See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/329163260

Kajian Pemilihan Moda Bus dan Kereta Api pada Pergerakan Penglaju
Sidoarjo-Surabaya

Research · April 2017

DOI: 10.13140/RG.2.2.29363.07204

CITATION READS

1 959

3 authors, including:

Dadang Meru Utomo Aris Subagiyo

University of Melbourne Brawijaya University
20 PUBLICATIONS   13 CITATIONS    9 PUBLICATIONS   14 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Participatory Planning View project

Transport Mode Choice View project

All content following this page was uploaded by Dadang Meru Utomo on 24 November 2018.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 KAJIAN PEMILIHAN MODA BUS DAN KERETA API PADA PERGERAKAN PENGLAJU
SIDOARJO-SURABAYA
Adhi Nuryadi, Aris Subagiyo, Dadang Meru Utomo
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Brawijaya
Jalan Mayjen Haryono 167 Malang 65145 -Telp (0341)567886
Email: adhinyd@gmail.com

ABSTRAK

Surabaya merupakan pusat pertumbuhan utama yang memiliki fungsi kegiatan heterogen sehingga menjadikan
Surabaya sebagai pusat orientasi kegiatan penduduk yang tinggal di wilayah sekitarnya seperti wilayah Sidoarjo.
Dalam studi ini, perkembangan Surabaya yang pesat memberikan dampak terhadap peningkatan interaksi antara
Sidoarjo dan Surabaya. Maka dari itu, dapat dilihat pola pergerakan penglaju di wilayah Sidoarjo menuju
Surabaya memiliki volume yang tinggi terutama pada jam puncak menyebabkan terjadinya permasalahan
kemacetan hal tersebut terlihat dari nilai derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan pada rute Sidoarjo – Surabaya.
Tujuan penelitian ini adalah mengetahui karakteristik penglaju Sidoarjo – Surabaya, model pemilihan moda bus
dan kereta api serta probabilitas perpindahan pengguna moda kendaraan pribadi terhadap kendaraan umum.
Penelitian ini menggunakan analisis Customer Satisfaction Index (CSI) dan standar pelayanan minimum moda
angkutan umum untuk mengetahui tingkat kepuasan pelayanan moda serta analisis regresi multinomial logit
untuk mengetahui model pemilihan moda dan probabilitas pemilihan moda. Berdasarkan metode analisis regresi
multinomial logit dapat diketahui model pemilihan moda kemudian dapat diketahui probabilitas pemilihan moda
kereta api komuter sebesar 78,5% dan probabilitas pemilhan moda bus sebesar 52,5% terhadap moda kendaraan
pribadi mobil. Dari hasil probabilitas tersebut dapat disimpulkan penglaju lebih memilih berpindah ke moda
kendaraan umum kereta api komuter karena nilai probabilitas lebih mendekati nilai 1.

Kata Kunci : penglaju, customer-satisfaction-index, regresi-logit-multinomial, model-pemilihan-moda,

probabilitas-pemilihan-moda
ABSTRACT

Surabaya is a major growth center which has the function of heterogeneous activities so as to make Surabaya as
an orientation center activity of the population living in the surrounding areas such as the Sidoarjo region. In this
study, Surabaya rapid development has an impact on increased interaction between Sidoarjo and Surabaya. The
main purpose of the study is we can see the pattern of movement of commuters in the Sidoarjo to Surabaya have
a high volume, especially at peak hours causing congestion problems it is visible from the degree of saturation
and the level of service on the route Sidoarjo - Surabaya. Therefore, there needs to be a study of the characteristics
of commuters Sidoarjo - Surabaya, modal choice models of buses and trains as well as the probability of user
switching modes of private vehicles to public transport. This study used analysis of Customer Satisfaction Index
(CSI) and minimum service standards public transportation modes to determine the level of satisfaction and
service modes multinomial logit regression analysis to determine the probability model of modal choice and
modal choice. The results showed that regression analysis method known multinomial logit models modal choice
can then be known probability modal choice at 0,78 commuter train and bus modes election probability at 0,52
against the private car vehicle mode. From the results it can be concluded that the probability of commuters
prefer to move to the mode of public transport commuter train because the probability value closer to the value
of 1.

Keywords: commuter, customer-satisfaction-index, multinomial-logit-regression, modal-choice, probability

satu menuju lokasi yang lain. Naiknya tingkat

PENDAHULUAN kemakmuran secara ekonomi masyarakat
Kriteria tataguna lahan di perkotaan antara mendorong untuk memiliki kendaraan pribadi.
lain untuk perkantoran, perdagangan, Hal tersebut terjadi akibat kebutuhan akan
pendidikan, tempat tinggal, dan berbagai mobilitas yang semakin tinggi namun tidak
kepentingan spesifik yang lain. Sarana dan diimbangi dengan penyediaan fasilitas angkutan
prasarana transportasi menjadi sangat umum yang memadai (Ansusanto, dkk, 2012).
dibutuhkan dalam mengakomodasikan Keterkaitan suatu kota dengan kota lain serta
kebutuhan pergerakan orang antara lokasi yang wilayah di sekitarnya mengakibatkan jumlah

Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017 53
KAJIAN PEMILIHAN MODA BUS DAN KERETA API PADA PERGERAKAN PENGLAJU SIDOARJO-SURABAYA
pergerakan terus meningkat seiring dengan
pertumbuhan wilayah dan koridor
perkembangan wilayah tersebut. Seiring dengan
meningkatnya jumlah kebutuhan pergerakan
tersebut dibutuhkan penyediaan (supply) sarana
dan prasarana transportasi untuk dapat
mengakomodasinya. Penyediaan sarana dan
prasarana yang ada tidak mampu
mengakomodasi peningkatan jumlah
permintaan, sehingga memunculkan berbagai
permasalahan transportasi (Pratama, 2012).
Berdasarkan PP Nomor 26 Tahun 2008
tentang RTRW Nasional dan Perda Nomor 5
Tahun 2012 tentang RTRW Propinsi Jawa Timur
2011-2031, Kota Surabaya adalah kawasan yang
berfungsi sebagai PKN di Propinsi Jawa Timur dan
memiliki fungsi kegiatan heterogen sehingga
menjadikan Surabaya sebagai pusat orientasi
kegiatan penduduk yang tinggal di wilayah
sekitarnya seperti wilayah Sidoarjo. Fungsi
wilayah Sidoarjo sebagai kawasan tempat
bermukim menjadikan pilihan bagi penduduk
untuk bertempat tinggal di Sidoarjo namun tetap
beraktivitas di wilayah Surabaya. Hal tersebut
mengakibatkan terjadinya interaksi berupa pola
pergerakan ulang-alik (commuting) penduduk di
wilayah Sidoarjo menuju Surabaya. Pola
pergerakan penglaju di wilayah Sidoarjo menuju
Surabaya memiliki volume yang tinggi terutama
pada jam sibuk menyebabkan terjadinya
permasalahan kemacetan hal tersebut terlihat
dari tingkat derajat kejenuhan dan level of service
pada rute Sidoarjo–Surabaya. Sebagai Kota
Metropolitan yang berkembang dengan pesat
muncul beberapa isu strategis terkait
perkembangan transportasi di Surabaya,
diantaranya yaitu pesatnya pertumbuhan
kendaraan pribadi, kondisi layanan angkutan
umum dan prasarana transportasi dalam hal ini
dapat dilihat dari tingkat load factor kendaraan
umum rendah karena kurangnya minat
penumpang menggunakan angkutan umum
(Dinas Perhubungan Kota Surabaya, 2011).
Dalam studi ini, perkembangan Surabaya
yang semakin pesat memberikan dampak
terhadap peningkatan interaksi antara Kota
Sidoarjo dan Kota Surabaya. Perpindahan
pemilihan tempat tinggal tersebut
mengakibatkan adanya pola pergerakan yang
lebih jauh dalam melakukan aktivitasnya
sehingga dapat diketahui. Oleh karena itu maka
dirasa perlu untuk dilakukan studi pemilihan
moda bus dan kereta api pada pergerakan
penglaju Sidoarjo-Surabaya. Adanya pemilihan
54 Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017
terhadap moda transportasi yang digunakan
tentunya didasari kenyataan bahwa pelaku
perjalanan mempunyai pertimbangan atau
alasan tertentu untuk menentukan moda yang
akan digunakan dalam perjalanannya dari segala
atribut yang ada pada kedua moda tersebut.
METODE PENELITIAN
Lokasi studi dalam penelitian ini adalah
jalur atau rute moda kendaraan pribadi mobil,
kendaraan umum bus dan kereta api komuter
yang menghubungkan wilayah Sidoarjo dan Kota
Surabaya karena kedua wilayah tersebut memiliki
intensitas interaksi pergerakan yang tinggi dan
menimbulkan adanya pergerakan penglaju yaitu
penduduk yang bertempat tinggal di wilayah
Sidoarjo namun memiliki pekerjaan di Kota
Surabaya. Peta lokasi studi dalam penelitian ini
dapat dilihat pada Gambar 1. Penelitian ini
menggunakan analisis deskriptif dan evaluatif
untuk menjawab setiap rumusan masalah dalam
penelitian ini. Kerangka metode penelitian ini
dapat dilihat pada Gambar 2.
1. Karakteristik penglaju diketahui berdasarkan
data hasil wawancara pelaku perjalanan
penglaju, digunakan analisis deksriptif berupa
diagram untuk mengetahui persentase
karakteristik perjalanan dan pelaku perjalanan
pada setiap moda yang digunakan
2. Tingkat kepuasan didapatkan berdasarkan
penilaian persepsi pengguna moda angkutan
umum bus dan kereta api komuter
menggunakan analisis Customer Satisfaction
Index (CSI) sesuai dengan analisis standar
pelayanan minimum moda angkutan umum.
3. Preferensi masyarakat diketahui berdasarkan
data hasil wawancara kemudian dianalisis
menggunakan analisis statistik deskriptif dan
hasilnya digunakanan sebagai variabel dalam
analisis regresi multinomial untuk mengetahui
model pemilihan moda dan probabilitas
pemilihan moda
Faktor yang mempengaruhi pemilihan
moda berdasarkan tingkat pelayanan moda
didapatkan berdasarkan hasil analisis regresi
multinomial dengan menggunakan program SPSS
dengan faktor dependen adalah preferensi Y = 1
menggunakan kendaraan pribadi (Mobil) Y = 2
menggunakan KA dan Y = 3 menggunakan bus
serta faktor independen yang terdiri dari X1-X17
yaitu, lama waktu perjalanan (X1), biaya
perjalanan (X2), kenyamanan (X3), keterjang-
kauan (X4), keselamatan (X5), fasilitas ruang

tunggu penumpang (X6), fasilitas ruang parkir (X7)
dan fasilitas keamanan (X8), pendidikan (X9),
pendapatan (X10), kepemilikan kendaraan (X11),
usia (X12), jenis kelamin (X13), Jenis pekerjaan
(X14), waktu perjalanan berangkat (X15), waktu
perjalanan pulang (X16), jarak (X17).
Teknik penentuan sampel responden
dilakukan dengan menggunakan metode
purposive sampling, dalam hal ini pelaku
perjalanan dengan tujuan perjalanan bekerja,
melakukan perjalanan menggunakan kendaraan
pribadi berupa mobil dengan asumsi pernah
menggunakan kendaraan umum bus (P3) dan
kereta api komuter Sidoarjo–Surabaya.
Penentuan ukuran sampel menggunakan Linier
Time Function, dimana penentuan jumlah sampel
didasarkan estimasi kendala waktu (Endang,
1993) serta dengan populasi yang tidak diketahui.
Populasi tidak diketahui diakibatkan karena
jumlah penglaju yang dinamis. Rumus yang
digunakan untuk menghitung sampel yakni:
Dimana:
n = Ukuran sampel
T = Waktu yang tersedia untuk penelitian
to = Waktu tetap tidak tergantung besarnya
sampel, yaitu waktu pengambilan sam-
Gambar 1. Peta Lokasi Studi
.
Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017
Adhi Nuryadi, Aris Subagiyo, Dadang Meru Utomo
pel
t1 = waktu yang digunakan untuk setiap
sampling unit, yaitu waktu yang dibu-
tuhkan responden untuk mengisi
kuesioner.
Waktu yang digunakan untuk melakukan
sampling terhadap responden adalah 15 menit
pada setiap kuesioner. Dari beberapa hasil asumsi
tersebut, maka diperoleh hasil perhitungan
sebagai berikut:
T = 7 hari x 16 jam = 112 jam
to = 7 hari x 12 jam = 84 jam
t1 = 15/60 = 1/4 = 0,25 jam
n = 112 responden
Dari jumlah sampel responden diatas maka
selanjutnya dihitung jumlah sampel untuk setiap
moda yaitu pengguna kendaraan pribadi mobil,
kendaraan umum bus dan kereta api komuter.
Berdasarkan data jumlah penumpang/hari maka
didapatkan proporsi jumlah sampel dalam
penelitian ini.
Perhitungan jumlah sampel berdasarkan
proporsi jumlah penumpang/Hari dapat dilihat
pada Tabel 1.
55
KAJIAN PEMILIHAN MODA BUS DAN KERETA API PADA PERGERAKAN PENGLAJU SIDOARJO-SURABAYA

Gambar 2. Kerangka Metode Penelitian

Tabel 1. Perhitungan Jumah Sampel Berdasarkan Proporsi Jumlah Penumpang/Hari
Jumlah Penumpang rata–
No Jenis Moda Persentase (%) Jumlah Sampel
rata/hari
1 Kendaraan Pribadi (mobil) 3.626 orang 56,9 % 64 responden
2 Bus P3 1.724 orang 27,0 % 30 responden
3 Kereta Api Komuter Delta
1.026 orang 16,1 % 18 responden
Ekspress
Total 6.376 orang 100 % 112 responden
Sumber: hasil analisis, 2016

