Forum Views (70) Forum Replies (0)

Kupang Pelabuhan Tenau Kupang Jadi Pelabuhan Internasional

Jum'at, 18 Juni 2004 | 14:59 WIB TEMPO Interaktif, Kupang: Pemerintah pusat
akhirnya mengakreditasi armada Tenau Kupang menjadi pelabuhan internasional di
kawasan Asia Pasifik. Pelabuhan yang panjangnya mencapai 2000 meter persegi tersebut
merupakan salah satu yang terbesar di Indonesia karena memiliki berbagai fasilitas untuk
kegiatan bongkar muat barang dan jasa serta kegiatan penyeberangan ke kawasan Timur
Indonesia dan beberapa negara Asia Pasifik seperti Timor Leste, Australia Utara dan dan
New Zealand.
PELABUHAN TENAU KUPANG BERLAKUKAN BIAYA MASUK BAGI PARA
PENGUNJUNG

Sahabat Fm 95.6
KEPALA ADPEL TENAU KUPANG/ PITER VINA MENGATAKAN UNTUK
MEMPERLANCAR PROSES BONGKAR MUAT DI PELABUHAN TENAU/ YANG
DIJADIKAN PELABUHAN STANDAR INTERNASIONAL/ MAKA SISTIM
PENGAMANAN AKAN DITINGKATKAN DAN PARA PARA KARYAWAN
PELINDO AKAN DIBERI TANDA BERUPA... [Read Post]
TENAU JADI PELABUHAN INTERNASIONALOleh admin
Kamis, 23 Juli 2009 08:10:25
Klik: 136
PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III Cabang Tenau Kupang selaku pengelola Pelabuhan
Tenau Kupang kini sedang mengupayakan untuk meningkatkan status pelabuhan tersebut
menjadi pelabuhan internasional. Upaya yang sedang dilakukan yaitu melengkapi
sejumlah persyaratan diantaranya sertifikasi Sistem Manajemen Keselamatan dan
Kesehatan Kerja (SMK3).
Hal itu disampaikan Manajer Umum PT Pelindo III Cabang Tenau Kupang, Nurochim,
S.Sos, M.M, ketika ditemui Pos Kupang, di Pelabuhan Tenau-Kupang, Jumat
(10/7/2009).
Nurochim menyatakan, manajemen Pelindo berupaya maksimal agar Pelabuhan Tenau
bisa sejajar dengan pelabuhan intenasional lainnya di Indonesia. Selain itu, agar NTT
juga mendapat predikat yang sejajar dengan propinsi lain.
Saat ini, demikian Nurochim, pihaknya sudah mengantongi SMK3. Namun masih
menunggu sertifikasi dari PT Sukofindo Jakarta. Perusahan itu memiliki kewenangan
mengaudit atau meneliti persyaratan, termasuk SMK3.
Setelah diteliti, dan semuanya memenuhi syarat, maka PT Sukofindo akan mengeluarkan
sertifikat. Dengan sertifikat baru itu, kami bisa mengurus persyaratan lain sehingga upaya
yang dilakukan untuk meningkatkan status Pelabuhan Tenau bisa terealisir, ujarnya.
Tentang persyaratan lain, Nurochim mengatakan, International Ship and Port Facility
Code. Namun, syarat ini baru dikeluarkan apabila pihaknya telah mengantongi sertifikat
SMK3.

