Keindahan Jembatan dengan

Teknologi Cable-Stayed
By Arie PratamaSabtu, November 16, 2013BalitbangPU, Blogger, Cable-
Stayed, Jembatan, Kompetisi, SayembaraLeave a Comment

Jembatan adalah salah satu struktur bangunan yang penting untuk dibangun yang
berfungsi untuk menyebrangi jurang atau rintangan, seperti sungai, rel kereta api,
ataupun jalan raya. Jembatan dibangun untuk membantu manusia, kendaraan, atau
transportasi dalam berpindah dari satu lokasi menuju lokasi yang lain, disamping fungsi
tersebut ternyata jembatan juga dapat digunakan sebagai fasilitas wisata yang cukup
banyak diminati orang banyak, ditambah lagi jika jembatan diberikan teknologi
pencahayaan lampu yang sangat menarik untuk dilihat.
 (Oakland Bay Bridge, US - Sumber)

Dalam membuat sebuah jembatan pasti hal yang paling utama adalah kita
berbicara tentang bagaimana teknik pembuatannya, dan apa teknologi yang aman
untuk dipakai dalam pembuatan jembatan itu sendiri disamping itu juga kita pasti
memperhatikan faktor yang tidak kalah penting yaitu faktor keamanan yang merupakan
hal yang sangat penting dalam pembuatan fasilitas umum dalam hal ini
adalah jembatankarena jika kita berbicara fasilitas umum maka kita bertanggung jawab
atas keselamatan orang banyak. Dalam pembuatan sebuah jembatan ada 2 hal yang
harus diperhatikan yaitu dalam tahap perancangan dan kebutuhan bahan dasar dalam
pembuatan sebuah jembatan dimana itu semua tergantung pada muatan dan juga
lokasi dimana jembatan tersebut akan dibuat. Ada beberapa
jenis jembatan berdasarkan teknik dan strukturnya yaitu sebagai berikut: Log Bridge,
Arch Bridge, Beam Bridge, Truss Bridge, Compression Arch Bridge, Suspension Bridge,
Cable-Stayed Bridge, Cantiveller Bridge, Bascule Bride, dan lain sebagainya.

Salah satu teknologi yang banyak digunakan dari berbagai macam teknologi
yang ada dalam pembuatan sebuah jembatan adalah Cable-Stayed. Cable-
Stayed merupakan salah satu teknologi yang sangat baik dalam membuat sebuah
jembatan yang terbentang panjang, yang sudah banyak dipakai diberbagai lapisan
negara salah satunya adalah Indonesia. Jembatan Cable-Stayed adalah struktur yang
mempunyai sederetan kabel linear dan memikul elemen horisontal kaku (misalnya
balok atau rangka batang).
 (Gambar Diagram Cable-Stayed : Sumber)

Jembatan Cable-Stayed terdiri atas sistem struktur yang meliputi suatu dekorthotropik
dan balok girder menerus yang didukung oleh penunjang yang sangat kokoh, dan juga
bentuk kabel yang dibentang miring dan dihubungkan ke menara sebagai pondasi
utamanya. Kabel-kabel tersebut umumnya menyebar dari satu atau lebih tiang tekan
penyangga. Keseluruhan sistem pada sebuah jembatan dapat mempunyai bentang
besar tanpa harus menggunakan kabel lengkung yang rumit seperti yang kita lihat,
banyak struktur jembatan yang dibangun dengan cara demikian, begitu pula dengan
gedung-gedung yang ada pada daerah perkotaan.

(Harp Cable-Stayed : Sumber)

Untuk jembatan dengan bentang yang cukup panjang diperlukan struktur kabel (Cable-
Stayed) yang berfungsi sebagai pilar-pilar penghubung dalam memikul sebagian besar
dari beban jembatan yang kemudian dilimpahkan ke pondasi atau menara. Maksud
pengembangan teknologi kabel ialah merangkai bentang-bentang pendek menjadi satu
bentang panjang yang dapat menghasilkan kekuatan penopang yang lebih kuat untuk
memikul berat jembatan itu sendiri ataupun lalu lintas yang melewati jembatan tersebut.
 (Fan Cable-Stayed : Sumber)

Teknologi Cable-Stayed mempunyai beberapa keunggulan yaitu, jembatan akan tahan

terhadap hempasan angin, konstruksi jembatan terlihat lebih kokoh dan kuat dibanding
dengan jembatan gantung biasa dan juga lebih ringan, mudah untuk dikerjakan karena
sistem komponen baja (pra fabrikasi), jika kabel putus maka tidak serta
merta jembatan akan runtuh, dan murah dalam pemeliharaannya karena menggunakan
bahan baja dalam pembuatannya. Tentu Cable-Stayed ini pun mempunyai kelemahan
yaitu, dalam metode pengerjaannya diperlukan ketelitian, Bentang main span terbatas
karena keterbatasan sudut kabel. Untuk menambah panjang span, diperlukan pilon
yang makin tinggi dengan konsekuensi gaya tekan pada deck makin besar.

(Bob Graham Sunshine Skyway, UK - Sumber)

Salah satu negara yang juga memakai teknologi Cable-Stayed adalah jembatan
Bob Graham Sunshine Skyway di St. Petersburg (Floride), Inggris Raya. Dengan
panjang 365,8 meter dibangun pada tahun 1987. Dengan teknologi Cable-
Stayed jembatan dengan panjang 365,8 yang juga menjadi salah satu jembatan yang
terpanjang dinegaranya menjadikan jembatan Bob Graham Sunshine Skyway ini
menjadi jembatan yang cukup kokoh dan juga dapat membantu masyarakat disana
dalam melakukan segala kegiatan dan aktifitas bagi mereka yang ingin pergi dari St.
Petersburg menuju Terra Ceia ataupun sebaliknya.

Menurut Redrik Irawan, menjelaskan mengapa jembatan itu penting untuk

dibangun, jawabannya ada tiga faktor yang membuat jembatan menjadi sebuah fasilitas
umum yang sangat penting. Yang pertama, karena jembatan dapat mengatur kapasitas
sistem trasnportasi. Kedua dari sektor biaya, jembatan mempunyai biaya per meter
yang paling tinggi. Ketiga, jika jembatan mengalami kegagalan dalam sistem
transportasi maka sistem secara keseluruhan juga dinyatakan gagal. Redrik merupakan
peneliti terbaik Pusjatan (Pusat Litbang Jalan dan Jembatan) tahun 2012 dengan
bidang keahlian konstruksi jembatan.

(Jembatan Suramadu, Indonesia - Sumber)

Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar yang ada di dunia yang terdiri
dari 13,466 pulau, dengan banyaknya pulau-pulau indah tersebut maka sudah
kewajiban bagi penyedia pelayanan umum dalam bidang fasilitas umum seperti
jembatan ini untuk menyediakan kebutuhan tersebut demi berjalannya segala aktifitas
perdagangan ataupun aktifitas lain yang dapat memajukan bangsa Indonesia tercinta
ini. Di Indonesia pun jembatan dengan teknologi Cable-Stayed ini banyak diterapkan
pada beberapa konstruksi pembuatan jembatan yang ada di berbagai provinsi, salah
satunya adalah jembatan yang sangat terkenal di masyarakat Indonesia
yaitu jembatan Suramadu, jembatan yang menghubungi antara kota Surabaya nan
eksotis dengan kota Madura nan menawan. Jembatan Suramadu yang melintasi Selat
Madura dan menghubungkan pulau Jawa dan pulau Madura ini mempunyai panjang 5,4
kilometer, lebar 30 meter dengan empat lajur mobil dua arah selebar 3,5 meter, dua
lajur darurat selebar 2,75 meter, serta dua lajur khusus untuk sepeda motor.

Selain jembatan Suramadu, jembatan lain yang menggunakan teknologi Cable-

Stayed adalah jembatan Barito di Kalimantan Selatan, jembatan Pasupati (Pasteur-
Surapati) di Bandung, dan jembatan Barelang (Batam, Rempang, Galang) di Kepulauan
Riau. Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang
(causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main
bridge). Jembatan yang menggunakan teknologi jembatan gantung tipe Cable-
Stayed ini ditopang dua menara kembar setinggi 140 meter. Arsitektur jembatan ini
amat cantik, menurut saya mirip sekali dengan jembatan Tatara di Jepang yang
menghubungkan pulau Honshu dan Shikoku.

(Jembatan Balitbang PU di Sukabumi, Indonesia - Sumber)

Menteri Pekerjaan Umum (Balitbang PU) Republik Indonesia juga sudah

membangun beberapa fasilitas umum ini yaitu jembatan yang berada dibeberapa kota
di Indonesia. Tentunya ini merupakan bentuk dari pelayanan umum yang harus
diberikan kepada masyarakat yang memang membutuhkan fasilitas tersebut dalam
menjalankan segala aktifitas keseharian mereka. Disamping itu ini juga bentuk dari
penerapan solusi yang sudah ada dengan berkembangnya ilmu pengetahuan dan
teknologi yang sudah sangat berkembang dan canggih saat ini khususnya dalam
bidang pekerjaan umum. Pengembangan jembatan Cable-Stayed untuk pejalan kaki
atau kendaraan ringan ini juga sedang di uji coba di Desa Parakan Lima – Sukabumi
mempunyai bentang 240 meter dengan jarak pilon ke pilon 162
meter. Jembatan Cable-Stayed untuk Pejalan Kaki dibangun di atas Sungai Cimandiri,
Kabupaten Sukabumi Jawa Barat, yang merupakan salah satu proyek dariKementrian
Pekerjaan Umum (Balitbang PU) Republik Indonesia.

Jembatan Cable-Stayed versi Puslitbang Jalan dan Jembatan ini dibangun untuk
mengatasi permasalahan yang selama ini dialami oleh kawasan terpencil, yang
berdampak pada aktifitas masyarakat sekitar dalam melakukan kegiatan ataupun
pekerjaan mereka sehari-hari, salah satunya yaitu mereka tidak dapat memasarkan
hasil produknya ke pasar dikarenakan batasan wilayah yang terbelah oleh lembah atau
sungai. Untuk itu, jembatan yang dibangun dengan rangka baja dengan rangka through
type (rangka diatas). Dibangun dengan sistem pra fabrikasi dengan perbandingan
tinggi pilar dan bentangan 1:40, jembatan Cable-Stayed diharapkan bisa menjadi solusi
membuka daerah yang terisolasi.

