ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI DARAT

MEDAN-SIBOLGA DENGAN METODE STATED

PREFERENCE

SKRIPSI
Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana S.T

Disusun Oleh :

ABU BAKAR
19070024

FAKULTAS TEKNIK SIPIL

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS PEMBINAAN MASYARAKAT INDONESIA
MEDAN
2023
HALAMAN PERSETUJUAN

ii
 ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI DARAT MEDAN-
SIBOLGA DENGAN METODE STATED PREFERENCE

ABU BAKAR
19070024

Telah siap untuk diujikan di hadapan Dewan Penguji Proposal Skripsi

Pada Hari ………….. Tanggal …………….

Pembimbing Utama
Nama : ……………………. (............................. )
NIP/NIDN : …………………….

iii
Pembimbing Pendamping
Nama : …………………… (............................. )
NIP/NIDN : ……………………

Mengetahui
Ketua Tim Skripsi

Budi Alamsyah Siregar, SE.,MM

NIDN. 0124098302
PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam skripsi ini tidak terdapat karya yang
pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi,
dan sepanjang pengetahuan saya tidak terdapat karya yang pernah ditulis atau
diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah dan
disebutkan dalam daftar pustaka.

Medan, 30 Juli 2023

(ABU BAKAR)

iv
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, yang telah
memberikan rahmat dan hidayah-Nya hingga Tugas Akhir dengan judul
“Perbaikan Tanah Lempung Percut Sei Tuan Yang Distabilisasikan Dengan
Abu Cangkang Sawit Ditinjau Dari Uji Loading Test “ dapat diselesaikan.
Penulisan Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak,
sehingga pada kesempatan ini Penulis ingin menyampaikan ucapan terimakasih
kepada :
1. Bapak Dr. H. Ali Mukti Tanjung, S.H., MM Rektor Universitas

Pembinaan Masyarakat Indonesia Medan.

2. Bapak Ir. H. Yakmuri Lubis, SH., MM., MT Selaku Dekan Fakultas

Teknik Universitas Pembinaan Masyarakat Indonesia Medan.

3. Ibu Sheilla Hani,, ST., M.T, Selaku Ka Prodi Teknik Sipil Universitas

Pembinaan Masyarakat Indonesia Medan.

4. Yang teristimewa kepada kedua orang tua tercinta keluarga saya yang

telah memberikan dukungan, kasih saying yang tulus senantiasa

mendoakan saya.

Harapan penulis, semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi
kita semua terutama kalangan Mahasiswa Teknik Sipil serta dapat dijadikan
perbandingan untuk penulisan selanjutnya.
Medan, Juli 2023

Penulis

v
 DAFTAR ISI

HALAMAN PERSETUJUAN....................................................................................ii

PERNYATAAN...........................................................................................................iii

KATA PENGANTAR.................................................................................................iv

DAFTAR ISI.................................................................................................................v

DAFTAR TABEL................................................................................................. viii

DAFTAR GAMBAR...................................................................................................x

BAB I PENDAHULUAN......................................................................................1

1.1 Latar Belakang.............................................................................1

1.2. Rumusan Masalah.......................................................................3

1.3 Tujuan Penelitian.........................................................................3

1.4 Batasan Masalah..........................................................................4

1.5 Manfaat Penelitian.......................................................................4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................5

2.1 Pengertian Transportasi..............................................................5

2.1.1 Transportasi Darat............................................................6

2.1.2 Peranan Transportasi.......................................................8

2.2 Pemilihan Moda...........................................................................9

2.3 Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda..........................10

2.4 Atribut Pelayanan Jasa Transportasi........................................14

2.4.1 Standar Pelayanan Minimal Angkutan Umum...............16

2.4.2 Biaya Transportasi Darat.................................................19

2.4.3 Ketepatan Waktu...............................................................20

vi
 2.4.3 Angkutan Umum...............................................................24

2.4.4 Mobil Bus..........................................................................25

2.4.5 Mobil Penumpang (Travel)...............................................25

2.5 Karakteristik Sistem Transportasi.............................................26

2.6 Teknik Menyatakan Pilihan (StatedPreference)........................27

2.7 Model Logit Biner/Binomial.......................................................28

2.8 Penelitian Terdahulu...................................................................29

BAB II METODE PENELITIAN...........................................................................34

3.1 Diagram Alir Penelitian(Flow Chart)........................................34

3.2 Populasi Dan Sampel...................................................................35

3.2.1 Populasi.............................................................................35

3.2.2 Sampel...............................................................................36

3.3. Tahapan Pelaksanaan Penelitian................................................36

3.3.1 Identifikasi masalah..........................................................36

3.3.2 Tujuan penelitian..............................................................37

3.3.3 Penyusunan kuesioner......................................................37

3.4 Menentukan Lokasi Survei.........................................................38

3.5. Pengumpulan Data......................................................................38

3.5.1 Data primer........................................................................38

3.5.2 Data Sekunder...................................................................38

3.6 Pengolahan Data..........................................................................38

3.6.1 Analisis Regresi Linear Berganda....................................39

3.7 Uji Hipotesis.................................................................................40

vii
 3.7.1 Uji t (Parsial).....................................................................40

3.7.2 Uji F (Simultan)................................................................40

3.7.3 Uji Koefisien Determinasi (R2)........................................40

3.8 Kesimpulan dan Saran................................................................41

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN.......................................42

4.1 Hasil Penelitian............................................................................42

4.1.1 Gambaran Umum Lokasi Studi Kasus................................42

4.2 Pengumpulan Data Primer.........................................................46

4.3 Pemaparan Hasil Survei..............................................................47

4.3.1 Analisis Pemilihan Moda Berdasarkan Data Stated

Preference..........................................................................59

4.4 Pembahasan Perbandingan Hasil dengan Keadaan Bus Dan

Travel saat ini...............................................................................

70

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.................................................................74

5.1 Kesimpulan....................................................................................74

5.2 Saran ............................................................................................75

DAFTAS PUSTAKA...................................................................................................77

viii
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Jumlah rata-rata penumpang perhari moda transportasi bus............35

Tabel 3.2 Jumlah rata-rata penumpang perhari moda transportasi travel........35

Tabel 3.3 Jadwal Penelitian..............................................................................41

Tabel 4.1 Distribusi Jenis Kelamin Responden................................................48

Tabel 4.2 Distribusi Pekerjaan Responden.......................................................48

Tabel 4.3 Distribusi Umur Responden.............................................................49

Tabel 4.4 Distribusi Status Pernikahan............................................................50

Tabel 4.5 Distribusi Pendapatan Responden....................................................51

Tabel 4.6 Distribusi Kepemilikan Kendaraan..................................................52

Tabel 4.7 Distribusi Waktu Tempuh................................................................55

Tabel 4.8 Distribusi Biaya Perjalanan..............................................................56

Tabel 4.9 Distribusi Alasan Pemilihan Moda..................................................57

Tabel 4.10 Persentase Maksud Perjalanan.........................................................58

Tabel 4.11 Hasil Respon Responden Terhadap Perubahan Kondisi Perjalanan

Menggunakan Bus pada Total Waktu dan Total Biaya Perjalanan....60

Tabel 4.12 Hasil Respon Responden Terhadap Perubahan Kondisi Perjalanan

Menuju Stasiun bus pada Waktu dan Biaya ke travel........................61

Tabel 4.13 Probabilitas dan Utilitas Respon Responden Terhadap Perubahan

Kondisi Perjalanan Menggunakan bus dan travel pada Total Waktu

dan Total Biaya Perjalanan.................................................................62

ix
Tabel 4.14 Probabilitas dan Utilitas Respon Responden Terhadap Perubahan

Kondisi Perjalanan Menggunakan Bus Dan Travel pada Waktu

Perjalanan dan Biaya Perjalanan statsiun ke Bus Dan Travel.........63

Tabel 4.15 Probabilitas Pemilihan Moda dengan Model Logit Binomial..........65

x
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Proses pemilihan moda untuk Indonesia.....................................13

Gambar 3.1 Diagram alir penelitian................................................................34

Gambar 4.1 Peta Jalan Raya Medan-Binjai.....................................................45

Gambar 4.2 Peta Titik Pengambilan Sampel...................................................47

Gambar 4.3 Persentase Jenis Kelamin Responden..........................................48

Gambar 4.4 Persentase Pekerjaan Responden.................................................49

Gambar 4.5 Persentase Umur Responden.......................................................50

Gambar 4.6 Persentase Status Pernikahan Responden....................................51

Gambar 4.7 Persentase Pendapatan Responden..............................................52

Gambar 4.8 Persentase Kepemilikan Kendaraan............................................53

Gambar 4.19 Persentase Waktu Tempuh Kendaraan Pribadi...........................55

Gambar 4.11 Persentase Biaya Perjalanan Kendaraan Pribadi.........................56

Gambar 4.12 Persentase Alasan Memilih Kendaraan Pribadi..........................57

Gambar 4.13 Persentase Maksud Perjalanan....................................................58

Gambar 4.14 Grafik Probabilitas Pemilihan Moda dengan Selisih Utilitas......65

Gambar 4.15 Grafik Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Selisih Total

Waktu Perjalanan Antara Kereta Api dengan Kendaraan Pribadi

.....................................................................................................67

Gambar 4.16 Grafik Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Total Biaya

Perjalanan Menggunakan Bus Dan Travel..................................68

xi
Gambar 4.17 Grafik Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan

Menuju Stasiun Travel Dan Bus....................................................69

Gambar 4.18 Grafik Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Waktu Perjalanan

Menuju Stasiun Kereta Api...........................................................70

xii
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Sibolga merupakan kota yang terletak di Kabupaten Tapanuli Tengah

tepatnya di pantai barat Pulau Sumatra. Jaraknya sekitar 350 km dari kota Medan,

atau sekitar 8 jam perjalan menggunakan transportasi darat. Kota Sibolga

memiliki luas 10,77 k , dengan jumlah penduduk sebanyak 89.584 jiwa, dan

kepadatan penduduk 8.318 jiwa/k (Badan Pusat Statistik Kota Sibolga,

2021).Dengan macam-macam etnis antara lain Batak Toba, Pesisir, Batak

Mandailing, Batak Karo, Nias, Minang, Jawa dan Tionghoa. Potensi utama

perekonomian bersumber dari perikanan, pariwisata, jasa, perdagangan dan

industri maritim, sehingga tidak heran faktor-faktor ini menjadi pendukung yang

mengakibatkan terjadinya mobilitas penduduk dari daerah lain menuju kota

tersebut, salah satunya dari Kota Medan.

Kota Medan merupakan salah satu kota terbesar di Indonesia yang

memiliki jumlah penduduk yang besar berjumlah sekitar 2.435.252 jiwa dan

kepadatan penduduk 9.522,22 jiwa/km2 (Badan Pusat Statistik Kota Medan, 2020)

sehingga pertumbuhan transportasi di Kota Medan berkembang dengan

cepat.Pemilihan moda transportasi yang di berikan kepada masyarakat cukup

bervariasi yakni transportasi darat, transportasi air, serta transportasi udara.

Berdasarkan pemilihannya, pengguna jasa (masyarakat), harus

mempertimbangkan tujuan perjalanan, jarak tempuh (waktu), biaya, dan fasilitas

1
 2

yang diberikan moda transportasi tersebut(Supit, Rompis and Lefrandt,

2018).Masyarakat Kota Medan dapat memilih moda transportasi yang cocok

untuk digunakan dalam melakukan perjalanan ke Kota Sibolga, untuk transportasi

darat dapat berupa mobil bus danmobil penumpang (travel),sedangkan

transportasi udara dapat dilakukan dengan menggunakan pesawat

terbang.Tingginya harga tiket pesawat mengakibatkan moda transportasi angkutan

darat khususnya bus dan travellebih diminati dan menjadi pilihan bagi para

penumpang yang akan melakukan perjalanan,terdapat 2 jenis bus yang melakukan

perjalanan dari Kota Medan menuju Kota Sibolga yaitu Bus Bintang Utara dan

Bus Makmur, sedangkan untuk kendaraan jenis travel terdiri dari 4 jenis yaitu

Simpati, SBI (Sibuluan Indah), Flores dan Martabe travel. Moda transportasi jalan

raya mempunyai beberapa kelebihan, yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat bergerak

kapan saja. Oleh karena itu, model tersebut sangat diperlukan untuk memodel

pergerakan yang peka terhadap atribut pergerakan yang mempengaruhi pemilihan

moda(Tamin, 2000).

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui tingkat proporsi

masyarakat yang akan menggunakan setiap moda, untuk penelitian ini akan

menggunakan model logit biner hal itu dikarenakan model ini menggunakan dua

pilihan moda transportasi alternatif yaitu moda i dan moda j (Miro, 2005). Dengan

menggunakan teknik stated preference akan menekankan pada pilihan konsumen

dalam memaksimalkan kepuasannya dalam menerima pelayanan, baik dari segi

waktu perjalan, biaya, waktu tunggu dan kenyamanan yang diberikan oleh suatu

moda transportasi. Sehingga dalam penelitian ini akan difokuskan kepada

 3

karakteristik mobil penumpang bus dan mobil penumpang (travel) yang akan

melakukan perjalanan dari Kota Medan menuju Kota Sibolga atau sebaliknya.

1.2. Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah yang akan dibahas pada penelitian ini adalah

sebagai berikut :

1. Bagaimana karakteristik pelaku perjalanan transportasi tujuan Medan –

Sibolga menggunakan teknik stated preference?

2. Bagaimana probabilitas perpindahan moda transportasi dalam perjalanan

Medan – Sibolga antara mobil bus dan mobil penumpang (travel) dengan

Model Logit Binomial?

3. Bagaimana kualitas layanan terhadap minat masyarakat dalam memilih moda

transportasi darat dengan menggunakan teknik stated preference?

4. Bagaimana kenyamanan terhadap minat masyarakat dalam memilih moda

transportasi darat dengan menggunakan teknik stated preference?

5. Bagaimana pengaruh biaya dan waktu transportasi bus dan travel tujuan

medan-sibolga?

