PROPOSAL SKRIPSI

PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA

RUAS JALAN
(Studi Kasus Jalan Raya Wonorejo – Pasar Wonorejo, Pasuruan)

Oleh :
Mokhammad Alan Maulana
2019.69.01.0042

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKTULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS YUDHARTA PASURUAN
2023
 PERSETUJUAN PROPOSAL SKRIPSI

JUDUL : PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA

RUAS JALAN (Studi Kasus Jalan Raya Wonorejo – Pasar
Wonorejo)
NAMA : MOKHAMMAD ALAN MAULANA
NIM : 2019.69.01.0012

Proposal ini telah disetujui untuk diseminarkan di hadapan

Komite Seminar Proposal Skripsi
Pasuruan, Mei 2023

Kaprodi
Pembimbing

Afrikhatul Maulidiyah,
ST., MT. Rukma Nur Patria, ST.,
MT.
NIP. Y 069.08.14.132
NIP. Y 069.07.01.043

ii
 PENGESAHAN PROPOSAL SKRIPSI

JUDUL : PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA

RUAS JALAN (Studi Kasus Jalan Raya Wonorejo – Pasar
Wonorejo)
NAMA : MOKHAMMAD ALAN MAULANA
NIM : 2019.69.01.0012

Proposal ini telah diseminarkan di hadapan Komite Seminar Proposal Skripsi

dan disetujui untuk dijadikan pedoman dalam penyusunan Skripsi
Pasuruan, Mei 2023

Kaprodi
Pembimbing

Afrikhatul Maulidiyah,
Rukma Nur Patria, ST.,
ST., MT.
MT.
NIP. Y 069.08.14.132
NIP. Y 069.07.01.043

iii
 LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi yang berjudul “PENGARUH

HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (Studi Kasus Pasar
Wonorejo Kabupaten Pasuruan) ini merupakan karya tulis saya sendiri dan bukan
merupakan tiruan, Salinan atau duplikat dari skripsi yang telah dipergunakan untuk
mendapatkan gelar kesarjanaan baik lingkungan Universitas maupun di Perguruan
Tinggi lain, serta belum pernah di publikasikan.

Pernyataan ini dibuat dengan penuh kesadaran dan rasa tanggung jawab serta bersedia
memikul segala resiko jika ternyata pernyataan Pasuruan, Mei 2023

diatas tidak benar.

Mokhammad Alan Maulana

NIM : 2019.60.01.0012

iv
 ABSTRAK
Aktivitas Pasar Wonorejo menimbulkan permasalahan kemacetan pada ruas jalan yang
dialami di Jalan Raya Wonorejo, sehingga mempengaruhi kinerja ruas jalan dan lalu lintas
pada jalan tersebut. Tujuan penilitian untuk mengetahui pengaruh hambatan samping Pasar
Wonorejo terhadap kinerja ruas jalan dan lalu lintas pada jalan tersebut. Serta
mengidentifikasi masalah apa saja yang dialami oleh jalan disekitar pasar tersebut. Setelah
mengetahui berbagai permasalahan yang ada dijalan tersebut akibat hambatan samping
bagaimana solusi yang tepat untuk permasalahan yang terjadi. Metode yang digunakan pada
penelitian ini adalah MKJI 1997. Variabel yang digunakan yaitu kinerja lalu lintas ruas jalan.
Karakteristik pergerakan kendaraan dan hambatan samping akibat aktivitas pasar, serta
manajemen dan rekayasa lalu lintas.

Kata kunci : Hambatan samping¸Kinerja Ruas jalan Lalu Lintas, Pasar Wonorejo

v
 DAFTAR ISI

PROPOSAL SKRIPSI.................................................................................................................i
PERSETUJUAN PROPOSAL SKRIPSI...................................................................................ii
PENGESAHAN PROPOSAL SKRIPSI...................................................................................iii
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI..................................................................iv
ABSTRAK..................................................................................................................................v
DAFTAR ISI..............................................................................................................................vi
BAB 1 PENDAHULUAN..........................................................................................................8
1.1 Latar Belakang................................................................................................................8

1.2 Rumusan Masalah...........................................................................................................9

1.3 Batasan Masalah.............................................................................................................9

1.4 Tujuan Penelitian............................................................................................................9

1.5 Manfaat Penelitian..........................................................................................................9

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA...............................................................................................10

2.1 Penelitian Terdahulu.....................................................................................................10

2.2 Landasan Teori..............................................................................................................16

2.2.1 Transportasi...........................................................................................16
2.2.2 Kemacetan Lalu Lintas..........................................................................16
2.2.3 Dampak Negatif Kemacetan.................................................................17
2.2.4 Definisi Jalan.........................................................................................17
2.2.5 Kineja Ruas jalan..................................................................................19
2.2.6 Geometri Jalan.......................................................................................20
2.2.7 Lebar Jalan Lalu Lintas.........................................................................22
2.2.8 Komposisi Arus dan Pemisah Arah......................................................24
2.2.9 kecepatan Arus Bebas...........................................................................28
2.2.10 Volume Lalu lintas..............................................................................31
2.2.11 Kapasitas jalan.....................................................................................32
2.2.12 Derajat Kejenhuan (DS)......................................................................35
2.2.13 Tingkat Pelayanan jalan......................................................................35

vi
BAB 3 METODE PENELITIAN.............................................................................................38
3.1 Kerangka Konsep Pemikiran........................................................................................38

3.2 Metode Penelitian.........................................................................................................39

3.2.1 Observasi...............................................................................................39
3.2.2 Tujuan Survei........................................................................................39
3.2.3 Konsep Penelitian..................................................................................39
3.2.4 Lokasi Survei.........................................................................................40
3.2.5 Waktu Penelitian...................................................................................40
3.2.6 Pengumpulan Data................................................................................40
3.2.7 Pengelolaan Data...................................................................................42
3.2.8 Diagram Alir Penelitian........................................................................44
JADWAL PENELITIAN..........................................................................................................45
DAFTAR PUSTAKA...............................................................................................................46

vii
 BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Banyak aktivitas samping jalan di perkotaan atau perdesaan sering menimbulkan

permasalahan, dimana kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Pengaruh
konflik ini (hambatan samping) yang berpengaruh kepada kapasitan dan kinerja kendaraan
jalan perkotaan atau perdesaan adalah: pejalan kaki, angkutan umum dan kendaraan lain yang
berhenti, kendaraan tak bermotor, serta kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping
jalan.

Banyaknya aktifitas disamping Jalan Wonorejo pada saat ini telah menyebabkan gejala
terjadinya kelambatan dan kecepatan arus berubah-ubah, sehingga sangat potensial untuk
terjadinya kemacetan dan kecelakaan lalu lintas. Dimana pada akhirnya mengakibatkan
kerugian materi maupun non materi, serta menurunnya tingkat keamanan dan kenyamanan
bagi pengguna jalan.

