Pengaruh Pencampuran Bensol-Premium Terhadap Unjuk Kerja Mesin Bensin Empat Langkah 1.5 Liter

PENGARUH PENCAMPURAN BENSOL-PREMIUM
TERHADAP UNJUK KERJA MESIN BENSIN EMPAT
LANGKAH 1.5 LITER
Tugas Akhir
Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat

memperoleh gelar Sarjana Teknik
Jurusan Teknik Mesin
Disusun oleh
Olwin Laskanio
NIM : 015214072
Program Studi Teknik Mesin

Jurusan Teknik Mesin
Fakultas Teknik
Universitas Sanata Dharma
Yogyakarta
2007
i
THE EFFECT OF COMBINING AVGAS-PREMIUM
TO THE PERFORMANCE OF 1.5 L GASOLINE
BASED 4-STROKE MACHINE
FINAL PROJECT
Presented as partial fulfillment of

the requirements to obtain
The Sarjana Teknik degree in
Mecanical Engineering
By
Olwin Laskanio
Student Number : 015214072
MECHANICAL ENGINEERING STUDY PROGRAM

MECHANICAL ENGINEERING DEPARTMENT
ENGINEERING FACULTY
SANATA DHARMA UNIVERSITY
YOGYAKARTA
2007
ii
Pernyataan
Dengan ini, saya menyatakan bahwa dalam Tugas Akhir ini tidak terdapat
karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu
perguruan tinggi dan sepanjang sepengetahuan saya tidak terdapat karya atau
pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara
tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Yogyakarta, 28 Maret 2007
Penulis
Olwin Laskanio
v
INTISARI
Avgas (bensol) merupakan bahan bakar untuk pesawat yang masih
menggunakan mesin piston. Bensol memiliki angka oktan yang tinggi yaitu 100-
130.
Premium adalah bahan bakar yang umum digunakan untuk kendaraan
bermesin bensin. Premium memiliki angka oktan 88.
Dari dasar tersebut maka para mekanik mencoba mencampur bahan bakar
bensol dengan premium. Diharapkan dari pencampuran tersebut kinerja dari
mesin menjadi lebih baik. Dikarenakan pencampuran yang dilakukan para
mekanik dengan cara mencoba-coba maka tidak terdapat data yang akurat.
Maka pada penelitian ini peneliti ingin mengetahui secara pasti seberapa
besar pengaruh pencampuran tersebut pada kinerja mesin. Penelitian dilakukan
pada mesin engine testbed dengan perbandingan campuran volume bensol 10%,
15%, dan 20% dari volume total premium.
Dari hasil penelitian ini diketahui pencampuran antara bensol dan bensin
dengan perbandingan volume bensol 10% mengalami penghematan bahan bakar
sebesar 4,09% dibanding penggunaan premium murni. Untuk pencampuran
dengan perbandingan volume bensol 15% penghematan bahan bakar sebesar
4,78%. Dan untuk pencampuran dengan perbandingan volume bensol 20%
penghematan bahan bakar sebesar 2,9%.
vi
Kata Pengantar
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas kasih dan karunia-Nya,
sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian Tugas Akhir yang berjudul
“Pengaruh Pencampuran Bensol-Premium Terhadap Unjuk Kerja Mesin Bensin
Empat Langkah 1,5 Liter”.
Penulisan Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus
ditempuh untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Jurusan Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
Dalam penyusunan Tugas Akhir ini, penulis menyadari bahwa dalam
proses penyusunan tugas akhir ini banyak pihak yang telah membantu dari awal
hingga selesai. Melalui kesempatan ini, penulis ingin mengucapkan terima kasih
kepada :
1. Romo Ir. Greg Heliarko, S.J., S.S., B.S.T., M.A., M.Sc. selaku Dekan
Fakultas Teknik Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
2. Yosef Agung Cahyanta, S.T., M.T. selaku Ketua Program Studi
Teknik Mesin sekaligus sebagai Dosen Pembimbing I
3. Ir. FX. Agus Unggul Santoso selaku Dosen Pembimbing II
4. Ir. YB. Lukiyanto, M.T. selaku Kepala Laboratorium Konversi Energi
Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sanata Dharma.
5. Budi Setyahandana, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing akademik.
vii
6. Agustinus Rony Windaryawan, selaku Laboran Laboratorium
Konversi Energi Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas
Sanata Dharma Yogyakarta.
7. Keluarga tercinta Papa dan Mama, Cie-cie, serta semua pihak keluarga
yang senantiasa memberikan dorongan serta dukungan.
8. Yenny, S.E. (Nini) yang telah membantu dalam pengeditan naskah dan
selalu memberi motivasi, dorongan, serta kasih sayangnya.
9. Agustinus Setyo Purwanto, S.T., Klaus, Alosius. F, Albertus W.
Widyatmoko yang telah banyak membantu.
10. Teman-teman kos Ko GGn, Ko Yanto, Apin, Acun, A Boe, Ecko,
Andre, Robby, Yohan, Rudy, Roby, Willy atas kekompakannya.
11. Semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian Tugas Akhir
ini.
Penulis sadar bahwa Tugas Akhir ini tidak terlepas dari kekurangan, oleh
karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun akan selalu diterima supaya
laporan Tugas Akhir ini dapat berguna bagi orang lain khususnya teman-teman
yang melaksanakan penelitian tentang motor bakar bensin.
Yogyakarta, 28 Maret 2007
Penulis
viii
Daftar Isi
Halaman Judul .............................................................................................................i
Tittle Page .................................................................................................................. ii
Halaman Pengesahan Pembimbing .............................................................................iii
Halaman Pengesahan ..................................................................................................iv
Halaman Pernyataan ................................................................................................... v
Intisari ........................................................................................................................vi
Kata Pengantar .......................................................................................................... vii
Daftar Isi ....................................................................................................................ix
Daftar Gambar ........................................................................................................... xii
Daftar Tabel ..............................................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Permasalahan ........................................................................................... 2
1.3 Batasan Masalah ....................................................................................... 2
1.4 Tujuan Penelitian ..................................................................................... 3
BAB II TEORI MESIN BENSIN
2.1 Konsep Dasar Motor/Mesin ..................................................................... 4
2.2 Klasifikasi Motor Bakar (Bensin) ............................................................. 5
2.2.1 Susunan dan Jumlah Silinder ............................................................. 6
2.2.2 Sistem Pendinginan ........................................................................ 7
2.2.3 Sistem Penyalaan ............................................................................ 8
ix
2.2.4 Letak Katup ..................................................................................... 9
2.2.5 Letak Poros Nok ............................................................................. 10
2.2.6 Jumlah Langkah Tiap Proses ......................................................... 11
2.3 Motor Otto Empat Langkah .................................................................... 12
2.3.1 Siklus Ideal Motor Otto Empat Langkah ....................................... 12
2.3.2 Prinsip Kerja Motor Empat Langkah ............................................. 14
2.3.3 Siklus Sebenarnya Motor Otto Empat Langkah ............................ 17
2.4 Sistem Pembukaan Katup ....................................................................... 20
2.5 Pembakaran ............................................................................................. 22
2.5.1 Proses Pembakaran ........................................................................ 25
2.5.2 Bahan Bakar Bensin ....................................................................... 28
2.5.3 Avgas .............................................................................................. 30
2.5.4 Avtur ............................................................................................... 33
2.5.5 Proses Penyalaan ............................................................................ 35
2.6 Sistem Pengisian dan Pembuangan ......................................................... 38
2.6.1 Sistem Pengisian ............................................................................ 38
2.6.2 Sistem Pembuangan ....................................................................... 39
BAB III MATERI DAN METODE PENELITIAN
3.1 Diagram Alir Penelitian .......................................................................... 42
3.2 Definisi Operasional ............................................................................... 43
3.3 Lokasi Penelitian ..................................................................................... 43
3.4 Alat-alat Pengujian .................................................................................. 44
3.4.1 Mesin Bensin .................................................................................. 44
x
3.4.2 Dinamo Meter ................................................................................ 44
3.4.3 Alat Ukur......................................................................................... 44
3.5 Langkah Kerja ......................................................................................... 45
3.6 Parameter Dalam Perhitungan Motor Bakar ........................................... 48
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Pengujian dan Perhitungan ............................................................. 60
4.1.1 Data Pengujian ............................................................................... 60
4.1.2 Perhitungan .................................................................................... 63
4.2 Hasil Perhitungan dan Grafik Hasil Perhitungan .................................... 76
4.2.1 Tabel Hasil Perhitungan ................................................................. 76
4.2.2 Grafik Hasil Perhitungan dan Pembahasan .................................... 80
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 97
5.2 Saran ........................................................................................................ 97
Daftar Pustaka ........................................................................................................... 98
Lampiran ................................................................................................................... 99
xi
Daftar Gambar
Gambar 2.1 Skema pengelompokan motor ............................................................ 5
Gambar 2.2 Pendinginan motor ............................................................................. 8
Gambar 2.3 Macam-macam susunan katup .......................................................... 10
Gambar 2.4 Letak poros nok pada blok silinder .................................................... 11
Gambar 2.5 Letak poros nok overhead cam .......................................................... 11
Gambar 2.6 Diagram P vs V siklus ideal motor Otto ............................................ 13
Gambar 2.7 Prinsip kerja mesin 4 langkah ............................................................ 14
Gambar 2.8 Isi diatas torak ; torak pada TMB, torak pada TMA .......................... 16
Gambar 2.9 Hubungan antara diagram pengatur katup dengan grafik tekanan vs
volume untuk motor empat langkah................................................... 20
Gambar 2.10 Mekanisme pembukaan katup............................................................ 21
Gambar 2.11 Perjalanan pembakaran normal
dan selama pembakaran terjadi pembakaran sendiri.......................... 25
Gambar 2.12 Struktur kimia dari bensin atau hidrokarbon...................................... 28
Gambar 2.13 Struktur Kimia dari Avgas (Bensol) .................................................. 31
Gambar 2.14 Intake Manifold .................................................................................. 39
Gambar 2.15 Exhaust Manifold ............................................................................... 40
Gambar 2.16 Exhaust Muffler.................................................................................. 41
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ..................................................................... 42
xii
Gambar 3.2 Hubungan antara specific heat constant pressure of combustion
exhaust gas ( C pg ) dengan temperature combustion exhaust gas
( θ gz ) ................................................................................................... 58
Gambar 4.1 Grafik putaran vs torsi ...................................................................... 80
Gambar 4.2 Grafik putaran vs daya efektif ........................................................... 81
Gambar 4.3 Grafik putaran vs daya indikasi ........................................................ 82
Gambar 4.4 Grafik putaran vs daya mekanis ........................................................ 83
Gambar 4.5 Grafik putaran vs tekanan efektif rata-rata ........................................ 84
Gambar 4.6 Grafik putaran vs tekanan indikasi ................................................... 85
Gambar 4.7 Grafik putaran vs massa aliran udara masuk...................................... 86
Gambar 4.8 Grafik putaran vs efisiensi pengisian ................................................. 87
Gambar 4.9 Grafik putaran vs pemakaian bahan bakar ......................................... 88
Gambar 4.10 Grafik putaran vs perbandingan udara dan bahan bakar.................... 90
Gambar 4.11 Grafik putaran vs konsumsi bahan bakar spesifik efektif .................. 91
Gambar 4.12 Grafik putaran vs kalor ekivalen dari pemakaian bahan bakar ........ 92
Gambar 4.13 Grafik putaran vs Efisiensi termal efektif .......................................... 94
xiii
Daftar Tabel
Tabel 2.1 Saat pembukaan dan penutupan katup isap dan katup buang .............. 22
Tabel 2.2 Nilai oktan avgas dan kandungan timbal .............................................. 31
Tabel 3.1 Hubungan Antara θ – Ps, θ – ρw............................................................ 54
Tabel 3.2 Hubungan Antara θ – υ, θ – γw .............................................................. 55
Tabel 4.1 Data pengujian mesin dengan menggunakan bensin murni.................. 61
Tabel 4.2 Data pengujian dengan menggunakan campuran bensin dan avgas
10% ....................................................................................................... 61
15% ....................................................................................................... 62
20% ....................................................................................................... 62
Tabel 4.5 Tabel hasil perhitungan prestasi mesin dengan bahan bakar bensin..... 76
Tabel 4.6 Tabel hasil perhitungan prestasi mesin dengan campuran avgas 10% . 77
Tabel 4.9 Perbandingan kompresi dan nilai oktan yang dibutuhkan .................... 95
xiv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Motor bensin adalah salah satu jenis motor pembakaran dalam yang
banyak digunakan untuk menggerakkan atau sebagai sumber tenaga dari
kendaraan darat. Motor bensin menghasilkan tenaga dari pembakaran bahan bakar
di dalam silinder, dimana dengan pembakaran campuran udara dan bahan bakar
ini akan timbul panas yang sekaligus akan mempengaruhi gas yang ada di dalam
silinder untuk mengembang. Karena gas tersebut dibatasi oleh dinding silinder
dan kepala silinder maka tekanan di dalam silinder akan naik. Tekanan inilah yang
kemudian dimanfaatkan untuk menghasilkan gerak bolak-balik dengan
perantaraan torak yang kemudian dirubah menjadi gerak putar oleh poros engkol,
yang akhirnya dapat menggerakkan mobil.
Sejalan dengan perkembangan ilmu dan teknologi banyak terjadi
penyempurnaan dan pengembangan baik dengan cara memodifikasi, menambah
komponen-komponen pendukung ada juga dengan cara mencampur bahan bakar
utama dengan bahan bakar yang memiliki angka oktan lebih tinggi atau zat aditif
yang dapat memperbaiki unjuk kerja dari motor bensin yang sudah ada
sebelumnya. Penyempurnaan dan pengembangan motor bensin antara lain untuk
mendapatkan motor dengan efisiensi mesin yang tinggi, daya motor yang lebih
besar.
1
Melihat perkembangan di bidang otomotif yang demikian pesatnya, maka
dalam penelitian ini penulis ingin meningkatkan daya pada motor bakar dengan
cara mencampur bahan bakar premium dengan bensol yang memiliki angka oktan
lebih tinggi dari premium
1.2 Permasalahan
Dari latar belakang diatas maka penulis mencoba melakukan penelitian
dengan engine testbed motor bensin dengan merk/tipe Toyota Kijang 5 K, 1500
cc, yaitu dengan cara mencampur premium dengan bensol. Dengan perbandingan
volume bensol 10%, 15%, dan 20% dari volume total campuran. Dimana
perbandingan tersebut merupakan perbandingan yang paling sering dipakai oleh
para mekanik dalam dunia balap. Untuk itu penulis ingin mengetahui pangaruh
pencampuran kedua bahan bakar tersebut pada daya yang dihasilkan dan
pengaruhnya terhadap konsumsi bahan bakar pada motor bensin tersebut diatas
tanpa merubah setingan mesin (mesin standar). Karena adanya pencampuran
antara premium dengan bensol tentunya akan berdampak pada mesin tersebut.
1.3 Batasan Masalah
Agar penulisan tidak menyimpang, maka dibuat batasan seperlunya untuk
mempermudah penganalisaan masalah, untuk itu penulis membatasi permasalahan
yang dibahas berupa :
• Daya yang dihasilkan dari masing-masing perbandingan campuran
bahan bakar pada berbagai putaran
2
• Konsumsi bahan bakar dari setiap perbandingan pada berbagai putaran.
1.4 Tujuan penelitian
Tujuan dari penulisan / penelitian ini adalah untuk mengetahui :
• Daya yang dihasilkan dari masing-masing perbandingan campuran
antara premium dan bensol dengan volume bensol 10%, 15%, 20%
• Konsumsi bahan bakar dari campuran premium dengan bensol dengan
perbandingan volume bensol 10%, 15%, 20%.
3
BAB II
TEORI MESIN BENSIN
2.1 Konsep Dasar Motor/Mesin
Motor/mesin adalah bagian utama dari suatu alat atau kendaraan yang
menggunakan mesin penggerak. Mesin merupakan alat yang merubah sumber
tenaga panas, listrik, air, angin, tenaga atom, atau sumber tenaga lainnya menjadi
tenaga mekanik. Dari tenaga yang dihasilkan inilah alat/kendaraan dapat bergerak
serta dapat mengatasi keadaan, jalan, udara dan sebagainya.
Mesin yang merubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik disebut motor
bakar (thermal engine). Mesin motor bakar (thermal engine) dikelompokkan
menjadi dua, yaitu mesin pembakaran luar (external combustion engine) dan
mesin pembakaran dalam (internal combustion engine).
Mesin pembakaran luar dan mesin pembakaran dalam bekerja dengan
jalan merubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik, namun proses untuk
menghasilkan tenaga mekanik tersebut berbeda. Mesin pembakaran dalam bekerja
dengan jalan memproduksi panas bertekanan tinggi didalam mesin itu sendiri.
Mesin ini membakar bahan bakar didalam mesin itu sendiri kemudian panas yang
dihasilkan dari pembakaran bahan bakar tersebut dirubah menjadi tenaga mekanik
secara langsung oleh mesin itu sendiri. Sebagai contoh, mesin bensin, mesin
diesel, mesin gas dan lain-lain.
Mesin pembakaran luar adalah mesin yang memanfaatkan panas dan
tekanan yang dihasilkan oleh mesin/pesawat lain diluar mesin pembakaran luar itu
4
sendiri. Mesin yang termasuk dalam kategori mesin pembakaran luar antara lain
mesin uap, mesin turbin uap, mesin nuklir, dan mesin nuklir turbin.
Secara garis besar pengelompokan pesawat/mesin penggerak dapat dilihat
pada gambar 2.1 dibawah ini.
Motor pembakaran dalam Gerak bolak-balik Motor bensin
Motor diesel
Motor gas
M Gerak putar Motor Wankel
O Gerak linier Mesin jet
Motor Stirling
Motor Pembakaran Luar Mesin uap
Turbin uap
Gambar 2.1 Skema Pengelompokan Motor