1.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:

1. Untuk mengetahui karakteristik pelaku perjalanan transportasi tujuan Medan–

Sibolga menggunakan teknik stated preference.

2. Untuk menganalisis probabilitas perpindahan moda transportasi dalam

perjalanan Medan – Sibolga (antara bus dan travel) dengan Model Logit

Binomial.
 4

3. Untuk menganalisa kualitas layanan terhadap minat masyarakat dalam

memilih moda transportasi darat dengan menggunakan teknik stated

preference?

4. Untuk Menganalisa kenyamanan terhadap minat masyarakat dalam memilih

moda transportasi darat dengan menggunakan teknik stated preference?

5. Untuk mengetahui pengaruh perubahan biaya dan waktu transportasi bus dan

travel tujuan medan-sibolga.

1.4 Batasan Masalah

Yang menjadi batasan masalah dalam penelitian ini adalah:

1. Survei dilakukan di masing-masing loket bus dan travel di Medan untuk

perjalanan Medan – Sibolga dengan cara membagikan kuisioner kepada calon

penumpang

2. Variabel yang dikaji adalah dari segi total biaya perjalanan, total waktu

perjalanan, kenyamanan dan frekuensi moda transportasi

3. Jumlah sampel yang digunakan pada penelitian ini adalah 100 sampel

4. Model pemilihan moda menggunakan model logit binomial.

5. Data untuk analisis preferensi pelaku perjalanan menggunakan teknik Stated

Preference.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan

dan referensi bagi instansi terkait dalam menangani kebijakan transportasi dan

dapat digunakan sebagai masukan dalam penelitian sejenis selanjutnya.

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Transportasi

Transportasi merupakan usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut,

atau mengalihkan objek dari tempat asal ke tempat tujuan dimana objek dapat

lebih bermanfaat (Miro, 2005). Sedangkan menurut Salim (2000) transportasi

adalah kegiaatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat

ke tempat lain. Ada dua unsur yang terpenting dalam transportasi yaitu

pemindahan/pergerakan (movemant) dan secara fisik mengubah tempat dari

barang (comoditi) dan penumpang ke tempat lain.

Transportasi adalah suatu kegiatan pemindahan barang (muatan) dan

penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan suatu

sistem tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu. Sejak dahulu transportasi telah

digunakan dalam kehidupan masyarakat, hanya saja alat angkut yang dimaksud

bukan seperti sekarang ini. Sebelum tahun 1800 alat pengangkutan yang

digunakan adalah tenaga manusia, hewan, dan sumber tenaga dari alam. Pada

tahun 1800 sampai 1920, transportasi mulai berkembang dengan memanfaatkan

sumber tenaga mekanis seperti kapal uap, kereta api, kendaraan bermotor dan

pesawat terbang. Dari tahun 1920 sampai sekarang pertumbuhan transportasi

berkembang dengan pesat sejalan dengan kemajuan teknologi. Adanya

transportasi menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut

5
 6

keahlian sesuai dengan budaya dan istiadat suatu bangsa atau daerah (Salim,

1993).

Kemajuan transportasi berkaitan erat dengan perkembangan kebudayaan

manusia. Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan

perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dalam hal ini

dengan menggunakan transportasi dapat menciptakan suatu barang atau komoditi

yang berguna menurut waktu dan tempat. Fungsi transportasi pada umumnya

adalah sebagai berikut:

1. Memindahkan barang-barang atau hasil produksi dengan menggunakan

alat angkut.

2. Mengangkut penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.

Perkembangan sarana dan prasarana transportasi yang benar akan

memberikan manfaat yang sangat besar pada pertumbuhan ekonomi, mengurangi

atau memberantas kemiskinan, dan meningkatkan pembangunan apabila

memberikan pelayanan yang efektif dan efisien.

2.1.1 Transportasi Darat

Transportasi darat adalah segala bentuk transportasi menggunakan jalan

untuk mengangkut penumpang dan barang. Bentuk awal dari transportasi

menggunakan kuda, keledai atau bahkan manusia untuk membawa barang

melewati jalan besar dan kecil. Seiring dengan berkembang perdagangan, jalan

diratakan dan dilebarkan untuk memudahkan aktivitas. Roda kemudian

ditemukan, dan memiliki banyak bentuk dengan berbagai macam kelebihan dan
 7

kekurangannya masing–masing. Alat transportasi darat terdiri dari sepeda, motor,

mobil, kereta api, becak, dan delman.

Moda transportasi darat terdiri dari seluruh bentuk alat transportasi yang

beroperasi di darat. Moda transportasi darat sering dianggap identik dengan moda

transportasi jalan raya (Warpani, 1990). Moda transportasi darat terdiri dari

berbagai varian jenis alat transportasi dengan ciri khusus. Menurut (Miro, 2012).

Berdasarkan komponen prasarana transportasi terdiri dari dua kelompok, yaitu:

1. Jalan yang berupa jalur gerak seperti jalan raya, jalan baja, jalan air, jalan

udara, dan jalan khusus.

2. Terminal yang berupa suatu tempat pemberhentian alat transportasi guna

menurunkan atau menaikkan penumpang dan barang seperti:

 Terminal jalan raya (stasiun bus, halte bus, dll.)

 Terminal jalan rel yaitu stasiun kereta api dan Terminal jalan khusus

seperti gudang dll.

Kelebihan Alat Transportasi Darat:

1. Dapat mengangkut banyak barang.

2. Terkadang memiliki jalur khusus, sehingga lebih cepat sampai tujuan.

3. Memungkinkan untuk mengubah arah tujuan ditengah perjalanan.

Kekurangan Alat Transportasi Darat:

1. Dapat menyebabkan kecelakaan dan kebisingan dijalan.

2. Dapat menyebabkan polusi udara.

3. Dapat menyebabkan kemacetan karena muatan barang yang banyak sehingga

tidak dapat berjalan dengan cepat (bus atau truk).

 8

4. Memerlukan tempat parkir yang luas.

5. Membutuhkan perawatan khusus.

2.1.2 Peranan Transportasi

Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan

nasional mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda

perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir

semua aspek kehidupan. Transportasi bukanlah tujuan akhir, melainkan sekedar

alat untuk melawan jarak karena kemajuan teknologi memunculkan berbagai

macam alat transportasi untuk memenuhi berbagai keperluan. Transportasi harus

digunakan seefisien mungkin, karena ketidakefisienan sistem transportasi

merupakan pemborosan besar. Akan banyak materi yang terbuang percuma dan

sia-sia (Tamin, 2000).

Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial

ekonomi, politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi ganda yaitu

sebagai unsur penunjang dan sebagai unsur pendorong. Sebagai unsur penunjang,

transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk memenuhi

kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan pembangunan nasional. Sebagai

unsur pendorong, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang

efektif untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi, melayani daerah terpencil,

merangsang pertumbuhan daerah tertinggal dan terbelakang. Jadi, transportasi

memegang peranan yang sangat penting karena melibatkan dan mempengaruhi

banyak aspek kehidupan manusia yang saling berkaitan. Semakin lancar

 9

transportasi tersebut, maka semakin lancar pula perkembangan pembangunan

daerah maupun nasional (Tamin, 2000).

2.2 Pemilihan Moda

Pemilihan Moda merupakan model terpenting dalam perencanaan

transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam

berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorang pun dapat menyangkal bahwa

moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda

angkutan pribadi (Tamin, 2000). Pemilihan moda transportasi ini merupakan

pengembangan dari tahap model asal tujuan (sebaran perjalan) dan bangkitan

perjalanan, maka pada tahap pilihan moda ini kita mencoba menentukan jumlah

perjalanan yang menggunakan berbagai bentuk alat angkut (moda transportasi)

untuk suatu asal tujuan tertentu. Konsumen jasa transportasi dapat dikelompokkan

ke dalam 2 kelompok yaitu:

1. Golongan Paksawan (Captive) yaitu golongan masyarakat yang tidak

memiliki kendaraan pribadi dan terpaksa menggunakan angkutan umum

Secara ekonomi, golongan ini adalah masyarakat lapisan menengah

kebawah (ekonomi lemah) dan banyak ditemukan dinegara berkembang.

2. Golongan Pilihwan (Choice) yaitu golongan masyarakat yang memiliki

kendaraan pribadi sehingga memiliki akses yang mudah dan dapat memilih

untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Secara

ekonomi,mereka adalah masyarakat lapisan menengah ke atas

(ekonomikuat).
 10

2.3 Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orangyang

akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk

mengkalibrasikan model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui

perubah atribut yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan

proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda

denganmenggunkan nilai perubah atribut untuk masa mendatang (Tamin, 2000).

Adapun faktor-faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat

dikelompokkan menjadi empat yaitu(Tamin, 2000):

1. Ciri pengguna jalan meliputi :

a. ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi,

b. pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM),

c. struktur rumah tangga,

d. pendapatan,

e. faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja

dan keperluan mengantar anak sekolah.

2. Ciri pergerakan meliputi:

a. Tujuan pergerakan, seperti pergi bekerja dan sekolah.

b. Waktu terjadinya pergerkan, seperti pagi maupun malam hari.

c. Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan maka semakin cenderung

memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.

3. Ciri fasilitas moda transportasi, dapat dikelompokkan menjadi faktor yang

bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya meliputi kenyamanan,

 11

keamanan, keandalan dan keteraturan, sedangkan faktor kuantitatif seperti:

a. Waktu perjalanan; waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu

berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan

lain-lain,

b. Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain),

c. Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

4. Ciri kota atau zonamelipiti jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.

Menurut Tamin (2000) dalam pemodelan pemilihan moda, ada beberapa hal

yang harus diperhatikan yaitu:

1. Biaya

Dalam pemodelan pemilihan moda, sangat penting dibedakan antara biaya

perkiraan dengan biaya aktual. Biaya perkiraan adalah biaya yang dipikirkan

oleh pemakai jalan dan dasar pengambilan keputusan, sedangkan biaya aktual

adalah biaya sebenarnya yang dikeluarkan setelah proses pemilihan moda

dilakukan.

2. Angkutan umum captive

Dalam pemodelan pemilihan moda, tahap berikutnya adalah mengidentifikasi

pemakai angkutan umum captive. Orang seperti ini didefinisikan sebagai

orang yang berangkat dari rumah dan tidak mempunyai atau menggunakan

mobil (tidak ada pilihan lain kecuali angkutan umum). Diasumsikan bahwa

orang tersebut pasti akan menggunakan angkutan umum sehingga jumlahnya

dapat diperkirakan secara terpisah dari proses pemodelan dan dibebankan

langsung ke sistem prasarana angkutan umum. Sisanya, mungkin mempunyai

 12

minimal satu kendaraan, mempunyai pilihan antara angkutan umum dan

pribadi. Model pemilihan modahanya diaplikasikan untuk orang ini saja.

Realitanya tentu tidak sesederhana itu. Sebagai contoh, orang yang tidak

mempunyai kendaraan pribadi mungkin menumpang kendaraan pribadi milik

temannya. Mungkin juga, orang yang mempunyai mobil menggunakan

angkutan umum karena mobilnya tidak tersedia pada saat dia memerlukan.

Masalah seperti ini menunjukkan nilai potensial pendekatan tidak agregat

dalam perencanaan transportasi.

3. Lebih dari dua moda

Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya

dua buah moda transportasi: angkutan umum dan angkutan pribadi.

Dibeberapa negara Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda; misalnya,

London mempunyai keretaapibawah tanah, keretaapi, bus, danmobil. Di

indonesia terdapat beberapa jenis moda kendaraan bermotor dan berjalan kaki

dengan mengasumsikan pemakai jalan mempunyai pilihan antara bergerak

dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan,

pertanyaannya adalah dengan berjalan kaki atau berkendaraan. Apabila

keputusan menggunakan kendaraan diambil, pemakai jalan langsung memilih

moda yang tersedia (mobil, bus, atau kereta api). Model pemilihan moda yang

berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Khusus untuk

Indonesia, pendekatanyang lebih cocok adalah seperti yang diperlihatkan

pada Gambar 2.1 dibawah ini.

 13

Total Pergerakan

Bergerak Tidak bergerak

Berjalan kaki Berkendaraan

Umum
Pribadi

Bermotor Tidak bermotor Tidak bermotor Bermotor

(Becak) (Sepeda)

Mobil Sepeda motor

Jalan Rel Jalan Raya
r

Bus
Paratransit

Pemilihan moda paratransit

Gambar 2.1 Proses pemilihan moda untuk Indonesia

Gambar 2.1 mengilustrasikan betapa rumitnya memodelkan seluruh

modatransportasi yang ada dalam suatu sistem di Indonesia. Hal mana

mendukung pendapat selama ini yang menyatakan bahwa tahap pemilihan moda

merupakan tahap tersulit dalam perencanaan transportasi. Pada penelitian ini

pemodelan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi angkutan

 14

umum jalan raya yaitu mobil bus dan mobil penumpang (travel) pada perjalanan

Medan – Sibolga.

2.4 Atribut Pelayanan Jasa Transportasi

Dalam proses pemilihan jasa transportasi, atribut pelayanan jasa transportasi

sangat berpengaruh terhadap keputusan pelaku perjalanan. Pada prosesnya

pengguna jasa angkutan umum yang berbeda akan memilih moda angkutan yang

memiliki atribut yang berbeda sesuai dengan tingkat kepuasan (utilitas) yang di

inginkannya dan sesuai dengan kemampuan ekonominya. Dalam melakukan

penilaian terhadap pelayanan moda angkutan, Menurut (Manheim, 1979) dalam

buku Ratna Dewi Anggraeni (2019) memaparkan beberapa atribut sebagai

berikut:

1. Atribut yang berhubungan dengan waktu.

a. Total waktu perjalanan.

b. Reliabilitas (variansi waktu perjalanan).

c. Waktu yang dihabiskan pada titik transfer.

d. Frekuensi perjalanan.

e. Daftar atau rencana perjalanan.

2. Atribut yang berhubungan dengan ongkos.

a. Ongkos langsung: tiket, tol, bensin.

b. Ongkos operasional: ongkos muat, dokumentasi, peron.

c. Ongkos tidak langsung: gedung, tingkat bunga, asuransi.