Kepadatan lalu lintas di Jalan Wonorejo, depan Pasar Wonorejo, Kecamatan Wonorejo,
Kabupaten Pasuruan ini muncul karena adanya aktifitas pasar. Pasar merupakan bertemunya
aktifitas jual dan beli.

Salah satu permasalahan yang turut memperburuk terjadinya kondisi lalu lintas, yang akan
di jadikan bahan penilitan di sini adalah masalah hambatan samping pada jalan yang padat
arus lalu lintasnya, hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, angkutan umum dan kendaraan lain yang
berhenti, kendaraan tak bermotor, serta kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping
jalan. Hambatan samping sangat mempengaruhi tingkat pelayanan disuatu ruas jalan.
Pengaruh yang sangat jalas terlihat adalah berkurangnya kapasitas dan kinerja jalan, sehingga
secara tidak langsung hambatan samping akan berpengaruh terhdap kecepatan kendaraan
yang melalui jalan tersebut. Sehingga pada jam-jam tertentu sering terjadi kemacetanhal ini
sangat berpengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas dan kinerja di Jalan Wonorejo. Oleh
karena itu pada ruas Jalan Wonorejo perlu di lakukan tinjauan analisa pengaruh hambatan
samping terhadap arus lalu lintas khususnya terhadap kinerja jalan.

8
1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah yang ada dalam penulisan proposal skripsi ini adalah sebagai
berikut:

a. Bagaimana pengaruh hambatan samping pada ruas Jalan Wonorejo depan Pasar
Wonorejo?
b. Bagaimana pengaruh volume kendaraan terhadap kinerja ruas jalan?

1.3 Batasan Masalah

Dalam menyelesaikan penyusunan proposal skripsi ini digunakan batasan-batasan antara

lain sebagai berikut:

a. Lokasi penelitian adalah sepanjang ruas Jalan Wonorejo depan Pasar Wonorejo.
b. Analisa hanya dilakukan pada aspek Volume lalu lintas, Hambatan samping,
Kapasitas ruas jalan, Kecepatan arus bebas, Derajat kejenuhan Tingkat pelayanan, dan
Kecepatan sesaat pada lokasi studi.
c. Analisa mengacu pada metode manual kapasitas jalan indonesia (MKJI 1997).

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah:

a. Untuk mengenalisa volume kendaraan terhadap kinerja ruas Jalan Wonorejo di depan
Pasar Wonorejo .
b. Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh hambatan samping terhadap kinerja ruas
Jalan Wonorejo di depan Pasar Wonorejo.

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang diharapkan di dalam penilitian ini adalah sebagai berikut:

a. Untuk menambah wawasan dan pengetahuan peneliti tentang karakteristik hambatan

samping pada ruas amatan.
b. Untuk mengetahui hasil dari volume dan kecepatan pada ruas jalan tersebut apabila
terjadi kemacetan.

9
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Penelitian Terdahulu

Menganalisa Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Pada Ruas
Jalan Wonorerejo Kecamatan Wonorejo. Terdapat penelitian ini memerlukan penelitian-
penelitian terdahulu sebagai acuan dalam penentuan variabel analisis mauapun acuan
dalam hal perhitungan. Dalam penelitian terdahulu maupun literartur terdapat pernyataan
hasil dari penelitian tersebut, berikut pernyataan penelitian yang berkaitan dengan
penelitian ini:
a. Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan Di Pasar Pon jalan Medan
Tebing Tinggi kabupaten Serdang Bedagai (Ardiansyah Putra Matondang, Universita
Muhammadiyah Sumetera Utara Medan, 2019).
b. Analisa Pengaruh Pasar Tradidional Terhadap Kinerja Ruas jalan(Studi kasus: Jalan
Medan – Binjai KM 9 Pasar Kp. Lalang), (Jeluddin Daud, dkk. Universitas Sumatra).
c. Analisa Kinerja Lalu lintas Akibat Besarnya Hambatan samping terhadap kecepatan
Dengan Menggunakan Regresi Linier Berganda (Studi Kasus Ruas Jalan Dalam Kota
Pada Segmen Kota Lumimuut), (Herman Rauf, Universita Sam Ranulangi Manado,
2015).

Untuk mengetahui rincian pemilihan Variabel dalam penelitian ini dapat dilihat pada tabel
berikut:

10
11
Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu

No. Peniliti Judul Tujuan Variabel yang di Metode Analisa Hasil Penilitian
Penilitian teliti
1. Ardiansyah Pengaruh - Untuk - Kinerja lalu - Pengambilan - Berdasarkan
Putra Hambatan mengetahui lintas ruas jalan data dengan survei pengamatan yang telah
Matondang, Samping volume - karakteristik geometris jalan, dilakukan didapat
Universita Terhadap kendaraan Pergerakan pencacahan lalu bahwa volume lintas
Muhammadiyah Kinerja Jalan Di terhadap kendaran lintas, parkir, dan maksimum sebesar
Sumetera Utara Pasar Pon jalan kinerha ruas - Hambatan u turn 19977 smp/jam dan
Medan, 2019 Medan Tebing jalan Medan – samping akibat - Analisa kinerja kapasitas jalan sebesar
Tinggi Tebing Tinggi aktivitas pasar ruas mengacu 2256 smp/jam, maka
kabupaten Pada Pasar pada MKJI 1997 hal ini menunjukkan
Serdang Bedagai Kampung Pon bahwa nilai derajat
Kabupaten kejenuhan didapat
Serdang 0.876. hal ini
Bedagi menunjukkan bahwa
- Untuk kapasitas jalan sudah
menganalisa jenuh, dan nilai tingkat
hambatan pelayanan berada pada
samping jalan kelas D.
pada ruas jalan - Hambatn samping