Sumber : Drs. Wardan Suyanto MA. 1989. Teori Motor Bensin. Halaman 6
2.2 Klasifikasi Motor Bakar (Bensin)
Di dunia otomotif sekarang ini banyak sekali jenis dan macam dari motor
bakar yang digunakan untuk menggerakan kendaraan sehingga sulit untuk
5
membedakan satu dengan lainnya, oleh karena itu klasifikasi motor bakar perlu
untuk diketahui.
Motor bakar diklasifikasikan berdasarkan susunan dan jumlah silinder,
sistem pendinginan, sistem penyalaan, letak katup, letak poros nok, serta bahan
bakar yang digunakan dan jumlah langkah per proses.
2.2.1 Susunan dan Jumlah Silinder
Semua motor penggerak yang digunakan pada kendaraan mempunyai
silinder lebih dari satu, misalnya 2, 3, 4, 6 dan 8. Semakin banyak silinder yang
dipakai maka semakin halus suara motor itu atau dengan kata lain getaran yang
ditimbulkan oleh motor akan lebih kecil dibandingkan dengan yang bersilinder
lebih sedikit. Ini disebabkan karena motor yang bersilinder banyak pembagian
tenaganya lebih merata dibanding yang bersilinder sedikit.
Silinder dari motor diatur dengan bermacam posisi atau bentuk, yang pada
umumnya terdiri dari lima macam, yaitu :
1. Motor dengan susunan silinder segaris atau sering disebut dengan inline
engine. Motor dengan susunan silinder segaris (inline engine) membentuk
garis lurus satu arah dan sejajar dengan poros engkol.
2. Motor dengan susunan silinder berbentuk V. Dikatakan jenis V karena dilihat
dari depan maupun dari belakang susunan silindernya membentuk huruf V,
dimana dua barisan silinder disisi kiri dan kanan dari poros engkol
membentuk sudut dari 60 derajat sampai 90 derajat.
6
3. Motor dengan susunan silinder miring (slant engine). Susunan silinder dari
motor ini miring baik ke kiri maupun ke kanan bila dilihat dari arah depan
motor. Sebenarnya motor ini sama dengan motor jenis segaris hanya saja
silindernya dibuat miring. Tujuannya untuk mengurangi ketinggian dari
dimensi mesin.
4. Motor dengan susunan silinder berlawanan/horisontal yang sering disebut
pancake engine. Disebut pancake engine karena posisi silinder horisontal
berlawanan arah satu sama lainnya
5. Motor dengan susunan silinder radial (silinder bintang). Motor jenis bintang
atau radial tidak digunakan untuk mobil, melainkan pada pesawat terbang.
Oleh karena itu tidak dimasukkan kedalam kelompok ini.
2.2.2 Sistem Pendinginan
Gas pembakaran di dalam silinder dapat mencapai temperatur ± 2500°C.
Proses tersebut terjadi berulang-ulang maka dinding silinder, kepala silinder,
piston, katup dan beberapa bagian yang lain akan menjadi panas. Tidak semua
energi hasil pembakaran dapat dirubah kedalam tenaga mekanik, hanya sekitar
25% yang dapat diubah menjadi tenaga mekanis. Kira-kira sebesar 45% hilang
bersama gas buang atau gesekan dan 30% hilang untuk pendinginan mesin.
Panas yang diserap oleh mesin harus dibuang dengan segera ke udara,
karena bila tidak dapat menyebabkan mesin menjadi terlalu panas dan dapat
mempercepat keausan komponen mesin.
Klasifikasi sistem pendingin ada dua macam, yaitu :
7
1. Pendinginan dengan cairan, dilakukan dengan cara mengelilingi bagian-bagian
yang didinginkan dengan cairan pendingin, biasanya air. Panas yang diserap
oleh cairan pendingin selanjutnya dilepas ke udara. Cairan pendingin selain
berfungsi sebagai pendingin juga berfungsi sebagai peredam bunyi.
2. Pendinginan dengan udara, dilakukan dengan cara menyalurkan panas hasil
pembakaran langsung ke sisi silinder dan kepala silinder, kemudian disalurkan
ke sirip-sirip untuk memperluas penampang yang bersinggungan dengan
udara.
Gambar 2.2 Pendinginan Motor