IPTEK sudah memberikan solusi yang sangat baik untuk kemajuan segala jenis
infrastruktur pada setiap negara salah satunya adalah dengan adanya fasilitas umum
seperti jembatan yang sangat dibutuhkan bagi banyak masyarakat, ditambah dengan
teknologi yang sudah maju saat ini semua persoalan yang ada pada bidang pekerjaan
umum akan sangat mudah untuk diselesaikan. Semoga para pekerja yang membuat
pelayanan dan fasilitas umum dapat terus memajukan dan membangun segala bentuk
fasilitas umum, seiring dengan ilmu pengetahuan dan teknologi yang berkembang saat
ini dan semoga dapat menjadikan negara Indonesia tercinta ini menjadi negara yang
lebih baik lagi dalam segala hal infrastruktur umum dan pelayanan terhadap
masyarakat.

Referensi Tulisan:
http://litbang.pu.go.id/mengapa-jembatan-itu-penting.balitbang.pu.go.id
http://litbang.pu.go.id/cable-stayed-jembatan-gantung-untuk-kendaraan...
http://litbang.pu.go.id/category/produk
http://123.231.252.9/index.php/hasil-litbang
http://www.pusjatan.pu.go.id/pus_our/
http://puskim.pu.go.id/produk-litbang/teknologi-terapan
http://sosekling.pu.go.id/produk-litbang/hasil-penelitian
http://www.wikipedia.org/

http://pratamasite.blogspot.co.id/2013/11/keindahan-jembatan-dengan-
teknologi_2548.html

Jembatan Gatung dan Jembatan Cable Stayed

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Pengertian Jembatan Gantung ( Suspension Bridge)

Jembatan gantung adalah jembatan yang berfungsi sebagai pemikul langsung beban lalu lintas yang
melewati jembatan tersebut, terdiri dari lantai jembatan, gelagar pengaku, batang penggantung, kabel
pemikul dan pagar pengaman.Seluruh beban lalu lintas dan gaya-gaya yang bekerja dipikul oleh
sepasang kabel pemikul yang menumpu di atas 2 pasang menara dan 2 pasang blok angkur.(Surat
Edaran Menteri PU, 2010)
Jembatan Gantung merupakan salah satu tipe jembatan yang sering digunakan untuk jembatan pejalan
kaki dengan bentang panjang.Menurut Supriyadi, B. (2007) jembatan gantung terdiri atas pelengkungan
penggantung dan batang penggantung (hanger) dari kabel baja, dan bagian lurus berfungsi mendukung
lalu lintas kendaraan. Selain bentang utama, jembatan gantung biasanya mempunyai bentang luar (side
spam) yang berfungsi untuk mengikat atau mengangkerkan kabel utama pada balok angker. Pada kondisi
tertentu terdapat keadaan dimana kabel utama dapat langsung diangkerkan pada ujung jembatan dan
tidak memungkinkan adnya bentang luar , bahkan terkadang tidak membutuhkan pilar.
Keunggulan jembatan gantung dibandingkan dengan jembatan lainnya, antara lain, memiliki nilai estetika
dan memiliki bentang relatif panjang untuk melewati sungai atau jurang dimana pemasangan tiang-tiang
penyangga secara menerus dengan bentang pendek tidak dimungkinkan(Anggraeni I.,2008). Tipe
jembatan ini mampu digunakan pada bentang 100 – 2000 m.
Lebar untuk jalan masuk dan lintasan untuk tipe jembatan pejalan kaki yang berbeda dan tingkat-tingkat
lalu lintas terdiri dari dua lebar standar, yaitu:
a) 1 m sampai dengan 1,4 m untuk pejalan kaki,sepeda, hewan ternak,
sekawanan hewan,gerobak dorong beroda satu dan beroda dua, dan motor (jembatan pejalan kaki kelas
II).
b) 1,4 m sampai dengan 1,8 m untuk kendaraan yang ditarik hewan dan
kendaraan bermotor ringan dengan maksimum roda tiga (jembatan pejalan kaki kelas I).

1.2 Pengertian Jembatan Cable Stayed ( Kabel Tarik )

Jembatan cable stayed sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun yang lalu
(Walther, 1988) yang pada awal era tersebut umumnya dibangun dengan menggunakan kabel vertikal
dan miring seperti Dryburgh Abbey Footbridge di Scotlandia yang dibangun pada tahun 1817.
Jembatan cable stayed merupakan tipe jembatan bentang panjang yang estetis dan sering digunakan
sebagai prasarana transportasi yang penting. Struktur jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai
komponen struktural seperti pilar, kabel dan dek jembatan. Dek jembatan digantung dengan kabel
prategang yang diangkur pada pilar. Dengan demikian, semua gaya-gaya gravitasi maupun lateral yang
bekerja pada dek jembatan akan ditransfer ke tanah melalui kabel dan pilar. Kabel akan menerima gaya
tarik sedangkan pilar memikul gaya tekan yang sangat besar disamping efek lentur lainnya (Yuskar dan
Andi,2005).
Respon jembatan terhadap gaya-gaya luar sangat tergantung pada interaksi dari masing-masing
komponen strukturnya. Salah satu faktor yang sangat menentukan adalah sambungan antara kabel dan
pilar Lokasi sambungan tersebut tergantung pada pemilihan pola atau susunan kabel. Kabel dapat
semuanya diangkur di ujung atas pilar atau disepanjang pilar secara merata atau tidak merata. Pada
umumnya sambungan antara pilar dan kabel berupa sendi, namun secara teoritis sambungan ini dapat
berupa katrol, geser atau sendi. Masing-masing tipe sambungan ini akan mempengaruhi karakteristik dan
respon struktur jembatan secara keseluruhan terhadap beban gravitasi maupun beban lateral.
Pada umumnya jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka, beton, atau beton pra tekan
sebagai gelagar utama (Zarkasi dan Rosliansjah, 1995). Pemilihan bahan gelagar tergantung pada
ketersediaan bahan, metode pelaksanaan dan harga konstruksi. Penilaian parameter tersebut tidak
hanya tergantung pada perhitungan semata melainkan masalah ekonomi dan estetika lebih dominan.
Kecenderungan sekarang adalah menggunakan gelagar beton pre cast (prefabricated). Tipe jembatan ini
mampu digunakan pada bentang 250 – 1000 m.
BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Jenis –Jenis Jembatan Gantung dan Jembatan Cable Stayed

2.1.1 Jenis Jembatan Gantung(Suspension Bridge)
Berkaitan dengan bentang luar (side span) terdapat bentuk struktur jembatan gantung sebagai berikut:
1. Bentuk bentang War bebas (side span free)
Pada bentang luar, kabel utama tidak menahan atau dihubungkan dengan lantai jembatan oleh hanger
(penggantung), jadi tidak ada hanger pada bentang luar. Disebut juga dengan tipe straight backstays atau
kabel utama pada bentang luar berbentu lurus.
2. Bentuk bentang luar digantungi (side span suspended)
Pada bentuk ini kabel utama pada bentang luar menahan struktur lantai jembatan dengan dihubungkan
oleh hanger.
Steiveman (1953), membedakan jembatan gantung menjadi 2 jenis yaitu:
a. Jembatan gantung tanpa pengaku
Jembatan gantung tanpa pengaku adalah tipe jembatan gantung dimana seluruh beban sendiri dan lalu
lintas didukung penuh oleh kabel. Hal ini dikarenakan tidak terdapatnya elemen struktur kaku pada
jembatan. Jembatan gantung tanpa pengaku hanya digunakan untuk struktur yang sederhana (bukan
untuk struktur yang rumit dan berfungsi untuk menahan beban yang terlalu berat), karena tidak adanya
pendukung lantai jembatan yang kaku atau kurang memenuhi syarat untuk diperhitungkan sebagai
struktur kaku/balok menerus.
b. Jembatan gantung dengan pengaku
Jembatan dengan pengaku adalah tipe jembatan gantung dimana pada salah satu bagian stukturnya
mempunyai bagian yang lurus yang berfungsi untuk mendukung lantai lalu lintas(dek). Dek pada
jembatan gantung jenis ini biasanya berupa struktur rangka, yang mempunyai kekuatan EI tertentu.
Jembatan gantung dengan pengaku mempunyai dua dasar bentuk umum, yaitu:
1. Tipe rangka batang kaku (stiffening truss)
Pada tipe ini jembatan mempunyai bagian yang kaku atau diperkaku yaitu pada bagian lurus pendukung
lantai jembatan atau dek yang dengan hanger dihubungkan dengan kabel utama.
2. Tipe rantai kaku (braced chain)
Pada tipe ini bagian yang kaku atau diperkaku adalah bagian yang berfungsi sebagai kabel utama.
2.1.2 Jenis Jembatan Cable Stayed (Kabel Tarik)
Ada dua jenis jembatan cable stayed berdasarkan bentangnya yaitu jembatan bentang dua dengan
angker tanah dan Jembatan bentang tiga dengan pendukung antara di sisi bentang. Berlawanan dengan
jembatan gantung, jembatan kabel tarik merupakan sistem struktur tertutup, dengan kata lain lebih ke
arah sistem self-anchored. Karena jembatan kabel tarik dapat dibangun tanpa blok angker yang besar
dan penyangga temporer, akan sangat menguntungkan diterapkan pada daerah di mana kondisi lahan
tidak terlalu baik. Jika dibandingkan dengan jembatan gantung, jembatan kabel tarik lebih kaku karena
kabel lurus hingga mendekati batas panjang bentang yang mungkin lebih panjang dari sebelumnya.
Meskipun struktur bentang tiga paling umum digunakan, tetapi struktur dengan bentang dua bisa
diterapkan dalam jembatan kabel tarik. Apabila sisi bentang sangat pendek, semua atau beberapa kabel
tarik diangkerkan ke tanah. Angker tanah jembatan kabel menyebabkan seluruh struktur menjadi kaku
dan lebih menguntungkan perencanaan jembatan kabel tarik yang sangat panjang(Ariestadi,2008).
2.2 Komponen Jembatan Gantung
Secara umum jembatan gantung terdiri dari:
a. Bangunan atas terdiri dari:
1) Lantai jembatan( dek), berfungsi untuk memikul beban lalu lintas yang melewati
jembatan serta menyalurkan beban dan gaya-gaya tersebut ke gelagar melintang.
2) Gelagar melintang berfungsi sebagai pemikul lantai dan sandaran serta
menyalurkan beban dan gaya-gaya tersebut ke gelagar memanjang.
3) Gelagar memanjang berfungsi sebagai pemikul gelagar serta menyalurkan beban dan gaya-gaya
tersebut ke batang penggantung.
4) Batang penggantung berfungsi sebagai pemikul gelagar utama serta
melimpahkan beban-beban dan gaya-gaya yang bekerja ke kabel utama.
5) Kabel utama berfungsi sebagai pemikul beban dan gaya-gaya yang bekerja
pada batang penggantung serta melimpahkan beban dan gaya-gaya tersebut ke
menara pemikul dan blok angkur.
6) Pagar pengaman berfungsi untuk mengamankan pejalan kaki.
7) Kabel ikatan angin berfungsi untuk memikul gaya angin yang bekerja pada
bangunan atas.
8) Menara berfungsi sebagai penumpu kabel utama dan gelagar utama, serta
menyalurkan beban dan gaya-gaya bekerja melalui struktur pilar ke fondasi.

b. Bangunan bawah terdiri dari:

1) Blok angkur merupakan tipe gravitasi untuk semua jenis tanah yang berfungsi
sebagai penahan ujung-ujung kabel utama serta menyalurkan gaya-gaya yang
dipikulnya ke fondasi.
2) Pondasi menara dan fondasi angkur berfungsi sebagai pemikul menara dan blok
angkur serta melimpahkan beban dan gaya-gaya yang bekerja ke lapisan tanah pendukung.