Tabel 2. Kriteria CSI

Teknik Analisis
Analisis Tingkat Kepuasan CSI (Customer
Satisfaction Index)
Tingkat kepuasan pengguna moda
merupakan persepsi dari responden terhadap
pelayanan moda, setelah membandingkan
kualitas jasa yang diterima dengan tingkat
kepentingan terhadap pelayanan moda tersebut.
Indeks kepuasan yang digunakan untuk
mengetahui tingkat kepuasan responden
terhadap pelayanan moda bus dan kereta api
secara keseluruhan dan kepuasan tiap variabel.
Terdapat beberapa tahapan yang dilakukan
dalam analisis ini yaitu, menentukan Mean
Importance Score, Weight Factors, Mean
Satisfaction Score, Weight Score dan menentukan
angka CSI dapat dilihat pada Tabel 2 yaitu hasil
akhir kriteria CSI.
Angka Indeks Interpretasi
0,81 – 1,00 Sangat Puas
0,66 – 0,80 Puas
0,51 – 0,65 Cukup Puas
0,35 – 0,50 Kurang Puas
0,00 – 0,34 Tidak Puas
Sumber: Oktaviani, R & Suryana, R. (2006)
Analisis Regresi Logit Multinomial
Regresi logit adalah alat statistik sebagai
bagian dari model statistik yang disebut
Generalized Linear Model (GLM) yang
menghasilkan persamaan prediktif. Regresi logit
multinomial digunakan saat variabel dependen
mempunyai skala yang bersifat polichotomous
atau multinomial. Mengacu pada regresi logit
trichotomous, untuk model regresi dengan
variabel dependen berskala nominal tiga kategori
digunakan kategori variabel hasil Y dikoding 1, 2,
dan 3. Variabel Y dibagi menjadi tiga fungsi logit.

56 Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017
 Adhi Nuryadi, Aris Subagiyo, Dadang Meru Utomo

Model logit merupakan logaritma perbandingan memilih waktu berangkat yang lebih awal karena
peluang terjadinya suatu peristiwa dengan pada waktu tersebut kondisi lalu lintas yang
peluang tidak terjadinya suatu peristiwa (Miro, dilalui lancar karena jumlah kendaraan yang
2005). Model yang digunakan pada regresi logit masih sedikit selain itu, responden penglaju yang
multinomial adalah: dijumpai didominasi oleh jenis pekerjaan swasta
maupun pegawai negeri sipil yang memiliki
waktu/jadwal pekerjaan tetap pada setiap
Keterangan:
harinya sehingga dapat dijadikan acuan dalam
P (i) = peluang moda i untuk dipilih
menentukan waktu puncak pelayanan moda
Uj = nilai manfaat menggunakan moda j
angkutan agar dapat disesuaikan dengan
Uk = nilai manfaat menggunakan moda k
kebutuhan para penglaju dalam hal jumlah moda
e = eksponen
maupun kapasitas angkut moda yang digunakan.
Dalam proses analisis pemilihan moda
Berikut pada Gambar 3 dan Gambar 4 merupakan
dengan menggunakan permodelan, hasil
persentase menurut waktu perjalanan berangkat
perhitungan proporsional dapat dilakukan
dan pulang pelaku perjalanan penglaju. Hal ini
dengan mengidentifikasian beberapa faktor
dijadikan pertimbangan dalam menentukan
variabel yang diasumsikan berpengaruh secara
waktu puncak pelayanan moda angkutan
berarti terhadap perilaku pelaku perjalanan
disesuaikan kebutuhan para penglaju dalam hal
dalam menentukan pilihan terhadap alternatif
jumlah moda maupun kapasitas angkut moda
moda yang akan digunakan. Variabel Y
yang digunakan.
merupakan variabel dependen yaitu preferensi
masyarakat yang terbagi menjadi 3 pilihan yaitu Y Mobil Bus KA
= 1 tetap menggunakan kendaraan pribadi, Y = 2

100%
menggunakan kendaraan umum bus, Y = 3 lama
waktu perjalanan (X1), biaya perjalanan (X2),
47%
42%
23%

23%
17%

14%

13%
kenyamanan (X3), keterjangkauan (X4),

8%
7%

7%
keselamatan (X5), fasilitas ruang tunggu (X6),
fasilitas ruang parkir (X7) dan fasilitas keamanan 05.00 06.00 07.00 08.00 09.00
(X8), pendidikan (X9), pendapatan (X10), WAKTU PERJALANAN BERANGKAT
kepemilikan kendaraan (X11), usia (X12), jenis
kelamin (X13), jenis pekerjaan (X14), waktu Gambar 3. Persentase menurut Waktu
berangkat (X15), waktu pulang (X16) dan jarak (X17). Perjalanan (Berangkat)
Secara teori, faktor tingkat pelayanan dapat
Mobil Bus KA
mempengaruhi preferensi masyarakat dalam
50%

50%
43%

memilih moda. Dalam penelitian ini, yang

28%

menjadi variabel independen berupa persepsi

22%
20%
17%

17%
16%

11%

masyarakat mengenai tingkat pelayanan moda.

10%

10%
6%

0%

Hasil dari analisis regresi logit multinomial ini

berupa daftar variabel yang dianggap
berpengaruh terhadap pemilihan moda dalam
memilih moda yang akan digunakan di masa yang
akan datang.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Karakteristik Perjalanan
Waktu perjalanan pulang dan berangkat
Waktu perjalanan berangkat dan pulang
tertinggi pada pengguna moda kendaraan pribadi
mobil yaitu pukul 06.00 – 16.00 WIB, untuk moda
kendaraan umum bus yaitu pada pukul 06.00–
16.00 WIB dan untuk moda kendaraan umum
kereta api yaitu pada pukul 06.00–18.00 WIB
dikarenakan responden penglaju yang dijumpai
15.00 16.00 17.00 18.00 19.00
WAKTU PERJALANAN PULANG
Gambar 4. Persentase menurut Waktu
Perjalanan (Pulang)
Panjang perjalanan
Panjang perjalanan yang ditempuh untuk
pengguna moda kendaraan pribadi mobil
didominasi pada jarak 36 – 40 km menuju tempat
kerja dengan persentase sebesar 59%, untuk
moda kendaraan umum bus didominasi pada
jarak 26–30 km menuju tempat kerja dengan
presentase sebesar 56% dan untuk moda
kendaraan umum kereta api komuter didominasi
pada jarak 26-30 km menuju tempat kerja dengan

Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017 57
KAJIAN PEMILIHAN MODA BUS DAN KERETA API PADA PERGERAKAN PENGLAJU SIDOARJO-SURABAYA
persentase sebesar 67% dikarenakan pada
umumnya pengguna angkutan umum memiliki
tempat pekerjaan yang lokasinya dekat dengan
stasiun maupun tempat pemberhentian yang
terletak pada Kecamatan Tambaksari, Bubutan,
Simokerto dan Genteng, Maka dari itu dapat
dipertimbangkan moda apa yang sesuai dalam
melayani kebutuhan pergerakan tersebut.
Karakteristik Pelaku Perjalanan
Jenis kelamin
Jenis kelamin penglaju pada pengguna
moda kendaraan pribadi mobil didominasi oleh
jenis kelamin laki–laki dengan persentase sebesar
58%, untuk moda kendaraan umum bus
didominasi oleh jenis kelamin perempuan dengan
63% dan untuk moda kendaraan umum kereta api
komuter didominasi oleh jenis kelamin
perempuan dengan persentase 56%. Pada saat
survei responden yang sering dijumpai berjenis
kelamin perempuan, maka dari itu dapat
ditentukan prasarana penunjang agar dapat
memberikan fasilitas yang lebih untuk pengguna
moda terutama berjenis kelamin perempuan.
Tingkat pendapatan
Tingkat pendapatan rata–rata setiap
bulannya penglaju yang moda kendaraan pribadi
mobil didominasi pada tingkat pendapatan Rp
2.600.000–Rp 3.600.000 sebesar 49%, untuk
moda kendaraan umum bus didominasi pada
tingkat pendapatan Rp 1.500.000 – Rp 2.500.000
sebesar 36% dan untuk moda kendaraan umum
kereta api komuter didominasi pada tingkat
pendapatan Rp 1.500.000–Rp 2.500.000 dengan
persentase sebesar 61%. Range tingkat
pendapatan rata–rata kendaraan umum lebih
kecil jika dibandingkan kendaraan pribadi selain
itu juga karena rata–rata tingkat pendapatan
pengguna moda bus dan kereta api komuter
masih terdapat beberapa penglaju yang memiliki
tingkat penghasilan berada dibawah upah
minimum kerja Kota Surabaya yaitu sebesar Rp
2.710.000. Hal tersebut dapat dijadikan
pertimbangan dalam menentukan kemampuan
membayar pengguna terhadap penggunaan
transportasi umum sehingga dapat menentukan
kebijakan tarif angkutan yang digunakan
penglaju.
Kepemilikan kendaraan
Kepemilikan kendaraan penglaju pada
pengguna moda kendaraan pribadi mobil
didominasi oleh kepemilikan kendaraan pribadi
58 Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017
mobil dengan presentase sebesar 58%
responden, untuk pengguna kendaraan umum
bus didominasi oleh kepemilikan kendaraan jenis
sepeda motor dengan persentase sebesar 67%
dan untuk pengguna kendaraan umum kereta api
komuter didominasi oleh kepemilikan kendaraan
pribadi dengan jenis kendaraan sepeda motor
sebesar 72% dikarenakan para penglaju memiliki
kemampuan ekonomi dalam hal ini mememiliki
kendaraan pribadi minimal memiliki kendaraan
pribadi berjenis sepeda motor.
Kebutuhan sarana penunjang yang
disediakan terutama sarana ruang parkir
kendaraan pribadi yang luas, nyaman dan aman
sangat dibutuhkan agar para pelaku pergerakan
penglaju dapat menitipkan kendaraan pribadinya
di tempat transit seperti terminal bus maupun
stasiun kereta api dan juga dapat mengurangi
permasalahan kemacetan dimana dapat
mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang
cukup tinggi oleh kendaraan pribadi seperti
sepeda motor. Selain itu aksesibilitas di dalam
Kota Surabaya sendiri juga perlu ditingkatkan
terutama dalam pengadaan angkutan
kota/transportasi massal lainnya dalam
menunjang pergerakan para penglaju melakukan
aktifitasnya di dalam kota Surabaya.
Usia
Usia rata–rata penglaju yang
menggunakan moda kendaraan pribadi mobil,
kendaraan umum bus dan kereta api komuter
didominasi oleh usia 36 – 45 tahun (usia dewasa
akhir) sebesar 45% untuk mobil, 50% untuk bus
dan 50% untuk kereta api komuter. Mayoritas
penglaju merupakan usia produktif yang
dibutuhkan dalam bekerja di Kota Surabaya.
Penentuan sistem pelayanan dan pemasaran
yang diberikan pihak pengelola kepada para
konsumen perlu dipertimbangkan oleh pengelola
agar dapat disesuaikan dengan umur para
penglaju untuk dapat menarik minat penglaju
menggunakan transportasi umum dibandingkan
dengan kendaraan pribadi.
Pendidikan
Tingkat pendidikan terakhir penglaju
yang menggunakan moda kendaraan pribadi
mobil, kendaraan umum bus dan kereta api
komuter didominasi oleh tingkat pendidikan
Sarjana Strata 1 (S-1) sederajat dengan
persentase sebesar 48% untuk moda mobil, 37%
untuk moda bus dan 44% untuk moda kereta api
komuter.
 Adhi Nuryadi, Aris Subagiyo, Dadang Meru Utomo

Kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) Tabel 3. Hasil Perhitungan CSI Moda Bus
para penglaju saat ini sangat baik baik, maka dari Customer
Weight Satisfaction
itu perlu adanya pertimbangan dalam Variabel
Score (WS) Index
menentukan minat penglaju yang lebih tinggi (CSI)
dalam menggunakan kendaraan umum karena Lama Waktu Perjalanan 0,321 0,365

dapat mengurangi permasalahan transportasi Biaya Perjalanan 0,399

Kenyamanan 0,293
yang ada saat ini, selain itu pilihan moda yang
Keterjangkauan 0,346
digunakan dalam melakukan pergerakan akan
Keselamatan 0,313
semakin beragam dan harapan terhadap fasilitas
Fasilitas Ruang Tunggu 0,427
– fasilitas yang ditawarkan dalam hal ini Fasilitas Ruang Parkir 0,417
pelayanan moda yang diberikan akan semakin Fasilitas Keamanan 0,408
tinggi sehingga diperlukan adanya pelayanan Total WT = 2,924
moda yang professional dan terkelola dengan Sumber : Hasil analisis, 2016
baik agar penglaju dapat beralih menggunakan
Analisis CSI moda kereta api komuter
kendaraan umum.
Pada analisis CSI moda kereta api
Jenis pekerjaan
komuter dapat diketahui bahwa nilai WT adalah
Jenis pekerjaan penglaju untuk pengguna 3,013. Variabel yang memiliki nilai MSS dibawah
moda kendaraan pribadi mobil dan kendaraan nilai WT adalah variabel biaya perjalanan (2,83),
umum bus didominasi oleh jenis pekerjaan keterjangkauan (2,89), fasilitas ruang parkir (2,67)
swasta, dengan persentase sebesar 42% untuk dan fasilitas keamanan (2,78). Faktor pelayanan
pengguna moda mobil dan 37% untuk pengguna dapat mempengaruhi kepuasan pengguna,
moda bus serta untuk pengguna moda kereta api individu yang berbeda akan mempunyai persepsi
komuter didominasi oleh jenis pekerjaan Pegawai yang berbeda. Tingkat kepuasan terhadap
Negeri Sipil (PNS) dan Pedagang masing–masing pelayanan moda dapat mempengaruhi
sebesar 28%. Penentuan jadwal keberangkatan keputusan seseorang dalam memilih moda
dan kedatangan moda transportasi umum dan transportasi, variabel biaya perjalanan,
jumlah armada yang beroperasi pada puncak keterjangkauan, fasilitas ruang parkir dan fasilitas
jadwal kerja perlu difasilitasi dengan baik agar keamanan memiliki angka kepuasan
para penglaju dapat mengakomodasi seluruh kurang/rendah.
penglaju menuju tempat kerja terutama pada Hasil perhitungan CSI moda kereta api
pagi dan sore hari. komuter dijelaskan pada Tabel 4.
Tingkat Kepuasan Pelayanan Mods Bus dan KA Tabel 4. Hasil Perhitungan CSI Moda KA
Customer
Analisis CSI moda bus Weight
Variabel Satisfaction
Score (WS)
Index (CSI)
Pada analisis CSI moda bus dapat
diketahui bahwa nilai WT adalah 2,924. Variabel Lama Waktu Perjalanan 0,416 0,3766

yang memiliki nilai MSS dibawah nilai WT adalah Biaya Perjalanan 0,348

lama waktu perjalanan (2,47), kenyamanan Kenyamanan 0,383

(2,73), keterjangkauan (2,80), keselamatan (2,63) Keterjangkauan 0,360

dan fasilitas ruang tunggu (2,87). Faktor Keselamatan 0,402
pelayanan dapat mempengaruhi kepuasan Fasilitas Ruang Tunggu 0,420
pengguna, individu yang berbeda akan Fasilitas Ruang Parkir 0,354
mempunyai persepsi yang berbeda. Tingkat Fasilitas Keamanan 0,330
Total WT = 3,013
kepuasan terhadap pelayanan moda dapat
mempengaruhi keputusan seseorang dalam Sumber : Hasil analisis, 2016

memilih moda transportasi, faktor-faktor yang

mempengaruhi tingkat kepuasan tersebut
meliputi variabel lama waktu perjalanan,
kenyamanan, keterjangkauan, keselamatan dan
fasilitas ruang tunggu perlu ditingkatkan karena
memiliki angka kepuasan yang kurang/rendah.
Hasil perhitungan CSI pada moda bus dapat
dilihat pada Tabel 3.
Model Pemilihan Moda
Sebelum melakukan analisis regresi
multinomial logit, diperlukan adanya tahapan
pengujian agar kesimpulan yang diperoleh dari
penelitian tidak memberikan gambaran yang jauh
berbeda dari keadaan yang sebenarnya. Berikut
merupakan model pemilihan moda bus dan

Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017 59
KAJIAN PEMILIHAN MODA BUS DAN KERETA API PADA PERGERAKAN PENGLAJU SIDOARJO-SURABAYA

kereta api pada pergerakan penglaju Sidoarjo – nilai Cronbach’s Alpha lebih dari 0,6. Hasil uji
Surabaya. reliabilitas dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Hasil Uji Reliabilitas
Uji Validitas Cronbach’s Alpha Number Of Item
0,606 13
Dalam penelitian ini untuk menguji atau
Sumber : Hasil analisis, 2016
mengukur validitas instrumen penelitian adalah
dengan menggunakan korelasi bivariate pearson. Uji Normalitas
Berikut pada Tabel 5 merupakan hasil uji validitas. Sebaran titik-titik dari gambar Normal P-
Tabel 5. Hasil Uji Validitas P Plot di atas relatif mendekati garis lurus, dapat
Jumlah dilihat pada Gambar 12 sehingga dapat
R Hitung Sig. (2-
Variabel Sampel Validitas
(Pearson) tailed) disimpulkan bahwa (data) residual terdistribusi
(N)
Lama Waktu normal. Hasil ini sejalan dengan asumsi klasik dari
0,491 0,000 112 Valid
Perjalanan regresi dengan pendekatan OLS.
Biaya Perjalanan 0,391 0,000 112 Valid
Kenyamanan 0,361 0,000 112 Valid
Keterjangkauan 0,357 0,000 112 Valid
Keselamatan 0,511 0,000 112 Valid
Fasilitas Ruang
Tunggu 0,519 0,000 112 Valid

Fasilitas Ruang
Parkir 0,511 0,000 112 Valid

Fasilitas
Keamanan 0,484 0,000 112 Valid
Gambar 5. Normal P – Plot of Regression
Pendidikan 0,258 0,006 112 Valid Standarized Residual
Pendapatan 0,368 0,000 112 Valid
Kepemilikan
Uji Multikoliniearitas
Kendaraan 0,321 0,001 112 Valid
Hasil uji multikolinearitas dilihat dari hasil
Usia Tidak
0,139 0,145 112 akhir Coefficients pada dua kolom terakhir, dapat
Valid
disimpulkan seluruh variabel yang digunakan
Jenis Kelamin Tidak
0,049 0,608 112
Valid
dapat dikatakan tidak terjadi multiklinearitas
Jenis Pekerjaan Tidak
pada keseluruhan variabel bebas tersebut,
0,175 0,064 112 karena nilai VIF untuk seluruh variabel tidak ada
Valid
Waktu Berangkat yang lebih besar dari nilai 5. Berdasarkan syarat
0,300 0,001 112 Valid
asumsi klasik regresi dengan OLS, maka model
Waktu Pulang
0,146 0,126 112
Tidak regresi yang baik adalah yang terbebas adanya
Valid multikolinearitas. Dengan demikian, model
Jarak 0,215 0,023 112 Valid dibawah ini telah terbebas dari adanya
Sumber : Hasil analisis, 2016
multikolinearitas.
Berdasarkan tabel hasil uji validitas
Uji Autokorelasi
tersebut, dapat terlihat bahwa variabel bebas
yaitu lama waktu perjalanan (X1), biaya Nilai Durbin-Watson yang tertera pada
perjalanan (X2), kenyamanan (X3), hasil akhir SPSS (Tabel 7) disebut dengan DW
keterjangkauan (X4), keselamatan (X5), fasilitas hitung. Angka ini akan dibandingkan dengan
ruang tunggu (X6), fasilitas ruang parkir (X7) dan kriteria penerimaan atau penolakan yang akan
fasilitas keamanan (X8), pendidikan (X9), dibuat dengan nilai dL dan dU ditentukan
pendapatan (X10), kepemilikan kendaraan (X11), berdasarkan julah variabel bebas dalam model
waktu berangkat (X15) dan jarak (X17) valid regresi (k) dan jumlah sampelnya (n). Nilai dL dan
sehingga dapat dilanjutkan dalam tahapan uji dU dapat dilihat pada Tabel DW dengan tingkat
selanjutnya. signifikansi (error) 5%. Maka dapat diketahui, nilai
DW hitung sebesar 2,162 lebih besar dari 1,539
Uji Reliabilitas
dan lebih kecil dari 2,481 yang artinya berada
Uji reliabilitas merupakan uji kestabilan pada nilai tidak ada hubungan autokorelasi.
dari instrumen penelitian. Suatu instrumen Sehingga dapat disimpulkan bahwa dalam model
penelitian dikatakan reliable apabila memiliki regresi tidak terjadi autokorelasi.