Bila semua syarat itu sudah dipenuhi, lanjut Nurochim, maka status Pelabuhan Tenau bisa
berubah. Jika itu sudah terwujud, maka kapal-kapal luar negeri bisa menyinggahi dan
berlabuh di pelabuhan ini.
Upaya lain yang dilakukan, kata Nurochim, menekan tingkat kecelakaan di pelabuhan
sampai ke tingkat nol. Itu berarti areal pelabuhan ini tidak sembarang orang masuk,
kecuali ada izin. Dan, mereka yang masuk akan diberikan identitas khusus sesuai jenis
pelabuhan yang dituju. Kalau mau ke pelabuhan rakyat, gunakan ID khusus ke sana.
Begitu juga jika ke dermaga peti kemas, ujarnya.
Saat ini, lanjut Nurochim, pihaknya sedang berusaha agar areal pelabuhan ditata rapi dan
nyaman. Bila itu sudah terwujud, maka tingkat kecelakaan bisa ditekan. Ini semua
bertujuan untuk membangun NTT agar sejajar dengan daerah lain. Ini juga menjadi
tanggung jawab semua pihak sehingga kami berharap semua orang mendukung upaya
yang sedang kami lakukan, harapnya.
Profil Areal Pelabuhan Tenau-Kupang
Terminal penumpang luas 760 meterpesegi (M2). Terdiri dari terminal embarkasi dan
debarkasi.
Lapangan parkiran seluas 15.222 M2
Lapangan penumpukan seluas 24.911 M2
Lapangan Multi guna /peti kemas seluas 26.605 M2
Gudang seluas 1.000 M2 (25 x 40 meter)
Sumber : Pos Kupang
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.LATAR BELAKANG
Dermaga merupakan suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan
bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertibangkan ukuran dermaga harus
didasarkan pada ukluran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau
meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat
dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halam cukup luas. Di halam dermaga ini
terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah
daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depar gudang di mana terdapat
pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk,
dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh
kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah
yang dituju. Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu
jetty atau pier atau jembatan wharf atau quaiJetty atau pieradalah dermaga yang menjorok
ke laut. Jetty
ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang
biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau

L. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis
pantai. Sebelum memulai pembangunan dermaga harus dilakukan survey dan studi untuk
mengetahui volume perdagangan baik pada saat pembangunan maupun dimasa
mendatang yang dapat
diantisipasi dari daerah disekitarnya dan menentukan lokasi dermaganya.Setelah
beberapa studi di atas dilakukan, selanjutnya ditetapkan lokasi secara umum dermaga,
fungsi utama dermaga, dan jenis serta volume barang yang dilayani. Langkah berikutnya
adalah membuat studi pendahuluan dan layout dermaga dalam persiapan untuk membuat
penyelidikan lapangan yang lebih lengkap guna mengumpulkan semua informasi yang
diperlukan di dalam pembuatan perencanaan akhir dermaga. Beberapa penyelidikan yang
perlu dilakukan adalah survey data kapal, data beban, topografi dan batimetri, data
gelombang, arus, pasang surut, data penyelidikan tanah, dan lain-lain.
1.2.MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas lagi tentang pelabuhan,
merencanakan suatu dermaga, dan memenuhi salah satu persyaratan kelulusan mata
kuliah pelabuhan. Adapun tujuannya terbagi menjadi 2 bagian yaitu tujuan umum dan
tujuan Khusus. a.Tujuan UmumUntuk mengetahui perencanaan dermaga dengan
menggunakan tipe
jetty atau pier
sebagai persiapan dalam perencanaan di lapangan.b.Tujuan Khusus
Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam perencanaan dermaga yang akan
dijadikan sebagai dermaga pertamina.
Untuk mengetahui cara/penerapan tipe
jetty
dalam perencanaan dermaga dengan menggunakan tipe struktur tiang pancang (open
deck tipe).
Untuk mendapatkan hasil perencanaan dari tipe dermaga yang dipilih.
BAB IISURVEI DAN PENGUMPULAN DATA2.1. PENDAHULUAN2.1.1. Pengertian
Data
Data kapal diperoleh dari referensi mengenai perencanaan pelabuahan
( Buku
PELABUHAN, Tabel 1.1 . Karakteristik kapal hl.22 dan Tabel 1.2. Dimensi kapal pada
pelabuhan hl.23).
2.1.2. Kegunaan Data
Kegunaan analisis data adalah sebagai bahan masukan untuk pengambilan keputusan,
perencanaan, pemantauan, pengawasan, penyusunan laporan, penyusunan statistik
pendidikan, penyusunan program rutin dan pembangunan, peningkatan program
pendidikan, dan pembinaan.
2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis Data
Analitis data adalah suatu kegiatan untuk meneliti, memeriksa, mempelajari,
membandingkan data yang ada dan membuat interpretasi yang diperlukan. Selain itu,
analitis data dapat digunakan untuk mengindentifikasi ada tidaknya masalah. Kalau ada,
masalah tersebut harus dirumuskan dengan jelas dan benar. Teknik analitis yang
digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan gambaran dengan jelas dan benar.
Teknis analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan gambaran
dengan jelas makna dari indikator-indikator yang ada, membandingkan dan
menghubungkan antara indikator yang satu dengan indikator lain.