2.2.3 Sistem Penyalaan
Ada dua sistem penyalaan yang digunakan untuk menyalakan bahan bakar
didalam silinder (ruang bakar) yaitu dengan bunga api dan dengan udara panas
(udara yang dikompresikan).
Motor dengan penyalaan bunga api menggunakan loncatan bunga api yang
dihasilkan oleh busi untuk membakar bahan bakar yang ada didalam ruang bakar.
Motor dengan penyalaan udara panas memanfaatkan panas udara yang
dimampatkan oleh piston pada saat kompresi, karena udara yang dimampatkan
8
didalam ruang bakar akan menjadi cukup panas untuk memulai pembakaran
bahan bakar sehingga tidak perlu lagi peralatan pembantu untuk menyalakan
bahan bakar.
2.2.4 Letak Katup
Ada beberapa jenis letak katup atau susunan katup yang dipakai untuk
mengklasifikasikan motor bakar, yaitu :
1. Jenis F. Susunan katup mirip bentuk huruf F, dimana satu katup terletak
dibawah dan satu katup yang lain terletak diatas.
2. Jenis L, dimana susunan katup masuk dan keluar saling berdampingan pada
blok silinder dan hanya pada satu sisi dari silinder. Konstruksi ini sangat
sederhana namun tidak dapat menghasilkan perbandingan kompresi yang
tinggi.
3. Jenis I, dimana kedua katup berada dibagian atas silinder. Jenis ini dapat
dipakai untuk motor dengan kompresi tinggi dan biasanya digerakkan dengan
satu poros nok.
4. Jenis T. Mirip dengan jenis L, hanya saja katupnya ada di dua sisi dari silinder
sehingga ruang bakarnya menjadi lebih luas.
5. Jenis over head cam (OHC), dimana mekanisme penggerak katup menjadi
lebih sedikit, dan ketepatan pembukaan dan penutupan menjadi lebih tepat
karena antara poros nok dan katupnya tidak ada pengantar yang lain. Ada dua
macam motor dengan susunan over head cam, yakni single over head cam
(SOHC) dan double over head cam (DOHC).
9
Contoh dapat dilihat pada gambar 2.3.
Gambar 2.3 Macam-Macam Susunan Katup

2.2.5 Letak Poros Nok
Klasifikasi mesin berdasarkan letak poros nok ada dua macam, yakni
poros nok yang berada pada blok silinder dan poros nok yang berada pada kepala
silinder.
Pada poros nok yang berada pada blok silinder, untuk menggerakkan atau
membuka dan menutup katup, antara poros nok dan katup diperlukan alat bantu
yang berupa tappet, batang penumbuk, dan pelatuk. Adanya pengantar ini akan
dapat mempengaruhi ketepatan pembukaan dan penutupan katup terutama pada
putaran tinggi.
Sedangkan pada poros nok yang berada pada kepala silinder, antara poros
nok dan katup-katupnya bisa berhubungan langsung tanpa batang penumbuk
sehingga dapat mengatasi kelemahan pada poros nok jenis pertama.
10
Gambar 2.4 Letak Poros Nok Pada Blok Silinder
Gambar 2.5 Letak Poros Nok Overhead Cam

2.2.6 Jumlah Langkah Tiap Proses
Motor bakar dapat diklasifikasikan berdasarkan pada jumlah langkah per
prosesnya menjadi dua kategori, yakni motor dua langkah dan motor empat
langkah. Pada motor dua langkah, untuk menghasilkan satu kali tenaga atau
langkah tenaga diperlukan dua kali langkah torak. Motor empat langkah
menghasilkan tenaga setiap empat langkah torak sekali. Secara keseluruhan motor
empat langkah lebih ekonomis dalam penggunan bahan bakar.
11
2.3 Motor Otto Empat Langkah
2.3.1 Siklus Ideal Motor Otto Empat Langkah
Proses termodinamika dan kimia yang terjadi di dalam motor bakar sangat
kompleks untuk dianalisis menurut teori. Untuk memudahkan teori tersebut di
asumsikan suatu keadaan yang ideal. Tetapi makin ideal suatu keadaan maka akan
semakin jauh menyimpang dari keadaan sebenarnya. Pada umumnya, untuk
menganalisis motor bakar digunakan siklus udara sebagai siklus yang ideal. Siklus
udara menggunakan beberapa keadaan yang sama dengan siklus sebenarnya,
misalnya mengenai :
1. Urutan proses,
2. Perbandingan kompresi,
3. Pemilihan temperatur dan tekanan pada suatu keadaan, dan
4. Penambahan kalor yang sama per satuan berat udara.
Pada mesin yang ideal, proses pembakaran yang dapat menghasilkan gas
bertekanan dan bertemperatur tinggi itu dimisalkan sebagai proses pemasukan
panas ke dalam fluida kerja di dalam silinder.
Siklus udara volume konstan (siklus Otto) dapat digambarkan dengan
grafik PV seperti yang terlihat pada Gambar 2.6.
12
Gambar 2.6 Diagram P vs. V Siklus Ideal Motor Otto
Sumber : Wiranto Arismunandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Halaman 15
Keterangan :
P = Tekanan fluida kerja ( kg/cm 2 ) VL = Volume langkah torak ( m 3 atau cm 3 )
v = volume spesifik ( m 3 /kg ) Vs = Volume sisa ( m 3 atau cm 3 )
q m = Jumlah kalor masuk (kcal/kg) TMA = Titik mati atas
q k = Jumlah kalor keluar (kcal/kg) TMB = Titik mati bawah
Sifat ideal yang digunakan serta keterangan mengenai proses siklusnya
adalah sebagai berikut :
1. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang konstan.
2. Langkah hisap (0-1) merupakan proses tekanan konstan.
3. Langkah kompresi (1-2) ialah proses isentropic.
4. Proses pembakaran pada volume konstan (2-3) dianggap sebagai proses
pemasukan kalor pada volume konstan.
13
5. Langkah kerja (3-4) ialah proses isentropic.
6. Proses pembuangan (4-1) dianggap sebagai proses pengeluaran kalor pada
volume konstan.
7. Langkah buang (1-0) ialah proses tekanan konstan.
8. Siklus dianggap tertutup, artinya siklus ini berlangsung dengan fluida kerja
yang sama.
2.3.2 Prinsip Kerja Motor Empat Langkah
Secara garis besar cara kerja motor bensin adalah sebagai berikut. Mula-
mula gas yang merupakan campuran bahan bakar dengan udara yang dihasilkan
dari karburator dihisap masuk ke dalam silinder kemudian dimampatkan dan
dibakar. Karena panas, gas tersebut mengembang dan tekanan di dalam silinder
atau ruang bakar naik. Tekanan ini yang mendorong torak ke bawah dan
menghasilkan langkah usaha yang oleh batang torak diteruskan ke poros engkol
dan poros engkol akan berputar.
Mesin bensin empat langkah menjalani satu siklus yang tersusun atas
empat tahap/ langkah seperti Gambar 2.7 berikut :
Gambar 2.7 Prinsip Kerja Mesin Empat Langkah