3. Keamanan.

a. Kemungkinan rusaknya angkutan

 15

b. Kemungkinan kecelakaan.

c. Jaminan keamanan dari tindak kriminal.

4. Kesenangan dan Kenyamanan.

a. Jarak berjalan kaki.

b. Jumlah ganti kendaraan.

c. Kenyamanan: temperatur, kelembapan, kebersihan, kualitas angkutan.

d. Keramahan: kemudahan bagasi, kemudahan tiket, layanan makanan dan

minuman.

e. Kesenangan perjalanan.

f. Estetika Perjalanan.

5. Pelayanan Ekspedisi.

a. Hak pengiriman kembali.

b. Asuransi

Sementara menurut (Schumer, 1974) mengidentifikasikan atribut-atribut

tingkat pelayanan sebagai berikut:

1. Kecepatan, periode yang dilalui penumpang atau barang sejak memulai

sampai tiba di tempat tujuan, dalam hal ini termasuk waktu bongkar

muat, pengisian bahan bakar, dan perbaikan peralatan

2. Keselamatan, meliputi keselamatan orang atau barang yang diangkut

serta keamanan bagi yang lain.

3. Kapasitas, yaitu kesediaan sarana dengan kapasitas yang memadai untuk

tiap tingkat permintaan yang dapat diterima.

4. Frekuensi, yaitu keteraturan kedatangan dan keberangkatan.

 16

5. Keteraturan, waktu-waktu tertentu dari alat transportasi tersebut berjalan.

6. Menyeluruh, keterkaitan antar moda.

7. Tanggung jawab, yaitu pertanggungjawaban yang sah atas pengusahaan

alat transportasi dan kemampuan membayar kompensasi jika terjadi

klaim dari pengguna jasa atas ketidakpuasan mereka terhadap kualitas

pelayanan.

8. Kenyamanan dalam perjalanan, meliputi tempat duduk, sirkulasi, dan

pengaturan suhu serta fasilitas perjalanan jarak jauh seperti akomodasi

dan pelayanan makan dan minum.

9. Ekonomis, yaitu ongkos yang wajar dan dapat diterima.

Dalam studi ini, atribut yang dipakai dalam penelitian preferensi pilihan

moda adalah biaya perjalanan (cost), waktu perjalanan (time), kenyamanan dan

frekuensi moda perjalanan tujuan Medan - Sibolga.

2.4.1 Standar Pelayanan Minimal Angkutan Umum

Undang-undang nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan telah mengatur mengenai Standar Pelayanan Angkutan Orang (Pasal 141)

yang mewajibkan Perusahaan yang Angkutan Umum untuk memenuhi standar

pelayanan minimal meliputi: keamanan, keselamatan, kenyamanan,

keterjangkauan, kesetaraan dan keteraturan. Untuk melaksanakan ketentuan

tersebut, Menteri Perhubungan mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor 10 Tahun 2012 Tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal

Berbasis Jalan:
 17

1. Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan adalah

persyaratan penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan mengenai jenis

dan mutu pelayanan yang berhak diperoleh setiap Pengguna Jasa Angkutan

Massal Berbasis Jalan secara minimal.

2. Angkutan Massal Berbasis Jalan adalah suatu sistem angkutan umum yang

menggunakan mobil bus dengan jalur khusus yang terproteksi sehingga

memungkinkan peningkatan kapasitas angkut yang bersifat missal yang

dioperasikan di Kawasan Perkotaan.

3. Kawasan Perkotaan adalah adalah wilayah yang mempunyai kegiatan utama

bukan pertanian dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman

perkotaan, pemusatan dan distribusi pelayanan jasa pemerintahan, pelayanan

sosial dan kegiatan ekonomi.

4. Kawasan Megapolitan adalah kawasan yang terbentuk dari 2 (dua) atau lebih

Kawasan Metropolitan yang memiliki hubungan fungsional dan membentuk

sebuah sistem.

5. Kawasan Metropolitan adalah Kawasan Perkotaan yang terdiri atas sebuah

Kawasan Perkotaan yang berdiri sendiri atau Kawasan Perkotaan inti dengan

Kawasan Perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional

yang dihubungkan dengan sistem jaringan prasarana wilayah yang

terintegrasi dengan jumlah penduduk secara keseluruhan sekurang-kurangnya

1000 jiwa.

6. Kawasan Perkotaan Besar adalah Kawasan Perkotaan yang terdiri atas sebuah

Kawasan Perkotaan yang berdiri sendiri atau Kawasan Perkotaan inti dengan
 18

Kawasan Perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional

yang dihubungkan dengan sistem jaringan prasarana wilayah yang

terintegrasi dengan jumlah penduduk antara 500.000 sampai dengan

1.000.000 jiwa.

7. Kawasan Aglomerasi Perkotaan adalah Kawasan Perkotaan yang terdiri atas

sebuah Kawasan Perkotaan yang terdiri sendiri atau Kawasan Perkotaan inti

dengan Kawasan Perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan

fungsional yang dihubungkan dengan sistem jaringan prasarana wilayah yang

terintegrasi dan membentuk sebuah sistem.

Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan dilakukan di Kawasan

Perkotaan meliputi Kawasan Megapolitan, Kawasan Metropolitan dan Kawasan

Perkotaan Besar sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undang. Yang

dimaksud dengan Kawasan Perkotaan berupa:

a) Kota sebagai daerah otonom

b) Bagian daerah kabupaten yang memiliki ciri perkotaan

c) Kawasan yang berada dalam bagian dari dua atau lebih daerah yang

berbatasan langsung dan memiliki ciri perkotaan, atau

d) Kawasan aglomerasi perkotaan

Penyelengaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan harus didukung dengan:

a) Mobil bus yang berkapasitas angkutan massal

b) Lajur khusus

c) Trayek angkutan umum lain yang tidak berhimpitan dengan trayek

angkutan massal
 19

Penyelengaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan harus memenuhi Standar

Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan. Standar ini merupakan

acuan bagi Penyelenggara Angkutan Massal Berbasis Jalan dalam memberikan

pelayanan kepada Pengguna Jasa yang meliputi:

1. Jenis Pelayanan, yang meliputi:

a. Keamanan

b. Keselamatan

c. Kenyamanan

d. Keterjangkauan

e. Kesetaraan, dan

f. Keteraturan

2. Mutu pelayanan, yang meliputi:

a. Indikator, dan

b. Nilai, ukuran atau jumlah

Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan yang sudah ada wajib

menyesuaikan Standar Pelayanan Minimal.Peraturan Menteri ini mulai berlaku

pada tanggal diundangkan (diundangkan pada tanggal 1 Februari 2012).

2.4.2 Biaya Transportasi Darat

Biaya angkutan umum ditinjau dari sudut pandng masing-masing pihak

yang terkait dalam sistem angkutan yaitu pemakai jasa angkutan, perusahaan

pengangkutan, pemerintah, daerah, dan pihak-pihak diluar pemakai jasa angkutan.

a. Pemakai jasa angkutan memandang ongkos sebagai harga yang dibayar

untuk mendapatkan jasa angkutan (misalnya tarif angkutan dan tol), waktu
 20

yang dikorbankan untuk kegiatan transportasi, ketidaknikmatan dalam

perjalanan, dan kehilangan serta kerusakan dalam pengiriman barang.

Konsep ini muncul dari pengertian pengorbanan yang dikeluarkan untuk

melakukan perpindahan dengan harapan mendapatkan kepuasan dalam

perjalanan. Bila pengorbanan yang dikeluarkan tersebut lebih kecil dari

kepuasan yang diterimanya, maka perpindahan akan dilakukan.

b. Perusahaan pengangkutan memandang ongkos angkutan sebagai ongkos

langsung yang dikeluarkan untuk investasi, operasi, dan pemeliharaan

fasilitas transportasi.

c. Pemerintah memandang ongkos angkutan sebagai pengeluaran yang

diperlukan untuk membiayai kegiatan transportasi (misalnya subsidi dan

bantuan modal untuk investasi jaringan transportasi).

d. Daerah memandang ongkos sebagai pengor- banan tidak langsung karena

adanya fasilitas transportasi (misalnya ongkos reorganisasi penggunaan

lahan untuk jaringan transportasi.

e. Pihak-pihak di luar pemakai jasa angkutan memandang ongkos sebagai

pengorbanan karena perubahan nilai tanah yang digunakan untuk jaringan

transportasi dan penurunan kehidupan lingkungan, misalnya kebisingan,

polusi dan penurunan nilai-nilai estetika.

2.4.3 Ketepatan Waktu

Ketepatan waktu (timeliness) adalah suatu pemanfaatan informasi oleh

pengambil keputusan sebelum informasi tersebut kehilangan kapasitas atas

kemampuannya untuk mengambil keputusan Kun (2018) Ketepatan waktu bagi

 21

pemakai informasi sangat penting, informasi yang tepat waktu berarti jangan

sampai informasi yang disampaikan sudah basi atau sudah menjadi rahasia umum.

Definisi tepat waktu menurut (Baridwan, 2000) “informasi harus disampaikan

sedini mungkin agar dapat digunakan sebagai dasar didalam pengambilan

keputusan – keputusan ekonomi dan untuk menghindari tertundanya pengambilan

keputusan tersebut”

Ramadhaniyati (2017) Bagi sejumlah perusahaan jasa, waktu adalah

kendala utama untuk proses produksi jasanya, bila waktu mereka tidak

dipergunakan secara efektif, mereka akan kehilangan keuntungan. Sebaliknya bila

mereka menghadapi permintaan yang berlebihan, mereka tidak bisa menciptakan

waktu untuk memuaskan permintaan itu. Ketepatan waktu didalam jasa

pengiriman barang sering berhubungan dengan transportasi yang digunakan oleh

jasa pengiriman barang seperti melalui jalur darat, udara, maupun laut. Hal lain

yang biasanya menghambat alur pengiriman tersebut biasanya berupa kondisi

cuaca saat itu, kemacetan yang terjadi saat proses pengiriman dan hal lainnya

yang bisa menghambat pengiriman barang ketempat tujuan.Berikut beberapa

penyebab keterlambatan dalam pengiriman barang, baik yang disebabkan oleh

faktor internal maupun eksternal :

1. Kurangnya jumlah petugas Jumlah petugas pengirim barang tidak seimbang

dengan peningkatan frekuensi dan kuantitas barang yang harus dikirimkan,

sehingga menyebabkan keterlambatan penyampaian barang ke tangan end

user. Cara mengatasinya, perlu adanya pemetaan dan rekrutmen karyawan

agar jumlah karyawan sesuai dengan kebutuhan.

 22

2. Peak Season Peak season adalah masa-masa ramai, dimana kesibukan yang

terjadi dalam aktivitas melebihi biasanya. Ada waktu-waktu tertentu, dimana

tiba saatnya pengiriman barang akan meningkat dengan drastis. Sebagai

contoh saat bulan puasa (Ramadhan) hingga mendekati Lebaran (Idul Fitri).

Biasanya perusahaan jasa pengiriman barang sudah tidak mau menjamin

kapan barang akan tiba, karena meningkatnya jumlah barang yang harus

dikirimkan terlalu banyak.

3. Alamat tidak lengkap. Hal ini kadang terjadi, dimana ada konsumen yang

mencantumkan alamat yang kurang lengkap, atau justru salah menuliskan

alamatnya. Untuk mengatasinya, ada baiknya dalam suatu bisnis online shop

dilakukan konfirmasi ulang tentang alamat pengiriman dengan menulis ulang

secara lengkap dan mengirimkannya kembali pada konsumen untuk

dikonfirmasi.

4. Nama yang tidak sesuai Ada kecenderungan beberapa konsumen dikenal

dengan nama yang berbeda di tempat tinggalnya, dengan nama yang

digunakan saat membeli barang melalui online shop. Hal ini cukup

membingungkan, apalagi bila nama tersebut banyak digunakan untuk

berbelanja online, yang sebenarnya tidak dikenal oleh orang-orang di

sekitarnya.

5. Tidak mencantumkan nomor telepon Nomor telepon sangatlah sangat penting

untuk mengkonfirmasi pada penerima barang saat petugas pengiriman barang

akan mendatangi lokasi.

 23

Menurut (Trisetiawan, 2014) Ketepatan pengiriman yaitu kemampuan

untuk mengirimkan barang sesuai dengan tanggal yang disepakati dankemampuan

menangani masalah – masalah transportasi dan untuk ketepatan jumlah yaitu

Ketepatan dan kesesuaian jumlah dalam pengiriman dan kesesuaian isi kemasan,

disamping waktu pengiriman yang sesuai dengan tanggal yang sudah ditentukan,

jumlah barang yang dikirim harus sesuai dengan jumlah barang yang dipesan serta

ada jaminan bahwa isi kemasan harus sesuai dengan ketentuan.

Menurut Yazid (2003) dalam Huda (2016) Salah satu keputusan terpenting

dalam menajemen distribusi adalah penentuan jadwal serta rute pengiriman dari

satu lokasi ke lokasi beberapa lokasi tujuan. Bagi sejumlah perusahaan jasa, waktu

adalah kendala utama untuk proses produksi jasanya, bila waktu mereka tidak

dipergunakan secara efektif, mereka akan kehilangan keuntungan. Sebaliknya bila

mereka menghadapi permintaan yang berlebihan, mereka tidak bisa menciptakan

waktu untuk memuaskan permintaan itu. Ketepatan waktu didalam jasa

pengiriman barang sering berhubungan dengan transportasi yang digunakan oleh

jasa pengiriman barang seperti melalui jalur darat, udara, maupun laut. Hal lain

yang biasanya menghambat alur pengiriman tersebut biasanya berupa kondisi

cuaca saat itu, kemacetan yang terjadi saat proses pengiriman dan hal lainnya

yang bisa menghambat pengiriman barang ketempat tujuan.

Menurut Sudjono, dkk, (2011) dalam Huda (2016) Salah satu keputusan

terpenting dalam menajemen distribusi adalah penentuan jadwal serta rute

pengiriman dari satu lokasi ke lokasi beberapa lokasi tujuan. Keputusan seperti ini

sangat penting bagi mereka yang mengirimkan barangnya dari satu lokasi
 24

(misalnya gudang regional) ke berbagai toko yang tersebar di sebuah kota.