12
 Medan – tertinggi pada hari
Tebing Tinggi kamis dengan katagori
Pada Pasar hambatn samping
Kampung Pon tinggi (VH) yaitu
Kabupaten sebesar 666
Serdang kejadian/jam,
Bedagi disebabkan karena ruas
jalan berada tepat pada
loksasi keluar
masuknya jalan
kedalam desa yang
mengakinatkan titik
tempat pemberhentian
angkutan umun
maupun bus-bus kecil
lainnya.
2. Jeluddin Daud, Analisa -Untuk -Kapasitas ruas -Analisa - Tampak bahwa nilai
dkk. Universitas Pengaruh Pasar mengetahui jalan Geometri, dengan hambatan samping
Sumatra Tradidional pengaruh - karakteristik arus metode manual pada pagi hari pada
Terhadap hambatan lalu lintas dilakukan survei saat terjadi aktivitas
Kinerja Ruas samping akibat - kinerja ruas jalan langsung pasar pada ruas jalan,
jalan(Studi pasar tersebut ditempat. Sesuai daripada siang hari
13
 kasus: Jalan terhadap dirjen Bina Marga maupun sore hari.
Medan – Binjai kapasitas ruas ( Survei Inventaris - pada pagi hari terjadi
KM 9 Pasar Kp. jalan, Geometri penguran kapasitas ruas
Lalang) karakteristik Perkotaan, 2004) jalan yang cukup besar
lalu lintas - Survei Volume mencapai 27,24% atau
- untuk terklasifikasi sebesar 1576,25
mencari solusi dengan metode smp/jam akibat
yang manual traffic dipakainya satu ruas
memungkinkan count sesuai jalan sebagai tempat
untuk standard SNI, jualan. Sementara pada
permasalahn Dirgen Bina siang hari sebesar
pada lokasi Marga (Pedoman 2,97% atau sebesar 160
penelitian Pencacahan lalu smp/jam
lintas dengan cara
manual, 2004)
3. Herman Rauf, Analisa Kinerja -Untuk -Manajemen lalu - Pengambilan - hal ini menunjukkan
Universita Sam Lalu lintas mengetahui lintas data dengan survei bahwa perubah variabel
Ranulangi Akibat Besarnya volume jam -Kinerja Ruas jalan geometris jalan, bebas, yaitu kendaraan
Manado, 2015 Hambatan sibuk, - kapasitas ruas pencacahan lalu masuk+keluar, parkir
samping kapasitas dan jalan lintas, parkir, dan dan kendaraan
terhadap tingkat u turn berhenti, penyeberang
kecepatan pelayanan pada jalan, kendaraan tak
14
Dengan ruas segmen bermotor secara
Menggunakan jalan tersebut. bersama–sama
Regresi Linier - Untuk mempengaruhi
Berganda (Studi mengetahui kecepatan kendaraan
Kasus Ruas bagaimana sebesar 62,25%
Jalan Dalam model Kendaraan
Kota Pada hubungan masuk+keluar
Segmen Kota antara memberikan pengaruh
Lumimuut) kecepatan dan terhadap kecepatan
hambatan sebesar 0,32066%,
sampingnya parkir dan kendaraan
serta untuk berhenti memberikan
mengetahui pengaruh sebesar
besarnya 23,78%, penyeberang
hambatan jalan memberikan
samping yang pengaruh sebesar
terjadi 2,44%, kendaraan tak
terhadap bermotor memberikan
kecepatan pengaruh sebesar
kendaraan di 0,08%.
ruas jalan
tersebut
15
Sumber: Ardiansyah Putra Matondang, Universita Muhammadiyah Sumetera Utara Medan, 2019, Jeluddin Daud, dkk. Universitas
Sumatra, Herman Rauf, Universita Sam Ranulangi Manado, 2015

16
2.2 Landasan Teori

3 Transportasi

Pengertian transportasi menurut Morlok (1978), transportasi didefinisikan sebagai

kegiatan memindahkan atau mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain. menurut
Steenbrink (1974), transportasi adalah perpindahan orang atau barang dengan menggunakan
alat atau kendaraan dari dan ke tempat-tempat yang terpisah secara geografis. menurut
Bowersox (1981), transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu tempat
ke tempat lain, dimana produk dipindahkan ke tempat tujuan dibutuhkan. Dan secara umum
transportasi adalah suatu kegiatan memindahkan sesuatu (barang dan/ atau barang) dari suatu
tempat ke tempat lain, baik dengan atau tanpa sarana.

Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, yaitu dari mana kegiatan
pengangkutan dimulai untuk ke tempat tujuan, yaitu dimana kegiatan pengangkutan di akhiri.
Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan sementara kegiatan
masyarakat sehari-hari, bersangkut paut dengan produksi barang maupun jasa untuk
mencukupi kebutuhan yang beraneka ragam. Kegiatan transportasi terwujud menjasi
pergerakan lalu lintas antara dua guna lahan, karena proses pemunuhan kebutuhan yang tidak
terpenuhi ditempat asal.

Transportasi dikatan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan,
frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan
yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti ini, yaitu kondisi prasarana (jalan),
sistem jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas
transportasi tersebut (Sinulingga,1999).

4 Kemacetan Lalu Lintas

a. Pengertian kemacetan

Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang
ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas
jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan antrian. Pada saat
terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan
akan terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,8.

17
 Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin
meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain.
Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat.

Kemacetan lalu lintas pada ruas jalan raya terjadi saat arus kendaraan lalu lintas meningkat
seiring bertambahnya permintaan perjalanan pada suatu periode tertentu serta jumlah pemakai
jalan melebihi dari kapasitas yang ada.

5 Dampak Negatif Kemacetan

Menurut Santoso (1997), kerugian yang diderita akibat dari masalah kemacetan ini apabila
dikuantifikasikan dalam satuan moneter sangatlah besar, yaitu kerugian karena waktu
perjalanan menjadi panjang dan makin lama, biaya operasi kendaraan menjadi lebih besar dan
polusi kendaraan yang dihasilkan makin bertambah. Pada kondisi macet kendaraan
merangkak dengan kecepatan yang sangat rendah, pemakaian bbm menjadi sangat boros,
mesin kendaraan menjadi lebih cepat aus dan buangan kendaraan yang dihasilkan lebih tinggi
kandungan konsentrasinya. Pada kondisi kemacetan pengendara cenderung menjadi tidak
sabar yang menjurus ke tindakan tidak disiplin yang pada akhirnya memperburuk kondisi
kemacetan lebih lanjut lagi.
Secara ekonomis, masalah kemacetan lalu lintas akan menciptakan biaya sosial, biaya
operasional yang tinggi, hilangnya waktu, polusi udara, tingginya angka kecelakaan, bising,
dan juga menimbulkan ketidaknyamanan bagi pejalan kaki.
Menurut Tamin (2000), masalah lalu lintas atau kemacetan menimbulkan kerugian yang
sangat besar bagi pemakai jalan, terutama dalam hal pemborosan waktu (tundaan),
pemborosan bahan bakar, pemborosan tenaga dan rendahnya kenyamanan berlalu lintas serta
meningkatnya polusi baik suara maupun polusi udara.

6 Definisi Jalan

a. Jalan Umum

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bagian pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lau lintas, yang berada di
permukaan tanah, di atas tanah, di dalam permukaan tanah atau air, serta diatas air, kecuali
jalan kereta api dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan).

Jalan umum adalah jalan yang di peruntukkan bagi lalu lintas umum, jalan khusus adalah

18
jalan yang di bangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat
untuk kepentingan sendiri. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik
jalan, dan ruang pengawasan jalan:

1. Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang
pengamannya.