Sumber : Wiranto Arismunandar. Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Halaman 8
14
Keterangan :
KI = Katup hisap TMA = Titik mati atas
KB = Katup buang TMB = Titik mati bawah
Prinsip kerja mesin empat langkah :
1. Langkah hisap.
Torak mulai bergerak dari titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah
(TMB), maka terjadilah penurunan tekanan di dalam silinder di bagian atas torak.
Akibat penurunan tekanan ini maka terjadi perbedaan tekanan udara antara ruang
dalam silinder dan luar silinder. Apabila katup hisap dibuka, perbedaan tekanan
ini memungkinkan mengalirnya campuran bahan bakar dengan udara dari
karburator melalui saluran masuk (intake manifold) ke dalam silinder. Proses ini
berlangsung hingga torak mencapai TMB, bersamaan dengan itu katup hisap
ditutup. Dengan ditutupnya katup maka campuran bahan bakar dengan udara
tertahan di dalam silinder. Seterusnya proses ini dilanjutkan dengan proses
kompresi.
2. Langkah kompresi.
Pada langkah ini, kedua katup (katup hisap dan katup buang) tertutup rapat
sehingga tidak mungkin gas yang tadi dihisap ke dalam silinder untuk ke luar dari
silinder. Kemudian torak yang berada di TMB bergerak menuju TMA. Dengan
bergeraknya torak tersebut maka terjadi penyempitan ruangan diatas torak dimana
campuran bahan bakar dengan udara berada, campuran tersebut dimampatkan
sehingga tekanannya akan naik sesuai dengan perbandingan kompresi, dimana
15
semakin tinggi tekanan kompresinya akan semakin tinggi pula tenaga yang
dihasilkan oleh motor tersebut. Perbandingan kompresi adalah perbandingan
antara dua macam volume, yaitu :
• Volume di atas piston pada kedudukan TMB (VL)
• Volume di atas piston pada kedudukan TMA (VS)
Gambar 2.8 Isi Diatas Torak; Torak Pada TMB, Torak Pada TMA
Sumber : BPM. Arends, H. Berenschot. Motor Bensin. Halaman 8
Perbandingan pemampatan dinyatakan dengan symbol r, dalam persamaan
menjadi :
VL + Vs
r =
Vs
3. Langkah usaha.
Pada saat langkah kompresi belum selesai, yaitu beberapa derajat sebelum
TMA, busi mengeluarkan bunga api untuk membakar campuran bahan bakar
dengan udara yang telah dikompresikan. Penyalaan busi beberapa derajat sebelum
torak mencapai TMA bertujuan agar diperoleh tekanan yang tertinggi. Hasil
pembakaran ini terjadi beberapa saat setelah TMA dimana pada titik tersebut
merupakan titik terbaik untuk menghasilkan tenaga atau dengan kata lain
efisiensinya tertinggi.
16
Dengan terbakarnya bahan bakar tesebut maka temperatur di dalam
silinder akan naik yang mengakibatkan naiknya tekanan di dalam silinder.
Tekanan inilah yang akan mendorong torak ke bawah sehingga terjadi langkah
usaha.
4. Langkah buang
Pada langkah buang, katup hisap tetap tertutup sedangkan katup buang
terbuka dan torak bergerak dari TMB menuju TMA. Karena gerakkan torak dari
TMB ke TMA maka ruangan di atas torak menjadi semakin sempit, akan tetapi
karena katup buangnya terbuka maka tekanan di dalam silinder tidak mengalami
kenaikkan, tetapi gerakkan torak tersebut justru mendorong gas sisa hasil
pembakaran keluar dari dalam silinder.
Dengan berakhirnya langkah buang maka akan diikuti dengan langkah
hisap lagi yang kemudian terjadi terus-menerus selama motor hidup, dimana pada
keadaan sebenarnya pembukaan katup tidak tepat pada saat torak mencapai TMA
tetapi ada keadaan dimana katup satu dengan yang lainnya saling overlap atau
terbuka secara bersamaan, yang tujuannya untuk mempertinggi tenaga yang
dihasilkan dan mempertinggi efisiensi dari motor.
2.3.3 Siklus Sebenarnya Motor Otto Empat Langkah
Dalam kenyataannya terjadi penyimpangan dari siklus udara (ideal) karena
terjadi kerugian yang disebabkan oleh hal berikut :
1. Kebocoran fluida kerja karena penyekatan oleh cincin torak dan katup tidak
sempurna.
17
2. Pembukaan dan penutupan katup tidak tepat di TMA dan TMB karena
pertimbangan dinamika mekanisme katup dan kelembaman fluida kerja.
Kerugian tersebut dapat diperkecil bila saat pembukaan dan penutupan katup
disesuaikan dengan besarnya beban dan kecepatan torak.
3. Fluida kerja bukanlah udara yang dianggap sebagai gas ideal dengan kalor
spesifik yang konstan selama proses siklus berlangsung.
4. Pada motor bakar torak yang sebenarnya, ketika torak berada di TMA tidak
terdapat proses pemasukan kalor seperti pada siklus udara, kenaikan tekanan
dan temperatur fluida kerja disebabkan oleh proses pembakaran bahan bakar
dan udara di dalam silinder.
5. Proses pembakaran memerlukan waktu (tidak berlangsung sekaligus). Hal ini
mengakibatkan proses pembakaran berlangsung pada volume ruang bakar
yang berubah-ubah karena gerakan torak. Dengan demikian proses
pembakaran harus sudah dimulai beberapa derajat sudut engkol sebelum torak
mencapai TMA dan berakhir beberapa derajat sudut engkol sesudah torak
bergerak kembali dari TMA ke TMB. Jadi, proses pembakaran tidak
berlangsung pada volume konstan. Disamping itu, pada kenyataannya tidak
pernah terjadi pembakaran sempurna, sehingga daya dan efisiensinya sangat
tergantung pada perbandingan campuran bahan bakar dan udara,
kesempurnaan bahan bakar dan udara tersebut bercampur dan timing
penyalaan.
6. Terdapat kerugian kalor yang disebabkan oleh perpindahan kalor dari fluida
kerja ke fluida pendingin, terutama pada langkah kompresi, ekspansi dan pada
18
waktu gas buang meninggalkan silinder. Perpindahan kalor tersebut terjadi
karena terdapat perbedaan temperatur antara fluida kerja dengan fluida
pendingin. Fluida pendingin diperlukan untuk mendinginkan bagian-bagian
mesin yang menjadi panas akibat proses pembakaran, untuk mencegah
kerusakan pada bagian-bagian mesin tersebut.
7. Terdapat kerugian energi kalor yang dibawa oleh gas buang dari dalam
silinder ke udara luar. Energi tersebut tidak dapat dimanfaatkan untuk
melakukan kerja mekanik
8. Terdapat kerugian karena gesekan antara fluida kerja dengan dinding
salurannya.
Berdasarkan hal-hal diatas, bentuk diagram PV dari siklus sebenarnya
tidak sama dengan bentuk diagram siklus ideal. Siklus yang sebenarnya tidak
pernah merupakan siklus volume konstan (untuk motor bensin). Gambar 2.9
Menunjukkan bentuk diagram PV dari sebuah motor torak empat langkah yang
sebenarnya.
19
Gambar 2.9 Hubungan Antara Diagram Pengatur Katup
Dengan Grafik Tekanan Versus Volume Untuk Motor Empat Langkah
2.4 Sistem Pembukaan Katup
Ada dua macam mekanisme katup yang umum dipakai pada motor yaitu
sistem katup kepala atau over-head valve (OHV) dan sistem poros cam pada
kepala silinder atau over head cam (OHC). Untuk OHC masih dibagi menjadi dua
jenis yaitu single over head cam dan double over head cam.
Jenis katup kepala (OHV) adalah mekanisme penggerakan katup dimana
poros cam berada pada blok silinder sehingga untuk menggerakan katup
diperlukan beberapa perantara yaitu tapet, batang penumbuk , dan pelatuk. Untuk
model kedua yaitu model poros cam pada kepala silinder (OHC) baik yang SOHC
dan DOHC memerlukan perantara yang lebih sederhana yaitu dari poros cam
20
langsung ke pelatuk lalu ke katup, bahkan ada yang dari poros cam langsung
menggerakan katup
Katup dipasang pada kepala silinder, yang terdiri dari katup isap dan katup
buang. Katup isap adalah katup yang digunakan untuk membuka dan menutup
saluran untuk memasukkan campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder,
katup buang adalah katup yang digunakan untuk membuka dan menutup saluran
pembuangan untuk membuang gas bekas pembakaran dari dalam silinder.
Pada kerja motor bakar torak yang sebenarnya, katup tidak dibuka dan
ditutup sekaligus pada titik matinya tetapi katup itu dibuka dan ditutup secara
berangsur-angsur (Gambar 2.10) tanpa menimbulkan kerugian yang terlalu besar
sehingga dapat menghasilkan kerja per siklus yang maksimum. Hal ini ditentukan
oleh tekanan hisap dan tekanan buang, konstruksi katup dan kecepatan rata-rata
torak.
Gambar 2.10 Mekanisme pembukaan katup

Semua gas pembakaran yang sudah tidak terpakai lagi diusahakan dapat
dikeluarkan selama langkah buang, sedangkan campuran udara dan bahan bakar
21
diusahakan dapat dimasukkan sebanyak-banyaknya selama langkah hisap. Jadi,
bagi setiap mesin itu ditetapkan saat yang tepat kapan katup itu membuka atau
menutup. Tabel 2.1 menunjukkan saat katup hisap dan katup buang menutup dan
membuka pada motor bakar torak yang umum dipakai.
Tabel 2.1 Saat Pembukaan dan Penutupan Katup Hisap dan Katup Buang
2.5 Pembakaran
Pembakaran didalam motor adalah hal yang sangat menentukan besarnya
tenaga yang dihasilkan motor dengan disuplainya sejumlah bahan bakar kedalam
silinder dari motor tersebut. Dengan adanya sejumlah bahan bakar didalam
silinder yang sudah bercampur dengan udara dan telah termampatkan akibat
gerakkan torak yang telah mencapai TMA, selanjutnya akan dinyalakan oleh
percikan api dari busi, sehingga pembakaran terjadi.
Pembakaran di dalam silinder adalah merupakan reaksi kimia antara unsur
yang terkandung didalam bahan bakar yaitu hidrokarbon dengan udara atau
22
oksigen, yang diikuti dengan timbulnya panas. Panas yang dilepaskan selama
proses pembakaran inilah yang digunakan oleh motor untuk menghasilkan tenaga.
Pembakaran didalam silinder belum tentu dapat terjadi dengan sempurna.
Ada tiga macam pembakaran yang mungkin terjadi didalam silinder yaitu
pembakaran normal, pembakaran sendiri atau auto ignition, dan pembakaran tidak
terkontrol yang sering disebut detonasi.
Pembakaran normal adalah pembakaran didalam silinder yang terjadi
karena nyala api yang ditimbulkan oleh percikan bunga api oleh busi. Dengan
bunga api ini, proses terbakarnya bahan bakar berlangsung hingga bahan bakar
terbakar habis dengan kecepatan yang relatif konstan. Suhu pembakaran berkisar
antara 2100 K (1827°C) sampai 2500 K (2227°C), lama pembakaran pada
pembakaran normal kira-kira 3 milidetik (0,003 s), terjadi juga perjalanan tekanan
teratur diatas permukaan piston.
Untuk pembakaran sendiri atau auto ignition terjadi bukan disebabkan
oleh percikan bunga api dari busi melainkan terbakar akibat suhu tinggi yang ada
di dalam silinder. Pembakaran yang tidak teratur mengakibatkan pembebanan
terlalu berat dari mekanismenya. Gerakan dari gas terhadap logam menimbulkan
suara seperti pukulan yang disebut detonasi. Detonasi yang berulang-ulang dalam
waktu yang lama dapat merusak bagian ruang bakar, terutama bagian tepi kepala
torak tempat detonasi terjadi. Di samping itu, detonasi diakibatkan bagian ruang
bakar (misalnya busi atau kerak yang ada) yang sangat tinggi temperaturnya atau
pijar, sehingga dapat menyalakan campuran bahan bakar dan udara sebelum
waktunya. Penyalaan yang terlalu awal ini dapat mengurangi daya dan efisiensi
23
mesin, sedangkan tekanan maksimum gas pembakaran juga akan bertambah
tinggi.
Detonasi dapat dicegah dengan beberapa cara yaitu :
( Sumber : Wiranto Arismunandar. Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Halaman 83)
1. Mengurangi tekanan dan temperatur bahan bakar dan udara yang masuk ke
ruang bakar.
2. Mengurangi perbandingan kompresi.
3. Memperlambat saat penyalaan.
4. Mempertinggi angka oktan bensin.
5. Pendinginan gas yang belum terbakar.
6. Membuat konstruksi ruang bakar yang sedemikian rupa sehingga bagian yang
terjauh dari busi mendapat pendinginan yang lebih baik.
7. Busi ditempatkan di pusat ruang bakar yaitu di antara katup buang (bagian
yang panas) dan katup hisap (tempat kemungkinan besar terdapat campuran
yang kaya).
8. Menaikkan kecepatan torak atau putaran poros engkol untuk memperoleh arus
turbulen pada campuran di dalam silinder yang mempercepat rambatan nyala
api.
9. Ketepatan waktu pembukaan dan penutupan katup harus dijaga.
24
Gambar 2.11 Perjalanan Pembakaran Normal (a-d)
dan Selama Pembakaran Terjadi Pembakaran Sendiri (e-h)
Sumber : BPM. Arends, H. Berenschot. Motor Bensin. Halaman 60
2.5.1 Proses Pembakaran
Proses pembakaran tidak akan terjadi apabila tidak ada oksigen didalam
silinder. Baik buruknya proses pembakaran ditentukan banyak sedikitnya jumlah
oksigen yang ada didalam silinder. Apabila campuran bahan bakar dengan udara
yang masuk kedalam silinder mempunyai campuran yang sesuai antara jumlah
hidrokarbon dengan jumlah oksigen dan campurannya homogen, maka akan
dimungkinkan terjadinya pembakaran yang normal dan sempurna.
25
Bahan bakar yang dibakar diambil hidrokarbon-nya ( C8 + H18 ) dan jika
pembakarannya sempurna maka hasil pembakarannya menjadi CO2 dan H 2 O .
Jadi kalau ditulis dalam persamaan adalah sebagai berikut :
C8 H 18 + O2 + N2 → CO2 + H 2O + N2
Jika pembakarannya sempurna maka jumlah semua bagian kiri sama dengan
jumlah bagian kanan. Agar seimbang, semua harus tereaksi sampai habis,
sehingga :
C8 → 8CO2
Sedangkan balance hidrogennya :
H 18 → 9H 2O
Karena reaksinya dengan oksigen maka balance oksigen menjadi :
12 12 O2 ← 8CO2 + 9 H 2 O
Karena kandungan nitrogen diudara setiap satu mole oksigen akan bersamaan
dengan 3,76 mole nitrogen, maka di dalam proses ini terdapat juga nitrogen yang
jumlah balance adalah :
12 12 (3,76)N 2 → 47N 2
Sehingga persamaan kimia pembakaran yang sempurna ini menjadi :
C8 H 18 + 12 12 O2 + 47 N 2 → 8CO2 + 9 H 2 O + 47 N 2
26
Persamaan diatas menunjukkan persamaan dari proses pembakaran dimana
hidrokarbon dapat bereaksi seluruhnya menjadi CO2 dan H 2 O yang sering
disebut dengan pembakaran sempurna. Pada persamaan diatas, ditunjukkan juga
jumlah udara yang dibutuhkan untuk menjamin pembakaran sempurna.
Jika dibuat perbandingan kebutuhan udara dari setiap satu bagian bahan bakar
maka akan menjadi :
jumlah udara (12 12 + 47 )(29)