2.2.1 Sistem kabel

Kabel merupakan bahan atau material utama dalam struktur jembatan gantung . Schodeck (1991)
menyatakan bahwa kabel bersifat fleksibel cenderung berubah bentuk drastis apabila pembebanan
berubah. Dalam hal pemakaiannya kabel berfungsi sebagai batang tarik. Karakteristik kabel kaitannya
dengan struktur jembatan gantung antara lain:
a. Mempunyai penampang yang seragam / homogen pada seluruh bentang.
b. Tidak dapat menahan momen dan gaya desak.
c. Gaya – gaya dalam yang bekerja selalu merupakan gaya tarik aksial.
d. Bentuk kabel tergantung pada beban yang bekerja padanya.
e. Bila kabel menderita beban terbagi rata, maka wujudnya akan merupakan lengkungan parabola.
f. Pada jembatan gantung kabel menderita beberapa beban titik sepanjang beban mendatar.
2.2.2 Menara ( Tower/Pylon)
Menara pada sistem jembatan gantung akan menjadi tumpuan kabel utama. Beban yang dipikul oleh
kabel selanjutnya diteruskan ke menara yang kemudian disebarkan ke tanah melalui pondasi. Dengan
demikian agar dapat menyalurkan beban dengan baik, perlu diketahui pula bentuk atau macam menara
yang digunakan.
Bentuk menara dapat berupa portal, multistory, atau diagonally braced frameIsen sebagaimana yang
ditunjukkan pada gambar di bawah. Konstruksi menara tersebut dapat juga berupa konstruksi cellular,
yang terbuat dari pelat baja lembaran, baja berongga, atau beton bertulang.
Tumpuan menara baja biasanya dapat diamsumsikan jepit atau sendi. Sedangkan tumpuan kabel diatas
menara sering digunakan tumpuan rol untuk mengurangi pengaruh ketidak seimbangan menara akibat
lendutan kabel.
2.3 Komponen Jembatan Cable Stayed
Pada dasarnya komponen utama jembatan cable stayed terdiri atas gelagar,
sistem kabel, dan menara atau pylon.
2.3.1 Sistem Kabel
Sistem kabel merupakan salah satu hal mendasar dalam perencanaan jembatan cable stayed. Kabel
digunakan untuk menopang gelagar di antara dua tumpuan dan memindahkan beban tersebut ke
menara. Secara umum system kabel dapat dlihat sebagai tatanan kabel transversal dan tatanan kabel
longitudinal. Pemilihan tatanan tersebut didasarkan atas berbagai hal karena akan memberikan pengaruh
berlainan terhadap perilaku struktur terutama pada bentuk menara dan tampang gelagar. Selain itu akan
berpengaruh pula pada metode pelaksanaan, biaya dan arsitektur jembatan.
Walther (1988) menyatakan sebagian besar struktur yang sudah dibangun terdiri atas dua bidang kabel
dan diangkerkan pada sisi – sisi gelagar. Namun ada beberapa yang hanya menggunakan satu bidang.
Penggunaan tiga bidang atau lebih mungkin dapat dipikirka untuk jembatan yang sangat lebar agar
dimensi balok melintang dapat lebih kecil.
Ada beberapa macam tatanan kabel antara lain:
a) Tatanan kabel Transversal
1. Sistem satu bidang
Sistem ini sangat menguntungkan dari segi estetika karena tidak terjadi kabel bersilangan yang terlihat
oleh pandangan sehingga terlihat penampilan struktur yang indah. Kabel ditempatkan ditengah – tengah
dek menyebabkan torsi pada dek menjadi besar akibat beban lalu lintas yang tidak simetri dan tiupan
angin. Kelemahan tersebut diatasi dengan dek kaku berupa gelagar kotak (box girder) yang mempunyai
kekakuan torsi yang sangat besar. Penempatan menara yang mengikuti bidang kabel di tengah dek
mengurangi lebar lantai kendaraan sehingga perlu dilakukakan penambahan lebar sampai batas
minimum yang dibutuhkan. Untuk jembatan bentang panjang biasanya memerlukan menara yang tinggi
menyebabkan lebar menara di bawah dek sangat besar. Penyebaran kaki ke sisi-sisi dek dapat
mengatasi hal tersebut dengan tidak mengurangi lebar kendaraan yang dibutuhkan. Secara umum
jembatan yang sangat panjang atau sangat lebar tidak cocok dengan penggantung kabel dengan satu
bidang.

2. Sistem dua bidang

Penggantung dengan dua bidang dapat berupa dua bidang vertikal sejajar atau dua bidang miring yang
pada sisi atas lebih sempit. Penggunaan bidang miring dapat menimbulkan masalah pada lalu lintas yang
lewat diantara dua bidang kabel, terlebih bila jembatan mempunyai bentang yang relatif pendek atau
menengah. Kemiringan kabel akan sangat curam sehingga mungkin diperlukan pelebaran dek jembatan.
Pada ujung balok melintang dimana akan dipasang angker kabel, mungkin akan terjadi kesulitan pada
pendetailan struktur khususnya bila menggunakan beton pratekan. Pengangkeran kabel dapat
bertentangan dengan kabel prategang balok melintang.
3. Sistem tiga bidang
Pada perencanaan jembatan yang sangat lebar atau m,embutuhkan jalur lalu lintas yang banyak, akan
ditemui torsi yang sangat besar bila menggunakan kabel satu bidang dan momen lentur yang besar pada
tengah balok melintang jika menggunakan system dua bidang. Kejadian ini menyebabkan gelagar sangat
besar dan tidak menjadi ekonomis lagi. Penggunaan penggantung tiga bidang dapat mengurangi torsi,
momen lentur, dan gaya geser yang berlebihan. Penggunaan penggantung tiga bidang sampai saat ini
masih berupa inovasi dan baru sampai pada tahap desain (Walther,1998).
b) Tatanan Kabel Longitudinal
Tatanan kabel longitudinal juga memiliki banyak variasi yang berbeda. Untuk bentang yang lebih
pendekkabel tunggal mungkin sudah cukup untuk menahan beban rencana. Untuk bentang utama yang
panjang dan bentang yang tidak isometric yang menggunakan angker, variasi tatanan kabel tidak cukup
dengan kebutuhan secara teknis tetapi harus menghasilkan konfigurasi dasar tatanan kabel longitudinal
yaitu radiating, harp, fan, dan star (Podolny dan Scalzi,1976).
1. Tipe radiating
Merupakan sebuah susunan dimana kabel dipusatkan pada ujung atas menara dan disebar sepanjang
bentang pada gelagar. Kelebihan tipe ini adalah kemiringan rata-rata kabel cukup besar sehingga
komponen gaya horizontal tidak terlalu besar kabel yang terkumpul diatas kepala menara menyulitkan
dalam perencanaan dan pendetailan sambungan.
2. Tipe Harp
Terdiri atas kabel-kabel penggantung yang dipasang sejajar dan disambungkan ke menara dengan
ketinggian yang berbeda-beda satu terhadap yang lainnya. Susunan kabel yang sejajar memberikan efek
estetika yang sangat indah namun terjadi lentur yang besar pada menara.
3. Tipe Fan
Merupakan solusi tengah antara tipe radiating dan tipe harp. Kabel disebar pada bagian atas menara dan
pada dek sepanjang bentang, menghasilkan kabel tidak sejajar. Penyebaran kabel pada menara akan
memudahkan pendetailan tulangan.
4. Tipe Star
Memiliki bentuk yang berlawanan dengan tipe radiating dimana kabel terpusat pada gelagar. Bentuk ini
memberikan efek estetika yang baik namun menyulitkan pendetailan sambungan pada gelagar.
Dukungan antara dua tumpuan tetap jembatan hanya ada pada pertemuan kabel sehingga momen lentur
yang akan terjadi menjadi lebih besar.

2.3.2 Menara
Pemilihan bentuk menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan kebutuhan
perencanaan serta pertimbangan biaya, Bentuk-bentuk menara dapat berupa rangka portal trapezoidal,
menara kembar, menara A, atau menara tunggal. Selain bentuk menara yang telah disebutkan, masih
banyak bentuk menara lain namun jarang digunakan seperti menara Y, menara V, dan lain sebagainya.
Menurut Podolny (1976), tinggi menara ditentukan dari beberapa hal seperti tipe sistem kabel, jumlah
kabel dan perbandingan estetika dalam tinggi menara dan panjang bentang. Untuk itu direkomendasikan
perbandingan antara bentang terpanjang dan tinggi menara antara 0,19-0,25.