Keputusan jadwal pengiriman serta rute yang akan ditempuh oleh setiap tipe

kendaraan akan sangat berpengaruh terhadap biaya - biaya pengiriman. Namun

demikian, biaya bukanlah satu - satunya faktor yang perlu dipertimbangkan dalam

proses pengiriman. Disamping itu, jadwal dan rute sering kali juga harus

mempertimbangkan kendala lain seperti kapasitas kendaraan atau armada

pengangkutan.

Keputusan seperti ini sangat penting bagi mereka yang mengirimkan

barangnya dari satu lokasi (misalnya gudang regional) ke berbagai toko yang

tersebar di sebuah kota. Keputusan jadwal pengiriman serta rute yang akan

ditempuh oleh setiap tipe kendaraan akan sangat berpengaruh terhadap biaya -

biaya pengiriman. Namun demikian, biaya bukanlah satu - satunya faktor yang

perlu dipertimbangkan dalam proses pengiriman.

2.4.3 Angkutan Umum

Angkutan dapat didefinisikan sebagai pemindahan orang atau barang dari

satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas

jalan, Angkutan yang dilayani denganmobil penumpang umum dan Mobil Bus

umum dari suatu tempat ke tempat lain, mempunyai asal-tujuan, lintasan, dan

waktu yang tetap dan teratur serta dipungut bayaran (Menteri Perhubungan,

2019).

Dalam penelitian ini, moda transportasi yang digunakan adalah angkutan

umum mobil bus dan mobil penumpang (travel) yang akan melakukan perjalanan

dari kota Medan menuju kota Sibolga.

 25

2.4.4 Mobil Bus

Mobil Bus adalah kendaraan bermotor angkutan orang yang memiliki

tempat duduk lebih dari 8 (delapan) orang, termasuk untuk pengemudi atau yang

beratnya lebih dari 3.500 (tiga ribu lima ratus) kilogram(Menteri Perhubungan,

2019). Mobil bus yang diteliti pada penelitian ini terdiri dari Bus Bintang Utara

dan Bus Makmur.Jadwal keberangkatan masing-masing bus dilakukan setiap hari

pada pukul 20:00 WIB dengan jumlah kursi peenumpang bus sebanyak 32

penumpang dan hanya melayani 1 bus untuk setiap hari dengan tujuan Medan –

Sibolga.

Kelebihan angkutan umum bus (Firdausi and Yulianto, 2021) :

a. Biaya modal dan ongkos angkut murah

b. Kapasitas angkut lebih besar dari pada mobil penumpang pribadi dan taksi

c. Daerah jangkauan pelayanan bebas dan luas mulai dari jarak dekat,

sedang sampai jauh

Kelemahan angkutan umum bus :

a. Perlu pemeliharaan terus menerus

b. Dapat menjadi sangat lambat

c. Menyebabkan polusi

2.4.5 Mobil Penumpang (Travel)

Mobil Penumpang (Travel) adalah kendaraan bermotor angkutan orang

yang memiliki tempat duduk maksimal 8 (delapan) orang, termasuk untuk

pengemudi atau yang beratnya tidak Lebih dari 3.500 (tiga ribu lima ratus)
 26

kilogram. Jenis mobil penumpang pada penelitian ini terdiri dari 4 jenis yaitu

Simpati, SBI (Sibuluan Indah), Flores dan Martabe travel.

2.5 Karakteristik Sistem Transportasi

Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi

merupakan faktor yang sangat menentukan bagi seseorang dalam memilih sarana

transportasi. Tingkat pelayanan dikelompokan dalam dua kategori:

a. Faktor Kuantitatif

1. Waktu tempuh perjalanan, waktu tempuh relatif antara moda yang

bersaing sangat mempengaruhipelaku perjalanan dalam memilih moda.

Untuk menentukan waktu masing-masing moda, dapat dilakukan dengan

menghitung waktu yangdigunakan dimulai saat perjalanan dari tempat

tinggal pelaku perjalanan waktu menunggu angkutan, dan waktu yang

dibutuhkan untuk sampai ketempat tujuan dengan angkutan yang dipilih.

2. Biaya transportasi, merupakan biaya yang dikeluarkan oleh pelaku

perjalanan mulai dari perjalanan meninggalkan rumah sampai ke tempat

tujuan. Besarnya biaya perjalanan akan mempengaruhi pelaku perjalanan

dalam menentukan pemilihan moda angkutan yang digunakan, karena

merupakan pilihan mutlak pengguna untuk mau menggunakan dan

membayar biaya sebesar yang dibebankan oleh perusahaan angkutan atau

untuk memilih moda yang lain yang lebih mewakili pengguna.

3. Headway, menyatakan jarak waktu keberangkatan saat meninggalkan

terminal, antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya

 27

b. Faktor Kualitatif

1. Kenyamanan, menyatakan pada fasilitas yang tersedia selama perjalanan,

misalnya perlindungan dari cuaca luar, fasilitas AC, Tempat duduk yang

nyaman, suasanana dalam angkutan, toilet dan fasilitas pada terminal

(loket) atau ruang tunggu.

2. Kemudahan, menyatakan kemudahan mendapatkan angkutan umum

(aksesibilitas) termasuk kemudahan mencapai stasiun dari rumah dan

Kemudahan membeli/memperoleh tiket.

3. Keamanan, menyatakan keamanan selama perjalanan, keselamatan dari

resiko kecelakaan, aman dari gangguan tindakan kriminalitas dan

gangguan lainnya yang mempengaruhi rasa aman.

2.6 Teknik Menyatakan Pilihan (StatedPreference)

Metode stated preference merupakan pendekatan terhadap responden untuk

mengetahui respon mereka terhadap situasi yang berbeda. survei stated preference

lebih sering digunakan dibandingkan dengan revealed preference karena dapat

menilai pergerakan penumpang antar wilayah bahkan ketika beberapa moda

transportasi yang saat ini tidak ada dimasukkan sebagai sarana transportasi

alternatif (Utomo and Harjono, 2019).

Pada teknik ini, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang

adapada situasi yang dihipotesa. Masing-masing individu ditanya tentang

responnya jikamereka dihadapkan kepada situasi yang diberikan dalam keadaan

yang sebenarnya(bagaimana preferensinya terhadap pilihan yang ditawarkan)

contohnya apabila biaya perjalanan lebih murah dan waktu perjalanan lebih cepat
 28

akan mempengaruhi responden dalam pemilihan moda transportasi mobil bus dan

mobil penumpang (travel), kebanyakan stated preference menggunakan

perancangan eksperimen untuk menyusun alternatif-alternatif yang disajikan

kepada responden. Keuntungannya adalah bahwa efek dari setiap atribut yang

direspon lebih mudah diidentifikasi.

2.7 Model Logit Biner/Binomial

Model logit-Biner digunakan untuk pemilihan moda yang terdiri atas 2

(dua) alternatif moda saja. Pengambilan keputusan pada model logit binomial

ditentukan pada sepasang alternatif diskrit, dimana alternatif yang akan dipilih

adalah yang mempunyai utilitas terbesar, utilitas dalam hal ini dipandang sebagai

utilitas acak (random utility). Pada penelitian ini perilaku pemilihan moda

angkutan penumpang yang akan diamati adalah angkutan umum mobil bus dan

travel (Wulansari, 2016). Dalam model pemilihan diskret, model logit biner

adalah model yang paling mudah dan paling sering digunakan oleh karena itu

dalam penelitian ini digunakan model logit biner/binomial.

Pada model logit binomial ini, konsumen dihadapkan pada dua pilihan

moda transportasi alternatif yaitu moda i dan moda j. Model logit biner/binomial

dapat ditulis sebagai berikut (Miro, 2005):

P( i ) = = (2.1)

P( j ) =

dimana:
 29

P (i) =probabilitas pemilihan moda i

P (j) = probabilitas pemilihan moda j

= nilai kepuasan menggunakan moda i

= nilai kepuasan menggunakan moda j

= eksponensial

2.8 Penelitian Terdahulu

1. Puan et al.,( 2019) melakukan penelitian yang berjudul “Transportation

mode choice binary logit model: a case study for Johor Bahru city” yang

bertujuan untuk Mengevaluasi atribut yang mempengaruhi pemilihan moda

transportasi di Kota Johor Bahru dengan mengembangkan model logit

binomial. Hasil analisis menunjukkan bahwa pemilihan moda transportasi di

kota tersebut dipengaruhi oleh usia, pendapatan, kepemilikan kendaraan,

kenyamanan, motif afektif dan instrumental. Hasil dari pemodelan dianggap

masuk akal dengan akurasi 80% dan area di bawah kurva ROC.

2. Kriswardhana, Hasanuddin and Muntsari, (2021) melakukan penelitian yang

berjudul “Mode Choice Modelling Between Bus and Train Under the New

Normal Condition” yang bertujuan untukmenentukan jumlah sampel survey.

Teknik survey yang digunakan adalah Stated Preference (SP). Kemudian

dilanjutkan dengan analisis yang menggunakan model logit biner dan

pengkodingan data menurut skala Likert. Setelah menentukan lokasi

penelitian, lalu dilakukan survey sebagai data primer menggunakan Stated

 30

Preference yang diberikan kepada responden. Analisis dilakukan dengan

model binomial logit selisih yang mencakup perhitungan nilai probabilitas,

analisis validasi model, dan analisis sensitivitas, Dari hasil pemodelan, 89%

penumpang akan memilih bus jika tarif kereta api lebih dari Rp160,000. Nilai

probabilitas akan sama jika tarif bus Rp25.000 lebih tinggi daripada tarif

kereta api.

3. Novie Dhanayani wahyu dan Siti, (2022) melakukan penelitian yang berjudul

“Permodelan Stated Preference Dalam Peralihan Pemilihan Moda

Motor ke Angkutan Pedesaan” yang bertujuan untuk mengetahui

bagaimana permodelan pengunaan moda transportasi yang dapat mengalihkan

pengguna sepeda motor ke angkutan pedesaan Rute Trenggalek- Pule

kemudian ditentukan dengan teknik random sampling dengan perhitungan

slovin. Menentukan variabel penelitian berdasarkan hasil dari sintesis

pustaka. Menganalisis data dengan model binomial logit dan pengujian-

pengujian lainnya yang berhubungan, termasuk uji validasi dan probabilitas.

Dari hasil permodelan logit binomial menggunakan stated preference

diketahui bahwasanya ketepatan model dalam memprediksi kemungkinan

beralihnya pengguna motor untuk beralih ke angkutan pedesaan sebesar

60,7%. Peningkatan biaya per km sebanyak Rp.250,- menurunkan minat

pengguna moda angkutan pedesaan sebesar 0,595 kali. Meningkatnya 1

frekwensi kendaraan per jam membuat minat naik angkutan pedesaan naik

sebesar 1,436 kali. Dari penelitian ini kami sangat berharap bahwasanya

pemerintah dapat melakukan permodelan dengan menurunkan biaya dan

 31

meningkatkan frekwensi agkutan pedesaan agar masyarakat cenderung

memilih naik angkutan pedesaan.

4. Rahmat and Mizokami, (2020) melakukan penelitian yang berjudul “Demand

and Driver Supply Implications of Regular Public Transportation

System for Policy Makers: A Case Study of Kandahar City,

Afghanistan” dengantujuan untuk memahami perilaku perjalanan dengan

berfokus pada faktor-faktor penentu pemilihan moda transportasi umum biasa

dan penawaran pengemudi menggunakan pendekatan model pilihan diskrit

dengan pengumpulan data dilakukan dengan dua kuisioner (survei RP dan

SP) dan dibagi menjadi tiga bagian. Analisis data dilakukan dengan

menggunakan Model Logit Multinomial dan dua struktur Model Logit

binomial bersarang, Hasil yang diperoleh dari surveirevealed preference

(RP)menyatakan bahwa sangat sedikit orang yang menggunakan angkutan

umum untuk perjalanan mereka sehari-hari, dan hal ini sesuai juga dengan

hasil dari surveistated preference (SP). Hal ini dikarenakan waktu perjalanan

dan biaya perjalanan menjadi faktor yang paling berpengaruh dalam

pemilihan moda transportasi umum. Sehingga, hal tersebut mempengaruhi

kecenderungan pengemudi angkutan umum untuk merubah pekerjaan mereka

yang disebabkan oleh pendapatan yang rendah, ketersediaan sumber

pendapatan lain, dan faktor sosial lainnya.

5. Utomo and Harjono, (2019) melakukan penelitian yang berjudul “Binomial

Logit Model Untuk Pemilihan Moda Antara Pesawat Udara, Kereta Api

Eksekutif dan Kereta Api Ekspres” dengan tujuan untuk mengetahui

 32

besarnya probabilitas pelaku perjalanan pengguna moda pesawat udara dan

kereta api eksekutif bersedia berpindah ke kereta api ekspres. Penelitian ini

menggunakan metode stated preference dengan variabel-variabel yang

diperhatikan adalah harga tiket dan waktu tempuh. Hasil survei ini kemudian

di analisis menggunakan model logit binomial dengan menentukan alternatif

yang akan mempunyai utilitas terbesar, utilitas dalam hal ini dipandang

sebagai utilitas acak (random utility). Berdasarkan hasil analisis tersebut

dapat diambil kesimpulan sebagai berikut hasil analisis regresi untuk model

utility pemilihan moda antara pesawat udara dengan KA ekspres dan antara

KA eksekutif dengan KA ekspres rute Jakarta-Semarang berturut-turut

memiliki nilai R2 sebesar 51,33% dan 55,79%. Ini menunjukkan bahwa

model tersebut masih cukup bagus untuk digunakan, penumpang pesawat

udara lebih sensitif terhadap perubahan waktu tempuh dibandingkan

penumpang KA eksekutif, penumpang pesawat udara memiliki kemampuan

membeli yang lebih tinggi dibandingkan penumpang KA eksekutif, dengan

beroperasinya kereta ekpres Jakarta-Semarang dapat diindikasikan akan

adanya perpindahan penumpang baik dari penumpang pesawat udara maupun

kereta api kelas eksekutif

6. Firdausi and Yulianto, (2021) melakukan penelitian yang berjudul “Analisis

Pemilihan Moda Transportasi Umum Antara Bus dan Kereta Api

Trayek Kota Surabaya – Kota Yogyakarta” bertujuan untuk mengkaji

lebih lanjut mengenai karakteristik dan probabilitas penumpang dalam

pemilihan kedua moda tersebut. Penelitian ini menggunakan atribut pengaruh

 33

berupa selisih biaya perjalanan. Data yang digunakan adalah data primer

berupa kuisioner dengan metode stated preference. Permodelan dilakukan

menggunakan model regresi linier berganda dengan metode logit binomial

selisih. Hasil yang diperoleh dari karakteristik penumpang terbanyak berjenis

kelamin perempuan 52%, berpendapatan perbulan < 2 juta rupiah 35%, latar

belakang menggunakan moda kecepatan waktu 24%, frekuensi menggunakan

moda bus 29% dan kereta api 35% lebih dari 1 tahun, biaya perjalanan Rp.

100.000 30%, dan waktu perjalanan 5 jam 30 menit 28%, memilih

menggunakan moda kereta api 51% dan atribut yang paling berpengaruh

adalah biaya perjalanan maka probabilitas dengan menggunakan logit

binomial selisih didapatkan hasil 13,43% memilih bus dan 86,57% memilih

kereta api. Sehingga untuk mencapai 50% keatas memilih bus maka moda

bus harus menurunkan tarif minimal Rp. 20.000 dari kereta api.
 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Diagram Alir Penelitian(Flow Chart)

MULAI

Identifikasi masalah

Tujuan penelitian

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

Hasil wancara menggunakan
Data jumlah pengguna kendaraan
kuesioner seperti jenis umum bus dan travel pada
kelamin, umur, pekerjaan, perjalanan Medan - Sibolga
pendapatan asal dan tujuan.

Pengolahan Data Dan Analisis Data:

Pengolahan data survei menggunakan software M.Exceldan
SPSS versi 20

Pemodelan pemilihan moda dengan pendekatan Logit

Binomial

Hasil dan Pembahasan

SELESAI
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian

34
 35

Pada bab ini akan menjelaskan tahapan-tahapan dalam penelitian agar

penelitian lebih terarah, efisien, efektif dan tidak menyimpang dari batasan

masalah sehingga tujuan dari penelitian dapat dicapai. Adapun tahapan

pelaksanaan penelitian dapat dilihat pada diagram alir dalam Gambar 3.1

3.2 Populasi Dan Sampel

3.2.1 Populasi

Populasi disini adalah jumlah penumpang perhari bus dan travel tujuan

Medan-Sibolga.

a. Bus

Tabel 3.1 Jumlah rata-rata penumpang perhari moda transportasi bus

NO Operator Bus Jumlah Kapasitas Load factor Rata-rata

bus/hari max (orang)

1 Bus Bintang Utara 1 32 90% 29

2 Bus Makmur 1 32 90% 29

Jumlah perhari 58
Sumber : wawancara dengan agen/karyawan operator bus

b. Travel

Tabel 3.2 Jumlah rata-rata penumpang perhari moda transportasi travel

NO Operator |Travel Jumlah Kapasitas Load factor Rata-rata

taxi/hari max (orang)
1 CV. Flores Travel 1 7 80% 6

2 2 7 80% 12
CV. Simpati Taxi
3 2 7 80% 12
PT. Sibuluan Indah pratama
4 2 7 80% 12
CV. Martabe
 36

42
Jumlah perhari

3.2.2 Sampel

Untuk menentukan jumlah sampel dari populasi dalam hal ini adalah jumlah

penumpang moda transportasi perhari digunakan rumus Slovin sebagai berikut :

Dimana :

n = jumlah sampel

N = jumlah populasi

e = persen tingkat kesalahan

Maka jumlah sampel masing-masing moda transportasi berdasarkan

jumlah penumpang perhari pada masing- masing moda dengan nilai e = ±10 %

didapat sebagai berikut:

a. Bus

b. Travel

Maka total jumlah sampel yang dibutuhkan adalah 100 orang penumpang

yang berasal dari stasiun bus, dan travel di Medan.

 37

3.3. Tahapan Pelaksanaan Penelitian

3.3.1 Identifikasi masalah

Melalui identifikasi masalah yang ada akan didapatkan suatu rumusan

masalah. Perumusan masalah disesuaikan dengan tujuan penelitian dan hasil yang

diharapkan yang kemudian akan dicari solusi dari permasalahan tersebut. Dalam

penelitian ini yang merupakan rumusan permasalahan adalah bagaimana

karakterisik pelaku perjalanan pengguna kendaraan umum mobil bus dan travel.

3.3.2 Tujuan penelitian

Hasil yang diharapkan dari penelitian merupakan tujuan dari sebuah

penelitian. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui karakteristik

pelaku perjalanan pengguna kendaraan umum mobil bus dan travel.

3.3.3 Penyusunan kuesioner

Pengumpulan data dalam penelitian ini adalah melalui survei dengan

menggunakan kuesioner yang ditujukan kepada pengguna kendaraan umum mobil

bus dan mobil penumpang (travel) dengan teknik stated preference. Oleh karena

itu terlebih dahulu perlu dilakukan penyusunan kuesioner. Adapun isi kuesioner

ini berdasarkan faktor pemlihan moda (Tamin, 2000) meliputi:

1. Karakteristik pelaku perjalanan responden

Bagian ini berisi tentang pertanyaan yang berhubungan dengan responden

pengguna moda, seperti jenis kelamin, umur, pekerjaan, pendapatan dan

jumlah kendaraan yang dimiliki responden

2. Karakteristik perjalanan responden

 38

pertanyaan yang berhubungan dengan karakteristik perjalanan yang

dilakukan responden seperti maksud perjalanan, asal dan tujuan perjalanan,

besar biaya perjalanan, lama waktu perjalanan, alasan memilih moda yang

digunakan.

3. Respon terhadap perubahan atribut

Pada bagian ini akan ditanyakan kepada responden untuk kemungkinan-

kemungkinan yang akan dipilih dengan melihat perubahan atribut total waktu

tempuh dan biaya perjalanan. Jawaban dari responden dinyatakan dalam

skala numerik yaitu skala pilihan antara 1-5.

3.4 Menentukan Lokasi Survei

Lokasi survey dalam penelitian ini adalah di masing-masing loket bus dan

travel di Medan dengan cara membagikan kuisioner kepada calon penumpang.

3.5. Pengumpulan Data

3.5.1 Data primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil penyebaran kuesioner dan

wawancara langsung terhadap pengguna moda transportasi. Data primer terdiri

darikarakteristik pelaku perjalanan responden meliputi asal dan tujuan pengguna,

umur pengguna, pekerjaan dan tarif yang dikeluarkan pengguna maupun alasan

pemilihan moda kendaraantersebut.

3.5.2 Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi atau sumber tak

langsung yang sudah dikumpulkan dan berkaitan dengan penelitian. Data

 39

sekunder yang digunakan yaitu data jumlah pengguna kendaraan umum bus dan

travel pada perjalanan Medan – Sibolga.

3.6 Pengolahan Data

Setelah survei selesai dilaksanakan sesuai target yang diharapkan dilakukan

pengumpulan data. Terhadap data yang terkumpul dilakukan rekapitulasi data

untuk mempermudah perumusan model pemilihan moda. Adapun data-data

tersebut disajikan dalam format microsoft excel. Pada proses pengolahan data ada

dua metode yang digunakan yaitu:

1. Analisis Karakteristik Pelaku Perjalanan dan Karakteristik Perjalanan

Untuk menganalisa karakteristik pergerakan atau perjalanan dari responden

digunakan analisis statistik deskriptif. Hasil dari analisa ini adalah gambaran

akurat sesuai dengan apa yang didapatkan dari data survei. Data tersebut

selanjutnya disajikan dalam bentuk diagram lingkaran yang merupakan persentase

dari masing-masing karakteristik yang ditanyakan kepada responden.Pada

karakteristik pelaku perjalanan yang ditanyakan adalah jenis kelamin, umur, status

pernikahan,pekerjaan, pendapatan, dan jumlah kendaraan yang dimiliki

responden, sedangkan yang ditanyakan pada karakteristik perjalanan adalah

maksud perjalanan, asal dan tujuan perjalanan, besar biaya perjalanan, lama waktu

perjalanan, alasan memilih moda yang digunakan.

2. Analisis Pemilihan Moda

Pada penelitian ini model yang digunakan untuk analisis pemilihan moda

antara mobil bus dan travel adalah model logit binomial dibantu oleh software

SPSS dengan menggunakan variabel terikat (selisih utilitas kendaraan mobil bus

dan travel) dan variabel bebas ( waktu dan biaya perjalanan).

 40

3.6.1 Analisis Regresi Linear Berganda

Analisis Regeresi Linear Berganda ini digunakan untuk mengetahui

pengaruh antara beberapa variabel bebas terhadap satu variabel terikat. Model

persamaan regresi linear berganda dalam peneletian ini adalah sebagai berikut:

Y = a + B1X1 + B2X2 + B3X3 + e

3.7 Uji Hipotesis

3.7.1 Uji t (Parsial)

Uji Parsial atau Uji t digunakan untuk membuktikan Analisis Pemilihan

Moda transportasi Darat Medan-Sibolga dengan metode stated preference.

Adapun kriteria pengambilan keputusan adalah sebagai berikut:

g. Ha diterima jika thitung > ttabel pada alpha = 0.05

h. Ha ditolak jika thitung < ttabel pada alpha = 0.05

3.7.2 Uji F (Simultan)

Uji Simultan atau uji F digunakan untuk menguji keterikatan pengaruh dari

seluruh variabel independen terhadap variabel dependen (Ghozali, 2013). Adapun

kriteria pengambilan keputusan adalah sebagai berikut:

a. F hitung < F tabel, maka Ho diterima Ha di tolak pada Alpha = 0,05

b. F hitung > F tabel, maka Ho ditolak Ha di terima pada Alpha = 0,05

3.7.3 Uji Koefisien Determinasi (R2)

Pengujian ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui besarnya

kemampuan model dalam menerangkan variasi dependen. Nilai koefisien

determinasi adalah antar 0 sampai 1. Semakin kecil nilai R2, maka semakin
 41

terbatas kemampuan variabelvariabel independen dalam menjelaskan variabel

determinannya. Penelitian ini juga menggunakan adjusted R Square (Adj R2)

karena terdapat lebih dari satu variabel independen dan apabila hanya ada 1

variabel independen maka menggunakan R Square (R2) dalam menjelaskan

pengaruh variabel independennya (Ghozali, 2016)

3.8 Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan dan saran didapatkan setelah seluruh data diolah dan dianalisis

kemudian menghasilkan kesimpulan mengenai karakteristik pelaku perjalanan,

dan probabilitas responden yang akan berpindah dari moda kendaraan umum

mobil bus dan travel. Setelah kesimpulan diperoleh, kemudian diberikan

rekomendasi atau saran-saran yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut

maupun masukan terhadap instansi yang berkaitan dengan pengelolaan pemilihan

moda transportasi untuk langkah-langkah perbaikan kedepan

3.9 Jadwal Penelitian

Jadwal penelitian dapat dilihat pada tabel 3.1 dibawah ini.

Tabel 3.3 Jadwal Penelitian

Waktu Pelaksanaan (Bulan)

No Kegiatan Indikator
8 9 10 11 Kerja
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Menyiapkan alat
1. Persiapan survey dan
penelitian kuisioner
penelitian
Melakukan pilot
2. Pengumpulan survei
data Pelaksanaan
survei
 42

Data disajikan
Pengolahan dalam bentuk tabel
3. data dan grafik,
kemudian
dianalisa
Merangkum dan
Penyusunan menuliskan hasil
4. laporan penelitian ke dalam
bentuk
laporan
5. Penyajian Penyajian laporan
laporan & ppt.
 BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Penelitian

4.1.1 Gambaran Umum Lokasi Studi Kasus

Kota Medan merupakan Ibu Kota Provinsi Sumatera Utara, Indonesia. Kota

Medan ini adalah Kota terbesar di Pulau Provinsi Sumatera Utara. Kota Medan

adalah pintu gerbang wilayah Indonesia pada bagian barat dan juga termasuk

sebagai pintu gerbang bagi para wisatawan untuk menuju objek wisata Brastagi di

daerah daratan tinggi Karo, objek wisata Orang Utan di Bukit Lawang, Danau

Toba. Medan didirikan oleh Guru Patimpus Sembiring Pelawi pada tahun 1590.

John Anderson adalah orang Eropa pertama yang mengunjungi Deli pada Tahun

1833 yang menemukan sebuah kampung yang bernama Medan. Kampung Medan

ini dahulu nya berpenduduk 200 orang dan dipimpin oleh seseorang bernama

Tuanku Pulau Berayan sudah sejak beberapa tahun bermukim disana untuk

menarik pajak dari sampan-sampan atau perahu kecil pengangkut lada yang

menuruni sungai. Pada tahun 1886, Medan secara resmi mendapatkan status

sebagai Kota, dan pada tahun berikutnya residen Timur serta Sultan Deli pindah

ke Medan. Kemudian, pada tahun 1909, Medan menjadi Kota yang penting diluar

Jawa, khususnya setelah pemerintahan kolonial membuka perusahaan perkebunan

secara besar-besaran. Dewan kota yang pertama terdiri dari 12 anggota orang

Eropa, 2 orang Bumiputra, dan satunya seorang Tionghoa.

43
 44

Kota Medan terletak antara 2º.27’-2º.47’ Lintang Utara dan 98º.35’-98º.44’

Bujur Timur. Kota Medan 2,5-3,75 meter di atas permukaan laut. Kota Medan

mempunyai iklim tropis dengan suhu minimum berkisar antara 23,0ºC-24,1 ºC

dan suhu maksimum berkisar antara 30,6 ºC-33,1 oC serta pada malam hari

berkisar 26ºC-30,8 ºC. Selanjutnya mengenai kelembaban udara di wilayah Kota

Medan ratarata 78%-82%. Sebagian wilayah di Medan sangat dekat dengan

wilayah laut yaitu pantai Barat Belawan dan daerah pedalaman yang tergolong

dataran tinggi, seperti Kabupaten Karo. Akibatnya suhu di Kota Medan menjadi

tergolong panas. Kecepatan angin rata-rata sebesar 0,42 m/sec sedangkan rata-rata

total laju penguapan tiap bulannya 100,6 mm.

Kota Medan mempunyai luas 26.510 hektar (265,10 km 2) atau 3,6% dari

seluruh wilayah/daerah Sumatera Utara. Dengan demikian, dibandingkan dengan

Kota/Kabupaten lainnya, Medan sendiri memiliki luas wilayah yang relatif kecil

dengan jumlah penduduknya yang relatif lebih besar. Secara geografis Kota

Medan terletak 3° 30'-3° 43' Lintang Utara dan 98° 35'-98° 44' Bujur Timur.

Untuk itu, topografi Kota Medan relatif miring ke Utara, dan berada pada

ketinggian 2,5-37,5 meter diatas permukaan laut. Sesuai pada pergerakkan

pembangunan kota, luas wilayah administrasi sudah beberpa kali mengalami

perkembangan. Pada tahun 1951, Walikota Kota Medan mengeluarkan surat

ketetapan (Maklumat) Nomor 21 pada tanggal 29 september 1951. Luas Kota

Medan ditetapkan menjadi 5.130 Ha, yaitu diantaranya adalah 4 Kecamatan

dengan 59 Kelurahan. Kemudian Maklumat Walikota Kota Medan dikeluarkan

menyusul dengan keluarnya keputusan Gubernur Sumatera Utara Nomor

 45

66/III/PSU pada tanggal 21 September 1951, agar daerah Kota Medan

diperluas/diperbesar menjadi tiga kali lipat.

Kota Sibolga dulunya adalah sebuah bandar kecil di Teluk Tapian Nauli

dan terletak di pulau Poncan Ketek. Pulau ini terletak tidak terlalu jauh dari pusat

Kota Sibolga yang sekarang. Diperkirakan bandar tersebut ada sekitar aba ke-18

dan pemimpinnya adalah “Datuk Bandar”. Lalu pada zaman pemerintahan

kolonial Belanda, pada abad 19 didirikan bandar baru, yaitu kota Sibolga yang

sekarang ini sudah ada.

Hal ini dikarena pemerintahan kolonial Belanda menganggap bandar di

pulau Poncan Ketek akan sulit berkembang. Disamping pulaunya terlalu kecil

juga tidak memungkinkan menjadi kota pelabuhan yang fungsinya bukan saja

sebagai tempat bongkar muat barang dan juga hasil perikanan tangkap, tetapi juga

akan berkembang sebagai kota perdagangan. Akhirnya bandar pulau Poncan

Ketek mati, bahkan bekas peninggalannyapun tidak terlihat lagi saat ini.

Sebaliknya bandar baru, yaitu Kota Sibolga yang sekarang berkembang pesat

menjadi Kota pelabuhan dan perdagangan. Bukan hanya sebagai pelabuhan jasa

barang dan penumpang, kota yang berada di teluk Tapian Nauli ini juga

berkembang menjadi pelabuhan yang beraktivitas pada kegiatan perikanan

tangkap.

Letak Kota Sibolga berada di pantai Barat Sumatera Utara. Berjarak kurang

lebih sekitar 344 km2 dari Kota Medan. Kota Sibolga ini terletak pada bagian sisi

pantai Teluk Tapian Nauli menghadap ke arah lautan Hindia. Kota ini

mempunyai bentuk memanjang dari arah Utara ke Selatan mengikuti garis

pantai. Pada sebelah Timur terdiri dari gunung dan sebelah Baratnya terdapat
 46

lautan. Lebar kota yaitu berjarak kurang lebih 500 meter sedangkan memiliki

panjang yaitu 8.520 km2. Dikarenakan daratan yang sempit dan tidak sebanding

dengan jumlah penduduknya, akhirnya tepian pantai banyak yang ditimbun

menjadi daratan untuk dijadikan lahan pemukiman oleh masyaraktat sekitar.

Wilayah pemerintahan Kota Sibolga sendiri memiliki luas 1077,00 Ha yang

terdiri dari 88,16 Ha (82,5%) daratan, 187,84 Ha (17,44%) daratan kepulauan, dan

2.171,6 Ha lautan. Daratan kepulauan yang menjadi bagian dalam wilayah Kota

Sibolga yaitu Pulau Panjang, Pulau Sarudik, Pulau Poncan Gadang (Besar), dan

juga Pulau Poncan Ketek (kecil). Mayoritas mata pencaharian dari penduduk

Sibolga adalah nelayan, karena dilihat dari kondisi geografis yang memiliki lautan

yang luas. Dan juga sebagian mata pencaharian masyarakat Sibolga adalah

pertanian. Sementara itu, sungai-sungai yang termasuk dalam kawasan kota

Sibolga antara lain, Sungai Aek Doras, Sungai Sihopo-hopo, Sungai Muara

Baiyon, dan Sungai Aek Horsik (Nababan, 2009:35).

Gambar 4.1 Peta Jalan Raya Medan-Binjai

 47

4.2 Pengumpulan Data Primer

Pada pengumpulan data primer ini jumlah sampel direncanakan adalah 100

sampel yaitu pengguna kendaraan pribadi pada rute perjalanan Medan Sibolga.

Lokasi survei dilakukan pada tempat-tempat keramaian yang dianggap dikunjungi

oleh pelaku perjalan Medan-Binjai.

Survei dilakukan dengan cara memberi kuesioner kepada responden dan

mewawancarainya secara langsung sehingga lebih memperjelas maksud yang

dipertanyakan dalam kuesioner tersebut. Kuesioner yang diberikan kepada

responden terdiri dari tiga bagian kelompok pertanyaan yaitu bagian karakteristik

umum responden, karakteristik perjalanan yang dilakukan responden dan

pertanyaan untuk pemilihan moda dengan teknik stated preference.

Pelaksanaan survei awal dilakukan pada 08 januari 2023. Tujuan dari survei

awal ini adalah untuk melihat apakah kuesioner yang dibuat sudah sesuai dengan

kebutuhan dan dapat dimengerti oleh responden. Pada survei awal dilihat apakah

masyarakat sudah mau memilih berpindah ke moda bus dan travel dengan

pernyataan stated preferece yang ditawarkan di kuesioner. Pada Survei awal ini

direncanakan survei untuk 30 sampel, namun sampel yang terkumpul adalah

sebanyak 25 sampel. Dari 100 sampel awal kuesioner sudah sesuai dengan

kebutuhan dan dapat dimengerti oleh responden.

Survei selanjutnya dilakukan pada tanggal 09 Januari 2023 di sekitaran SM

Raja, 10 Januari 2023 di Teladan. Jumlah surveyor dalam survei ini berjumlah 9

orang. Dari hasil survei terkumpul sampel sebanyak 91 sampel. Pengguna bus

sebanyak 55 responden dan pengguna travel sebanyak 45 responden. Namun

 48

setelah dievaluasi berdasarkan kelengkapannya, diperoleh sampel yang dapat

digunakan adalah 100 sampel. Pengguna bus sebanyak 55 sampel dan pengguna

travel sebanyak 45 sampel.

Gambar 4.2 Peta Titik Pengambilan Sampel

4.3 Pemaparan Hasil Survei

Pada pemaparan hasil survei ini akan diperlihatkan mengenai persentase

atas pilihan dari pertanyaan yang ditanyakan kepada masing-masing responden.

Pertanyaan dalam kuesioner dibagi atas 3 kelompok pertanyaan.

Karakteristik Umum Pelaku Perjalanan/ Responden

Pada kelompok pertanyaan karakteristik umum pelaku perjalanan/resonden

yang ditanyakan adalah mengenai jenis kelamin, pekerjaan, umur, status

pernikahan, pendapatan, kepemilikan kendaraan.

a. Jenis Kelamin Responden

Berdasarkan hasil survei diperoleh data responden didominasi oleh

perempuan sebanyak 56% . Hasil survei bisa di lihat pada Tabel 4.1 dan Gambar

4.3 berikut.
 49

Tabel 4.1 Distribusi Jenis Kelamin Responden

Jenis Kelamin Jumlah Persentase

Laki-laki 55 55%
Perempuan 45 45%
Total 100 100%

Jenis Kelamin Responden

Gambar 4.3 Persentase Jenis Kelamin Responden

b. Pekerjaan Responden

Berdasarkan hasil survei diperoleh data secara keseluruhan responden paling

banyak bekerja sebagai wiraswasta yaitu 50%. Untuk lebih detailnya dapat dilihat

pada Tabel 4.2 dan Gambar 4.4 berikut.

Tabel 4.2 Distribusi Pekerjaan Responden

Pekerjaan Jumlah Persentase

PNS/Pegawai BUMN 6 6%
Pegawai Swasta 14 14%
Wiraswasta 36 35%
Pelajar/Mahasiswa 27 26%
Lain-lain 20 19%
Total 103 100%
 50

Gambar 4.4 Persentase Pekerjaan Responden

c. Umur Responden

Berdasarkan hasil survei diperoleh data responden paling banyak yaitu umur

(18- 25) tahun yaitu 9%. Untuk lebih detailnya dapat dilihat pada Tabel 4.3

dan Gambar 4.5 berikut.

Tabel 4.3 Distribusi Umur Responden

Umur Jumlah Persentase

< 18 20 9%
18 - 25 20 12,5%
25 - 35 15 23,3%
35 - 45 20 22,5%
45 - 55 15 36,6%
> 55 6 9%
Total 100 100%
 51

Umur Responden

Gambar 4.5 Persentase Umur Responden

d. Status Pernikahan

Berdasarkan hasil survei diperoleh data responden yang paling banyak

memiliki status pernikahan belum menikah yaitu 60%. Untuk lebih detailnya

dapat dilihat pada Tabel 4.4 dan Gambar 4.6 berikut.

Tabel 4.4 Distribusi Status Pernikahan

Status Pernikahan Jumlah Persentase

Ya 40 40%
Belum 60 60%
Jumlah 100 100%
 52

Status Pernikahan

Gambar 4.6 Persentase Status Pernikahan Responden

e. Pendapatan Responden

Berdasarkan hasil survei diperoleh data responden paling banyak memiliki

pendapatan sebesar < Rp.2.500.000 yaitu 59% dam Rp.2.500.000-Rp.5.000.000

yaitu24%. Untuk lebih detailnya dapat dilihat pada Tabel 4.5 dan Gambar 4.7

berikut.

Tabel 4.5 Distribusi Pendapatan Responden

Pendapatan Jumlah Persentase

< Rp.2.500.000 60 59%
Rp.2.500.000-Rp.5.000.000 25 24%
Rp.5.000.000-Rp.10.000.000 10 9%
>Rp. 10.000.000 5 4%
Total 100 100%
 53

Pendapatan Responden

Gambar 4.7 Persentase Pendapatan Responden

f. Kepemilikan Kendaraan

Berdasarkan hasil survei diperoleh data responden paling banyak

memiliki sepeda motor 59%. Bisa dilihat pada Tabel 4.6 hanya sedikit

responden yang memiliki lebih dari satu jenis kendaraan.

Tabel 4.6 Distribusi Kepemilikan Kendaraan

Kepemilikan Kendaraan Jumlah Persentase

Sepeda motor 60 59%
Mobil 30 29%
Sepeda motor, mobil 10 10%
Jumlah 100 100%
 54

Persentase Kepemilikan Kendaraan

Gambar 4.8 Persentase Kepemilikan Kendaraan

 55

Gambar 4.9 Peta Persebaran Asal-Tujuan Perjalanann Responden

 56

a. Waktu Tempuh

Berdasarkan hasil survei diperoleh data resonden paling banyak memiliki

waktu tempuh (30-60) menit dari asal sampai tujuan perjalanan yaitu 50%. Untuk

lebih detailnya dapat dilihat pada Tabel 4.7 dan Gambar 4.10 berikut.

Tabel 4.7 Distribusi Waktu Tempuh

Waktu Tempuh ( Menit ) Jumlah Persentase

<30 5 5%

30-60 50 49%

60-90 40 10%

>90 5 5%

Total 100 100%

Gambar 4.10 Persentase Waktu Tempuh Kendaraan Pribadi

 57

b. Biaya Perjalanan

Berdasarkan hasil survei diperoleh data responden paling banyak

menghabiskan biaya perjalanan sebesar Rp.10.000-20.000. Untuk lebih detailnya

dapat dilihat pada Tabel 4.8 dan Gambar 4.11 berikut.

Tabel 4.8 Distribusi Biaya Perjalanan

Biaya Jumlah Persentase

< Rp. 10.000 10 10%

Rp. 10.000 - 20.000 30 30%

Rp. 20.000 - 50.000 55 55%

> Rp. 50.000 5 5%

Total 103 100%

Distribusi Biaya Perjalanan

Gambar 4.11 Persentase Biaya Perjalanan Kendaraan Pribadi

c. Alasan Pemilihan Moda

 58

Berdasarkan hasil survei diperoleh data alasan responden memilih

menggunakan sepeda motor paling banyak karena pertimbangan kecepatan/waktu

yaitu 50% dan pertimbangan biaya/ekonomi 40%. Untuk lebih detailnya dapat

dilihat pada Tabel dan Gambar 4.12 berikut.

Tabel 4.9 Distribusi Alasan Pemilihan Moda

Alasan Pemilihan moda Jumlah Persentase

Biaya/Ekonomi 15 20%

Keamanan/Kenyamanan 30 30%

Kecepatan/Waktu 40 40%

Mobilitas 15 15%

Total 100 100%

Distribusi Alasan Pemilihan Moda

Gambar 4.12 Persentase Alasan Memilih Kendaraan Pribadi

d. Maksud Perjalanan
 59

Berdasarkan hasil survei diperoleh data paling banyak maksud perjalanan

responden adalah untuk bekerja. Untuk lebih detailnya dapat dilihat pada Tabel

4.9 dan Gambar 4.13 berikut.

