K 5,007
5 Jl. Tembesi - Tanjung Berikat 008.15.K 7,923
6 Jl. Tanjung Berikat - Sp. Sembulang 008.16.K 26,28
7 Jl. Sp. Sembulang - Pel. Galang 008.17.K 30,355
8 Jl. Sp. Kabil - Sp. Jam (Jl. Jend Sudirman) 009.11.K 3,42
9 Jl. Sp. Jam - Sei Harapan (Jl. Gajah Mada) 009.12.K 8,96
10 Jl. Sei Harapan - Sekupang (Jl. RE Martadinata) 009.13.K 4,295
11 Jl. Sp. Kabil - Sp. Punggur (Jl. Jend Sudirman) 010.11.K 6,55
12 Jl. Sp. Punggur - Batu Besar (Jl. Hang Tuah) 010.12.K 11,771
13 Jl. Batu Besar- Nongsa (Jl. Hang Jebat, Hang Lekiu) 010.13.K 10,776
14 Jl. Sp. Punggur - Telaga Punggur (Jl. Hasanudin) 011.11.K 10,012
15 Jl. Tembesi - Batu Aji (Jl. Letjen Suprapto) 011.12.K 5,9
16 Jl. Batu Aji - Tanjung Uncang (jl. Brigjen Katamso) 011.13.K 9,4
D. Sosial Ekonomi Budaya
1. Demografi Kependudukan
Jumlah penduduk untuk masing-masing kecamatan yang ada di Kota Batam dan terlewati oleh
jalan Nasional disampaikan pada Tabel 5.10 sedangkan luas wilayah berdasarkan masing-
masing keamatan disampaikan pada Tabel 5.11.
Tabel 5.10 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kecamatan

Jumlah Penduduk
No Kecamatan Total Sex Ratio
Laki-laki Perempuan
1 Sei Beduk 43.875 44.985 88.858 98
2 Sagulung 94.216 82.275 176.491 65,862
3 Bulang 5.931 5.553 11.484 106
4 Galang 9.053 7.902 16.955 115
5 Lubuk Baja 47.565 46.684 94.249 104
6 Sekupang 64.019 59.953 123.972 107
7 Nongsa 30.372 27.229 57.601 111
8 Batu Aji 61.597 58.109 119.706 106
Sumber: BPS Kota Batam, 2015
Tabel 5.11 Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Berdasarkan Kecamatan

Kepadatan Luas Wilayah (km2)
No Kecamatan
Penduduk Darat Laut Total
1 Sei Beduk 835 106,447 14,227 120,674
2 Sagulung 39.041 54,780 9,081 63,860
3 Bulang 72 158,75 304,38 463,14
4 Galang 48 350,764 1.667,729 2.018,494
5 Lubuk Baja 8.248 11,426 24,697 36,123
Kepadatan Luas Wilayah (km2)
No Kecamatan
Penduduk Darat Laut Total
6 Sekupang 1.815 68,301 38,478 123,972
7 Nongsa 503 114,544 175,82 190,364
8 Batu Aji 1.428 39,936 22,000 61,936
2. Pendidikan
Pendidikan merupakan salah satu indikator untuk melihat keberhasilan pembangunan sumber
daya manusia di suatu daerah. Melalui jalur pendidikan pemerintah berupaya untuk
menghasilkan dan meningkatkan sumber daya manusia yang berkualitas. Masing-masing
kecamatan yang berada di jalur jalan Nasional memiliki sarana dan fasilitas sekolah untuk dapat
meningkatkan kualitas sumber daya manusia di wilayahnya tersebut. Jenis dan jumlah fasilitas
pendidikan di tiap-tiap kecamatan yang berada pada ruas jalan Nasional dapat dilihat pada Tabel
5.12 dan Tabel 5.13.
Tabel 5.12 Jenis dan Jumlah Fasilitas Pendidikan

Jenjang Pendidikan
No Kecamatan
TK SD/MI SMP/MTs SMA/MA SMK
1 Sei Beduk 25 33 6 6 -
2 Sagulung 96 46 15 6 -
3 Bulang 4 10 5 2 -
4 Galang - 25 9 3 -
5 Lubuk Baja 36 24 11 13 -
6 Sekupang 69 29 12 10 -
7 Nongsa 66 22 7 4 2
8 Batu Aji 43 27 10 8 -
Tabel 5.13 Jumlah Murid Guru dan Jenjang Pendidikan di Wilayah Kajian
TK SD/MI SMP/MTs SMA/MA SMK
No Kecamatan
Murid Guru Murid Guru Murid Guru Murid Guru Murid Guru
1 Sei Beduk 1.082 94 11.812 336 2.454 95 1.140 103 - -
2 Sagulung 2.695 247 29.858 1.106 7.153 291 3.910 192 - -
3 Bulang 120 36 9.769 140 412 43 254 11 - -
4 Galang - - 3.900 228 740 94 406 102 - -
5 Lubuk Baja 912 216 8.617 285 3.137 174 2.984 202 - -
6 Sekupang 2.282 308 13.947 550 5.370 192 2.733 194 - -
7 Nongsa 836 138 4.740 320 2.487 118 846 52 366 47
8 Batu Aji 2.004 133 10.055 413 3.182 149 2.008 78 - -
E. Kesehatan Masyarakat
Pembangunan kesehatan menyangkut seluruh aspek kehidupan manusia. Bila pembangunan kesehatan
berhasil dengan baik maka akan meningkatkan kesejahteraan rakyat secara langsung. Selain itu,
pembangunan kesehatan juga memuat mutu dan upaya kesehatan. Hal itu dipengaruhi oleh ketersediaan
fasilitas kesehatan. Hal ini dilakukan dengan menciptakan akses pelayanan kesehatan yang didukung
oleh sumber daya yang memadai seperti rumah sakit, puskesmas, tenaga kesehatan (dokter, bidan dan
perawat), dan ketersediaan obat.
Upaya pemerintah dalam menyediakan fasilitas kesehatan seperti rumah sakit, puskesmas, dan
puskesmas pembantu mengalami peningkatan walaupun dinilai masih belum mencukupi. Di wilayah
kajian jenis dan jumlah fasilitas kesehatan yang ada sudah diupayakan tersedia untuk memudahkan
masyarakat menjangkau akses kesehatan melalui fasilitas-fasilitas kesehatan yang ada tersebut. Jumlah
dan jenis fasilitas kesehatan, jumlah dan jenis tenaga kesehatan serta pola penyakit terbanyak di kota
Batam dapat dilihat berturut-turut pada Tabel 5.14, Tabel 5.15 dan Tabel 5.16.
Tabel 5.14 Jumlah dan Jenis Fasilitas Kesehatan

Rumah Puskesmas Poskesdes Rumah
No Kecamatan Puskesmas Klinik Posyandu
Sakit Pembantu /Polindes Bersalin
1 Sei Beduk 1 1 6 - 17 32 2
2 Sagulung 1 2 4 - 10 45 1
3 Bulang - 1 7 1 - 2 -
4 Galang - 1 9 23 - 28 -
5 Lubuk Baja
6 Sekupang 1 2 5 2 10 41 3
7 Nongsa - 2 6 3 13 26 2
8 Batu Aji 4 1 4 - 25 32 13
Tabel 5.15 Jumlah Dan Jenis Tenaga Kesehatan

Dokter Gigi
Sanitasi
Spesialis
Farmasi
Perawat
Teknis
Medis
Dokter
Dokter
Umum
Bidan
No Kecamataan
Gizi
1 Sei Beduk 5 2 - 10 5 - 1 - 1
2 Sagulung *) - - - - - - - - -
3 Bulang 11 1 - 9 13 2 1 - 1
4 Galang 15 2 - 22 16 1 1 2 2
5 Lubuk Baja
6 Sekupang 6 2 - 25 18 3 - 7 -
7 Nongsa 10 2 - 17 7 1 1 - 1
8 Batu Aji 93 15 28 - 3 - - - -
Tabel 5.16 Pola Penyakit Terbanyak Di Kota Batam tahun 2014

Jumlah Kasus
Sagulung *)
Lubuk Raja
Sei Beduk
Sekupang
Batu Aji *)
No Jenis Penyakit
Nongsa
Bulang
Galang
1 Sistem Pernafasan 6.468 t.t 1.433 428 2.925 8.010 6.888 t.t
2 Sistem Pencernaan - t.t - - 1.622 1.647 1.170 t.t
3 Kulit dan Jaringan Sub Kutan - t.t - - 877 1.700 1.320 t.t
Esofagus, Lambung dan
4 - t.t - - 645 2.065 1.260 t.t
deadenum
5 Infeksi Parasit Tertentu - t.t - - 474 286 648 t.t
6 Endokrin Gizi dan Metabolik - t.t - - 271 - - t.t
7 Sistem Muskuoskletal - t.t - - 242 - - t.t
8 Telinga Prosesus - t.t - - 134 - 48 t.t
9 Mata dan Adneksida - t.t - - 74 - 216 t.t
Jumlah Kasus
Sagulung *)
Lubuk Raja
Sei Beduk
Sekupang
Batu Aji *)
No Jenis Penyakit
Nongsa
Bulang
Galang
10 Sistem Kemih dan Kelamin - t.t - - 47 - 30 t.t
11 Pulpitis 1.846 t.t - - - - - t.t
Gangguan perkembangan &
12 1.024 t.t - - - - - t.t
erupsi gigi
13 Essential Hypertensi 1.001 t.t - - - - - t.t
Demam tanpa diketahui
14 884 t.t - 92 - - - t.t
penyebabnya
15 Gastro Enteritis Akut 624 t.t - - - - - t.t
16 Dyapepsia 493 t.t 575 - - - - t.t
17 Myalgia 286 t.t - - - - - t.t
18 Dermatitis lainnya 199 t.t 548 - - - - t.t
19 Asma Bronchiale 136 t.t - 68 - - - t.t
Malaria tanpa pemeriksaan
20 - t.t - 180 - - - t.t
(Klinis)
21 Cares Bentist - t.t - 103 - - - t.t
22 Sakit Kepala - t.t 568 81 - - - t.t
23 Diare - t.t - 75 - - - t.t
24 Batuk - t.t - 63 - - - t.t
25 Rheumatik - t.t - 56 - - - t.t
26 Demam tidak terspesifik - t.t - 55 - - - t.t
27 Cepalgia - t.t 403 - - - - t.t
28 Rhematoid Artritis - t.t 297 - - - - t.t
29 Ginggivitis - t.t 231 - - - - t.t
Penyakit abnormal, clinical dan
30 - t.t - - - 1.418 - t.t
temuan lab
31 Penyakit pada sistem sirkulasi - t.t - - - 1.152 - t.t
Penyakit sistem musk dan
32 - t.t - - - 1.011 1.068 t.t
jaringan ikat
Penyakit endokrin gizi dan
33 - t.t - - - 175 384 t.t
metabolik
34 Penyakit susunan syaraf - t.t - - - 390 - t.t
Berdasarkan Tabel 5.16 kasus penyakit terbanyak di Kota Batam, penyakit Infeksi Akut Lain Pada saluran
Pernapasan Atas merupakan penyakit yang paling banyak diderita pada tahun 2013, kemudian diikuti oleh
penyakit lain pada saluran pernapasan atas kemudian penyakit ketiga yang paling banyak diderita adalah
penyakit pada sistem otot dan jaringan pengikat.
F. Transportasi
Jalan merupakan prasarana pengangkutan darat yang penting untuk memperlancar kegiatan
perekonomian. Dengan semakin meningkatnya usaha pembangunan maka akan menuntut peningkatan
pembangunan jalan untuk memudahkan mobilitas penduduk dan memperlancar lalu lintas barang dari
satu daerah ke daerah lain.
Sarana transportasi darat yang dimanfaatkan oleh masyarakat di Kota Batam cukup beragam, bisa
menggunakan bis, kendaraan roda 4 milik pribadi maupun umum (angkot dan taksi), ataupun dengan
kendaraan roda 2 (pribadi atau ojeg).
5.2.4 Informasi Kegiatan dan Kondisi Lingkungan Sekitar
Kegiatan di lingkungan sekitar terdiri dari pemukiman/ perumahan serta perdagangan dan jasa yang saat
ini kondisinya padat karena letaknya di wilayah perkotaan. Aktivitas yang terdapat di skeitar ruas jalan
tersebut menimbulkan gangguan lalu lintas, seperti kemacetan lalu lintas pada jam-jam tertentu dan
banyaknya kendaraan yang parkir di bahu jalan.
Kondisi jalan dan lingkungan sekitar dilihat dari strip map yang sudah dimiliki oleh Balai Pelaksana Jalan
Nasional II dan hasil survey lapangan. Secara garis besar kondisi jalan pada tiap-tiap ruas jalan adalah
sebagai berikut :
1. Ruas Jalan Jl. Batam Center - Sp. Franky (Jl. A. Yani) (008.11.K) dengan panjang 1,688 km,
penggunaan lahannya sebelah kiri dan kanannya merupakan perumahan dan perkantoran.
Kawasan sensitif berada pada STA 00+020, yaitu Masjid Raya yang berada di sebelah kiri jalan
dan sering ada pedagang yang berjalan di badan jalan dengan menggunakan mobil terutama
pada hari jumat.
2. Ruas Jalan Sp. Franky - Sp. Kabil (008.12.K) panjangnya adalah 1,978 km, penggunaan
lahannya merupakan daerah perkotaan yang padat kegiatan berupa pertokoan, serta tempat
parkir kendaraan yang berada di sisi jalan. Pada ruas jalan ini terdapat Median dan Trotoar (di
atas saluran drainase tertutup) dengan kondisi permukaan tergolong baik.
3. Ruas Jalan Sp. Kabil - Muka Kuning (008.13.K) dengan panjang 3,894 km, penggunaan
lahannya di sepanjang ruas jalan ini berupa area komersial, pabrik. Kondisi permukaan Ruas
Jalan ini sebagian tergolong masih baik.
4. Ruas Jalan Muka Kuning - Tembesi (008.14.K) dengan panjang 5,007 Km, penggunaan
lahannya sebelah kiri jalan berupa pemukiman dan sebelah kanan adalah area komersial.
5. Ruas Jalan Tembesi - Tanjung Berikat (008.15.K) dengan panjang 7,923 Km, bagian kiri jalan
berupa pemukiman dan hutan, sebagian trotoar jalan digunakan pedagang untuk berjualan
terutama di daerah perempatan Tembesi sehingga mengakibatkan kemacetan lalu lintas,
sedangkan sisi kanan jalan berupa kawasan pertokoan. Kondisi permukaan Ruas Jalan ini cukup
baik.
6. Ruas Jalan Tanjung Berikat - Sp. Sembulang (008.16.K) dengan panjang 26,28 Km, penggunaan
lahan di sisi kiri jalan berupa hutan sedangkan sebelah kanan berupa hutan dan arah ke laut.
Kondisi permukaan Ruas Jalan ini tergolong bagus, namun masih minim rambu lalu lintas.
7. Jl. Sp. Sembulang - Pel. Galang (008.17.K) dengan panjang 30,355 km, penggunaan lahannya
didominasi oleh hutan. Selain perumahan penggunaan lahan yang ada di ruas jalan ini adalah
semak dan lereng/tebing. Sebagian kendaraan parkir di kanan kiri jalan hal ini menambah
kemacetan lalu lintas. Kondisi permukaan Ruas Jalan ini ada yang tergolong bagus karena pada
saat Survey ruas jalan ini baru selesai dioverlay ada juga yang dalam kondisi agak rusak.
8. Jl. Sp. Kabil - Sp. Jam (009.11.K) dengan panjang 3,42 km, penggunaan lahannya di sepanjang
Jalan ini banyak terdapat kegiatan yang membangkitkan perekonomian lokal. Kawasan sensitif
yang terdapat di ruas ini diantaranya fasilitas umum berupa sekolah dan gereja. Kondisi jalan
tergolong bagus dengan lalu lintas padat jalan ini sudah dilengkapi dengan trotoar dan saluran
drainase, walaupun kapasitasnya tidak lagi memenuhi.
9. Jl. Sp. Jam - Sei Harapan (009.12.K) dengan panjang 8,96 km, penggunaan lahannya di
sepanjang ruas ini didominasi oleh area komersil dan pemukiman. Untuk kawasan sensitif yang
terdapat di ruas ini diantaranya adalah terdapatnya fasilitas umum berupa waduk di STA 00+160.
10. Jl. Sei Harapan - Sekupang (009.13.K) dengan panjang 4,295 km, memiliki penggunaan lahan
dominan berupa area hutan. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain adalah
fasilitas umum berupa pelabuhan tempat penyebrangan menuju pulau-pulau lain disekitar Batam.
Sebelah kanan jalan di STA 00+070 dan yayasan sekolah Kristen di STA 00+180. Kemacetan
sering terjadi akibat pengguna jalan yang memarkir kendaraan dengan posisi persis
berseberangan. Kondisi permukaan jalan pada ruas ini masih bagus.
11. Jl. Sp. Kabil - Sp. Punggur (010.11.K) dengan panjang 6,55 km, penggunaan lahan dominan
berupa area lahan kosong. Ruas jalan ini merupakan jalan dua arah, dan merupakan jalan utama
dari Kota Batam menuju bandara Hang Nadim dan menuju ke Telaga Punggur. Penggunaan
lahan di sebelah kiri jalan didominasi oleh pemukiman. Tidak sepanjang jalan ini telah dilengkapi
dengan drainase yang memadai, sehingga ada genangan di pinggir jalan.
12. Jl. Simpang Punggur - Batu Besar (010.12.K) dengan panjang 11,771 km, memiliki penggunaan
lahan dominan berupa perumahan/pemukiman disebelah kiri dan kawasan hutan di sebelah
kanan. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain adalah gereja dan sekolah. Kondisi
jalan masih bagus, bahu jalan, trotoar dan drainase juga ada walaupun kapasitasnya masih
terlihat tidak memadai. Genangan air setelah hujan juga terjadi pada ruas jalan ini.
13. Jl. Batu Besar - Nongsa (010.13.K) dengan panjang 10,776 km, memiliki penggunaan lahan
bervariasi mulai dari perumahan, kawasan komersial/berupa toko dan warung. Tempat wisata di
lokasi STA 000 - 0,522 terdapat kawasan wisata sejarah Usman Harun dan banyak sekali
terdapat lapangan golf dan resor disepanjang jalan ini.
14. Jl. Sp. Punggur - Telaga Punggur (011.11.K) dengan panjang 10,012 km, penggunaan lahan di
ruas jalan ini adalah berupa perumahan, area komersial berupa lahan pabrik, lereng/tebing.
Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain sarana pendidikan mulai dari Sekolah
Dasar sampai Universitas dan sarana ibadah berupa masjid dan gereja. Pada ruas jalan Durian
Patah - Laha ini banyak terjadi pelanggaran garis sempadan bangunan dan tikungan tanpa
rambu.
15. Jl. Tembesi - Batu Aji (011.12.K) dengan panjang 5,9 km, penggunaan lahan berupa perumahan,
dan area komersial. Kawasan sensitif yang ada di ruas jalan ini antara lain adalah sekolah putra
di STA 00+010. Kondisi permukaan jalan masih bagus karena masih dalam kegiatan peningkatan
struktur, dan alignment horizontal yang lurus.
16. Jl. Batu Aji dan Tanjung Uncang (011.13.K) dengan panjang 9,4 km, penggunaan lahan berupa
perumahan, kebun, komersil (pertokoan, toserba dan pabrik).
5.2.5 Hasil Pelibatan Masyarakat
Konsultasi Publik Rencana Pengembangan Monorel di Kota Batan dalam rangka pelibatan masyarakat, di
Batam diselengakaran :
Pada hari / Tanggal : Rabu, 2 Desember 2015

Jam : 12.00 sd selesai
Tempat : Hotel Harris Batam Centre
Adapun hasil dari pelibatan masyarakat adalah sebagai berikut :
1. Harapan adalah bagaimana dengan adanya monorel dapat membantu masyarakat dalam
menikmati perjalanan yang nyaman, aman, terjangkau dan tidak mematikan angkutan yang lain.
2. Ketika akan dilaksanakan sebaiknya dari Organda ikut dilibatkan guna turut serta dalam
menciptakan angkutan penghubung dari terminal ke tujuan lain.
3. Guna keindahan atas rencana yang ada maka kami sangat mendukung hal ini.
4. Sosialisasi perlu juga disampaikan melalui media cetak maupun elektronik.
5. Agar diperhatikan Bersinggungan dengan pihak transportasi lain.
6. Agar diperhatikan titik-titik stasiun pusat perbelanjaan.
7. Agar bisa menjakau daerah wisata.
8. Konsep perencanaan diharapkan dibuat dengan matang sehingga dengan adanya monorel
tersebut bisa dimanfaatkan secara maksimal bagi kemajuan warga Batam secara keseluruhan
dan kemajuan Kota Batam secara umum.
9. Untuk segera dikerjakan karena Batam sudah macet diharapkan dapat mengatasi kemacetan
Kota Batam.
10. Penetapan Titik Titik Stasiun perlu pertimbangan akses yang tinggi seperti area parkir, akses
jalan kaki, pusat perbelanjaan dan kegiatan lainnya.
11. Koordinasikan dalam pembuatan perencanaan sebelum operasional.
12. Sosialisasikan.
Tabel 5.17 Hasil Jejak Pendapat Pada Waktu Konsultasi Publik

No Aspek Persepsi Dan Sikap Responden SS S TT TS STS
Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Kejelasan Informasi Dan Ketepatan Proses Sosialisasi Proyek
1 Informasi tentang rencana pembangunan
- 67 8 8 17
Monorel telah cukup jelas
2 Sosialisasi dan pendekatan melalui Konsultasi
kepada masyarakat tentang rencana proyek - 58 8 33 -
telah cukup memuaskan
Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Dampak-Dampak Yang Mungkin Dirasakan Masyarakat Sehubungan
Dengan Keberadaan Proyek
3 Saya tidak keberatan jika lahan atau rumah
milik saya harus tergusur demi kepentingan
pembangunan monorel, sepanjang kompensasi 25 33 25 17 -
dilakukan dengan proses dan perhitungan yang
baik
4 Proses pembangunan monorel akan membuka
kesempatan kerja dan berusaha bagi - 75 25 - -
masyarakat di lingkungan kami
5 Proses pembangunan monorel tidak akan
mengganggu kesehatan dan kenyamanan 8 75 25 - -
masyarakat di lingkungan kami
6 Dengan dibangunnya monorel saya akan
memperoleh banyak kemudahan sehubungan 25 75 - - -
dengan akan makin mudahnya transportasi
7 Dengan dibangunnya monorel harga tanah di
daerah saya akan meningkat 17 83 - - -
8 Dengan dibangunnya monorel kesempatan
saya untuk meningkatkan perekonomian akan 17 75 8 - -
menjadi lebih baik
9 Dengan dibangunnya monorel daerah saya
akan menjadi lebih ramai 17 67 17 - -
10 Saya akan tetap merasa betah dan nyaman
tinggal di tempat ini, meskipun berdekatan 17 50 33 - -
No Aspek Persepsi Dan Sikap Responden SS S TT TS STS
dengan jalur monorel
11 Aktivitas saya sehari-hari maupun keakraban

saya dengan sesama warga kampung tidak
8 50 33 8 -
akan terganggu meskipun harus tersekat oleh
jalur monorel
Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Kepentingan Proyek Bagi Pembangunan Daerah Maupun Nasional
12 Pembangunan monorel sangat besar artinya
bagi pembangunan daerah maupun nasional,
33 67 - - -
karena itu saya akan mendukung rencana
pembangunan tersebut.
Persepsi Dan Sikap Responden Tentang Keterpercayaan serta Profesionalisasi Pihak Pemrakarsa Proyek
13 Persoalan-persoalan yang muncul sehubungan
proses pembangunan maupun keberadaan
monorel sebaiknya diselesaikan langsung 33 67 - - -
secara musyawarah antara Pemrakarsa
dengan warga secara musyawarah
14 Menurut saya, sangat profesional dalam
merencanakan dan melaksanakan 25 67 8 - -
pembangunan monorel ini
SS : Sangat Setuju
S : Setuju
T : Tidak Tau
TS : Tidak setuju
STS : Sangat Tidak Setuju
Berdasarkan Tabel 5.17, dapat disimpulkan bahwa masyarakat menyetujui adannya pembangunan
monorel dengan persentase yang setuju sebesar 67% dan sangat setuju sebesar 33% karena akan
memperoleh kemudahan, peningkatan ekonomi, namun ada hal hal yang perlu diperhatikan diantaranya
jalur yang bersinggungan dengan transportasi lain, titik titik stasiun di tempat perbelanjaan dan jangkauan
ke daerah wisata.
5.2.6 Proses Pelingkupan
Pelingkupan merupakan suatu proses awal untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi
dampak penting hipotesis yang terkait dengan rencana kegiatan. Proses pelingkupan dilakukan melalui
tiga tahap yaitu : identifikasi dampak, evaluasi dampak, dan klasifikasi dan prioritas.
A. Identifikasi Dampak Potensial
Pada tahap ini kegiatan pelingkupan dimaksudkan untuk mengidentifikasi segenap dampak lingkungan
hidup (primer, sekunder, dan seterusnya) yang secara potensial akan timbul sebagai akibat adanya
rencana usaha dan/atau kegiatan. Pada tahapan ini hanya diinventarisasi dampak potensial yang
mungkin akan timbul tanpa memperhatikan besar/kecilnya dampak, atau penting tidaknya dampak.
Dengan demikian pada tahap ini belum ada upaya untuk menilai apakah dampak potensial tersebut
merupakan dampak besar dan penting.
Bagan alir identifikasi dampak tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan tahap pasca konstruksi (operasi)
disampaikan berturut-turut pada Gambar 5.4, Gambar 5.5 dan Gambar 5.6.
Dampak yang diprakirakan akan timbul akibat rencana Pembangunan Monorel lebih jelas disajikan pada
matrik identifikasi dampak potensial, mulai dari tahap pra konstruksi, tahap konstruksi dan tahap operasi
(Tabel 5.16).
Kegiatan Survey,
Penentuan Segmen
Jalan dan Stasiun
Survey dan Penetapan

Lahan
Keresahan sosial Keberatan pengguna lahan
Gambar 5.4 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pra Konstruksi
Tahap Konstruksi
Mobilisasi Tenaga Mobilisasi Alat Berat Pembuatan & Pekerjaan Pembangunan

Kerja dan Pengangkutan Pengoperasian Jalur Monorail
Material Konstruksi Base camp
Adanya peluang Timbulnya Penurunan Kualitas Udara & Terganggunya Terganggunya Adanya Peningkatan
kerja & usaha Getaran Peningkatan Kebisingan flora fauna longsoran air larian
Peningkatan Kerusakan Timbulan limbah Penurunan

pendapatan Jalan padat kualitas air
Penduduk permukaan
Timbulnya Gangguan
Terganggunya
keresahan kesehatan
sosial masyarakat Biota Air
Gambar 5.5 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Konstruksi
Tahap Pasca
Konstruksi/Operasi
Pengoperasian Monorail Sarana Pemeliharaan /Maintenace, Sarana