=
jumlah bahan bakar 8(12 ) + 18
lb m udara
= 15,1
lb m bh.bk.
Atau dapat dikatakan perbandingan masa udara dan bahan bakar untuk
menghasilkan pembakaran sempurna adalah 15,1 berbanding satu.
Pada kenyataannya, proses pembakaran antara campuran bahan bakar
dengan udara yang terjadi tidak seperti campuran teoritis, melainkan terlalu
banyak udara atau kekurangan udara dari kebutuhan teoritis. Dibawah ini contoh
reaksi kimia dari pembakaran dimana jumlah udaranya 25% lebih banyak dari
jumlah teoritisnya :
5 5
C8 H 18 + (12 12 )O2 + (47) N 2 → 8CO2 + 9 H 2 O + 3,12O2 58,75 N 2
4 4
Dari persamaan diatas, tampak bahwa kelebihan udara yang diberikan
pada pembakaran akan tetap keluar sebagai udara yang tidak berubah dan tidak
mempengaruhi pembakaran, dalam arti hidrokarbon dapat berubah menjadi
carbon dioksida dan air.
27
2.5.2 Bahan Bakar Bensin
Sampai saat ini bahan bakar yang dipakai pada mesin bensin adalah bensin
atau biasa disebut premium. Bensin adalah bahan bakar cair yang diperoleh dari
hasil penyulingan minyak mentah. Di dalam minyak mentah terkandung unsur-
unsur utama yaitu karbon dan hidrogen sehingga disebut juga dengan nama
hidrokarbon.
Gambar 2.12 Struktur kimia dari bensin atau hidrokarbon
1. Sifat utama bensin
Bensin mengandung hidrokarbon hasil sulingan minyak mentah. Bensin
mengandung gas yang mudah terbakar, umumnya bahan bakar ini digunakan
untuk mesin dengan pengapian busi. Sifat yang dimiliki bensin sebagai berikut :
• Mudah menguap pada temperatur normal.
• Tidak berwarna, tembus pandang dan berbau.
• Mempunyai titik nyala rendah (-10º sampai -15ºC).
• Mempunyai berat jenis yang rendah (0,71 sampai 0,76).
• Dapat melarutkan oli dan karet.
• Menghasilkan jumlah panas yang besar (± 10.751 kcal/kg).
• Sedikit meninggalkan carbon setelah dibakar.
28
2. Syarat-syarat bensin
Kualitas berikut ini diperlukan oleh bensin untuk memberikan kerja mesin
yang baik. antara lain :
a. Mudah terbakar
Pembakaran serentak di dalam ruang bakar dengan sedikit knocking.
b. Mudah menguap
Karena bahan bakar yang masuk ke dalam silinder harus berbentuk gas
yang bercampur dengan udara maka sifat mudah menguap dari bensin sangat
diperlukan. Kemudahan menguap bahan bakar harus tepat sesuai dengan
kebutuhan motor, yaitu motor harus mudah distarter, cepat memanaskan motor,
percepatan yang halus, irit penggunaan bahan bakar, dan bebas pengotoran ruang
engkol.
Agar motor mudah distater maka bensin harus memiliki sifat mudah
menguap agar dengan mudah untuk memberikan campuran udara – bahan bakar
yang tepat terutama pada temperatur yang rendah
c. Tidak beroksidasi dan kebersihan bensin
Kebersihan yang dimaksud bukan sekedar bersih sebelum dibakar tetapi
setelah dibakarpun tidak banyak menimbulkan kotoran baik secara fisik dan
kimiawi. Kotoran-kotoran yang terkandung dalam bensin akan mempengaruhi
kelancaran aliran bensin pada sistem bahan bakar dan lubang-lubang kecil yang
terdapat pada karburator atau injektor.
Kemungkinan lain pengotoran bahan bakar adanya sifat atau bahan di
dalam bahan bakar yang mempengaruhi atau memacu terjadinya korosi. Apabila
29
bensin disimpan dalam tangki bahan bakar pada mobil dan lama tidak digunakan
kemungkinan terjadinya karat pada tangki cukup besar. Oleh karena itu sifat
ketahanan untuk terjadinya karat harus dipunyai bensin.
Kandungan belerang di dalam bensin dapat bereaksi dengan oksigen pada
saat pembakaran sehingga akan terbentuk asam yang dapat menyebabkan karat
atau korosi pada bagian silinder, piston, dan sebagainya. Oleh karena itu
kandungan belerang pada bahan bakar dibatasi antara 0,10 sampai 0,15 persen
dari berat bensin.
d. Nilai oktan (octan number)
Angka oktan adalah suatu bilangan yang menunjukan ketahanan bensin
tehadap detonasi (anti-knock). Detonasi dapat merusak bagian-bagian motor
seperti silinder, piston, ring piston, katup dan sebagainya. Bensin dengan nilai
oktan tinggi akan tahan terhadap timbulnya engine knocking dibanding dengan
premium yang nilai oktan-nya rendah. Premium memiliki angka oktan sebesar 88,
pertamax memiliki angka oktan 92 dan untuk pertamax plus memiliki angka oktan
95.
2.5.3 Avgas
Avgas atau bensol adalah bahan bakar yang dipergunakan untuk mesin
pesawat terbang terutama pesawat yang masih menggunakan baling-baling (mesin
piston) dan pesawat baling-baling yang sudah menambahkan sistem turbo.
Avgas merupakan bahan bakar yang memiliki nilai oktan yang tinggi.
Nilai oktan yang tinggi pada avgas diperoleh dengan mencampurkan normal
30
heptane (n-heptane) yang mempunyai nilai oktan nol dengan isooctane (2,2,4-
trimethylpentane) yang memiliki nilai oktan sebesar 100. Untuk avgas dengan
nilai oktan lebih dari 100 bahan bakar tersebut dicampur dengan tetra-ethyl lead
(TEL).
Gambar 2.13 Struktur Kimia dari Avgas (Bensol)
1. Sifat utama Avgas
• Mudah menguap pada temperatur normal.
• Mempunyai titik nyala pada suhu -46ºC.
• Titik beku pada suhu -58°C.
• Berat jenis (0,65-0,75 g/mL).
• Menghasilkan jumlah panas (± 10.443 kcal/kg).
• Mempunyai warna khusus sesuai dengan nilai oktan dan kandungan timbal
Tabel 2.2 nilai oktan avgas dan kandungan timbal