2.2. DATA KAPAL

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik kapal yang akan
berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan
untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan
pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan
pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal
terbesara yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (
trafik
) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur
atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh
jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan
tersebut, maka berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti
terlihat dalam tabel 2.1.Tabel 2.1. Karakteristik Kapal
Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan, maka kapalkapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan, seperti terlihat dalam
tabel 2.2. Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhan
Gambar 2.1. Dimensi kapal(B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam, Lpp =
panjang kapal, Loa = panjang kapal dari muka air) Kapal tanker digunakan untuk
mengangkut minyal, umumnya mempunyai ukuran sangat besar. Berat yang bisa
diangkut bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa
mencapai 555.000 DWT. Karena barang cair yang
berada di dalam ruang kapal dapat bergerak secara horizontal (memanjang atau
melintang), sehingga dapat membahayakan kapal, maka ruang kapal dibagi menjadi
beberpa kompartemen (bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian
ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak membahayakan stabilitas kapal.
Tetapi dengan demikian diperlukan lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk
menyalurkan minyak masuk dan keluar kapal.
2.3. DATA BEBAN
Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya leteral dan vertikal.
Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik kapal dan gaya
gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban hidup.
2.3.1. Gaya Benturan Kapal
Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga akan
terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam perencanaan dianggap bahwa
benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada
sudut 10
o
terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga
tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada
dermaga. Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi
benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung pada tipe fender
yang digunakan. Besar energy benturan diberikan oleh rumus berikut ini:Dengan :E:
energy benturan (ton meter)V: komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal
pada saat membentur dermaga (m/d)
W:

displacement
(berat) kapalg: percepatan gravitasiCm: koefisien massaCe: koefisien eksentrisitasCs:
koefisien kekerasan (diambil 1)C: koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)
2.3.2. Gaya Akibat Angin
Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan gerakan
kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin menuju ke
dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan tarikan kapal
pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada arah hembusan angin dan
dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (=0o)Rw = 0,42 QaAw
Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (=180o)Rw = 0,50 Qa Aw
Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (=90o)w = 1,10 Qa AwDimana : Qa
= 0,063 V2Dengan :Rw : gaya akibat angin (kg)Qa : tekanan angin (kg/m2)V
:kecepatan angin (m/d)Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m
2)2.3.3. Gaya Akibat Arus
Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air juga akan
menyebabkan terjadinya gaya pada
kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat (
bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini:
Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluanRf = 0,14 S V
2Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapalR
f = 0,50 C V
2 BDengan :Rf : gaya akibat arus (kgf)S : luas tampang kapal yang terendam air (m
2) : rapat massa air laut, = 104,5 (kgf d/m
4)C : koefisien tekanan arusV : kecepatan arus (m/d)B : luas sisi kapal di bawah
muka air (m
2)2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga
Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada dermaga atau
gaya tarik pada alat penambat (
bollard) yang ditempatkan pada dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut
(OCDI,1991) :
1.Gaya tarikan kapal pada
Bollard diberikan dalam Tabel. Untuk berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya
tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar dari nilai
yang tercantum pada tabel.2.Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul
berbagai ukuran kapal dalam GRT yang bekerja dalam semua arah.3.Gaya tarik kapal
dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel tersebut (kapal dengan bobot kurang
dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan fasilitas penambatan

BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Pendahuluan
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan
bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga harus
didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau
meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat
dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga ini
terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah
daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat
pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk,
dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh
kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah
yang dituju. Gambar 3.1 adalah contoh tampang dermaga dan halaman dermaga beserta
fasilitas yang ada dari pelabuhan barang potongan (
general cargo
).
Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barangDermaga dapat dibedakan menjadi dua
tipe yaitu
wharf
atau
quai
dan
jetty
atau
pier
atau jembatan.
Wharf
adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai.
Wharf
juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya.
Jetty
atau
pier
adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan
wharf
yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya,
pier
bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya.
Jetty
ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang
biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan
jetty

, sehingga
pier
dapat berbentuk T atau L.
3.2. Pemilihan Tipe Dermaga
Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat
dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang atau barang yang
bias berupa barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan angin,
kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tang paling penting adalah tinjauan ekonomi
untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan
pada tinjauan berikut ini :
3.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai
Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari darat,
penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan perngerukan yang besar.
Sedang di lokasi di mana
kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang
pancang di perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini
pembutan wharf adalah lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah industry
dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan penimbunan dengan
menggunakan pasir hasil pengerukan di laut. Untuk menahan tanah timbunan diperlukan
dinding penahan tanah. Dinding penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai
dermaga dengan menambah fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan di halaman
dermaga, dan sebagainya. Dermaga ini disebut
bulkhead wharf
(
wharf
penahan tanah).
3.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani
Dermaga yang melayani kapal minyak (
tanker
) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan disbanding dengan dermaga
barang potongan (
general cargo
), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar
(kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dsb. Untuk melayani kapal tersebut pengguna
pier akan lebih ekonomis. Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik
(tempat pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan panjang
dermaga dapat diperpendek. Untuk itu diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan
dan buritan kapal. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima
beban yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang dinongkar-muat, peralatan
transportasi (kereta api, truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe
Wharf
akan lebih cocok.
Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar,
pembuatan dermaga untuk menerima kapal tersebut menjadi tidak ekonomis karena
diperlukan kedalaman perairan yang sangat besar, sementara kapal sebesar itu jarang
menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page | 26
tambatan di lepas pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh kapal yang lebih kecil
atau menggunakan pipa bawah laut.
3.2.3. Daya Dukung Tanah
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah
di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut.
Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung
tanah, pembuatan
wharf
atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar berupa
karang pembuatan
wharf
diperlukan pengerukan. Dalm hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak
diperlukan pengerukan dasar karang.
Wharf
adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berimpit dengan garis pantai
atau agak menjorok ke laut.
Wharf
dibangun apabila garis kedalaman laut hamper merata dan sejajar dengan garis pantai.
Wharf
biasanya digunakan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran
angkutan barang. Perencanaan
wharf
harus memperhitungkan tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas
transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi transportasi
darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi panjang
wharf
dan kedalaman yang diperlukan untuk merapatnya kapal.Menurut strukturnya
wharf
dapat dibedakan menjdai dua macam yaitu :a.Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai
dermaga didukung oleh tiang-tiang pancang.b.Dermaga konstruksi tertutup atau solid,
seperti dinding massa, kaison, turap, dan dinding penahan tanah.Gambar 3.2 adalah
contoh
wharf
konstruksi terbbuka. Balok dan
slab
struktur utama berada di bagian bawah yang didukung tiang-tiang, dan di atasnya diberi
timbunan untuk menambah berat sehingga mempunyai stabilitas yang lebih baik.
Gambar 3.2.
Wharf
konstruksi terbukaGambar 3.3 adalah
wharf
pelabuhan Tokyo yang digunakan untuk melayani kapal barang potongan dan peti kemas
sampai 30.000 dwt. Dermaga tersebut terbuat dari balok dan
slab