dan Prasarananya dan Prasarananya
Sikap dan Persepsi Peluang Kerja
Gambar 5.6 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pasca Konstruksi (Operasi)
Tabel 5.18 Matrik Identifikasi Dampak Potensial Rencana Pembangunan Manorel
Tahapan Kegiatan
Sub Keterangan
Komponen Pra Pasca
Komponen Indikator Lingkungan Konstruksi
Lingkungan Konstruksi Konstruksi
Lingkungan
01 02 03 04 05 06 07
Kimia-Fisika Iklim Iklim Mikro 01 = Penetapan Segmen Jalur
Kualitas Udara X Monorel dan Stasiun
Kebisingan X X 02 = Pembuatan dan
Hidrologi Limpasan Air Pengoperasian Base Camp
Kualitas Air 03 = Mobilisasi Alat Berat dan
Pengangkutan Material
Tanah dan Tata Ruang X
Konstruksi
Lahan Getaran 04 = Mobilisasi Tenaga Kerja
Erosi 05 = Pekerjaan Pembangunan
Kualitas Tanah X Monorel
Biologi Vegetasi Habitat X 06 = Pengoperasian Monorel
Keanekaan Jenis 07 = Pemeliharaan/ Maintenance
Fauna Darat Habitat
dan Air Keberadaan Jenis
Sosesbud Sosial Ekonomi Lapangan Kerja X
dan Kes. Aktivitas Ekonomi X X X
Masyarakat Lalu Lintas X X X
Sosial Budaya Kependudukan
Pendidikan X
Adat Istiadat X
Tata Nilai X
Kesehatan Sanitasi/Estetika X
Masyarakat/ Lingkungan
Lingkungan Vektor Penyakit X
Kes. Masyarakat X
B. Evaluasi Dampak Potensial
Berdasarkan hasil penelusuran rencana kegiatan pembangunan Monorail yang dilakukan melalui proses
pelingkupan dimulai dengan melakukan identifikasi dampak potensial yang diperkirakan akan terjadi
dengan menggunakan matriks sederhana. Matriks tersebut menggambarkan interaksi antara rencana
komponen kegiatan dengan komponen lingkungan di sekitarnya, kemudian dilakukan evaluasi untuk
memperoleh dampak penting hipotetik dengan mempertimbangkan :
- Keterkaitan antara kegiatan dengan komponen lingkungan hidup yang mengalami perubahan
mendasar (dampak besar dan penting).
- Keterkaitan antar berbagai komponen dampak besar dan penting yang telah dirumuskan.
Untuk melihat keterkaitan dampak yang diakibatkan oleh rencana kegiatan terhadap komponen
lingkungan hidup digunakan matriks hasil evaluasi dampak potensial dapat dilihat pada Tabel 5.19.
Tabel 5.19 Ringkasan Proses Pelingkupan
Rencana Kegiatan yang Pengelolaan Lingkungan yang Pelingkupan
Komponen Dampak Evaluasi Dampak Potensial Dampak Batas Waktu
Berpotensi Sudah Direncanakan Sejak
No Lingkungan Potensial Penting Wilayah Studi Kajian
Menimbulkan Dampak Awal Sebagai Bagian dari
Terkena dampak Hipotetik (DPH)
Lingkungan Rencana Kegiatan
I Tahap Pra konstruksi
A Kegiatan Survey dan Sosialisasi kepada masyarakat Sosial ekonomi Keresahan Rona Lingkungan : DPH Kota Batam 1 tahun,
Penetapan Lahan dan budaya sosial dan sesuai
kamtibmas Rencana Kegiatan : dengan
Direncanakannya Monorel akan menimbulkan waktu survey
dampak berupa timbulnya persepsi positif dan
negatif dari warga masyarakat, mengingat
upaya-upaya untuk pembangunan juga
diinginkan warga masyarakat. Maka dengan
adanya kegiatan survey tanda akan dimulainya
kegiatan akan menimbulkan persepsi positif dan
negatif, dari warga terkait dengan lahan yang
sekarang sedang dimanfaatkan oleh warga
masyarakat dan, maka Persepsi tsb akan
menjadi keresahan sosial yg merupakan
dampak penting hipotetik.
II Tahap Konstruksi
A Mobilisasi Tenaga Kerja Penerimaan tenaga kerja Sosekbud Peluang Rona lingkungan : DPH Kota Batam 2 tahun
setempat, sesuai dengan Kerja dan Berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi selama
kualifikasi yang dibutuhkan dan usaha yakni Kota Batam, cukup besar yang perekrutan
Undang- mempunyai skill di bidang konstruksi. Sehingga Tenaga kerja
Undang No. 13 Tahun 2003 peluang mendapatkan pekerjaan dengan
tentang Tenaga Kerja. adanya kegiatan ini sangat besar
Rencana Kegiatan :
Kegiatan perekrutan (penerimaan) tenaga kerja
pada tahap konstruksi diprakirakan memberikan
dampak pada peningkatan kesempatan kerja
bagi penduduk, terutama masyarakat di sekitar
wilayah studi sejumlah 150-500 orang. Kegiatan
ini juga diprakirakan berdampak pada
peningkatan peluang berusaha masyarakat.
Penerimaan tenaga kerja seharusnya
mengutamakan penduduk sekitar
proyek/wilayah studi selama memenuhi
kualifikasi yang ditetapkan kontraktor. Terdapat
kekhawatiran masyarakat yg tinggi bila
kesempatan kerja hanya diberikan kepada
pendatang. Dampak terhadap peluang kerja
merupakan dampak penting hipotetik
B Pengoperasian Base Penyediaan tempat sampah Ruang, Lahan Timbulan Rona lingkungan : Dampak Tidak Base camp di -
camp untuk jenis organik dan non dan tanah limbah Sampah yang dihasilkan oleh penduduk yang Penting sekitar
organik. padat berada di wilayah lokasi kegiatan pada kondisi Hipotetik (DTPH) rencana
eksisting ditangani oleh penduduk. kegiatan
Rencana Kegiatan :
Base Camp dengan berbagai aktivitasnya
seperti barak, bengkel, gudang dan stock pile
material akan menimbulkan sampah, terutama
dari penghuni di basecamp. Dengan SOP,
semua kegiatan base camp telah disediakan
penangannya. Dampaknya bukan dampak
penting hipotetik.
Penggunaan biofil di beberapa Kualitas air Penurunan Rona lingkungan : DTPH Base camp di -
tempat yang telah ditentukan kualitas air Timbulan air limbah yang dihasilkan dari sekitar
permukaan kegiatan domestik penduduk dialirkan ke rencana
saluran drainase darurat buatan penduduk kegiatan
menuju badan air penerima yang terdekat
dengan lokasi kegiatan
Rencana Kegiatan :
Sebagai konsekuensi adanya operasi base
camp, maka terdapat aktivitas MCK/sanitasi
pekerja proyek yang akan menghasilkan limbah
cair domestik yang dapat berdampak terhadap
penurunan kualitas air permukaan (Sungai
Selabung) yang ada di sekitar base camp. Air
limbah domestik terdiri dari air kotor (black
water) yang berasal dari WC, dan air bekas
(grey water) berasal dari aktivitas mandi dan
cuci. Terhadap air limbah domestik tersebut
telah ada penanganannya sesuai SOP yakni
untuk air kotor direncanakan disediakan septik
tank darurat (mobile laterine) atau dikelola
secara on site sanitation dengan menyediakan
kakus yang dilengkapi dengan septik
tank/biocell (septik tank buatan pabrik). Dengan
demikian limbah cair domestik terutama dari
aktivitas sanitasi pekerja diharapkan tidak akan
mencemari air permukaan. Jika air permukaan
tidak tercemari karena penanganan air limbah
domestik yang baik, maka air tanah juga tidak
akan tercemari. Sehingga pengaruh aktivitas
pekerja di base camp terhadap penurunan
kualitas air permukaan dipandang tidak
signifikan. Dampaknya dikategorikan dampak
tidak penting hipotetik.
Karena ini adalah dampak Biota air Terganggu Rona lingkungan : TDPH
lanjutan, jika dampak di atas nya biota Kondisi sekitar jalur monorel, khususnya sekitar
telah dikelola maka dampak ini air waduk Muka Kuning, secara langsung sebagai
juga telah tertangani badan air penerima air drainase kondisinya
masih tergolong baik
Rencana Kegiatan :
Pada operasi base camp penurunan kualitas air
permukaan akan mempengaruhi kehidupan
biota air. Namun karena dampak air permukaan
termasuk DTPH maka dampak terhadap biota
air juga merupakan dampak tidak penting
hipotetik
C Mobilisasi Peralatan dan Tempat barang yang diangkut Iklim, kualitas Penurunan Rona lingkungan : DPH Penduduk 2 tahun
Bahan bangunan ditutup rapi. Jika timbulkan udara dan Kualitas Kondisi di lokasi rencana kegiatan berada pada sekitar Jalan Sesuai
banyak debu dilakukan kebisingan Udara & ROW Jalan. Rona awal kualitas udara raya dengan
penyiraman Peningkata diperkirakan masih baik lamanya
n Rencana Kegiatan : kegiatan
Kebisingan Mobilisasi baik peralatan berat maupun material kontruksi
bangunan yang diangkut ke dan dari lokasi ke berlangsung
tempat lain akan menimbulkan peningkatan
kadar CO dan debu di udara dan kebisingan
akibat penggunaan kendaraan, sehingga
penurunan kualitas udara menjadi dampak
penting hipotetik
- Iklim, kualitas Peningkat- Rona lingkungan : DTPH - -
udara dan an Secara geologis lokasi kegiatan merupakan
kebisingan intensitas daerah yang tidak memiliki kekhawatiran
serta getaran getaran terhadap getaran karena relatif datar
Rencana Kegiatan :
Kondisi lingkungan di wilayah studi adalah lokasi
permukiman penduduk sebagian berjarak cukup
dekat dari rencana jalan sehingga getaran dari
mobilisasi peralatan & bahan bangunan
diprakirakan cukup terasa. Menurut Lampiran I,
Keputusan Meneg LH No. 49 Tahun 1996
tentang baku tingkat getaran untuk kenyamanan
dan kesehatan, bahwa bila pada frekwensi 4 Hz
dengan nilai tingkat getaran (dalam mikron) <
100 x 10-6 meter dikategorikan masih diijinkan.
Lampiran II peraturan tsb tentang baku tingkat
getaran mekanik berdasarkan kerusakan, pada
frekwensi 4 Hz dgn batas gerakan peak < 2 mm/
det masih tergolong Kategori A atau tidak
timbulkan kerusakan. Pada kegiatan ini, getaran
yang dihasilkan dari deru mesin alat berat
tersebut tidak akan menimbulkan kerusakan.
Dampaknya dikategorikan dampak tidak
penting hipotetik
Perbaikan bagian jalan yang Ruang, lahan Kerusakan Rona lingkungan : DPH Rencana 2 tahun
rusak dan tanah Jalan Kondisi jalan berupa jalan Negara yang menjadi Jalur Monorel Sesuai
jalur akses yg digunakan masyarakat terutama dengan
yang terdekat menuju lokasi kegiatan dan kota lamanya
lain, berupa perkerasan aspal yg kondisinya kegiatan
sangat baik kontruksi
Rencana Kegiatan : berlangsung
Kondisi jalan yang sangat lebar, lebar > 7 m,
daya dukung yang sangat tinggi,. Jika dilalui
oleh kendaraan pengangkut alat berat maupun
material bangunan dari lokasi ke tempat lain
dengan tidak memperhatikan tonase
dikhawatirkan akan menimbulkan kerusakan
pada badan jalan yang akan dilaluinya.
Sehingga kerusakan jalan menjadi dampak
penting hipotetik.
Karena ini adalah dampak Kesehatan Penurunan Rona lingkungan : DTPH - -
lanjutan, jika dampak di atas Lingkungan kesehatan Data kesehatan masyarakat dari Dinas
telah dikelola maka dampak ini masyarakat Kesehatan dari masing-masing wilayah studi
juga telah tertangani menguraikan 10 jenis penyakit yg sering diderita
masyarakat
Rencana Kegiatan :
Kegiatan mobilisasi peralatan dan bahan
diperkirakan menimbulkan dampak pada
kesehatan masyarakat. Penggunaan alat
transportasi akan meningkatkan zat pencemar
berupa debu dan limbah gas polutan lainnya.
Peningkatan ini terutama terjadi di lokasi
kegiatan dan sekitarnya selama kurun waktu
tertentu penduduk di Desa terdekat dengan
kegiatan akan menerima berbagai resiko seperti
yang digambarkan sebelumnya. Namun jika
dampak utamanya sudah dikelola maka dampak
terhadap kesehatan menjadi bukan dampak
penting hipotetik
D Pekerjaan Pembangunan Tidak ada Iklim, kualitas Penurunan Rona lingkungan : DPH - -
Jalur Monorel udara dan kualitas Kondisi di lokasi rencana kegiatan sebagian
kebisingan udara dan lahan masih merupakan hasil pematangan
serta getaran kebisingan lahan. Areal sekitarnya berupa perkebunan juga
pemukiman masyarakat. Rona awal kualitas
udara diperkirakan tergolong masih baik dilihat
dari aktivitas sekitar yang tidak tercemari oleh
debu.
Rencana Kegiatan :
Pembuatan jalan akses terdiri dari pemadatan
dan pengaspalan atau pengecoran type beton
pratekan ketahanan sesuai dengan rencana
daya beban jalan. Kegiatan struktur jalur
monorel akan menghasilkan sebaran debu
terutama dari bahan beton yang sudah kering
terutama bagi pekerja saja. Maka dampaknya
termasuk dampak penting hipotetik
Tidak ada Kualitas air Penurunan Rona lingkungan : DTPH - -
kualitas air Kondisi lahan saat ini sebagian besar tertutup
permukaan tanaman perkebunan, sebagian ada bangunan
di atasnya. Sehingga tidak terjadi air larian dan
erosi. Maka kualitas air permukaan merupakan
kondisi eksisting.
Rencana Kegiatan :
Pembangunan dam dan kelengkapannya
diprakirakan berpengaruh pada kualitas air
permukaan/sungai terdekat, sebagai akibat air
larian, masuk ke badan air Dampaknya
termasuk dampak tidak penting hipotetik
Tahap Pasca Konstruksi

 Pengoperasi Tidak ada Kebisingan Peningkat- Rona lingkungan : DPH Jalur Selama
Monorel (Sarana dan an Intensi- Kondisi Tingkat kebisingan masih relatif baik Monorel, operasi
Prasarana) tas antara 50 - 62,5 masih dibaha baku tingkat Stasiun dan
kebisingan kebisingan kegiatan komersil 79 dBA Depo
Rencana Kegiatan :
Pengoperasian Monorail akan meningkatkan
kebisingan sehingga menjadi dampak penting
hipotetik
Tidak ada Sosekbud Terciptanya Rona Lingkungan : DTPH - -
peluang Berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi
kerja dan yakni, cukup besar yang mempunyai skill di
berbagai bidang. Sehingga peluang
berusaha
mendapatkan pekerjaan dengan adanya
kegiatan ini cukup besar.
Rencana Kegiatan :
Pengoperasian monorail akan membutuhkan
tenaga kerja yang memiliki keterampilan khusus
dan tenaga lokal yang memenuhi kualifikasi
berkesempatan menjadi tenaga kerja
operasional.. Maka dampak yang terjadi
termasuk dampak tidak penting hipotetik
 Pemeliharaan Tidak ada Sosekbud Terciptanya Rona Lingkungan : DTPH - -
Monorel (Sarana dan kesempat- Berdasarkan jumlah penduduk di wilayah studi
Prasarana) an kerja cukup besar yang mempunyai skill di berbagai
bidang. Sehingga peluang mendapatkan
pekerjaan dengan adanya kegiatan ini cukup
besar.
Rencana Kegiatan :
Pemeliharaan Monorail, sarana dan
prasarananya, akan membutuhkan tenaga kerja
yang umumnya merupakan tenaga lokal yang
direkrut untuk kegiatan yang temporer. Maka
dampak yang terjadi termasuk dampak tidak
penting hipotetik
Dampak Penting Hipotetik
Rencana Kegiatan Pembangunan Dampak Potensial Tahap Pra Konstruksi

Monorel Pulau Batam 1. Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas
Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case andTahap
Project Readiness Monorail Batam
Pra Konstruksi 5-40
1. Tahap Pra Konstruksi 1. Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas Tahap Konstruksi
2. Tahap Konstruksi 2. Penurunan pendapatan penduduk 1. Timbulnya peluang kerja dan usaha
3. Tahap Tahap Operasional 2. Peningkatan pendapatan penduduk
Tahap Konstruksi 3. Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas
Gambar 5.7 Bagan Alir Pelingkupan
5.2.7 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian
A. Batas Wilayah Studi
Batas wilayah studi meliputi:

- Batas proyek, yaitu ruang dimana seluruh komponen rencana kegiatan akan dilakukan, termasuk
komponen kegiatan tahap pra-konstruksi, konstruksi, dan pasca konstruksi (operasi).
- Batas ekologis, yaitu ruang terjadinya sebaran dampak-dampak lingkungan dari suatu rencana
usaha dan/atau kegiatan yang akan dikaji, mengikuti media lingkungan masing-masing (seperti
air dan udara), untuk batas ekologis dengan media air dan untuk media udara sebaran debu
dibatasi pada radius 100 m dari lokasi kegiatan.
- Batas sosial, yaitu ruang di sekitar rencana usaha dan/atau kegiatan yang merupakan tempat
berlangsungnya berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai tertentu yang sudah
mapan (termasuk sistem dan struktur sosial). Batas sosial dalam kajian ini meliputi Kecamatan
Kecamatan yang secara kesuluruhan berada di Kota Batam.
- Batas administratif, yaitu wilayah administratif terkecil yang relevan (seperti kelurahan,
kecamatan, kota) yang wilayahnya tercakup tiga unsur batas di atas. Untuk kegiatan ini batas
admisnistrasi dibatasi oleh Kecamatan-kecamatan yang secara kesuluruhan berada di Kota
Batam.
Jadi batas wilayah studi merupakan resultante dari batas proyek, batas sosial, batas ekologis dan batas
administrasi.
B. Batas Waktu Kajian
Batas waktu kajian adalah batas waktu yang akan digunakan dalam melakukan prakiraan dan evaluasi
dampak dalam kajian ANDAL. Batas waktu kajian untuk kegiatan Pembangunan Monorel dibagi dalam
tahapan kegiatan disampaikan pada Tabel 5.20.
Tabel 5.20 Batas Waktu Kajian

Komponen Batas Waktu
Dampak Penting Hipotetik
Lingkungan Kajian
Tahap Pra Konstruksi
Sosial Ekonomi - Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas 1-3 tahun
Budaya
Tahap Konstruksi
Fisik - Kimia - Penurunan kualitas udara daan Peningkatan Kebisingan 1 tahun
- Penurunan kualitas air permukaan 1 tahun
- Peningkatan air larian 1 tahun
- Timbulan limbah padat 1 tahun
Transportasi - Kerusakan jalan 1 tahun
Sosial Ekonomi - Timbulnya peluang kerja dan usaha 1 tahun
Budaya - Peningkatan pendapatan penduduk 1 tahun
- Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas 1 tahun
Tahap Pasca Konstruksi/Operasi
Sosial Ekonomi - Timbulnya peluang kerja dan usaha 10 tahun
Budaya
- Peningkatan pendapatan penduduk 10 tahun
- Timbulnya keresahan sosial dan kamtibmas 2 tahun
5.3 Metoda Pengumpulan Data
Data yang akan digunakan dalam penyusunan AMDAL terdiri dari dua jenis, yaitu: data primer dan data
sekunder. Data primer diperoleh dengan cara survey dan pengukuran langsung di lapangan serta
pengambilan contoh untuk dianalisis di laboratorium, disamping itu akan dilakukan wawancara langsung
dengan masyarakat maupun aparat pemerintah setempat. Sedangkan data sekunder akan dikumpulkan
melalui cara studi literatur dan laporan hasil penelitian yang relevan dengan studi AMDAL yang akan
dilakukan serta informasi dari instansi terkait.
5.3.1 Komponen Lingkungan Geo-Fisik-Kimia
A. Kualitas Udara dan Kebisingan
A.1 Pengumpulan Data
Pengukuran kualitas udara dan kebisingan untuk mengetahui kondisi rona lingkungan hidup awal di
wilayah studi. Untuk mengetahui kualitas udara atau dampak pencemaran udara terhadap lingkungan
udara/atmosfir dilakukan pengambilan sampel udara ambien dengan menggunakan alat impinger, untuk
partikel debu menggunakan alat dust sampler. Dilakukan secara ‘grab sampling’ saat kondisi umum
harian dan saat ramai (liburan) pada pagi atau sore hari. Penangkapan debu di udara menggunakan
kertas saring dan analisis di laboratorium. Sedangkan kebisingan diukur secara langsung dan hasilnya
dapat langsung diketahui (direct reading) dengan menggunakan alat sound level meter.
Tabel 5.21 Metoda Analisis dan jenis Peralatan Pengukur Iklim, Kualitas Udara dan Kebisingan
Peralatan
No Parameter Metoda Analisis Peralatan Lapangan
Analisis
1 Temperatur Udara Direct Reading Thermometer -
2 Kelembaban Udara Pengukuran Langsung Hygrometer -
3 Arah Angin Gerak Alir/Analisis Wind Wind Vane -
Rose (Bunga Angin)
4 Kecepatan Angin Laju Alir/Analisis Wind Anemometer -
Rose (Bunga Angin)
5 Karbon Monoksida (CO) NDIR Impinger NDIR Analyzer
6 Nitrogen Dioksida (NOx) Saltzman Impinger Spectofotometer
7 Sulfida Dioksida (SO2) Pararosanilin Impinger Spectofotometer
8 Debu Gravimetri High Vol. Sampler Timbangan
9 Kebisingan Direct Reading (Analog) Sound Level Meter -
A.2 Analisa Data
Hasil pengukuran kualitas udara tersebut selanjutnya akan dibandingkan baku mutu kualitas udara
ambien yang berlaku berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 41 tahun 1999 tentang
Pengendalian Pencemaran Udara. Baku mutu kebisingan mengacu pada Keputusan Menteri Negara
Lingkungan Hidup Nomor 48 Tahun 1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan.
Tabel 5.22 Baku Mutu Kualitas Lingkungan Udara, Kebisingan

No Parameter Satuan Baku Mutu Lingkungan
1 Sulfur Dioksida (SO2) g/NM3 900
2 Karbon Monoksida (CO) g/NM3 30000
3 Nitrogen Oksida (NOx) g/NM3 400
4 Oksidan (O3) g/NM3 235
5 Hidrokarbon (HC) g/NM3 160
No Parameter Satuan Baku Mutu Lingkungan
6 Debu / Partikulat (TSP) g/NM3 230
7 Kebisingan * dBA 55
Sumber : PP RI Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara
*) Kep Men LH 48 tahun 1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan
A.3 Lokasi Sampling
Lokasi pengukuran kualitas udara dan kebisingan ditentukan berdasarkan pada :

- Daerah pengaruh dampak sebagai acuan kondisi lingkungan yang dianggap belum tercemar.
- Rencana tapak jalur monorel.
- Arah dan kecepatan angin dominan.
- Letak kawasan pemukiman penduduk sekitar yang akan terkena dampak.
Dengan mempertimbangkan ketentuan-ketentuan tersebut di atas, maka ditetapkan 3 titik pengukuran

kualitas udara, yaitu :
- U1 : Rencana tapak Depo

- U2 : Rencana tapak Stasiun
- U3 : Permukiman dan jalan yang dilalui angkutan mobilisasi peralatan dan bahan bangunan
- U4 : Sekitar Base Camp
- U5 : Kawasan permukiman dekat dengan Depo.
Parameter kualitas udara yang telah diukur tersebut, selanjutnya dianalisis di laboratorium dan hasilnya
akan dibandingkan dengan baku mutu udara ambien nasional yang tercantum di dalam Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia No. 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara.
B. Kualitas Air Permukaan
B.1 Pengumpulan Data
Data kualitas air permukaan akan dikumpulkan melalui pengukuran langsung di lapangan dan
pengambilan contoh air (sampel) untuk bahan analisis di laboratorium. Analisis kualitas air dilakukan
untuk memperoleh gambaran yang lengkap mengenai rona awal kondisi kualitas air permukaan yang ada
di rencana kegiatan dan wilayah sekitarnya.
Parameter kualitas air yang dianalisis dari contoh-contoh air permukaan ini dibandingkan dengan baku
mutu air sungai berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001 Kelas I Golongan B, yaitu: kualitas
air yang dapat digunakan sebagai air baku air minum Parameter kualitas air yang diukur dan dianalisis
meliputi parameter fisika, kimia dan biologi/bakteri. Parameter kualitas air yang mudah sekali berubah dan
tidak dapat diawetkan misalnya temperatur, pH, kekeruhan, dan oksigen terlarut akan diukur/dianalisis
langsung di lapangan saat pengambilan contoh (insitu), sedangkan parameter lainnya akan dianalisis di
laboratorium (ex situ). Analisis contoh air dilakukan di laboratorium dengan metoda standar (Standard
Methods - for Examination of Water and Wastewater - 19th Edition, APHA, 1995). Jenis parameter dan
metoda analisis untuk kualitas air permukaan tersebut selengkapnya tercantum pada Tabel 5.23.
Tabel 5.23 Parameter Kualitas Air Permukaan yang Dianalisis dan Metoda Analisis
Metode Analisis/ Baku Mutu PPRI
No Parameter Satuan
Peralatan No 82/2001 Kelas I
A Fisika
1 Temperatur 0C Termometer Deviasi 3
2 Residu Tersuspensi (TSS) mg/L Gravimetri 50
3 Residu Terlarut (TDS) mg/L Gravimetri 1000
B Kimia Anorganik
1 pH - pH-meter 6-9
2 Kobalt mg/L AAS 0,2
3 Barium mg/L AAS 1
4 Cromium (Cr=6) mg/L AAS 0,05
5 Besi (Fe) mg/L AAS 0,30
6 Mangan (Mn) mg/L AAS 0,10
7 Tembaga (Cu) mg/L AAS 0,02
8 Seng (Zn) mg/L AAS 0,05
9 Kadmium (Cd) mg/L AAS 0,01
10 Arsen (As) mg/L AAS -
11 Boron (B) mg/L AAS 1
12 Air Raksa (Hg) mg/L AAS 0,001
13 Selenium (Se) mg/L AAS 0,05
14 Flourida (F) mg/L SPADNS 0,5
15 Khlorida (Cl) mg/L Titrimetri 600
16 Khlorine bebas (Cl2) mg/L Iodometri 0,03
17 Ammonia (NH3-N) mg/L Spektrofotometri 0,5
18 Nitrat (NO3-N) mg/L Brusin sulfat/ Spektronik 10
19 Nitrit (NO2-N) mg/L Sulfanil/ Spektroni 0,06
20 Hidrogen Sulfida (H2S) mg/L Iodometri 0,002
21 Sulfat (SO4) mg/L Spektrofotometri 400
22 Total Fosfat (P) mg/L Titrimetri 4
23 Sianida (CN) mg/L Spektrofotometri 0,02
24 Fenol mg/L Spektrofotometri -
25 DO mg/L Titrimetri 6
26 BOD5 mg/L Titrimetri 2
27 COD mg/L Titrimetri 10
C Mikrobiologi
1 Fecal Coliform Jml/100 ml MPN 100
2 Total Coliform Jml/100 ml MPN 2000
D KIMIA ORGANIK
1 Detergen (MBAS) µg/L Spektrofotometri 200
2 Minyak dan Lemak µg/L Ekstrasi Freon/Grav 1000
Keterangan : Baku mutu mengacu kepada Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001 (kelas I)
B.2 Analisis Data
Data kualitas air disajikan dalam bentuk tabulasi. Di dalam Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001
tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air dinyatakan bahwa, air sungai di
lokasi studi, menurut peruntukannya ditetapkan sebagai kelas I (air yang peruntukkan untuk air baku air
minum) karenanya, nilai-nilai parameter kualitas air sungai yang diperoleh (hasil analisis laboratorium)
dibandingkan dengan kriteria baku mutu air kelas I menurut Peraturan Pemerintah No. 82 tahun 2001
tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air. Hasil analisis tersebut selanjutnya
dijadikan data dasar untuk mengevaluasi dampak yang mungkin terjadi akibat rencana kegiatan.
B.3 Lokasi Pengukuran dan Pengambilan Contoh Kualitas Air
Lokasi titik pengukuran kualitas air permukaan ditentukan berdasarkan pada :
- Daerah pengaruh dampak sebagai acuan kondisi awal yang dianggap belum tercemar oleh
rencana kegiatan.
- Arah dan kecepatan aliran air sungai, hulu sebelum rencana kegiatan dan hilir setelah rencana
kegiatan.
Lokasi pengukuran dan pengambilan contoh (sampel) kualitas air dititik beratkan pada air permukaan
yang diprakirakan akan terpengaruh oleh kegiatan pembangunan Monorel, yaitu:
- AP1-5 = Sungai yang terlintasi jalur Monorail
- AP6 = Sungai dekat dengan Depo/Stasiun.
C. Geologi
Penelitian aspek geologi merupakan kegiatan studi pustaka. Data yang terkait dengan rencana kegiatan
yang tercakup di dalam masterplan, di dalamnya tercakup kajian geologi, mekanika tanah untuk lokasi
rencana Monorel. Di dalam penyelidikan lapangan tsb termasuk survey sampling batuan dan tanah,
analisis laboratorium dan analisis data untuk rencana Monorel tersebut dan kelengkapannya. Dengan
demikian kajian geologi telah lengkap berikut analisis kegempaan, dan bisa dijadikan data rona
lingkungan.
D. Ruang dan Lahan
D.1 Pengumpulan Data
Data ruang dan lahan akan diperoleh melalui pengumpulan data sekunder dari instansi yang terkait, yaitu:
dari Bappeda Kota Batam dan BP Batam. Data primer didapatkan dengan cara pengamatan langsung di
lapangan. Data primer yang dikumpulkan berupa kondisi awal lahan rencana tapak proyek.
D.2 Analisis Data
Analisis ruang dan lahan dilakukan dengan jalan interpretasi peta, baik peta administrasi sebagai peta
dasar maupun peta-peta penunjang lainnya, seperti: peta kemiringan, peta ketinggian, peta jenis tanah,
peta kemampuan tanah, peta penggunaan lahan Pemerintah Kota Batam .
Analisis data aspek tata ruang dilakukan dengan merujuk RTRW Kota Batam. Kajian akan lebih
ditekankan pada aspek rencana utilitas, sistem transportasi dan jaringan jalan, rencana permukiman dan
rencana usaha pengendalian/penanggulangan pencemaran. Untuk melihat rencana pengembangan
wilayah secara makro, akan ditinjau pula peraturan-peraturan yang berkaitan dengan pengembangan
kawasan, peraturan bangunan, peraturan dan perundangan tata letak.
D.3 Lokasi
Diarahkan pada kebijakan ruang yang memayungi kawasan tapak proyek dan konstelasinya dalam
cakupan regional baik kecamatan, kabupaten maupun provinsi.
E. Transportasi
E.1 Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data kondisi fisik jalan akan dilakukan dengan cara meninjau kondisi jalan eksisting,
konstruksi jalan dan jumlah dan jenis serta tonase kendaraan yang akan digunakan untuk akses kegiatan
pengangkutan/mobilisasi alat dan bahan, dan operasional Rencana Pembangunan Monorail di Kota
Batam.
E.2 Analisis Data
Analisis data akan dilakukan dengan membandingkan konstruksi jalan dengan tonase terbesar dari
kendaraan yang melintas di lokasi sampling/pengumpulan data aspek lalulintas di Jalan Kota Batam.
E.3 Lokasi
Lokasi pengamatan volume kendaraan adalah jalan-jalan yang diprakirakan akan terpengaruh oleh
kegiatan pengangkutan material dari pembangunan ini, yaitu: meliputi pengamatan sekitar Jalur Jalan
dekat dengan Depo.
5.3.2 Komponen Biologi
A. Fauna
A.1 Pengumpulan Data
Kelompok satwa liar yang diteliti sebagai komponen lingkungan adalah: mamalia, burung, dan reptilia.
Data yang dikumpulkan dalam studi adalah jumlah jenis (spesies). Informasi keberadaan mammalia,
burung, dan reptilia penting atau dilindungi untuk analisis secara teoritis kualitatif. Lokasi pengamatan
dilakukan di tapak lokasi kegiatan. Lokasi pengamatan aspek fauna akan difokuskan pada habitat satwa
di lokasi rencana kegiatan.
A.2 Analisis Data
Data fauna yang ada dibandingkan dengan status fauna dalam perlindungan binatang liar di Indonesia
(Buku panduan dari Noerdjito dan Maryanto, 2000).
A.3 Lokasi
Lokasi pengamatan fauna dilakukan di tapak proyek, yakni lokasi rencana pembangunan jalur monorel.
B. Biota Air
B.1 Pengumpulan Data
Inventarisasi kondisi perairan dan biota pengisinya, yakni: ikan (nekton), benthos, plankton dan macrofit
(gulma), yang meliputi inventarisasi keragaman jenis potensi/ populasi, identifikasi nilai penting biota,
potensi pengembangan, kondisi perairan serta sifat (behaviour) dari biota tersebut.
- Struktur komunitas plankton dan makro zoobenthos dengan parameter kelimpahan, indeks
keanekaragaman, indeks dominasi, dan indeks keseragaman jenis (evenness).
- Komunitas nekton dengan parameter jenis dan komposisi jenis, terutama yang bernilai komersial.
Plankton dan makro zoobenthos: jumlah, penyebaran lokasi dan frekuensi pengambilan contoh
disesuaikan dengan lokasi pengambilan contoh air. Lokasi yang sama bertujuan agar telaah komunitas
merupakan telaah air atau dasar perairan sebagai habitat.
Biota perairan yang ditelaah dalam studi ini meliputi flora dan fauna air. Data yang dikumpulkan adalah
kekayaan (ragam) jenis masing-masing biota serta populasi dan perilakunya. Flora dan fauna air
diharapkan menjadi indikator perubahan-perubahan kualitas air.
B.2 Analisis Data
Untuk mengetahui keanekaan jenis plankton dilakukan dengan perhitungan indeks keanekaan jenis,
menggunakan rumus dari Simpson (1949). Sedangkan indeks keanekaan jenis bentos dihitung dengan
rumus dari Shannon dan Wiener (1949).
Indeks keanekaan Jenis Simpson (1949)
H’ = 1-(pi)2
Dimana:
H’ = Indeks keanekaan;
pi = ni / N
ni = Jumlah individu dari suatu jenis
N = Jumlah individu seluruh jenis
Untuk mengetahui tingkat pencemaran atau gangguan terhadap perairan berdasarkan kondisi keberadaan
plankton dan bentos, digunakan kriteria masing-masing. Kriteria indeks bentos berdasarkan Lee at.all
(1978) yang dihitung dengan rumus indeks keanekaan Simpson (1949). Kriteria indeks plankton
berdasarkan Odum (1975) yang dihitung dengan rumus indeks keanekaan Shannon-Wiener (1949).
Adapun indeks kriteria tersebut adalah sebagai berikut:
Indeks pencemaran/gangguan berdasarkan keberadaan plankton (Odum, 1975)
H’ = < 0,6 = Tercemar (mengalami gangguan) berat

0,6-0,8 = Tercemar (mengalami gangguan) sedang
> 0,8 = Tercemar (mengalami gangguan) ringan sampai tidak tercemar/terganggu.
Indeks pencemaran/gangguan berdasarkan keberadaan bentos (Lee at.all 1978).
H’ = < 10 = Tercemar (mengalami gangguan) berat

1,0-1,5 = Tercemar (mengalami gangguan) sedang
1,6-2,0 = Tercemar (mengalami gangguan) ringan
> 2,0 = Tidak tercemar (tidak terganggu).
B.3 Lokasi
Lokasi pengamatan diambil dari segmen sungai di tapak proyek sesuai atau berdekatan dengan
pengambilan contoh air dan plankton atau makro zoobenthos. Lokasi pengambilan contoh plankton dan
benthos (BA) dilakukan di Lokasi Pengambilan sampel kualitas air permukaan.
5.3.3 Komponen Sosial Ekonomi dan Budaya
Rencana kegiatan pembangunan Monorel mencakup kecamatan-kecamatan yang ada di Kota Batam,
yang rencananya dilalui jalur monorel.
Dalam merumuskan berbagai aspek sosial, ekonomi dan budaya yang dipelajari, dilakukan dengan cara
mengkombinasikan muatan yang terkandung dalam Peraturan Menteri Lingkungan Hidup no 16 Tahun
2012 dan Keputusan Kepala Bapedal No 219 tahun 1996 Pedoman Penyusunan Aspek Sosekbud dalam
Amdal. Sesuai dengan kegiatan proyek dan dugaan dampak yang ditimbulkan, berbagai aspek sosial,
ekonomi dan budaya yang perlu dipelajari disampaikan pada Tabel 5.24.
Tabel 5.24 Jenis Data serta Teknik Pengumpulan Data Sosekbud