2. Ruang milik jalan meliputi ruang manfat jalan dan sejalur tanah tertentu diruang
manfat jalan.

3. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik jalan yang ada
di bawah pengawasan penyelenggara jalan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kebutuhan transportasi:

1. Pertambahan populasi

2. Pemekaran area perkotaan

3. Ketersediaan transportasi bermotor

4. Pertumbuhan pendapatan

5. Pertumbuhan aktivitas komersial dan industry

Unsur-unsur pelaku transportasi adalah:

1. Manusia

2. Kendaraan

3. Jalan

4. Organisasi

b. Jalan Perkotaan

Memberikan prosedur perhitungan kapasitas dan ukuran perilaku lalu lintas pada
segmen jalan di daerah perkotaan dan semi perkotaan. Segmen jalan didefinisikan sebagai
perkotaan dan semi perkotaan atau luar kota.

Segmen jalan perkotaan dan semi perkotaan mempunyai perkembangan secara

permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi

19
jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Penduduk lebih dari 100.000 selalu
digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari
100.000 juga digolongkn dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan
yang permanen dan menerus.

Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan adalah karakteristik arus lalu
lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan
komposisi lalu lintas (dengan presentase kendaraan pribadi dan sepeda motoryang lebih
tinggi, dan presentase truck berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan arus
yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi lalu lintas (tidak
seimbang), dan karena itu batas segmen jalan harus di buat antara segmen jalan luar kota dan
jalan semi perkotaan. Dengan cara yang sama, perubahan arus yang berarti biasanya juga
menunjukkan batas segmen. Indikasi yang membantu (walaupun tidak pasti) yaitu keberadaan
kereb.

7 Kineja Ruas jalan

Untuk dapat meninjau kapasitas ruas jalan, maka perlu di adakan penelitian pada
daerah tersebut yaitu ruas jalan tersebut beserta lingkungan yang mempengaruhinya. Dalam
pelaksanaan penelitian tersebut dilakukan perhitungan beberapa hal dengan teori pendekatan.
Terori-teori yang mendukung dalam permasalahn itu di himpun dari beberapa literartur yang
berhasil di peroleh. Teori yang berkaitan dengan pelaksanaan penilitian adalah:

1. Karakteristik jalan

2. Volume lalu lintas

3. Kapasitas jalan

4. Derajat kejenuhan

a. Karakteristik Jalan perkotaan

Seperti titik pada jalan tertentu dimana terdapat perubahan penting dalam
rencana geometrik, karakteristik arus lalu lintas atau aktifitas samping jalan menjadi
batas segmen jalan. Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan
kinerja jalan jika di bebani lalu lintas adalah sebagai berikut: geometri, komposisi arus
dan pemisahan arah, pengaturan lalu lintas, aktivitas samping jalan (hambatan

20
 samping), perilaku pengemudi dan populasi kendaraan.

8 Geometri Jalan

a. Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja pada pembebanan lalu lintas
tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tidak terbagi, jalan dua arah dan jalan satu arah.
Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu
lintas tertentu, tipe jalan ditunjukkan dengan potobgan melintang jalan yang
ditunjukkan oleh jumlah lajur dan arah pada setiap segmen jalan, tipe jalan untuk jalan
perkotaan yang digunakan dalam MKJI (1997) dibagi menjadi 4 bagian antara lain:

1. Jalan Dua Lajur Arah Tidak Terbagi (2/2 UD)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkotaan dua lajur dua arah (2/2D) dengan
lebar jalur lalu lintas lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Untuk dua arah
yang lebih arah yang lebih lebar dari 11 meter, jalan sesungguhnya selama beroperasu
pada kondisi arus tinggi sebaliknya diamati sebagai dasar pemilihan prosedur
perhitungan jalan perkotaan dua lajut atau empat lajur tidak terbagi.

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut

- Lebar jalur lalu lintas 7 meter

- Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi

- Tidak ada median

- Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50

- Hambatan samping rendah

- Ukuran kota 1,0 – 3,0 Juta

- Tipe alinyemen datar

2. Jalan Empat Lajur Dua Arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lenih dari
10,5 meter dan kurang dari 16,0 meter.

a) Jalan Empat Jalur Terbagi (4/2 D)

21
 Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

- Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14,0 m)

- Kerab (tanpa bahu)

- Jarak antara kerab dan penghalang terdekat pada trotoar ≤ 2 m

- Media

- Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50

- Hambatan samping rendah

- Ukuran kota 1,0 – 3,0 Juta

- Tipe alinyemen datar

b) Jalan Empat jalur Tidak Terbagi (4/2 UD)

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

- Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14,0 m)

- Kerab (tanpa bahu)

- Jarak antara kerab dan penghalang terdekat pada trotoar ≥ 2 m

- Media

- Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50

- Hambatan samping rendah

- Ukuran kota 1,0 – 3,0 Juta

- Tipe alinyemen datar

3. Jalan Enam jalur Dua Arah Terbagi

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari
18 meter dan kurang dari 24 meter.

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

- Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 21,0 m)

22
 - Kerab (tanpa bahu)

- Jarak antara kerab dan penghalang terdekat pada trotoar ≥ 2 m

- Media

- Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50

- Hambatan samping rendah

- Ukuran kota 1,0 – 3,0 Juta

- Tipe alinyemen datar

4. Jalan Satu Arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih
dari 5,0 meter dan kurang dari 10,5 meter.

Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas
ditentukan didefinisikan sebagai berikut:

- Lebar jalur lalu lintas 7 meter

- Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi

- Tidak ada median

- Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50

- Hambatan samping rendah

- Ukuran kota 1,0 – 3,0 Juta

- Tipe alinyemen datar

9 Lebar Jalan Lalu Lintas

Lebar jalur lalu lintas merupakan lebar jalur gerak tanpa bahu. Kecepatan arus
bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. Jumalah
lajur ditentukan dari mereka jalan atau lebar jalan efektif (Wce) untuk segmen jalan
pada tabel berikut:

Tabel 2.2 Hubungan Antara Lebar Jalur Efektif Dengan Jumlah

23
 Lajur

Lebar Jalur Efektif Jumlah

WCe (m) Jalur
8 – 10,5 2
10,5 – 16 4
Sumber: MKJI 1997, halaman 5-9

Lebar perkerasan maupun lebar jalur mempunyai pengaruh besar pada keamanan,
kenyamanan maupun kepercayaan diri sebagai pengemudi. Lebar jalur perkerasan
3,00 – 3,75 m adalah standard. Lebar jalur 4,00 – 4,25 telah disepakati untuk
kecepatan tinggi, luar kota dan jalur, baik satunarah maupun dua arah. Lebar kurang
dari 3,75 m dapat mempengaruhi kapasitan dan keamanan untuk kecepatan tinggi,
sehingga penggunaannya supaya lebigh dibatasi dan lebih baik untuk tingkat yang
lebih rendah.

a. Kereb (curbs)

Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap
dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan
kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika
terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan
mempunyai kereb atau bahu.

b. Bahu Jalan (Shoulders)

Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi
jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan
bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat
pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatn samping yang
disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angakatn umum berhentin
perjalanan kaki dan sebagainya.