60 Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017
 Adhi Nuryadi, Aris Subagiyo, Dadang Meru Utomo

Tabel 7. Model Summary tersebut memiliki tingkat kepercayaan di atas

Model Summary 95% dan hubungan antara variabel X dan Y sangat
Adjusted R Std. Error of
signifikan atau saling mempengaruhi.
R Square Durbin-Watson
Square the Estimate
Uji Pseudo R-Square
0,212 0, 108 0,709 1,557
Pada Tabel 9 merupakan tabel pseudo R-
Sumber : Hasil analisis, 2016
Square yang terdiri dari nilai Cox and Snell,
Uji Heteroskedastisitas Nagelkerke dan Mcfadden. Tabel berikut
Pada Gambar 14 dapat terlihat bahwa merupakan hasil perhitungan pseudo R-square.
sebaran titik membentuk suatu pola alur tertentu Tabel 9. Pseudo R-Square
sehingga dapat disimpulkan pada model regresi Pseudo R-Square

terjadi heteroskedastisitas, namun uji ini rentan Cox and Snell 0,883
mengalami kesalahan dalam penarikan Nagelkerke 1,000
kesimpulannya. Hal tersebut dikarenakanan McFadden 1,000
penentuan ada tidaknya pola/alur atas titik–titik Sumber : Hasil analisis, 2016
yang ada di gambar sangat bersifat subjektif.
Tidak ada ukuran yang pasti kapan suatu Berdasarkan pada tabel diatas yang
scatterplot membentuk pola atau tidak. terdiri dari 3 nilai, nilai Cox and Snell sebesar
Keputusan hanya mengandalakan 0,883, Nagelkerke sebesar 1,000 dan Mcfadden
pengamatan/pengelihatan peneliti. sebesar 1,000. Hal tersebut dapat disimpulkan
bahwa variabel dependen preferensi masyarakat
dapat diterangkan oleh variabel X1– X17 sebesar
88,3%, 100% dan 100% sesuai dengan nilai
masing – masing. Sedangkan sisanya diterangkan
oleh variabel lain yang tidak masuk kedalam
model.
Tahapan interpretasi terakhir, yaitu dapat
dilihat pada tabel parameter estimates yang
berisi nilai pada setiap masing–masing
penjabaran variabel terhadap preferensi
masyarkat tetap menggunakan kendaraan
Gambar 6. Scatterplot pribadi mobil, menggunakan moda kendaraan
umum bus dan mengguna moda kendaraan
Uji Model Fitting Informastion umum kereta api komuter, nilai B dan nilai
Tabel pertama adalah Case Processing signifikansi. Nilai B digunakan untuk menghitung
Summary yang berisi deskriptif mengenai sebaran nilai model dan menghasilkan nilai phi.
data jumlah preferensi (tetap menggunakan Sementara nilai signifikansi untuk melihat
kendaraan pribadi, berpindah ke moda bus dan subvariabel yang berpengaruh signifikan
berpindah ke moda kereta api komuter) dan terhadap model. Dalam proses analisis pemilihan
masing – masing sebaran variabel X. moda dengan menggunakan permodelan, hasil
Tabel 8. Model Fitting Information perhitungan proporsional diidentifikasi beberapa
Model Fitting Information faktor variabel yang diasumsikan berpengaruh
Model Fitting terhadap perilaku pelaku perjalanan dalam
Criteria Likelihood Ratio Tests menentukan pilihan terhadap alternatif moda
Model
-2 Log yang akan digunakan. Variabel Y merupakan
Likelihood Chi-Square df Sig. variabel dependen yaitu preferensi masyarakat
Intercept Only 240,068 yang terbagi menjadi 3 pilihan yaitu Y = 1
Final 0,000 240,067 96 0,000 menggunakan kendaraan pribadi, Y = 2
Sumber : Hasil analisis, 2016 menggunakan kendaraan umum bus, Y = 3
Berdasarkan pada tabel diatas dapat menggunakan kendaraan umum kereta api,
diketahui pada kolom signifikansi, nilai variabel X terdiri dari terdiri dari (X3)
signifikansi adalah 0,000. Hal tersebut dapat kenyamanan, (X4) Keterjangkauan, (X6) Fasilitas
disimpulkan bahwa model tersebut memiliki nilai ruang tunggu penumpang, (X7) fasilitas ruang
signifikansi dibawah 0,05 yang berarti model parkir, (X8) fasilitas keamanan, (X9) pendidikan,

Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017 61
KAJIAN PEMILIHAN MODA BUS DAN KERETA API PADA PERGERAKAN PENGLAJU SIDOARJO-SURABAYA
(X10) pendapatan, (X11) kepemilikan kendaraan,
(X15) waktu perjalanan berangkat dan (X17) jarak
dengan model sebagai berikut:
1. Y K. Pribadi – K. Umum KA Komuter = 44,891
+ 22,24(X33) + 24,327 (X34) + 15,104 (X42) +
24,327 (X63) + 18,362 (X64) – 7,414 (X81) –
11,482 (X82) – 82,474 (X101) – 91,801 (X102) –
7,690 (X172)
Berdasarkan penjabaran variabel yang paling
berpengaruh, maka didapatkan kesimpulan
bahwa variabel yang berpengaruh terhadap
preferensi penglaju dalam memilih menggunakan
moda kendaraan umum kereta api yaitu:
a. Kenyamanan, X3 koefisien (+) yaitu suhu udara
dalam moda kereta api komuter maksimal
memiliki suhu rata–rata 20-25 oC.
b. Keterjangkauan, X4 koefisien (+) yaitu jumlah
pergantian angkutan feeder yaitu maksimal
melakukan pergantian moda tidak lebih dari 3
kali.
c. Fasilitas ruang tunggu, X6 koefisien (+) yaitu
kondisi tingkat kebersihan dan perawatan
fasilitas ruang tunggu penumpang minimal
dengan kondisi cukup bersih.
d. Fasilitas keamanan, koefisien X8 (-) yaitu
jumlah petugas keamanan yang berjaga di
stasiun kereta api minimal 3 petugas
berseragam serta mudah terlihat oleh para
pengguna moda.
e. Pendapatan, X10 koefisien (-) yaitu tingkat
pendapatan rata–rata penglaju yang bersedia
menggunakan moda kendaraan umum kereta
api komuter tidak lebih dari tingkat
pendapatan rata-rata Rp. 2.600.000 – Rp.
3.600.000.
f. Jarak, X17 koefisien (-) yaitu jarak penglaju dari
rumah menuju tempat kerja yang bersedia
menggunakan moda kendaraan umum kereta
api komuter yaitu tidak lebih dari jarak 36–40
km.
2. Y K. Pribadi Mobil – K. Umum Bus = 10,214 +
18,223 (X42) + 23,292 (X62) + 16,281 (X64) -
46,844 (X71) - 19,798 (X91) - 35,857 (X93) –
7,564 (X111) + 12,306 (X153)
Pada model pemilihan moda kendaraan
umum bus, variabel yang memiliki nilai
signifikansi dibawah 0,05 variabel keterjangkauan
pada kriteria 2 memiliki nilai koefisien positif,
variabel fasilitas ruang tunggu penumpang pada
kriteria 2 dan 4 memiliki nilai koefisien positif,
variabel fasilitas ruang parkir pada kriteria 1
memiliki nilai koefisien negatif, variabel
pendidikan pada kriteria 1 dan 3 memiliki nilai
koefisien negatif, variabel kepemilikan kendaraan
62 Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017
pada kriteria 1 memiliki koefisien negatif, serta
varibel waktu perjalanan berangkat pada kriteria
3 memiliki nilai koefisien positif. Berdasarkan
penjabaran variabel yang paling berpengaruh,
bahwa variabel yang berpengaruh terhadap
preferensi penglaju dalam memilih menggunakan
moda kendaraan umum bus yaitu:
a. Keterjangkauan, X4 koefisien (+) berpengaruh
terhadap pemilihan moda yaitu jika jumlah
pergantian angkutan feeder yaitu maksimal
melakukan pergantian moda tidak lebih dari 3
kali maka kepuasan terhadap pemilihan moda
bus akan bertambah 18,2%.
b. Fasilitas ruang tunggu, X6 koefisien (+)
berpengaruh terhadap pemilihan moda yaitu
jika kondisi tingkat kebersihan dan perawatan
fasilitas ruang tunggu penumpang rata – rata
minimal dengan kondisi cukup bersih nilai
kepuasan terhadap pemilihan moda bus
bertambah sebesar 23,2%.
c. Fasilitas ruang parkir, X7 koefisien (-)
berpengaruh terhadap pemilhan moda yaitu
jika sirkulasi waktu parkir kendaraan pribadi
yaitu tidak lebih dari 1 menit maka pemilihan
moda bus akan bertambah sebesar 46,8%.
d. Pendidikan, X9 koefisien (-) berpengaruh
terhadap pemilihan moda yaitu jika tingkat
pendidikan terakhir penglaju yang bersedia
menggunakan moda kendaraan umum bus
tidak lebih pada tingkat pendidikan Sekolah
Menengah Pertama (SMP) dan Sarjana Strata
1 (S-1) maka nilai kepuasan pengguaan moda
bus akan bertambah sebesar 35,8%.
e. Kepemilikan kendaraan, X11 koefisien (+)
berpengaruh terhadap pemilihan moda yaitu
jika kepemilikan kendaraan para penglaju
yang bersedia menggunakan moda kendaraan
umum bus yaitu tidak lebih memiliki
kendaraan berupa kepemilikan sepeda motor
maka akan menambah nilai kepuasan dari
penguna moda bus sebesar 7,56%.
f. Waktu perjalanan, X15 koefisien (+)
berpengaruh terhadap pemilihan moda bus
yaitu waktu berangkat para penglaju yang
bersedia menggunakan moda kendaraan
umum bus yaitu memiliki waktu perjalanan
tidak lebih dari pukul 07.00 WIB sehingga
dapat menambah kepuasan terhadap
pemilihan moda bus sebesar 12,30%.
Skenario pemilihan Moda yang
digunakan dalam penelitian ini dilakukan
berdasarkan 3 kali simulasi skenario. Simulasi
skenario pertama adalah dengan menggunakan
kondisi eksisting yang ada, simulasi skenario