No Jenis Data Sifat Data Teknik Pengumpulan Data
1 Kependududukan :
 Jumlah dan kepadatan penduduk
 Tataguna lahan Data Primer
 Komposisi angkatan kerja dan data
Pustaka dan literatur
 Tingkat pendidikan sekunder
 Jenis-jenis pekerjaan
 Mobilitas penduduk
2 Sosial Ekonomi :
 Tingkat kesejahteraan & prosentase
kontribusi sumber-sumber penghasilan
Data Sekunder
rumahtangga Wawancara dan observasi
dan data primer
 Pola pengelolaan sumberdaya lahan
pertanian
3 Sosial Budaya :
 Pola kepemimpinan
 Sistem organisasi sosial
 Sanitasi lingkungan
Data Sekunder
 Pola pemanfaatan sungai di sekitar Wawancara dan observasi
dan data primer
permukiman.
 Persepsi penduduk terhadap rencana
proyek .
Sumber : Hasil Analisis, 2015
A. Metoda Pengumpulan Data
Pengumpulan data disesuaikan dengan kebutuhan dan jenis data yang diperlukan, yaitu:
a. Data primer atau data pokok yang dikumpulkan langsung dari masyarakat, khususnya untuk
berbagai jenis data kependudukan, seperti dirumuskan dalam berbagai aspek kependudukan,
disajikan di bagian lain di atas. Aspek kehidupan atau aktivitas sosial lain, seperti pemanfaatan
lahan, pemanfaatan sumber daya alam, sumber air bersih penduduk, berbagai bantuan dan
harapan penduduk, serta ketegangan dan mekanisme pemecahan persoalan, seluruhnya akan
digali dengan mencari data langsung atau primer.
b. Data sekunder atau data yang diperoleh dari sumber instansi terkait seperti Pemerintah Kota
Batam, Kantor Kecamatan dan pihak Pemrakarsa Proyek, atau lembaga-lembaga pemerintah
dan non pemerintah yang memiliki data sosial-ekonomi dan budaya tapak proyek dan sekitarnya
. Data sekunder yang dicari, antara lain luas dan tataguna lahan, jumlah penduduk, jenis dan
jumlah berbagai institusi sosial dan berbagai data sosial, ekonomi dan budaya lain yang relevan
sesuai dengan perkembangan kedalaman dari studi AMDAL yang akan dilakukan dan kondisi di
lapangan.
Metoda pengumpulan data khususnya data primer dilakukan dengan cara, yaitu :
a. Survey / sigi
Survey dilakukan terhadap rumah tangga sebagai unit sampel penelitian. Wawancara akan
dilakukan terhadap Kepala Keluarga yang mewakili unit sosial ekonomi rumah tangganya.
Jumlah dan bentuk teknik penentuan sampel, akan disajikan di bagian bawah.
Survey sosial ekonomi dan budaya akan menanyakan berbagai aspek kondisi kependudukan,
ekonomi dan budaya yang dimungkinkan untuk digali dengan metoda atau teknik ini. Sedang
untuk berbagai aspek kehidupan lainnya, seperti sistem, proses dan mekanisme sosial, aktivitas
sosial, ekonomi dan politik suatu institusi sosial, akan dipelajari dengan pendekatan kualitatif.
b. Wawancara mendalam
Wawancara mendalam (depth interview) dilakukan terhadap tokoh masyarakat, informan kunci,
pejabat instansi terkait, dan para pelaku sosial ekonomi yang relevan dan sebagainya sesuai
dengan kebutuhan data.
Wawancara mendalam akan menggali berbagai aspek kehidupan sosial, ekonomi dan politik
yang relevan, serta mempelajari sistem, proses dan mekanisme suatu aktivitas sosial tertentu
dan institusi yang berkembang di wilayah penelitian.
Penentuan besar sampel/responden dilakukan berdasar pada unit sampel, yaitu: profil penduduk yang
terkena proyek. Dengan mempertimbangkan kaidah statistika dan dengan memerhatikan tingkat
homogenitas unit populasi berdasarkan jenis pekerjaan yang didominasi oleh pekerjaan formal dan sektor
informal ciri khas perkotaan, maka besar sampel untuk penduduk di pemukiman sekitar rencana kegiatan
ditentukan secara menggunakan rumus penentuan responden (Idrus, 2007), sebagai berikut:
N
n=
N d2 + 1
dengan rincian :
N = Jumlah populasi (KK) yang diteliti
d = Tingkat kesalahan (ditentukan 7%)
n = Jumlah responden
B. Analisis Data
Secara keseluruhan metoda analisis data untuk komponen kependudukan, sosial ekonomi, dan sosial
budaya adalah sebagai berikut:
a. Data kuantitatif
Data kuantitatif akan dianalisis secara deskriptif dengan menetapkan kecamatan-kecamatan
sesuai dengan kategori tertentu sebagai variabel tetap, sedangkan berbagai aspek
kependudukan, sosial ekonomi dan budaya sebagai variabel tidak tetap. Hasil tabulasi akan
diinterpretasi berdasarkan nilai distribusi yang dinyatakan dalam persentase.
b. Data kualitatif
Data kualitatif khususnya yang berkaitan dengan proses dan mekanisme sosial atau institusi
akan dipahami melalui pemahaman logika internal dari sistem sosial tersebut. Data dan informasi
kualitatif lainnya akan diintepretasi sesuai dengan konsep atau teori tertentu yang relevan untuk
menjelaskan fenomenanya.
C. Lokasi
Pengumpulan data primer dilakukan pada lokasi sepanjang jalur yang terkena pengaruh kegiatan
pembangunan Monorel di Kota Batam.
5.4 Metoda Prakiraan Dampak Penting

Prakiraan dampak merupakan langkah untuk memperoleh tingkat kepentingan (importance) dampak-
dampak hipotetis yang telah diprediksikan. Penelaahan terhadap prakiraan dampak penting yang
ditimbulkan oleh kegiatan pembangunan Monorel dengan mempertimbangkan :
 Perbedaan kondisi dan kualitas lingkungan dengan atau tanpa kegiatan pembangunan Monorail
berlangsung baik pada tahap prakonstruksi, konstruksi dan pasca konstruksi.
 Dampak yang bersifat langsung dan dampak ikutan untuk berbagai komponen lingkungan.
 Tingkat kepentingan dampak ditentukan berdasarkan kriteria yang diatur oleh Peraturan
Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan.
Besarnya dampak baik dampak primer maupun lanjutan terhadap komponen/ parameter lingkungan yang
timbul sebagai akibat dari pembangunan Monorel ditempuh dengan metoda formal dan informal.
5.4.1 Metoda Formal
Metoda formal digunakan untuk memprakirakan besarnya dampak terhadap beberapa komponen
lingkungan yang terkena dampak penting, dengan memakai perhitungan matematis dan baku mutu
lingkungan. Pemilihan atas metoda prakiraan dampak disesuaikan dengan masalah yang dihadapi.
Penggunaan metoda formal dalam prakiraan dampak penting diaplikasikan antara lain untuk
memprakirakan kualitas udara, tingkat kebisingan, aliran air permukaan, kerusakan akibat transportasi
dan sosekbud.
A. Kualitas Udara
Untuk memprakirakan dampak pencemaran udara yang disebabkan oleh kegiatan mobilisasi alat dan
material dapat dihitung dengan menggunakan persamaan :
E = (Vol x faktor polutan) x Faktor kecepatan
Dimana :
E = Peningkatan polutan
Vol = Volume kendaraan
Faktor polutan = tabel
Faktor kecepatan = Kecepatan kendaraan 1
Sedangkan untuk memprakirakan resuspensi debu yang diakibatkan oleh pergerakan roda kendaraan
(Dump Truck) pada saat kegiatan pengangkutan material/tanah dapat didekati dengan rumus empirik dari
Midwest Research Institute (MRI, 1979) sebagai berikut :
eu = 5,9 (s/12) (S/30) (W/3) 0,7 (w/4) 0,5 (d/365)
Dimana :
eu = Jumlah debu per kecepatan (lb/mile)
s = Silt content (%)
S = Kecepatan kendaraan (mile/hour)
W = Berat kendaraan (ton)
w = Jumlah roda kendaraan
d = Jumlah hari tidak hujan
B. Tingkat Kebisingan
Kebisingan akibat kegiatan konstruksi dapat diprediksi dengan anggapan sebagai sumber titik dengan
menggunakan rumus sebagai berikut:
Leq = Loi + log (NiSi) + log (15/d) + 0,3 - 13
Dimana :
Loi = Tingkat kebisingan kendaraan type I = 80 dBA (J. Rau dan Wooten, 1980)
Ni = Jumlah kendaraan (truk) yang lewat per jam
Si = Kecepatan rata-rata truk, 30 km/jam
D = Jarak sumber bising terhadap titik pengukuran
S = “Shiedding Factor”, daerah terbuka dengan tanaman agak jarang = 3 dBA.
Selanjutnya untuk prakiraan intensitas kebisingan yang bersumber dari sumber garis/bergerak dihitung
dengan menggunakan persamaan :
LP2 = LP1 - 10.log
Dimana :
LP1 = Tingkat kebisingan pada jarak r1, dBA
LP2 = Tingkat kebisingan pada jarak r2, dBA
r1 = Jarak pengukuran kebisingan dan sumber kebisingan 1
r2 = Jarak pengukuran kebisingan dan sumber kebisingan 2.
C. Aliran Air Permukaan (Run-off)
Untuk menghitung besarnya peningkatan aliran air permukaan (run-off) di lokasi tapak proyek dihitung
dengan menggunakan persamaan, Chow, 1964, yaitu :
Q = CIA m3 / hari hujan
∆Q = (Ca - Cb) x I x Y m3 / hari hujan
Dimana :
Q = Debit air larian (m3/hari-hujan)
C = Koefisien air larian
I = Intensitas hujan (m/hari-hujan)
A = Luas daerah (m2)
ΔQ = Air larian yang disebabkan pembukaan lahan oleh proyek
Ca = Koefisien air larian pada lahan setelah adanya proyek
Cb = Koefisien air larian pada lahan sebelum adanya proyek
Y = Luas lahan yang berubah penggunaannya.
Air larian (run off) yang akan diresapkan ke dalam sumur resapan, yaitu: selisih volume air larian eksisting
(sebelum ada tutupan bangunan) dengan volume air larian setelah ada tutupan bangunan. Rumus yang
bisa digunakan :
V = (Vr1 - Vr)
V = (P C A1 + P C1 A2) - (P C A),
Dimana :
V = selisih run off yang akan diresapkan (m3)
Vr = Volume run off eksisting (m3)
Vr1 = Volume run off setelah ada tutupan bangunan (m3)
P = Curah hujan (m)
A = Luas lahan keseluruhan (m2)
A1 = Luas lahan terbuka (m2)
A2 = Luas lahan tertutup bangunan (m2)
C = koefisien run off eksisting
C1 = koefisien run off setelah ada tutupan bangunan.
Untuk meresapkan air ke dalam tanah diperlukan sumur resapan. Kemampuan sumur untuk meresapkan
air dihitung dengan rumus :
Q = 2,75 x k x D x H x T
Dimana :
Q = kemampuan sumur untuk meresapkan air dalam tenggang waktu hujan (m3)
k = permeabilitas tanah/batuan (m/detik)
D = diameter sumur (m)
H = kedalaman sumur (m)
T = tenggang waktu hujan (hari).
Penempatan sumur resapan, terutama sumur resapan dangkal (sumur gali) bisa berpengaruh terhadap
stabilitas lereng. Penempatan sumur resapan dangkal pada bagian lereng dapat menjenuhi tanah pada
lereng sehingga lereng akan menjadi tidak stabil (bisa longsor). Untuk menghindari kemungkinan
terjadinya longsoran, maka sumur rasapan dangkal sebaiknya ditempatkan pada lahan datar atau pada
punggungan bukit (bukan lereng bukit).
D. Transportasi
Analisa yang digunakan adalah, membandingkan perhitungan ekifalen beban kendaran antara beban
yang diperbolehkan dengan beban maksimal kendaraan, dengan menggunakan rumus angka ekivalen,
adapun rumus yang di maksud adalah:
4
 beban sumbu tunggal 
E Sumbu Tunggal : 
 8160 kg 
4
 beban sumbu tunggal 
E Sumbu Ganda :  x 0.086
 8160 kg 
E. Timbunan Limbah Padat
Besarnya timbulan limbah padat dihitung berdasarkan jumlah pegawai yang diperkirakan akan bekerja
pada tahap operasional dan jumlah penghuni kawasan yang dikalikan dengan standard timbulan limbah
padat berdasarkan Damanhuri dan Tripadmi (2004) sebesar 0,54 l/pegawai/hari. Dampak gangguan
kebersihan dan estetika lingkungan akibat timbulan sampah dikaji 12 bulan, dimulai saat kawasan mulai
beroperasi, kemudian dilanjutkan dengan pemantauan rutin setiap hari selama operasi kawasan.
F. Sosekbud
Dampak yang perlu diperhatikan meliputi:

1. Keresahan Masyarakat
Metode analisis data untuk mengukur keresahan masyarakat dilakukan dengan membandingkan
sikap/pendapat/persepsi negatif akibat kekhawatiran masyarakat terhadap pekerjaan dengan
persepsi positif terhadap pekerjaan. Keresahan dinyatakan muncul ketika % URS lebih besar dari
100 persen (Wahyudin, 2012), dengan formula sebagai berikut:
P(  )
%Urs  x100
P(  )
Dengan:
%Urs : prosentase keresahan
P(+) : persepsi positif terhadap kegiatan
P(-) : persepsi negatif terhadap kegiatan
Prakiraan dampak terjadinya keresahan ditentukan dengan membandingkan pendapat para

responden yang didasarkan atas hasil analisis data dan informasi lapangan. Adapun skala dan
kriteria keresahan ditunjukkan dengan Tabel 5.25.
Tabel 5.25 Skala dan Tingkat Keresahan Masyarakat

No Skala Keresahan Tingkat Keresahan
1 % Urs = 0 Tidak ada
2 % Urs < 100 Kurang
3 % Urs = 100 Sedang
4 100 < % Urs < 200 Tinggi
5 % Urs lebih dari 200 Sangat Tinggi
Sumber : Wahyudin, 2012
2. Persepsi Masyarakat
Metode analisis data untuk persepsi masyarakat dilakukan dengan menggunakan perbandingan
sikap/pendapat dan persepsi masyarakat. Pengukuran persepsi masyarakat dilakukan dengan
membandingkan jumlah persepsi yang menyatakan (positif/negatif) terhadap total jumlah
persepsi. Pengukuran dilakukan dengan menggunakan formula berikut:
Pn(  /  )
%P(  /  )  x100
Pn
Dengan:
% P (- / +) : Prosentase persepsi positif atau negatif
Pn (- / +) : Jumlah responden yang memberikan persepsi negatif atau positif terhadap kegiatan
Pn : Jumlah total responden yang memberikan persepsi, baik positif maupun negatif.
Persepsi dinyatakan positif bilamana prosentase orang yang berpersepsi positif lebih besar dari
50 persen dan demikian sebaliknya persepsi dinyatakan negatif bilamana prosentase orang yang
berpersepsi negatif lebih besar dari 50 persen. Adapun skala dan kriteria besaran dampak
ditunjukkan dalam Tabel 5.26.
Tabel 5.26 Skala dan Tingkat Persepsi Masyarakat

No Skala Persepsi Tingkat Persepsi
1 % P (-/+) = 0 Tidak ada
2 % P (-/+) < 50 Kurang
3 % P (-/+) = 50 Sedang
4 50 < % P (-/+) < 75 Tinggi
5 % P (-/+) > 75 Sangat Tinggi
Sumber : Wahyudin, 2012
3. Peluang Kerja dan Peluang Usaha

Metode analisis data untuk peluang kerja dan peluang usaha dilakukan diantaranya dengan cara
melihat deskripsi kegiatan untuk memastikan adanya kesempatan kerja yang dapat diberikan
kepada masyarakat setempat pada rencana Pembangunan Monorel.
Analisis data mengenai peluang usaha dapat menggunakan analisis perbandingan dari harapan
masyarakat terhadap kegiatan yang ditunjukkan dengan membuat prosentase munculnya
harapan akan adanya peluang berusaha seperti yang dapat dilihat dengan pendekatan sebagai
berikut:
EnBO
%B  x100
En
Dengan perincian :
% BO : prosentase adanya peluang berusaha
En BO : jumlah responden yang menyatakan adanya peluang berusaha
En : Jumlah total responden yang disurvei
Prakiraan dampak terjadinya kesempatan kerja dan peluang berusaha ditentukan dengan
membandingkan rasio jumlah tenaga kerja lokal yang direkrut dengan jumlah total tenaga kerja
yang dibutuhkan terhadap rasio jumlah tenaga kerja yang direkrut dengan jumlah pengangguran
di wilayah studi. Adapun formula yang digunakan adalah sebagai berikut:
LO in/LO n
LO  x100
LO n/UL
LO : tingkat kesempatan kerja

LOin : jumlah tenaga kerja lokal yang direkrut pada kegiatan i
LON : jumlah total tenaga kerja yang direkrut
UL : jumlah penduduk yang menganggur di wilayah studi
Adapun kriteria dampaknya adalah sebagai berikut : (i) kegiatan berdampak signifikan dalam
memberikan kesempatan kerja bilamana LO = 1 ; (ii) kegiatan berdampak cukup bilamana LO
bernilai antara 0 sampai dengan kurang dari 1 dan antara lebih dari 1 sampai 2; dan (iii) kegiatan
kurang berdampak bilamana LO lebih dari 2.
5.4.2 Metoda Informal
Metoda informal dilakukan secara sederhana berdasarkan intuisi dan pengalaman. Metoda informal yang
digunakan adalah analogi dan pertimbangan profesional (Professional Judgement).
A. Analogi
Metoda analogi, yaitu dengan cara mengkaji masalah-masalah yang timbul akibat kegiatan sejenis di
lokasi lain, yang memiliki karakteristik sama untuk digunakan dasar dalam memperkirakan dampak yang
terjadi karena Pembangunan Monorel. Untuk metoda analogi ini digunakan perbandingan dampak yang
telah terjadi untuk kegiatan sejenis.
B. Pertimbangan Profesional
Prakiraan dampak pada metoda ini ditetapkan berdasarkan pengetahuan dan pengalaman para ahli. Cara
ini dipergunakan apabila keterbatasan-keterbatasan dalam hal data dan informasi serta kurang
diketahuinya fenomena alam yang diperkirakan terjadi.
C. Metoda Perbandingan Baku Mutu Lingkungan (BML)
Prakiraan dampak terhadap suatu komponen dapat ditempuh antara lain dengan menggunakan standar
atau kriteria mutu lingkungan yang telah ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang
berlaku, atau menggunakan kriteria yang telah dibakukan secara luas.
Penggunaan baku mutu dalam studi dilakukan dengan cara membandingkan nilai parameter lingkungan
dengan nilai ambang batas yang diperbolehkan sesuai dengan peruntukannya. Ketentuan yang
digunakan sebagai dasar pertimbangan dalam penetapan kualitas lingkungan adalah antara lain Kualitas
udara ambien mengacu pada Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1999, tentang Baku Mutu Kualitas
Udara.
5.5 Metoda Evaluasi Dampak Penting

Setelah dampak diprediksi, maka untuk dapat merumuskan arah penanganan dampak penting yang tepat
dan untuk dapat menelaah kelayakan lingkungan dari rencana kegiatan, maka telaahan dan evaluasi yang
mendalam, baik secara holistis maupun kausatif terhadap berbagai jenis dampak yang telah diperkirakan
sifat, besaran dan arti pentingnya dampak tersebut. Pada dasarnya adalah melakukan penelaahan
sebagai berikut:
- Penelaahan secara totalitas terhadap berbagai jenis dampak penting yang timbul tersebut
merupakan satu kesatuan yang saling terkait, mempengaruhi dan saling sinergis atau saling
antogonis.
- Penelaahan hubungan sebab akibat antara rencana kegiatan dan kondisi lingkungan dengan
dampak yang penting, timbul sehingga dapat diketahui dampak yang utama dan dampak-
dampak turunannya.
Evaluasi dampak penting dilakukan dengan menelaah secara holistik segenap komponen lingkungan
yang diperkirakan akan mengalami perubahan mendasar karena kegiatan pembangunan Monorel.
Totalitas dampak yang terjadi baik positif maupun negatif ditelaah sebagai suatu kesatuan, sehingga
secara relatif dapat diperbandingkan kerugian dan manfaat adanya kegiatan pembangunan Monorel.
Evaluasi dampak juga harus menjelaskan tentang hubungan kausatif (sebab akibat) antara masing-
masing kegiatan, sehingga dapat diketahui sumber penyebab dampak penting dan selanjutnya dapat
dirumuskan upaya antisipasi maupun alternatif-alternatif penanganan dampak dimana upaya
penanggulangan dampak sedapat mungkin dengan cara mengatasi dampak pada sumbernya.
Evaluasi dampak penting merupakan pertimbangan untuk memutuskan tingkat kelayakan lingkungan bagi
rencana kegiatan pembangunan Monorel. Hasil evaluasi dampak sekaligus merupakan bahan bagi
institusi yang terkait untuk melaksanakan pengelolaan dan pemantauan lingkungan.
5.5.1 Telaah Secara Holistik
Berdasarkan hasil telaahan keterkaitan dan interaksi dampak penting hipotetik (DPH) tersebut dapat
diperoleh informasi antara lain sebagai berikut:
a. Bentuk hubungan keterkaitan dan interaksi DPH beserta karakteristiknya antara lain seperti
frekuensi terjadi dampak, durasi dan intensitas dampak, yang pada akhirnya dapat digunakan
untuk menentukan sifat penting dan besaran dari dampak-dampak yang telah berinteraksi pada
ruang dan waktu yang sama.
b. Komponen-komponen rencana usaha dan/atau kegiatan yang paling banyak menimbulkan
dampak lingkungan.
c. Areal-areal yang perlu mendapat perhatian penting (area of concerns) beserta luasannya (lokal,
regional, nasional).
Antara lain sebagai contoh seperti :

- Areal yang mendapat paparan dari beberapa dampak sekaligus dan banyak dihuni oleh berbagai
kelompok masyarakat;
- Areal yang rentan/rawan bencana yang paling banyak terkena berbagai dampak lingkungan;
dan/atau
- Kombinasi dari areal sebagaimana dimaksud pada huruf a dan b atau lainnya.
Berdasarkan informasi tersebut di atas (hasil telahaan keterkaitan dan interaksi dampak
lingkungan/dampak penting hipotetik, alternatif terbaik, arahan pengelolaan dan pemantauan lingkungan),
dalam Amdal dapat disimpulkan/pernyataan kelayakan lingkungan hidup atas rencana kegiatan yang
dikaji, dengan mempertimbangkan kriteria kelayakan antara lain sebagai berikut:
a. Rencana tata ruang sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.
b. Kebijakan di bidang perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup serta sumber daya alam
yang diatur dalam peraturan perundang-undangan.
c. Kepentingan pertahanan keamanan.
d. Prakiraan secara cermat mengenai besaran dan sifat penting dampak dari aspek biogeofisik
kimia, sosial, ekonomi, budaya, tata ruang, dan kesehatan masyarakat pada tahap prakonstruksi,
konstruksi, operasi, dan pasca operasi Usaha dan/atau Kegiatan.
e. Hasil evaluasi secara holistik terhadap seluruh dampak penting sebagai sebuah kesatuan yang
saling terkait dan saling mempengaruhi sehingga diketahui perimbangan dampak penting yang
bersifat positif dengan yang bersifat negatif.
f. Kemampuan pemrakarsa dan/atau pihak terkait yang bertanggung jawab dalam menanggulanggi
dampak penting negatif yang akan ditimbulkan dari Usaha dan/atau Kegiatan yang direncanakan
dengan pendekatan teknologi, sosial, dan kelembagaan.
g. Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak menganggu nilai-nilai sosial atau pandangan masyarakat
(emic view).
h. Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak akan mempengaruhi dan/atau mengganggu entitas
ekologis yang merupakan :
- entitas dan/atau spesies kunci (key species);
- memiliki nilai penting secara ekologis (ecological importance);
- memiliki nilai penting secara ekonomi (economic importance); dan/atau
- memiliki nilai penting secara ilmiah (scientific importance).
i. Rencana usaha dan/atau kegiatan tidak menimbulkan gangguan terhadap usaha dan/atau
kegiatan yang telah berada di sekitar rencana lokasi usaha dan/atau kegiatan.
j. Tidak dilampauinya daya dukung dan daya tampung lingkungan hidup dari lokasi rencana usaha
dan/atau kegiatan, dalam hal terdapat perhitungan daya dukung dan daya tampung lingkungan
dimaksud.
5.5.2 Telaah Secara Kausatif
Evaluasi dampak penting secara kausatif (sebab-akibat) dilakukan dengan memakai metoda bagan alir,
sehingga berbagai akibat dari rencana kegiatan pembangunan Monorel dapat dilihat dampak primer,
dampak sekunder dan dampak penting yang timbul. Evaluasi dampak penting ini dipergunakan sebagai
dasar untuk melakukan pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup.
Metoda untuk mengevaluasi derajat kepentingan dampak akan menggunakan faktor-faktor penentuan
dampak penting yang tertuang dalam Pasal 5 Ayat (1) Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999, yaitu :
1. Jumlah manusia yang terkena dampak;
2. Luas wilayah persebaran dampak;
3. Intensitas dan lamanya dampak berlangsung;
4. Banyaknya komponen lingkungan lainnya yang akan terkena dampak;
5. Sifat kumulatif dampak;
6. Berbalik atau tidak berbaliknya dampak;
7. Kriteria lain berdasarkan Perkembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi.
Tingkat kepentingan dampak dan faktor penentu dampak disajikan dalam bentuk matriks, dan
dikelompokkan atas 2 tingkat kepentingan dampak, yakni tidak penting (TP) dan penting (P). Penetapan
dampak penting dilakukan berdasarkan 7 (tujuh) kriteria tingkat dampak dari Peraturan Pemerintah No. 27
Tahun 2012, tentang Izin Lingkungan, sebagai berikut :
1. Jumlah manusia yang terkena dampak
Dampak dikatakan penting jika manusia di wilayah studi ANDAL yang terkena dampak
lingkungan tetapi tidak menikmati manfaat dari usaha atau kegiatan, jumlahnya sama atau lebih
besar dari jumlah manusia yang menikmati manfaat dari usaha atau kegiatan di wilayah studi.
2. Luas wilayah persebaran dampak
Dampak dikatakan penting bila rencana usaha atau kegiatan mengakibatkan adanya wilayah
yang mengalami perubahan mendasar dari segi intensitas dampak, atau tidak berbaliknya
dampak atau segi kumulatif dampak.
3. Intensitas dan lamanya dampak berlangsung
Dampak dikatakan penting jika rencana usaha atau kegiatan mengakibatkan timbulnya
perubahan mendasar dari segi intensitas dampak atau tidak berbaliknya dampak atau segi
kumulatif dampak, yang berlangsungnya hanya pada satu atau lebih tahapan kegiatan.
Dampak dikatakan penting apabila :
a. Rencana usaha atau kegiatan akan menyebabkan perubahan pada sifat-sifat fisik atau
hayati lingkungan yang melampaui baku mutu lingkungan menurut peraturan perundang-
undangan yang berlaku.
b. Rencana usaha atau kegiatan akan menyebabkan perubahan mendasar pada komponen
lingkungan yang melampaui kriteria yang diakui berdasarkan pertimbangan ilmiah.
c. Rencana usaha atau kegiatan akan mengakibatkan spesies yang langka dan atau endemik,
dan atau dilindungi menurut peraturan perundang-undangan yang berlaku terancam punah,
atau habitat alaminya mengalami kerusakan.
d. Rencana usaha atau kegiatan menimbulkan kerusakan atau gangguan terhadap kawasan
lindung (hutan lindung, cagar alam, taman nasional, suaka margasatwa, dan sebagainya)
yang telah ditetapkan menurut peraturan perundang-undangan.
e. Rencana usaha atau kegiatan akan merusak atau memusnahkan benda-benda dan
bangunan sejarah bernilai tinggi.
f. Rencana usaha atau kegiatan akan mengakibatkan konflik atau kontroversi dengan
masyarakat, pemerintah daerah, atau pemerintah pusat dan atau menimbulkan konflik atau
kontroversi di kalangan masyarakat, pemerintah daerah atau pemerintah pusat.
g. Rencana usaha atau kegiatan mengubah atau memodifikasi areal yang mempunyai nilai
keindahan alami yang tinggi.
4. Banyaknya komponen lingkungan lain yang terkena dampak

Dampak dikatakan penting jika rencana usaha atau kegiatan menimbulkan dampak sekunder
dan dampak lanjutan lainnya yang jumlah komponen lainnya lebih atau sama dengan komponen
lingkungan yang terkena dampak primer.
5. Sifat kumulatif dampak

Dampak dikatakan penting, apabila :
a. Dampak lingkungan berlangsung berulang kali dan terus-menerus, sehingga pada kurun
waktu tertentu tidak dapat diasimilasi oleh lingkungan alam atau sosial yang menerimanya.
b. Beragam dampak lingkungan bertumpuk dalam satu ruang tertentu, sehingga tidak dapat
diasimilasi oleh lingkungan alam atau sosial yang menerimanya.
c. Dampak lingkungan dari berbagai sumber kegiatan menimbulkan efek yang saling
memperkuat (sinergistik).
6. Berbalik atau tidak berbaliknya dampak

Dampak dikatakan penting bila perubahan yang dialami oleh suatu komponen lingkungan tidak
dapat dipulihkan kembali walaupun dengan intervensi manusia.
7. Kriteria lain berdasarkan Perkembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi

Dampak dikatakan penting bila ada kriteria lain yang menyatakan penting berdasarkan
perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.
Tabel 5.27 Ringkasan Metoda Studi
Data dan Informasi yang Metoda Pengumpulan Data Metoda Analisis Data
No DPH Metoda Prakiraan Dampak Metoda Evaluasi
Relevan dan Dibutuhkan untuk Prakiraan untuk Prakiraan
1. Keresahan sosial Wawancara langsung. Untuk memprakirakan Tingkat keresahan masyarakat a. Wawancara dgn masyarakat  Profesional judgment dari Metoda untuk evaluasi
dan kamtibmas dampak berupa keresahan sosial akan ditempuh terhadap proyek sekitar menggunakan tenaga ahli derajat kepentingan
melalui pendekatan non-formal & profesional kuesioner  Analisis deskripsi dampak menggunakan
judgement dgn mempertimbangkan : b. Lokasi titik pengumpulan faktor penentuan dampak
a. Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangan data digambarkan pada peta penting :
tingkat akomodatif masyarakat terhadap sampling 1. Jumlah manusia yg
proyek (setuju/tidak) terkena dampak
b.Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangan 2. Luas wilayah
tingkat keresahan dari masyarakat lokal persebaran dampak
2. Peluang kerja dan Melalui pendekatan non-formal & profesional a. Badan Pusat Statistik (BPS) a. Wawancara dgn Deskriptif 3. Intensitas & lamanya
usaha judgement dgn pertimbangkan : b. Hasil survey lapangan masyarakat sekitar dampak berlangsung
a. Besarnya dampak dari banyaknya penduduk menggunakan kuesioner 4. Banyaknya
yg terserap sebagai tenaga kerja dan b. Lokasi titik pengumpulan komponen lingkungan
besarnya upah. data digambarkan pada lainnya yang akan
b. Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangan peta sampling terkena dampak
peningkatan mata pencaharian masyarakat 5. Sifat kumulatif
lokal dampak
3. Peningkatan Melalui pendekatan non-formal & profesional a. Badan Pusat Statistik (BPS) a. Wawancara dgn masyarakat Deskriptif 6. Berbalik atau tidak
pendapatan judgement dgn pertimbangkan : b. Hasil survey lapangan sekitar menggunakan berbaliknya dampak
penduduk a. Besarnya dampak dari banyaknya penduduk kuesioner 7. Kriteria lain sesuai
yg terserap sebagai tenaga kerja dan b. Lokasi titik pengumpulan dengan
besarnya upah. data digambarkan pada perkembangan
b. Besarnya dampak, bisa berupa pertimbangan peta sampling pengetahuan dan
peningkatan matapencaharian masyarakat ilmu teknologi
lokal
4. Penurunan kualitas Untuk memprakirakan dampak penurunan a. Data hasil pengukuran a. Pengukuran kualitas udara a. Matematis dan deskriptif
udara dan kualitas udara : kualitas udara eksisting eksisting b. Prakiraan besaran tingkat
Peningkatan eu = 5,9 (s/12) (S/30) (W/3) 0,7 (w/4) 0,5 (d/365) b. Data kecepatan, berat & jml b. Pengamatan lalu lintas dan kebisingan
Kebisingan roda kendaraan, kondisi jalan c. Baku Tingkat Kebisingan
Merujuk pada pustaka Kebisingan sebagai c. Jumlah hari tidak hujan c. Pengambilan sampel tingkat menurut KepMeneg
sumber titik gunakan rumus : d. Rencana Kegiatan yang kebisingan Lingkungan Hidup No.
Leq = Loi + log (NiSi) + log (15/d) + 0,3 - 13 diperkirakan menimbulkan 48/MENLH/11/1996.
Perubahan tingkat kebisingan akibat perubahan dampak
jarak; Sumber titik/diam; e. Kondisi tingkat kebisingan
r saat ini di lokasi rencana
LP2  LP1  20. log 2 kegiatan dan penduduk
r1 terdekat
Data dan Informasi yang Metoda Pengumpulan Data Metoda Analisis Data
No DPH Metoda Prakiraan Dampak Metoda Evaluasi
Relevan dan Dibutuhkan untuk Prakiraan untuk Prakiraan
Sumber garis/bergerak;
r2
LP2  LP1  10. log
r1
5. Penurunan kualitas Membandingkan dengan Baku Mutu Lingkungan a.Rencana Kegiatan yang a. Pengamatan langsung Analisis data kualitas air
air permukaan yang dimaksud diperkirakan menimbulkan b. Lokasi titik pengumpulan permukaan, hasilnya di-
dampak data digambarkan pada peta bandingkan dgn baku mutu
b.Data primer kualitas air sampling air permukaan : PP No. 82,
permukaan 2001 Kelas I Golongan B
6. Kondisi jalan Memprakirakan jalan yang akan dilalui Peta daerah studi  Wawancara dgn masyarakat Deskriptif
/kerusakan jalan kendaraan mobilisasi dan kondisi jalan eksisting. Pengamatan lapangan sekitar & peta yg diperlukan
7. Peningkatan limbah Besarnya timbulan limbah padat yang berupa Data volume timbulan sampah  Pengukuran langsung di UU No. 26/2007 ttg
padat timbulan sampah diprakirakan dari kegiatan dari timbulan sampak domestik lapangan penataan ruang
operasional base camp dan penyiapan lahan (l/org/hari) atau l/pegawai/hari UU No.18/2008 ttg
pengelolaan sampah
Table of Contents
5 Kajian Lingkungan dan Sosial ........................................................................................................... 5-1
5.1 Pendahuluan............................................................................................................................ 5-1
5.1.1 Latar Belakang .................................................................................................................... 5-1
5.1.2 Tujuan dan Manfaat Rencana Kegiatan .............................................................................. 5-2
5.2 Pelingkupan............................................................................................................................. 5-3
5.2.1 Deskripsi Rencana Kegiatan ............................................................................................... 5-3
5.2.2 Tahapan Rencana Kegiatan................................................................................................ 5-9
5.2.3 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup .................................................................................... 5-13
5.2.4 Informasi Kegiatan dan Kondisi Lingkungan Sekitar ......................................................... 5-25
5.2.5 Hasil Pelibatan Masyarakat............................................................................................... 5-26
5.2.6 Proses Pelingkupan .......................................................................................................... 5-28
5.2.7 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ................................................................... 5-42
5.3 Metoda Pengumpulan Data ................................................................................................... 5-43
5.3.1 Komponen Lingkungan Geo-Fisik-Kimia ........................................................................... 5-43
5.3.2 Komponen Biologi ............................................................................................................. 5-47
5.3.3 Komponen Sosial Ekonomi dan Budaya ........................................................................... 5-48
5.4 Metoda Prakiraan Dampak Penting....................................................................................... 5-51
5.4.1 Metoda Formal .................................................................................................................. 5-51
5.4.2 Metoda Informal ................................................................................................................ 5-56
5.5 Metoda Evaluasi Dampak Penting......................................................................................... 5-56
5.5.1 Telaah Secara Holistik....................................................................................................... 5-57
5.5.2 Telaah Secara Kausatif ..................................................................................................... 5-58
Gambar 5.1 Peta RTRW Kota Batam 2008-2028 - Rencana Pola Ruang ................................................ 5-4
Gambar 5.2 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 1............................................................................... 5-7
Gambar 5.3 Rencana Trase Monorel Batam - Jalur 2............................................................................... 5-8
Gambar 5.4 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pra Konstruksi ........................................................ 5-29
Gambar 5.5 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Konstruksi............................................................... 5-30
Gambar 5.6 Bagan Alir Identifikasi Dampak Tahap Pasca Konstruksi (Operasi).................................... 5-31
Gambar 5.7 Bagan Alir Pelingkupan ....................................................................................................... 5-41
Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1.................................................................................... 5-5

Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2.................................................................................... 5-5
Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan ......................................................... 5-12
Tabel 5.4 Jadwal Rencana Pelaksanaan Kegiatan................................................................................. 5-13
Tabel 5.5 Hasil Pengukuran Kualitas Udara ........................................................................................... 5-14
Tabel 5.6 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan................................................................................. 5-15
Tabel 5.7 Jenis Fauna Binaan Yang Ditemukan di Wilayah Studi .......................................................... 5-17
Tabel 5.6 Jenis Tumbuhan yang Teridentifikasi Di Wilayah Studi........................................................... 5-19
Tabel 5.9 Lokasi Pengamatan................................................................................................................. 5-21
Tabel 5.10 Jumlah Penduduk Berdasarkan Kecamatan ......................................................................... 5-21
Tabel 5.11 Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Berdasarkan Kecamatan ...................................... 5-21
Tabel 5.12 Jenis dan Jumlah Fasilitas Pendidikan.................................................................................. 5-22
Tabel 5.13 Jumlah Murid Guru dan Jenjang Pendidikan di Wilayah Kajian ............................................ 5-22
Tabel 5.14 Jumlah dan Jenis Fasilitas Kesehatan .................................................................................. 5-23
Tabel 5.15 Jumlah Dan Jenis Tenaga Kesehatan................................................................................... 5-23
Tabel 5.16 Pola Penyakit Terbanyak Di Kota Batam tahun 2014 ........................................................... 5-23
Tabel 5.17 Hasil Jejak Pendapat Pada Waktu Konsultasi Publik............................................................ 5-27
Tabel 5.18 Matrik Identifikasi Dampak Potensial Rencana Pembangunan Manorel ............................... 5-32
Tabel 5.19 Ringkasan Proses Pelingkupan ............................................................................................ 5-34
Tabel 5.20 Batas Waktu Kajian ............................................................................................................... 5-42
Tabel 5.21 Metoda Analisis dan jenis Peralatan Pengukur Iklim, Kualitas Udara dan Kebisingan.......... 5-43
Tabel 5.22 Baku Mutu Kualitas Lingkungan Udara, Kebisingan ............................................................. 5-43
Tabel 5.23 Parameter Kualitas Air Permukaan yang Dianalisis dan Metoda Analisis............................. 5-44
Tabel 5.24 Jenis Data serta Teknik Pengumpulan Data Sosekbud ........................................................ 5-49
Tabel 5.25 Skala dan Tingkat Keresahan Masyarakat............................................................................ 5-54
Tabel 5.26 Skala dan Tingkat Persepsi Masyarakat ............................................................................... 5-55
Tabel 5.27 Ringkasan Metoda Studi ....................................................................................................... 5-60
6 Kajian Pemilihan Bentuk KPBU
6.1 Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi

6.1.1 Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur
Kerjasama Pemerintah-Swasta (privatisasi) tidak selalu berarti penyerahan seluruh aset dari publik
kepada investor swasta. Pada dasarnya privatiasi adalah transfer sebagian atau seluruh risiko yang
dulunya ditanggung oleh Pemerintah atau sektor publik lainnya pada penyediaan jasa pelayanan kepada
publik kepada sektor swasta dimana sektor swasta akan mendapatkan kompensasi berupa hak
operasional komersial. Oleh karenanya kerjasama Pemerintah-Swasta mempunyai spektrum yang sangat
luas yang tergantung pada risiko yang harus ditransfer ke sektor swasta.
World Bank mengklasifikasikan proyek infrastruktur sebagai proyek partisipasi sektor swasta bila sektor
swasta menanggung risiko operasi selama masa operasi atau baik risiko pengembangan maupun operasi
selama masa kontrak. Investor bisa disebut sebagai sponsor proyek bila ia mempunyai saham minimal
15% dengan menanggung baik risiko operasi maupun pasar. Secara teori, beberapa model-model
priviatisasi diuraikan berikut ini:
1. Kontrak Manajemen dan Operasi (M&O)

Dilakukan bila sektor swasta mengambil alih manajemen publik atau BUMN selama kurun waktu tertentu
tetapi fasilitas tetap dimiliki oleh sektor publik. Termasuk diantaranya:
- Manajemen Kontrak
Dilakukan bila pemerintah membayar operator swasta untuk mengelola sebuah fasilitas dan
menanggung sebagian besar risiko operasi.
- Lease-Operate Kontrak
Dilakukan bila operator swasta membayar kepada pemerintah atas hak pengoperasian komersial
suatu fasilitas dan operator tersebutlah yang akan menanggung sebagian besar risiko operasi.
2. Kontrak M&O dengan Modal Swasta yang Dominan

Model ini dilakukan bila sektor swasta mengambil alih manajemen sebuah BUMN untuk kurun waktu
tertentu dan selama waktu tersebut harus menanggung risiko investasi yang signifikan. Termasuk
diantaranya adalah:
- Build-Transfer-Operate (BTO)
Adalah proyek turn key untuk suatu fasilitas dengan pemerintah sebagai pemilik tetapi operator
swasta yang akan mengelola fasilitas untuk jangka waktu tertentu dan seletah selesai masa
kontrak mengembalikan lagi fasilitas tersebut kepada pemerintah.
- Build-Lease atau Rent-Transfer (BLT)
Dilakukan bila sektor swasta membangun suatu fasilitas baru atas risikonya sendiri, menyewa
fasilitas tersebut dari pemerintah dan kemudian mengoperasikannya untuk jangka waktu tertentu
dan setelah selesai masa kontrak mengembalikan lagi kepada pemerintah.
- Rehabilitate-Operate-Transfer (ROT)
Adalah kontrak di mana sektor swasta merehabilitasi fasilitas eksisting atas risiko sendiri,
menyewa fasilitas tersebut dari pemerintah dan kemudian mengoperasikan dan memelihara atas
risiko nya sendiri untuk jangka waktu tertentu dan setelah selesai masa kontrak mengembalikan
lagi fasilitas kepada pemerintah.
- Rehabilitate-Lease atau Rent-Transfer (RLT)
Adalah kontrak dimana sektor swasta merehabilitasi suatu fasilitas atas risikonya sendiri,
menyewa fasilitas tersebut dari pemerintah dan kemudian mengoperasikan dan memelihara
untuk jangka waktu tertentu dan seletah selesai masa kontran mengembalikan lagi kepada
pemerintah.
- Build-Rehabilitate-Operate-Transfer (BROT)
Dilakukan bila sektor swasta membangun suatu fasilitas tambahan dari fasilitas yang sudah ada
atau menyelesaikan sebagian fasilitas dan rehabilitasi fasilitas yang sudah ada dan kemudian
mengoperasikan dan memelihara fasilitas tersebut untuk jangka waktu tertentu dan
mengembalikannya kepada pemerintah setelah masa kontrak berakhir.
3. Greenfield
Sebuah proyek infrastruktur dikatagorikan ke dalam proyek greenfield bilamana sektor swasta atau joint
venture antara swasta dan publik membangun dan mengoperasikan suatu fasilitas untuk jangka waktu
tertentu dan mengembalikan fasilitas tersebut kembali kepada pemerintah setelah masa kontrak berakhir.
Termasuk diantaranya adalah:
- Build-Lease-Own (BLO)
Adalah konrak di mana sektor swasta membangun suatu fasilitas atas risikonya sendiri,
menyerahkan kepemilikannya kepada pemerintah, menyewa fasilitas tersebut dari pemerintah
dan mengoperasikannya atas risiko sendiri untuk jangka waktu tertentu dan setelah selesai masa
kontrak diperkenankan memiliki fasilitas tersebut.
- Build-Operate-Transfer (BOT)
Adalah kontrak di mana sektor swasta membangun suatu fasilitas atas risikonya sendiri,
mengoperasikannya secara komersial untuk jangka waktu tertentu dan mengembalikannya
kepada pemerintah setelah masa kontrak berakhir.
- Build-Own-Operate
Dilakukan bila sektor swwasta membangun suatu fasilitas, memiliki dan mengoperasikannya atas
risikonya sendiri.
- Merchant
Adalah kontrak dimana sektor swasta membangun suatu fasilitas tetapi pemerintah tidak
menyediakan sama sekali garansi pendapatan. Sektor swastalah yang menanggung risiko
konstruksi, operasi dan pasar dari proyek.
4. Divestasi
Divestasi terjadi bilamana sebuah konsorsium swasta membeli saham badan usaha milik negara melalui
program penjualan aset, penawaran kepada publik atau program investasi massal. Termasuk diantaranya:
- Divestasi penuh
Divestasi penuh terjadi bilamana pemerintah menyerahkan 100% sahamnya dalam suatu badan
usaha kepada sektor swasta.
- Divestasi sebagian
Divestasi sebagian terjadi bilamana pemerintah menyerahkan sebagaian sahamnya dalam suatu
BUMN kepada sektor swasta dan bisa jadi sektor swasta yang kemudian mengambil alih
manajemen dari fasilitas.
Pada Gambar 6.1 ditunjukkan bagaimana risiko yang dihadapi oleh investor swasta meningkat seiring
dengan meningkatnya peran yang dimiliki. Sebagaimana terlihat risiko relatif minimal bagi sektor swasta
untuk kemitraan berdasarkan kontrak manajemen sementara risiko menjadi maksimal bila aset dimiliki
sepenuhnya (atau sebagian) oleh sektor swasta. Kontrak manajemen dapat menjadi opsi yang sangat
atraktif bagi sektor swasta saat terutama bila privatisasi pengelolaan infrastruktur masih merupakan
pengalaman yang baru baik bagi pemerintah maupun sektor swasta. Saat pengalaman mulai terakumulasi
dan kerjasama mulai terpola dengan baik pemerintah dapat mentransfer lebih banyak risiko kepada sektor
swasta. Namun yang perlu diperhatikan adalah alokasi risiko harus dilaksanakan secara efisien; dalam
pengertian bahwa hanya pihak yang paling mampu mengelola risikolah yang harus menanggung risiko.
Bila situasi pasar telah memungkinkan, pemerintah dapat menyerahkan sebagian atau seluruh
kepemilikan aset kepada sektor swasta sehingga sektor swasta mempunyai wewenang penuh dalam
pengelolaannya.
DIVESTASI
RISIKO SWASTA
Parsial
Build-Tranfer-Operate Penuh
Build-Lease-Transfer
Rehabilitate-Operate-Transfer
Rehabilitate-Lease-Transfer GREENFIELDS
Build-Rehabilitate-Operate-Tranfer
Build-Lease-Operate
Build-Operate-Transfer
M&O dengan Build-Own-Operate
Modal Swasta Merchant
MANAJEMEN
KONTRAK Contract Management
Lease and Operate
PERAN SWASTA
Gambar 6.1 Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan
(Sumber: Badan Litbang Perhubungan, 2006)
6.1.2 Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur
Pada bagian ini, disampaikan pembahasan mengenai kerangka kerjasama penyelenggaraan infrastruktur,
termasuk dalam hal ini monorel Batam. Adapun isu utama penyelenggaraan monorel Batam adalah
sebagai berikut:
1. Skim pendanaan (cost demarcation)
2. Bentuk institusi dan organisasi
a. Pengelolaan resiko (risk sharing)
b. Dukungan pemerintah (government support)
3. Manajemen penyelenggaraan
a. Sistem operasi
b. Pentarifan (awal dan penyesuaiannya):
 Biaya modal, operasional, keuntungan
 Kemampuan pengguna (ATP dan WTP)
 Kompensasi.
Selanjutnya, pada Gambar 6.2 disampaikan gambaran peta pembagian peran stakeholders pada setiap
substansi pokok tahapan penyelenggaraan monorel.
Perencanaan Konstruksi Operasi dan Pemeliharaan

Tahapan
Tarif,
Pemilihan Pembentukan Pengadaan
FS Desain Konstruksi Peme liharaan Supervisi R evenue Pemeliharaan Monitoring
Peran teknologi Operator Sarana
sharing
Pemerintah
Pemerintah
Daerah
BUMN,
BUMD
BUMS
(swasta)
Koperasi
Keterangan: 1. Institutional Set Up; 2. Cost Demarcation
Gambar 6.2 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan Monorel
Batam
Pada gambar tersebut terlihat 3 kwadran pembagian peran stakeholders dan penyelenggaraan monorel
Batam, seperti disampaikan sebagai berikut:
1. Kwadran 1: tahapan pengembangan monorel Batam, mulai dari tahap perencanaan, konstruksi
sampai dengan operasi dan pemeliharaan.
2. Kwadran II: Stakeholders terlibat, dalam konteks umum dapat meliputi: Pemerintah, Pemerintah
Daerah, Badan Usaha Milik Negara (atau Daerah), Badan Usaha Swasta, dan Koperasi.
3. Kwadran III: Lingkup substansi kerjasama penyelenggaraan monorel Batam yaitu: institutional set
up dan cost demarcation (financial scheme).
Merujuk pada peta pembagian peran tersebut, terdapat isu-isu pokok yang perlu dipertimbangkan
dan/atau direspon terkait rencana penyelengaraan monorel Batam ini, sebagai berikut:
1. Isu Strategis 1 - pembagian beban pendanaan (dan resiko) penyelenggaraan monorel

a. Bagaimana strategi pendanan investasi prasarana monorel? (dan sarana pada saat
operasi)
b. Bagaimana kemampuan pendanaan BP-KPBPB?
c. Bagaimana pembagian resiko dalam penyelenggaraan monorel?
2. Isu Strategis 2 - struktur kelembagaan (hubungan antara BP-KPBPB dengan perusahaan
operator monorel)
a. Tahapan Perencanaan dan Konstruksi: Apakah perusahaan operator monorel ikut
berkontribusi pada investasi prasarana monorel?
b. Tahapan Operasi dan Pemeliharaan:
 Bagaimana pembagian kepemilikan aset monorel?
 Komponen biaya apa saja yang akan dibebankan ke perusahaan operator
monorel?
6.2 Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam
6.2.1 Tinjauan Terhadap Alternatif Skema KPBU
Alternatif kerjasama penyelenggaran monorel Batam ini merupakan fungsi dari 3 isu sebagai berikut:
(1) Penyelenggaraan perkeretaapian - membagi tahapan penyelenggaraan menjadi 1. Perencanaan dan

konstruksi dan 2. Operasi dan pemeliharaan
(2) Karakteristik BP-KPBPB - pengelolaan keuangan mengikuti ketentuan PPK-BLU
(3) Karakteristik penyelenggaraan infrastruktur transportasi - pengaturan struktur kelembagaan
(institutional set up) dan pembagian beban pembiayaan (cost demarcation).
Merujuk pada spektrum bentuk kerjasama, pada analisis (awal) ini dibahas 4 (empat) alternatif skema
kerjasama serta penjelasannya, sebagai berikut:
1. Skema 1: BOT
Salah satu bentuk kerjasama yang terkenal adalah BOT (build-operate-transfer), dimana operator atau
joint venture antara perusahaan operator dan BP-KPBPB membangun infrastruktur dan mengoperasikan
monorel untuk jangka waktu tertentu (masa konsesi) dan mengembalikan fasilitas tersebut kembali
kepada BP-KPBPB setelah masa konsesinya berakhir. Bentuk kerjasama ini, biasanya, membutuhkan
dukungan (dari BP-KPBPB) untuk menutupi selisih cash flow. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi
beban biaya investasi operator, dan menjaga kelayakan proyek secara finansial.
2. Skema 2: BOT dengan Dukungan Bisnis Properti

Skema yang ke-3 ini pada prinsipnya sama dengan skema no. 2 hanya saja pada skema ini sumber
pendapatan bukan hanya berasal dari operasi monorel tetapi juga dari dukungan bisnis properti di
sepanjang koridor pelayanan. Hal ini dimaksudkan sebagai bentuk dukungan terhadap kinerja finansial
penyelenggaraan monorel dengan harapan dapat menjaga kelayakan proyek secara finansial.
3. Skema 3: BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian

Skema yang ke-3 ini pada prinsipnya sama dengan skema no. 2 hanya saja pada skema ini biaya
investasi prasarana monorel yang dikeluarkan oleh Pemerintah tidak dikembalikan secara penuh. Hal ini
dimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjaga kelayakan proyek secara
finansial.
4. Skema 4: Penugasan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah

Pemerintah mendanai design and build (tahap perencanaan dan konstruksi) serta operasi dan
pemeliharaan monorel. Selanjutnya, Pemerintah menunjuk BUMN untuk pelaksanaan pembangunan dan
mengoperasikan monorel. Pendapatan operasi monorel yang dikumpulkan oleh BUMN selanjutnya
disetorkan ke Pemerintah. Selanjutnya, BUMN (sebagai operator monorel) menerima fee dari Pemerintah
atas pelayanan yang disediakan serta keuntungan BUMN. Selanjutnya, resiko demand ditanggung oleh
Pemerintah.
Secara, berturut-turut, gambaran masing-masing alternatif bentuk kerjasama penyelenggaraan monorel
Batam tersebut, dalam bentuk diagram alir, disampaikan pada Gambar 6.3 sampai dengan Gambar 6.6.
Gambar 6.3 Bentuk Kerjasama BOT
Gambar 6.4 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti
Gambar 6.5 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian
Gambar 6.6 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah
Seperti disampaikan pada bagian sebelumnya, skema BOT, BOT dengan dukungan properti, BOT
dengan dukungan pengembalian sebagian investasi dan penugasan BUMN, berturut-turut, menghasilkan
FIRR 1,74%, 10,82%, 12,8% (dengan proporsi pengembalian investasi sebesar 10%) dan 1,74%
(pinjaman dalam Yen).
Merujuk pada rekapitulasi perbandingan hasil analisis finansial pada beragam alternatif skema KPBU
tersebut, alternatif ke-3 (BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian) memberikan kinerja
finansial yang paling baik dibandingkan skema KPBU yang lain.
Selanjutnya dari hasil diskusi dengan stakholders, baik BP Batam maupun Bappenas, terkait dengan
karakteristik dan kemampuan pendanaan Pemerintah, skema KPBU yang diusulkan atau preferable
choice mengarah pada skema KPBU kontrak operasi dan pemeliharaan (kontrak O&M/operation and
maintenance). Pada skema KPBU tersebut investasi pembangunan prasarana monorel akan dianggap
sebagai sunk cost. Atau dengan kata lain, pemerintah yang akan membangun infrastruktur monorel
dengan dana dari pemerintah, setelah itu Badan Usaha akan melakukan investasi sarana dan
mengoperasikan (dan memeliharan) monorel tersebut.
6.2.2 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih
Bagian berikut ini menyampaikan hasil analisis keuangan terhadap skema KPBU yang terpilih. Terdapat
dua skenario perhitungan dengan meniadakan biaya investasi prasarana monorel, yaitu:
1. Skema O&M Tanpa Dukungan Properti; dan
2. Skema O&M Dengan Dukungan Properti.
Hasil analisis finansial dengan tidak memperhitungkan nilai investasi prasarana dapat dilihat pada Tabel
6.1 dan Tabel 6.2. Tabel 6.1 menunjukkan bahwa dengan skema ini memberikan nilai kelayakan yang
baik, di mana NPV bernilai positif dan IRR lebih dari suku bunga pasar. Demikian juga dengan nilai DSCR
dan ROI yang memberikan kemampuan yang cukup besar untuk membayar hutang dan menghasilkan
pendapatan.
Tabel 6.1 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Tanpa Dukungan Properti
Uraian Satuan Nilai
Biaya Tanah Rp 0
Total Biaya OM Rp 9,297,877,239,517
Uraian Satuan Nilai
Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 644,000,000,000
- Modal Bank Rp 450,800,000,000
- Modal Pemerintah (Loan) Rp -
Modal Kerja 68,794,000,000
- Modal Bank Rp
- Modal Pemerintah (Loan) Rp -
Analisis Kelayakan
- NPV Rp 286,675,970,633
- IRR % 18.08%
- WACC % 13.63%
Analisis Rasio
- DSCR 23.166
- ROI 37.604
Adapun pada Tabel 6.2 diperhitungkan adanya dukungan konsesi atas pembangunan properti selama 40
tahun. Asumsi yang digunakan adalah pembelian sarana monorel sebanyak 7 unit untuk tahap awal
operasi dan properti dibiayai 70% dari biaya perbankan komersial dan 30% dari modal sendiri. Sedangkan
biaya modal kerja untuk kepengusahaan monorel diasumsikan berasal dari pinjaman perbankan dan
biaya modal kerja untuk properti berasal dari modal sendiri. Hasilnya analisis kelayakan menunjukkan
bahwa dengan adanya dukungan properti dapat meningkatkan nilai kelayakan seperti disampaikan pada
Tabel 6.2.
Tabel 6.2 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Dengan Dukungan Properti
Uraian Satuan Nilai
Biaya Tanah Rp 0
Total Biaya OM Rp 29,381,696,887,528
- Modal Bank Rp 1,077,101,553,653
Modal Kerja 118,771,248,265
- Modal Sendiri Rp -
- Modal Bank Rp 118,771,248,265
Analisis Kelayakan
- NPV Rp 5,772,121,094,200
- IRR % 46.62%
- WACC % 13%
Analisis Rasio
- DSCR 88.389
- ROI 107.484
Table of Contents
6 Kajian Pemilihan Bentuk KPBU......................................................................................................... 6-1
6.1 Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi.......................................................... 6-1
6.1.1 Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur.......................................................... 6-1
6.1.2 Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur ..................................... 6-3
6.2 Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam .............................................. 6-5
6.2.1 Tinjauan Terhadap Alternatif Skema KPBU ........................................................................ 6-5
6.2.2 Analisis Keuangan Berdasarkan Bentuk Kerjasama Terpilih .............................................. 6-7
Gambar 6.1 Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan ..................................................... 6-3
Gambar 6.2 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan Monorel
Batam........................................................................................................................................................ 6-4
Gambar 6.3 Bentuk Kerjasama BOT......................................................................................................... 6-6
Gambar 6.4 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti .................................................. 6-6
Gambar 6.5 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian ................... 6-6
Gambar 6.6 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah ...................... 6-7
Tabel 6.1 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Tanpa Dukungan Properti.......................................... 6-7
Tabel 6.2 Indikator Kinerja Finansial Skema O&M Dengan Dukungan Properti ....................................... 6-8
7 Kesimpulan dan Rekomendasi
7.1 Kesimpulan
Berdasarkan kajian yang telah dilakukan dalam kegiatan ”Penyiapan Dokumen Investasi Outline
Business Case and Project Readiness Monorail Batam” ini, dapat diambil beberapa kesimpulan,
sebagai berikut:
1. Dokumen perencanaan transportasi wilayah menyebutkan rencana pengembangan sistem

transportasi darat Kota Batam tidak terlepas dari pengembangan sistem transportasi laut dan udara
yang rencana pengembangannya harus saling terintegrasi, sehingga memudahkan dalam
pergantian antar moda. Sehingga, pengembangan jaringan kereta api Pulau Batam dimaksudkan
untuk untuk membuka akses seluas-luasnya pada setiap bagian wilayah kotanya, mempermudah
terjadinya integrasi antara transportasi darat, laut dan transportasi udara.
2. Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan dapat diketahui bahwa:

a. Dari sejumlah ruas jalan yang di amati, Jalan Yos Sudarso memiliki volume lalu lintas yang
tinggi sebesar 8.088 kend/jam, disusul jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral
Sudirman berturut-turut volume lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909
kend/jam.
b. Lalulintas di Kota Batam didominasi oleh kendaraan pribadi terutama sepeda motor dimana
rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat di jalan Hasanuddin
sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalah
mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan
Laksamana Bintan sebesar 46,84%.
3. Berdasarkan hasil analisis permintaan perjalanan diketahui bahwa :

a. Estimasi permintaan perjalanan monorel merupakan fungsi dari asal tujuan perjalanan pelaku
perjalanan dan perilaku pilihan moda pelaku perjalanan. Selanjutnya estimasi permintaan
perjalanan angkutan penumpang KA, dilakukan dengan mengelaborasi data matrik asal tujuan
orang dengan proporsi pilihan moda KA (angkutan umum, travel, mobil pribadi dan sepeda
motor). Model perilaku dalam analisis ini digunakan dalam analisis sensitivitas perubahan
potensi permintaan perjalanan monorel terhadap perubahan nilai tarif.
b. Pada tarif Rp 12.500, diperhitungkan terdapat 32,43% pengguna angkutan umum yang
berpotensi beralih ke moda KA. Selanjutnya, untuk pengguna mobil pribadi dan sepeda motor,
potensi beralih ke KA relatif kecil yakni sebesar 12,28% dan 8,34%.
c. Proyeksi pertumbuhan permintaan perjalanan diestimasi sebagai fungsi dari pertumbuhan
penduduk dan kondisi perekonomian di Kota Batam. Diperoleh juga bahwa angka pertumbuhan
permintaan perjalanan tersebut cenderung meningkat pada tahun-tahun awal beroperasinya
monorel dan angka pertumbuhan tersebut cenderung menurun seiring dengan tercapainya
kapasitas.
4. Pada skenario tarif Rp. 10.000,- Pada tahun pertama operasi, asumsi 2022, diprediksi monorel
Batam akan melayani 17.100 dan 23.259 penumpang/hari, berturut-turut, untuk Jalur 1 (Tj. Uncang-
Batam Center) dan Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya). Pada sekitar 10 tahun pertama, penumpang
monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan sekitar 5% - 7% per tahun dan cenderung
mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-tahun selanjutnya. Berdasarkan asumsi
tersebut, diprakirakan pada masa akhir tinjauan, tahun 2068, potensi penumpangnya menjadi
87.781 dan 119.395 penumpang/hari, secara berurutan untuk Jalur 1 dan Jalur 2.
5. Pengembangan jalur monorel Pulau Batam ini diutamakan pada jalur yang memenuhi pertimbangan
dari aspek teknis, ekonomis dan lingkungan. Pengembangan jalur pada rencana KA Pulau Batam
adalah jalur Tanjung Uncang-Batam Center dengan jarak ± 27,54 km dan jalur Bandara-Batu Ampar
dengan jarak ± 27,93 km.
6. Kebutuhan biaya investasi jalur Tanjung Ucang- Batam Center adalah sebesar Rp. 3,709 Triliun dan
jalur Bandara Hang Nadim - Batu Ampar adalah sebesar Rp. 4,135 Trilun.
7. Kajian kelayakan ekonomi, dengan time horison 50 tahun, tarif monorel Rp. 10.000,-, diperoleh nilai
EIRR sebesar 26,17%. Nilai EIRR tersebut menunjukkan bahwa pembangunan jaringan monorel
Pulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukup baik terhadap kinerja sistem transportasi di
Pulau Batam.
8. Potensi pendapatan dari luar operasi (non-operasi) monorail, bersumber dari: (1) hak pengelolaan
lahan untuk properti dan (2) ruang iklan di stasiun dan sarana monorail.
a. Properti:
 Lancah Kuning, Batu Ampar, Jalan Duyung (luas 3 Ha), peruntukan sebagai apartemen.
 Pelabuhan Feri Batam Center, Jalan Engku Putri (5.000 m2), peruntukan sebagai hotel.
 Bandara Hang Nadim, Jalan Hang Nadim (16 Ha), sebagai kawasan wisata terpadu yang
terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran.
 GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani (5.000 m2), peruntukan sebagai apartemen.
b. Ruang Iklan:
Media outdoor berupa billboard diletakkan di 3 (tiga) tipe lokasi, yaitu: (1) di stasiun Tipe B
(menyediakan ruang komersil yang disewakan kepada pihak ketiga serta disediakan mini cafe,
mini market, mini restauran dan ruang tunggu) dan stasiun Tipe C (dibuat terintegrasi secara
langsung dengan pusat pembelanjaan atau mall), (2) di jalur rel yang strategis (perempatan
jalan); dan (3) di dinding dalam dan luar kereta monorel.
c. Estimasi pendapatan non-operasi dari properti dan ruang iklan diperhitungkan sebesar Rp. 151,3
milyar/tahun dan Rp. 16,39 milyar/tahun, secara berturut-turut.
9. Kajian kelayakan finansial dianalisis berbasis pada 4 (empat) alternatif skema kerjasama serta
penjelasannya, sebagai berikut:
1. Skema 1: BOT
Salah satu bentuk kerjasama yang terkenal adalah BOT (build-operate-transfer), dimana operator
atau joint venture antara perusahaan operator dan BP-KPBPB membangun infrastruktur dan
mengoperasikan monorel untuk jangka waktu tertentu (masa konsesi) dan mengembalikan
fasilitas tersebut kembali kepada BP-KPBPB setelah masa konsesinya berakhir. Bentuk
kerjasama ini, biasanya, membutuhkan dukungan (dari BP-KPBPB) untuk menutupi selisih cash
flow. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjaga
kelayakan proyek secara finansial.
2. Skema 2: BOT dengan Dukungan Bisnis Properti
Skema ini pada prinsipnya sama dengan skema ke-2 hanya saja pada skema ini sumber
pendapatan bukan hanya berasal dari operasi monorel tetapi juga dari dukungan bisnis properti
di sepanjang koridor pelayanan. Hal ini dimaksudkan sebagai bentuk dukungan terhadap kinerja
finansial penyelenggaraan monorel dengan harapan dapat menjaga kelayakan proyek secara
finansial.
3. Skema 3: BOT dengan Dukungan Pengembalian Sebagian Investasi Sebagian
Skema yang ke-3 ini pada prinsipnya sama dengan skema no. 2 hanya saja pada skema ini
biaya investasi prasarana monorel yang dikeluarkan oleh Pemerintah tidak dikembalikan secara
penuh. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban biaya investasi operator, dan menjaga
kelayakan proyek secara finansial.
4. Skema 4: Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah
Pemerintah mendanai design and build (tahap perencanaan dan konstruksi) serta operasi dan
pemeliharaan monorel. Selanjutnya, Pemerintah menunjuk BUMN untuk pelaksanaan
pembangunan dan mengoperasikan monorel. Pendapatan operasi monorel yang dikumpulkan
oleh BUMN selanjutnya disetorkan ke Pemerintah. Selanjutnya, BUMN (sebagai operator
monorel) menerima fee dari Pemerintah atas pelayanan yang disediakan serta keuntungan
BUMN. Selanjutnya, resiko demand ditanggung oleh Pemerintah.
10. Hasil analisis finansial pada masing-masing skema kerjasama disampaikan sebagai berikut:
a. Skema BOT: FIRR 1,74%; Mebutuhkan dukungan Pemerintah Rp 297.09 M untuk menjaga
FIRR tetap memadai (>12%); dengan masa konsesi 50 tahun.
b. Skema BOT dengan Dukungan Bisnis Properti: FIRR 10,82%; Mebutuhkan dukungan
Pemerintah Rp Rp 43.77 M untuk menjaga FIRR tetap memadai (>12%); dengan masa konsesi
50 tahun.
c. Skema BOT dengan Dukungan Pengembalian Sebagian Investasi: FIRR 12,8%; Biaya
investasi yang dapat dikembalikan 10%; masa konsesi 50 tahun.
d. Skema Penugasan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah: FIRR
1,74%; Biaya Investasi Prasarana; Masa pengembailan pinjaman 50 tahun.
11. Merujuk pada rekapitulasi perbandingan hasil analisis finansial pada beragam alternatif skema
KPBU tersebut, alternatif ke-3 (BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian)
memberikan kinerja finansial yang paling baik dibandingkan skema KPBU yang lain.
Selanjutnya dari hasil diskusi dengan stakholders, baik BP Batam maupun Bappenas, terkait dengan
karakteristik dan kemampuan pendanaan Pemerintah, skema KPBU yang diusulkan atau preferable
choice mengarah pada skema KPBU kontrak operasi dan pemeliharaan (kontrak O&M/operation and
maintenance). Pada skema KPBU tersebut investasi pembangunan prasarana monorel akan
dianggap sebagai sunk cost. Atau dengan kata lain, pemerintah yang akan membangun infrastruktur
monorel dengan dana dari pemerintah, setelah itu Badan Usaha akan melakukan investasi sarana
dan mengoperasikan (dan memeliharan) monorel tersebut.
12. Kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK didasarkan pada pertimbangan berikut:
a. BP Batam bertindak sebagai badan pengusahaan di wilayah Kota Batam yang ditetapkan
sebagai kawasan perdagangan bebas;
b. dalam menjalankan fungsinya BP Batam dapat melaksanakan kewenangan untuk penyediaan
dan pengembangan sarana perhubungan hal ana dapat melingkupi sarana dan prasarna
perkeretaapian; dan
c. kewenangan penanggungjawab penyelenggara perkeretaapian dapat dialihkan kepada BP
Batam berdasarkan pendelegasian kewenangan penerbitan izin usaha perkeretaapian.
13. Selanjutnya, PJPK membentuk Tim KPBU dengan Peran dan Tanggung jawab sebagai berikut:
a. melakukan kegiatan tahap penyiapan KPBU meliputi, kajian awal Prastudi Kelayakan dan kajian
akhir Prastudi Kelayakan;
b. melakukan kegiatan tahap transaksi KPBU hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan
(financial close), kecuali kegiatan pengadaan Badan Usaha Pelaksana;
c. menyampaikan pelaporan kepada PJPK secara berkala melalui Simpul KPBU; dan
d. melakukan koordinasi dengan simpul KPBU dalam pelaksanaan tugasnya.
7.2 Rekomendasi
Sampai dengan penyusunan studi ini, telah dilaksanakan bagian dari tahapan kegiatan penyiapan proyek
kerjasama atau berupa Pra Studi Kelayakan. Substansi yang telah dibahas pada bagian ini mencakup
penyiapan kajian KPBU; kajian dukungan dan/atau jaminan Pemerintah serta pengajuan penetapan trase
(sedang dalam proses di Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan). Pada tahapan kegiatan ini
juga sudah dilakukan konsultasi publik yang dimaksudkan untuk, antara lain, melakukan pemeriksaan
kesesuaian rencana proyek dengan rencana pengembangan infrastrtuktur (moda transportasi lainnya)
yang relevan.
Adapun rekomendasi tindak lanjut dari kegiatan ini disampaikan sebagai berikut:
1. Penyelesaian Tahap Penyiapan Proyek Kerjasama, mencakup kegiatan sebagai berikut:
a. Finansial OBC, menghasilkan financial business case (FBC) Proyek;
b. Market Sounding, untuk mendapatkan feedback pasar atas rencana proyek;
c. AMDAL, untuk mendapatkan ijin lingkungan;
d. Penetapan Lokasi Proyek, untuk mendapatkan ijin lokasi;
e. Penetapan Trase, untuk mendapatkan persetujuan atas trase atau jalur monorel yang diusulkan;
f. Penjaminan Infrastruktur, untuk mendapatkan aplikasi proses penjaminan;
g. Penyiapan Perangkat Perizinan, Pendelegasian penerbitan perizinan dari Pemkot kepada BP Batam.
2. Tahap Transaksi Proyek Kerjasama, mencakup kegiatan sebagai berikut:

a. Penyiapan Dokumen Pengadaan berorientasi pada RFQ dan RFP, penentuan bid. parameter, penetapan
panitia pengadaan;
b. One-on-One Meeting, membahas negosiasi alokasi risiko dan aspek komersial;
c. Alokasi Risiko, bermuara pada perjanjian kerjasama dan dokumen rencana mitigasi risiko;
d. Penganggaran Biaya Konstruksi PJPK, menghasilkan penetapan program dan kegiatan dan permohonan
penganggaran kepada pemerintah pusat;
e. Penentuan Tarif dan Harga Sewa Tanah serta Clawback, menghasilkan penetapan tarif angkutan dan
harga sewa tanah. Clawback dihitung setelah terdapat proyeksi pengembalian investasi badan usaha.
Table of Contents
7 Kesimpulan dan Rekomendasi.......................................................................................................... 7-1
7.1 Kesimpulan.............................................................................................................................. 7-1
7.2 Rekomendasi........................................................................................................................... 7-4
No table of figures entries found.
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1
ASPEK HUKUM DAN KELEMBAGAAN
Lampiran 1.1: PP No. 56 tahun 2009
1 Lampiran
1.1 Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian

PP No. 56 tahun 2009 menyebutkan bahwa untuk menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian,
Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus untuk bergerak dalam bidang penyelenggaraan
prasarana perkeretaapian dan wajib untuk memiliki1:
1. Izin Usaha
2. Izin Pembangunan
3. Izin Operasi
1.1.1 Izin Usaha
Berdasarkan PP No. 56/2009 izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota
Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam2. Namun
demikian, dengan berlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota
Batam sebagai daerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam3.
Izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 30 (tiga
puluh) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 20 (dua puluh) tahun untuk setiap
perpanjangan.
Berdasarkan Padal 313 PP No. 56 tahun 2009, persyaratan yang harus dipenuhi untuk mem[eroleh izin
usaha penyelenggaraan prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut:
1. Akte pendirian badan hukum Indonesia;

2. Nomor Pokok Wajib Pajak;
3. Surat keterangan domisili perusahaan;
4. Rencana kerja;
5. Kemampuan keuangan;
6. Surat penetapan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum;
7. Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian; dan
8. Sumber daya manusia
1
Pasal 305 PP No. 56/2009
2
Pasal 312 PP NO. 56/2009
3
Pasal 13 Perpres No. 97/2014 menyatakan bahwa Perizinan dan Non perizinan yang menjadi urusan Pemerintah, Pemerintah
Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau di Kawasan Ekonomi Khusus
diselenggarakan oleh Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator Kawasan
Ekonomi Khusus sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Namun demikian, pelimpahan izin ini harus dilakukan
berdasarkan pendelegasian wewenang dari pejabat terkait tersebut kepada Badan Pengusahaan KPBPB
Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam L1.1-1
Setelah memperoleh izin usaha penyelenggaraan perkeretaapian, Badan Usaha KPBU berkewajiban
untuk melaksanakan beberapa kegiatan yang meliputi4:
1. Perencanaan teknis
2. AMDAL atau UKL-UPL
3. Pengadaan tanah
4. Mengajukan izin pembangunan prasarana perkeretaapianumum sebelum memulai pelaksanaan
pembangunan fisik
Kegiatan tersebut harus sudah selesai paling lama 3 (tiga) tahun sejak diterbitkannya izin usaha. Dalam
hal waktu 3 (tiga) tahun telah terlampaui dan Badan Usaha KPBU belum menyelesaikan kewajibannya di
atas dan tidak ada permohonan untuk memperpanjang penyelesaian kegiatan, maka izin usaha dapat
dicabut.
Namun demikian, pencabutan izin usaha karena keterlambatan penyampaian perencanaan teknis hanya
dapat dikenakan apabila telah ada pemberitahuan tertulis sebanyak 3 (tiga) kali dengan jangka waktu
tunggu selama 1 (satu) bulan untuk setiap pemberitahuan.
1.1.2 Izin Pembangunan
Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam dalam hal jaringan jalur
perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam, berdasarkan rekomendasi dari Gubernur
Provinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan. Namun demikian, dengan berlakunya
Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPB
dilimpahkan kepada BP Batam.
Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dan
dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun untuk setiap perpanjangan 5.
Persyaratan teknis yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian
adalah sebagai berikut6:
1. Rancang bangun yang dibuat berdasarkan perhitungan;

2. Gambar teknis;
3. Data lapangan;
4. Jadwal pelaksanaan;
5. Spesifikasi teknis yang kemudian harus disahkan oleh Menteri Perhubungan;
6. AMDAL atau UKL-UPL;
7. Metode pelaksanaan;
8. Izin Mendirikan Bangunan;
9. Izin lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; dan
10. Telah membebaskan tanah sekurang-kurangnya 10% (sepuluh persen) dari total tanah yang
dibutuhkan.
Setelah memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU berkewajiban
untuk7:
4
Pasal 314 PP No. 56/2009
5
Pasal 321 ayat (5) PP No. 56/2009
6
Pasal 321 PP No. 56/2009
1. Menaati peraturan perundang-undangan dibidang perkeretaapian;
2. Menaati peraturan perundang-undangan lainnya yang berkaitan dengan pembangunan
prasarana perkeretaapian;
3. Bertanggung jawab terhadap dampak yang timbul selama pelaksanaan pembangunan prasarana
perkeretaapian;
4. Melaksanakan kewajiban yang tertuang dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian;
5. Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rencana
teknik; dan
6. Melaporkan kegiatan pembangunan prasarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota
Batam.
1.1.3 Izin Operasi
Izin operasi prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam dalam hal jaringan jalur
perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam, berdasarkan rekomendasi dari Gubernur
Provinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan. Namun demikian, dengan berlakunya
Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPB
dilimpahkan kepada BP Batam.
Izin operasi prasarana perkeretaapian berlaku sesuai dengan batas pemberian konsesi yang diatur dalam
perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian8.
Persyaratan yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian adalah
sebagai berikut9:
1. Prasarana perkeretaapian yang telah dibangun telah sesuai dengan persyaratan kelaikan teknis
dan operasional prasarana perkeretaapian dan telah lulus uji pertama;
2. Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian prasarana perkeretaapian;
3. Tersedianya petugas atau tenaga perawatan, pemeriksaan, dan pengoperasian prasarana
perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan; dan
4. Memiliki peralatan untuk perawatan prasarana perkeretaapian.
Setelah memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU berkewajiban untuk10:
1. Mengoperasikan prasarana perkeretaapian;

2. Menaati peraturan perundang-undangan dan ketentuan dibidang perkeretaapian dan pelestarian
fungsi lingkungan hidup;
3. Menaati peraturan perundang-undangan lain yang berkaitan dengan pengoperasian prasarana
perkeretaapian yang bersangkutan;
4. Melaporkan kegiatan operasional prasarana perkeretaapian secara berkala setiap 1 (satu) tahun
sekali kepada pemberi izin; dan
5. Mendapatkan persetujuan Menteri Perhubungan apabila akan melaksanakan pembangunan
prasarana/fasilitas lain yang bersinggungan atau berpotongan dengan prasarana perkeretaapian.
7
Pasal 328 PP No. 56/2009
8
Pasal 330 ayat (2) PP No. 56/2009
9
Pasal 331 PP No. 56/2009
10
Pasal 328 PP No. 56/2009
1.2 Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian
Dalam hal Badan Usaha KPBU akan bergerak dalam bidang penyelenggaraan sarana perkeretaapian,
maka Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian
dan wajib memiliki:
1. Izin Usaha
2. Izin Operasi
1.2.1 Izin usaha
Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diberikan oleh Menteri Perhubungan11. Izin usaha
penyelenggara sarana perkeretaapian berlaku selama Badan Usaha KPBU masih menjalankan usaha
sarana perkeretaapian.
Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diterbitkan setelah memenuhi persyaratan berikut12:
1. Memiiki akte pendirian badan hukum Indonesia;

2. Memiliki NPWP;
3. Memiliki surat keterangan domisili perusahaan;
4. Membuat surat pernyataan kesanggupan untuk memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta
api;
5. Mempunyai rencana kerja; dan
6. Memiliki perjanjian kerja sama dengan penyelenggara prasarana perkeretaapian dalam hal
Badan Usaha KPBU hanya sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian umum.
Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin penyelenggara sarana perkeretaapian, maka
Badan Usaha KPBU wajib13:
1. Memenuhi kewajiban yang telah ditetapkan dalam izin usaha penyelenggara sarana
perkeretaapian;
2. Memiliki izin operasi paling lama 2 (dua) tahun sejak izin usaha diterbitkan;
3. Melaporkan perubahan kepemilikan perusahaan atau domisili perusahaan apabila terjadi
perubahan;
4. Melaporkan kegiatan usahanya setiap tahun kepada kepada Menteri Perhubungan; dan
5. Sebelum memperoleh izin operasi penyelenggara sarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU
wajib mempersiapkan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian, studi kelayakan, dan pengadaan
sarana perkeretaapian.
1.2.2 Izin operasi
Izin operasi sarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam14. Namun demikian, dengan
berlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai
daerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam.
11
Pasal 338 PP No. 56/2009
12
Pasal 339 PP No. 56/2009
13
Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/2009
14
Pasal 346 ayat (1) PP No. 56/2009
Izin operasi sarana perkeretaapian berlaku selama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk setiap kali
paling lama 5 (lima) tahun.
Izin operasi sarana perkeretaapian diterbitkan setelah memenuhi persyaratan berikut15:
1. Memiiki studi kelayakan;

2. Memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api sesuai dengan spesifikasi teknis sarana
perkeretaapian;
3. Sarana perkeretaapian yang akan dioperasikan telah lulus uji pertama yang dinyatakan dengan
sertifikat uji pertama;
4. Tersedianya awak sarana perkeretaapian, tenaga perawatan, dan tenaga pemeriksa sarana
perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan;
5. Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian, pemeriksaan, dan perawatan sarana
perkeretaapian; dan
6. Menguasai fasilitas perawatan sarana perkeretaapian.
Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin operasi sarana perkeretaapian, maka Badan
Usaha KPBU wajib16:
1. Mengoperasikan sarana perkeretaapian;

2. Menaati peraturan perundang-undangan di bidang perkeretaapian;
3. Menaati peraturan perundang-undangan di bidang pelestarian fungsi lingkungan hidup;
4. Bertanggung jawab atas pengoperasian sarana perkeretaapian; dan
5. Melaporkan kegiatan operasional sarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota Batam.
1.3 Pendirian Badan Usaha

Konsorsium pemenang lelang KPBU (sejak dinyatakan sebagai pemenang melalui proses pengadaan
kompetitif dalam pelaksanaan Peraturan KPBU) harus mendirikan badan usaha Indonesia dalam bentuk
Perseroan Terbatas sebagai perusahaan yang didirikan dengan tujuan tertentu, yaitu menjadi pihak dalam
Perjanjian Kerjasama dengan PJPK dan untuk menjalankan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuan
dalam Perjanjian Kerjasama.
1.3.1 Persyaratan Pendirian
Berikut ini adalah persyaratan untuk mendirikan Perseroan Terbatas (“PT”):
1. Pendiri/Pemegang Saham
Berdasarkan Pasal 7 UU No. 40/2007, PT harus didirikan oleh paling kurang dua pihak. Setiap
pendiri PT harus mengambil bagian saham pada saat PT didirikan. Setelah PT mendapatkan
status badan hukum melalui keputusan Menteri Hukum dan HAM (“Menkumham”) untuk
pengesahan PT, para pendiri harus menjadi pemegang saham dari PT.
2. Akta Pendirian
Pendirian PT harus dibuat dengan akta notaris yang dibuat dalam Bahasa Indonesia. Akta
Pendirian harus memuat Anggaran Dasar dan informasi lainnya dalam kaitannya dengan
15
Pasal 346 ayat (2) PP No. 56/2009
16
Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/2009
pendirian PT. Setiap perbuatan hukum yang berhubungan dengan kepemilikan dan pembayaran
saham oleh pendiri sebelum PT didirikan harus dinyatakan dalam Akta Pendirian.
3. Anggaran Dasar
Berdasarkan Pasal 15 Ayat (1) jo. (3) UU No. 40/2007, Anggaran Dasar harus sekurang-
kurangnya terdiri atas :
a. Nama dan tempat kedudukan PT;

b. Maksud dan tujuan serta kegiatan usaha PT;
c. Jangka waktu berdirinya PT;
d. Jumlah modal dasar, modal ditempatkan dan modal disetor;
e. jumlah saham, klasifikasi saham apabila ada, berikut jumlah saham untuk tiap klasifikasi,
hak-hak yang melekat pada setiap saham, dan nilai nominal dari setiap saham;
f. Nama jabatan dan jumlah anggota Direksi dan Dewan Komisaris;
g. Penetapan tempat dan tata cara penyelenggaraan RUPS;
h. Tata cara pengangkatan, penggantian dan pemberhentian anggota Direksi dan Dewan
Komisaris;
i. Tata cara penggunaan laba dan pembagian deviden.
Anggaran Dasar tidak boleh memuat:
a. Ketentuan tentang penerimaan bunga tetap atas saham; atau

b. Ketentuan tentang pemberian manfaat pribadi kepada pendiri atau pihak lain.
4. Modal
Modal dasar PT harus sekurang-kurangnya Rp 50.000.000,00 (lima puluh juta rupiah) dan
sekurang-kurangnya 25% (dua puluh lima persen) dari modal dasar harus ditempatkan dan
disetor penuh. Modal telah ditempatkan dan disetor penuh harus dibuktikan dengan bukti
penyetoran yang sah. Untuk membuka Rekening Bank PT, bank harus mendapatkan fotokopi
dari Akta Pendirian PT dan fotokopi dari Nomor Pokok Wajib Pajak PT.
1.3.2 Prosedur Pendirian
Berikut adalah prosedur pendirian PT:
1. Pemesanan nama PT
Disarankan untuk mendapatkan pemesanan yang sah atas nama PT di Menkumham.
2. Penandatangan Akta Pendirian

Akta pendirian PT harus ditandatangani oleh pendiri PT di hadapan Notaris dalam Bahasa
Indonesia.
3. Pengesahan oleh Menkumham

Para pendiri atau Notaris harus mengajukan permohonan untuk persetujuan Akta Pendirian
kepada Menkumham dalam waktu 60 (enam puluh) hari sejak hari penandatanganan Akta
Pendirian.
4. Pendaftaran dan Pengumuman

Menkumham akan melaksanakan pendaftaran dan pengumuman untuk PT.
1.3.3 Komposisi Pemegang Saham
UU No. 40/2007 tidak menentukan secara spesifik komposisi pemegang saham. Namun sehubungan
dengan investasi asing dalam Proyek.
1.3.4 Izin Pasca Pendirian
Berikut ini adalah izin dan kepatuhan dibutuhkan untuk didapatkan oleh Perusahaan setelah Perusahaan
memiliki status hukum (berbadan hukum):
1. Nomor Pokok Wajib Pajak (“NPWP”), Surat Pengukuhan Pengusaha Kena Pajak dan Surat
Pernyataan Pendaftaran
Berdasarkan Pasal 2 ayat (1) UU No.6/1983 jo. Pasal 2 ayat (1) dan (3) PMK No. 73/2012,
Perusahaan Pembayar Pajak harus mendaftar untuk mendapatkan NPWP dalam jangka waktu
minimal 1 (satu) bulan setelah pendirian PT. Berdasarkan Pasal 4 jo. Pasal 5 PDJP No. 20/2013,
PT wajib mengisi formulir pendaftaran pada aplikasi e-Registration yang tersedia pada laman
Direktorat Jenderal Pajak dan mengirimkan dokumen yang dipersyaratkan baik melalui aplikasi
e-Registration atau mengirimkan permohonan tertulis beserta dokumen yang dipersyaratkan baik
secara langsung, melalui pos maupun perusahaan jasa ekspedisi/kurir kepada Kantor Pelayanan
Pajak (“KPP”) atau Kantor Pelayanan, Penyuluhan dan Konsultasi Perpajakan (“KP2KP”) yang
yurisdiksinya meliputi tempat tinggal, atau tempat kedudukan, atau tempat kegiatan usaha PT.
Berdasarkan Pasal 1 poin (10) PDJP No. 20/2013, Surat Keterangan Terdaftar adalah sebuah
surat keterangan yang diterbitkan oleh KPP atau KP2KP sebagai pemberitahuan bahwa wajib
pajak telah terdaftar pada KPP tertentu yang berisi NPWP dan kewajiban perpajakan wajib pajak.
Berdasarkan permohonan pendaftaran, KPP atau KP2KP menerbitkan kartu NPWP dan Surat
Keterangan Terdaftar dalam waktu sekurang-kurangnya 1 (satu) hari kerja dari diterbitkannya
Bukti Penerimaan.
Berdasarkan Pasal 15 jo. 19 PDJP No. 20/2013, setiap wajib pajak sebagai pengusaha yang
melakukan penyerahan yang dikenai Pajak Pertambahan Nilai, kecuali pengusaha kecil yang
batasannya ditetapkan oleh Menteri Keuangan, wajib melaporkan usahanya pada KPP yang
wilayah kerjanya meliputi tempat tinggal atau tempat kedudukan, dan/atau tempat kegiatan
usaha dikukuhkan menjadi Pengusaha Kena Pajak. Permohonan pengukuhan dilakukan dengan
menggunakan formulir pengukuhan pengusaha kena pajak serta dokumen persyaratannya pada
aplikasi e-Registration yang tersedia pada laman Direktorat Jenderal Pajak atau menyampaikan
permohonan tertulis dan mengirimkannya beserta dokumen persyaratan yang diperlukan ke KPP
atau KP2KP yang wilayah kerjanya meliputi tempat tinggal, tempat kedudukan atau tempat
kegiatan usaha PT, baik secara langsung, melalui pos atau perusahaan jasa ekspedisi/kurir.
Dalam hal permohonan pengukuhan dikabulkan, KPP atau KP2KP harus menerbitkan Surat
Pengukuhan Pengusaha Kena Pajak paling lambat 5 (lima) hari kerja setelah Bukti Penerimaan
Surat diterbitkan.
2. Tanda Daftar Perusahaan (”TDP”)

Berdasarkan Pasal 1 poin (a) UU No. 3/1982, TDP adalah daftar pendaftaran resmi yang dibuat
berdasarkan hukum dan berisi hal-hal yang dibutuhkan untuk didaftarkan oleh setiap perusahaan
dan disahkan oleh otoritas yang berwenang di kantor dimana perusahaan terdaftar. Berdasarkan
Pasal 9 jo 10 UU No. 3/1982, Pendaftaran Perusahaan harus dilaksanakan dengan memenuhi
formulir pendaftaran yang ditentukan oleh Menteri Perdagangan di kantor dimana perusahaan
didaftarkan.
Dalam hal perusahaan tidak bisa didaftarkan sebagaimana diuraikan di atas, pendaftaran harus
dilaksanakan di kantor Ibukota Provinsi dimana domisili perusahaan terdaftar. Pendaftaran
perusahaan diwajibkan untuk dilaksanakan dalam waktu 3 (tiga) bulan terhitung sejak
Perusahaan menjalankan kegiatan bisnisnya.
3. Surat Keterangan Domisili

Surat Keterangan Domisili diajukan kepada Kantor Pusat Kecamatan sesuai dengan alamat
kantor Perusahaanm sebagai bukti adanya alamat perusahaan, dan prosesnya memakan waktu
2 (dua) hari kerja setelah permohonan diajukan.
1.3.5 Isu Hukum yang Terkait dengan Pendirian PT
Beberapa isu hukum yang terkait dengan pendirian PT adalah sebagai berikut:
1. PT Harus Didirikan Dalam Waktu 6 Bulan

Peraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Badan Usaha KPBU telah didirikan dalam jangka
waktu 6 (enam) bulan sejak Surat Penetapan Pemenang Lelang dikeluarkan. Telah berdiri berarti
bahwa Badan Usaha KPBU harus setidak-tidaknya mendapatkan status badan hukum, dengan
adanya pemisahan status hukum. Hanya ketika perusahaan telah didirkan maka PT tersebut
cakap untuk membuat perjanjian secara independen. Perlu dicatat bahwa semua perbuatan
hukum yang dilakukan oleh pendiri PT dengan nama PT hanya dapat mengikat PT tersebut
setelah PT mendapatkan status badan hukum dan perbuatan-perbuatan tersebut diatur/diakui
dalam akta pendirian PT. Pasal 7 UU No. 40/2007 menyatakan bahwa suatu PT mendapatkan
status tersebut atas persetujuan dari Menkumham.
2. Ketentuan dan Pembatasan Pengalihan Saham Badan Usaha KPBU

Pengalihan saham dibatasi oleh syarat dan ketentuan yang ditetapkan oleh Simpul KPBU dan
wajib berdasarkan hukum untuk dimasukkan dalam perjanjian kerjasama. PP No. 38/2015 dan
Peraturan Bappenas No. 4/2015 mewajibkan Simpul KPBU untuk memasukkan syarat dan
ketentuan berikut pada pengaliham saham:
a. PJPK akan menentukan kriteria ketentuan pengalihan saham;

b. PJPK akan menentukan apakah pengalihan saham tersebut dapat dilakukan;
c. Penerima pengalihan saham harus memenuhi kriteria pra-kualifikasi dan kualifikasi yang
sama dengan pengalih saham;
d. Pengalihan saham tidak boleh memperlambat operasi komersial proyek;
e. Pemegang saham pengendali (pemimpin konsorsium) tidak boleh mengalihkan
sahamnya sebelum operasi komersial.
Lampiran 1.2: Ketenagakerjaan
2 Lampiran
2.1 Hubungan Kerja

Beberapa hal terkait ketenagakerjaan adalah sebagai berikut:
1. Tenaga Kerja Perseorangan
Hubungan kerja ada karena adanya perjanjian kerja antara pemberi kerja dan buruh/tenaga kerja.
Pada prinsipnya, perjanjian kerja ini harus dibuat dalam bentuk tertulis. Tetapi, UU No. 13/2003
memungkinkan adanya perjanjian kerja lisan dengan mempertimbangkan kondisi masyarakat yang
beraneka ragam. Perjanjian kerja, yang memberikan persyaratan secara tertulis harus dilakukan
terkait dengan peraturan yang berlaku . Sementara, perjanjian lisan harus ditulis dalam sebuah surat
penunjukan yang menyatakan nama tenaga kerja dan alamat, tanggal dimulainya, penugasan,
kewajiban pekerja dan upah.
Perjanjian Kerja Perseorangan dapat berupa Perjanjian Kerja Waktu Tertentu (PKWT) atau
Perjanjian Kerja Waktu Tidak Tertentu (PKWTT), dengan kontrak permanen yang akan menjadi
wanprestasi kecuali jika persyaratan kontrak dengan jangka tetap dipenuhi.
2. Sub-Kontrak dan Penggunaan Pemasok Tenaga Kerja
a. Sub-Kontrak
Pemberi kerja dapat mensub-kontrakan sebagian dari pekerjaan kepada pemberi kerja lain
dalam bentuk badan hukum, dibawah perjanjian tertulis dari kontrak kerja atau perjanjian tertulis
untuk ketentuan terkait tenaga kerja. Hubungan kerja ini harus diatur dengan perjanjian kerja
tertulis diantara pemberi kerja dan pekerja yang dipekerjakannya. Pekerja yang boleh di sub-
kontrakan hanya pekerja tetap. Hal ini berdasarkan Keputusan Mahkamah Konstitusi No.
27/PUU-IX/2011 yang menyatakan bahwa “Perusahaan Outsourcing” seperti sub-kontraktor dan
pemasok tenaga kerja hanya dapat mempekerjakan pekerja tetap.
Pekerjaan yang dapat disub-kontrakan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
- Pekerjaan yang dilakukan secara terpisah dari kegiatan utama;

- Pekerjaan yang dilakukan dengan perintah langsung atau tidak langsung dari pemberi
pekerjaan;
- Pekerjaan merupakan kegiatan penunjang perusahaan; dan
- Pekerjaan tersebut tidak menghambat proses produksi secara langsung.
Persyaratan penting lainnya yang harus dipenuhi oleh pemberi kerja adalah perlindungan dan
kondisi kerja yang diberikan kepada pekerja sub-kontrak harus sekurang-kurangnya sama
dengan perlindungan dan syarat-syarat kerja yang diberikan kepada perusahaan pemberi kerja
atau sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Kegagalan dalam memenuhi ketentuan diatas akan secara otomatis berakibat hubungan kerja
antara pekerja dengan penerima borongan beralih menjadi hubungan kerja pekerja dengan
perusahaan pemberi kerja.
b. Penggunaan Pemasok Tenaga Kerja

Pemberi kerja dapat menggunakan pekerja yang dipekerjakan oleh pemasok tenaga kerja,
dengan ketentuan:
- Perjanjian antara pemberi kerja dan pemasok tenaga kerja harus dibuat secara tertulis;
- Adanya hubungan kerja antara pemasok tenaga kerja dengan pekerja yang tertuang
dalam perjanjian tertulis;
- Pekerja dipekerjakan hanya untuk pekerjaan yang menunjang kegiatan pemberi kerja;
- Pekerja dari pemasok tenaga kerja berhak atas ketentuan yang sama atas gaji dan
perlindungan kesejahteraan, kondisi kerja, dan perlindungan saat ada sengketa
sebagaimana diberikan kepada pekerja utama pemberi kerja, pada kontrak, Peraturan
Perusahaan atau Perjanjian Kerja Bersama, tetapi dengan ketentuan bahwa hal
tersebut adalah tanggung jawab pemasok tenaga kerja (sebagai pemberi kerja atas
tenaga kerja).
Kegagalan untuk memenuhi ketentuan diatas akan menyebabkana adanya hubungan kerja
secara otomatis antara pemberi kerja yang menggunakan jasa pemasok tenaga kerja dan tenaga
kerja yang dipasok.
2.2 Tenaga Kerja Asing

Hal-hal terkait tenaga kerja asing meliputi:
1. Persyaratan untuk Tenaga Kerja Asing
Tenaga Kerja Asing yang dipekerjakan oleh pemberi kerja harus memenuhi persyaratan berikut ini:
a. Memiliki pendidikan yang sesuai dengan persyaratan untuk jabatan;
b. memiliki pendidikan atau pengalaman kerja yang sesuai untuk posisi yang diasumsikan
minimal selama 5 (lima) tahun;
c. Bersedia untuk membuat pernyataan untuk mengalihkan keahlian mereka kepada pekerja
Indonesia, secara khusus tenaga kerja Indonesia pendamping; dan
d. dapat berkomunikasi dalam bahasa Indonesia.
2. Perizinan dan Kepatuhan untuk Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing
Setiap pemberi kerja yang ingin mempekerjakan Tenaga Kerja Asing harus memperoleh izin tertulis
dari Menteri Ketenagakerjaan dan Transmigrasi. Izin tertulis ini adalah dalam bentuk Izin
Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing (IMTA). Untuk memperoleh IMTA, pemberi kerja juga harus
memiliki Rencana Penggunaan Tenaga Kerja Asing (RPTKA). RPTKA dapat diberikan untuk jangka
waktu maksimum 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang dengan jangka waktu yang sama dengan
mengamati kondisi pasar tenaga kerja dalam negeri.
Setelah memperoleh legalisasi RPTKA, pemberi kerja dapat melakukan pengajuan untuk
memperoleh IMTA. IMTA akan diberikan oleh Direktur Pengendalian Penggunaan Tenaga Kerja
Asing dan perpanjang IMTA dapat diberikan oleh Direktur Pengendalian Penggunaan Tenaga Kerja
Asing atau Gubernur atau Bupati/Walikota terkait.
3. Kewajiban Pemberi Kerja dalam Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing
Pemberi kerja yang mempekerjakan tenaga kerja asing wajib untuk:
a. membayar dana kompensasi penggunaan tenaga kerja asing sebesar US$ 100 (seratus dolar
Amerika) per bulan untuk setiap tenaga kerja asing, yang harus dibayar dimuka;
b. menunjuk tenaga kerja Indonesia sebagai tenaga kerja pendamping;
c. melaksanakan pendidikan dan pelatihan sesuai dengan kualifikasi jabatan yang diduduki oleh
tenaga kerja asing;
d. melaporkan pemanfaatan tenaga kerja asing secara berkala, per enam bulan sekali, kepada
Direktur Pengendalian Penggunaan Tenaga Kerja Asing atau Gubernur atau Bupati/ Walikota
terkait dengan suatu salinan kepada Direktur Jenderal Pembinaan dan Penempatan Tenaga
Kerja.
4. Larangan bagi Pemberi Kerja dalam Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing
Ada beberapa larangan bagi pemberi kerja dalam mempekerjakan Tenaga Kerja Asing yang
diuraikan sebagai berikut:
a. Menempati posisi yang berhubungan dengan personil dan/atau jabatan tertentu sebagai
Direktur Personalia, Manajer Hubungan Industrial, Manajer Personalia, Supervisor
Pengembangan Personalia, Supervisor Perekrutan Personalia, Supervisor Penempatan
Personalia, Supervisor Pembinaan Karir Pegawai, Penata Usaha Personalia, Kepala
Eksekutif Kantor, Ahli Pengembangan Personalia dan Karir, Spesialis Personalia, Penasihat
Karir, Penasihat Tenaga Kerja, Pembimbing dan Konseling Jabatan, Perantara Tenaga Kerja,
Pengadministrasi Pelatihan Pegawai, Pewawancara Pegawai, Analis Jabatan, dan
Penyelenggara Keselamatan Kerja Pegawai.
b. Mempekerjakan tenaga kerja asing pada lebih dari 1 (satu) posisi dalam perusahaan yang
sama.
c. Mempekerjakan Tenaga Kerja Asing yang telah dipekerjakan oleh pemberi kerja lainnya.
Namun, ketentuan ini tidak dapat diterapkan bagi Tenaga Kerja Asing yang menjabat sebagai
Direktur atau Komisioner di perusahaan lain berdasarkan RUPS.
2.3 Upah
Pemberi kerja harus membayar para tenaga kerja tidak kurang dari upah minimum regional atau
kabupaten/kota yang berlaku. Kegagalan untuk melakukan hal tersebut akan berdampak pada pengenaan
denda, pembayaran ganti kerugian dan sanksi pidana. Pemerintah dapat membentuk upah minimum
sektoral berdasarkan jenis industri, baik secara nasional atau regional, namun hal ini tidak dapat lebih
rendah dari upah minimum regional yang berlaku. Apabila pada perjanjian kerja dicantumkan pemberian
upah dibawah upah minimum, kontrak tersebut batal demi hukum kecuali pemberi kerja memperoleh
pengecualian dari Dinas Ketenagakerjaan setempat.
Jumlah upah yang ditetapkan berdasarkan perjanjian antara pemberi kerja dan pekerja atau serikat
pekerja tidak boleh lebih rendah dari jumlah upah yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundang-
undangan yang berlaku, jika hal ini terjadi maka perjanjian dinyatakan batal demi hukum.
Pemberi kerja tidak diwajibkan untuk membayar tenaga kerja ketika mereka gagal untuk melakukan
kewajibannya, dengan beberapa pengecualian sebagai berikut:
a. Pekerja sakit sehingga tidak dapat melakukan pekerjaan;
b. Pekerja perempuan yang sakit pada hari pertama dan kedua masa haidnya;
c. Pekerja tidak masuk bekerja karena menikah, menikahkan, mengkhitankan, membatptiskan
anaknya, istrinya melahirkan atau keguguran kandungan, suami atau isteri atau anak atau
menantu atau orang tua atau mertua atau anggita keluarga dalam satu rumah meninggal dunia;
d. Pekerja melaksanakan kewajiban terhadap negara;
e. Pekerja melaksanakan ibadah yang diperintahkan agamanya;
f. Pekerja bersedia melakukan pekerjaan yang telah diperjanjikan tetapi pengusaha tidak
mempekerjakannya;
g. Pekerja melaksanakan hak istirahat;
h. Pekerja melaksanakan tugas serikat pekerja atas persetujuan pemberi kerja;
i. Pekerja melaksanakan tugas pendidikan dari pemberi kerja.
Pemberi kerja juga harus mengetahui kondisi-kondisi sebagai berikut:
a. Apabila upah terdiri dari upah pokok dan tunjangan tetap, jumlah upah pokok harus tidak lebih
rendah dari 75% (tujuh puluh lima persen) dari total jumlah upah pokok dan tunjangan tetap.
b. Pemberi kerja yang membayar upah tenaga kerjanya dengan terlambat baik karena kesengajaan
atau kelalaian harus membayar denda yang besarnya harus sesuai dengan persentase tertentu
dari upah tenaga kerja.
c. Dalam hal pemberi kerja dinyatakan pailit atau dilikuidasi berdasarkan peraturan perundang-
undangan yang berlaku, pembayaran upah tenaga kerja harus dijadikan prioritas diatas
pembayaran hutan lainnya.
Sesuai dengan Keputusan Gubernur Riau No. 1283 Tahun 2014, upah minimum di Kota Batam untuk
tahun 2015 adalah Rp 2.685.302,-
2.4 Jam Kerja

Ketentuan terkait jam kerja maksimum meliputi:
1. 7 (tujuh) jam/hari dan 40 (empat puluh) jam/minggu untuk 6 (enam) hari kerja/minggu;
2. 8 (delapan) jam/ hari dan 40 jam/minggu untuk lima hari kerja/ minggu untuk 5 (lima) hari
kerja/minggu;
3. Kategori pekerjaan yang dikecualikan: pengeboran lepas pantai, mengemudi jarak jauh,
penerbangan jarak jauh, pekerjaan di laut, kehutanan/penebangan pohon.
Ketentuan terkait jam lembur:
1. hanya dengan persetujuan tenaga kerja;

2. maksimal 3 jam/ hari dan 14 jam/minggu;
3. Pemberi kerja harus membayar uang lembur mulai dari satu setengah sampai empat kali untuk
tarif per jam tergantung pada jumlah atau jam lembur, akhir pekan atau liburan;
4. Tenaga kerja manajemen dikecualikan dari persyaratan pembayaran uang lembur.
Ketentuan terkait waktu istirahat:
1. 30 (tiga puluh) menit istirahat setelah bekerja 4 (empat) jam berturut-turut;

2. Akhir pekan: 1 (satu) hari istirahat dalam 6 (enam) hari kerja atau 2 (dua) hari istirahat dalam 5
(lima) hari kerja;
3. Cuti tahunan: 12 (dua belas) hari istirahat setelah bekerja selama 12 (dua belas) bulan berturut-
turut. Tenaga kerja waktu tertentu pada umumnya diberikan cuti tahunan secara pro rata yaitu 1
(satu) hari/ bulan kerja;
4. “Istirahat Panjang” untuk beberapa kategori tertentu dari pemberi kerja:
a. Tidak kurang dari 2 (dua) bulan cuti, diambil secara bertahap 1 (satu) bulan selama
tahun ke 7 (tujuh) dan tahun ke 8 (delapan) setelah setiap 6 (enam) tahun kerja secara
berturut-turut;
b. Menggantikan cuti tahunan selama tahun ke 7 (tujuh) dan tahun ke 8 (delapan);
c. Ganti kerugian: ½ (setengah) dari gaji bulanan, selain gaji penuh selama masa istirahat;
d. Berlaku hanya untuk pemberi kerja yang memiliki kebijakan tersebut sebelum
berlakunya Undang-Undang Ketenagakerjaan.
5. Pemberi Kerja harus memberikan waktu memadai dan tempat ibadah (musholla) sesuai dengan
keadaan fisik dan keuangan pemberi kerja.
6. Tenaga kerja mungkin saja tidak diperlukan untuk bekerja pada hari libur, kecuali sifat dari
pekerjaan yang membutuhkan, dalam hal ini mereka menerima uang lembur;
7. Tunjangan Hari Raya (THR);
8. Pemberi kerja harus membayar THR tahunan untuk semua tenaga kerja yang telah dipekerjakan
lebih dari 3 (tiga) bulan;
9. Ganti kerugian: 1 (satu) bulan gaji untuk tenaga kerja yang bekerja lebih dari 1 (satu) tahun
secara proporsional untuk tenaga kerja yang bekerja 3 (tiga) hingga 12 (dua belas) bulan;
10. THR dibayarkan setidaknya 7 (tujuh) hari sebelum hari raya keagamaan terkait dengan agama
tenaga kerja.
2.5 Manfaat
Manfaat meliputi:
1. Jaminan Sosial
Setiap orang yang bekerja di Indonesia selama minimal 6 (enam) bulan wajib berpartisipasi dalam
Jaminan Sosial. Pemberi kerja wajib mendaftarkan dirinya serta karyawannya dalam Jaminan
Sosial.
Pemberi kerja harus mendaftarkan perusahaan dan karyawan pada Badan Penyelenggara Jaminan
Sosial (BPJS), badan hukum yang didirikan untuk mengoperasikan dan mengelola program jaminan
sosial.
Ada 2 (dua) kategori BPJS, yaitu BPJS Kesehatan dan BPJS Ketenagakerjaan. BPJS
Ketenagakerjaan terdiri dari:
a. Jaminan keselamatan kerja;
b. Jaminan hari tua
c. Pensiun; dan
d. Jaminan kematian
Pemberi kerja menanggung biaya (kecuali untuk jaminan hari tua), yang dibagi antara pemberi kerja
dan pekerja) melalui kontribusi kepada instansi pemerintah yang berlaku pada tanggal 15 setiap
bulannya:
a. Jaminan keselamatan kerja: 0,24% - 1,74% dari gaji bulanan, tergantung pada tingkat risiko
yang terkait dengan wilayah usaha pemberi kerja;
b. Jaminan hari tua: 5,7% dari gaji bulanan (3.7% oleh pemberi kerja, 2% oleh pekerja);
c. Jaminan kematian: 0,3% dari gaji bulanan;
d. Kesehatan dasar: 3% dari gaji untuk karyawan yang belum menikah, 6% untuk karyawan
yang sudah menikah.
Kegagalan untuk melakukan pembayaran secara tepat waktu akan berakibat sanksi kepada pemberi
kerja.
2. Pajak Penghasilan
Pemberi kerja bertanggung jawab untuk mengurangi pajak penghasilan dari gaji dan keuntungan
semua pekerja tetap dan waktu tertentu. Baik pemberi kerja maupun pekerja harus mendaftarkan
diri kepada Kantor Pajak untuk memperoleh NPWP.
3. Dukungan untuk Keluarga dari Karyawan yang Ditahan
Apabila pekerja ditahan oleh pihak yang berwenang dalam hal yang tidak diprakarsai oleh pemberi
kerja, pemberi kerja tidak diwajibkan untuk membayar gaji pekerja tersebut, tetapi harus memberikan
bantuan finansial kepada keluarga pekerja sampai 6 (enam) bulan dalam jumlah 20% (dua puluh
persen) sampai 50% (lima puluh persen) dari gaji, tergantung pada jumlah tanggungan.
4. Non-Diskriminasi
Melakukan diskriminasi berdasarkan jenis kelamin, suku, ras, agama, pandangan politik atau
disabilitas, sangat dilarang dalam mempekerjakan atau dalam lingkungan kerja.
2.6 Keselamatan Kerja

Pemberi kerja diminta untuk mengembangkan sistem kesehatan dan keselamatan yang dapat mengontrol
bahaya, mencegah dan mengurangi cedera/penyakit, dan meningkatkan kesehatan dan rehabilitasi
pekerja. Sistem manajemen keselamatan yang harus diikuti oleh Badan Usaha KPBU dalam membangun
infrastruktur adalah sebagai berikut:
a. Sebelum proyek dimulai, Badan Usaha KPBU harus mengatur keselamatan kerja dan kesehatan
dan harus diumumkan kepada para pekerja. Keselamatan kerja dan kesehatan ini terdiri dari
usaha pencegahan pada kecelakaan, kebakaran, peledakan, penyakit terkait pekerjaan,
pertolongan pertama pada kecelakaan dan tindakan penyelamatan;
b. Adanya fasilitas pintu masuk dan keluar yang aman di lokasi proyek;
c. Adanya cahaya atau penerangan dalam wilayah pembangunan;
d. Kebersihan wilayah kerja dan kerapian harus diterapkan agar bahan-bahan material atau
peralatan yang tersebar tidak akan menyebabkan kecelakaan atau membahayakan pekerja;
e. Kebisingan dan getaran di wilayah kerja tidak dapat melebihi Nilai Ambang Batas/NAB;
f. Adanya tanda atau peringatan untuk mencegah kecelakaan pada konstruksi yang tidak stabil
atau darurat, daerah penggalian, atau tempat apapun yang mungkin dapat membahayakan
pekerja;
g. Badan Usaha KPBU harus memberikan perancah, tangga, peralatan, mesin, dan peralatan
pendukung lainnya yang tepat dan aman untuk mencegah kecelakaan kerja dan menyediakan
lingkungan kerja yang aman bagi pekerja;
h. Badan Usaha KPBU wajib menjaga keharmonisan antara pekerja dengan peralatan, lingkungan,
metode kerja, dan proses;
i. Badan Usaha KPBU akan memberikan perlindungan serta memfasilitasi transportasi manusia,
hewan, tanaman atau barang, melindung serta memelihara semua jenis bangunan dan
melindungi serta memfasilitasi pemuatan, pembongkaran, penanganan dan penyimpanan
barang;
j. Badan Usaha KPBU wajib menyesuaikan serta mengembangkan langkah-langkah keamanan
dalam hal risiko kecelakaan dalam pekerjaan yang meningkat;
k. Badan Usaha KPBU akan memberikan pengaman diri yang tepat serta perlindungan peralatan
yang tepat dalam jumlah yang cukup untuk pekerja dan siapapun yang memasuki wilayah
konstruksi.
l. Adanya pemeriksaan kesehatan sebelum Badan Usaha KPBU menerima pekerja potensial untuk
menjamin bahwa pekerja potensial tidak memiliki penyakit menular dan merupakan pekerja yang
tepat untuk melakukan pekerjaan konstruksi. Pemeriksaan ini dapat dilakukan dalam waktu
diperlukan.
Terkait dengan prosedur keselamatan kerja, ada beberapa ketentuan yang harus dilakukan oleh orang
yang mengelola tempat kerja:
a. Harus bertanggung jawab memeriksa kesehatan fisik, kondisi mental dan kemampuan fisik
pekerja yang akan dipekerjakan atau dipindahkan sesuai dengan sifat pekerjaan yang ditugaskan
kepada pekerja tersebut;
b. wajib mengatur pemeriksaan secara berkala bagi semua pekerja bawahan mereka;
c. Diharuskan untuk mendemonstrasikan dan menjelaskan kepada setiap pekerja baru: keadaan
dan bahaya yang dapat timbul di tempat kerjanya, seluruh perangkat keselamatan dan peralatan
pelindung yang dibutuhkan di tempat kerja, peralatan pelindung personal yang disediakan untuk
pekerja yang menjadi perhatian dan metode yang aman dan tindakan dalam melaksanakan
pekerjaan;
d. Diharuskan untuk mengirimkan pemberitahuan tertulis di tempat di mana pemberitahuan tersebut
mudah terlihat dan terbaca, mengenai seluruh persyaratan wajib dari kesehatan dan
keselamatan kerja di tempat kerja;
e. Diharuskan untuk memasang poster keselamatan yang diharuskan dan informasi petunjuk
lainnya di tempat yang mudah dilihat atau terbaca, menurut arahan dari pengawas atau ahli
keselamatan kerja, di tempat kerja di bawah manajemennya;
f. Diharuskan untuk menyediakan seluruh peralatan pelindung pribadi yang diwajibkan bersama-
sama dengan instruksi yang dibutuhkan menurut arahan pengawas atau ahli keselamatan kerja,
kepada subordinasi dari para pekerja dan setiap orang yang memasuki tempat kerja secara
bebas biaya;
g. Diharuskan untuk melaporkan setiap kecelakaan yang terjadi di tempat kerja yang menjadi
tanggung jawabnya kepada pejabat yang ditujuk Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi.
Disamping itu, terdapat perlakuan khusus untuk menjamin keselamatan kerja untuk pekerja-pekerja di
bawah ini:
1. Penyandang Cacat:
Dalam hal terdapat penyandang cacat yang dipekerjakan oleh Badan Usaha KPBU, Badan Usaha
KPBU harus menyediakan kemudahan, alat bantu kerja dan perlengkapan pelindung personal yang
sesuai dengan disabilitas dari pekerja.
2. Anak-anak:
Badan Usaha KPBU dapat mempekerjakan anak berusia 13 (tiga belas) hingga 17 (tujuh belas)
tahun dengan keadaan ketentuan di bawah ini:
a. Pekerjaan hanya melibatkan pekerjaan ringan untuk durasi tidak lebih dari 3 (tiga) jam/hari,
pada waktu siang, dan tidak bersamaan dengan jam sekolah;
b. Area kerja anak-anak harus dipisah dari area kerja orang dewasa;
c. Aturan keselamatan kerja pada umumnya juga berlaku untuk pekerja anak.
3. Wanita:
a. Wanita di bawah 18 (delapan belas) tahun tidak diperkenankan untuk bekerja antara pukul
23.00 hingga 07.00;
b. Wanita di atas 18 (delapan belas) tahun yang bekerja antara pukul 23.00 hingga 07.00 wajib
disediakan:
c. Makanan dan minuman bernutrisi;
d. Tempat kerja yang layak, bermoral dan aman; dan
e. Transportasi pulang-pergi apabila bekerja antara pukul 23.00 dan 05.00.
f. Wanita hamil tidak diperkenankan bekerja antara pukul 23.00 dan 07.00 apabila surat
keterangan dokter menyatakan bahwa hal tersebut membahayakan bayi atau janinnya;
g. Wanita yang sedang menstruasi tidak diwajibkan bekerja pada 2 (dua) hari pertama dari
menstruasinya apabila pekerja yang bersangkutan memberitahukan pemberi kerja bahwa ia
mengalami nyeri.
UU No. 13/2003 juga menentukan sanksi untuk pelanggaran aturan terkait sistem manajemen
keselamatan dan kesehatan kerja. Pada dasarnya terdapat dua jenis sanksi yang terdiri atas sanksi
administratif dan pidana. Bentuk sanksi pidana terdiri atas penjara dan/atau denda; sedangkan sanksi
administratif terdiri atas teguran, peringatan tertulis, pembatasan kegiatan usaha, pembekuan kegiatan
usaha, pembatalan persetujuan, pembatalan pendaftaran, penghentian sementara seluruh atau sebagian
alat produksi, dan pencabutan izin.
UU No. 13/2003 mengatur sanksi pidana dari pelanggaran ketentuan di atas dengan hukuman penjara
paling lama 6 (enam) bulan dan/atau denda paling banyak Rp 50,000,000.- (lima puluh juta Rupiah).
Lampiran 1.3: Perpres No 71 tahun 2012 terkait Prosedur Pengadaan Tanah
3 Lampiran
Prosedur pengadaan tanah dibagi ke dalam empat tahap berikut:
1. Perencanaan
2. Persiapan
3. Pelaksanaan pengadaan tanah
4. Pengalihan tanah yang dibebaskan
3.1 Perencanaan
Setiap Instansi yang bermaksud untuk melakukan pengadaan tanah untuk membangun infrastruktur wajib
membuat Rencana Pengadaan Tanah. Berdasarkan Pasal 3 Perpres No. 71/2012, Rencana Pengadaan
Tanah wajib mempertimbangkan Rencana Tata Ruang Wilayah pada tingkat nasional, provinsi,
kabupaten/kota dan Prioritas Pembangunan. Rencana wajib dibuat dalam bentuk dokumen sesuai Pasal 5
Perpres No. 71/2012, yang mana sekurangnya wajib terdiri atas:
a. Maksud dan tujuan rencana pembangunan, termasuk di dalamnya manfaat pembangunan untuk
kepentingan umum;
b. Kesesuaian rencana lokasi pengadaan tanah dengan Rencana Tata Ruang Wilayah dan Prioritas
Pembangunan;
c. Letak tanah;
d. Luas tanah yang dibutuhkan;
e. Gambaran umum status tanah, yang merupakan uraian data awal mengenai penguasaan dan
pemilikan atas tanah;
f. Perkiraan jangka waktu untuk melaksanakan pengadaan tanah;
g. Perkiraan jangka waktu pelaksanaan pembangunan;
h. Perkiraan nilai tanah (tanah, ruangan di atas dan di bawah tanah, bangunan, tumbuhan, obyek
yang berkaitan dengan tanah, dan kerugian lainnya yang dapat diperhitungkan); dan
i. Rencana penganggaran, yang menguraikan besarnya dana, sumber dana, dan rincial alokasi
dana untuk perencanaan, persiapan, pelaksanaan, penyerahan hasil, administrasi dan
pengelolaan, serta sosialisasi.
3.2 Persiapan
Berdasarkan Pasal 8 Perpres No. 71/2012, setelah menerima Rencana Pengadaan Tanah yang
dipersiapkan oleh Instansi, Gubernur wajib membuat Tim Perencanaan dalam 10 (sepuluh) hari kerja. Tim
Perencanaan wajib terdiri atas bupati/walikota, satuan kerja perangkat daerah provinsi, Instansi yang
membutuhkan tanah dan Instansi negara terkait lainnya. Langkah yang dilakukan dalam Tahap Persiapan
adalah sebagai berikut:
a. Pemberitahuan Rencana Pembangunan
Pasal 17 UU No. 2/2012 dan Pasal 11 ayat (1) Perpres No. 71/2012 mengatur bahwa Tim
Perencanaan wajib melaksanakan pemberitahuan rencana pembangunan kepada masyarakat di
lokasi rencana pembangunan dalam 20 (dua puluh) hari kerja sejak Gubernur menerima
Rencana Pengadaan Tanah.
Berdasarkan Pasal 11 ayat (3) Perpres No. 71/2012, pemberitahuan wajib meliputi maksud dan
tujuan dari pembangunan, lokasi dan ukuran tanah, tahapan rencana pengadaan tanah,
perkiraan jangka waktu untuk melaksanakan proses pengadaan tanah, perkiraan jangka waktu
untuk melakukan pembangunan infrastruktur, dan informasi penting lainnya.
Berdasarkan Pasal 13 ayat (3) Perpres No. 71/2012, hasil sosialisasi atau proses rapat harus
dimuat dalam bentuk notulensi rapat yang ditandatangani oleh kepala Tim Perencanaan atau
pejabat lain yang ditunjuk.
b. Pendataan Awal Lokasi Rencana Pembangunan
Berdasarkan pasal 27 ayat (1) Perpres No. 71/2012, Tim Perencanaan wajib melakukan
pendataan awal yang meliputi kegiatan untuk mengumpulkan data awal mengenai Pihak yang
Berhak dan obyek pengadaan tanah dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak diumumkannya
rencana pembangunan.
Berdasarkan Pasal 28 Perpres No. 71/2012, hasil pendataan awal adalah daftar sementara
lokasi rencana pembangunan yang ditandatangani oleh Kepala Tim Perencanaan.
c. Konsultasi Publik Rencana Pembangunan
Tujuan dari konsultasi publik adalah untuk tercapainya kesepakan mengenai lokasi rencana
pembangunan dari Pihak yang Berhak, Komunitas yang Terkena Dampak dan seluruh pemangku
kepentingan terkait. Pasal 29 ayat (4) Perpres No. 71/2012 mengatur bahwa konsultasi publik
dilakukan dalam waktu 60 (enam puluh) hari kerja sejak daftar sementara rencana pembangunan
ditandatangani oleh Kepala Tim Perencanaan.
Berdasarkan Pasal 32 ayat (2) Perpres No. 71/2012 konsultasi publik akan mendiskusikan
maksud dan tujuan dari pembangunan untuk kepentingan umum, tahapan dan waktu proses
pengadaan tanah, peran penilai dalam menentukan ganti kerugian, insentif yang diberikan
kepada pemegang hak atas tanah, obyek yang akan dinilai ganti kerugian, bentuk ganti kerugian,
hak dan kewajiban dari Pihak yang berhak. Lebih lanjut, berdasarkan Pasal 33 ayat (5) Perpres
No. 71/2012, hasil dari konsultasi publik mengenai lokasi proyek akan dibuat dalam Berita Acara
Kesepakatan.
Dalam hal upaya konsultasi pertama tidak mencapai kesepakatan, berdasarkan Pasal 34 ayat (1)
dan (2) Perpres No. 71/2012, Tim Perencanaan wajib melakukan rapat konsultasi kedua dalam
jangka waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak tanggal Berita Acara Kesepakatan. Hasil dari
konsultasi publik kedua wajib dibuat dalam bentuk Berita Acara Kesepakatan dalam Konsultasi
Publik Ulang.
Apabila konsultasi publik kedua masih tidak mencapai kesepakatan, Pasal 35 ayat (1) Perpres
No. 71/2012 menyatakan bahwa Instansi yang melaksanakan pengadaan tanah harus
melaporkan keberatan tersebut kepada Gubernur melalui Tim Perencanaan. Selanjutnya,
Gubernur akan membentuk Tim Evaluasi Keberatan. Berdasarkan Pasal 39 Perpres No.
71/2012, evaluasi dan keputusan terhadap keberatan oleh Gubernur wajib dibuat dalam 14
(empat belas) hari kerja sejak diterimanya keberatan.
d. Penetapan Lokasi Pembangunan
Setelah tahap konsultasi selesai, berdasarkan Pasal 41 Perpres No. 71/2012 dan Pasal 19 ayat
(6) UU No. 2/2012, Penetapan Lokasi pembangunan dilakukan oleh Gubernur dalam 14 (empat
belas) hari kerja sejak diterimanya aplikasi dari Instansi. Keputusan untuk mengeluarkan
Penetapan Lokasi didasarkan kepada diterima atau ditolaknya keberatan Pihak yang Berhak oleh
Gubernur.
Lebih lanjut, Pasal 43 ayat (1) Perpres No. 71/2012 menyatakan bahwa Penetapan Lokasi
berlaku untuk 2 (dua) tahun dan dapat diperpanjang 1 (satu) kali untuk jangka waktu 1 (satu)
tahun berikutnya. Berdasarkan Pasal 44 Perpres No. 71/2012, dalam hal jangka waktu
Penetapan Lokasi tidak terpenuhi, Instansi harus mengulang proses pengadaan dari awal untuk
lahan yang tersisa.
Berdasarkan Pasal 23 UU No. 2/2012, apabila setelah diterbitkannya Penetapan Lokasi masih
terdapat keberatan, maka Pihak yang Berwenang dapat menyerahkan gugatan kepada
Pengadilan Tata Usaha Negara paling lambat 30 (tiga puluh) hari kerja sejak diterbitkannya
Penetapan Lokasi. Pengadilan Tata Usaha Negara akan memutuskan apakah menerima atau
menolak gugatan tersebut paling lambat 30 (tiga puluh) hari sejak penerimaan gugatan. Pihak
yang menolak putusan Pengadilan Tata Usaha Negara dapat melakukan banding ke Mahkamah
Agung dalam jangka waktu 14 (empat belas) hari kerja. Mahkamah Agung wajib menerbitkan
putusannya paling lambat 30 (tiga puluh) hari sejak penerimaan keberatan.
e. Pengumuman Penetapan Lokasi Pembangunan untuk Kepentingan Umum
Gubernur bersama dengan Instansi yang memerlukan tanah mengumumkan Penetapan Lokasi
pembangunan dengan memuat nomor dan tanggal keputusan Penetapan Lokasi, peta lokasi
pembangunan, maksud dan tujuan pembangunan, letak dan luas tanah yang dibutuhkan,
perkiraan jangka waktu pelaksanaan pengadaan tanah dan perkiraan jangka waktu
pembangunan.
Pengumuman Penetapan Lokasi dilaksanakan paling lambat 3 (tiga) hari kerja sejak
dikeluarkannya Penetapan Lokasi pembangunan dan dilakukan selama paling kuran 14 (empat
belas) hari kerja.
3.3 Pelaksanaan Pengadaan Tanah

Berdasarkan Pasal 49 dan 50 Perpres No. 71/2012, tahap pelaksanaan pengadaan tanah berada di
bawah tanggung jawab Badan Pertanahan Nasional (“BPN”). Berdasarkan Pasal 49 ayat (2) Perpres
No.71/2012, pengadaan tanah dilakukan oleh Kepala Kantor Wilayah BPN sebagai Ketua Pelaksana
Pengadaan Tanah. Kepala Kantor Wilayah BPN dapat mendelegasikan lebih lanjut kepala Biro Tanah
(BPN di Kota/Kabupaten/tingkat Kantor Pertanahan) di bawah kekuasaannya. Langkah yang dilakukan di
dalam Tahap Persiapan adalah sebagai berikut:
a. Permohonan Pelaksanaan Pengadaan Tanah
Instansi yang memerlukan tanah mengajukan pelaksanaan pengadaan tanah kepada Ketua
Pelaksana Pengadaan Tanah yang dilengkapi dengan keputusan Penetapan Lokasi, dokumen
perencanaan pengadaan tanah, dan data awal Pihak yang Berhak dan objek pengadaan tanah.
b. Inventarisasi dan Identifikasi
Berdasarkan Pasal 54 Perpres No 71/2012, untuk melakukan pelaksanaan kegiatan

pembebasan lahan, Pelaksana Pengadaan Tanah dapat membentuk sebuah Satuan Tugas.
Satuan Tugas bertanggung-jawab atas persediaan dan tugas identifikasi. Berdasarkan Pasal 58
Perpres No. 71/2012, Satuan Tugas akan menyelesaikan tugas-tugas paling lambat dalam 30
(tiga puluh) hari kerja.
c. Memilih Penilai Tanah dan Menentukan Nilai Ganti kerugian
Berdasarkan Pasal 63 Perpres No. 71/2012, penentuan nilai ganti kerugian dilakukan oleh
Pelaksana Pengadaan Tanah berdasarkan hasil penilaian dari penilai swasta atau penilai publik.
Penilai swasta atau penilai publik diperoleh dan ditentukan oleh Pelaksana Pengadaan Tanah.
Pelaksana Pengadaan Tanah memiliki 30 (tiga puluh) hari untuk menunjuk penilai.
Berdasarkan Pasal 65 Perpres No. 71/2012, penilai harus menetapkan nilai ganti kerugian
berdasarkan lahan, ruang di atas dan di bawah tanah, bangunan, tanaman, objek yang melekat
pada tanah, dan/atau kerugian kuantitatif lainnya. Menurut Pasal 63 ayat (5) Perpres No. 71/2012
laporan penilai harus diselesaikan dalam 30 (tiga puluh) hari.
Lebih lanjut dalam Pasal 74 Perpres No. 71/2012, nilai ganti kerugian dapat berbentuk uang,
tanah pengganti, pemukiman kembali, kepemilikan saham, atau bentuk lain yang disetujui oleh
kedua belah pihak. Ganti kerugian, baik dalam salah satu bentuk yang tercantum di atas, atau
kombinasi angka dari mereka, harus sama nilainya dengan jumlah yang ditentukan dalam
penilaian tersebut. Namun, berdasarkan Pasal 72 ayat (1) Perpres No. 71/2012, ganti kerugian
juga harus sesuai dengan kesepakatan dengan Pihak yang Berhak.
d. Musyawarah Penetapan Bentuk Ganti Kerugian
Berdasarkan Pasal 68 ayat (1) dan Pasal 70 ayat (3) Perpres No. 71/2012, musyawarah harus
dilaksanakan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak hasil penilaian diterima oleh Ketua
Pelaksana Pengadaan Tanah. Musyawarah melibatkan Pihak yang Berhak dan Instansi yang
memerlukan tanah. Tujuan dari dialog ini adalah untuk menentukan bentuk dan jumlah ganti
kerugian. Musyawarah dapat dilaksanakan lebih dari 1 (satu) kali dalam jangka waktu di atas.
Berdasarkan Pasal 71 ayat (1) Perpres No. 71/2012, Pihak yang Berhak dapat mendelegasikan
hak untuk berpartisipasi kepada kerabat/pasangan bagi Pihak yang Berhak berstatus
perorangan, pihak yang ditunjuk sesuai ketentuan anggaran dasar bagi Pihak yang Berhak
berstatus badan hukum, atau Pihak yang Berhak lainnya. Pasal 72 Perpres No. 71/2012
menetapkan bahwa hasil dialog publik dicatat dalam bentuk Berita Acara Kesepakatan yang
ditandatangani oleh Pelaksana Pengadaan Tanah dan Pihak yang Berhak atau kuasanya.
Perlu diketahui bahwa UU No. 2/2012 dan Perpres No. 71/2012 tidak menerapkan sistem
kuorum. Menurut Pasal 73 Perpres No. 71/2012, jika musyawarah tidak menghasilkan
kesepakatan mengenai jumlah ganti kerugian, Pihak yang Berhak dapat mengajukan keberatan
kepada Pengadilan Negeri. Keberatan harus diajukan dalam waktu 14 (empat belas) hari kerja
setelah Berita Acara Kesepakatan ditandatangani. Pengadilan Negeri akan memutuskan jumlah
dan bentuk ganti kerugian, dan harus membuat keputusan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja
sejak pengajuan keberatan. Jika salah satu Pihak yang Berhak atau Instansi menolak jumlah
yang ditentukan oleh Pengadilan Negeri, maka dapat mengajukan kasasi ke Mahkamah Agung.
Permohonan kasasi harus diajukan dalam waktu 14 (empat belas) hari kerja sejak Pengadilan
Negeri mengeluarkan putusan. Mahkamah Agung harus memberikan putusan dalam waktu 30
(tiga puluh) hari kerja setelah permohonan kasasi diajukan.
e. Pemberian Ganti kerugian
Berdasarkan Pasal 41 ayat (2) UU No. 2/2012, pada saat ganti kerugian telah diberikan, Pihak
yang Berhak harus melepaskan hak atas tanah dan menyerahkan bukti kepemilikan kepada
Instansi yang membutuhkan tanah melalui Badan Pertanahan Nasional.
Berdasarkan Pasal 27 ayat (2) huruf d UU No. 2/2012, pemberian ganti kerugian merupakan
salah satu komponen dalam pelaksanaan tahap pengadaan tanah. Oleh karena itu, dapat
diartikan bahwa dana pengadaan tanah dengan dana dari APBN atau APBD meliputi dana ganti
kerugian dan biaya untuk kegiatan dalam tahap perencanaan dan persiapan pengadaan tanah.
Berdasarkan Pasal 82 Perpres No. 71/2012, ganti kerugian tidak diberikan untuk pengadaan
tanah milik Pemerintah atau BUMN (termasuk BUMD), kecuali dalam hal:
- Objek pengadaan tanah yang telah beridir bangunan yang dipergunakan secara aktif
untuk penyelenggaraan tugas pemerintahan;
- Objek pengadaan tanah yang dimiliki/dikuasai oleh BUMN/BUMD; dan/atau
- Objek pengadaan tanah kas desa.
f. Penitipan Ganti Kerugian
Pasal 42 UU No. 2/2012 dan Pasal 86 PR No. 71/2012 memungkinkan Instansi untuk menitipkan
ganti kerugian dalam hal tidak memungkinkan untuk mentransfer ganti kerugian kepada Pihak
yang Berhak. Penitipan harus dalam bentuk Rupiah.
Berdasarkan Pasal 86 ayat (3) Perpres No. 71/2012, keadaan-keadaan yang dimaksudkan
adalah:
- Para Pihak yang Berhak menolak bentuk atau jumlah ganti kerugian dan tidak
mengajukan gugatan ke pengadilan;
- Para Pihak yang Berhak menolak bentuk atau jumlah ganti kerugian di mana bentuk
atau jumlah yang telah ditetapkan oleh Putusan Pengadilan Negeri atau Mahkamah
Agung;
- Para Pihak yang Berhak tidak diketahui keberadaannya;
- Objek Pengadaan Tanah yang akan diberikan Ganti Kerugian:
 sedang menjadi objek perkara di pengadilan;
 masih dipersengketakan kepemilikan;
 (iii)diletakkan sita oleh pejabat yang berwenang;
 (iv)jaminan terhadap pinjaman bank.
Untuk keadaan sebagaimana pada poin (a) dan (b) di atas, Instansi dapat menitipkan Ganti
Kerugian kepada Pengadilan Negeri yang wilayah yuridiksinya meliputi objek pengadaan tanah.
Untuk keadaan di mana Pihak yang Berhak tidak dapat diketahui keberadannya, Pelaksana
Pengadaan Tanah menulis kepala Camat dan Lurah/Kepala Desa. Dalam hal Objek Pengadaan
Tanah sedang menjadi objek perkara di pengadilan, maka ganti kerugian dapat diambil setelah
pengadilan telah memberikan putusan atau pihak-pihak yang bersengketa telah berdamai. Dalam
hal objek Pengadaan Tanah dalam sengketa kepemilikan, ganti kerugian dapat diberikan setelah
para pihak telah mencapai kesepakatan untuk penyelesaian sengketa. Dalam objek Pengadaan
Tanag merupakan jaminan terhadap pinjaman bank, ganti kerugian dapat diberikan setelah bank
menyetujui demikian. Berdasarkan Pasal 95 Perpres No. 71/2012, setelah penitipan dilakukan,
Instansi dapat mengajukan permohonan pengosongan tanah kepada pengadilan negeri, jika Pihak
yang Berhak masih menempati tanah.
3.4 Pengalihan Tanah yang Dibebaskan

Berdasarkan Pasal 112 ayat (1) Perpres No. 71/2012, setelah ganti kerugian diberikan atau dititipkan,
Pelaksana Pengadaan Tanah menyerahkan tanah dan dokumen kepada Instansi dalam waktu 7 (tujuh)
hari kerja dan hak Pihak yang Berhak menjadi hilang. Kemudian, berdasarkan Pasal 112 ayat (4) Perpres
No. 71/2012, tanah tersebut kemudian disertifikatkan dan didaftarkan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari
kerja. Lebih lanjut, menurut Pasal 113 Perpres No. 71/2012 Instansi dapat memulai pembangunan setelah
hak atas tanah dialihkan.
Lampiran 1.4: Jenis-Jenis Perizinan/Persetujuan Utama yang Diperlukan
4 Lampiran
4.1 Izin Lingkungan dan Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan

Berdasarkan Peraturan Bappenas No. 4/2015 dan PP No. 27/2012, Izin Lingkungan didefinisikan sebagai
izin yang diberikan kepada setiap orang yang melakukan Usaha dan/atau Kegiatan yang wajib Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) dalam rangka perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup
sebagai prasyarat memperoleh izin Usaha. Berdasarkan Peraturan Bappenas No. 4/2015, PJPK
bertanggung jawab untuk mempersiapkan dokumen AMDAL untuk Proyek yang terdiri dari KA-ANDAL,
Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL), Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan
Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL) termasuk untuk mendapatkan Izin Lingkungan.
Berdasarkan Pasal 5 PP No. 27/2012, dokumen AMDAL harus terdiri dari:
1. KA-ANDAL
Berdasarkan Pasal 20 PP No. 27/2012, KA-ANDAL harus disiapkan oleh Permrakarsa Proyek,
yang dalam proyek ini adalah PJPK. Dokumen ini harus disiapkan sebelum ANDAL dan RKL-
RPL. Dalam rangka untuk mendapatkan persetujuan KA-ANDAL, PJPK harus menyerahkan
rancangan KA-ANDAL kepada Gubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi
dikarenakan proyek ini adalah proyek yang dilaksanakan di wilayah lintas Kota/Kabupaten.
Kemudian, komisi tersebut akan mengevaluasi rancangan tersebut paling lama 30 (tigapuluh)
hari kerja terhitung sejak KA-ANDAL tersebut diterima dan dinyatakan lengkap secara
administrasi. Persetujuan atas KA-ANDAL oleh Komisi Penilai akan menjadi dasar untuk
penetapan ANDAL dan RKL-RPL.
2. Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) and Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup
(RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL)
Berdasarkan Pasal 28 PP No. 27/2012, rancangan ANDAL dan RKL-RPL akan diajukan kepada
Gubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL. Komisi Penilai AMDAL akan mengevaluasi
ANDAL dan RKL-RPL yang telah diajukan paling lama 75 (tujuh puluh lima) hari kerja terhitung
sejak dokumen ANDAL dan RKL-RPL tersebut diterima dan dinyatakan lengkap secara
administrasi
Berdasarkan Pasal 32 PP No. 27/2012, Gubernur akan menetapkan Keputusan Kelayakan

Lingkungan Hidup (atau Keputusan Ketidaklayakan Lingkungan Hidup)
Berdasarkan rekomendasi penilaian atau penilaian akhir dari Komisi Penilai atas ANDAL dan
RKL-RPL yang telah diajukan paling lama 10 (sepuluh) hari kerja.
Total waktu yang dibutuhkan dalam prosedur AMDAL adalah sekitar 115 (seratus lima belas) hari
kerja. Menurut prosedur KPBU, prosedur AMDAL harus dimulai dari Tahap Perencanaan dan
harus sudah terpenuhi pada Tahap Transaksi. Penyusunan dokumen AMDAL harus
dilaksanakan pada Tahap Perencanaan, tahap awal dari AMDAL harus dilaksanakan pada
Tahap Persiapan, dan penyelesaian persyaratan AMDAL dilaksanakan pada Tahap Transaksi.
3. Izin Lingkungan
Izin lingkungan diterbitkan oleh Menteri Lingkungan Hidup, Gubernur atau Bupati sesuai dengan
kewenangannya.
Permohonan Izin Lingkungan harus dilengkapi dengan:
a. Dokumen AMDAL atau formulir UKL-UPL;

b. Dokumen pendirian Usaha dan/atau Kegiatan; dan
c. Profil Usaha dan/atau Kegiatan.
Setelah menerbitkan Izin Lingkungan, Menteri, gubernur, atau bupati/walikota wajib

mengumumkan penerbitan Izin Lingkungan tersebut melalui media massa dan/atau multimedia
dan papan pengumuman di lokasi usaha dan/atau kegiatan tersebut.
4.2 Izin Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian Umum

Mengingat berdasarkan UU No. 23/2007 ketentuan mengenai monorel tunduk pada rezim perkeretaapian,
maka untuk dapat menjadi penyelenggara prasarana monorel, termasuk di dalamnya jalur, stasiun dan
fasilitas operasi monorel, maka Badan Usaha KPBU wajib memiliki izin penyelenggara prasarana
perkeretaapian yang terdiri dari:
1. Izin Usaha
Izin Usaha Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota
dalam hal jalur kereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan untuk jangka
waktu paling lama 30 (tiga puluh) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama
20 (dua puluh) tahun untuk setiap perpanjangan.
2. Izin Pembangunan
Izin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam hal
jalur kereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan untuk jangka waktu
paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun
untuk setiap perpanjangan.
3. Izin Operasi
Izin Operasi Prasarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam hal jalur
kereta api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan sesuai dengan batas
pemberian konsesi sebagaimana diatur dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian umum.
4.3 Izin Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum

Dalam hal Badan Usaha KPBU juga akan menyelenggarakan sarana monorel, dalam hal ini
pengoperasian lokomotif, kereta, gerbong, dan peralatan khusus, maka Badan Usaha KPBU juga wajib
memiliki Izin Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum yang terdiri dari:
1. Izin Usaha
Izin Usaha Penyelenggara Sarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Menteri Perhubungan
untuk jangka waktu berlaku selama Badan Usaha KPBU masih menjalankan usaha
perkeretaapian.
2. Izin Operasi
Izin Operasi Sarana Perkeretaapian Umum diberikan oleh Bupati/Walikota dalam hal jalur kereta
api berada pada satu wilayah kabupaten/kota. Izin diberikan untuk jangka waktu paling lama 5
(lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun untuk setiap
perpanjangan.
Table of Contents
1 Pendahuluan .........................................................................................Error! Bookmark not defined.
1.1 Latar Belakang.............................................................................Error! Bookmark not defined.
1.2 Maksud Tujuan ............................................................................Error! Bookmark not defined.
1.3 Ruang Lingkup Kegiatan .............................................................Error! Bookmark not defined.
1.4 Keluaran ......................................................................................Error! Bookmark not defined.
1.5 Lokasi Kegiatan ...........................................................................Error! Bookmark not defined.
Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ....................................Error! Bookmark not defined.
LAMPIRAN 2
RANCANGAN KA AMDAL
Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/
Badan Perencanaan Pembangunan Nasional
RANCANGAN KERANGKA ACUAN

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN
BADAN PENGUSAHAAN BATAM

Gedung Annex I BIDA Batam Centre Telp: (0778) 462048, 462047; Fax: (0778) 462240, 462459
disiapkan oleh:
Jl. H. Samali No. 5B, Pejaten Barat, Jakarta Selatan 12510, Telp. 021-7941922; Facs. 021-7941922
1 Pendahuluan
1.1 Latar Belakang

semakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, maka
diperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta api
merupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramah
lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian,
Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau
Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012.
Bandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapat
mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820
pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritas
berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancangan
awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalur
monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan.
dengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan
Pembangunan Nasional No. 3 tahun 2012 tentang Panduan Umum Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah
dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi,
khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case) dan Kajian Kesiapan Proyek
(Readiness Report). Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahap transaksi
(lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.
Dengan adanya rencana pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang-
Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) tersebut, maka akan
merubah penggunaan lahan yang semula berupa lahan Terbuka Hijau menjadi daerah Jalur Kereta Api
dan hal ini tentunya akan berakibat terhadap perubahan lingkungan, baik lingkungan fisik-kimia, biologi
maupun sosial. Dampak adanya perubahan lingkungan tersebut dapat berupa dampak positif yang
hasilnya dapat meningkatkan kesejahteraaan masyarakat maupun dampak negatif sebagai akibat
perubahan tutupan lahan. Selain itu pada tahap konstruksi dan pasca konstruksi dimungkinkan
terganggunya lalu lintas, transportasi darat, peningkatan sedimentasi serta terjadinya penurunan kualitas
udara dan terganggunya kenyamanan penduduk yang berada di jalur jalan akses serta sejalan dengan itu
dimungkinkan terjadinya peningkatan jumlah penduduk pendatang pada saat pelaksanaan konstruksi
bangunan maupun fasilitas yang dibutuhkan yang memungkinkan terjadinya kecemburuan sosial.
Berkaitan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi timbulnya permasalahan/ dampak lingkungan akibat
adanya rencana kegiatan pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalah
Tanjung Uncang- Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km), dalam
Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, pasal
22 ayat (1) dinyatakan bahwa “Setiap usaha dan/atau kegiatan yang menimbulkan dampak penting
terhadap lingkungan hidup, wajib memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL)”. Dan
dalam Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan.
Dilihat dari Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2012 tentang Jenis Rencana
Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, maka
kegiatan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam, Pembangunan Jalur Kereta
Api, dengan dan/atau tanpa stasiunnya. Pada permukaan tanah (at-grade), panjang > 25 km berpotensi
menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguan pandangan,
ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi)
serta dampak perubahankestabilan lahan, land subsidence dan air tanah).
Atas dasar itu pula, Pemerintah dalam hal ini, sebagai pihak Pemrakarsa memandang perlu dilakukannya
AMDAL dalam rencana pembangunan pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur
Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) ini, dengan
harapan permasalahan/dampak yang diperkirakan akan terjadi dianalisis, diprediksi, dievaluasi dan
selanjutnya dirumuskan upaya pengelolaan dan pemantauannya dalam rumusan Rencana Pengelolaan
Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Studi AMDAL ini dilakukan setelah
Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan
penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan
“Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun
anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau
Batam” pada tahun anggaran 2012, serta "Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan
Monorel di Pulau Batam" tahun anggaran 2013.
Sesuai dengan Tata Laksana Penilaian dan Pemeriksaan Dokumen Lingkungan Hidup serta Penerbitan
Izin Lingkungan menurut Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Republik Indonesia Nomor 08 Tahun 2013
bahwa Jenis Rencana Usaha dan/atau kegiatan yang bersifat strategis merupakan Kewenangan
Gubernur dan Penilaianan AMDALnya untuk Studi AMDAL Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas
Utama Pulau Batam di Kota Batam menjadi Kewenangan KPA Provinsi Kepulauan Riau.
1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari kajian lingkungan ini adalah memberi masukan dan informasi kepada perencanaan tentang
aspek-aspek lingkungan yang perlu diamati secara langsung dalam penanganan dampak yang timbul
akibat rencana Monorel Kota Batam, yang kemudian nantinya akan dijabarkan dalam spesifikasi teknis.
Tujuan dilaksanakannya kajian lingkungan adalah:
1. Mengidentifikasi rencana kegiatan Monorel Kota Batam yang berpotensi menimbulkan dampak
penting terhadap lingkungan.
2. Mengidentifikasi komponen-komponen lingkungan yang diprakirakan akan terkena dampak
penting.
3. Memberikan rekomendasi langkah-langkah lanjut.
1.3 Dasar Kajian Lingkungan

Pelaksanaan studi Analisis Dampak Lingkungan dilakukan berdasarkan peraturan perundang-undangan
yang telah ditetapkan oleh pemerintah. Beberapa peraturan perundang-undangan dalam upaya
pengelolaan sumberdaya alam dan lingkungan hidup yang relevan adalah sebagai berikut:
A. Undang-undang
1. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 5 tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya
Alam Hayati dan Ekosistemnya, sebagai acuan dan dasar hukum dalam pengelolaan
sumber daya alam hayati dan ekosistemnya;
2. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan,
sebagai dasar hukum mengenai ketenagakerjaan;
3. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah,
sebagai dasar hukum mengenai pemerintahan daerah pada lokasi
4. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,
sebagai dasar hukum dan acuan mengenai penataan ruang;
5. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 18 tahun 2008 tentang Pengelolaan Sampah,
sebagai dasar hukum bagi pengelolaan sampah;
6. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan
Pengelolaan Lingkungan Hidup, sebagai acuan dalam Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup
B. Peraturan Pemerintah
1. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 tahun 1999 tentang Pengendalian

Pencemaran Udara, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaran
udara;
2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 82 tahun 2001 tentang Pengendalian
Pencemaran Air, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaran air;
3. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 6 tahun 2006 tentang Pengelolaan Barang
Milik Negara/Daerah, sebagai dasar hukum mengenai pengelolaan barang milik
negara/daerah;
4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan
Rekayasa Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, sebagai dasar hukum
dalam melaksanakan Manajemen dan Rekayasa Analisis Dampak serta Manajemen
Kebutuhan Lalu Lintas; dan
5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 27 tahun 2012 tentang Izin Lingkungan,
sebagai dasar hukum dalam pengurusan Izin Lingkungan pada rencana Pembangunan.
C. Peraturan Menteri
1. Peraturan Menteri Kesehatan Nomor 416/MENKES/PER/IX/1990 tentang Kualitas Air

Bersih, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai kualitas air bersih;
2. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 16 tahun 2012 tentang Pedoman
Penyusunan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukum dan
acuan pedoman penyusunan AMDAL
3. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 08 tahun 2013 tentang Tata Kerja
Komisi Penilai AMDAL, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai tata kerja Komisi Penilai
AMDAL;
4. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 07 tahun 2010 tentang Sertifikasi
Kompetensi Penyusun Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup dan
Persyaratan Lembaga Pelatihan Kompetensi Penyusun Dokumen Analisis Mengenai
Dampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai penyusun dokumen
AMDAL bersertifikasi kompetensi;
5. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 05 tahun 2012 tentang Jenis Rencana
Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup
sebagai dasar hukum penyusunan AMDAL; dan
6. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 tahun 2012 tentang Keterlibatan
Masyarakat Dalam Proses AMDAL dan Izin Lingkungan, sebagai dasar hukum mengenai
keterlibatan masyarakat dalam proses AMDAL.
D. Keputusan Menteri
1. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 48 tahun 1996 tentang Baku Tingkat
Kebisingan, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat kebisingan;
2. Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 49/MENLH/1996 tentang Baku Tingkat
Getaran, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat getaran;
3. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 45 tahun 2005 tentang Pedoman
Penyusunan Laporan Pelaksanaan Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan
Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL), sebagai acuan dalam penyusunan laporan
pelaksanaan Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana Pemantauan
Lingkungan Hidup (RPL).
E. Keputusan Kepala Bapedal
1. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 56 tahun 1994 tentang
Pedoman Mengenai Ukuran Dampak Penting, sebagai dasar hukum dan acuan tentang
pedoman mengenai ukuran dampak penting;
2. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 299 tahun 1999
tentang Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL, sebagai dasar
hukum dan acuan mengenai pedoman teknis kajian aspek sosial dalam penyusunan AMDAL
Pengembangan Fasilitas Layanan Perpustakaan Nasional RI Merdeka Selatan;
3. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor Kep-124/XII/1997
tentang Panduan Kajian Aspek Kesehatan Masyarakat dalam Studi AMDAL, sebagai acuan
dalam mengevaluasi jenis usaha atau kegiatan yang mempunyai dampak penting dari aspek
kesehatan masyarakat.
F. Peraturan Daerah
1. Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 8 Tahun 2003, tentang Pengendalian Pencemaran
dan Perusakan Lingkungan Hidup;
2. Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 11 Tahun 2013, tentang Pengelolaan Sampah.
1.4 Penapisan Kegiatan Wajib Amdal
Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha
dan/atau kegiatan yang wajib memiliki dokumen Analisis Mengenai Dampak Bidang Perhubungan,
diantaranya :
Pembangunan Jalur Kereta Api, dengan dan/atau tanpa stasiunnya. Di atas permukaan tanah (elevated),
panjang > 5 km. Berpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan,
getaran, gangguan pandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas,
listrik, air minum, telekomunikasi) serta dampak perubahan kestabilan lahan, land subsidence dan air
tanah.
Maka pembangunan jaringan kereta api di Kota Batam adalah Light Rail Transit (LRT) Jenis Monorail,
mulai dari Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km),
merupakan kegiatan yang wajib Amdal.
1.5 Pelaksana Studi

a. Identitas Pemrakarsa dan penanggung jawab rencana kegiatan
Nama : Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/
Penanggung Jawab :
Jabatan :
Alamat/Telepon Fax :
b. Identitas Penyusun Studi AMDAL (belum bisa diisi karena LPJP nya belum ada)
Nama :
No. Registrasi Kompetensi KLH :
Alamat :
Telepon/Fax :
Email :
Penanggungjawab :
Jabatan :
Susunan tim penyusun Studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Kegiatan
pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam pada jalur Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km)
dan Bandara Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km) adalah sebagai berikut:
Tabel 1.1. Susunan Tim Studi AMDAL

(Kosong karena belum dibentuk Tim Penyusun AMDAL sesuai PP.07 tahun 2010)
Jabatan Dalam Tim
No Nama Pendidikan Sertifikasi
AMDAL
1. KTPA Ketua Tim
2. ATPA Anggota
3. ATPA Anggota
Tabel 1.2. Susunan Tim Ahli dan Asisten Ahli Dalam Studi Amdal
Jabatan Dalam Tim

No Nama Pendidikan Sertifikasi
AMDAL
1.
2.
3.
4.
5
2 Pelingkupan
2.1 Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji

2.1.1 Status Studi AMDAL
Status studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Monorel ini dilakukan setelah Kajian
"Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam" pada tahun 2013.
Kajian tersebut telah disiapkan, Sehingga penyajian data dan informasi, khususnya yang berkaitan
dengan rencana kegiatan, dalam studi ini mengacu pada Pekerjaan tersebut, disamping data terkait lain
(2013) yang tergali melalui asistensi dan diskusi.
2.1.2 Kesesuaian Lokasi Rencana Kegiatan Dengan Rencana Tata Ruang
Pada prinsipnya, pengembangan jaringan kereta api di Pulau Batam mengacu pada rencana
pengembangan tata ruang (RTRW) dan rencana pengembangan transportasi (Tatrawil). Pemilihan koridor
didasarkan pada hasil trip assignment yang merupakan pembebanan matriks asal-tujuan perjalanan pada
jaringan jalan. Pola pergerakan dominan tersebut yang dipergunakan untuk menentukan potensi
pengembangan koridor transportasi kereta api di Pulau Batam. Rencana Tata Ruang KPBPB Batam
2.1.3 Deskripsi Rencana Kegiatan
jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Tanjung Uncang-Batam Center (± 27,54 Km) dan Bandara
Hang Nadim-Nagoya (± 27,93 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan
monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 5,2 m di atas
permukaan jalan.
Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Rencana
Jalur dan lokasi stasiun dapat dilihat pada Tabel 2.1 dan Gambar 2.2 untuk jalur 1, sedangkan jalur 2
pada Tabel 2.2 dan Gambar 2.3.
Gambar 2.1 Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam

1 0+000 Drydock 378337.438 120766.318 14.089
2 1+350 Putra Jaya 378030.438 119450.318 17.495
3 2+200 Nippon Steel 378303.438 118730.318 24.015
4 4+500 Taman Cipta Indah 379710.439 117021.318 23.168
5 5+800 Bintang IP 380770.438 116456.318 20.487
6 7+050 Fanindo 381808.438 115764.318 25.032
7 8+200 SMP Batu Aji 382786.438 116096.318 20.020
8 9+250 Sagulung 383583.438 115973.318 16.024
9 10+950 Makam Pahlawan 385110.438 115594.318 10.813
10 12+850 SP Plaza 386930.438 115167.318 16.643
11 14+800 Mall Top 100 388688.438 115001.318 24.074
12 18+250 Rusun Muka Kuning 390678.438 117637.318 25.773
13 19+600 Panbil Mall 391531.438 118601.318 15.608
14 21+200 GOR TAJ 392320.438 119958.318 26.898
15 23+200 Kepri Mall 392846.438 121842.318 17.387
16 24+550 Kara Industri 393456.438 122962.318 31.966
17 25+425 Politeknik 1 393929.438 123685.318 34.179
18 26+650 Mesjid Raya 394574.438 124607.318 20.489
19 27+200 Batam Center 394873.438 124901.318 9.064
20 20+400 DEPO 392038.995 119223.688 22.000

1 0+300 Hang Nadim 401409.000 124403.000 31.587
2 2+650 Botania 399731.000 124398.000 29.863
3 3+600 Taman Raya 399127.000 123670.000 30.680
4 4+150 Cikitsu 398908.000 123243.000 27.716
5 4+900 Bida Asri 2 398868.000 122555.000 37.750
6 5+900 Uniba 398068.000 122319.000 40.136
7 6+950 Kopkar PLN 397360.000 122837.000 38.721
8 8+000 Tunas Industri 396339.000 122899.000 38.721
9 9+300 Grand Niaga Mall 395132.000 123348.000 24.694
10 10+650 Politeknik 2 393916.000 123527.000 27.295
11 11+500 Sekolah Harapan Utama 393120.000 123718.000 24.285
12 12+450 Palm Spring 392358.000 124151.000 29.061
13 13+250 Sei Panas 392066.000 124896.000 42.958
14 14+200 Pelita 391653.000 125716.000 28.167
15 15+750 Bengkong 391293.000 127047.000 51.479
16 17+300 Seraya 390561.000 128374.000 29.533
17 18+875 Pelabuhan Batu Ampar 389046.000 128548.000 17.460
18 19+700 Lancah Kuning 388960.000 127806.000 13.137
19 20+350 Jodoh 389288.000 127367.000 15.361
20 21+450 Nagoya 389953.000 126641.000 16.362
21 22+600 Baloi 389645.000 125812.000 15.603
22 23+650 Baloi Mas 389252.000 124859.000 16.017
23 24+650 UIB 389239.000 123958.000 14.610
24 26+050 Awal Bros 390491.000 124084.000 14.217
25 26+050 Orchid 391530.634 124347.018 14.217
26 0+150 DEPO 401423.958 124601.670 16.724
2.1.4 Tahapan Kegiatan
Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) mencakup tiga tahap
kegiatan, yaitu:
1. Tahap Pra Konstruksi

Penentuan Segmen-segmen Jalur Monorel dan Bangunan Stasiun Yang Perlu Ditingkatkan
Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi akibat penentapan trase jalur monorel adalah
konflik penggunaan lahan/tata ruang.
2. Tahap Konstruksi
a. Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp
Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan berfungsi
sebagai kantor proyek, penginapan buruh dan gudang material dan peralatan. Adapun
dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan tersebut adalah:
i. pencemaran tanah karena tetesan olie;
ii. menurunnya estetika lingkungan;
iii. gangguan pada habitat fauna; dan
iv. ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan penduduk
setempat.
b. Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi

Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan digunakan
sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu: Bulldozer, Excavator, Vibrator Roller, Dump Truck,
Wheel Loader, Crane, dll. Dampak-dampak potensial yang diperkirakan akan terjadi
meliputi:
i. menurunnya kualitas udara;
ii. meningkatnya kebisingan; dan
iii. kerusakan pada tanaman.
c. Mobilisasi Tenaga Kerja

Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan dampak-dampak:
i. kesempatan kerja; dan
ii. kecemburuan sosial tenaga kerja lokal.
d. Pembangunan Jalur Monorel

Pekerjaan pembangunan jalur monorel diperkirakan akan menimbulkan dampak gangguan
lalu lintas.
3. Tahap Operasi
a. Pengoperasian Monorel
Pengoperasian monorel akan dilaksanakan segera setelah pembangunannya selesai
dilaksanakan. Dampak-dampak yang diperkirakan akan timbul yaitu:
i. meningkatnya kebisingan;
ii. pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi;
iii. kerawanan kecelakaan; dan
iv. gangguan lalulintas.
b. Pemeliharaan Monorel
Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan jalur, sistem sinyal,
kereta/monorel/aerobus, diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu (a)
kelancaran operasi kereta api.
Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan terjadi serta alternatif
penanganannya dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan
No Tahapan Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi Menimbulkan Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul Alternatif Penanganan
Dampak
I. Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun - Persepsi yang positif/negatif - Sosialisasi
- Konflik penggunaan lahan/tata ruang - Melakukan pembebasan lahan yang
transparan
II. Tahap Konstruksi Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp - Pencemaran tanah - Memilih lokasi base camp yang tidak
- Menurunnya estetika lingkungan mengganggu lingkungan dan
- Gangguan pada habitat fauna mengembalikan ke kondisi semula
- Ketidakserasian interaksi sosial setelah selesai
Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan - Menurunnya kualitas udara - Direncanakan jalur khusus mobilisasi
Material Konstruksi - Meningkatnya kebisingan alat berat dan material
- Kerusakan pada vegetasi
Mobilisasi Tenaga Kerja - Kesempatan kerja - Mengikutsertakan tenaga lokal dalam
- Kecemburuan sosial tenaga kerja lokal pembangunan
Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel - Gangguan lalu lintas - Membuat jadwal kerja yang
meminimalis gangguan lalu lintas
- Pemasangan rambu-rambu
III. Tahap Pasca Konstruksi Pengoperasian Monorel - Meningkatnya kebisingan - Pemilihan teknologi sarana
- Pengembangan wilayah/aktivitas - Pemasangan rambu-rambu dan pintu
ekonomi perlintasan
- Kerawanan kecelakaan
- Gangguan lalu lintas
Pemeliharaan/Maintenance - Kelancaran operasi Kereta Api - Pemeliharaan secara rutin dan
berkala baik sarana maupun
prasarana
2.2 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal
1. Komponen Lingkungan Terkena Dampak
a. Fisik Kimia
i. Iklim, Kualitas Udara
ii. Hujan, Suhu, Kelembaban Dan Penyinaran Matahari
iii. Kecepatan dan Arah Angin
iv. Fisiografi
v. Kegempaan
vi. Hidrologi
vii. Tata Ruang, Tata Guna Lahan dan Transportasi.
b. Biologi
c. Komponen Sosial, Ekonomi dan Budaya

i. Sosial Ekonomi
ii. Jumlah dan Kepadatan Penduduk
iii. Angkatan Kerja
iv. Mata Pencaharian / Pekerjaan Penduduk
v. Sosial Budaya.
d. Kesehatan Masyarakat
2. Kegiatan yang ada di sekitar lokasi rencana kegiatan

a. Pusat Perbelanjaan : Mall , Pertokoan
b. Perumahan / permukinan
c. Tempat Pendidikan / Perguruan Tinggi
d. Perkantoran
e. Kawasan Industri
f. Taman Kota.
2.3 Dampak Penting Hipotetik

Pelingkupan merupakan proses awal untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi
dampak penting hipotetik yang terkait dengan rencana kegiatan Pembangunan. Pelingkupan dilakukan
melalui tiga (3) tahap, yaitu: (1) identifikasi dampak potensial; (2) evaluasi dampak potensial; serta (3)
klasifikasi dan prioritas.
Pelingkupan adalah proses untuk menemukan atau menetapkan dampak penting atau masalah utama
dari suatu kegiatan terhadap lingkungannya. Proses pelingkupan dilakukan sejak awal kegiatan yang
dimaksudkan untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi dampak penting hipotetik
yang terkait dengan rencana kegiatan. Dengan cara ini diharapkan dapat diwujudkan pengkajian yang
efisien, baik dalam hal waktu, tenaga maupun biaya.
1. Identifikasi Dampak Potensial

Pelingkupan pada tahap ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi segenap dampak lingkungan
hidup (primer, sekunder dan seterusnya) yang secara potensial akan timbul sebagai akibat dari
adanya rencana kegiatan pembangunan monorel. Pada tahap ini dilakukan inventarisasi dampak
potensial yang mungkin timbul tanpa memperhatikan penting tidaknya dampak. Dengan demikian
pada tahap ini belum ada upaya untuk menilai apakah dampak potensial tersebut merupakan
dampak penting.
Metode identifikasi dampak potensial adalah matriks interaksi komponen kegiatan dan komponen
lingkungan. Identifikasi dampak potensial dengan ditempuh melalui serangkaian langkah
kegiatan sebagai berikut :
a. Penelaahan pustaka, dengan menggunakan beberapa referensi antara lain data Profil
Kelurahan, serta dokumen lain yang terkait.
b. Serangkaian konsultasi dan diskusi dengan instansi terkait.
c. Rapat konsultasi publik dengan Masyarakat, Aparat Kelurahan dan para Pemangku
Kepentingan (stakeholder) di Kecamatan.
d. Pengamatan lapangan dan wawancara bebas dengan masyarakat di sekitar lokasi rencana
kegiatan terutama yang akan terkait dengan pembebasan lahan.
Pada proses identifikasi dan evaluasi dampak potensial, salah satu bahan pertimbangan utama
adalah masukan dari masyarakat yang disampaikan secara tertulis maupun lisan pada konsultasi
publik.
Dengan menggunakan Metode Matrik Checklist sederhana seperti pada Tabel 2.3, maka dapat
ditentukan dampak dampak yang potensial terkena akibat dari rencana kegiatan yang akan
dilaksanakan.
2. Evaluasi Dampak Potensial

Berdasarkan hasil penelusuran rencana kegiatan pembangunan Monorel yang dilakukan melalui
proses pelingkupan dimulai dengan melakukan identifikasi dampak potensial yang diperkirakan
akan terjadi dengan menggunakan matriks sederhana (Tabel 2.4). Matriks tersebut
menggambarkan interaksi antara rencana komponen kegiatan dengan komponen lingkungan di
sekitarnya, kemudian dilakukan evaluasi untuk memperoleh dampak penting hipotetik dengan
mempertimbangkan :
a. Keterkaitan antara kegiatan dengan komponen lingkungan hidup yang mengalami
perubahan mendasar (dampak besar dan penting)
b. Keterkaitan antar berbagai komponen dampak besar dan penting yang telah dirumuskan.
Untuk mempertimbangkan komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak,

dengan menggunakan empat (4) kriteria yang dalam mengevaluasi dampak yaitu:
a. Apakah beban terhadap komponen lingkungan tertentu sudah tinggi?.
b. Apakah komponen lingkungan tersebut memegang peranan penting dalam kehidupan
sehari-hari masyarakat sekitar (nilai sosial dan ekonomi) dan terhadap komponen
lingkungan lainnya (nilai ekologis).
c. Apakah ada kekhawatiran masyarakat yang tinggi tentang komponen lingkungan tersebut?.
d. Apakah ada aturan atau kebijakan yang akan dilanggar dan atau dilampaui oleh dampak
tersebut?
Tabel 2.4 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Rencana Monorel Batam
Tahapan Kegiatan
Sub Komponen Pra Pasca
Komponen Lingkungan Indikator Lingkungan Konstruksi Keterangan
Lingkungan Konstruksi Konstruksi
01 02 03 04 05 06 07
Iklim Mikro
Iklim Kualitas Udara X
Kebisingan X X
Limpasan Air
Hidrologi 01 = Penetapan Segmen
Kimia-Fisika Kualitas Air
Jalur Monorel dan
Tata Ruang X
Stasiun
Tanah dan Getaran 02 = Pembuatan dan
Lahan Erosi Pengoperasian Base
Kualitas Tanah X Camp
Habitat X 03 = Mobilisasi Alat Berat
Vegetasi
Keanekaan Jenis dan Pengangkutan
Biologi
Fauna Darat dan Habitat Material Konstruksi
Air Keberadaan Jenis 04 = Mobilisasi Tenaga
Lapangan Kerja X Kerja
Sosial Ekonomi Aktivitas Ekonomi X X X 05 = Pekerjaan
Lalu Lintas X X X Pembangunan Jalur
Kependudukan Monorel
06 = Pengoperasian Jalur
Pendidikan X
Sosesbud dan Kes. Sosial Budaya Monorel
Adat Istiadat X
Masyarakat 07 = Pemeliharaan/
Tata Nilai X Maintenance
Sanitasi/Estetika
Kesehatan X
Lingkungan
Masyarakat/
Vektor Penyakit X
Lingkungan
Kes. Masyarakat X
RENCANA KEGIATAN
Tahap Pra Konstruksi

A. Survey dan Penetapan Lahan
B. Pembebasan Lahan
Tahap Konstruksi
C. Mobilisasi Tenaga Kerja
DAMPAK POTENSIAL
D. Pengoperasian Base camp
E. Mobilisasi Peralatan dan Material Konsultasi
F. Penyiapan Lahan - Kualitas Udara
Publik
G. Normalisasi Sungai yang ada - Kebisingan DAMPAK PENTING HIPOTETIK
H. Pembuatan Saluran Floodway baru - Getaran
I. Pembangunan Jembatan - Penurunan Kualitas Udara
- Daya Dukung lahan
Tahap Pasca Konstruksi - Peningkatan Kebisingan
- Erosi dan sedimentasi
J. Pengaliran debit sungai Cisangkuy
K. Pemeliharaan Sungai dan Floodway - Daya Tampung Sungai
- Kuantitas Air permukaan - Gangguan Lalu Lintas
- Kualitas Air permukaan Evaluasi - Kerusakan Prasarana
Identifikasi Dampak
Dampak - Lalu Lintas Potensial
Fisik - Kimia Potensial - Prasarana Jalan - Timbulnya Persepsi Masyarakat
Iklim, Udara dan Kebisingan - Prasarana Umum (Fasos, Fasum) - Peluang Kerja
- Kualitas Udara - Estetika Lingkungan - Tingkat Keresahan
- Kebisingan
- Flora
- Getaran
Fisiografi dan Geologi - Fauna
- Daya Dukung lahan - Biota Air
Hidrologi dan Kualitas Air - Persepsi Masyarakat
- Daya Tampung Sungai
- Kualitas Air permukaan
- Peluang Kerja
Ruang Lahan Tanah - Pendapatan Masyarakat
- Lalu Lintas - Keresahan
- Prasarana Jalan - Masalah Ganti Rugi lahan
- Prasarana Umum (Fasos, Fasum)
- Kesehatan Masyarakat
- Estetika Lingkungan
Biologi - Kesehatan Pekerja
- Flora
- Fauna
Sosial, Ekonomi dan Budaya
- Persepsi Masyarakat
- Peluang Kerja
- Pendapatan Masyarakat Metode:
- Keresahan Metode : - Bagan Alir
Kesehatan - Matriks - Penelaahan berdasarkan kriteria
- Kesehatan Masyarakat -Penelaahan pustaka
- Kesehatan Pekerja
Gambar 2.4 Bagan Alir Pelingkupan
2.4 Hasil Proses Pelingkupan
Dari proses pelingkupan yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat Dampak Penting Hipotetik yang
nantinya akan dikaji dalam Andal untuk kegiatan ini adalah sebagai berikut:
1. Pada Tahap Pra Konstruksi:

Timbulnya Sikap dan Presepsi dari masyarakat akibat dari penetapan lahan
2. Pada Tahap Konstruksi:

a. Meningkatnya pencemar Udara akibat dari persiapan lahan dan mobilisasi kendaraan
pengangkut material serta pengoperasian Alat berat
b. Meningkatnya Kebisingan akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material serta
pengoperasian Alat berat
c. Terjadinya Gangguan Lalu lintas akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material dan
pembuatan jembatan baru
d. Kerusakan Prasarana akibat pembangunan pondasi dan tiang rel
e. Adanya peluang kerja akibat dari perekrutan Tenaga kerja Konstruksi
3. Pada Tahap Pasca Konstruksi:

a. Timbulnya Sikap dan Persespsi Masyarkat akibat dari operasional Monorel
b. Keresahan akibat dari kekawatiran masyarakat dengan difungsikannya saluran Monorel,
2.5 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian

1. Batas Wilayah Studi
a. Batas proyek, yaitu ruang dimana seluruh komponen rencana kegiatan akan dilakukan,
termasuk komponen kegiatan tahap pra-konstruksi, konstruksi, operasi dan pasca operasi.
b. Batas ekologis, yaitu ruang terjadinya sebaran dampak-dampak lingkungan dari suatu
rencana usaha dan/atau kegiatan yang akan dikaji, mengikuti media lingkungan masing-
masing (seperti air dan udara), untuk batas ekologis dengan media udara sebaran debu
dibatasi pada radius 100 m dari lokasi kegiatan.
c. Batas sosial, yaitu ruang disekitar rencana usaha dan/atau kegiatan yang merupakan
tempat berlangsungsunya berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai
tertentu yang sudah mapan (termasuk sistem dan struktur sosial), Batas sosial dalam kajian
ini meliputi di Kota Batam.
d. Batas administratif, yaitu wilayah administratif terkecil yang relevan (seperti kelurahan,
kecamatan, kota, provinsi) yang wilayahnya tercakup tiga unsur batas diatas. Untuk kegiatan
ini batas admisnistrasi dibatasi yang secara kesuluruhan berada di Kota Batam.
Jadi Batas wilayah studi merupakan resultante dari batas proyek, batas sosial, batas ekologis
dan batas administrasi.
2. Batas Waktu Kajian

Batas waktu kajian adalah batas waktu yang akan digunakan dalam melakukan prakiraan dan
evaluasi dampak dalam kajian AMDAL. Batas waktu kajian untuk kegiatan dibagi dalam tahapan
kegiatan sebagai berikut :
a. Untuk tahap pra konstruksi : Penetapan trase monorel (1 tahun)
b. Untuk tahap konstruksi : 2 tahun
c. Untuk tahap operasi : 10 tahun
2.6 Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan

Rencana proyek dari kegiatan ini adalah pembangunan Monorel Kota Batam untuk pelayanan angkutan
penumpang. Dikarenakan pembangunan jalur monorel yang direncanakan merupakan prasarana baru,
demikian juga dengan pambangunan stasiun-stasiun dan bangunan pelengkap lainnya, maka dibutuhkan
studi AMDAL untuk pelaksanaannya.
3 Perkiraan Biaya dan Jadwal Pelaksanaan
3.1 Perkiraan Biaya

Perkiraan biaya yang dikeluarkan berkaitan dengan kepentingan pelaksanaan studi analisis dampak
lingkungan ini seperti disampaikan pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi Amdal

No. Item Subtotal (Rp)
I. REMUNERASI Rp 488.000.000
II. OPERASIONAL
A. Kebutuhan dan Peralatan Kantor Rp 10.000.000
B. Pengumuman dan Konsultasi Publik Rp 41.000.000
C. Biaya Survei Rp 45.000.000
D. Pelaporan Rp 23.250.000
E. Biaya Presentasi Laporan Rp 186.500.000
Jumlah Rp 793.750.000
PPn (10%) Rp 79.375.000
Jumlah Rp 873.125.000
3.2 Persiapan Rencana dan Jadwal

Persiapan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan dan melakukan
pencatatan untuk persetujuan lingkungan disampaikan pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Waktu Pelaksanaan Studi AMDAL dan RKL/RPL
Waktu Pelaksanaan (Bulan ke-, Minggu ke-)
No Jenis Pekerjaan 1 2 3 4 5 6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1 PEKERJAAN PERSIAPAN
1. Perijinan
2. Mobilisasi Team
3. Kosultasi Publik
2 PENGUMPULAN DATA
1. Sekunder/studi Pustaka
2. Primer (Fisika, Kimia, Biologi, Lalu
Lintas)
3. Primer (Sosekbud)
3 KERANGKA ACUAN
1. Penyusunan KA AMDAL
2. Presentasi Team Teknis
3. Presentasi Komisi
4. Perbaikan KA AMDAL
5. Pengesahan KA AMDAL
4 AMDAL, RKL, RPL
1. Penyusunan AMDAL, RKL, RPL
2. Presentasi Team Teknis
3. Presentasi Teknis
4. Presentasi Komisi
5. Perbaikan AMDAL, RKL RPL
6. Pengesahan
RENCANA KEGIATAN
PROSES PENAPISAN
Dasar Kegiatan Wajib Amdal
(PermneLH No. 05 Tahun 2012)
AMDAL Dipersyaratkan AMDAL

Tidak diperlukan
Pemberitahuan rencana studi Amdal

ke Sekretariat Komisi Penilai Amdal
Pengumuman Rencana Kegiatan dan Penyusunan

Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan
Konsultasi Publik
Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL)
(Permen LH No.17 Tahun 2012)
(PermenLH No.16 Tahun 2012)
Penyusunan KA-ANDAL
(Permen LH No.16 Tahun 2012)
Penilaian KA-ANDAL oleh Komisi penialai AMDAL

Surat Kesepakatan
KA-ANDAL
Penyusunan Dokumen ANDAL,
RKL, RPL Rekomendasi dari
Instansi yang
bertanggung jawab
Penilaian ANDAL, RKL, RPL oleh
Komisi Penialai AMDAL LAYAK LINGKUNGAN
Tidak Layak Lingkungan (Kegiatan Surat Keputusan

Ditolak) Kelayakan Lingkungan
SK Tidak Layak PROSES IJIN LINGKUNGAN

Lingkungan
Gambar 3.1 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan
LAMPIRAN 3
MEMORANDUM INFORMASI
Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/
MEMORANDUM INFORMASI
BADAN PENGUSAHAAN BATAM

Gedung Annex I BIDA Batam Centre Telp: (0778) 462048, 462047; Fax: (0778) 462240, 462459
disiapkan oleh:
Jl. H. Samali No. 5B, Pejaten Barat, Jakarta Selatan 12510, Telp. 021-7941922; Facs. 021-7941922
INFORMASI PENTING
Memorandum Informasi (MI) ini disiapkan oleh pentingnya pelaksanaan kerjasama Pemerintah
Kementerian Perencanaan Pembangunan dengan Badan Usahadalam penyelenggaraan
Nasional/BadanPerencanaan Pembangunan (mencakup pembangunan, pengoperasian,
Nasional selaku penyelenggara urusan
perawatan danpengusahaan prasarana dan/atau
pemerintahan di bidangperencanaan pembangunan
nasional. sarana) monorail di Kota Batam.
MI bukan merupakan suatu bentuk surat

Profil proyek Monorail Batam yang terdapat dalam
penawaran ataupun undangan kepada pihak
MI dimaksudkan untuk memberikan gambaran awal
manapun.
bagi calon investor dalam melihat potensi dan
PEMANGKU KEPENTINGAN
Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha
(KPBU) Penyelenggaraan Monorail Kota Batam adalah Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan
Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam atau sering dikenal dengan Badan Pengusahaan Batam (BP Batam).
Latar Belakang Proyek
 Semenjak ditetapkan sebagai kawasan perdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan
penduduk dan perekonomian di Kota Batam terus mengalami peningkatan.
 Pertumbuhan permintaan perjalanan di Kota Batam sebagai implikasi dari pertumbuhan penduduk
dan perekonomian tersebut telah berdampak kinerja transportasi perkotaan yang sepenuhnya masih
mengandalkan moda angkutan berbasis jalan.
 Moda angkutan jalan rel, dengan keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramah
lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil, diperhitungkan sebagai pilihan moda terbaik untuk
merespon kebutuhan transportasi perkotaan di Kota Batam.
Manfaat
 Moda angkutan jalan rel akan memberikan kontribusi siginifikan terhadap perbaikan kinerja lalulintas;
 Secara ekonomi akan menurunkan biaya dan waktu perjalanan di wilayah perkotaan Kota Batam;
 Dalam jangka panjang akan memberikan dampak positif terhadap kegiatan ekonomi di Kota Batam.
Gambaran Umum Wilayah Kota Batam
A. Kependudukan
Penduduk Kota Batam tahun 2014 sebesar 1.141.816 jiwa, dengan tingkat kepadatan penduduk 1.099,13
jiwa/km2dengan asumsi wilayah darat sekitar 1.038,84 km2. Pada rentang tahun 1999-2014 laju
pertumbuhan penduduk rata-rata per tahun mencapai 15,87% per tahun.
B. Perekonomian
PDRB Kota Batam tahun 2014 atas harga berlaku adalah Rp.108,716 trilyun atau naik sekitar
13,95%/tahun sejak tahun 2012. Sektor industri merupakan sektor yang dominan dengan kontribusi
Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam L3-1
sekitar 43,69 % dari total PDRB Kota Batam, kemudian disusul sektor Bangunan dengan kontribusi sekitar
14,72% dan sektor keuangan sebesar 7,69%. Adapun nilai Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto
(Rupiah) pada tahun 2014 diperkirakan mencapai Rp.95.213.698,17.
C. Rencana Tata Ruang Kawasan

Rencana Tata Ruang Kawasan Batam, Bintan dan Karimun (Perpres No. 87 tahun 2011) telah
menetapkan jaringan jalur kereta api di Kawasan BBK dalam rangka menghubungkan kawasan perkotaan
dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier dan pelabuhan
internasional/nasional, serta mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan.
D. Karakteristik Lalulintas
Volume lalulintasnya tertinggi di Kota Batam
terdapat pada jalan Yos Sudarso yang
volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau
5.054 smp/jam. Selanjutnya jalan Gajah
Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral
Sudirman berturut-turut volume lalulintasnya
adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan
6.909 kend/jam.
Proporsi kendaran pribadi terutama sepeda

motor mendominasi lalulintas di Kota Batam
dimana rata-rata proporsinya 63,48%.
Proporsi terbesar kedua adalah mobil dengan
rata-rata proporsinya 29,93%.
Karakteristik Proyek Monorail
 Spesifikasi Teknis Monorail

Rencana jalur monorel menggunakan rel sebesar 850 mm dengan lebar badan kereta sebesar 2980
mm, seperti disampaikan pada gambar-gambar berikut.
Selanjutnya, spesifikasi teknis alinyemen horisontal jalur monorail disampaikan sebagai berikut:
 Terdapat 2 (dua) rencana Jalur Monorail di Kota Batam:
Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Center, panjang jalur 27,54 Km dengan 19 stasiun
Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Nagoya (circular), Panjang jalur 27,93 Km dengan 25 stasiun
 Biaya Investasi Prasarana

Jalur 1: Tj. Uncang-Batam Jalur 2: Bandara-Nagoya
No Uraian Pekerjaan
Center (Rp.) (Rp)
1 Desain Teknis dan Supervisi 119,102,400,000 132,753,600,000
2 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 275,700,000,000 307,300,000,000
3 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 1,507,000,000,000 1,573,000,000,000
4 Pembangunan Stasiun 270,000,000,000 345,000,000,000
5 Pembangunan Depo 350,000,000,000 350,000,000,000
6 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 630,000,000,000 805,000,000,000
7 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas 220,560,000,000 245,840,000,000
Grand Total 3,372,362,400,000 3,758,893,600,000
PPn 10% 337,236,240,000 375,889,360,000
Total Sesudah PPn 3,709,598,640,000 4,134,782,960,000
Dibulatkan 3,709,598,640,000 4,134,782,960,000
 Perkiraan permintaan perjalanan

o Pada tahun pertama operasi, monorail Batam diperhitungkan akan melayani17,100 pnp/hari pada
Jalur 1 (Tj. Uncang-Batam Center) dan23,259 pnp/hari pada Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya).
o Pada 10 tahun pertama, penumpang monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan
sekitar 5% - 7% per tahun dan cenderung mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-
tahun selanjutnya. Berdasarkan asumsi tersebut, diprakirakan pada masa akhir tinjauan, tahun
2068, potensi penumpangnya menjadi 87.781 dan 119.395 penumpang/hari, secara berurutan
untuk Jalur 1 dan Jalur 2.
 Tarif dan Penyesuaiannya

Tarif awal dan penyesuaiannya, pada prinsipnya, ditetapkan untuk memastikan pengembalian
investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional, dan keuntungan dalam kurun waktu
tertentu. Namun demikian, dalam hal penerapan tarif awal dan penyesuaiannya tidak dapat dilakukan
sesuai dengan ketentuan tersebut, tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna. Sesuai
dengan kemampuan (tepatnya kemauan atau willingness to pay), tarif penumpang monorail pada
tahun pertama operasi ditetapkan sebesar Rp. 610,-/km dan mengalami kenaikan secara berkala.
 Kelayakan Ekonomi: EIRR 26,17%

Nilai indikator proyek monorail Kota Batam ini menunjukkan nilai economic internal rate of return
(EIRR) sebesar 26,17%, dengan time horison 50 tahun dan asumsi tarif monorel Rp. 10.000,-. Hal ini
memberikan gambaran bahwa pembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusi
yang cukup baik terhadap kinerja sistem transportasi di Pulau Batam, dalam konteks penghematan
biaya dan waktu perjalanan.
Potensi Pendapatan Non-Operasi
Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama,
kepada calon investor, diusulkan untuk menyediakan potensi pendapatan bersumber dari luar operasi
monorail, yaitu: (1) hak pengelolaan lahan untuk properti dan (2) ruang iklan di stasiun dan sarana
monorail.
 Hak Pengelolaan Lahan Untuk Properti
Hak pegelolaan beberapa lahan yang ada di Kota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam,
sebagai lahan pengembangan property. Adapun lahan tersebut disampaikan sebagai berikut.
No. Lokasi Luas Potensi pengembangan
1 Lancah Kuning, Batu Ampar, Jln Duyung 3 ha Apartment
2 Pelabuhan Feri Batam Center, Jln Engku Putri 5.000 m2 Hotel
3 Bandara Hang Nadim, Jln Hang Nadim 16 ha Hotel
4 GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani 5.000 m2 Apartment
Adapun konsep pengembangan terhadap lokasi lahan diidentifikasi dapat dimanfaatkan oleh calon
investor sebagai pendapatan dari non-operasional monorel berdasarkan analisa pasar dan keuangan
disampaikan sebagai berikut
Hotel Hotel Kondo Kondo

No. Item
Batam Centre Bandara Batu Ampar TAJ
1 Total tower 2 2
2 Total room/unit 200 160 380 380
3 Price sqm 20 jt - 24 jt 18 jt - 20 jt
4 Av. room rate 450 rb 625 rb
5 Alokasi land area 4235 2074 5000 5000
6 Net Income 29 milyar 51 milyar 121 milyar 198 milyar
Sebagai catatan, Lokasi di Lancah Kuning Batu Ampar dengan luas tanah yang tersedia masih
dimungkinkan untuk dilakukan pengembangan kondominium/apartment dengan membangun sampai
dengan 6 Tower sehingga dapat menambah pendapatan non-operasional monorel. Lokasi di bandara
Hang Nadim dengan luas sampai dengan 16 ha disarankan untuk membangun kawasan wisata
terpadu yang terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran yang dalam jangka panjang akan
memberikan kontribusi pendapan non-operasional monorel.
 Ruang Iklan di Stasiun dan Sarana Monorail

Media outdoor berupa billboard diletakan di tiga lokasi yaitu: di stasiun Tipe B (menyediakan ruang
komersil yang disewakan kepada pihak ketiga serta disediakan mini cafe, mini market, mini restauran
dan ruang tunggu)dan stasiun Tipe C (dibuat terintegrasi secara langsung dengan pusat
pembelanjaan atau mall), di jalur rel yang strategis (perempatan jalan) dan di dinding dalam dan luar
kereta monorel. Adapun potensi pendapatan yang dihasilkan dari media outdoor disampaikan sebagai
berikut.
Lokasi Billboard Tarif (Rp) /thn Unit Pendapatan

Billboard di kereta (8 rangkaian tiap jalur) 200.000.000 16 3.200.000.000
Billboard di dalam stasiun (Tipe B dan Tipe C) 100.000.000 24 2.400.000.000
Billboard di rel lokasi strategis 250.000.000 10 2.500.000.000
Total: 8.100.000.000
Skema Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha
 Mempertimbangkan karakteristik kinerja finansial proyek serta kelembagaan BP Batam sebagai PJPK,
skema kerjasama pemerintah dan badan usaha (KPBU) yang diusulkan dalam penyelenggaraan
monorail Kota Batam ini adalah kombinasi antara skema bangun-serah-operasi-pemeliharaan untuk
infrastruktur prasarana, dan skema bangun-operasi-pemeliharaan-serah untuk infrastruktur sarana.
Kedua skema tersebut dapat diselenggarakan dalam satu pelelangan dimana akan terdapat dua paket
pelelangan yang dapat diselenggarakan oleh Badan Usaha.
 Dalam skema ini, badan usaha mengoperasikan (termasuk melakukan investasi sarana dan
memelihara) monorail atas risikonya sendiri, pada jalur (prasarana) yang dibangun atas biaya
pemerintah (sunk cost) untuk jangka waktu tertentu sampai berakhirnya masa kontrak, seperti
ditunjukkan pada gambar dibawah ini.
 Penyediaan tanah akan menjadi tanggung jawab PJPK hal mana pada saat ini telah dimiliki oleh BP
Batam. Terhadap bidang tanah yang akan digunakan untuk pembagunan prasarana, maka akan
menggunakan skema Kerjasama Penyediaan Infrastruktur (KSPI) dan untuk bidang tanah untuk
pembagunan sarana komersial/properti disediakan dalam bentuk sewa sesuai dengan peraturan
pemanfaatan barang milik negara.
 PJPK akan melaksanakan pembayaran kewajiban finansial yang besarannya ditujukan untuk
mengganti pengembalian biaya investasi Badan Usaha Pelaksana yang dikelaurkan untuk i) capex
penyediaan sarana, serta ii) biaya opex dalam mengoperasikan dan memelihara sarana dan
prasarana. Untuk tujuan pengembalian investasi tersebut, Badan Usaha Pelaksana dapat memperoleh
dana penggantian yang berasal dari (i) pembayaran tarif tiket penumpang monorel, dan (ii) tarif
penggunaan sewa properti yang dikelola oleh Badan Usaha Pelaksana. Namun apabila terdapat
selisih (shortfall) terhadap tingkat pengembalian investasi yang ditentukan, maka PJPK akan
membayar kepada Badan Usaha Pelaksana atas jumlah yang menjadi selisih tersebut. Dengan
demikian akan terdapat kepastian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana. Pembayaran
kewajiban finansial PJPK tersebut dapat dikompensasikan dengan hak penerimaan PJPK atas biaya
sewa tanah dan clawback yang harus dibayarkan Badan Usaha Pelaksana.
Kinerja Finansial Proyek
 Pemeriksaan kinerja finansial proyek dilakukan berbasis pada skema kerjasama pemerintah dan
badan usaha kontrak operasi dan pemeliharaan seperti disampaikan sebelumnya.
 Jadwal pelaksanaan pembangunan
No Tahun Komponen Penanganan/Pengadaan
1. 2016 Penyiapan Dokumen Investasi
2. 2017 Pemilihan Investor, DED dan AMDAL
3. 2018-2021 Konstruksi prasarana monorel: jalur, stasiun dan lain-lain.
4. 2019-2021 Penyediaan sarana
5. 2022 dst. Operasi, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana
 Biaya Modal
Nilai Buku
Keterangan %
Ribu Rp
Investasi
A. Prasarana Monorel
Nilai Tanah -
Desain Teknis + Supervisi 251.856.000.000 3.27
Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 583.000.000.000 7.56
Konstruksi Jalan Monorel 3.080.000.000.000 39.94
Pembangunan Stasiun 615.000.000.000 7.98
Pembangunan Depo 700.000.000.000 9.08
Pekerjaan Sintelis 1.435.000.000.000 18.61
Pembebasan lahan/relokasi utilitas 466.400.000.000 6.05
B. Sarana Monorel
Sarana Monorel 552,000,000,000 7.16
C. IDC 115,248,840,000 1.49
Total Investasi 7,683,256,000,000
Modal Kerja (Operasi dan Pemeliharaan) 27,504,738,854 0.36
Total Biaya Proyek 7.725.385.779.148
 Rincian pemeriksaan kinerja finansial
Uraian Satuan Tanpa Dukungan Properti Dengan Dukungan Properti
Masa Konsesi Tahun 50 50
Biaya Tanah Rp 0 0
Total Penerimaan Rp 24,216,813,583,441 165,387,663,768,956
Total Biaya OM Rp 9,297,877,239,517 29,381,696,887,528
Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 644,000,000,000 1,538,716,505,219
a. Modal Sendiri Rp 193,200,000,000 461,614,951,566
b. Modal Bank Rp 450,800,000,000 1,077,101,553,653
c. Modal Pemerintah (Loan) Rp
Modal Kerja 68,794,000,000 118,771,248,265
a. Modal Sendiri Rp 68,794,000,000 -
b. Modal Bank Rp 118,771,248,265
c. Modal Pemerintah (Loan) Rp
Analisis Kelayakan
a. NPV Rp Rp286,675,970,633 Rp5,772,121,094,200
b. IRR % 18.08% 46.62%
c. WACC % 13.63% 13%
Analisis Rasio
a. DSCR 23.166 88.389
b. ROI 37.604 107.484
 Pemeriksaan kinerja finansial dialamatkan untuk skema KPBU operasi dan pemeliharaan dengan
skenario tanpa dan dengan dukungan Pemerintah. Hasil pemeriksaan kinerja finansial pada skema
KPBU ini menunjukkan kinerja finansial (FIRR) sebesar 18,06% dan 46,62%, berturut-turut, dengan
skenario tanpa dan dengan dukungan bisnis properti.

Rancangan Kajian Akhir Prastudi Kelayakan (Final Business Case)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Rancangan Kajian Akhir Prastudi Kelayakan (Final Business Case)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KEMENTERIAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/

BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL

Laporan Rancangan Kajian Akhirini terdiri dari 7 (tujuh) Bab, yaitu:

PT. MARGA GRAHA PENTA

KATA PENGANTAR ..................................................................................................................................... i

BAB 1 PENDAHULUAN ......................................................................................................................... 1-1

BAB 2 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN ................................................................................... 2-1

BAB 3 KAJIAN TEKNIS ......................................................................................................................... 3-1

BAB 4 KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL .................................................................4-1

BAB 5 KAJIAN LINGKUNGAN DAN SOSIAL ....................................................................................... 5-1

BAB 6 KAJIAN PEMILIHAN BENTUK KPBU........................................................................................ 6-1

BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ........................................................................................7-1

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014.................................................................3-2

Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1 ................................................................................ 5-6

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam............................................................................. 1-5

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam ...................................................................................... 3-1

1.1 Latar Belakang

Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:

Sedangkan kajian kesiapan dilakukan dengan memperhatikan hal-hal berikut:

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan

b. Kajian Teknis, meliputi:

d. Kajian Lingkungan dan Sosial, meliputi:

e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur, mengikuti ketentuan sebagai

• Pemilihan bentuk kerjasama dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor sebagai

f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah

3. Penyiapan Kajian Kesiapan (Project Readiness) di sektor Transportasi khususnya Transportasi

1.5 Lokasi Kegiatan

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ................................................................................1-5

2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan

2. Risiko Hukum dan Strategi Mitigasinya

3. Analisis Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan Peraturan Perundang-

4. Jenis-jenis Perizinan/Persetujuan yang Diperlukan

2.1.2 Analisis Kelembagaan

Analisis Kelembagaan dipersiapkan untuk mengkonfirmasikan legitimasi dari implementasi Proyek.

1. Kewenangan BP Batam untuk Bertindak Sebagai PJPK

2. Peran dan Tanggung Jawab Lembaga Terkait (Pemetaan Pemangku Kepentingan)

3. Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK terhadap Proyek

4. Perangkat Regulasi Kelembagaan

5. Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan atas Proyek

2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan

2.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Perkeretaapian

2.2.1.1 Rencana Induk Perkeretaapian

Rencana Induk Perkeretaapian (“RIP”) adalah rencana pengembangan jaringan prasarana

2.2.1.2 Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum

Sehubungan dengan pelaksanaan pengembangan Proyek, maka dipandang perlu untuk

3Pasal 49 UU No. 23/2007

Rencana induk perkeretaapian kota disusun dengan mempertimbangkan kebutuhan angkutan

2. Stasiun kereta api

3. Fasilitas operasi kereta api6:

4Pasal 54 UU No. 23/2007

2.2.1.3 Pembangunan Prasarana Perkeretaapian

Pembangunan Prasarana Perkeretaapian meliputi7:

2.2.1.4 Pengoperasian Prasarana Perkeretaapian

2.2.1.5 Perawatan Prasarana Perkeretaapian

Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib melakukan perawatan prasarana perkeretaapian dengan

7 Pasal 114 PP No. 56/2009

Penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian meliputi:

1. Badan Usaha sebagai Penyelenggara

Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum wajib sekurang-kurangnya

12 Penjelasan Pasal 23 (2) UU No. 23/2007

2. Perizinan yang diperlukan

2.2.1.7 Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian

2.2.2 Pendirian Badan Usaha