2.3.3 Gelagar
Bentuk gelagar jembatan cable stayed sangat beragam namun yang paling sering digunakan ada dua
yaitu stiffening truss dan solid web (Podolny dan Scalzi, 1976). Stiffening truss digunakan untuk struktur
baja dan solid web digunakan untuk struktur baja atau beton baik beton bertulang maupun beton
prategang.
Pada awal perkembangan jembatan cable stayed modern, stiffening truss banyak digunakan tetapi
sekarang sudah mulai ditinggalkan dan jarang digunakan dalam desain, karena mempunyai banyak
kekuranagan. Kekurangannya adalah membutuhkan fabrikasi yang besar, perawatan yang relatif sulit,
dan kurang menarik dari segi estetika. Meskipun demikian dapat digunakan sebagai gelagar dengan
alasan memiliki sifat aerodinamik yang baik. Dalam keadaan jembatan jalan raya disatukan dengan
jembatan jalan rel dan biasanya menggunakan dek ganda yang bertingkat, truss dapat dipertimbangkan
sebagai elemen utama dek.
Gelagar yang tersusun dari solid web yang terbuat dari baja atau beton cenderung terbagi atas dua tipe
yaitu:
a. Gelagar plat (plat girder), dapat terdiri atas dua atau banyak gelagar.
b. Gelagar box (box girder) dapat terdiri atas satu atau susunan box yang dapat berbentuk persegi
panjang atau trapezium.
Susunan dek yang tersusun dari gelagar plat tidak memiliki kekakuan torsi yang besar sehingga tidak
dapat digunakan untuk jembatan yang bentangnya panjang dan lebar atau jembatan yang direncanakan
hanya menggunakan satu bidang kabel penggantung. Dek jembatan yang menggunakan satu atau
susunan box akan memiliki kekakuan torsi yang sangat besar sehingga cocok untuk jembatan yang
memiliki kekauan torsi yang sangat besar.
Solid web yang terbuat dari beton precast mempunyai banyak keuntungan (Zarkasia dan
Roliansjah,1995) antara lain:
a. Struktur dek cenderung untuk tidak bergetar dan dapat berbentuk aerodinamis yang menguntungkan.
b. Komponen gaya horizontal pada kabel akan mengaktifkan gaya tekan pada system dek dimana beton
sangat cocok untuk menahan gaya desak.
c. Beton mempunyai berat yang sangat besar sehingga perbandingan beban hidup dan beban mati
menjadi kecil, sehingga perbandingan lendutan akibat beban hidup dan beban mati tidak besar.
d. Pemasangan bangunan atas dan kabel yang realtif mudah dengan teknik prestressing masa kini,
prefabrikasi, segmental,dan mempunyai kandungan local yang tinggi.
e. Pemeliharaan yang lebih mudah karena beton tidak berkarat seperti pada baja.
BAB III
PENUTUP

3.1 Kesimpulan
Jembatan gantung adalah jembatan yang berfungsi sebagai pemikul langsung beban lalu lintas yang
melewati jembatan tersebut, terdiri dari lantai jembatan, gelagar pengaku, batang penggantung, kabel
pemikul dan pagar pengaman.Seluruh beban lalu lintas dan gaya-gaya yang bekerja dipikul oleh
sepasang kabel pemikul yang menumpu di atas 2 pasang menara dan 2 pasang blok angkur (Surat
Edaran Menteri PU, 2010).
Jembatan cable stayed merupakan tipe jembatan bentang panjang yang estetis dan sering digunakan
sebagai prasarana transportasi yang penting. Struktur jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai
komponen struktural seperti pilar, kabel dan dek Jembatan. Dek jembatan digantung dengan kabel
prategang yang diangkur pada pilar. Dengan demikian, semua gaya-gaya gravitasi maupun lateral yang
bekerja pada dek jembatan akan ditransfer ke tanah melalui kabel dan pilar. Kabel akan menerima gaya
tarik sedangkan pilar memikul gaya tekan yang sangat besar disamping efek lentur lainnya (Yuskar dan
Andi,2005).
Jembatan gantung sudah banyak jumlahnya dan sering ditemui disekitar lingkungan masyarakat.
Jembatan gantung maupun jembatan cable stayed sangat mendukung lalu lintas perjalanan kendaraan.
Jembatan ini menghubungkan dari tempat ke tempat yang terpisah oleh jurang, sungai atau selat dan
lainnya. Selama ini masih dikembangkan teknologi baru untuk jembatan gantung dan jembatan cable
stayed kedepannya kedua jembatan ini menjadi lebih sempurna lagi.
DAFTAR PUSTAKA
Anggraeni I.,2008. Studi Parameter Desain Dimensi Elemen Struktur Gantung Pejalan Kaki dengan
Bentang 120 m. Jurnal Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Bandung, Bandung.
Ariestadi, Dian. Teknik Struktur Bangunan Jilid 2 untuk SMK. Jakarta: Pusat
Perbukuan Departemen Pendidikan Nasional, h. 429 – 462.
Departemen Pekerjaan Umum, 2008. Pedoman Perencanaan dan Pelaksanaan Jembatan Gantung
Pejalan Kaki, “Pd X-XXXXXX-B,“. Departemen PU, Jakarta.
Podolny & Scalzi, 1976. Construction and Design of Cable Stayed Bridges. New York: Wiley & Sons Inc.
Schodeck, 1991. Struktur (Alih Bahasa : Suryoatmojo).Jakarta: PT. Eresco.
Steiveman, D.B.,1953. A Practical Treatise on Suspension Bridges. New York: Wiley & Sons Inc.
Supriyadi, B. & Muntohar, A.S.,2007. Jembatan. Yogyakarta: Beta Offset.
Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum, 2010. Pemberlakuan Pedoman Perencanaan dan Pelaksanaan
Konstruksi Jembatan Gantung untuk Pejalan Kaki. Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta.
Walther, R.,1988. Cable Stayed Bridges. London: Thomas Telford.
Yuskar, L. & Andi, I.,2005. Kajian Sambungan antara Pilar dan Kabel
pada Jembatan Cable Stayed. Jurnal Teknologi, Departemen Teknik Sipil Universitas Indonesia.
Zarkast I., & Roliansjah,S.,1995. Perkembangan Akhir Jembatan Cable Stayed. Makalah pada Konferensi
Regional Teknik Jalan (KRTJ) IV, Padang.

http://fericivil.blogspot.co.id/2010/12/jembatan-gatung-dan-jembatan-cable.html

Apa Yang Dimaksud Dengan Girder

Monday, June 24th 2013. | Struktur Jembatan

Girder adalah sebuah balok diantara dua penyangga dapat berupa pier ataupun abutment pada suatu
jembatan atau fly over. Umumnya girder merupakan balok baja dengan profil I, namun girder juga dapat
berbentuk box (box girder), atau bentuk lainnya. Menurut material penyusunnya girder dapat terdiri dari
girder beton dan girder baja. Sedangkan menurut sistem perancangannya, girder terdiri dari girder
precast yaitu girder beton yang telah di cetak di pabrik tempat memproduksi beton kemudian beton
tersebut di bawa ke tempat pembangunan jembatan atau fly over dan pada saat pemasangan dapat
menggunakan girder crane. Selain girder precast, juga dikenal istilah on-site girder, yaitu girder yang di
cor di tempat pelaksanaan pembangunan jembatan, girder ini dirancang sesuai dengan perancangan
beton pada umumnya yaitu dengan menggunakan bekisting sebagai cetakannya.
Sehingga yang disebut jembatan sistem girder adalah sebuah struktur bangunan jembatan yang
komponen utamanya (balok) berbentuk girder. Girder ini dapat terbuat dari beton bertulang, beton
prategang, baja atau kayu. Panjang bentang jembatan girder beton bertulang ini dapat sampai 25 m, dan
untuk jenis girder yang menggunakan beton prategang umumnya memiliki panjang bentang di atas 20 m
sampai 40 m. Contoh jembatan girder yang paling umum kita jumpai adalah jembatan sungai.
Setiap bentuk girder memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Girder dengan profil balok I
memiliki kelebihan pada pengerjaannya yang mudah serta cepat dalam berbagai jenis kasus, namun jika
jembatan yang akan dibangun memiliki bentuk kurva, girder balok I menjadi lemah karena kurang kuat
terhadap kekuatan puntir/memutar, yang sering disebut sebagai torsi. Web kedua pada balok I perlu
ditambahkan dalam gelagar kotak untuk meningkatkan kekuatan stabilitas untuk menahan torsi, Hal ini
membuat gelagar kotak/box girder merupakan pilihan yang tepat untuk jembatan dengan bentuk kurva.
Menurut bentuknya, jenis girder dapat dibedakan menjadi :

1. Balok I
Girder dengan bentuk balok I sering disebut dengan PCI Girder (yang dibuat dari material beton). Girder
ini dapat terbuat dari bahan komposit ataupun bahan non komposit, dalam memilih hal ini perlu
dipertimbangkan berbagai hal seperti jenis kekuatan yang diperlukan dan biaya akan akan dikeluarkan.

Balok I atau Girder

2. Box Girder
Box girder sangat cocok digunakan untuk jembatan bentang panjang. Biasanya box girder didesain
sebagai struktur menerus di atas pilar karena box girder dengan beton prategang dalam desain biasanya
akan menguntungkan untuk bentang menerus. Box girder sendiri dapat berbentuk trapesium ataupun
kotak. Namun bentuk trapesium lebih digemari penggunaannya karena akan memberikan efisiensi yang
lebih tinggi dibanding bentuk kotak.
Box Girder

3. Balok T
Balok T ekonomis untuk bentang 40-60 ft. Namun pada struktur jembatan miring, perancangan balok T
memerlukan rangka kerja yang lebih rumit. Perbandingan tebal dan bentang struktur pada balok T yang
dianjurkan adalah sebesar 0,07 untuk struktur bentang sederhana dan 0,065 untuk struktur bentang
menerus.
Balok T

http://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/apa-yang-dimaksud-dengan-
girder

Cable-stayed bridge
From Wikipedia, the free encyclopedia

Cable-stayed bridge
 The Russky Bridge, the world's longest cable-stayed

bridge

Ancestor Suspension bridge

Related None

Descendant Side-spar cable-stayed bridge,Self-

anchored suspension bridge, cantilever

spar cable-stayed bridge

Carries Pedestrians, bicycles,automobiles, truc

ks, light rail

Span range Medium to Long

Material Steel rope, post-tensioned concrete box

girders, steel orconcrete pylons

Movable No.

Design effort medium

Falseworkreq Normally none

uired

A cable-stayed bridge has one or more towers (or pylons), from which cables support the bridge
deck.