kedua adalah dengan memaksimalkan nilai
variabel yang berpengaruh pada moda KA
Komuter (kenyamanan, keterjangkauan, fasilitas
ruang tunggu, pendapatan dan jarak), simulasi
ketiga adalah memaksimalkan nilai variabel yang
berpengaruh pada moda Bus (keterjangkauan,
fasilitas ruang tunggu, fasilitas ruang parkir,
pendidikan, kepemilikan kendaraan, dan waktu
perjalanan). Simulasi skenario dilakukan dengan
menggunakan data responden pengguna
kendaraan pribadi yang ada pada kondisi
eksisting sehingga dapat diketahui perbedaan
dari masing – masing skenario yang dilakukan
yang nantinya akan digunakan untuk meneruskan
rekomendasi dalam meningkatkan minat
masyarakat untuk lebih memilih menggunakan
kendaraan umum jika dibandingkan dengan
kendaraan pribadi.
Pada simulasi skenario pertama, yaitu
simulasi dengan menggunakan data seluruh
responden pengguna kendaraan pribadi yang ada
pada kondisi eksisting tanpa mengubah satupun
nilai yang sudah ada didapatkan hasil 15,2%
peluang pengguna kendaraan pribadi berpindah
menggunakan kendaraan umum.
Pada simulasi skenario kedua, yaitu
simulasi dengan memaksimlakan nilai pelayanan
KA Komuter (kenyamanan, keterjangkauan,
fasilitas ruang tunggu, pendapatan dan jarak),
dimana keseluruhan variabel tersebut diubah
dengan kondisi maksimal dari pelayanan,
didapatkan hasil 78,5% peluang pengguna
kendaraan pribadi mobil mau berpindah
menggunakan kendaraan umum kereta api
komuter.
Pada simulasi skenario ketiga, yaitu
simulasi dengan memaksimalkan nilai pelayanan
moda angkutan bus P3 (keterjangkauan, fasilitas
ruang tunggu, fasilitas ruang parkir, pendidikan,
kepemilikan kendaraan, dan waktu perjalanan)
dimana didapatkan hasil 21,5% peluang
pengguna kendaraan pribadi mobil mau
berpindah menggunakan kendaraan umum bus
dengan kode bus P3.
Berdasarkan 3 skenario yang telah
dilakukan dapat diketahui bahwa peluang
pemilihan moda kereta api komuter berada pada
kondisi maksimal, yaitu sebanyak 78,5%
pengguna kendaraan pribadi mobil lebih
cenderung memilih kereta api dibandingkan
dengan kendaraan umum bus jika pelayanan
moda dimaksimalkan. Hal tersebut dapat
disimpulkan bahwa nilai pelayanan KA Komuter
merupakan hal penting yang dapat
Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017
Adhi Nuryadi, Aris Subagiyo, Dadang Meru Utomo
mempengaruhi preferensi penglaju dalam
memilih moda yang akan digunakan dalam
melakukan perjalanan.
KESIMPULAN
Karakteristik perjalanan penglaju
Sidoarjo – Surabaya yaitu pada waktu perjalanan
berangkat untuk persentase tertinggi pada moda
kendaraan pribadi mobil, kendaraan umum bus
dan kereta api komuter yaitu pada pukul 06.00
WIB dan waktu perjalanan pulang untuk
presentase tertinggi pada moda kendaraan
pribadi mobil dan bus pada pukul 16.00 WIB dan
pada moda kereta api komuter pada pukul 18.00
WIB.
Panjang perjalanan yang ditempuh para
penglaju untuk kendaraan pribadi mobil memiliki
presentase tertinggi pada jarak 36-40 km dan
untuk kendaraan umum bus dan kereta api pada
jarak 26-30 km menuju tempat para penglaju
bekerja. Karakteristik pelaku perjalanan penglaju
Sidoarjo – Surabaya yaitu pada jenis kelamin
penglaju pengguna kendaraan pribadi mobil
dengan persentase tertinggi yaitu memiliki jenis
kelamin laki – laki, sedangkan untuk pengguna
kendaraan umum bus dan kereta api persentase
tertinggi berada pada jenis kelamin perempuan.
Tingkat pendapatan penglaju pengguna moda
kendaraan pribadi mobil untuk persentase
tertinggi berada pada tingkat pendapatan antara
Rp. 2.600.000–3.600.000, untuk moda kendaraan
umum kereta api komuter dan bus persentase
pendapatan tertinggi berada pada tingkat
pendapatan Rp. 1.500.000–2.500.000.
Pada kepemilikan kendaraan penglaju
pengguna kendaraan pribadi mobil, kepemilikan
kendaraan dengan persentase tertinggi berada
pada kepemilikan kendaraan pribadi berupa
mobil, untuk pengguna moda kereta api dan bus
persentase tertinggi berada pada kepemilikan
kendaraan pribadi berupa sepeda motor. Usia
pengguna kendaraan pribadi mobil, kendaraan
umum bus dan kereta api komuter rata–rata
memiliki usia 36-45 tahun (usia dewasa akhir).
Kemudian untuk tingkat pendidikan pengguna
moda kendaraan pribadi mobil, kendaraan umum
bus dan kereta api komuter untuk persentase
tertinggi berada pada tingkat pendidikan terakhir
yaitu Sarjana – 1 (S1). Pada Jenis pekerjaan para
penglaju untuk pengguna kendaraan pribadi
mobil dan kendaran umum bus didominasi oleh
jenis pekerjaan pada bidang swasta, untuk
pengguna kendaraan umum keretaapi didominasi
63
 KAJIAN PEMILIHAN MODA BUS DAN KERETA API PADA PERGERAKAN PENGLAJU SIDOARJO-SURABAYA

pada jenis pekerjaan pedagang dan pegawai DAFTAR PUSTAKA

negeri sipil (PNS).
Ansusanto, J. Dwijoko. 2012. Analisis Pola
Model regresi logit multinomial
Perjalanan Masyarakat Kota Jogjakarta.
kendaraan pribadi-moda kereta api dan
Skripsi. Tidak Dipublikasikan. Jakarta:
kendaraan pribadi-bus yang dihasilkan dari
Universitas Trisakti.
pengolahan program SPSS Versi 16.00 for
Pratama, Rizky. 2012. Preferensi Pemilihan Moda
Windows adalah:
Dalam Pergerakan Penglaju Koridor Bogor
Y K.Pribadi Mobil – K. Umum KA Komuter = 44,891
– Jakarta Terkait Dengan Pemilihan Tempat
+ 22,24(X33) + 12,323 (X34) + 24,327 (X63) + 8,362
Tinggal (Studi Kasus: Moda Bus AC dan
(X64) + 7,414 (X81) – 11,482 (X82) – 82,474 (X101) –
Moda KRL Ekspress). Jurnal Perencanaan
91,801 (X102) – 7,690 (X172).
Wilayah dan Kota. 23 (1): 67-84.
Y. K. Pribadi Mobil – K. Umum Bus = 10,214 +
Rahmawati, Ainun. 2014. Analisis Pemilihan
18,223 (X42) + 23,292 (X62) + 16,281 (X64) - 46,844
Moda Sepeda Motor dan KRL
(X71) - 19,798 (X91) - 35,857 (X93) – 7,564 (X111) +
Commuterline Untuk Perjalanan Kerja Ke
12,306 (X153)
Provinsi DKI Jakarta. Skripsi. Tidak
Dengan:
Dipublikasikan. Semarang: Universitas
X3 : Kenyamanan
Diponegoro.
X4 : Keterjangkauan
Tamin, Ofyar Z. 2008. Perencanaan Transportasi,
X6 : Fasilitas Ruang Tunggu
Modeling dan Rekayasa: Teori, Problem,
X7 : Fasilitas Ruang Parkir
and Application. Bandung: Institut
X8 : Fasilitas Keamanan
Teknologi Bandung.
X9 : Pendidikan
Dinas Perhubungan dan Lalu Lintas Angkutan
X10 : Pendapatan
Jalan (Dishub dan LLAJ) Provinsi Jawa
X11 : Kepemilikan Kendaraan
Timur. 2011. Angkutan Umum di Provinsi
X15 : Waktu Perjalanan Berangkat
Jawa Timur. Surabaya: Dinas Perhubungan
X17 : Jarak
dan Lalu Lintas Angkutan Jalan Provinsi
Probabilitas penglaju memilih berpindah
Jawa Timur.
dari kendaraan pribadi mobil beralih
Endang S. Sari. 1993. Audience Research.
menggunakan kendaraan umum bus yaitu 52,5%
Yogyakarta: Andi Offset.
dan pengguna kendaraan pribadi mobil beralih
Miro, Fidel. 2005. Buku Perencanaan
menggunakan kendaraan umum kereta api
Transportasi. Jakarta: Graha ilmu.
komuter sebesar 78,5% Dapat disimpulkan
Oktaviani, R. W & Suryana, R. N. 2006. Analisis
penglaju lebih memilih mau berpindah dari
Kepuasan Pengunjung dan Pengembangan
kendaraan pribadi mobil ke moda kereta api
Fasilitas Wisata Agro (Studi Kasus di Kebun
komuter dibandingkan moda bus, karena hasil
Wisata Pasirmukti, Bogor). Jurnal Agro
nilai probabilitas lebih mendekati nilai 1. Ekonomi. 24 (1): 41-58

64 Planning for Urban Region and Environment Volume 6, Nomor 2, April 2017

View publication stats