See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/357033258

Efisiensi Penggunaan Jembatan Cable Stayed dan Suspension Bridge

Article · December 2021

CITATIONS READS

0 985

3 authors, including:

Abrar Husen Rachmi Yanita

Institut Teknologi Indonesia Institut Teknologi Indonesia
11 PUBLICATIONS   14 CITATIONS    24 PUBLICATIONS   32 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Earthquake Load of Highrise Building View project

Impact Factor for Highway Bridge View project

All content following this page was uploaded by Abrar Husen on 14 December 2021.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

TECHNOPEX-2019 Institut Teknologi Indonesia ISSN: 2654-489X

Efisiensi Penggunaan Jembatan Cable Stayed dan Suspension Bridge

Abrar Husen1, Rachmi Yanita2, Muhamad Muchdi W3
1) 2) 3)
Program Studi Teknik Sipil ITI
ianbagoes@yahoo.com

Abstract
Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang
terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran
irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang melintang tidak sebidang dan lain-lain. Selain masalah
kekuatan dan daya layan struktur jemabatan ditinjau pula dari segi ekonom, sosial dan budaya yang
terdampak pada lokasi jembatan tersebut dibangun. Pada penelitian jembatan ini dilakukan
perbanding nilai ekonomis jembatan Cable Stayed dan Suspension Bridge dengan spesifikasi teknis
sama hanya untuk lantai kendaraan saja. Dari hasil penelitian didapat bahwa:
1. Konfigurasi kabel pada kedua jembatan memiliki perbedaan yang signifikan dimana kabel
untuk jembatan cable stayed menggunakan kabel VSL 13mm sebanyak 7 strand untuk setiap
tendonnya sedangkan kabel untuk jembatan gantung pada kabel utama menggunakan kabel
VSL 15mm sebanyak 43 strand untuk setiap tendonnya dan pada hanger digunakan kabel VSL
13mm sebanyak 7 strand untuk setiap tendonnya.
2. Lendutan yang terjadi pada jembatan cable stayed adalah sebesar 68,3 mm (36% dari
lendutan izin) sedangkan pada jembatan gantung lendutan yang terjadi adalah 153,47 mm
(82% dari lendutan izin). Lendutan izin = 187,5 mm dengan bentang sepanjang 150 m.
3. Momen maksimum yang terjadi pada kedua jembatan ini terjadi pada balok induk gelagar
jembatan dimana momen maksimum untuk jembatan cable stayed adalah 3965,88 kNm
sedangkan pada jembatan gantung lebih kecil 74% yaitu sebesar 1049,43 kNm
4. Gaya axial tekan maksimum yang terjadi pada kedua jembatan ini terjadi pada menara
jembatan diamana gaya axial tekan maksimum untuk jembatan cable stayed adalah 16464,45
kN sedangkan pada jembatan gantung 1,5x lebih besar yaitu sebsear 24120,56 kN.
5. Gaya axial tarik maksimum yang terjadi pada kedua jembatan ini terjadi pada struktur kabel
jembatan diamana gaya axial tarik maksimum untuk jembatan cable stayed adalah 1248,57 kN
sedangkan pada jembatan gantung tegangannya 13x lebih besar yaitu sebesar 16550,7 kN.
6. Jumlah harga material struktur utama untuk jembatan cable stayed adalah sebesar Rp.
5.961.671.302
7. Jumlah harga material struktur utama untuk jembatan gantung adalah sebesar Rp.
12.031.703.136
8. Selisih harga material struktur utama pada kedua jembatan tersebut adalah Rp. 6.070.031.834
dimana jembatan cable stayed 50% lebih efisien dari jembatan gantung dalam segi biaya.