Tabel 4.10 Persentase Maksud Perjalanan

Maksud Perjalanan Jumlah Persentase

Bekerja 5 5%
Sekolah/Kuliah 40 40%
Belanja 10 10%
Rekreasi 10 10%
Silaturahmi/ Sosial 30 30%
Lain-lain 5 5%
Total 100 100%

Persentase Maksud Perjalanan

Gambar 4.13 Persentase Maksud Perjalanan

4.3.1 Analisis Pemilihan Moda Berdasarkan Data Stated Preference

 60

a. Analisis Persamaan Fungsi Utilitas

Analisis yang digunakan untuk memperoleh fungsi selisih utilitas yang

akan dikembangkan dalam studi ini adalah analisis regresi. Analisis dengan

pendekatan regresi dilakukan untuk data stated preference dimana pilihannya

menggunakan rating yaitu respon individu berupa pilihan terhadap poin rating

yang disajikan dalam bentuk skala semantik, yaitu:

1 = Pasti memilih kendaraan pribadi

2 = Mungkin memilih kendaraan pribadi

3 = Tidak pilih ( imbang )

4 = Mungkin memilih kereta api

5 = Pasti memilih kereta api

Skala semantik tersebut kemudian ditransformasikan ke dalam skala

numerik yang kemudian akan digunakan sebagai nilai utilitas (suatu nilai respon

individu terhadap pernyataan pilihan) yang bersesuaian dengan skala probabilitas

tersebut. Dapat dikatakan bahwa respon yang diberikan berupa skala kualitatif

yang ditransformasikan ke dalam bentuk skala kuantitatif.

Jawaban dari responden survei pemilihan moda yang disusun dengan

menggunakan metode stated preference merupakan perubahan total waktu

perjalanan dan total biaya perjalanan menggunakan bus dan juga perubahan waktu

perjalanan dan biaya perjalanan menuju stasiun bus.

1. Hasil Respon dari Survei pada Moda Bus

 61

Berdasarkan survei yang dilakukan pada responden pengguna bus

terhadap perubahan kondisi perjalanan menggunakan travel dengan perubahan

total waktu dan total biaya perjalanan, juga waktu dan biaya menuju stasiun kereta

api diperoleh hasil sebagai berikut:

Tabel 4.11 Hasil Respon Responden Terhadap Perubahan Kondisi Perjalanan Menggunakan Bus
pada Total Waktu dan Total Biaya Perjalanan

Kondisi Perjalanan Menggunakan Bus Jumlah Responden

Masing-masing Rating
Total Waktu Total Biaya 1 2 3 4 5
Perjalanan Perjalanan (Rp)
sama dengan travel sama dengan 39 2 10 10 42
travel
lebih cepat 15 menit sama dengan bus 11 4 5 25 58
dari travel
lebih cepat 30 menit sama dengan 10 2 1 6 84
dari bus travel
sama dengan travel 10000 18 3 8 19 55

sama dengan travel 20000 49 13 11 11 19

sama dengan travel 30000 75 6 8 5 9

Pada Tabel 4.11 terlihat respon responden terhadap perubahan kondisi

perjalanan menggunakan bus. Pada saat total biaya perjalanan sama dengan

kendaraan pribadi namun total waktu perjalanan lebih cepat responden cenderung

memilih travel. Pada saat total waktu perjalanan bus sama dengan traveldan total

biaya perjalanan Rp.10.000,- responden cenderung masih memilih travel, namun

pada saat total biaya perjalan Rp.20.000,- responden cenderung memilih untuk

tetap menggunakan bus.

 62

Tabel 4.12 Hasil Respon Responden Terhadap Perubahan Kondisi Perjalanan Menuju Stasiun
bus pada Waktu dan Biaya ke travel

Kondisi Perjalanan Menuju Stasiun Jumlah Responden

bus dan travel Masing-masing Rating

Waktu Perjalanan Biaya Perjalanan

1 2 3 4 5
Ke Stasiun Ke Stasuiun

5 5000 22 1 4 12 64

15 5000 25 3 11 23 41

30 5000 57 5 16 14 11

5 10000 34 8 8 25 28

15 10000 52 8 16 14 13

30 10000 79 3 8 7 6

Pada Tabel 4.12 terlihat respon responden terhadap perubahan kondisi

perjalanan menuju stasiun bus dan travel. Pada saat biaya perjalanan Rp.5000,-

dan waktu menuju ke stasiun masih lebih kecil sama dengan 15 menit responden

cenderung memilih mengunakan bus. Pada saat biaya menuju stasiun Rp.10.000,-

dan waktu ke stasiun 5 menit responden cenderung memilih tetap menggunakan

bus.

2. Persamaan Fungsi Utilitas antara Bus dan Travel

Persamaan fungsi utilitas busdan dan trsvel yang digunakan dalam model

pemilihan moda pada penelitian ini adalah persamaan linear. Bentuk umum dari

persamaan linear adalah:

𝑦 = 𝑎 + 𝑏𝑥
 63

Dalam penelitian ini akan didapatkan tiga persamaan utilitas berdasarkan

pertanyaan stated preference yang dibuat.

1. Berdasarkan total biaya perjalanan menggunakan bus sama dengan

travel, namun total waktu perjalanan mengalami perubahan.

2. Berdasarkan total biaya perjalanan menggunakan bus mengalami perubahan,

namun total waktu perjalanan sama dengan travel.

3. Berdasarkan perubahan waktu dan biaya menuju stasiun bus dan kereta api.

Tabel 4.13 Probabilitas dan Utilitas Respon Responden Terhadap Perubahan Kondisi Perjalanan
Menggunakan bus dan travel pada Total Waktu dan Total Biaya Perjalanan

Kondisi Perjalanan Menggunakan

Bus Dan Travels
Skala
Total Waktu Total Biaya (UKA –UKP)
Probabilitas
Perjalanan Perjalanan (Rp)
sama dengan 0,1 -2,1972
sama dengan bus
travel
0,3 0,8473
lebih cepat 15 menit
sama dengan bus
dari bus
lebih cepat 30 menit sama dengan bus 0,5 0,0000
dari travel

sama dengan travel 10000 0,7 0,8473

sama dengan travel 20000 0,9 2,1972

sama dengan bus 30000 0,1 -2,1972

Tabel 4.14 Probabilitas dan Utilitas Respon Responden Terhadap Perubahan Kondisi Perjalanan
Menggunakan Bus Dan Travel pada Waktu Perjalanan dan Biaya Perjalanan statsiun ke Bus
Dan Travel
 64

Kondisi Perjalanan Menuju Stasiun

Bus Dan Travel
Skala (UKA –
Waktu Perjalanan Biaya Perjalanan Ke Probabilitas UKP)
Ke Stasiun Stasuiun
5 5000 0.6 0.7474
15 5000 0.7 0.8409
30 5000 0.4 -0.5642
5 10000 0.8 1.2564
15 10000 0.3 -0.5725
30 10000 0.1 0.4582

1. Berdasarkan total biaya perjalanan sama dengan kendaraan pribadi, namun

total waktu perjalanan mengalami perubahan.

𝑦 = 0.185 + 0.042𝑥1R2= 0.957

2. Berdasarkan total biaya perjalanan mengalami perubahan, namun total waktu

perjalanan sama dengan kendaraan pribadi.

𝑦 = 1.571 − 0.094𝑥2R2= 0.881

3. Berdasarkan perubahan waktu dan biaya menuju stasiun kereta api

𝑦 = 1.848 − 0.055𝑥3 − 0.153𝑥4R2=0.983

dimana :

𝑦 = Selisih utilitas kereta api dan kendaraan pribadi (UKA-UKP )

𝑥1 = Selisih total waktu perjalanan antara kereta api dan kendaraan pribadi

𝑥2 = Total biaya perjalanan kereta api (ribuan)

𝑥3 = Waktu perjalanan menuju stasiun Bus Dan Travel (menit)

𝑥4 = Biaya perjalanan menuju stasiun Bus Dan Travel (ribuan)

b. Persamaan Model Bus dengan Travel

Model pemilihan moda antara bus dan travel untuk rute Medan-Sibolga
 65

yang diperoleh dalam penelitian tugas akhir ini adalah model logit binomial

dengan fungsi utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan linear.

Persamaan model pemilihan moda antara travel dan bus adalah sebagai berikut:

𝑒𝑈𝐾𝐴 1
𝑃𝐾𝐴 = =
𝑒𝑈𝐾𝐴 + 𝑒𝑈𝐾𝑃 1 + 𝑒 −(𝑈𝐾𝐴−𝑈𝐾𝑃)
𝑃𝐾𝑃 = 1 − 𝑃𝐾𝐴

Sehingga probabilitas pemilihan moda antara bus dengan travel adalah

sebagai berikut:

1. Berdasarkan total biaya perjalanan sama dengan travel, namun total waktu

perjalanan mengalami perubahan.

𝑃𝐾𝐴 =
1 + 𝑒 −(0.185+0.042𝑥1)

2. Berdasarkan total biaya perjalanan mengalami perubahan, namun total waktu

perjalanan sama dengan travel.

𝑃𝐾𝐴 =
1 + 𝑒 −(1.571−0.094𝑥2)

3. Berdasarkan perubahan waktu dan biaya menuju stasiun Bus dan travel.

𝑃𝐾𝐴 =
1 + 𝑒 −(1.848−0.055𝑥3−0.153𝑥4 )
 66

Grafik Pemilihan Moda

Grafik pemilihan moda merupakan hubungan antar probabilitas

pemilihan moda dengan selisih utilitas Bus dengan Travel.

Probabilitas Pemilihan Moda

0.
9

0.8

0.7

0.6

-1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2

Selisih Utilitas Kereta Api dan Kendaraan
Pribadi 0.5

Pka
Gambar 4.14 Grafik Probabilitas
0.4
Pemilihan Moda dengan Selisih Utilitas
Pkp
Tabel 4.15 Probabilitas Pemilihan Moda dengan Model Logit Binomial

Kondisi Perjalanan Menggunakan

0.3Bus dan

Travel UKA-UKP Pka Pkp

Total Waktu Total
0.2Biaya

Perjalanan Perjalanan (Rp)

sama 0.1
dengan -0,08676
sama dengan Travel 0.185 2,1972
bus
lebih cepat 15 menit sama dengan
0 -0,00056
0.815 0,8473
dari Travel bus
lebih cepat 30 menit sama dengan -0,04303
1.445 0,0000
dari bus bus

sama dengan travel 10000 0.631 -0,0223

-0,8473
 67

sama dengan travel 20000 -0.309 0,052254

-2,1972

sama dengan travel 30000 -1.249 2,1972 -0,08676

Kondisi Perjalanan Menuju Stasiun

Travel Dan Bus UKA-UKP Pka Pkp
Waktu Perjalanan Ke Biaya Perjalanan
Stasiun Ke Stasuiun
5 5000 0.808 0.6917 0.3083
15 5000 0.258 0.5641 0.4359
30 5000 -0.567 0.3619 0.6381
5 10000 0.043 0.5107 0.4893
15 10000 -0.507 0.3759 0.6241
30 10000 -1.332 0.2088 0.7912

c. Sensitivitas Model

Sensitivitas model dimaksudkan untuk mengetahui perubahan nilai

probabilitas pemilihan moda kereta api jika dilakukan perubahan nilai atribut yang

diteliti. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan nilai

pada masing- masing atribut antara lain:

1. Nilai selisih total waktu perjalanan antara kereta api dan kendaraan pribadi

ditambah atau dikurangi.

2. Nilai total biaya perjalanan menggunakan kereta api ditambah atau dikurangi.

3. Nilai waktu perjalananan menuju stasiun kereta api ditambah atau di kurangi.

4. Nilai biaya perjalanan menuju stasiun kereta api ditambah atau dikurangi.

Terdapat prosedur perhitungan sensitivitas yang harus dilakukan yaitu:

1. Urutkan nilai atribut sesuai kelompok perubahan.

2. Tetapkan nilai atribut lain dengan menggunakan nilai yang konstan.

 68

3. Lakukan perhitungan nilai utilitas dan probabilitas sesuai dengan perubahan

nilai atribut.

4. Gambarkan grafik hubungan antara nilai atribut dan probabilitas sesuai

dengan perubahan nilai yang dilakukan.

1. Sensitivitas Terhadap Selisih Total Waktu Perjalanan

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan selisih total waktu

perjalanan antara kereta api dan kendaraan pribadi diperoleh hasil grafik seperti
Probabilitas Kereta Api

gambar 4.15 berikut.

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5
Pka
0.4

0.3

-40 -30 -20 -10 0.2 0 10 20 30 40

Selisih Waktu Perjalanan Kereta Api dengan Kendaraan Pribadi
0.1
(menit)
0

Gambar 4.15 Grafik Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Selisih Total

Waktu Perjalanan Antara Kereta Api dengan Kendaraan Pribadi

Berdasarkan grafik di atas diperoleh kesimpulan bahwa:

a. Memperlihatkan arah kemiringan garis positif, yaitu semakin besar selisih

perbedaan total waktu perjalanan antara kereta api dan kendaraan pribadi akan

semakin memperbesar probabilitas memilih kereta api.

b. Dengan melihat grafik diketahui bahwa probabilitas memilih kereta api akan

lebih besar jika selisih total waktu perjalanan antara kereta api dan kendaraan

pribadi adalah ≥0.

 69

2. Sensitivitas Terhadap Total Biaya Perjalanan Menggunakan Bus Dan

Travel
Probabilitas Bus Dan Travel
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan total biaya perjalanan

menggunakan bus dan travel diperoleh hasil grafik seperti gambar 4.16 berikut.

Biaya perjalaan Bus Dan Travel

Gambar 4.16 Grafik Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Total Biaya

Perjalanan Menggunakan Bus Dan Travel

Berdasarkan grafik di atas diperoleh kesimpulan bahwa:

a. Memperlihatkan arah kemiringan garis negatif, yaitu semakin besar total biaya

perjalanan menggunakan kereta api akan semakin memperkecil probabilitas

memilih travel.

b. Dengan melihat grafik diketahui bahwa probabilitas memilih bus akan lebih

besar jika total biaya perjalanan menggunakan travel kurang dari

Rp.150.000,-.

3. Sensitivitas terhadap Biaya Perjalanan Menuju Stasiun Bus Dan Travel

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut biaya

perjalanan menuju stasiun Bus Dan Travel diperoleh hasil grafik seperti gambar
 70

Probabilitas Travel Dan Bus

4.17 berikut.

Gambar 4.17 Grafik Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya

Perjalanan Menuju Stasiun Travel Dan Bus

Berdasarkan grafik di atas diperoleh kesimpulan bahwa:

a. Memperlihatkan arah kemiringan garis negatif, yaitu semakin besar biaya

perjalanan menuju stasiun Bus Dan Travel akan semakin memperkecil

probabilitas memilih Bus Dan Travel.

b. Dengan melihat grafik diketahui bahwa probabilitas memilih Bus Dan Travel

lebih besar dibanding dengan probabilitas memilih travel jika biaya menuju

stasiun lebih kecil dari Rp.10.000,-.

4. Sensitivitas Terhadap Waktu Perjalanan menuju Stasiun Bus Dan

Travel

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu

perjalanan menuju stasiun bus dan travel diperoleh hasil grafik seperti gambar
Probabilitas Bus Dan Travel

4.18 berikut.
 71

Perubahan Waktu Bus Dan Travel

Gambar 4.18 Grafik Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Waktu

Perjalanan Menuju Stasiun Kereta Api

Berdasarkan grafik di atas diperoleh kesimpulan bahwa:

a. Memperlihatkan arah kemiringan garis negatif, yaitu semakin besar waktu

perjalanan menuju stasiun Travel dan Bus akan semakin memperkecil

probabilitas memilih Travel dan Bus.

b. Dengan melihat grafik diketahui bahwa probabilitas memilih Bus Dan Travel

lebih besar dibanding dengan probabilitas memilih Bus jika waktu menuju

stasiun lebih kecil dari 15 menit.

4.4 Pembahasan Perbandingan Hasil dengan Keadaan Bus Dan Travel saat

ini

Melihat dari hasil penelitian bisa dilihat bahwa total biaya perjalanan dan

total waktu perjalanan mempengaruhi pemilihan penggunaan bus dan travel.

Dimana dari segi total biaya perjalanan, bukan hanya biaya pada saat di bus dan

travel yang menjadi bahan pertimbangan tetapi juga biaya dari asal menuju

stasiun awal dan biaya dari stasiun akhir menuju tujuan menjadi bahan

pertimbangan responden untuk memilih menggunakan bus. Dan dari segi total
 72

waktu perjalanan yang dipertimbangkan bukan hanya waktu saat di bus dan travel

tetapi juga apakah waktu dari asal perjalanan menuju stasiun awal dan waktu dari

stasiun akhir menuju tujuan akan memperlama perjalanan atau mempercepat

perjalanan.

Dari data diketahui bahwa rata-rata penumpang travel rute medan-sibolga

dalam satu hari adalah sebanyak 50 orang per hari. Sehingga jumlah potensi

penumpang yang beralih moda dari travel ke bus dapat dihitung berdasarkan

probabilitas yang didapatkan dari perhitungan stated preference dikalikan rata-rata

penumpang travel per hari.

Dari analisis stated preference antara moda travel dan bus rute medan-

sibolga didapat berdasarkan atribut harga tiket pada saat harga bus Rp 110.000

potensi penumpang bus 51% yakni sebanyak 54 orang per hari kemudian saat

harga tiket Rp. 130.000 potensi penumpang bus 40% yakni 40 orang per hari dan

pada saat harga tiket Rp.150.000 potensi penumpang bus 30% yakni 2 orang per

hari. Berdasarkan atribut waktu tempuh saat waktu tempuh bus 9 jam 34 menit

potensi penumpang bus 51% yakni 54 orang per hari dan pada saat waktu tempuh

bus 9 jam 30 menit potensi penumpang 53% yakni 56 orang per hari. Sedangkan

berdasarkan atribut frekuensi keberangkatan saat frekuensi keberangkatan bus 4,6

kali per hari potensi penumpang bus 51% yakni 54 orang per hari dan ketika

frekuensi keberangkatan bus lima kali per hari potensi penumpang bus 60% yakni

63 orang per hari.

Travel saat ini sudah memberikan layanan yang cukup baik dari segi
 73

biaya dan waktu. Dimana harga tiket saat ini adalah Rp.130.000,- Dari data

diketahui bahwa rata-rata penumpang travel rute Medan-sibolga dalam satu hari

adalah sebanyak 50 orang per hari. Sehingga jumlah potensi penumpang yang

beralih moda dari busl ke trsvel dapat dihitung berdasarkan probabilitas yang

didapatkan dari perhitungan stated preference dikalikan rata-rata penumpang

travel per hari.

Dari analisis stated preference antara moda travel dan bus rute medan-

sibolga didapat berdasarkan atribut harga tiket pada saat harga travel Rp 90.000

potensi penumpang travel 40% yakni sebanyak 30 orang per hari kemudian saat

harga tiket Rp. 110.000 potensi penumpang travel 30% yakni 30 orang per hari

dan pada saat harga tiket Rp.120.000 potensi penumpang travel 45% yakni

40 orang per hari. Berdasarkan atribut waktu tempuh saat waktu tempuh travel 9

jam 30 menit potensi penumpang travel 40% yakni 34 orang per hari dan pada

saat waktu tempuh travel 9 jam 45 menit potensi penumpang 60% yakni 56 orang

per hari. Sedangkan berdasarkan atribut frekuensi keberangkatan s frekuensi

keberangkatan travel 7,6 kali per hari potensi penumpang travel 50% yakni 90

orang per hari dan ketika frekuensi keberangkatan bus lima kali per hari potensi

penumpang travel 70% yakni 95 orang per hari.

Didapatkan probabilitas responden dengan pengaruh sensitifitas nilai

masing- masing atribut. Atribut biaya merupakan atribut yang lebih berpengaruh

dibanding dengan atribut waktu dalam pemilihan bus dan travel. Ini mungkin

dipengaruhi oleh pendapatan responden yang hanya mayoritas memiliki

pendapatan <Rp.2.500.000 dan Rp.2.500.000-Rp.5.000.000. Jadi karena

 74

pertimbangan biaya mereka memilih menggunakan kendaraan pribadinya dengan

waktu tempuh yang lebih cepat dan biaya lebih murah. Namun jika menggunakan

bus dan travel biaya lebih murah atau waktu tempuh lebih cepat responden

cenderung akan memilih menggunakan travel.

 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan penelitian yang dilakukan dan hasil analisis data yang

diuraikan sebelumnya didapatkan Karaktersitik travel dan bus rute Medan-

Sibolga adalah travel melayani keberangkatan dari Meda-Sibolga setiap harinya

pada pukul 08.00 WIB, 10.00 WIB, 12.00 WIB, 14.00 WIB dan 16.00 WIB

dengan tarif Pelaku perjalanan rute Medan-Sibolga yang menggunakan travel

lebih sering melakukan perjalanan pada pagi hari dengan waktu tempuh

menggunakan travel untuk rute Medan-Sibolga adalah 9jam. Bus yang melayani

rute Medan-Sibolga berangkat setiap harinya pada pukul 03.00 WIB dengan tarif

Rp. 130.000 dengan menggunakan bus sedang berkapasitas 27 orang. Waktu

tempuh menggunakan bus untuk rute Medan-Sibolga adalah 9 jam 30 Menit.

Dari analisis stated preference antara moda travel dan bus rute medan-

sibolga didapat berdasarkan atribut harga tiket pada saat harga bus Rp 110.000

potensi penumpang bus 51% yakni sebanyak 54 orang per hari kemudian saat

harga tiket Rp. 130.000 potensi penumpang bus 40% yakni 40 orang per hari dan

pada saat harga tiket Rp.150.000 potensi penumpang bus 30% yakni 2 orang per

hari. Berdasarkan atribut waktu tempuh saat waktu tempuh bus 9 jam 34 menit

potensi penumpang bus 51% yakni 54 orang per hari dan pada saat waktu tempuh

bus 9 jam 30 menit potensi penumpang 53% yakni 56 orang per hari. Sedangkan

berdasarkan atribut frekuensi keberangkatan saat frekuensi keberangkatan bus 4,6

kali per hari potensi penumpang bus 51% yakni 54 orang per hari dan ketika

75
 76

frekuensi keberangkatan bus lima kali per hari potensi penumpang bus 60% yakni

63 orang per hari.

Dari analisis stated preference antara moda travel dan bus rute medan-

sibolga didapat berdasarkan atribut harga tiket pada saat harga travel Rp 90.000

potensi penumpang travel 40% yakni sebanyak 30 orang per hari kemudian saat

harga tiket Rp. 110.000 potensi penumpang travel 30% yakni 30 orang per hari

dan pada saat harga tiket Rp.120.000 potensi penumpang travel 45% yakni 40

orang per hari. Berdasarkan atribut waktu tempuh saat waktu tempuh travel 9 jam

30 menit potensi penumpang travel 40% yakni 34 orang per hari dan pada saat

waktu tempuh travel 9 jam 45 menit potensi penumpang 60% yakni 56 orang per

hari. Sedangkan berdasarkan atribut frekuensi keberangkatan s frekuensi

keberangkatan travel 7,6 kali per hari potensi penumpang travel 50% yakni 90

orang per hari dan ketika frekuensi keberangkatan bus lima kali per hari potensi

penumpang travel 70% yakni 95 orang per hari.

5.2 Saran

Adapun saran yang dapat diberikan untuk penelitian yang akan datang

adalah sebagai berikut :

1. Diharapkan penelitian ini dapat digunakan sebagai pertimbangan atau

referensi dalam penentuan biaya perjalanan antar kedua moda transportasi

2. Untuk penelitian selanjutnya, dalam pembuatan kuesioner survei, sebaiknya

menggunakan bahasa yang mudah dimengerti agar mempermudah responden

saat mengisi kuesioner.

 77

3. Pada saat ingin melakukan penelitian atau mengambil data pada suatu instansi

pastikan terlebih dahulu jauh hari sebelum penelitian berlangsung.

4. Ketika melakukan pengambilan data, untuk data yang kurang lengkap

sebaiknya dilakukan dengan cara wawancara kepada responden.

5. Dalam menentukan selisih atribut dalam kuesioner Stated Preference

alangkah lebih baik apabila atribut yang digunakan lebih banyak, sehingga

parameter yang digunakan untuk pengambilan potensi penumpang lebih

bervariasi.

6. Untuk penelitian selanjutnya dapat dilakukan dengan membandingkan potensi

penumpang untuk beralih menggunakan pesawat terbang Medan-Sibolga.

 DAFTAS PUSTAKA

Firdausi, M. and Yulianto, F. (2021) ‘Analisis Pemilihan Moda Transportasi

Umum Antara Bus Dan Kereta Api Trayek Kota Surabaya – Kota
Yogyakarta’, Jurnal Rekayasa Tenik Sipil Universitas Madura Vol. 6
No.2 Desember 2021, 6(2), pp. 7–12.
Rahmat, M. and Mizokami, S. (2020) ‘Demand and Driver Supply Implications of
Regular Public Transportation System for Policy Makers: A Case Study
of Kandahar City, Afghanistan’, Transportation Research Procedia,
48(2019), pp. 2975–2989. doi: 10.1016/j.trpro.2020.08.187.
Kriswardhana, W., Hasanuddin, A. and Muntsari, D. (2021) ‘Mode Choice
Modelling Between Bus and Train Under the New Normal Condition’,
Civil and Environmental Science, 004(01), pp. 084–092. doi:
10.21776/ub.civense.2021.00401.8.
Menteri Perhubungan Republik Indonesia (2019) ‘Peraturan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia Nomor PM 15 Tahun 2019 Tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum
Dalam Trayek’, PERMEN Perhubungan Republik Indonesia, p. 13.
Available at:
http://jdih.dephub.go.id/assets/uudocs/permen/2015/PM_180_Tahun_2
015.pdf.
Miro, F. (2005) Perencanaan Transportasi. Edited by W. Hardani. Padang.
novie Dhanayani wahyu dan Siti, N. (2022) ‘Permodelan Stated Preference Dalam
Peralihan’, JURNAL TEKNIK ITS Vol. 11, No. 1, (2022) ISSN: 2337-
3539 (2301-9271 Print), 11(1).
Puan, O. C. et al. (2019) ‘Transportation mode choice binary logit model: A case
study for Johor Bahru city’, IOP Conference Series: Materials Science
and Engineering, 527(1). doi: 10.1088/1757-899X/527/1/012066.
Supit, R. M., Rompis, S. Y. R. and Lefrandt, L. I. R. (2018) ‘Model Pemilihan
Moda Transportasi Online di Kota ManadoSupit, R. M., S. Y. R.
Rompis, and L. I. R. Lefrandt. 2018. “Model Pemilihan Moda
Transportasi Online Di Kota Manado”. Jurnal Sipil Statik 7(1):35–47.’,
Jurnal Sipil Statik, 7(1), pp. 35–47. Available at:
https://ejournal.unsrat.ac.id/index.php/jss/article/view/21328.
Tamin, O. Zt. (2000) Perencanaan & Pemodelan. 2nd edn. Bandung: ITB.
Wulansari, D. N. (2016) ‘Kompetisi Pemilihan Moda Angkutan Penumpang
Berdasarkan Model Logit-Binomial-Selisih dan Logit-Binomial-
Nisbah’, Jurnal Fropil, 4(1), pp. 15–27.

78
 79

Utomo, D. P. and Harjono, M. S. (2019) ‘Binomial Logit Model Untuk Pemilihan

Moda Antara Pesawat Udara, Kereta Api Eksekutif, Dan Kereta Api
Ekspres’, Majalah Ilmiah Pengkajian Industri, 13(1), pp. 85–92. doi:
10.29122/mipi.v13i1.3400.