Sumber: "Maintaining and Overhauling Lycoming Engines (2ed) by Joe Christy, © 1986, TAB
Books, Blue Ridge Summit, Pa.
Fuel Grade (Octane Rating) Color TEL per Galon
80/87 Red 0.5 mL
100LL Blue 1.2 - 2.0 mL
100/130 Green 3.0 - 4.0 mL
115/145 Purple 4.6 mL
31
2. Syarat-syarat Avgas
Kualitas berikut ini diperlukan oleh avgas untuk memberikan kerja mesin
yang baik.
a. Mudah terbakar
Pembakaran serentak di dalam ruang bakar dengan sedikit detonasi atau
knocking.
b. Mudah menguap
Kemampuan menguap adalah kemampuan bahan bakar untuk berubah dari
bentuk cair menjadi gas. Avgas harus mampu membentuk uap dengan mudah
untuk memberikan campuran udara – bahan bakar dengan tepat saat
menghidupkan mesin yang masih dingin. Oleh karena itu pemasangan pemanas
dibutuhkan untuk membantu penguapan.
Bahan bakar yang terlalu mudah menguap juga kurang baik untuk kinerja
mesin, karena dengan adanya panas yang berlebih maka bahan bakar mudah
berubah menjadi uap bahan bakar. Dengan terbentuknya uap yang cukup banyak
pada sistem bahan bakar, maka aliran bahan bakar menjadi terganggu. Terutama
pada pompa bahan bakar, saluran bahan bakar, injektor atau karburator yang dapat
menyebabkan terganggunya kerja mesin bahkan bisa menyebabkan mesin macet.
c. Kebersihan dan tidak besifat korosif
Kebersihan yang dimaksud di sini adalah tidak adanya partikel pengotor
dan kandungan air dalam avgas. Karena partikel pengotor seperti karat, lumpur
dapat menyumbat saringan bahan bakar. Air yang terdapat pada bahan bakar tidak
32
akan terbakar dalam ruang bakar namun akan terjadi pembekuan pada saat
ketinggian terbang. Air juga dapat menyebabkan korosi.
2.5.4 Avtur
Avtur merupakan bahan bakar utama untuk pesawat yang menggunakan
mesin turbin. Kerosene atau lebih dikenal dengan sebutan minyak tanah
merupakan bahan dasar dari bahan bakar avtur. Kerosene diperoleh dengan cara
distilasi fraksional dari minyak bumi pada suhu 150°C dan 275°C.
Pesawat terbang bermesin turbin diciptakan akibat dibutuhkannya pesawat
dengan kemampuan yang lebih baik terutama dalam hal tenaga dan kecepatan,
dimana kemampuan tersebut tidak dapat dicapai oleh pesawat bermesin torak.
Untuk tenaga yang sama, ukuran mesin turbin jauh lebih kecil dibanding mesin
torak, dalam hal ini kecepatan terpengaruh oleh berat dari mesin itu sendiri.
Perbedaan karakter bahan bakar antara avtur dan avgas mempengaruhi
dipilihnya avtur. Avtur memiliki titik nyala yang lebih tinggi dibanding avgas,
sehingga lebih aman dalam penanganan dan pendistribusian. Energi yang dapat
dihasilkan avtur jauh lebih tinggi daripada yang dapat dihasilkan avgas.
Avtur memiliki beberapa kelas dengan kode Jet-A, Jet-A1, Jet-B, JP-4,
atau JP-8, JP-5.
1. Sifat utama Avtur
• Tidak mudah menguap.
• Titik nyala pada suhu 38°C, tapi ada juga yang memiliki titik nyala 60°C.
• Titik beku untuk tiap kelas avtur:
33
Kelas Titik Beku
Jet-A1 -47°C
Jet-A -40°C
Jet-B or JP-4 -60°C
JP-8 -47°C
JP-5 -46°C
• Nilai kalor yang dihasilkan ± 10.225-10.393 kcal/kg.
• Berat jenis (0,75-0,84 g/mL).
2. Karakter Avtur
Avtur memiliki karakter yang berbeda dengan bahan bakar bensin dan
avgas.
a. Penguapan
Kemampuan menguap avtur berbeda dengan avgas. Avtur bukan bahan
bakar yang mudah menguap. Maka sebelum masuk ruang bakar dibutuhkan
tekanan sebesar 0,14 psi untuk menghasilkan semprotan dalam bentuk gas.
b. Kestabilan
Kestabilan bahan bakar merupakan suatu bagian yang sangat penting.
Kestabilan bahan bakar sangat erat kaitannya dengan penyimpanan bahan bakar
(storge stability) dan pada saat berada dalam mesin yang bersuhu tinggi (thermal
stability).
Kestabilan bahan bakar pada penyimpanan harus diperhatikan, karena
selama penyimpanan, bahan bakar bereaksi terhadap oksigen, sehingga dapat
menimbulkan penggumpalan pada bahan bakar. Maka dalam bahan bakar
ditambahkan anti-oksidan untuk mencegah terjadinya reaksi antara oksigen dan
bahan bakar.
34
Bahan bakar pesawat juga digunakan sebagai media penghantar panas dari
mesin. Akibat panas yang berlebih, struktur bahan bakar akan berubah bentuk,
sehingga dapat mempengaruhi aliran bahan bakar ke ruang bakar.
c. Kebersihan
Kebersihan yang dimaksud adalah tidak adanya partikel padat dan
kandungan air dalam avtur. Karena partikel pengotor seperti karat, lumpur dapat
menyumbat saringan bahan bakar sehingga kerja dari pompa bahan bakar
bertambah. Air yang terdapat pada bahan bakar tidak akan terbakar dalam ruang
bakar namun akan terjadi pembekuan pada saat ketinggian terbang. Air juga dapat
menyebabkan korosi.
2.5.5 Proses Penyalaan
Proses penyalaan adalah suatu proses untuk membakar campuran bahan
bakar dan udara yang telah terkompresi di dalam silinder, dengan memberikan
bunga api yang dihasilkan dari loncatan listrik dengan tegangan yang cukup besar
yang terjadi diantara dua elektroda busi.
Besarnya tegangan tergantung pada beberapa faktor berikut :
• Perbandingan campuran bahan bakar dan udara.
• Kepadatan campuran bahan bakar dan udara.
• Jarak antara kedua elektroda serta bentuk elektroda.
• Jumlah molekul campuran yang terdapat diantara kedua elektroda.
• Temperatur campuran dan kondisi operasi yang lain.
35
Pada saat motor mengalami perubahan beban atau perubahan kecepatan
sistem pengapian harus mampu menyesuaikan sehingga motor dapat tetap bekerja
dengan baik
Saat ini ada bermacam-macam sistem pengapian yang dipakai pada
kendaraan, antara lain :
1. Sistem penyalaan dengan kontak platina
Sistem penyalaan dengan kontak platina terdiri dari empat bagian utama
yaitu baterai (accu), koil, distributor, dan busi.
Pada saat kontak platina tertutup, maka arus tersebut akan langsung
mengalir ke masa, sehingga di dalam koil terdapat medan magnet. Apabila motor
berputar, maka poros distributor juga akan berputar dan sekaligus akan
mempengaruhi posisi nok terhadap kontak platina sehingga kontak platina
membuka. Ketika kontak platina membuka, maka arus listrik dari accu akan
terputus karena tidak ada lagi jalan menuju masa. Dengan terputusnya aliran arus
ini, maka medan magnet di dalam koil akan hilang sehingga akan timbul tegangan
tinggi yang dikirim ke salah satu busi dari silinder yang membutuhkan percikan
api untuk membakar campuran bahan bakar dengan udara.
2. Sistem penyalaan elektronik
Karena seringnya terjadi kerusakan pada pemutus arus model mekanis,
maka diciptakan sistem penyalaan yang tidak menggunakan sistem mekanis.
Pada dasarnya sistem penyalaan elektronik adalah sistem penyalaan yang
induksi tegangan tingginya diatur dengan bantuan alat elektronik yaitu transistor.
36
Pada saat pemutus arus menutup, maka akan ada aliran arus listrik dari
accu ke transistor dan selanjutnya ke pemutus arus kemudian ke lilitan koil
primer. Ketika pemutus arus membuka, tidak ada arus yang dapat melewati
pemutus arus sehingga arus yang mengalir ke koil primer melalui transistor pun
terputus juga, maka akan timbul induksi dan koil mengeluarkan tegangan tinggi
untuk dikirim ke distributor yang kemudian akan dikirim ke busi.
3. Sistem penyalaan tanpa distributor
Sistem penyalaan tanpa distributor adalah pengembangan dari sistem
penyalaan elektronik dimana sistem ini telah menggunakan bantuan komputer
untuk menentukan kapan terjadinya pembakaran dan besarnya tegangan yang
dibutuhkan.
Sistem penyalaan ini bekerja mirip seperti sistem penyalaan elektronik
biasa. Hanya saja, sistem penyalaan tanpa distributor ini pada setiap proses di
dalam satu silinder busi memercikan bunga api sebanyak dua kali, disamping itu
busi mengeluarkan bunga api secara berkelompok. Dengan demikian sistem
penyalaan ini tidak perlu menggunakan distributor untuk membagikan tegangan
tinggi yang dihasilkan koil.
Sistem ini menggunakan koil lebih dari satu yang biasa disebut dengan
coil pack, dimana masing-masing koil mengeluarkan tegangan tinggi dalam waktu
yang berbeda dan masing-masing mengeluarkan tegangan tinggi setiap satu
putaran poros engkol.
37
Pada umumnya disediakan tegangan yang lebih besar untuk menjamin
agar selalu terjadi loncatan api listrik di dalam segala keadaan, misalnya antara
10.000-20.000 volt. Hal ini mengingat juga akan kondisi operasi yang dapat
berubah sebagai akibat keausan mesin yang tidak dapat dihindari. Makin padat
campuran bahan bakar dan udara maka tegangan yang diperlukan akan makin
tinggi untuk jarak elektroda yang sama. Karena itu diperlukan tegangan yang
lebih tinggi bagi motor dengan perbandingan kompresi yang lebih besar, terutama
apabila tekanan campuran yang masuk silinder itu tinggi dan loncatan listrik
ditentukan pada waktu torak berada lebih dekat dengan TMA.
Intensitas loncatan api listrik juga ditentukan oleh jarak antara kedua
elektroda busi. Jarak elektroda yang optimum adalah antara 0,6-0,8 mm. Selain itu
penentuan tempat busi di dalam ruang bakar juga penting. Loncatan api listrik
tidak boleh terjadi di tempat lain kecuali di antara kedua elektroda busi. Supaya
selalu terdapat campuran bahan bakar dan udara yang mudah terbakar di antara
kedua elektroda, tempat yang terbaik untuk busi ialah dekat katup hisap. Tetapi
jika ditinjau dari kemungkinan terjadinya detonasi, maka sebaiknya busi
ditempatkan pada bagian yang terpanas, misalnya dekat katup buang.
2.6 Sistem Pengisian dan Pembuangan
2.6.1 Sistem Pengisian
Sistem pengisian adalah sistem yang berfungsi untuk membantu
mengalirkan campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder, dengan jumlah
ke masing-masing silinder sama dengan hambatan sekecil mungkin.
38
Bagian-bagian dari sistem pengisian ini adalah penyaring udara, sistem
pengontrol udara, dan saluran pemasukan atau sering disebut dengan intake
manifold (Gambar 2.13).
Gambar 2.14 Intake Manifold