Menurut PP Geometrik Jalan Raya No. 13 tahun 1970 terbotan Direktorat

Jendral Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum halaman 15 lebar bahu
minimum adalah sebagai berikut:

Tabel 2.3 Lebar Bahu Minimun Menurut Direktorat Jenderal Bina

Marga

24
 Klasifikasi Jalan Lebar Bahu
Minimum (m)

Jalan Raya Utama I 3,50

Jalan Raya Sekunder II A 3,00
Jalan Raya Sekunder II B 3,00
Jalan Raya Sekunder II C 2,50
Jalan Penghubung III 1,50
Sumber: Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya
c. Median jalan

Median adalah jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi jalan dalam
masing-masing arah. Median serta batas-batasnya terlihat oleh setiap mata
pengemudi baik siang hari maupun malam hari serta segala cuaca dan keadan
(Sukirman, 1994). Fungsi median adalah sebagai berikut:

1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat
mengontrol keadaan pada saat-saaat darurat,

2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/mengurangi kesilauan terhadap

lampu besar dari kendaraan yang berlawanan,

3. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan bagi setiap pengemudi,

4. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah lalu lintas,

d. Alinyemen Jalan raya (highway aligment)

Terdapat dua macam alinyemen, yaitu alinyemen horizontal dan alinyemen

vertical. Alinyemen dinyatakn dalam gambar yang berupa susunan secara seri
garis lengkung garis lurus yang dihubungkan satu dengan yang lainnya. Pada
pemakain mutakhir diberikan lengkungan transisi atau spiral diantara garis lurus
dan garis lengkung.

10 Komposisi Arus dan Pemisah Arah

a. Pemisah Arah Lalu Lintas

Merupakan distribusi arah lalu lintas jalan dua arah. Kapasitas jalan dua arah
paling tunggi pada pemisahan arah 50 – 50 yaitu jika arus pada kedua arah adalah

25
 sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam).

SP = Q1 / (Q1 + Q2)
Dimana :

Q1 = Volume lalu-lintas 1

Q2 = Volume lalu-lintas arah 2

b. Komposisi Arus Lalu Lints

Komposisi lalu lintasmempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus dan

kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor
atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan
dalam satu monil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan
kapasitas (smp/jam) tidak diprngaruhi oleh komposisi lalu lintas.

Dalam maunual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas,
dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus
lalu lintas, (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp)
dengan menggunakn ekuvalensi mobil penumpang yang diturunkan secara
empiris untuk type kendaraan berikut

- Kendaraan ringan (LV), termasuk mobil penumpang, mini bus, pick up, truck
kecil dan jeep. Secara umum merupakan semua kendaraan beroda 4 termasuk
didalamnya adalah truk kecil.

- Kendaraan berat (HV), termasuk truk dan bus. Secara umum merupakan semua
kendaraan beroda lebih dari 4.

- Sepeda motor (MC) merupakan kendaraan beroda 2.

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah

dalam faktor penyesuaian hambatn samping. Ekivalensi mobil penumpang (emp)
untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu
lintas total yang dinyatakan kend/jam.

Ekivalen mobil penumpang merupakan faktor yang menunjukkan berbagai

tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya
terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil

26
 penumpang dan kendaraan ringan yang sisinya mirip, emp = 1,0). Satuan mobil
penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe
kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpnag)
dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp). (MKJI 1997, Halaman
5-12).

Tabel 2.4 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Tipe jalan Arus lalu lintas Emp

Jalan satu arah dan Total dua arah HV MC
Jalan terbagi (kend/jam)
Dua lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,4
Dan
Empat lajur terbagi (4/2D) ≥ 1050
Tiga lajur satu arah (3/1) 0 1,3 0,4
Dan
Enam lajur terbagi (6 / 2D) ≥ 1100 1,2 0,25

Sumber : MKJI 1997 hal : 5-38

Tabel 2.5 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi
Emp
Arus lalu-lintas MC
Tipe jalan : Total dua arah Lebar jalur
Jalan terbagi Kend / Jam) HV lalu-lintas
Wce (m)
≤ >
Dua-jalur tak 0 1,3 0,5 0,40
terbagi
(2/2 UD) ≥ 18000 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur tak 0 1,3 0,40
terbagi
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25

Sumber : MKJI 1997 hal : 5-38

c. Aktivitas Samping Jalan (Hambatn Samping)

27
 Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia seing menimbulkan konflik,
kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Pengaruh konflik
(hambatan samping) diberikan perhatian utama dalam manual ini jika
dibandingkan dengan manual negara barat. Hambatn samping yang terutama
berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah:
1. Pejalan kaki atau atau menyeberang sepanjang segmen jalan.
2. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti dan parkir
3. Kendaraan lambat seperti ssepeda, becak kereta kuda, pedati, traktor dan
sebagainya.
4. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan disamping jalan dan sisi jalan
Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat
hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas sari sanagt rendah
sampai sangat tingi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping
sepanjang segmen jalan yang diamati.
Tabel 2. 6 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan.

Kelas Kode Jumlah Kondisi

hambatan berbobot khusus
samping kejadian per
(SFC) 200 m per jam
(dua sisi)
Sangat VL < 100 Daerah
rendah , permukiman
jalan dengan
jalan samping
Rendah L 100 - 299 Daerah
permukiman;
beberapa
kendaraan
umum dsb.

Sedang M 300 - 499 Daerah

industri,
heherapa
toko di sisi
jalan.
Tinggi H 500 - 899 Daerah
komersial,
aktivitas sisi
jalan tinggi.
Sangat Tinggi VH > 900 Daerah
komersial

28
 dengan
aktivitas
pasar di
samping
jalan.
Sumber : MKJI, 1997 hal : 5-39
d. Perilaku Pengemudi dan Populasi kendaraan
Ukuran Indonesia serta keanekaragamn dan tingkat perkembangan daerah
perkotaan menunjukkan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan
(umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan), adalah
beranekaragam. Karakteristik ini dimasukkan dalam prosedur perhitungan secara
tidak langsung, melaluli ukuran kota. Kota yang lebih menunjukkan perilaku
pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kirang modern, menyebabkan
kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan
kota yang lebih besar (Manual Kapasitas jalan indonesia 1997).

Tabel 2.7 Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota Kelas Ukuran Kota

(juta penduduk) (CS)
< 0,1 Sangat Kecil
0,1 – 0,5 Kecil
0,5 – 1,0 Sedang
1,0 – 3,0 Besar
>3,0 Sangat Besar
Sumber : MKJI 1997 hal : 5-10

11 kecepatan Arus Bebas

kecepatan arus bebas (FV) merupakan:

a. Kecepatan rata-rata teroritis (km/jam) lalu lintas pada kecepatan = 0 yaitu

tidak ada kendaraan yang melalui.
b. Kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain
yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman
dalam kondisi geometrik, lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada,
pada segmen jalan dimana tidak ada kendaraan yang lain.