dari beton bertulang yang didukung oleh tiang pancang baja, serta dilengkapi dengan
turap baja untuk menahan tanah dibelakangnya. Turap baja ini juga ditahan oleh angker.
Lokasi dermaga merupakan daerah reklamasi yang terdiri dari tanah lumpuran dan
pasiran. Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m dari muka air laut rerata.
Gambar 3.3
Wharf
Pelabuhan TokyoGambar 3.4. adalah
wharf
pelabuhan Basra-Irak yang merupakan dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat
jelek yang berupa endapan baru dan sangat lunak.
Wharf
dibuat di atas tiang-tiang pancang beton
cast-in-place
dengan diameter bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20 dan 45 m.
dermaga terbuat dari balok dan
slab
beton prategang.
Wharf
tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai dan juga berfungsi sebagai penahan
tanah di belakangnya. Gambar 3.5. adalah
wharf
tipe tertutup yang terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan apabila kedalaman
air tidak lebih besar dari 15 m dan tanah dasar mampu mendukung bangunan massa di
atasnya. Bagian atas dari sel tersebut biasanya dibuat slab beton dan dinding untuk
menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari turap baja yang dipancang melingkar dan
mampu menahan gaya tarik untuk menahan bahan isian di dalamnya, sehingga
membentuk dinding massa (
gravitas
) yang cukup berat dan mampu menahan penggulingan
Gambar 3.5.
Wharf
penahan tanah dari turap berbentuk selGambar 3.6. adalah
wharf
dari turap yang dipancang ke dalam tanah. Turap biasa terbuat dari kayu, beton atau baja.
Dalam gambar tersebut bagian atas turap ditahan oleh tali baja dan angker yang
diletakkan pada jarak yang aman. Sedang dalam
gambar 3.7. bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang miring yang dapat menahan
tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan tanah dasar cukup baik, turap bias dipancang
sampai kedalaman yang cukup besar dan dapat berfungsi sebagai kantilever.
Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring Kaison beton juga banyak
digunakan sebagai
wharf
seperti yang ditunjukkan dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebutkaison diletakkan
pada pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu untuk
menambah berat bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di belakangnya.
Kaison bias dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan dengan melakukan

pengerukan tanah kolam pelabuhan di depannya, sepeerti terlihat dalam gambar

3.9Gambar 3.8.
Wharf
dari kaisonGambar 3.9. Metode pemasangan kaisonGambar 3.10. adalah contoh
wharf
dinding beton massa dari palabuhan Zonguldak-Turki. Blok-blok beton beratnya bias
mencapai 50-200 ton yang disusun secara vertikal. Dasar bangunan diberi lapisan
tumpukan batu sebagai fondasi, sedang bagian belakang juga diisi dengan batu hingga
dapat mengurangi tekanan tanah.
3.3. Jenis Dermaga
Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis dermaga yang akan
diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis dermaga untuk kebuthan barang umum.Pada
dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-perlengkapan berikut ini
:a.Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau
setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar
muat melalui bagian muka, belakang dan di tengah kapal.b.Mempunyai halaman dermaga
yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat
disiapkan di atas dermaga dan kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian
pula pembongkarannya dilakukan dengan kran dan barang diletakkan di atas dermaga
yang kemudian diangkut ke gudang.c.Mempunyai gudang transito/penyimpanan di
belakang halaman dermaga.
d.Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dank ke gudang
serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.
Sebelum barang dimuat dalam kapal atau
setelah diturunkan dari kapal, maka barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman
dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa :
a.
Barang-barang potongan (
general cargo
) yaitu barang-barang yang dikirik dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan
barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.
b.
Muatan curah/lepas (
bulk cargo
) yang dimuat tanpa pembungkus seperti batu bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya.
c.
Peti kemas (
container
), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi sebagai pembungkus barangbarang yang dikirim. Karena ukurannya teratur dan sama, maka penempatannya akan
lebih dapat diaur dan pengankutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang
lebih efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu :
a)8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 ton
b)8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton

c)
8 x 8 x 10
ft3
berat maks 10 ton
d)
8 x 8 x 20
ft3
berat maks 20 ton
e)
8 x 8 x 25
ft3
berat maks 25 ton
f)
8 x 8 x 40
ft3
berat maks 40 tonGambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk pelabuhan barang
potongan, container dan barang curah.
BAB IVANALISA DAN PEMBAHASAN4.1. PRINSIP PERENCANAAN4.1.1. Prinsip
Disain
Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam dinding ddermaga tipe kaison,
dinding dermaga tipe blok berentuk-L, dinding dermaga tipe blok beton berongga,
dinding dermaga tioe blok beton segi empat. me tode-metode disain yang digunakan
akan didiskribsikan denganmengikuti urutan-urutan sebaai berikut:
Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas
Penentuan Kondisi Desain
Asumsi Dimensi dinding
Perhitungan Gaya-gaya eksternal
Pemeriksaan Gelinciran Dinding
Pemeriksaan gulingan dinding
Pemeriksaan kapasitas dukung pondasi
Pemeriksaan slip lingkaran dan subsidence
Penentuan dimensi dinding
Desain Rinci
Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas
4.1.2. Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada dinding
1.Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja pada dinding dari sebuah
dinding demaga tipe tipe gravitasi, hal-hal yang perlu dipertimbangkan adalah sebagai
berikut:
Beban tambahan
Bobot mati dari dinding
Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water Pressure)
Gaya apung (Buoyancy)
Gaya-gaya seismik

Gaya traksi kapalDari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut, gaya-gaya
itu yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi secara bersamaan dengan seismik dapat
diabaikan dapat diabaikan atau dapat dikurangi
2.Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas sebaiknya menjadi bagian di depan
bidang vertikal yang melalui ujung kaki belakang (Rear toe) dinding.
3.Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal range di atas
L.W.L.4.Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari deskan tanah aktif adalah
15 derajat terlepas dari tipe-tipe strukur.
5.Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus diperikasa untuk lapisan
horisontal seperti sebuah dinding dermaga tipe blok beton, dinding virtual (Virtual wall)
perlu dipertimbagkan.
4.1.3. Perhitungan Kestabilan
1.Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan kestabilan
Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga tipr gravitas, hal-hal berikut
pada umumnya perlu diperiksa, diantaranya gelinciran dinding, kapasitas dukung
pondasi, gulingan dinding, slip lingkaran dan penurunan.
2.Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran dinding-dinding
a.Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas harus
memenuhi formula berikut:
P
fWF

DimanaW = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa dinding (tf)P = Resultan
gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding (tf)f = Koefisien gesekan antara dasar
dinding dan fondasiF = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau lebih dalam
kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih dalam kondisi-kondisi khusus.
b.
Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding tersebut tidak termasuk beban
tambahan di depan bidang yang berperan sebagai sebuah dnding vertikal dengan gaya
apung dikurangi. Lebih jauh, komponen vertikal dari desakan tanah yang bekerja pada
bidang virtual perlu ditambahkan.
c.
Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal berikut:
012
Page | 39

Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang belakang dari dinding
virtual, dengan mengenakan beban tambahan

Tekanan air sisa

Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi, gaya seismik yang diperoleh dari
berat dinding tanpa gaya apung dikurangi, perlu dipertimbangkan, dan desakan tanah
haruslah komponen horisontal dari desakan tanah selama gempa bumi.
3.Pemeriksaan yang berkenaan dengan kapasitas dukung pondasi
a.Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu diperiksa perihal kapasitas
dukung pondasi tersebut, sebagai pondasi dangkal atau fondasi tiang-tiang pancang,
sesuai dengan tipe struktur.b.Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi
dangkal, gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding tersebut adalah gaya resultan dari
beban-beban vertikal dan beban-beban horisontal. Pemeriksaan tersebut perlu dibuaat
sesuaai dengan kapasitas dkung untuk beban eksentris dan miring.
c.
Ketebalan dari sebuah pondasi gundukan (mound) ditentukan dengan pemeriksaan
kapasitas dukung pondasi tersebut, kerataan dari gundukan tersebut untuk instalasi
dinding pengurangan dari pemusatan tegangan sebagian di permukaaan dasar. Ketebalan
minimum harus sebagai berikut, 0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter
pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air kurang dari 4,5
m dan 1,0 m atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter dari pecahan batuan dalam hal
sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air 4,5 m atau lebih.
4.
Pemeriksaan yang berkenaan dengan Gulingan dinding
Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga tipe gravitas hars memenuhi
formula berikut:
Ph
WtF

,DImana :W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada dinding ( tf)P = Resultan
gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf)t = Jarak dari garis Aplikasi
(Application Line)
Dari resultan gaya-gaya vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai ke ujung kaki depan
dinding (m)h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja
pada dinding, sampai ke dasar dindingF = faktor keamanan Faktor keamanan harus 1,2
atau lebih untuk kondisi-kondisi biasa dan 1,1 untuk kondisi-kondisi khusus.
5.Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block)
a.
Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga
(Celluler Concrete Blok)
pemeriksaan perlu dibuat terhadap gulingan dinding dengan memperhitungkan gaya
lawan
(resisting force)
karena pemisahan urugan
(filling)
dari blok berongga.b.Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:
Ph
MfWtF
+

, DimanaW = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa termasuk
berat urugan (tf/m)P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf/m)
t = jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding
tanpa termasuk berat urugan, sampai ke ujung kaki depan dinding (m)h = Tinggi dari
garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding sampai ke
dasar dinding (m) M = Momen lawan
(Resisting Moment)
yang disebabkan oleh gesekan dinding karena urugan (tf*m/m)F = Faktor keamanan
Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada kondisi-kondisi biasa dan 1,1 atau
lebih pada kondisi-kondisi khusus. Jika F<1, momen gulingan (overtuning moment)
karena gaya-gaya eksternal menjadi lebih besar dari momen lawan (resisting moment)
yang disebabkan oleh resultan gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga dan gayagaya gesekan dinding karena urugan. Blok-blok beton berongga akan berguling
meninggalkan urugan. Dalam hal ini, langkah-langkah pencegahan terhadap gulingan
perlu diambil, seperti penambahan berat dari blok-blok beton berongga atau syarat dari
dinding penyekat.
c.
Momen lawan M
f
yang disebabkan oleh gesekan dinding karena urugan didapatkan sebagai berikut,
momen ntuk titik A adalah l1F1 + l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah desakan-desakan
tanah dari urugan dan F = Pf, dimana nilai dari f adalah koefisien gesek antara bahan
urugan dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang bekerja pada dinding-dinding
samping blok-blok berongga perlu juga dipertimbangkan.
Koefisien gesek yang digunakan untuk pemeriksaan gelinciran blok-blok beton berongga
tanpa plat dasar harus 0,6 pada dasar beton tulangan dan 0,8 pada dasar urugan batubatuan, tapi untuk kenyamanan diambil rata-rata 0,7 dapat digunakan.
4.1.4. Efek Dari bahan Urugan (Bacfill)1.
Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah dinding dermaga tipe gravitas,
dinding tersebut dapat didesain dengan mempertimbangkan efek urugan tersebut.
2.
Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan yaitu untuk urugan berbentuk
segitiga dan segiempat. Bila tampang urugan berbentuk segitga yang mana sudut
kemiringan dari perpotongan antara garis vertikal yang melalui ujung kaki belakang dari
dinding dan permukaan dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of repose) dari
bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan belakang dinding diisi dengan
bahan urugan.Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu dipertimbangkan
untuk melakukan pengisian penu atau
bungkus peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari urugan agar supaya tanah
kohesif tersebut tidak melalui rongga urugan dan tidak mencapai dinding tersebut.
Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b dari urugan berbentuk
segiempat lebih besar dari pada ketinggian dinding tersebut. Pertimbangan dapat dibuat
seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila lebar b sama dengan dari ketinggian
tersebut, dapat diasumsikan bahwa desakan tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan
urugan dan desakan tanah karena tanah yang direklamasi yang bekerja pada dinding

tersebut. Bila lebar b 1/5 atau kurang dari ketingggian dinding tersebut, efek pengurangan
desakan tanah karena urugan perlu dipertimbangkan.
4.1.5. Desain Rinci1.
Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu dibuat untuk hal-hal berikut:
Kekuatan bagian-bagian konstruksi, perlindungan terhadap penyedotan tanah reklamasi,
bentuk dan ukuran-ukuran dari blok-blok beton, struktur kepala dinding, bangunanbangunan pendukung.
2.
Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk bagian yang melekat lindungan
tambahan hanya berat dari kepala dinding yang mana bekerja dengan kuat perlu
dipertimbangkan. Bila sebuah lindungan tambatan
dilekatkan di sebuah bagian dimana kepala dinding dihubungkan dengan struktur utama
dengan tulangan batang baja, lebih baik untuk menahan semua tahanan terhadap gaya
sandaran kapal oleh tulanagan batang baja, karena pemindahan yang cukup dari kepala
dinding untuk menyebabkan desakan tanah pasif yang cukup terhadap reaksi lindungan
tambatan tidak dapat diharapkan. Dalam disain profil kepala dinding, gaya sandaran
kapal dapat diasumsikan sebagai sebuah beban yang terdistribusi sepanjang garis dengan
panjang b. Alam arah vertikal, pemeriksaan sering dibuat sebagai balok konsol
(cantilever beam) dengan ujung terendah dari kepala dinding terjepit. Dan dalam arah
horisontal, sebagai sebuah balok menerus atau balok sederhana dengan bagia kaku
struktur utama sebagai titik pendukung.
3.
Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya traksi dari sebuah kapal atau
gaya sandaran dapat diperlakukan sebagai kondisi khusus.
4.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA4.2.1 Pajang Dermaga
Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila garis kedalaman jauh
dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang
besar. Antara dermaga dengan pantai dihubungkan dengan jembatan penhubung
(approach tresstle) sebagai prasarana pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat
ditempatkan di tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga untuk tipe
dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut. Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000
+ 50.000d = Panjang Dermagan = Jumlah kapal rencana
pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari padajenis muatan yang dilayani.
Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini
didasarkan atas peralatan yang digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat
ditentukan berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui tabel
pendekatan seagai berikut:Tabel 4.1 standard values of apron width
Water depth of berth (m)
Apron Width (m)
< 4,5104,5 7,415>7,520
Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan, 1980. Hal. 276.
Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga ditentukan
berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada pelabuhan/dermaga dengan
diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender dengan tiang crane, jarak antara tiang

crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5 meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan
tumpukan barang curah sekitar 5,5 meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6
meter, menyiapkan tempat untuk operasi bongkar muat kendaraan pengangkut barang
curah kering dengan jarak 5 meter. Diskribsi tersebut dapat dibuat dalam bentuk gambar
sebagai berikut.
4.2.3. Kedalaman Dermaga
Pada Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan/dermaga ditetapkan berdasarkan
sarat maksimum (maximum draft) kapal yang bertambat ditambah jarak aman (clearence)
sebesar (0,8 1,0) m di bawah lunas kapal. Taraf dermaga ditetapkan antara (0,5 1,5 )
m di atas H.W.L sesuai dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut.
Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross Tonnage) untuk barang
curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1 m. Sehingga dapat ditentukan kedalaman
dermaga sebagai berikut.
Kedalaman Dermaga= maximum draft + jarak aman (Clearence)+taraf dermaga
Kedalaman Dermaga= 8,1 m+ 1,0 m +1,0 m
Kedalaman Dermaga= 10,1 m