Sumber : Training Manual, PT. Toyota Astra Motor. Halaman 3-42
Sistem pemasukan bahan bakar ke dalam silinder ada dua macam, yaitu
dengan menggunakan karburator atau dengan injeksi pada venturi dan sistem
injeksi bahan bakar yang menyemprotkan bahan bakar dilakukan pada daerah
yang sangat dekat dengan lubang pemasukan ke dalam silinder.
2.6.2 Sistem Pembuangan
Sistem pembuangan adalah sistem untuk mengalirkan gas bekas
pembakaran dari dalam silinder ke udara luar dengan tanpa mengurangi tenaga
yang dihasilkan motor dan tidak mengganggu lingkungan, baik yang berupa
polusi suara maupun polusi udara.
Agar sistem pembuangan tidak mempengaruhi daya motor, maka
diusahakan tidak ada tekanan balik yang akan menghambat keluarnya gas bekas
39
dari dalam silinder. Jika gas bekas tersebut terhambat dan tidak terbuang
seluruhnya, maka akan mengurangi ruangan untuk gas baru yang masuk ke dalam
silinder, dengan demikian berarti akan mengurangi efisiensi volumetrik motor.
Jika efisiensi volumetrik menurun maka daya motor juga akan menurun.
Sistem pembuangan pada motor dengan silinder lebih dari satu pada
umumnya menggunakan sistem pembuangan yang terdiri dari :
1. Exhaust manifold, yaitu saluran yang menampung gas bekas dari semua
silinder dan mengalirkan gas tersebut ke pipa buang (exhaust pipe depan).
Exhaust manifold dibaut pada kepala silinder.
Gambar 2.15 Exhaust Manifold

2. Exhaust pipe depan, adalah saluran gas berkecepatan tinggi yang
menghubungkan exhaust manifold ke exhaust muffler.
3. Exhaust pipe (pipa buang) adalah pipa baja yang mengalirkan gas bekas dari
exhaust manifold ke udara bekas. Pipa buang dibagi menjadi beberapa bagian,
yaitu :
• Exhaust pipe depan, adalah saluran gas berkecepatan tinggi yang
menghubungkan exhaust manifold ke exhaust muffler.
40
• Exhaust pipe belakang, adalah saluran penghubung gas berkecepatan rendah
dari exhaust muffler ke udara luar.
4. Exhaust muffler, yaitu untuk meredam tekanan dan kecepatan gas sebelum
dibuang ke udara luar.
Gambar 2.16 Exhaust Muffler

Gas buang yang akan dikeluarkan dari silinder mempunyai tekanan dan
temperatur tinggi, sehingga apabila langsung dibuang ke udara bebas terdapat
banyak hal yang merugikan, diantaranya akan menimbulkan suara ledakan keras.
Hal ini dikarenakan gas buang yang masih panas mengalami ekspansi mendadak
begitu memasuki udara atmosfer.
Saluran gas buang yang dipergunakan harus mempunyai sifat :
1. Harus tahan panas, korosi dan getaran (retak).
2. Pengikatan harus fleksibel, agar dapat menyesuaikan dengan gerakan motor.
3. Gas buang tidak boleh masuk ke ruang penumpang.
4. Aliran gas buang sebaiknya tidak dihambat, supaya tidak mempengaruhi daya
motor dan pemakaian bahan bakar.
5. Tingkat kebisingan harus memenuhi peraturan yang ada.
41
BAB III
MATERI DAN METODE PENELITIAN
3.1 Diagram Alir Penelitian
Mulai
Studi literatur
Studi kasus
Penyediaan avgas (bensol)
Persiapan penelitian
Pengambilan data
Analisa data
Pembahasan
Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
42
3.2 Definisi Operasional
Banyak alternatif untuk meningkatkan daya pada motor 4 langkah, salah
satu alternatif adalah dengan cara mencampur bahan bakar utama mesin bensin
yang memiliki angka oktan 88 dengan bahan bakar pesawat yang memiliki angka
oktan 130.
Pada penelitian ini dilakukan dua macam pengambilan data, yaitu data-
data dari penggunaan bahan bakar bensin murni dan data-data dari pencampuran
bensin dengan avgas dengan perbandingan 10%, 15%, 20%. Kedua macam data
tersebut diambil dari mesin yang sama dengan kondisi mesin standar dan tanpa
merubah setting mesin. Pengambilan data dilakukan sebanyak 5 kali dari setiap
kombinasi campuran dan dari bensin murni.
Data pengujian yang diperoleh dari setiap kombinasi campuran avgas dan
dari bensin murni diolah dan dibandingkan. Pembandingan dilakukan dengan
perhitungan dan grafik menggunakan variabel putaran dan beban. Dari
perhitungan dan grafik-grafik tersebut diharapkan dapat diketahui pengaruh
campuran avgas pada kinerja mesin serta hubungan antara parameter yang satu
dengan yang lain pada perhitungan prestasi mesin.
3.3 Lokasi Penelitian
Pengambilan data dilakukan di Laboratorium Konversi Energi Jurusan
Teknik Mesin Universitas Sanata Dharma Yogyakarta. Dengan menggunakan
mesin Toyota 1500 cc, dengan tipe mesin 5K – Over Head Valve (OHV).
43
3.4 Alat-alat Pengujian
3.4.1 Mesin bensin
Dalam penelitian ini, mesin yang dipergunakan adalah mesin bensin
dengan kondisi standar dengan spesifikasi sebagai berikut :
Merek / tipe : Toyota Kijang / 5 K
Perbandingan Kompresi :9:1
Volume Silinder : 1497 cc
Pendingin : Air
Diameter Silinder : 80,5 mm
Panjang langkah piston : 73,5 mm
Jumlah silinder : 4 silinder segaris (in line)
Gambar 3.2 Mesin Toyota 5K