29
 Tabel 2.8 Kecepatan arus bebas dasar (FVo) untuk jalan perkotaan
Kecepatan arus bebas dasar
(Fvo) (km/jam)
Tipe Jalan Semua
LV HV MC Kendaraan
(rata-rata)
Enam lajur terbagi 61 52 48 57
(6/2D) atau
tiga lajur satu arah
(3/I)
57 50 47 55
Empat jalur terbagi
(4/2 D) atau
dua lajur satu arah
(2/1) 53 46 43 51
Empat lajur tak
terbagi (4 / 1 D) 44 40 40 42
Dua lajur tak terbagi
(2/2 UD)
Sumber : Manual Kapasitas jalan Indonesia 1997, table B-1 : 1 halaman 5-44

FV = (Fv0 + FVw) x FFVSF x FFVCS

Dimana :
Fvo : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan
(km/jam) dipengaruhi oleh type jalan dan jenis kendaraan.
FVW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVSF : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
Selain itu dapat kita lihat bahwa kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh lebar
jalur efektif, hambatan samping dan ukuran kota. Di bawah ini merupakan
besar faktor penyesuaian yang terdapat pada Manual Kapasitas Jalan indoonesia
1997.

Tabel 2.9 Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas (FVW ) pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

30
 Tipe.Jalan Lebar jalur lalu- FVW(km /
lintas efektif (Wce) jam)
(m)
Empat lajur terbagi Per Lajur 3,00
atau jalan satu arah 3,25 -4
3,50 -2
3,75 0
4,00 2
4
Empat lajur tak Per Lajur 3,00
terbagi 3,25 -4
3,50 -2
3,75 0
4,00 2
4
Dua lajur tak Total 5 -9,5
terbagi 6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber : Manual Kapasitas jalan Indonesia 1997, table B-2 : 1 halaman 5-45

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping
(FFVSF) untuk.jalan dengan bahu
Tipe Jalan Kelas Hambatan Faktor penyesuaian untuk
Samping (SFC) hambatan samping dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata- rata Ws
(m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥2m
m m m
Empat lajur Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
terbagi 4/2 Rendah 0,98 1,00 1,00 1,03
D Sedang 0,94 0,97 0,97 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,93 0,99
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,88 0,96
Empat lajur Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
tak terbagi Rendah 0,98 1,00 1,00 1,03
Sedang 0,93 0,96 0,96 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,91 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,86 0,95
Dua jalur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
tak terbagi Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
2/2 UD atau Sedang 0,90 0,93 0,93 0,99
Jalan Tinggi 0,82 0,86 0,86 0,95
Satuarah Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,79 0,91
Sumber : Manual Kapasitas jalan Indonesia 1997, table B-2 : 1 halaman 5-46

31
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping
(FFVcs) untuk jalan dengan kerab

Tipe.Jalan Kelas Faktor Penyesuaian

Hambatan Hambatan Samping dan
Samping jarak kereb-
penghalang (FCFS)
Jarak : kereb -
penghalang (Wk)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Empat lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
terbagi 4/2 Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
D Sedang 0,93 0,95 0,97 1,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
tak terbagi Rendah 0,96 0,98 1,99 1,00
Sedang 0,91 0,83 0,96 0,98
Tinggi 0,81 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua jalur Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
tak terbagi Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
2/2 UD atau Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Jalan Satu arah Tinggi Sangat tinggi 0,78 0,95 0,84 0,88
0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber : Manual Kapasitas jalan Indonesia 1997, table B-3 : 1 halaman 5-46

Tabel 2.12 Faktor untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas (FVW) pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Ukuran kota (juta Faktor Penyesuaian
(penduduk) Untuk Ukuran
≤ 0,1 0,90
0,1-0,5 0,93
0,5-1,0 0,95
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber:MKJI1997,tabelB-4:1,halaman:5-18.

12 Volume Lalu lintas

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan yang
akan diamati selama periode waktu tertentu. Data yang penting dalam evaluasi
simpang adalah menentukan volume lalu lintas tiap jamnya. Dalam

32
 memperkirakan volume lalu lintas di suatu simpang sebidang dilakukan dengan
berbagai cara:
a. Perhitungan lalu lintas pada jam-jam puncak/peak hour (pagi, siang dan
sore) pada hari-hari kerja. Sedangkan pada daerah wisata, jam puncak
terjadi pada hari lubur
b. Menetapkan rute untuk masing-masing jam puncak
Berikut cara perhitungan volume kendaraan:
N
Q
T
Dimana :

Q = Volume (kend/jam)

N = Jumlah kendaraan (kend)

T = Waktu pengamatan (jam)

13 Kapasitas jalan

Menurut manual kapasitas jalan Indonesia (1997), kapasitas adalah arus

lalulintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan persatuan waktu yang
melewati satu titik dalam waktu tertentu.
Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain:
1. Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau
tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan ,trotoar dan lain-lain.
2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan
gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, hambatan samping dan lain-
lain.
3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang yang
menyeberang, dan lain-lain.
Manual kapasitas jalan Indonesia (MKJI 1997), Memberikan metode untuk
memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia:
C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam).

33
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam).
Fcw = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalulintas.
FCsp = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah.
FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping.
FCcs = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota.
Tabel 2.13: Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co) MKJI, 1997).

Kapasitas
Tipe Jalan Catatan
Dasar
(smp/jam)

Empat Lajur Terbagi atau Jalan Satu 1650

Arah Per Lajur

1500
Empat Lajur Tak Terbagi Per Lajur

2900 Total Dua

Dua Lajur Tak Terbagi Arah

Sumber : MKJI, 1997: 5-50

Tabel 2.14: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCw)
(MKJI, 1997).

Lebar Jalur Lalu Lintas

Tipe Jalan FCw
Efektif (Wc) (m)
Per Lajur 0.92
Empat Lajur Terbagi 3.00 0.96
atau Jalan Satu Arah 3.25 1.00
3.50
1.04
3.75
1.08
4.00
Empat Lajur Tak Terbagi Per Lajur
3.00 0.91
3.25 0.95
3.50 1.00
3.75 1.05
4.00 1.09
Dua Lajur Tak Terbagi Total Dua
arah 0.56

34
 5 0.87
6 1.00
7 1.14
8 1.25
9 1.29
10 1.34
11

Sumber : MKJI 1997 : 5-51

Faktor penyesuaian untuk kapasitas jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan

menggunakan nilai FCsf untuk jalan 4-lajur dengan menggunakan :
FC6,SF. = 1 - 0.8 x (1 – FC4,SF)

Dimana:

FC6,SF = Faktor Penyesuaian hambatan samping untuk jalan 6 lajur

FC4,SF = Faktor Penyesuaian hambatan samping untuk jalan 4 lajur

Tabel 2.15: Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)
(MKJI,1997).