Kata Kunci: Cable Stayed, Suspension Bridge, Kekuatan Struktur, Daya Layan, Efisiensi

Pendahuluan
Jembatan memiliki panjang bentang yang berbeda beda tergantung pada kondisi yang ada di
lapangan, oleh karena itu ada klasifikasi jembatan menurut panjang bentangnya. Klasifikasi jembatan
dengan pembagian menurut panjang bentang, yaitu [10] :
1. Bentang Pendek, panjang 50 ft.
2. Bentang menengah, panjang 50 – 100 ft.
3. Bentang panjang, panjang lebih dari 100 ft.
4. Bentang sangat panjang, panjang lebih dari 1000 ft.

Tipe-tipe Jembatan
a. Jembatan Kerangka (Truss Bridge)
Jembatan kerangka adalah salah satu jenis tertua dari struktur jembatan modern. Jembatan
kerangka dibuat dengan menyusun tiang-tiang jembatan membentuk kisi-kisi agar setiap tiang hanya
menampung sebagian berat struktur jembatan tersebut. Kelebihan sebuah jembatan kerangka
dibandingkan dengan jenis jembatan lainnya adalah biaya pembuatannya yang lebih ekonomis karena
penggunaan bahan yang lebih efisien. Selain itu, jembatan kerangka dapat menahan beban yang lebih
berat untuk jarak yang lebih jauh dengan menggunakan elemen yang lebih pendek dari pada jembatan
alang. Jembatan rangka umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar berupa segitiga. Elemen

126
TECHNOPEX-2019 Institut Teknologi Indonesia ISSN: 2654-489X

rangka dianggap bersendi pada kedua ujungnya sehingga setiap batang hanya menerima gaya aksial
tekan atau tarik saja. [10]

Gambar 1. Jembatan Kerangka.

b. Jembatan Pelengkung (Arch Bridge)

Jembatan pelengkung atau arch bridge didefinisikan sebagai struktur jembatan yang mana
struktur utamanya dibuat dan ditumpu sedemikian rupa sehingga sebagian besar beban lateralnya
disalurkan ke pondasi melalui gaya tekan pada elemennya. Bentuk lengkung dipilih sedemikian rupa
sehingga hanya gaya tekan yang terjadi dan tidak ada gaya momen. Untuk struktur arch tekan,
lengkung ini akan membentuk cekung kebawah, yang mana bentuknya adalah kebalikan dari
suspended bridge. Arch Bridge sangatlah unggul dalam hal estetika, fungsi, dan kenyamanan bagi
pengendara kendaraan bermotor. Arch Bridge relatif lebih indah dibanding jembatan rangka biasa.

Gambar 2. Jembatan Pelengkung

c. Jembatan Box Girder

Jembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensional maupun prategang. Box
girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatan, dan dapat dikombinasikan dengan sistem
jembatan gantung, cable-stayed maupun bentuk pelengkung. Manfaat utama dari box girder adalah
momen inersia yang tinggi dalam kombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya
rongga ditengah penampang. Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuk, tetapi bentuk
trapesium adalah yang paling banyak digunakan. Rongga di tengah box memungkinkan pemasangan
tendon prategang diluar penampang beton. Jenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari
gelagar segmental, yang kemudian disatukan dengan sistem prategang post tensioning. Analisa full
prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankan adanya gaya tarik, menjamin
kontinuitas dari gelagar pada pertemuan segmen. Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang
bentang 20–40 meter [10].

127
TECHNOPEX-2019 Institut Teknologi Indonesia ISSN: 2654-489X

Gambar 3. Jembatan Box Girder

d. Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

Pada jembatan gantung, kabel menggantung dari menara jembatan kemudian lantai
danau atau sungai. Deck/lantai jembatan di tahan oleh kabel vertikal yang melekat pada
caisson (alat berbentuk peti terbalik yang digunakan untuk menambatkan kabel di dalam air)
atau cofferdam (ruangan di air yang dikeringkan untuk pembangunan pada kabel suspensi di
atasnya. Kabel suspensi adalah bagian terpenting dari jembatan bersuspensi, karena fungsinya
adalah menahan beban lantai jembatan yang nantinya diteruskan ke tumpuan yang ada di
ujung jembatan. Kabel suspensi ini juga didukung oleh suatu menara yang tugasnya
membawa berat dari pada dek jembatan [9].

Gambar 4. Jembatan Gantung

e. Jembatan Cable Stayed

Seperti jembatan gantung, jembatan Cable Stayed ditahan dengan menggunakan kabel.
Namun, yang membedakan jembatan kabel-penahan dengan jembatan gantung adalah bahwa
pada sebuah jembatan kabel-penahan jumlah kabel yang dibutuhkan lebih sedikit dan menara
jembatan menahan kabel yang lebih pendek [8].

Gambar 5. Jembatan Cable Stayed

128
 TECHNOPEX-2019 Institut Teknologi Indonesia ISSN: 2654-489X

Pemilihan bentuk jembatan disesuaikan dengan kebutuhan seperti: bentang kemampuan jembatan
menahan beban, nilai ekonomis, estetika/ikon kota, tingkat efisiensi dalam hal metode konstruksi.

Metode Penelitian
Mulai

Studi literature tentang jembatan cable

stayed dan jembatan gantung

Menentukan Spesifikasi Jembatan

Rencana Pembebanan

Modifikasi Preliminary Design

Pemodelan Struktur Pemodelan Struktur

Jembatan Cable Stayed Jembatan Gantung

Tidak ok Analisa Struktur menggunakan STAAD.PRO v8i

Analisa Perbandingan Biaya kedua Jembat

n

Selesai

Gambar 6. Bagan Alir Penelitian

Hasil Penelitian
 Perencanaan gelagar Induk
 Gaya dalam Momen dan Lintang/Geser Balok Induk Cable Stayed

Gambar 7. Gaya dalam Momen dan Lintang/Geser Balok Induk Cable Stayed

129
TECHNOPEX-2019 Institut Teknologi Indonesia ISSN: 2654-489X

 Gaya dalam Momen dan Lintang/Geser Balok Induk Cable Stayed

Gambar 8. Gaya dalam Momen dan Lintang/Geser Balok Induk Cable Stayed

 Kontrol Tekuk Lokal Badan

h = d-2tf = 928.0000 mm
λ = h/tw = 48.8421
λp = 3.76*(√E/√fy) = 101.1809 Ok
λr = 5.70*(√E/√fy) = 153.3859 Ok
Sayap
λ = (0.5*b/tf) = 5.5556
λp = 0.38*(√E/√fy) = 10.2257 Ok
λr = 1*(√E/√fy) = 26.9098 Ok

Kesimpulan: Penampang kompak

 Kontrol Tekuk Lateral

Lp = 1,76 . iy .

= 1,76 . 9,08 .
= 429,98 cm

Maka, Lb = 350 cm (< 429,98 cm). Sehingga nilai momen nominal (Mn) sama dengan
nilai momen plastis (Mp).

Mn = Zx*Fy
Mn = [ b*tf(d-2tf)+(1/4)*tw*(d-2tf)^2] * fy = 5061608960.00 Nmm
5061.6090 kNm
Ф Mn = 0.9 Mn = 4555.4481 kNm
Mu Cable Stayed = = 3965.8790 kNm
Mu Gantung = = 1049.4270 kNm
Mu < Ф Mn = = OK

Kesimpulannya, adalah Mu < Mn , maka profil WF balok induk mampu menahan

beban yang bekerja (aman).

130
TECHNOPEX-2019 Institut Teknologi Indonesia ISSN: 2654-489X

 Kontrol Lendutan
Berdasarkan SNI T-03-2005 syarat ijin lendutan pada jembatan ditentukan oleh persamaan sebagai
berikut :

δijin = (1/800) . L = (1/800) . 150000 = 187.5 mm ~ 18.75 cm

Berdasarkan analisis software STAAD.Pro diperoleh lendutan akibat beban yang bekerja seperti
berikut :
 Lendutan yang terjadi pada jembatan Cable Stayed
δ = 68,301 mm ~ 6,830 cm
 Lendutan yang terjadi pada jembatan Gantung
δ = 153,467 mm ~ 15,347 cm
Kesimpulannya adalah kedua jembatan tersebut memenuhi syarat lendutan yang diijinkan, δ δijin

Gambar 9. Hasil Analisis STAAD Pro

131
 TECHNOPEX-2019 Institut Teknologi Indonesia ISSN: 2654-489X

Kesimpulan
1. Kedua jembatan memiliki material penyusun yang sama yaitu beton bertulang untuk
menara jembatan, baja untuk gelagar jembatan, dan kabel.
2. Perbedaan yang signifikan dimana kabel untuk jembatan cable stayed menggunakan
kabel VSL 13mm sebanyak 7 strand untuk setiap tendonnya, kabel untuk jembatan
gantung pada kabel utama menggunakan kabel VSL 15mm, 43 strand setiap tendonnya
dan pada hanger digunakan kabel VSL 13mm, 7 strand untuk tendonnya.
3. Lendutan yang terjadi pada jembatan cable stayed adalah sebesar 68,3 mm (36% dari
lendutan izin) sedangkan pada jembatan gantung lendutan yang terjadi adalah 153,47 mm
(82% dari lendutan izin). Lendutan izin = 187,5 mm dengan bentang sepanjang 150 m.
4. Momen maksimum yang terjadi pada kedua jembatan ini terjadi pada balok induk gelagar
jembatan dimana momen maksimum untuk jembatan cable stayed adalah 3965,88 kNm
sedangkan pada jembatan gantung lebih kecil 74% yaitu sebesar 1049,43 kNm
5. Gaya axial tekan maksimum yang terjadi pada kedua jembatan ini terjadi pada menara
jembatan, gaya axial tekan maksimum untuk jembatan cable stayed adalah 16464,45 kN
sedangkan pada jembatan gantung 1,5x lebih besar yaitu sebsear 24120,56 kN.
6. Gaya axial tarik maksimum yang terjadi pada kedua jembatan ini terjadi pada struktur
kabel jembatan, gaya axial tarik maksimum untuk jembatan cable stayed adalah 1248,57
kN sedangkan jembatan gantung tegangannya 13x lebih besar yaitu sebesar 16550,7 kN.
7. Jumlah harga material struktur utama untuk jembatan cable stayed adalah sebesar Rp.
5.961.671.302
8. Jumlah harga material struktur utama untuk jembatan gantung adalah sebesar Rp.
12.031.703.136
9. Selisih harga material struktur utama pada kedua jembatan tersebut adalah Rp.
6.070.031.834 dimana jembatan cable stayed 50% lebih efisien dari jembatan gantung

Daftar Pustaka
[1] Badan Standar Nasional, Pembebanan untuk Jembatan, SNI 1725:2016. Jakarta.
[2] Spesifikasi Untuk Bangunan Gedung Baja Struktural, SNI 1729:20115. Jakrata.
[3] Standar pembebanan untuk jembatan, RSNI T-02-2005. Jakarta.
[4] Dewobroto, Wiryanto. 2016. Struktur Baja:Perilaku, Analisis & Desain – AISC 2010.
UPH: Tangerang.
[5] Harazaki, I.; S. Suzuki; A. Okukawa. 2000. Suspension Bridges. Boca Raton : CRC Press
[6] Menteri PUPR. 2015. Pedoman Persyaratan Umum Perencanaan Jembatan. Jakarta
[7] Podolny, Walter; Scalzi; John B. 1976. Construction and Design of Cable-Stayed Bridges.
Willey-VCH : USA.
[8] Roliansjah, S; Zarkasi I. 1995. Perkembangan Akhir Jembatan Cable Stayed. Makalah
pada Konferensi Regional Teknik Jalan IV. Padang
[9] Steiveman, D.B. 1953. A Practical Treatise on Suspension Bridges. John Wiley & Sons
Inc.: New York.
[10] Supriyadi, Bambang; Agus Setyo Muntohar. 2014, Jembatan, Yogyakarta: Beta Offset.

132

View publication stats