There are four major classes of cable-stayed bridges: harp, mono, star and fan.
 In the harp or parallel design, the cables are nearly parallel so that the height of their attachment to
the tower is proportional to the distance from the tower to their mounting on the deck.

In the fan design, the cables all connect to or pass over the top of the towers. The fan design is
structurally superior with minimum moment applied to the towers but for practical reasons the
modified fan is preferred especially where many cables are necessary. In the modified fan
arrangement the cables terminate near to the top of the tower but are spaced from each other
sufficiently to allow better termination, improved environmental protection, and good access to
individual cables for maintenance.

The cable-stayed bridge is optimal for spans longer than cantilever bridges, and shorter
than suspension bridges. This is the range where cantilever bridges would rapidly grow heavier if the
span were lengthened, and suspension bridge cabling would not be more economical if the span
were shortened.

Contents
[hide]

 1History

 2Comparison with suspension bridge

 3Variations

o 3.1Side-spar cable-stayed bridge

o 3.2Cantilever-spar cable-stayed bridge

o 3.3Multiple-span cable-stayed bridge

o 3.4Extradosed bridge

o 3.5Cable-stayed cradle-system bridge

 4Related bridge types

o 4.1Self anchored suspension bridge

 5Notable cable-stayed bridges

 6References

 7Further reading

 8External links
History[edit]

Cable-stayed bridge by theRenaissance polymath Fausto Veranzio, from 1595/1616

Cable-stayed bridges date back to 1595, where designs were found in Machinae Novae, a book
by Venetian inventor Fausto Veranzio. Many early suspension bridges were cable-stayed
construction, including the 1817 footbridge Dryburgh Abbey Bridge, James Dredge's
patented Victoria Bridge, Bath (1836), and the later Albert Bridge (1872) and Brooklyn Bridge (1883).
Their designers found that the combination of technologies created a stiffer bridge. John A.
Roebling took particular advantage of this to limit deformations due to railway loads in the Niagara
Falls Suspension Bridge.

The earliest known surviving example of a true cable-stayed bridge in the United States is E.E.
Runyon's largely intact steel or iron bridgewith wooden stringers and decking in Bluff Dale,
Texas (1890), or his weeks-earlier but ruined Barton Creek Bridge between Huckabay,
Texas and Gordon, Texas (1889 or 1890).[1][2] In the twentieth century, early examples of cable-stayed
bridges included A. Gisclard's unusual Cassagnes bridge (1899), in which the horizontal part of the
cable forces is balanced by a separate horizontal tie cable, preventing significant compression in the
deck, and G. Leinekugel le Coq's bridge at Lézardrieux in Brittany (1924). Eduardo Torrojadesigned
a cable-stayed aqueduct at Tempul in 1926.[3] Albert Caquot's 1952 concrete-decked cable-stayed
bridge over the Donzère-Mondragon canal at Pierrelatte is one of the first of the modern type, but
had little influence on later development.[3] The steel-decked Strömsund Bridge designed by Franz
Dischinger (1955) is therefore more often cited as the first modern cable-stayed bridge.

Other key pioneers included Fabrizio de Miranda, Riccardo Morandi and Fritz Leonhardt. Early
bridges from this period used very few stay cables, as in the Theodor Heuss Bridge (1958).
However, this involves substantial erection costs, and more modern structures tend to use many
more cables to ensure greater economy.
Abdoun Bridge, Amman, Jordan
 Rio–Antirrio bridge, Patras, Greece

Comparison with suspension bridge[edit]

Ada Bridge at dusk in Belgrade(Serbia)

Cable-stayed bridges may appear to be similar to suspension bridges, but in fact they are quite
different in principle and in their construction.

In suspension bridges, large main cables (normally 2) hang between the towers (normally 2), and
are anchored at each end to the ground. This can be difficult to implement when ground conditions
are poor. The main cables, which are free to move on bearings in the towers, bear the load of the
bridge deck. Before the deck is installed, the cables are under tension from their own weight. Along
the main cables smaller cables or rods connect to the bridge deck, which is lifted in sections. As this
is done, the tension in the cables increases, as it does with the live load of traffic crossing the bridge.
The tension on the main cables is transferred to the ground at the anchorages and by downwards
tug on the towers.

Al-Jisr Al-Mu'allaq, a cable-stayed bridge in Riyadh, Saudi Arabia

 Difference between types of bridges

Suspension bridge

Cable-stayed bridge, fan design

Cable-stayed bridge, harp design

In the cable-stayed bridge, the towers are the primary load-bearing structures which transmit the
bridge loads to the ground. A cantilever approach is often used to support the bridge deck near the
towers, but lengths further from them are supported by cables running directly to the towers. This
has the disadvantage, compared to the suspension bridge, that the cables pull to the sides as
opposed to directly up, requiring the bridge deck to be stronger to resist the resulting
horizontal compression loads; but has the advantage of not requiring firm anchorages to resist the
horizontal pull of the main cables of the suspension bridge. By design all static horizontal forces of
the cable-stayed bridge are balanced so that the supporting towers do not tend to tilt or slide,
needing only to resist horizontal forces from the live loads.

Key advantages of the cable-stayed form are as follows:

 much greater stiffness than the suspension bridge, so that deformations of the deck under
live loads are reduced

 can be constructed by cantilevering out from the tower - the cables act both as temporary
and permanent supports to the bridge deck

 for a symmetrical bridge (i.e. spans on either side of the tower are the same), the horizontal
forces balance and large ground anchorages are not required

Variations[edit]
Side-spar cable-stayed bridge[edit]

Puente de la Unidad, joining San Pedro Garza García and Monterrey, a Cantilever spar cable-stayed bridge
Anzac Bridge, Sydney

A side-spar cable-stayed bridge uses a central tower supported on only one side. This design allows
the construction of a curved bridge.

Queen Elizabeth II Bridge, Dartford, England

Envigado bridge a cable-stayed bridge in Envigado (Colombia)

Cantilever-spar cable-stayed bridge[edit]

Far more radical in its structure, the Puente del Alamillo (1992) uses a single cantilever spar on one
side of the span, with cables on one side only to support the bridge deck. Unlike other cable-stayed
types, this bridge exerts considerable overturning force upon its foundation and the spar must resist
the bending caused by the cables, as the cable forces are not balanced by opposing cables. The
spar of this particular bridge forms the gnomon of a large garden sundial. Related bridges by the
architect Santiago Calatrava include the Puente de la Mujer (2001), Sundial Bridge (2004)
and Chords Bridge (2008).

Multiple-span cable-stayed bridge[edit]

Cable-stayed bridges with more than three spans involve significantly more challenging designs than
do 2-span or 3-span structures.

In a 2-span or 3-span cable-stayed bridge, the loads from the main spans are normally anchored
back near the end abutments by stays in the end spans. For more spans, this is not the case and the
bridge structure is less stiff overall. This can create difficulties in both the design of the deck and the
pylons. Examples of multiple-span structures in which this is the case include Ting Kau Bridge,
where additional 'cross-bracing' stays are used to stabilise the pylons; Millau Viaduct and Mezcala
Bridge, where twin-legged towers are used; and General Rafael Urdaneta Bridge, where very stiff
multi-legged frame towers were adopted. A similar situation with a suspension bridge is found at both
the Great Seto Bridge and San Francisco–Oakland Bay Bridge where additional anchorage piers are
required after every set of three suspension spans - this solution can also be adapted for cable-
stayed bridges.[4]

Extradosed bridge[edit]

The extradosed bridge is a cable-stayed bridge but with a more substantial bridge deck that, being
stiffer and stronger, allows the cables to be omitted close to the tower and for the towers to be lower
in proportion to the span. The first extradosed bridges were the Ganter Bridge and Sunniberg
Bridge in Switzerland. A new extradosed bridge is also being planned to cross the St. Croix
River between Bayport, Minnesota and Houlton, Wisconsin in the Twin Cities.

Cable-stayed cradle-system bridge[edit]

A cradle system carries the strands within the stays from bridge deck to bridge deck, as a continuous
element, eliminating anchorages in the pylons. Each epoxy-coated steel strand is carried inside the
cradle in a one-inch (2.54 cm) steel tube. Each strand acts independently, allowing for removal,
inspection and replacement of individual strands. The first two such bridges are the Penobscot
Narrows Bridge, completed in 2006, and the Veterans' Glass City Skyway, completed in 2007.[5]
Related bridge types[edit]
Self anchored suspension bridge[edit]

A self-anchored suspension bridge has some similarity in principle to the cable-stayed type in that
tension forces that prevent the deck from dropping are converted into compression forces vertically
in the tower and horizontally along the deck structure. It is also related to the suspension bridge in
having arcuate main cables with suspender cables, although the self-anchored type lacks the heavy
cable anchorages of the ordinary suspension bridge. Unlike either a cable stayed bridge or a
suspension bridge, the self-anchored suspension bridge must be supported by falsework during
construction and so it is more expensive to construct.

Mengenal, Jembatan Cable Stayed Modern

Posted on June 27, 2010 | 3 Comments

3 Votes

Ir. Rony Ardiansyah, MT.

Dosen Teknik sipil UIR

 Jembatan Cable Stayed adalah suatu sistem dan jenis jembatan yang paling
populer khususnya di Porpinsi Riau. Mulai dari Jembatan Barelang di Batam. Proyek
Jembatan Cable Stayed Siak Sri Indrapura yang menelan biaya sebesar 159,75 miliar,
berlokasi di Kabupaten Siak, hampir rampung dibangun pada saat ini. Kemudian
Jembatan cable Stayed Siak IV, yang konon bisa menelan biaya sampai Rp. 185 miliar
ini diharapkan mampu membuka daerah yang terisolasi dan bukan saja untuk
mengantisipasi perkembangan kota ke arah utara (Rumbai) atau untuk mendukung
rencana pengembangan pendidikan dan olahraga di Kawasan Payung Sekaki Rumbai,
tapi adalah juga untuk landmark-nya kota plus upaya penanganan jangka panjang
persoalan lalu lintas di Pekanbaru nantinya.

Bukan hanya di Riau, di Propinsi Tetangga pun tak mau ketinggalan. Baru-baru ini
Pemerintah Propinsi Sumatera Selatan merencanakan membangun Jembatan Musi III
yang menurut rencana berlokasi di Pasar Kuto, Jalan Slamet Riadi Palembang akan
segera terealisasi. Berdasarkan usulan dari Dinas PU Bina Marga Sumsel biaya kontruksi
Musi III ini bakal menghabiskan dana sebesar Rp 325 miliar. Jembatan Musi III dengan
type cable stayed bridge akan memiliki panjang total sekitar 1.550 meter, panjang total
jembatan cable stayed sekita 400 meter, bentang utama 250 meter, tinggi ruang bebas
15 meter dari permukaan air pasang, lebar ruang bebas 200 meter.

Sebenarnya, jembatan cable stayed sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun
yang lalu (Walther, dalam Supryadi, 2000: 197-207) yang pada awalnya era tersebut
umumnya dibangun dengan mengunakan kabel vertikal dan miring seperti ’Dryburgh
Abbey Footbridge’ di Skotlandia yang dibangun pada tahun 1817. Jembatan seperti ini
masih merupakan kombinasi dari jembatan cable stayed modern. Sejak saat itu jembtan
cable stayed banyak mengalami perkembangan dan mempunyai bentuk yang bervariasi
baik dari segi jenis material yang digunakan maupun segi estetika.

Pada umumnya jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka

beton, atau beton pratekan sebagai gelagar utama (Zarkasi dan Rosliansyah, 1955).
Pemilihan bahan gelagar tergantung pada ketersediaan bahan, metode pelaksanaan
dan harga konstruksi. Penilaian parameter tersebut tidak hanya tergantung pada
perhitungan semata melainkan masalah ekonomi dan estetika lebih dominan.
Kecenderungan sekarang adalah menggunakan gelagar beton, cast in situ atau
prefabricated (pre cast).

Pada dasarnya komponen utama jembatan cable stayed terdiri dari atas gelagar,
sistem kabel, dan menara atau pylon. Sistem kabel merupakan salah satu hal mendasar
dalam perencanaan jembatan cable stayed. Kabel digunakan untuk menopang gelagar
di antara dua tumpuan dan memindahkan beban tersebut ke menara. Secara umum
sistem kabel dapat dilihat sebagai tatanan kabel transversal dan tatanan kabel
longitudinal. Pemilihan tatanan kabel tersebut didasarkan atas berbagai hal karena akan
memberikan pengaruh yang berlainan terhadap prilaku strukstur terutama pada bentuk
menara dan tampang gelagar.

Selain itu akan berpengaruh pula pada metode pelaksanaan, biaya dan arsitektur
jembatan. Sebagian besar struktur yang sudah dibangun terdiri atas dua bidang kabel
dan diangkerkan pada sisi-sisi gelagar (Walther, 1988). Namun ada beberapa yang
hanya menggunakan satu bidang. Penggunaan tiga bidang atau lebih mungkin dapat
dipikirkan untuk jembatan yang sangat lebar agar dimensi balok melintang dapat
diperkecil.

Pemilihan bentuk menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan
kebutuhan perencanaan serta pertimbangan biaya. Bentuk-bentuk menara dapat
berupa rangka portal trapezoidal, menara kembar, menara ’A’, atau menara tunggal.
Selain bentuk menara yang telah disebutkan, masih banyak bentuk menara lain namun
jarang digunakan seperti menara ’Y’, menara ’V’ dan lain sebagainya.

Bentuk gelagar jembatan cable stayed sangat bervariasi namun yang paling sering
digunakan ada dua yaitu stiffening truss dan solid web (Podoiny and Scalzi, 1976).
Stiffening truss digunakan untuk struktur baja dan solid web digunakan untuk struktur
baja atau beton, baik beton bertulang maupun beton prategang. Pada awal
perkembangan jembatan cable stayed modern, stiffening truss mulai banyak digunakan
tetapi sekarang sudah mulai ditinggalkan dan jarang digunakan. Kekurangannya adalah
membutuhkan fabrikasi yang besar, perwatan yang relatif sulit, dan kurang menarik
dari segi estetika. Meskipun demikian dapat digunakan sebagai gelagar dengan alasan
memiliki sifat aerodinamika yang baik.

Perkembangan teknologi beton yang sangat cepat membuat baja mulai ditinggalkan
dan beralih ke gelagar beton yang dapat berupa beton precast atau cetak setempat.
Gelagar beton umumnya berupa gelagar box tunggal yang diberi pengaku lateral pada
jarak tertentu. Solid web yang terbuat dari beton precast mempunyai banyak
keuntungan, antara lain; struktur dek beton cenderung untuk tidak bergetar dan dapat
berbentuk aerodinamis yang menguntungkan, komponen gaya horizontal pada kabel
akan mengaktifkan gaya tekan pada sistem dek dimana beton sangat cocok untuk
menahan gaya desak, beton mempunyai berat yang sangat besar sehingga
perbandingan beban hidup dan beban mati menjadi kecil dan beban mati tidak
membesar, dan pemeliharaan yang lebih mudah karena beton tidak berkarat seperti
baja.***

https://ronymedia.wordpress.com/2010/06/27/mengenal-jembatan-cable-stayed-
modern/

Metoda Pelaksanaan
Pekerjaan Konstruksi
Jembatan
Bagian-bagian struktur utama dari konstruksi
jembatan adalah struktur pondasi, struktur abutment,
struktur pilar, struktur lantai jembatan, struktur
kabel, dan struktur oprit. Bagian metoda konstruksi
terpenting dalam konstruksi jembatan adalah proses
 erection lantai jembatan, dimana banyak metoda
dimungkinkan untuk melakukan erection tersebut.

Bagian Struktur Utama Jembatan

Adapun metoda konstruksi terpenting dalam

konstruksi jembatan juga sangat bervariasi dan
sangat ditentukan oleh banyak pertimbangan, antara
lain:

 Kondisi medan,
 Tipe alat yang telah dimiliki,
 Kondisi akses menuju ke lokasi proyek,
 Pertimbangan lalu lintas lama,
 Tipe material dan struktur jembatan yang
digunakan, apakah baja atau beton.
 Pertimbangan waktu pelaksanaan
Berikut adalah beberapa tipe metoda erection lantai
jembatan yang umumnya digunakan untuk berbagai
konstruksi jembatan :
 Sistem Perancah
 Sistem Service Crane
 Sistem Launching Truss
 Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link-set
 Sistem Launching Gantry
 Sistem Traveller atau Heavy Gantry
Sistem Perancah
Keuntungan sistem perancah adalah
 Minimnya alat angkat berat (service crane atau
gantry) yang diperlukan, mengingat pengecoran yang
dilakukan adalah ditempat
 Lebih minimnya biaya erection akibat tidak
terlibatnya alat angkat berat, khususnya bila tipe ini
telah dimiliki (heavy duty shoring)
Kerugian sistem perancah adalah
 žProduktivitas yang relatif rendah, karena
pekerjaan cor ditempat menuntut waktu yang lebih
lama untuk proses persiapan (formwork dan peracah)
dan proses setting beton.
 žMenurut tipe tanah yang harus baik, dan bila
tanah yang ada untuk dudukan perancah kurang baik
maka akan berakibat perlunya struktur pondasi
khusus (luasan telapak yang lebar atau penggunaan
pondasi dalam).
 Metode Perancah

Sistem Servis Crane

Keuntungan sistem servis crane adalah

 Produktivitas erection yang tinggi.

 Tidak terpengaruh kepada tipe tanah yang ada
dibawah lantai jembatan (sebatas mampu dilewati
untuk manuver alat berat).
Kerugian sistem servis crane adalah
 Umumnya penggunaan alat berat seperti ini
menuntut biaya tinggi mengingat biaya sewa crane
dengan kapasitas angkat tinggi adalah relative mahal.
 Perlunya access road yang memadai untuk
memobilisasi service crane.

Metode Servis Crane

Sistem Launching Truss

Keuntungan sistem launching truss adalah

 Tidak terpengaruh kepada kondisi dibawah lantai

jembatan (katakanlah sepenuhnya sungai)
Kerugian sistem launching truss adalah
 Umumnya penggunaan alat berat seperti ini juga
menuntut biaya tinggi.
 Diperlukan system booking alat yang memadai
mengingat tipe ini belum dimiliki banyak oleh sub
kontraktor erection.
 Produktivitas relatif lebih rendah dibandingkan
sistem service crane, dimana perlu waktu extra untuk
erection truss dan sistem angkat dan menempatkan
girder.

Metode Launching Truss

Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link Set

Untuk konstruksi jembatan rangka baja, maka sistem
penggunaan alat angkat baik service crane yang
mungkin diletakkan diatas ponton atau konvensional
gantry adalah cara paling umum digunakan untuk
mengangkat dan memasang batang per batang baja di
posisinya.
Sistem counter weight akan diperlukan yang biasanya
diambil dari konstruksi rangka baja yang belum
dipasang ditambah dengan extra beban, agar erection
dengan sistem cantilever dapat dilakukan.
Penggunaan “link set” juga dapat dilakukan untuk
menghubungkan satu span rangka yang sudah jadi
sebagai konstruksi counter weight bagi konstruksi
rangka di span selanjutnya. Untuk jelasnya lihat
gambar-gambar dibawah ini.

Metode Counter Weight dan Link Set

Sistem Launching Gantry

Untuk konstruksi jembatan dimana lantai jembatannya
berupa struktur beton precast segmental-box, maka
penggunaan alat launching gantry umumnya dapat
digunakan, dimana sistem ini mempunyai kecepatan
erection tinggi yang didukung sistem feeding
segmental dari sisi belakang alat (tidak dari bawah
karena pertimbangan lalu lintas, misalnya).
Metode Launcing Gantry

Sistem Traveller atau Heavy Gantry

Sistem traveller umumnya digunakan untuk tipe
jembatan balance box cantilever, khususnya untuk
lantai jembatan dengan beton cor ditempat. Bila pada
tipe jembatan tipe ini menggunakan beton precast
box segmental, maka sistem alat angkat gantry harus
digunakan.
Sistem kedua alat angkat ini juga digunakan untuk
konstruksi jembatan kabel, khususnya untuk tipe
cable stay, maka erection deck juga memanfaatkan
struktur kabel sebagai tumpuan baru sebelum
nantinya sistem traveler (bila beton adalah cast in
place) atau heavy gantry (bila beton adalah precast)
akan maju ke segmen berikutnya.
Metode Traveller atau Heavy Gantry

Metode Pemasangan Gelagar Pada Jembatan

Ada beberapa metode pemasangan gelagar pada

jembatan :

1. Sistem Service Crane

2. Sistem Launching Truss
3. Sistem penggunaan Counterweight dan Link Set
4. Sistem Launching Gantry
5. Sistem Traveller atau Heavy Gantry
LAUNCHING GANTRY
1. Pertama, semua pilar jembatan ditempatkan di
lokasi yang dijadikan sebagai penyokong launching
gantry.
2. Baja pada launching gantry digerakkan dan
mempunyai derek untuk penempatan beton.

3. Memindahkan segmental blok. Pemindahan

segmental blok ke bangunan cukup mudah karena
segmental blok dibuat dengan berat tertentu dan rata
– rata dalam ukuran kecil.Alat transport yang biasanya
digunakan adalah truk yang digunakan untuk
mengantar segmental blok melalui jalan atau
menyeberangi bangunan jembatan yang hampir jadi.
4.Segmental blok selanjutnya diputar 90 derajat dari
posisi semula dan di puncaknya diberi selang air.
Selang air ini digunakan untuk menentukan apakah
segmental blok berada di posisi yang benar.
5. Semua segmental blok diletakkan pada launching
gantry setu per satu sampai rentangannya lengkap.
6. Salah satu sisi jembatan kemudian diberi tendon
baja di segmental bloknya yang kemudian ditarik.
7. Kabel – kabel baja tadi kemudian diberikan
semacam pemberat.Launching gantry kemudian
dipindahkan ke sisi jembatan yang akan dibangun.
Terakhir ujung dari tendon ditanam.

http://taufikhurohman.blogspot.co.id/2012/12/metoda-pelaksanaan-pekerjaan-
konstruksi.html

Kelebihan Menggunakan Struktur Baja

untuk Jembatan
MAY 26, 2013

Pembangunan jembatan sudah mengambil banyak bentuk struktural dari tahun ke tahun.
Jembatan yang dapat dilalui bisa digolongkan berdasarkan fungsinya seperti jalan raya,
jalan kereta api, pejalan kaki, dan semacamnya. Secara struktur dapat dibagi ke dalam
kategori bahan dari baja atau beton. Walaupun baja sudah umum digunakan dalam
konstruksi jembatan, tapi kemajuan terakhir di teknologi material, besi baja telah
memberikan dampak yang besar terhadap perkembangan perencanaan jembatan.
Keuntungan memakai material besi/ baja daripada beton

Selain kapasitas baja untuk menahan beban berat selama masa layan, perencanaan juga
harus memasukkan faktor arsitektur. berdasarkan pertimbangan itu
, jembatan baja menawarkan beberapa keuntungan daripada beton.
1. Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi, sehingga dengan material
yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan struktur.
2. Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksi di pabrik,
sehingga di lapangan hanya tinggal pemasangannya saja.
3. Setelah selesai masa layan, besi baja bisa dibongkar dengan mudah dan dipindahkan ke
tempat lain, setelah masa layan, jembatan baja bisa dengan mudah diperbaiki dari karat
yang menyebabkan penurunan kekuatan strukturnya.
4. Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan dengan jembatan beton
dan memerlukan ruang yang relatif kecil di lokasi konstruksi. Ini adalah salah satu
keuntungan dari jembatan baja ketika lokasi itu berhubungan dengan lokasi proyek padat
dan sempit.
5. Rendahnya biaya pemasangan, jadwal konstruksi yang lebih cepat, dan keselamatan kerja
sewaktu pemasangan lebih terjamin.
Kelemahan memakai material besi/ baja daripada beton

Tapi baja juga memiliki kelemahan seperti :

1. Bisa berkarat
2. Lebih berisik jika dilewati beban seperti kereta api.
Karena itu ada penelitian dan pengembangan untuk masalah ini yaitu mengembangkan baja
mutu tinggi tahan korosi yang sangat berguna jika jembatan berada di daerah laut yang
kadar garamnya tinggi. Untuk mengatasi kebisingan , maka dikembangkan beton komposit
dengan baja di atas permukaannya, sehingga bisa menurunkan tingkat kebisingan.
Penelitian di dalam kualitas baja yang digunakan di dalam pembangunan jembatan,
bersamaan dengan metoda-metoda konstruksi lainnya , sudah membuat produksi dan
pemasangan jembatan baja bentang yang panjang. Dan komponen struktur baja dapat
dibuat sepanjangnya- panjangnya dan pemasangan dapat dibagi menjadi beberapa blok-
blok, Sedangkan pengiriman komponen dan pemasangan di lapangan dapat bekerja dengan
cepat dan mudah. Jembatan baja dapat dikhususkan untuk dibengkokkan atau disesuaikan
dengan kondisi- kondisi di lapangan dengan sempurna. Di mana lokasi berisi sebagian
besar dari lumpur dan bumi lemah, konstruksi dari suatu jembatan baja dapat dilakukan
dengan mudah dan aman karena berat baja hanya 25 – 35 % dari bobot mati struktur beton
yang setara.
Salah satu keuntungan besi baja dalam masalah keamanan strukturnya adalah besi baja
mempunyai kekuatan struktur yang pasti bila dibandigkan dengan beton yang kekuatan
strukturnya berubah berdasarkan campuran semen dan airnya. Karena diproduksi di pabrik,
besi baja mempunyai kualitas yang seragam dan ketelitian ukuran yang tinggi daripada
beton. Beban angin juga menjadi lebih kecil dalam jembatan yang memakai material baja.
Ini dikarenakan material struktur dengan memakai baja lebih kecil daripada jembatan dari
beton. Besi itu juga sangat keras, sehingga walaupun sudah mencapai titik leleh karena
beban jembatan,besi baja masih bisa kembali ke bentuk asalnya, berbeda dengan beton
yang sangat rapuh, sekali dia meregang akan retak. Bila beton meregang dalam waktu
lama, beton cenderung untuk menyusut dan deformasinya akan menghasilkan retak.
Sedangkan baja tidak bermasalah seperti beton yang punya kecenderungan untuk retak
sewaktu masa pengecoran karena efek pengeringan. Dalam hal ini jembatan baja lebih
bagus dari beton dari sisi penampilan. Dalam hal gempa baja juga menunjukkan daya
tahannya daripada beton.
Posted in Sipil. Tagged Struktur Bangunan.

Menghitung contoh Struktur Jembatan

Baja dengan SAP 2000 V.11
MAY 26, 2013

Diketahui seatu jembatan rangka baja dengan data sebagai berikut :

· Bentang 6 x 6,0 m, tinggi 5,0 m

· Profil yang digunakan IWF 14 x 90

· Fy = 240 Mpa

· Beban yang bekerja adalah beban Mati (DL) dan beban Hidup (LL), dimana berat sendiri
struktur sudah termasuk dalam pembebanan

· DL = 100 kN; LL = 400 kN

Penyelesaian :

a. Menentukan Model Struktur

1) Tentukan unit satuan dalam kN,m,C

2) Dari menu File – New Model, dipilih model yang mendekati template yaitu 2D Truss

3) Akan tampil kotak dialog 2D truss Type Sloped Truss, isikan Number of Divisions = 6;
Heigh = 5; Devision Lenght = 6

4) Klik OK

5) Model sloped truss yang sudah dimasukkan datanya akan ditampilkan dalam 2 jendela
view, aktifkan XZ-View dengan memaximize pada jendela tersebut.

6) Akan terlihat gambar seperti di bawah ini

b. Menentukan Material dan Penampang Struktur

1) Pilih menu Define – Materials sehingga akan tampil kotak dialog Define Materials.

2) Pilih A992Fy50, klik Modify/Show Materials

3) Akan tampil kotak dialog Material Property Data, ubah nilai fy menjadi 240 MPa = 240000

4) Klik OK

5) Klik OK

c. Menentukan Penampang elemen Struktur

1) Pilih semua elemen struktur dengan jalan klik satu-satu elemen atau dengan jalan pilihan
windows maupun cross, seperti di materi AutoCAD
2) Pilih menu Assign – Frame – Frame Section

3) Akan tampil kotak dialog Frame Properties, klik Import New Property

4) Akan tampil Frame Section Property, pilih I / Wide Flange

5) Maka kita di suruh memilih file yang akan dipakai untuk memilih jenis baja, pilih
jenisAISCLRFD3.pro, klik open
6) Akan tampil pilihan jenis baja, pilih W14x90, klik OK

7) Akan tampil gambar seperti di bawah ini

d. Menetapkan Load Case

1) Pilih menu Define – Load Cases, akan tampil kotak dialog Define Loads

2) Pada kotak dialog Load Name ketik DL dengan Type = DEAD, dan self Weight Multiplier
defaultnya 1, pilih Modify Load

3) Ubah DL menjadi LL, pilih type-nya LIVE, klik Add New Load

4) Klik OK

e. Memberikan Beban Pada Model

1) Pilih 5 joint yang akan diberi beban

2) Pilih menu Assign – Joint Loads – Forces, sehingga tampil kotak dialog Joint Forces,
pilihLoad Case Name = DL

3) Masukkan angka -100 pada Forces Global Z

4) Pada pilihan Options, klik Add to Existing Loads

5) Klik OK
6) Pilih ulang joint yang sebelumnya sudah terpilih melalui menu Select – Get Previous
Selection

7) Pilih menu Assign – Joint Loads – Forces, ubah Load Case Name menjadi LL

8) Masukkan angka -400 pada Forces Global Z

9) Pada pilihan Options, klik Add to Existing Loads

10) Klik OK

f. Menganalisis Model

1) Simpan file dan beri nama

2) Pilih menu Analyze – Set Analysis Options, sehingga akan muncul kotak dialog Analysis
Options
3) Pada Fast DOFs pilih Plane Frame (XZ Plane)

4) Klik OK

5) Selanjutnya adalah mengeset aksi pembebanan dengan menonaktifkan Modal, caranya

pilih menu Analyze – Set Analysis Cases to Run, akan ditampilkan kotak dialog, pilih MODAL,
klik pada tombol Run/Do Not Run Case

6) Klik Run Now, Proses analisis sedang berlangsung

7) Setelah proses selesai akan muncul pesan ANALYSIS COMPLETE, seperti gambar di bawah
ini
8) Klik OK, maka akan tampil bentuk struktur terdeformasi, seperti gambar di bawah ini

g. Menampilkan Hasil Analisis

1) Reaksi Perletakan

a) Pilih menu Display – Show Forces/Stresses Joints, akan tampil kotak dialog Joint Reaction
Forces
b) Pilih Reaction pada type dan beri tanda ? pada Show as Arrows

c) Klik OK

d) Akan tampil gambar seperti di bawah ini :

2) Gaya Normal, Lintang dan Momen

a) Pilih menu Display – Show Forces/Stresses – Frame, akan ditampilkan kotak dialog
Member Forces Diagram for Frames.

b) Pada Component, pilihan Axial untuk menampilkan gaya normal, pilihan Shear 2-2 untuk
enampilkan gaya lintang; Moment 3-3 untuk menampilkan gaya momen.
c) Pada Optionts, bila di klik pada Fill Diagram, maka gaya-gaya akan ditampilkan dalam
bentuk gambar blok yang berwarna sesuai , bila pada Show Values on Diagram di klik maka
nilainya akan ditampilkan dan gambarnya berupa arsiran garis.

Gaya Aksial akibat beban mati

Gaya aksial akibat beban hidup

Gaya lintang akibat beban mati

Gaya lintang akibat beban hidup

Momen akibat beban mati

Momen akibat beban hidup

3) Nilai Displacement

a) Ubah unit satuan ke N, mm, C

b) Klik Display – Show Deformed Shape atau F6

c) Bawa pointer ke salah satu titik joint sehingga akan ditampilkan nilai lendutan /
displacement

d) Klik kanan untuk menampilkan nilai displacement dalam bentuk diagram

h. Pemeriksaan Tegangan

1) Pilih menu Option – Preferences – Steel Frame Design, akan tampil kotak diaolog Steel
Frame Design Preferences for AICS-LRFD93 sebagai defaulnya.

2) Klik OK

3) Pilih menu Design – Steel Frame Design – Start Design/Check Strukture dan akan tampil
gradasi warna yang menunjukkan perbandingan tegangan di setiap elemen struktur.

4) Kllik kanan pada elemen, akan ditampilkan jendela informasi tentang pertancangan dan
kontrol tegangan baja di sepanjang element
5) Klik detail untuk mengetahui informsi lebih lengkap

Posted in Sipil. Tagged Struktur Bangunan.

Metodologi Pekerjaan
Konstruksi Jembatan
MAY 26, 2013
Bagian-bagian struktur utama dari konstruksi jembatan adalah struktur pondasi, struktur
abutment, struktur pilar, struktur lantai jembatan, struktur kabel, dan struktur oprit. Bagian
metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan adalah proses erection lantai
jembatan, dimana banyak metoda dimungkinkan untuk melakukan erection tersebut.

Bagian Struktur Utama Jembatan

Adapun metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan juga sangat bervariasi dan
sangat ditentukan oleh banyak pertimbangan, antara lain:
Kondisi medan,
 Tipe alat yang telah dimiliki,
Kondisi akses menuju ke lokasi proyek,
Pertimbangan lalu lintas lama,
Tipe material dan struktur jembatan yang digunakan, apakah baja atau beton.
Pertimbangan waktu pelaksanaan
Berikut adalah beberapa tipe metoda erection lantai jembatan yang umumnya digunakan
untuk berbagai konstruksi jembatan.
 Sistem Perancah
 Sistem Service Crane
 Sistem Launching Truss
 Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link-set
 Sistem Launching Gantry
 Sistem Traveller atau Heavy Gantry

1. Sistem Perancah
Keuntungan sistem perancah adalah
Minimnya alat angkat berat (service crane atau gantry) yang diperlukan, mengingat
pengecoran yang dilakukan adalah ditempat
Lebih minimnya biaya erection akibat tidak terlibatnya alat angkat berat, khususnya bila
tipe ini telah dimiliki (heavy duty shoring)

 Produktivitas yang relatif rendah, karena pekerjaan cor ditempat menuntut waktu
yang lebih lama untuk proses persiapan (formwork dan peracah) dan proses setting
beton.
 Menurut tipe tanah yang harus baik, dan bila tanah yang ada untuk dudukan
perancah kurang baik maka akan berakibat perlunya struktur pondasi khusus (luasan
telapak yang lebar atau penggunaan pondasi dalam).

Metode Perancah

2. Sistem Servis Crane

Keuntungan sistem servis crane adalah
Produktivitas erection yang tinggi.
Tidak terpengaruh kepada tipe tanah yang ada dibawah lantai jembatan (sebatas mampu
dilewati untuk manuver alat berat).
Kerugian sistem servis crane adalah
Umumnya penggunaan alat berat seperti ini menuntut biaya tinggi mengingat biaya sewa
crane dengan kapasitas angkat tinggi adalah relative mahal.
Perlunya access road yang memadai untuk memobilisasi service crane.
Metode Servis Crane

3. Sistem Launching Truss

Keuntungan sistem launching truss adalah
Tidak terpengaruh kepada kondisi dibawah lantai jembatan (katakanlah sepenuhnya sungai)
Kerugian sistem launching truss adalah
Umumnya penggunaan alat berat seperti ini juga menuntut biaya tinggi.
Diperlukan system booking alat yang memadai mengingat tipe ini belum dimiliki banyak
oleh sub kontraktor erection.
Produktivitas relatif lebih rendah dibandingkan sistem service crane, dimana perlu waktu
extra untuk erection truss dan sistem angkat dan menempatkan girder.

Metode Launching Truss

4. Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link Set
Untuk konstruksi jembatan rangka baja, maka sistem penggunaan alat angkat baik service
crane yang mungkin diletakkan diatas ponton atau konvensional gantry adalah cara paling
umum digunakan untuk mengangkat dan memasang batang per batang baja di posisinya.
Sistem counter weight akan diperlukan yang biasanya diambil dari konstruksi rangka baja
yang belum dipasang ditambah dengan extra beban, agar erection dengan sistem cantilever
dapat dilakukan.
Penggunaan “link set” juga dapat dilakukan untuk menghubungkan satu span rangka yang
sudah jadi sebagai konstruksi counter weight bagi konstruksi rangka di span selanjutnya.
Untuk jelasnya lihat gambar-gambar dibawah ini.

Metode Counter Weight dan Link Set

5. Sistem Launching Gantry

Untuk konstruksi jembatan dimana lantai jembatannya berupa struktur beton precast
segmental-box, maka penggunaan alat launching gantry umumnya dapat digunakan,
dimana sistem ini mempunyai kecepatan erection tinggi yang didukung sistem feeding
segmental dari sisi belakang alat (tidak dari bawah karena pertimbangan lalu lintas,
misalnya).

Metode Launcing Gantry

6. Sistem Traveller atau Heavy Gantry

Sistem traveller umumnya digunakan untuk tipe jembatan balance box cantilever,
khususnya untuk lantai jembatan dengan beton cor ditempat. Bila pada tipe jembatan tipe
ini menggunakan beton precast box segmental, maka sistem alat angkat gantry harus
digunakan.
Sistem kedua alat angkat ini juga digunakan untuk konstruksi jembatan kabel, khususnya
untuk tipe cable stay, maka erection deck juga memanfaatkan struktur kabel sebagai
tumpuan baru sebelum nantinya sistem traveler (bila beton adalah cast in place) atau heavy
gantry (bila beton adalah precast) akan maju ke segmen berikutnya.

Metode Traveller atau Heavy Gantry

Description: Metodologi Pekerjaan Konstruksi Jembatan

sumber :http://forum.vibizportal.com/showthread.php?t=69069
http://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/metode-pelaksanaan-pekerjaan-
konstruksi-jembatan
Posted in Sipil. Tagged Struktur Bangunan.

Konstruksi Jembatan
MAY 26, 2013
Konstruksi Jembatan
Pernahkah adik-adik melewati sebuah jembatan? Terbuat dari apakah jembatan

yang pernah adik-adik lewati itu? Sebenarnya apakah dan terbuat dari apa sajakah
jembatan itu? Yuks kita simak penjelasan berikut ini…
Jembatan adalah suatu struktur bangunan yang berfungsi untuk menghubungkan dua
bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam,
alur sungai, saluran irigasi dan pembuangan, jalan kereta api, waduk, dan lain-lain. Desain
dari jembatan bervariasi tergantung pada fungsi dari jembatan atau kondisi bentuk
permukaan bumi dimana jembatan tersebut dibangun.
Jaman dahulu, jembatan pertama kali dibuat dengan menggunakan gelondongan kayu
dengan pondasi yang sederhana untuk menyeberangi sungai. Pada abad ke 18, muncullah
inovasi desain akan jembatan-jembatan kayu dan seiring dengan revolusi industri pada
abad ke 19, sistem rangka batang mulai diterapkan untuk membangun jembatan. Selain itu,
jaman dahulu jembatan juga dibangun menggunakan dua utas tali atau rotan yang diikat
pada bebatuan di tepi sungai.
Saat ini jembatan kayu masih sering kita temukan didaerah pedesaan sebagai jalur
penghubung antara suatu daerah ke daerah lainnya yang dipisahkan oleh sungai. Alasan
kenapa jembatan kayu saat ini masih banyak digunakan pada daerah pedesaan adalah
karena bahannya mudah didapatkan dan selain itu juga lebih mudah dikerjakan dan lebih
ekonomis bila dibandingkan menggunakan jembatan jenis lain.
Kemudian seiring perkembangan jaman, batu pun digunakan untuk membangun jembatan
tetapi cuma sebagai rangka. Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami
perubahan sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana sekali
sampai pada konstruksi yang canggih. Saat ini, sudah bermacam-macam bahan yang
digunakan untuk membangun sebuah jembatan seperti beton, baja, kabel yang diregangkan
lurus, dan lain-lain.
Berikut ini merupakan beberapa jenis jembatan :
Dari segi letaknya:
1. Jembatan diatas sungai
2. Jembatan diatas saluran sungai irigasi/ drainase
3. Jembatan diatas lembah
4. Jembatan diatas jalan yang ada / viaduct
Dari segi struktur:
1. Jembatan batang kayu (Log bridge)
2. Jembatan alang (Beam bridge)
3. Jembatan kerangka (Truss bridge)
4. Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)
5. Jembatan gantung (Suspension bridge)
6. Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)
7. Jembatan penyangga (Cantilever bridge)
8. Jembatan bisa pindah
Sumber: Dari berbagai sumber
https://radenshinta86.wordpress.com/tag/struktur-bangunan/