Pemisahan Arah SP %-% 50- 55- 60-40 65- 70-

50 45 35 30
Dua Lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
FCsp Empat Lajur 1.00 0.98 0.97 0.95 0.94
4/2 5 5
Sumber : MKJI, 1997: 5-52
Keterangan : Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas
tidak dapat diterapkan dan nilai nya 1,0.

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang
mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas
hambatan samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini
dapat dilihat pada Tabel 2.16

Tabel 2.16: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping

(FCSF) (MKJI,1997).

Tipe.Jalan Kelas Faktor Penyesuaian

35
 Hambatan Hambatan Samping
Samping
(FCsf)
Lebar bahu efektif (Ws)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
4/2 UD Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD atau Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01
Jalan satu Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
Arah Sedang 0,89 0,89 0,95 0,98
Tinggi 0,82 0,82 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,73 0,85 0,91
Sumber MKJI, 1997: 5-53
Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk, Faktor
penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.17.

Tabel 2.17: Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS) (MKJI,1997).

Ukuran kota (juta Faktor penyesuaian untuk ukuran

penduduk) kota
< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
>3,0 1,04
Sumber MKJI, 1997 hal 5-55

14 Derajat Kejenhuan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap

kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Untuk menentukan derajat kejenuhan dapat
menggunakan:

DS = Q/C

36
 Dengan:
DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas.

15 Tingkat Pelayanan jalan

Tingkat pelayanan adalah suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui kualitas
suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang melewatinya. Hubungan
antara kecepatan dan volume jalan perlu di ketahui karena kecepatan dan volume
merupakan aspek penting dalam menentukan tingkat pelayanan jalan.

Apabilah volume lalu lintas pada suatu jalan meningkat dan tidak dapat
mempertahankan suatu kecepatan konstan.
Maka pengemudi akan mengalami kelelahan dan tidak dapat memenuhi waktu
perjalan yang direncanakan. Standarisasi nilai tingkat pelayanan jalan dapat di lihat
pada (Tabel 2.18).
Tabel 2.18 Standarisasi nilai tingkat pelayanan jalan (MKJI, 1997).
LEVEL OFSERVICE
Nilai VCR
(LOS)
A < 0,6
B 0.6-0.7
C 0,7-0,8

D 0,8-0,9
E 0,9-1
F >1

Sumber MKJI,1997
Tingkat pelayanaan merupakan kualitas berdasarkan hasil ukuran, yang
penilainnya tergantungpada beberapa faktor pengaruh, diantaranya kecepatan dan
waktu perjalanan, gangguan lalu lintas,keamanan, layanan dan biaya
operasionalkenderaan. Tingkat pelayanan dipengaruhi beberapa faktor:

1. Kecepatan atau waktu perjalanan.

37
2. Hambatan atau halangan lalu lintas (misalnya: jumlah berhenti perkilometer <
kelambatan–kelambatan kecepatan secaratiba-tiba).
3. Kebebasan untukmanuver.

4. Kenyamananpengemudi.

5. Biaya operasionalkenderaan

Tetapi semua faktor tidak dapat dihitung dengan sebenarnya sehingga diperunakan
dua ukuran dalam menentukan tingkat pelayanan, yaitu:
1. Kecepatan, dimana biasa dipakai kecepatan rata–rata.
2. Rasio antara volume lalu lintas dengankapasitas

Tingkat pelayanan di tentukan dalam skala interval yang terdiri dari enam tingkat.
Tingkat–tingkat ini disebut:A, B, C, D, E, F, dimana A merupakan tingkat pelayanan
tertinggi. Apabila volume bertambah maka kecepatan berkurang oleh bertambah
banyak kenderaan sehingga kenyamanan pengemudi menjadi berkurang.Hubungan
kapasitas dengan pelayanan dapat dilihat dalam Tabel 2.19.

Tabel 2.17 Hubugan kapasitas dengan tingkatpelayanan (MKJI, 1997).

TingkatPelayanan Karakteristik

Arus bebas: volume rendah dan kecepatan tinggi,

A pengemudi dapat memilih jalur yangdikehendakinya
Arus stabil: kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas,
B volume pelayanan yang dipakai untuk design jalur
Arus stabil: kecepatan dikontrol oleh lalu lintas, volume
C pelayanan yang dipakai untuk jalanperkotaan
Mendekati arus yang tidak stabil: kecepatan rendah –
D Rendah
Arus yang tidak stabil: kecepatan yang mudah dan
E berbeda- beda,volume kapasitas
Arus yang terhambat: kecepatan rendah volume di atas
F kapasitas dan banyak berhenti

Sumber MKJI, 1997

38
 BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1 Kerangka Konsep Pemikiran

Mulai

Pendahuluan

Tinjauan Pustaka

Metode Penelitian

Pengumpulan Data

Data Primer & Data

Sekunder

Pengelolaan Data
39

Menganalisa Hambatan Samping Yang Terjadi Dengan

Gambar 3.1 Kerangka Konsep Pemikiran

40
3.2 Metode Penelitian

Studi Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Ruas Jalan Raya Wonorejo
Kecamatan Wonorejo merupakan penelitian yang dimana mencari besarnya pengaruh aktifitas
saming dari suatu jalan terhapdap panjang antrian ditinjau dari parameter kelancaran lalu
lintas yaitu derajat kejenuhan, antrian dan tundaan dengan menggunakan metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997). teknik pengumpulan data menggunakan teknik
observasi dan menggunakan data geometrik jalan.

Beberapa aspek dalam metodologi penelitian akan diurai sebagai berikut:

3 Observasi

Adapun langkah-langkah awal yang dilakukan sebelum pengambilan data

dilapangan, dibutuhkan observasi terlebih dahulu, meliputi:
1. Menunjukkan objek penelitian
2. Mengidentifikasi masalah yang terjadi pada objek penelitian
3. Penentuan lokasi penelitian
4. Penentuan jam sibuk
5. Penentuan arah dan jumlah gerakan lalu lintas
6. Penentuan jenis kendaraan
7. Penentuan hambatan samping
8. Penetapan tempat survei yang memudahkan dalam melakukan pengamatan sserta
hari penelitian

4 Tujuan Survei

Tujuan survei yang dilakukan ppada studi ini adalah untuk mendapatkan data primer
yang diperlukan dalam perencanaan berdasarkan fakta-fakta yang tampak dan sebagaimana
adanya, sehingga diharapkan dan mendapatkan gambaran yang jelas mengenai arus lalu lintas,
kondisi bangunan Existing disekitar samping, hambatan samping, volume lalu lintas, dan
kapasitas jalan.

5 Konsep Penelitian

Konsep ini bertujuan untuk memberikan solusi terhadap permasalahan kemacetan lalu
lintas yang terjadi di Jalan Raya Wonorejo Didepan Pasar Wonorejo dengan harapan manfaat
yang diperoleh pada penelitian ini dapat memberikan kelancaran berkendara pada pengguna

41
jalan tersebut. Program bantu yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan Microsft
Excel dan perhitungan manual.

6 Lokasi Survei

Titik lokasi survei volume lalu lintaspada wilayah studi berdasarkan lokasi
masuk/keluarnya kendaraan yang terdapat di sepanjang ruas Jalan Raya Wonorejo

Gambar 3.2 Lokasi Survei

Sumber : Google Maps, 2023

7 Waktu Penelitian

waktu penelitian diambil selama 1 hari, survei dilakukan dengan pengambilan waktu
hari senin (pukul 07.00 – 17.00). Hari yang diambil yaitu hari senin 29 Mei 2023 diasumsikan
Hari Sibuk, dikarenakanmerupakan hari pasaran untuk pedagang dan pembeli di Pasar
Wonorejo.

8 Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan hal mutlak yang harus dilakukan didalam penelitian ini.
Proses pengumpulan data pada penelitian ini dilakukan dengan melakukan pengamatan dan
perekaman lalu-lalang kendaraan yang terlibat di Jalan Raya wonorejo depan Pasar Wonorejo.

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat dikelompokkan
menjadi dua kelompok data, yaitu data karakteristik lalu lintas dan data karakteristik parker.
Jenis data yang dibutuhkan dan kegunaannya dapat dilihat pada table dibawah ini.

Table 3.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan Lalu Lintas

42
 Nama Data Jenis Data Pengumpulan Data Kegunaan Data
Lebar Jalan Data Primer Observasi Identifikasi dan
pembatasan sistem
Volume Lalu Data Primer Manual Traffic Count Mendapatkan frekuensi
Lintas arus
Hambatan Data Primer Manual Count Menetukan Kelas
Ssamping Hambatan Samping
Peta Lokasi Data Diambil Dari Peta Sebagai Refrensi
Sekunder jalan Menentukan layout Lokasi
Survei
Lebar Pasar Data Primer Observasi Pengaruh Terhadap
Memakai Kapasitas
Badan Jalan
Sumber : Hasil Identifikasi Masalah

a. Data Primer
Data Primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survey
lapangan. Data-data tersebut dicari dan dikumpulkan oleh peneliti ke objek
pengamatannya dengan cara melakukan survei secara langsung dan menggunakan
alat bantu.
Pengambilan data primer yang diperlukan analisa penelitian, antara lain:
a) Formulir survei
b) Stop watch
c) Alat ukur meteran
d) Handy tally
e) Papan

Pengumpulan data karakteristik jalan juga dibutuhkan pada survei ini. Survei
terdiri dari:

 Survei Volume lalu Lintas

Survei volume lalu lintas dilakukan untuk memperoleh data yang
akurat mengenai jumlah pergerakan kendaraan pada titik-titik yang terpilih
diwilayah penelitian.

43
 Adapun kendaraan tidak bermotor dimasukkan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian terhadap hambatan samping.
Metode yang digunakan dalam perhitungan volume lalu lintas dengan
cara MKJI 1997 dan diisikan pada form survei yang telah disediakan,
dengan dihitung secara berkala 15 menit hingga satu jam. Informasi
tentang cuaca yang terjadi pada saat perhitungan juga perlu untuk
divatumkan.
 Survey Hambatan Samping
Survey ini dilakukan untuk mengetahui beberapa besarbagian dari jalan
yang digunakan untuk parker on street, dan pedagang kaki lima (PKL).
 Survei Geometrik Jalan
Melakukan pengamatan mengenai kondisi fisik jalan dengan
menggunakan skala. Data-data yang terkai dengan inventarisasi jalan
antara lain panjang dan lebar jalan, bahu jalan, kondisi permukaan jalan,
dimensi jalan dan fasilitas pelengkap jalan.
b. Data Sekunder
Data ini digunakan sebagai pendukung data primer yang dikumpulkan sebagai
data yang mendukung penelitian yang dilakukan.

9 Pengelolaan Data

Tahap pengelolanan data ini merupakan tindak lanjut setelah pengumpulan

data yang dilakukan. Berdasrkan data yang dikumpulkan, maka pengelolahan data
yang dilakukan secara umum terbagi dalam 3 bagian, yaitu:
a. Penentuan kelas hambatan samping dengan menggunakan metode MKJI 1997,
dimana jumlah masing-masing hambatan samping terdiri:
1) Pejalan kaki (PED)
2) Kendaraan Parkir/berhenti (PSV)
3) Kendaraan keluar/masuk lajur (EEV)
4) Kendaraan lambat (SMV)
b. Kemudian pengelolahan data arus dan komposisi lalu lintas untuk mengetahui nilai
arus lalu lintas (volume lalu lintas pergerakan), pengelolahan data volume lalu
lintas dilakukan dengan cara mengkonversikan setiap jenis kendaraan yang dicatat

44
 kedalam satuan mobil penumpang (smp) sesuai dengan nilai emp nya masing-
masing berdasrkan ketentuan MKJI 1997 antara lain:
1) Kendaraan ringan (LV) meliputi: mobil penumpang, minibus, mobil pribadi,
dan pick up.
2) Kendaraan berat (HV) meliputi : truck, bus
3) Sepeda motor (MC)
c. Setelah pengelolaan volume lalu lintas lalu yang terakhir analisa kapasitas jalan
serta analisa derajat kejenuhan dengan menggunakan rumus dari MKJI 1997.

45
10 Diagram Alir Penelitian

Mulai

Observasi

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

Pengelolaan Data

Menganalisa Hambatan Samping Yang Terjadi Dengan

Perhitungan Menggunakan Metode MKJI 1997

Kesimpulan & Saran

Selesai

Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

46
 JADWAL PENELITIAN
Nama : Mokhammad Alan Maulana

Nim : 2019.69.01.0012

Judul : Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Ruas Jalan Lalu Lintas

Tanggal Mulai : 29 Mei 2023 - 04 Juni 2023

No. Kegiatan
Tahap 29 30 31 1 2 3 4
1. Observasi
2. Pengumpula
n Data
3. Pengelolaan
Data
4. Analisa Data
5. Pembahasan
6. Kesimpulan
dan saran

47
 DAFTAR PUSTAKA
MKJI (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Direktorat Jendral Bina
Marga Departemen Pekerjaan Umun, Jakarta.

Herman Rauf. 2015. Analisa Kinerja Lalu Lintas Akibat Besarnya Hambatan Samping
Terhadap Kecepatan Dengan Menggunakan Regresi Linier Berganda
(Studi Kasus Ruas jalan Dalam Kota Pada Segmen jalan Lumut)
Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi Manado.

PP No. 34, 2006. Klasifikasi Jaringan Jalan Menurut Kelas (Hierarki Jalan).

Ardiansyah Putra matondang. 2019. Pengaruh hambatan SAmping Terhadap

Kinerja Jalan Di Pasar Kampung Pon Jalan Medan Tebing
Tinggi Kabupaten Serdang Bedagai. Fakultas Teknik
Universitas Muhamadiyah Sumatera Utara Medan.

48