Sumber : Laboratorium Konversi Energi Jurusan Teknik Mesin Universitas Sanata Dharma
Yogyakarta.
44
Gambar 3.3 Engine Testbed
Yogyakarta.
Kinerja mesin diuji dengan alat uji yang disebut engine testbed. Dengan
engine testbed ini, daya dan torsi yang dihasilkan oleh mesin serta nilai konsumsi
bahan bakar spesifik minimum dapat diketahui.
3.4.2 Dinamometer
Merupakan alat yang digunakan untuk mengukur daya keluaran mesin.
Prinsip kerja dinamometer ini adalah memberi pengereman pada poros keluaran
mesin dengan jalan membuka gate / penyekat antara sudut rotor dan stator.
45
Gambar 3.4 Dinamometer
Yogyakarta.
3.4.3 Alat ukur
Macam-macam alat ukur yang digunakan antara lain :
1. Termokopel, digunakan untuk mengukur :
a. Temperatur air yang masuk ke mesin.
b. Temperatur air yang keluar dari mesin.
c. Temperatur minyak pelumas.
d. Temperatur gas buang (exhaust).
2. Pressure gauge, digunakan untuk mengukur tekanan minyak pelumas.
3. Manometer, digunakan untuk mengukur penurunan tekanan udara yang
melewati orifice.
4. Rotameter, digunakan untuk mengukur sirkulasi aliran air di dalam mesin.
5. Burret, digunakan untuk mengukur volume bahan bakar.
6. Tachometer, digunakan untuk mengukur putaran poros mesin.
7. Ammeter, digunakan untuk mengetahui arus listrik.
46
Gambar 3.5 Alat Ukur
Yogyakarta.
3.5 Langkah Kerja
1. Mencampur bahan bakar bensin dengan avgas (bensol) dengan perbandingan
yang direncanakan
2. Memasukkan bahan bakar di dalam tangki bahan bakar dan membuka katup
bahan bakar agar bahan bakar dapat mengalir ke mesin.
3. Memeriksa air pendingin di dalam tangki air. Membuka kran air, agar air
dapat bersirkulasi di dalam mesin, membuka kran air tambahan agar air dapat
mengalir ke tangki pendingin.
4. Memeriksa oli pelumas mesin agar tetap pada batas yang diijinkan.
5. Menghidupkan mesin dengan jalan memutar kunci kontak searah jarum jam.
6. Setelah mesin hidup, putaran mesin diatur sehingga diperoleh kondisi
stasioner, pada putaran sekitar 600 – 700 rpm, kemudian membiarkannya
selama ± 5 menit untuk pemanasan.
47
7. Menaikkan putaran mesin, dari kondisi stasioner menjadi 2000 rpm dengan
memperbesar bukaan katup throttle.
8. Selanjutnya mesin diberi pembebanan awal dengan memutar handwheel pada
dinamometer ke kanan.
9. Pada saat mesin dibebani, putaran tetap dijaga pada 3500 rpm, dengan jalan
mengatur bukaan katup throttle.
10. Pada kondisi 3500 rpm dan mesin terbebani, didiamkan dahulu beberapa saat
sampai suhu air pendingin yang keluar dari mesin sekitar 60° C.
11. Selanjutnya beban ditambah dengan memutar hand wheel dinamometer ke
kanan, sambil menjaga putaran tetap pada 3500 rpm, dengan membuka katup
throttle sampai throttle terbuka penuh (putaran mesin tetap 3500 rpm).
Pengujian ini dilaksanakan pada saat throttle terbuka penuh. Setelah mesin
dijalankan sesuai pada langkah ke-8 di atas, kemudian dilakukan langkah-langkah
berikut :
1. Mengurangi/menambah beban mesin secara perlahan dengan memutar
handwheel dinamometer sampai putaran yang diinginkan pada pengukuran
pertama, yaitu 3500 rpm.
Setelah dinamometer disetimbangkan ( me-level-kan water pas ), kemudian
membaca dan mencatat :
• Momen pada dynamometer.
• Waktu untuk mengkonsumsi bahan bakar tiap 100 cc.
• Sikap manometer.
• Suhu air masuk dan keluar mesin.
48
• Debit air pendingin.
• Kelembaban udara pada suhu sekitar (kelembaban kamar).
• Suhu pada lingkungan sekitar (suhu kamar).
• Tekanan udara kamar.
2. Selanjutnya menurunkan putaran mesin sesuai rpm yang dikehendaki dengan
menambah pembebanannya. Dalam pengujian ini dimulai dari 3500, 3000,
2500, 2000, dan 1500 rpm. Pada setiap putaran data-data dicatat secara
bersamaan.
3. Untuk mengakhiri pengujian ini, putaran mesin diturunkan dengan memutar
throttle kekiri dan diikuti dengan mengurangi beban secara perlahan-lahan,
hingga putaran tidak lebih dari 2000 rpm dan beban sampai 0 kg. Kemudian
menurunkan lagi putaran mesin hingga mencapai putaran idle 600 rpm.
Kemudian mesin dimatikan.
Karena pada penelitian ini dilakukan pengambilan data sebanyak 4 kali,
maka setelah pengambilan data yang pertama selesai, mesin dimatikan terlebih
dahulu dengan tujuan untuk mendinginkan mesin selama 30 menit. Selanjutnya
pengambilan data ke 2, dan ke 3 dilakukan sama seperti pengambilan data yang
pertama (dengan mengulangi langkah kerja ke-5). Pendinginan mesin harus
dilakukan antara pengujian satu ke pengujian yang lainnya.
Setelah pengambilan data dengan menggunakan bahan bakar yang telah
dicampur dengan avgas dengan perbandingan yang telah ditentukan. Maka
berikutnya pengambilan data dilakukan dengan menggunakan bensin murni.
49
Pengambilan data dengan mesin terbebani dilakukan sebanyak 3 kali dengan
langkah kerja yang sama dengan pengambilan data sebelumnya.
3.6 Parameter Dalam Perhitungan Motor Bakar
Data yang diambil pada penelitian Tugas Akhir ini meliputi :
• Putaran mesin.
• Beban pada dinamometer.
• Temperatur air yang masuk ke mesin.
• Temperatur air yang keluar dari mesin.
• Temperatur minyak pelumas.
• Temperatur gas buang.
• Tekanan udara atmosfir.
• Temperatur udara ruang.
• Kelembaban relatif udara selama pengujian.
• Perbedaan tekanan udara yang masuk melalui orifice.
• Debit aliran air pendingin.
• Waktu konsumsi bahan bakar tiap 100 cc.
Dari penelitian Tugas Akhir ini hal-hal yang perlu diketahui meliputi:
• Daya yang dihasilkan dari bensin standar dan setelah menggunakan bahan
bakar campuran.
• Tekanan-tekanan yang terjadi pada mesin sebagai fungsi putaran.
• Konsumsi bahan bakar spesifik sebagai fungsi putaran.
• Efisiensi mesin sebagai fungsi putaran.
50
• Perbandingan campuran udara dan bahan bakar sebagai fungsi putaran.
Hal-hal tersebut diatas sangat mempengaruhi kinerja dari mesin, dan dapat
dihitung dengan persamaan-persamaan dibawah ini :
1. Torsi (T)
Torsi atau momen putar adalah gaya untuk memutar poros engkol.
Besarnya torsi dapat dicari dengan mengalikan gaya yang bekerja (beban pada
dinamometer) dengan panjang lengan pada dinamometer. (Sumber : Ir. Y.B.
Lukiyanto,M.T., Panduan Praktikum Prestasi Mesin, Laboratorium Konversi Energi, Teknik
mesin, Universitas Sanata Dharma, 2003)
T = m⋅g⋅l (kg.m)
Keterangan :
m = Massa yang terukur pada dinamometer (kg)
l = Panjang lengan dinamometer (0,35 m)
g = Percepatan gravitasi (9,81 m/s2)
2. Daya Efektif (N e )
Menyatakan daya yang diberikan ke poros penggerak oleh motor. (Sumber :
Wiranto Arismunandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Hal 32)
T.n
Ne = (PS)
716,2
Keterangan :
n = Putaran poros mesin (rpm)
3. Tekanan Efektif (Pe )
51
Menyatakan tenaga output mesin tiap satuan volume silinder. Pada proses
pembakaran, campuran bahan bakar dan udara menghasilkan tekanan yang
bekerja pada piston, sehingga menghasilkan langkah kerja. Besaran tekanan yang
bekerja berubah-ubah sepanjang langkah piston tersebut. Jika diambil suatu nilai
tekanan konstan yang bekerja pada piston dan menghasilkan kerja yang sama,
maka tekanan tersebut disebut dengan tekanan efektif rata-rata, yang didefinisikan
sebagai kerja per siklus per volume langkah torak. (Sumber : Wiranto Arismunandar,
Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Hal 24)
450000 . N e
Pe = (kg/cm2)
VL .z.n.a
Keterangan:
VL = Volume langkah torak per silinder (cm3)
π 2
VL = DL
4
D = Diameter silinder (cm)
L = Panjang langkah piston (cm)
z = Jumlah silinder
n = Putaran poros engkol (rpm)
siklus
a = Jumlah siklus per putaran,
putaran
= 1 untuk motor 2 langkah
1
= untuk motor 4 langkah
2
4. Tekanan Indikasi (Pi )
52
Tekanan indikasi adalah tekanan rata-rata indikasi yang bekerja pada
piston selama langkah kerja. (Sumber : Wiranto Arismunandar, Motor Diesel Putaran
Tinggi, Hal 25)
Pe
Pi = (kg/cm2)
ηm
η m = Efisiensi mekanis untuk motor bensin = 0,7 – 0,85 (Sumber : Wiranto
Arismunandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Hal 36)
Pe
ηm =
Pi
5. Daya Indikasi (N i )
Daya indikasi adalah daya yang dihasilkan didalam silinder. (Sumber :
Wiranto Arismunandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Hal 28)
Pi . VL . z . n . a
Ni = (PS)
450000
6. Daya Mekanis (N m )
Daya mekanis disebut juga daya gesek, yaitu selisih antara daya indikasi
dengan daya efektif. (Sumber : Wiranto Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi, Hal 25)
N m = Ni − Ne (PS)
7. Tekanan Mekanis (Pm )
Tekanan mekanis adalah selisih antara tekanan indikasi dengan tekanan
efektif. (Sumber : Petrovsky, Marine Internal Combustion, Hal 57)
Pm = Pi − Pe (kg/cm2)
8. Massa aliran udara masuk, ma (kg/s)
53
(Sumber : Ir. Y.B. Lukiyanto,M.T., Panduan Praktikum Prestasi Mesin, Laboratorium
Konversi Energi, Teknik mesin, Universitas Sanata Dharma, 2003)
π ⎛⎜ kg ⎞⎟
m a = α ⋅ ε ⋅ ⋅ d 2 2g ⋅ ρ a ⋅ Δp
4 ⎝ s ⎠
Keterangan :
α = Koefisien aliran melalui orifice (α = 0,6)
ε = Faktor kompresibilitas udara
d = Diameter orifice (0,055m)
Δp = Perbedaan tekanan udara pada orifice (mm H2O)
ρa = Massa jenis udara basah pada suhu ruang (kg/m3)
pa − ϕ ⋅ ps 273
ρa = ρn ⋅ ⋅ + ϕ ⋅ρw
760 273 + θ a
ρn = Massa jenis udara kering pada suhu kamar 0 ºC dan tekanan absolut
760 mm Hg (1,293 kg/m3)
Pa = Tekanan atmosfer pada suhu pengujian (mm Hg)
Ps = Tekanan uap jenuh pada suhu pengujian (mm Hg)
( dapat dilihat pada Tabel 3.1 Hubungan antara θ - Ps, θ - ρw )
ρw = Massa jenis uap pada suhu pengujian (kg/m3)
( dapat dilihat pada Tabel 3.1 Hubungan antara θ - Ps, θ - ρw )
θa = Suhu udara ruang (ºC)
ϕ = Kelembaban relatif udara selama pengujian
k = Perbandingan kalor spesifik udara (1,4)
Faktor kompressibilitas udara
54
⎧ 2
k +1
⎫
k 13,59 ⋅ p a ⎪⎛ 13,59 ⋅ p a − Δp ⎞ ⎛ 13,59 ⋅ p a − Δp ⎞ k ⎪
k
ε= ⋅ ⋅ ⎨⎜⎜ ⎟⎟ − ⎜⎜ ⎟⎟ ⎬
k −1 Δp ⎪⎝ 13,59 ⋅ p a ⎠ ⎝ 13,59 ⋅ p a ⎠ ⎪
⎩ ⎭
ma berlaku jika Re > 7400
4 ⋅ ma
Re =
ρa ⋅ π ⋅ d ⋅ υ
v = viskositas kinematik udara yang dihisap melalui orifice (m2/s)
( dapat dilihat pada Tabel 3.2 Hubungan antara θ - v , θ - γw )
55
Tabel 3.1 Hubungan Antara θ – Ps, θ – ρw
Sumber : Ir. Y.B. Lukiyanto,M.T., Panduan Praktikum Prestasi Mesin, Laboratorium Konversi
Energi, Teknik mesin, Universitas Sanata Dharma, 2003
θ( ºC ) Ps(mmHg) ρw( kg/m³ ) θ(ºC) Ps(mmHg) ρw(kg/m³)
0,0 4,581 0,00485 20,0 17,530 0,01730
1,0 4,925 0,00520 21,0 18,650 0,01834
2,0 5,292 0,00556 22,0 19,820 0,01943
3,0 5,682 0,00595 23,0 21,070 0,02058
4,0 6,098 0,00636 24,0 22,380 0,02179
5,0 6,540 0,00680 25,0 23,750 0,02306
6,0 7,010 0,00726 26,0 25,210 0,02438
7,0 7,511 0,00775 27,0 26,740 0,02578
8,0 8,042 0,00827 28,0 28,350 0,02725
9,0 8,606 0,00882 29,0 30,040 0,0278
10,0 9,205 0,00940 30,0 31,830 0,03039
11,0 9,840 0,01001 31,0 33,700 0,03207
12,0 10,514 0,01066 32,0 35,670 0,03384
13,0 11,230 0,01135 33,0 37,730 0,03569
14,0 11,980 0,01207 34,0 39,900 0,03762
15,0 12,780 0,01283 35,0 42,180 0,03964
16,0 13,610 0,01364 36,0 44,570 0,04175
17,0 14,530 0,01448 37,0 47,080 0,04396
18,0 15,470 0,01537 38,0 49,700 0,04627
19,0 16,470 0,01631 39,0 52,450 0,04869
20,0 17,530 0,01730 40,0 55,340 0,05120
56
Tabel 3.2 Hubungan Antara θ – υ, θ – γw
θ ( ºC )
0 10 20 30 40
υ ×10 5 (m 2 /s) 1,33 1,42 1,51 1,60 1,7
γw ( kg/m³ ) 0,0048 0,0094 0,0173 0,0304 0,0512
9. Effisiensi pengisian, (charging efficiency, ηc)
m a ⋅ Z ