LAPORAN TUGAS BESAR

PERENCANAAN PELABUHAN BULK CARGO SHIP

LINAU KAB. KAUR PROV. BENGKULU

“Tugas Mata Kuliah Pelabuhan”

“Sebagai Syarat Untuk Kelulusan Mata Kuliah Pelabuhan”

Disusun Oleh:

FAJAR FALAH 41155020180059

MUHAMMAD RIZKI
MEGANTARA 41155020180065

RINA BUDIARTI 411550201800

DODI BANJARNAHOR 411550201800

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS LANGLANGBUANA
 KATA PENGANTAR

Puji dan Syukur Saya panjatkan atas Kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat
rahmat dan karunianya Laporan Tugas Besar Mata Kuliah Jembatan dapat diselesaikan
dengan baik. Penulisan laporan ini untuk memenuhi persyaratan akademis pada Prodi Teknik
Sipil Universitas Langlangbuana Bandung.

Laporan ini disusun dengan melewati beberapa tahapan yang melibatkan beberapa
pihak sebagai pendukung. Dalam proses penyelesaian penulisan ini penulis banyak
memperoleh pengarahan dan bimbingan, sehingga keberhasilan tidak terlepas dari dukungan
beberapa pihak, akhirnya penulis dapat menyelesaikan laporan ini. karna itu melalui
kesempatan ini penyusun menyampaikan ucapan terima kasih kepada: Bapak Ignatius
Sudarsono, ST, MT selaku dosen mata kuliah Pelabuhan serta Ketua Program Studi Teknik
Sipil.

Penulis sepenuhnya menyadari bahwa penulisan ini masih jauh dari kesempurnaan,
baik dari penyajian maupun dalam pembahasan karena itulah kami terbuka akan kritik, saran
sangat diharapkan demi kesempurnaan penulisan dimasa yang akan datang.

Bandung, 25 Januari 2022

DAFTAR ISI
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia adalah negara kepulauan di Asia Tenggara yang memiliki13.487 pulau
besar dan kecil, sekitar 6.000 di antaranya tidak berpenghuni,yang menyebar disekitar
khatulistiwa. Posisi Indonesia di antara dua benua yaitu benua Asia dan benua
Australia/Oseania.
Wilayah Indonesia terbentang sepanjang 3.977 mil di antara SamudraHindia dan
Samudra Pasifik. Luas daratan Indonesia adalah 1.922.570 km²dan luas perairannya
3.257.483 km².
Sebagai wilayah kepulauan, keberadaan sarana transportasi laut dan fasilitas
penunjangnya seperti pelabuhan dan dermaga di Indonesia sangat penting perannya untuk
menunjang kelancaran kebutuhan akan transportasi dan pengiriman barang bagi masyarakat
mengingat banyak daerah dipisahkan oleh laut.
Pelabuhan (port) dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana
kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran-kran (crane) untuk bongkar muat
barang, Gudang laut ( transito ) dan tempat-tempat penyimpanan dimana kapal membongkar
muatannya, dan Gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu yang
lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan.
Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api dan/atau jalan raya.
Pelabuhan merupakan suatu pintu gerbang untuk masuk ke suatu wilayah atau bahkan
antar negara dan sebagai prasarana penghubung antar daerah, antar pulau, atau bahkan antar
negara, benua dan bangsa.
Dengan fungsinya tersebut maka pembangunan pelabuhan harus dapat di
pertanggungjawabkan baik secara sosial ekonomis maupun teknis.
Setelah beberapa studi di atas dilakukan, selanjutnya ditetapkan lokasi secara umum
dermaga, fungsi utama pelabuhan, dan jenis serta volume barang yang dilayani. Langkah
berikutnya adalah membuat studi pendahuluan dan layout dermaga dalam persiapan untuk
membuat penyelidikan lapangan yang lebih lengkap guna mengumpulkan semua informasi
yang diperlukan di dalam pembuatan perencanaan akhir dermaga.
Laporan ini memuat mengenai pekerjaan Perencanaan Pelabuhan Bulk Cargo Ship
15.000 DWT di pantai Linau Kab. Kaur Provinsi Bengkulu Indonesia.
1.2. Maksud Dan Tujuan
Maksud dan tujuan dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas lagi tentang
pelabuhan, merencanakan suatu dermaga, dan memenuhi salah satu persyaratan kelulusan
mata kuliah pelabuhan.

1.3. Manfaat Penulisan

Manfaat dari penulisan ini adalah agar kita sebagai mahasiswa/mahasiswi teknik sipil
mengetahui bagaimana seorang engineer sipil nantinya dalam merencanakan perhitungan
sebuah bangunan Pelabuhan, mulai dari perencanaan, perhitungan teknis, dimensi sebuah
dermaga, hingga pelaksanaanya di lapangan.

1.4. Gambaran Lokasi Perencanaan Pelabuhan

Pekerjaan Perencanaan Pelabuhan Container Ship di pantai Linau Kab. Kaur Provinsi
Bengkulu Indonesia. Orientasi lokasi pelaksanaan disajikan pada Gambar 1.1.

Gambar 1.1
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Umum
Dalam perencanaan struktur dermaga ini ada beberapa tahap yang akan dikerjakan.
Tahap pertama yaitu, spesifikasi kapal, penetapan dimensi dermaga dan dimensi elemen
struktur. Penetapan dimensi dermaga meliputi penetapan panjang, lebar, dan elevasi dermaga.
Tahap kedua adalah perencanaan pembebanan yang meliputi beban vertikal dan beban
horizontal. Yang termasuk beban vertikal yaitu beban mati dan beban hidup, sedangkan
beban horizontal terdiri dari beban tumbukan kapal, beban tambat kapal, dan beban gempa
Tahap ketiga adalah penulangan elemen struktur plat dan balok.
Tahap keempat adalah daya dukung pondasi. Dalam perhitungan daya dukung
pondasi, pembebanan diperoleh dari permodelan struktur dan perhitungan daya dukung tiang
pancang berdasarkan hasil penyelidikan tanah (SPT).

2.2. Pelabuhan
Pelabuhan merupakan tempat bongkar muat barang atau naik turunnya penumpang,
dan sebagai pintu gerbang bagi keluar masuknya barang atau penumpang dari daerah pulau
satu ke pulau yang lain, yang terpisah oleh lautan.
Pelabuhan mempunyai peran penting dari sisi ekonomi, social dan politik, karena
dapat membuka daerah yang terisolasi dan terciptanya sistim transportasi, sehingga
menimbulkan arus barang dan penumpang.
Perencanaan pembangunan pelabuhan membutuhan biaya yang sangat besar. Oleh
karena itu diperlukan suatu perhitungan dan pertimbangan yang matang untuk memutuskan
pembangunan suatu pelabuhan. Keputusan pembangunan pelabuhan biasanya didasarkan
pada pertimbngan-pertimbangan ekonomi, politik, dan teknis.
Ketiga dasar pertimbangan tersebut saling berkaitan, tetapi biasanya yang paling
menentukan adalah pertimbangan ekonomi. Pembuatan pelabuhan secara ekonomis harus
layak, yang berarti penghasilan yang diperoleh pelabuhan harus bisa menutupi biaya investasi
maupun biaya operasi dan pemeliharaan untuk jangka waktu tertentu untuk mendapat
keuntungan.
Beberapa faktor yang perlu diperhatikan didalam pembangunan suatu pelabuhan
adalah kebutuhan akan pelabuhan dan pertimbangan ekonomi, volume perdagangan melalui
laut, dan adanya hubungan dengan daerah pedalaman baik melalui darat maupun air.
Pelabuhan berfungsi sebagai tempat pelayanan berbagai aktivitas dari kawasan air ke
darat maupun dari kawasan darat ke air, seperti transfer penumpang dan barang, perbaikan
kapal, pengisian bbm, dan sebagainya.
 2.2.1. Persyaratan dan Perlengkapan Pelabuhan
Pelabuhan adalah daerah yang terlindungi dari pengaruh gelombang sehingga
kapal bisa berlabuh dengan aman untuk bongkar muat barang, menaik turunkan
penumpang, mengisi bahan bakar, melakukan reparasi dan sebagainya. Untuk
memberi pelayanan yang baik maka pelabuhan harus memenuhi beberapa
persyaratan.
Kapal laut diusahakan oleh suatu perusahaan pelayaran untuk mengangkut
barang dana tau penumpang. Keuntungan yang diperoleh perusahaan tersebut
tergantung banyak factor seperti banyak atau sedikitnya barang dan penumpang yang
diangkut, waktu pelayaran kapal, waktu singgah di pelabuhan dan sebagainya.
Semakin banyak barang atau penumpang yang diangkut akan memberikan
penghasilan yang besar waktu pelayaran dipengaruhi oleh kecepatan kapal. Kapal
yang berlayar dengan kecepatan penuh akan memakan bahan bakar yang banyak.
Biasanya kapal berlayar dengan dengan kecepatan ekonomis, yaitu suatu kecepatan
dimana pengeluaran biaya adalah serendah mungkin.
Kapal yang berada di pelabuhan harus membayar biaya jasa pelabuhan, yang
meliputi biaya pandu, tunda, labuh, lambat, air, dermaga, dsb. Untuk menghemat
biaya maka kapal harus diusahakan sesingkat mungkinberada di pelabuhan. Oleh
karena itu berbagai kegiatan yang ada di pelabuhan harus dapat dilakukan secepat
mungkin dan kapal dapat sesegera mungkin meninggalkan pelabuhan.
Berbagai kegiatan yang ada dipelabuhan antara lain melakukan bongkar
muatan barang dan menaik-turunkan penumpang, penyelesaian surat-surat
administrasi, pengisian bahan bakar, reparasi, perbekalan dan air bersih, dsb. Untuk
bisa memberi pelayanan baik dan cepat, maka pelabuhan harus bisa memenuhi
beberapa persyaratan berikut ini.

2.3. Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan
bertambat pada dermaga tersebut.
Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran
minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan
bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman
cukup luas. Di halaman dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat
barang dan jalan.
Apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana
terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api,
truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh
kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah yang
dituju.
2.4. Pemilihan Tipe Dermaga
Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat
dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang atau barang yang biasa
berupa barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi
topografi dan tanah dasar laut, dan tang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk
mendapatkan bangunan yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada
tinjauan berikut ini :

1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai

Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari
darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan perngerukan
yang besar. Sedang di lokasi di mana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier
dengan melakukan pemancangan tiang pancang di perairan yang dalam menjadi tidak
praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembutan wharf adalah lebih tepat.
Di suatu daerah yang akan dibangun daerah industry dekat pantai, di mana
daerah daratan rendah maka diperlukan penimbunan dengan menggunakan pasir hasil
pengerukan di laut. Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan
tanah.
Dinding penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai dermaga dengan
menambah fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan di halaman dermaga, dan
sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah).
2. Jenis Kapal yang Dilayani
Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah
mempunyai konstruksi yang ringan disbanding dengan dermaga barang potongan
(general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat
barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dsb. Untuk melayani kapal
tersebut pengguna pier akan lebih ekonomis.
Oleh karena itu minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik (tempat
pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan panjang dermaga
dapat diperpendek. Untuk itu diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan dan
buritan kapal. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima
beban yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang dinongkar-muat, peralatan
transportasi (kereta api, truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe Wharf akan
lebih cocok.
Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, pembuatan
dermaga untuk menerima kapal tersebut menjadi tidak ekonomis karena diperlukan
kedalaman perairan yang sangat besar, sementara kapal sebesar itu jarang
menggunakan pelabuhan.
 Untuk melayani kapal tersebut dibuat tambatan di lepas pantai, dan bongkar-
muat barang dilakukan oleh kapal yang lebih kecil atau menggunakan pipa bawah
laut.
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada
umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada
tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat.
Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih
menguntungkan.
Tetapi, apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf diperlukan
pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan
pengerukan dasar karang.
Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berhimpit
dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun apabila garis
kedalaman laut hampir merata dan sejajar dengan garis pantai. Wharf biasanya
digunakan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran
angkutan barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan tambatan kapal,
peralatan bongkar muat barang dan fasilitas transportasi darat. Karakteristik kapal
yang akan berlabuh mempengaruhi transportasi darat.
Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan
kedalaman yang diperlukan untuk merapatnya kapal.
Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua macam yaitu :
a. Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh
tiang-tiang pancang.
b. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa, kaison,
turap, dan dinding penahan tanah.

2.5. Jenis Dermaga

Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis dermaga yang akan
diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis dermaga untuk kebutuhan kapal container. Pada
dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-perlengkapan berikut ini :
1. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal
atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena
muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan di tengah kapal.
2. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar
muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan
kemudian diangkat dengan crane masuk kapal. Demikian pula
pembongkarannya dilakukan dengan crane dan barang diletakkan di atas
dermaga yang kemudian diangkut ke gudang.
3. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.
4. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dank
ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.
 Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal, maka barang
muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung
pada jenis muatan yang bisa berupa :
a. Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirik
dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang
dibungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.
b. Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti batu
bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya.
c. Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi
sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim. Karena ukurannya teratur
dan sama, maka penempatannya akan lebih dapat diatur dan
pengankutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih efisien.

1. Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat seperti jalan
raya dan kereta api, sedemikian sehingga barang-barang dapat diangkut dari

pelabuhan dengan mudah dan cepat.

Gambar 1.2

2. Pelabuhan berada disuatu lokasi yang mempunyai daerah belakang ( daerah

pengaruh ) subur dengan populasi penduduk yang cukup padat.
3. Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang cukup.

Gambar 1.3
4. Kapal-kapal mencapai pelabuhan harus bisa membuang sauh selama menuggu
untuk merapat ke dermaga guna bongkar muat barang atau mengisi bahan bakar.
5. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang (crane, dsb ) dan
Gudang-gudang penyimpanan barang.

Gambar 1.4
6. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi dan
memperbaiki kapal-kapal.

Gambar 1.5
Untuk memenuhi syarat tersebut pada umunya pelabuhan mempunya
bangunan-bangunan berikut :
1. Pemecah Gelombang (Break water)
Yang berfungsi untuk melindungi daerah perairan pelabuhan dari gangguan
gelombang. Gelombang besar datang dari laut lepas akan dihalang oleh bangunan ini.
Ujung pemecah gelombang ( Mulut gelombang harus berada diluar gelombang

pecah). Apabila daerah perairan sudah terlindungi secara alami, maka tidak perlukan
pemecah gelombang.
Gambar 1.6
2. Alur pelayaran
 Berfungsi untuk mengarahkan kapal-kapal yang akan keluar atau masuk ke
pelabuhan. Alur pelayaran harus mempunya kedalaman dan lebar yang cukup untuk
bisa dilalui kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan. Apabila laut dangkal maka
harus dilakukan pengerukan guna mendapatkan kedalaman yang dibutuhkan.
3. Kolam pelabuhan
Merupakan daerah perairan dimana kapal berlabuh untuk melakukan bongkar
muat , melakukan gerakan untuk memutar ( dikolam putar ), dsb. Kolam pelabuhan
harus terlindung dari gangguan gelombang dan mempunyai kedalaman yang cukup.
Dilaut yang dangkal diperlukan pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang
direncanakan.

Gambar 1.7
4. Dermaga

Dermaga adalah bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapatkan kapal

dan menambatkannnya pada waktu bongkar muat barang. Ada 2 macam dermaga
yaitu yang berada digaris pantai dan sejajar dengan pantai yang disebut Whraf dan
yang menjorok ( tegak lurus ) pantai disebut pier atau jetty. Pada pelabuhan barang,
dibelakang dermaga harus terdapat halaman yang cukup luas untuk menempatkan
barang-barang selama menunggu pengapalan atau angkutan kedarat. Dermaga ini juga
dilengkapi dengan kran atau alat bongkar muat lainnya untuk mengangkut barang dari
dan kapal.
Gambar 1.8
5. Alat penambat
Digunakan untuk menambatkan kapal pada waktu merapat di dermaga
maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke dermaga. Alat penambat bisa
diletakkan di dermaga atau atau di perairan yang berupa pelampung penambat.
Pelampung penambat ditempatkan di dalam dan di luar perairan pelabuhan. Bentuk
 lain dari pelampung penambatan adalah dolphin yang terbuat dari tiang-tiang yang
dipancang dan dilengkapi dengan alat penambat.
6. Gudang lini I dan lapangan penumpukan terbuka, yang terletak dibelakang
dermaga untuk menyimpan barang-barang yang harus menunggu pengapalan atau

yang dibongkar dari kapal sebelum dikirim ke tempat tujuan. Gudang lini I
digunakan untuk menyimpan barang berharga yang memerlukan perlindunngan
terhadap cuaca dan hujan. Sedangkan lapangan penumpukan terbuka digunakan
untuk menyimpan barang-barang besar, berat ( mesin, besi, pipa, dll ) yang tidak
mudah hilang dan rusak akibat cuaca dan hujan. Untuk barang-barang yang
mengganggu, berbahaya, mudah terbakar, beracun, mudah meledak, dan lain-lain
harus ditumpuk di gudang khusus, bahkan terhadap barang berhaya kelas 1
( bahan peledak ), harus langsung dikeluarkan dari daerah kerja pelabuhan.
Gambar 1.9
7. Gedung terminal untuk keperluan administrasi.
8. Fasilitas bahan bakar untuk kapal.
9. Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lain yang diperlukan
untuk membawa kapal masuk atau keluar pelabuhan.Untuk kapal besar, keluar
atau masuknya kapal dari ke atau pelabuhan tidak boleh dengan kekuatan
( mesin )nya sendiri, sebab perputaran baling-baling kapal dapat menimbulkan
gelombang yang akan mengganggu kapal-kapal yang sedang melakukan bongkar
muat barang. Untuk itu kapal harus dihela oleh kapal tunda, yaitu kapal kecil
bertenaga besar yang dirancang khusus untuk menunda kapal.
10. Peralatan bongkar muat barang seperti crane darat ( gantry crane ), kran
apung, kendaraan untuk mengangkat atau memindahkan barang seperti fortklift,
straddle, sidelift truck, dsb.
Fasilitas-fasilitas lain untuk keperluan penumpang, anak buah kapal dan
muatan kapal seperti terminal penumpang, ruang tunggu, karantina, bea cukai,
imigrasi, dokter pelabuhan, keamanan dsb.

2.6. DATA KAPAL

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik kapal yang
akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan
untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan,
daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-
barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang
menggunakan pelabuhan.
 Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga
menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur.
Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan
ukuran kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka
berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum.
 Tabel 2.6. Karakteristik Kapal

Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan, maka kapal-
kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan.
 Tabel 2.6.1 Dimensi kapal pada pelabuhan

(B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam, Lpp = panjang kapal, Loa =
panjang kapal dari muka air)
2.7. TINJAUAN PELAYARAN
Pelabuhan yang akan dibangun harus mudah dilalui oleh kapal – kapal yang akan
menggunakannya. Pelayaran suatu kapal dipengaruhi oleh faktor – faktor alam. Seperti angin,
gelombang dan arus dapat menimbulkan gaya - gaya yang bekerja pada badan kapal.
 Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya leteral dan
vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik kapal dan gaya
gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban hidup.

2.7.1. Gaya Benturan Kapal

Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga
akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam perencanaan dianggap
bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam
dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang
harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem
fender yang dipasang pada dermaga.
Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi
benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung pada tipe fender
yang digunakan. Besar energy benturan diberikan oleh rumus berikut ini:
2
WV
E= × Cm Ce CsCc
2g
Dengan :
E = energy benturan (ton meter)
V = komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada
saat membentur dermaga (m/d)
W = displacement (berat) kapal
g = percepatan gravitasi Cm : koefisien massa
Ce = koefisien eksentrisitas
Cs = koefisien kekerasan (diambil 1)
C = koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)

2.7.2. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan
gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin
menuju ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan
tarikan kapal pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada arah
hembusan angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
  Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α=0o)
Rw=0 , 42Qa Aw
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (α=180o)
Rw=0 ,50 Qa Aw
 Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar(α=90o)
Rw=1 , 10 Qa Aw
Dimana :
Qa = 0,063 V2
Dengan :
Rw : gaya akibat angin (kg)
Qa : tekanan angin (kg/m2)
V : kecepatan angin (m/d)
Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

2.7.3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air
juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada
dermaga dan alat penambat (bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus
diberikan oleh persamaan berikut ini:
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan
Rf =0 , 14 S V 2
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal
Rf =0 , 50 ρ C V 2 B ’
Dengan :
Rf = gaya akibat arus (kgf)
S = luas tampang kapal yang terendam air (m2)
ρ = rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m4)
C = koefisien tekanan arus
V = kecepatan arus (m/d)
B’ = luas sisi kapal di bawah muka air (m2)
 2.7.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga
Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada
dermaga atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada
dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut :
1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel. Untuk berbagai
ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara horisontal,
bekerja juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum pada tabel.
2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai ukuran kapal
dalam GRT yang bekerja dalam semua arah.
3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel tersebut
(kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan
fasilitas penambatan pada cuaca buruk harus ditentukan dengan
memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data
pengukuran gaya tarikan.

Tabel 2.3. Gaya tarikan kapal

Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di sekitar tengah kapal
yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali pengikat.

2.8. TOPOGRAFI DAN BATIMETRI

Keadaan topografi daratan dan bawah laut harus memungkinkan untuk membangun
suatu pelabuhan dan kemungkinan untuk pengembangan di masa mendatang. Daerah daratan
harus cukup luas untuk membangun suatu fasilitas pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang
dan juga daerah industry. Apabila daerah daratan sempit, maka pantai harus cukup luas dan
dangkal untuk memungkinkan perluasan daratan dengan melakukan penimbunan pantai
tersebut. Daerah yang akan digunakan untuk perairan pelabuhan harus mempunyai
kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke pelabuhan.
Di sebagian besar perairan Indonesia, tinggi pasang surut tidak lebih dari 2 m
sehingga digunakan pelabuhan terbuka. Untuk pelayaran, kapal-kapal memerlukan
kedalaman air yang sama dengan sarat (draft) kapal ditambah dengan suatu kedalaman
tambahan. Kedalamn air untuk pelabuhan didasarkan pada frekuansi kapal-kapal dengan
ukuran tertentu yang masuk ke pelabuhan. Jika kapal-kapal terbesar masuk ke pelabuhan
hanya satu kali dalam beberapa hari, maka kapal tersebut hanya boleh masuk pada waktu air
pasang.

Gambar 2.5.1 Peta Batimetri Dunia

Gambar 2.5.2 Peta Batimetri Indonesia

 Gambar 2.5.4 Contoh Pemetaan Batimetri

2.9. DATA GELOMBANG

Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan. Gelomabng
di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan
(pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa di laut (tsunami), kapal yang bergerak, dan
sebagainya. Di antara beberapa bentuk gelombang yang paling penting dalam perencanaan
pelabuhan adalah gelombang angin (untuk selanjutnya disebut gelombang) dan pasang surut.
Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan seperti
pemecah gelombang, studi ketenangan di pelabuhan, dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya.
Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan.
Selain itu, gelombang juga bisa menimbulkan arus dan transpor sedimen di daerah pantai.
Layout pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan
dapat dihindari.
Data gelombang dapat dilakukan dengan dua cara yaitu :
a. Dengan pengukuran langsung di lapangan.
b. Dengan peramalan gelombang dari data angin. Peramalan gelombang
dimaksudkan mengalih-ragamkan (transformasi) data angin menjadi data
gelombang. Berdasarkan pada kecepatan angin, lama hembus angin, dan fetch,
dilakukan peramalan gelombang dengan menggunakan grafik pada gambar
2.4. Grafik peramalan gelombang.
Dari grafik tersebut apabila panjang fetch (F), faktor tegangan angin (UA) dan durasi
diketahui, maka tinggi ndan periode gelombang signifikan dapat dihitung. Peramalan
gelombang dapat dihitung dengan langkah-langkah sebagai berikut :
a. Kumpulkan data angin 10 tahun terakhir.
b. Data angin meliputi : kecepatan dan arah angin. Data angin yang diperlukan
untuk peramalam gelombang adalah data di permukaan laut pada lokasi
pembangkitan.
c. Tentukan panjang fetch dan durasi angin bertiup.
d. Tentukan tegangan angin UA (wind-stress).
UW
Rumus : U A =
UL
Dimana Uw adalah Kecepatan angin di laut dan UL adalah Kecepatan angin di darat.
 Gambar 2.6.1 Hubungan Kecepatan angin di laut dan darat
e. Gunakan grafik pada gambar ( Gambar 2.6.2 ) Peramalan gelombang untuk
menentukan Hs (Tinggi gelombang signifikan) dan Ts (waktu gelombang
signifikan).

Gambar 2.6.2 Grafik Peramalan Gelombang

f. Hs dan Ts yang didapat masih tinggi gelombang di laut dalam, jadi masih
perlu dianalisis menjadi tinggi gelombang rencana (HD) dengan koefisien
refraksi dan shoaling.
 g. Setelah itu akan diperoleh nilai HD dan T.

2.10. PASANG SURUT

Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena adanya gaya
tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan terhadap massa air laut di bumi.
Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa matahari, tetapi karena jaraknya terhadap
bumi lebih besar daripada pengaruh gaya tarik matahari.
Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan pelabuhan.
Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan
bangunan-bangunan pelabuhan. Sebagai contoh, elevasi puncak bangunan pemecah
gelombang, dermaga, dan sebagainya ditentukan oleh elevasi muka air pasang, sementara
kedalaman alur pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh muka air surut. Gambar 2.6.3
menunjukkan contoh hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi waktu (kurva pasang
surut).

Gambar 2.6.3 Kurva Pasang Surut

Cara dan analisis kurva pasang surut melalui periode pasang surut yang merupakan
waktu yang diperlukan dari posisi muka air pada muka air merata ke posisi yang sama
berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit yang tergan tung
pada tipe pasang surut.
Veriasi muka air menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut yang
mengangkut massa air dalam jumlah sangat besar. Arus pasang terjadi pada waktu periode
pasang dan arus surut terjadi pada periode air surut. Titik balik (slack) adalah saat dimana
arus berbalik antara arus pasang dan arus surut. Titik balik ini bisa terjadi pada muka air
tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus adalah nol.

2.11. Arus
Air laut selalu dalam keadaan bergerak. Arus laut bergerak tak ubahnya arus di
sungai, gelombang laut bergerak dan menabrak pantai, dan gaya gravitasi bulan dan matahari
mengakibatkan naik turunnya air laut dan biasa disebut sebagai fenomena pasang surut laut.
 Arus laut tercipta karena adanya pemanasan di beberapa bagian Bumi oleh radiasi
sinar matahari. Air yang lebih hangat akan "mengembang", membuat sebuah kemiringan
(slope) terhadap daerah sekitarnya yang lebih dingin, dan akibatnya air hangat tersebut akan
mengalir ke arah yang lebih rendah yaitu ke arah kutub yang lebih dingin daripada ekuator.
Interaksi ombak dengan arus bertentangan yang kuat akan menjurus kepada fenomena
sekatan ombak dimana aliran ombak terhenti oleh arus yang mengalir dari arah bertentangan.
Ombak yang merambat beserta dengan arus memiliki ketinggian ombak yang menurun
manakala rambatan menentang arus akan meningkatkan ketinggiannya kecuali apabila
kelajuan arus melebihi separuh kelajuan gugusan ombak, maka ombak tersebut tidak lagi
merambat malah ketinggiannya bertambah sehingga hilang kestabilannya lalu memecah.
Apabila ombak bertemu dengan arus yang bergerak dalam arah bertentangan, kelajuan
gugusan ombak tersebut menurun dan mengakibatkan penambahan kepada ketinggian
ombak. Sekiranya kelajuan arus tersebut adalah tinggi, kelajuan gugusan ombak boleh
berkurangan sehingga nilai sifat atau terhenti.

2.12. Data Penyelidikan Tanah

Data penyelidikan tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada
umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di
dasar laut. Dasar laut umunya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya
dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan.
Daya dukung tanah merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan pondasi
beserta struktur di atasnya. Daya dukung tanah yang diharapkan untuk mendukung pondasi
adalah daya dukung yang mampu memikul beban struktur sehingga pondasi mengalami
penurunan yang masih berada dalam batas toleransi. Tanah memiliki sifat untuk
meningkatkan kepadatan dan kekuatan gesernya apabila mendapat tekanan berupa beban.
Apabila beban yang bekerja pada tanah pondasi telah melampaui daya dukung batasnya,
tegangan geser yang ditimbulkan di dalam tanah melampaui ketahanan geser pondasi, maka
akan terjadi keruntuhan geser pada tanah pondasi.
Tujuan dari analisis daya dukung adalah untuk mempelajari kemampuan tanah dalam
mendukung beban pondasi dan struktur di atasnya. Daya dukung menyatakan tahanan geser
tanah untuk melawan penurunan akibat pembebanan.
Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam perancangan pondasi adalah
1. Faktor aman terhadap keruntuhan akibat terlampauinya daya dukung harus
dipenuhi.
2. Penurunan pondasi harus masih dalam batas-batas nilai yang ditoleransikan.
Khusus untuk penurunan tak seragam (differential settlement) harus tidak
mengakibatkan kerusakan struktur.
• Menentukan daya dukung tanah :
o Analisa Terzaghi; asumsi Terzaghi dalam menganalisis daya
dukung:
 Pondasi memanjang tak terhingga.
 Tanah di dasar pondasi dianggap homogen.
  Berat tanah di atas pondasi dapat diganti dengan beban
terbagi rata sebesar q = D x , dengan D adalah kedalaman
dasar pondasi, adalah berat volume tanah di atas dasar
pondasi.
 Tahanan geser tanah di atas dasar pondasi diabaikan.
 Dasar pondasi kasar.
 Bidang keruntuhan terdiri dari lengkung spiral logaritmis
dan linier.
 Baji tanah yang terbentuk di dasar pondasi dalam keadaan
elastis dan bergerak bersama-sama dengan dasar
pondasinya.
 Pertemuan antara sisi baji dengan dasar pondasi
membentuk sudut sebesar sudut gesek dalam tanah.
 Berlaku prinsip superposisi
Terzaghi memberikan pengaruh faktor bentuk terhadap daya dukung ultimit yang
didasarkan pada analisis pondasi memanjang, yang diterapkan pada bentuk pondasi yang
lain:
 Pondasi bujur sangkar :
q . U =1.3 c . NC + PoNq +0 , 4. ƴ . B . N

 Pondasi lingkaran:
q . U =1.3 c . NC + PoNq +0 , 3. ƴ . B . N

 Pondasi empat persegi panjang:

q . U =c . NC (1+ 0.3 B /L)+ PoNq+ 0 ,5. ƴ . B . N (1−0 , 2 B/ L)
 BAB III
PENGUMPULAN DATA

3.1. Pendahuluan
Berdasarkan data yang telah diteliti dan dihitung dengan seksama, telah didapat data-
data sebagai berikut :

3.1.1. Data dermaga

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat
dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat
dan bertambat pada dermaga tersebut.
Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-
ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun
melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Dipelabuhan ini
terjadi perpindahan moda transportasi yaitu dari angkutan darat ke angkutan air dan
sebaliknya.
Barang dibongkar dari kapal dan diturunkan di dermaga. Selanjutnya barang
tersebut diangkut langsung dengan menggunakan truk atau kereta api ke tempat
tujuan, atau disimpan digudang atau lapangan penumpukan terbuka sebelum dikirim
ke tempat tujuan. Demikian pula sebaliknya, barang-barang dari pengirim
ditempatkan digudang atau lapangan penumpukan sebelum dimuat kekapal dan
diangkut ke pelabuhan tujuan.
Penanganan muatan di pelabuhan dilakukan di terminal pengapalan yang
menanganinya tergantung pada jenis muatan yang diangkut. Jenis muatan ini adalah
muatan curah / lepas ( bulk cargo ). Muatan curah / lepas ( bulk cargo ) ini
menampung berupa butiran padat salah satu utamanya adalah batubara.
Beberapa pelabuhan di indonesia telah dilengkapi dengan (quai gantri crane ),
seperti pelabuhan Tanjng Priok , Tanjung Mas, Tanjung Perak, Belawan, Makasar,
dan panjang di Lampung. Pada pelabuhan yang belum dilengkapi dengan quai gantri
crane, bongkar muat peti kemas dilakukan dengan menggunakan kran kapal.
Berikut adalah contoh terminal yang curah padat.penanganan curah kering
dengan menggunakan belt conveyor, sedangkan pembongkaran barang curah kering
dapat ditangani dengan crane yang dilengkapi dengan grab/ clamshalle dan diangkut
melalui belt conveyor.
 Gambar 3.1 Terminal Barang Curah Padat

3.1.2. Data angin

Data angin yang digunakan dalam analisis penentuan magnitude kecepatan
dan arah angin maksimum tahunan adalah data Distribusi Kecepatan dan Arah Angin
Jam - jaman 1996 -2005 yang telah disertakan untuk lokasi rencana pelabuhan
Tanjung Linau ini.
 Dari data Distribusi Kecepatan dan Arah Angin Jam - jaman 1996 -2005 Linau, arah
angin dominan berasal dari arah selatan dan barat dengan kecepatan maksimum angin
berkisar antara >20 knot untuk angin dari arah selatan dan 15 > 20 knot untuk angin dari arah
barat.

Tabel 3. 1. Skala Beaufort (Triatmodjo, 2009)

Dari tabel skala beaufort diperoleh kekuatan tekanan angin dominan adalah 41 kg/m2.
 3.1.2. Data pasang surut

Tabel 3. 1.2 Data pasang surut

No Elevasi Acuan Hasil Penaksiran
(m)
1 HHWL Highest High Water Level 0,82
2 MHWS Mean High Water Spring 0,67
3 MHWL Mean High Water Level 0,33
4 MSL Mean Sea Level 0,00
5 MLWL Mean Low Water Level -0,35
6 MLWS Mean Low Water Spring -0,52
7 LLWL Lowest Low Water Level -0,66

3.1.4. Data geoteknik

Tabel 3. 3. Data hasil penyelidikan tanah

Sudut
Berat Per
Kedalama Uraian Pergesera Kohesi (c) Volume
n (m) n Dalam
(V)
( )

0.00 – 3.00 Kerikil Pasiran 10.44 0.33 1.707

3.00-10.00 Pasir Halus 11.77 0.21 1.550

10.00-
Pasir Sisipan Batu 10.44 0.24 1.539
20.00

20.00-
Batu Karang 23.6 0.06 1.708
30.00
3.2. Bagan Metodologi
 BAB IV
PEMBAHASAN

4.1. Penentuan Lokasi

Penentuan lokasi pelabuhan merupakan studi awal yang harus dipenuhi dalam
perencanaan pelabuhan. Oleh karena itu, ada beberapa kriteria umum yang harus dipenuhi
antara lain :
1. Lokasi rencana berada pada angin, gelombang dan arus yang tidak terlalu besar.
2. Lokasi rencana berada pada potensi sedimen yang tidak terlalu besar.
3. Jarak Pelabuhan terhadap kedalaman yang diperlukan tidak terlalu jauh.
Untuk kondisi lokasi rencana pelabuhan yang telah ditetapkan saat ini mungkin tidak
bisa memenuhi semua kriteria lokasi pelabuhan yang seharusnya, namun lokasi tersebut
sudah dianggap yang paling optimal.
Dengan kriteria diatas, perencana memilih lokasi di pantai Linau Kab. Kaur Provinsi
Bengkulu Indonesia.

4.2. Pleminary Desain

4.2.1. Desain Dermaga

Direncanakan suatu dermaga dengan data – data sebagai berikut:
1. Kecepatan Arus = 0.2 m/detik (Pada 0.2 D dan 0.6 D)
2. BEAM (B) = 21 meter
3. Draft (D) = 9.5 meter
4. Panjang Kapal (Loa) = 165 meter
5. Container Ship = 15.000 DWT
6. Berat Total = 15.000 Ton
7. Kecepatan Angin = 10,29 dikonversikan dari knot ke m/s
Dengan data diatas didapat dimensi dermaga :
 Panjang Dermaga
Dalam perancangan kebutuhan panjang dermaga ditentukan
berdasarkan kapal rencana sesuai dengan fungsi dermaga.
Lp = Loa + 10% = 308 m
  Lebar Dermaga
Dermaga direncanakan dapat memenuhi kebutuhan manuver truk.,
maka lebar dermaga :
L = 23 meter
Layout Dermaga :

Luas bidang kapal tertiup angin Asumsi 70% = 139,65 m2

 Luas bidang kapal terendam air (as) = 190 m2

 Kecepatan Arus Vc = 0.2 m/s
 Kecepatan Merapat Kapal = 0.5 m/s
 Berat Jenis Air = Y = 1.025 cm3

4.2.2. Data Dimensi Trestle

Direncanakan bentuk dan ukuran trestle sesuai kebutuhan yang ada dengan panjang
300 m dan lebar trotoar 10 m.
 4.2.3. Data Pasang Surut

 w Muka air terendah (LWS) = -0.6935 m

 w Muka air tertinggi (HWS) = 0.6211 m
Jadi, beda tinggi air pasang surut (t) = LWL – HWL
= -0,6935 - 0,6211 = 1,3146 m
Kapasitas daya angkut ( DWT ) = 15.000 TON
 tinggi dermaga didapat dari rumus berikut :
Dimana :
 LWL = muka air laut terendah
 HWL = muka air laut tertinggi

NO NAMA BEBAN JENIS JUMLAH

BEBAN
1 BEBAN HIDUP PBI HIDUP 3 T/M2
BEBAN
2 BOLARD MATI 450 kN
BEBAN
3 BEBAN FENDER MATI 440 kN
BEBAN
4 BEBAN BENTURAN HIDUP 6,13 T
BEBAN
5 GAYA AKIBAT ANGIN HIDUP 147 T
BEBAN
6 GAYA AKIBAT ARUS HIDUP 431,185 Kg
BEBAN CONTAINER BEBAN
7 CRANE HIDUP 32 T
4.2.4. Elevasi Apron Dermaga
Menentukan elevasi lantai dermaga diatas HWLS (High Water Level Spring)
berdasarkan besarnya pasang surut air laut dan kedalaman rencana +2,289.

4.2.5. Penentuan Kedalaman Kolam Pelabuhan

Penentuan kedalaman kolam pelabuhan pada perencanaan dermaga Linau ini
yaitu 11 m mengikuti elevasi kontur yang ada.
Maka dilakukan kontrol terhadap terhadap draft maksimum dari kapal 15.000
DWT berdasarkan max. Draft kapal yang bertambat ditambah dengan jarak aman (0,8
m – 1 m) dibawah ujung bagian bawah kapal yaitu :

4.2.6. Penetapan Dimensi Struktur

1. Dimensi Plat
Lantai Dermaga berfungsi sebagai penerima beban yang langsung
bekerja diatasnya. Beban yang diterima beserta beban sendiri diteruskan ke
balok dibawahnya. Pada lantai terdapat boulder untuk menempatkan kapal.
Diatas lantai bekerja beban beban hidup, mati dan terpusat.
Perhitungan dimensi plat lantai dermaga terlentur dapat dihitung
dengan persamaan berikut :
ts ≥ 200 mm
ts ≥ 100 + (0,04 . L) mm
Dimana :
ts = tebal pelat lantai (mm)
L = jarak pelat antar tumpuan (mm)

a. Tebal pelat dermaga :

ts ≥ 100 + (0,04 . 5000) = 300 mm ts ≥ 200 mm
 300 mm > 200 mm
Maka direncanakan pelat dermaga dengan tebal 300 mm.
2. Dimensi Balok
Direncanakan dimensi balok dermaga terdiri dari balok crane, balok
melintang, balok memanjang dan balok tepi. Perencanaan awal dimensi balok
dihitung berdasarkan persamaan sebagai berikut:
D > 165 + 0,066 . L mm
Dimana :
D = Tinggi gelagar (mm)
L = Panjang gelagar (mm)
Selain itu untuk kontrol kelangsingan balok sebagai berikut :
L Bef
≤ 240
Bef D

Dimana :
D = tinggi balok (mm)
L = panjang balok (mm)
Bef = lebar balok (mm)

3. Balok Memanjang
D > 165 + 0,066 . L mm D > 600 mm
b = 2/3 x D
= 400 mm

4. Balok Melintang

D > 165 + 0,066 . L mm D > 400 mm

b = 2/3 x D
= 300 mm

5. Dimensi Poer
 Dimensi poer berdasarkan ukuran tiang pancang dan jumlah yang
terpasang dapat dilihat pada : 0,9 x 0,9 x 0,5 m
6. Dimensi Pilepipe
Tabel pembebanan untuk perhitungan di Sap 2000 dan Autocad.
800 (OD) x 10 (ID) mm

4.3. Perhitungan Gaya Sandar

a. Dihitung panjang garis air
 Lpp = Bulk Cargo (Panjang Kapal) =198 Lp
Lpp = 198 meter
E = Cm . Ce . Cc . Cs . (mv2/2)
= 6,13 ton

4.4. PERHITUNGAN KEOFISIEN EKSENTRISITAS

Koefisien Eksentrisitas Blok = 0.989 di dapat dari grafik :

4.5. PERENCANAAN DERMAGA

1 1
I = LOA = ×165=41 , 25
4 4
4.5.1. KOEFISIEN KEKERASAN DAN BENTUK
Cs = 1 dan Cc = 1
4.5.2. KOEFISIEN KEKERASAN DAN BENTUK
Cs = 1 dan Cc = 1
4.5.3. ENERGI SANDARAN
E = Cm . Ce . Cc . Cs . (mv2/2)
= 6,13 ton
4.5.4. RUMUS GAYA BENTURAN KAPAL
2
W ×V
E= ×C m × C b ×C s ×C c
2×g
π D
Cm=1+ ×
2 Cb B

W
Cb=
Lpp × B × D
1
Ce=
( )
2
1
1+
R

4.5.5. GAYA MORING AKIBAT ANGIN

Pa = 6,67 kg/m²
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α=0o)
Rw=0 , 42Qa Aw = 562,73766 Kg = 56 Kg
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (α=180o)
Rw=0 ,50 Qa Aw = 1473,83673 Kg = 147 Kg
 Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar(α=90o)
Rw=1 , 10 Qa Aw = 669,925786 Kg = 66 Kg

4.5.6. KEDALAMAN DRAFT / AIR KAPAL

= 1 . 1 Nilai Cc = 5.0 Draft = 9,5
4.5.7. FENDER
R = 440 kN
= 27,5
1. MENGHITUNG JUMLAH FENDER Panjang Dermaga/ Jarak antar
Fender
= 240/15
= 16
 a. Parameter Software SAP 2000

Pada software SAP 2000 dimasukan parameter dantaranya:

Massa Jenis Beton = 24,47 kg/m2
Mutu Beton = f’c 41.5 MPA
Modulus Elastisitas Beton = 4700 √ 41.5 MPA
b. Dimensi dan Faktor Reduksi
Untuk dimensi balok menggunakan 2 jenis yaitu ukuran 600X400 mm dan 400 X 300 cm,
sedangkan factor reduksi momen inersia pada balok yaitu 0,3 sesuai peraturan SNI Beton
Untuk dimensi pada plat beton digunakan ketebalan 30 cm dan factor reduksi seperti pada
gambar diatas

c. Beban dan Kombinasi

Beban yang di masukan pada software SAP 2000 diantaranya Beban Sendiri
Struktur, Beban Hidup, Beban Container, Beban Container Crane, Beban
Bertambat Kapal, Beban Fender, Beban Mooring, Beban Arus, Beban Angin
dan beban Gempa.
Untuk kombinasi beban yang digunakan ada 41 kombinasi seperti pada gambar berikut :
 Ts+0.6 1,2 0,74
4.6. PERENCANAAN
BOLLARD Ts+0.7 1,3 0,683
Besarnya beban Ts+0.8 1,4 0,635 tambat yang digunakan
sebagai beban tambatan rencana adalah beban yang
Ts+0.9 1,5 0,592
bekerja oada bollard akibat angin dan arus kemudian
dipilih yang paling dominan Ts+1 1,6 0,555 dari beberapa beban tersebut.

4.6.1. Ts+1.1 1,7 0,523 PENEMPATAN

BOLLARD Ts+1.2 1,8 0,494
Bollard ditempatkan sepanjang
dermaga dengan jarak Ts+1.3 1,9 0,468 20m dengan jumlah 12
bollard. Ts+1.4 2 0,444
4.6.2. BEBAN Ts+1.5 2,1 0,423 GEMPA
UNTUK RESPON
Ts+1.6SPEKTRA
2,2DARI0,404
WEBSITE LINI BETA
YANG DISEDIAKAN PUSJATAN DIKETAHUI UNTUK
Ts+1.7 2,3 0,386
TANAH SEDANG GARIS WARNA HIJAU :
Ts+1.8 2,4 0,37
As
Ts+1.9 0
2,5 0,648
0,355
T0
Ts+2 0,123
2,6 1,444
0,342
SDS
Ts+2.1 0,2
2,7 1,444
0,329
Ts
Ts+2.2 0,615
2,8 1,444
0,317
Ts+0.1
Ts+2.3 0,7
2,9 1,269
0,306
Ts+0.2
Ts+2.4 0,83 1,111
0,296
Ts+0.3
Ts+2.5 0,9
3,1 0,987
0,287
Ts+0.4
Ts+2.6 1
3,2 0,889
0,278
Ts+2.7
SD1 3,3
1 0,889
0,269
Ts+2.8
Ts+0.5 3,4
1,1 0,261
0,808
Ts+2.9 3,5 0,254
Ts+3 3,6 0,247
Ts+3.1 3,7 0,24
Ts+3.2 3,8 0,234
Ts+3.3 3,9 0,228
Ts+3.4 4 0,222
 BAB 5
ANALISA STRUKTUR & PENULANGAN

5.1. ANALISA STRUKTUR

Analisis Struktur digunakan SAP 2000 dengan permodelan 3D. Output dari SAP 2000 yaitu :

 Output momen, gaya geser dan torsi

 Output displacement, reaction dan applied loads
 Output momen (khusus untuk momen tumpuan dan lapangan dari plat)
 Permodelan Struktur
Analisa struktur dermaga dan trestle dalam proyek akhir ini menggunakan SAP2000
dengan model 3D untuk memperoleh gaya-gaya yang bekerja pada struktur dermaga dan
ditampilkan dalam bentuk gambar.

Gambar 5.1 Permodelan Struktur Dermaga

Gambar 5.1.1 Permodelan Struktur Trestle

5.2. PEMODELAN STRUKTUR

5.2.1. PEMODELAN STRUKTUR PLAT

Analisa struktur plat menggunakan software SAP2000 dengan SHELL untuk
mendapatkan gaya-gaya yang bekerja pada plat. Tipe plat yang digunakan untuk struktur
adalah sebagai berikut, yaitu :
S1 = 300 mm

Gambar 5.2 Asumsi Plat Dermaga

Sedangkan tipe plat yang digunakan pada trestle memiliki ketebalan sebagai
berikut :
S2 = 200 mm

Gambar 5.2.1 Asumsi plat Trestle.

 Dalam perhitungan momen plat dermaga dan trestle, plat diasumsikan sebagai
plat lentur dan dianggap terjepit pada ke-empat sisinya. Beban-beban yang bekerja
pada plat dermaga yaitu beban mati dermaga dan beban hidup merata.
Berikut ini permodelan struktur dermaga dan struktur plat lantai trestle yang
dianalisa dengan menggunakan software SAP2000 SHELL untuk memperoleh
momen yang bekerja pada plat tersebut.

Gambar 5.2.2 Model struktur plat dermaga.

Berdasarkan analisa struktur pada plat dermaga (tipe plat S1 hingga S7), beban
yang bekerja sebagai beikut :
 Beban mati merata
 Beban hidup merata
Besarnya beban hidup merata sesuai dengan pembahasan pada BAB II yaitu 3 ton/m²
dan mempunyai 7 tipe posisi yang berbeda.

5.3. KOMBINASI BEBAN PADA STRUKTUR PLAT

Berikut output dari analisa struktur plat dengan menggunakan software SAP2000
yang disajikan dalam bentuk gambar kontur momen plat dermaga berupa M11 (arah x) dan
M22 (arah y)
5.3.1. KOMBINASI PLAT DERMAGA

a. Kombinasi layan 1
Pada kombinasi ini, beban-beban yang terjadi yaitu beban mati (berat
sendiri dan beban aspal) dan Beban hidup.

b. Kombinasi layan 2
Pada kombinasi ini, beban-beban yang terjadi terdiri dari beban
mati, beban aspal, beban hujan dan beban hidup
c. Kombinasi layan 3
Pada kombinasi ini, beban-beban yang terjadi terdiri dari beban mati,
beban aspal, beban hujan dan beban hidup tipe 2.

d. Kombinasi kuat 1
Pada kombinasi ini, beban-beban yang terjadi
terdiri dari beban mati, beban aspal, beban hujan dan
beban hidup type 3.

e. Kombinasi kuat 2
Pada kombinasi ini, beban-beban yang terjadi terdiri dari beban mati,
beban aspal, beban hujan dan beban hidup type 4.

f. Kombinasi kuat 3
Pada kombinasi ini, beban-beban yang terjadi terdiri dari beban mati,
beban aspal, beban hujan dan beban hidup type 6

g. Kombinasi Max
 5.3.2. PEMODELAN STRUKTUR POER

Analisa struktur poer dermaga dan trestle menggunakan program SAP2000

dengan model 3D untuk memperoleh gaya-gaya yang bekerja pada struktur dernaga dan
trestle.
Direncanakan 2 jenis pile cap untuk dermaga dan 1 jenis pile cap untuk trestle.

No Pilecap P L T

1 Pilecap P1 0.9 m 0.9 m 0.5 m

2 Pilecap P2 0.5 m 0.5 m 0.3 m

5.3.3. PEMODELAN STRUKTUR PILEPIPE

5.4. OUTPUT PEMODELAN STRUKTUR

Gaya yang diperoleh darri hasil analisa struktur dengan menggunakan software SAP
2000 yaitu :
 Output momen, gaya geser dan torsi
 Output displacement, reaction dan apllied loads

5.5. PENULANGAN BALOK

5.5.1. PENULANGAN BALOK B1

Lapangan
 BAB 6
PENUTUP

6.1.KESIMPULAN

Dari hasil analisa Desain Struktur Dermaga Container Ship Pelabuhan Linau Kab. Kaur
Provinsi Bengkulu Indonesia. sebagai berikut :
1. Dari analisa penetapan tata letak dan dimensi ditetapkansebagai berikut :
a. Dengan analisis kapal 15.000 DWT diperoleh elevasi apron dermaga yaitu +2,89
mLWS dengan panjang dermaga 240 meter dan lebar 35 meter.
b. Panjang trestle dari garis pantai sampai lokasi dermaga yaitu 60 meter
c. Pelat lantai pada dermaga yaitu 300 mm.
d. Dimensi balok dermaga.
DIMENSI
No TIPE BALOK
H(cm) B(cm)
1 Balok B1 Memanjang 60 40
2 Balok B2 Melintang 40 30
e. Dimensi pile cap
TIPE DIMENSI(mm)
PC1 900x900
f. Dimensi tiang pancang baja
TIPE D(mm) KETERANGAN
P1 800 TIANG TEGAK

2. Dari analisa pembebanan diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

a. Perhitungan energy sandar kapal 15.000 DWT sebesar 6,13 ton, maka dipasang
fender dengan ukuran 800 x 400 mm pada dermaga.
b. Gaya tarik kapal maksimum yang diakibatkan oleh gaya angin 0° 90° 180° pada
saat kapal kosong yaitu sebesar 56 kg, 147 kg, 66 kg dengan jumlah bollard
sebanyak 12 unit dengan jarak 20m yang terletak di dermaga yang bertujuan
menahan gaya tambat kapal 15.000 DWT.
6.2. SARAN

Dalam merencanakan struktur dermaga perlu dilakukan studi yang lebih mendalam
untuk menghasilkan perencanaan struktur dengan mempertimbangkan aspek teknis, ekonomi
dan estetika sehingga diharapkan perencanaan dapat dilaksanakan mendekati kondisi
sesungguhnya dilapangan dan hasil yang diperoleh sesuai dengan tujuan perencanaan.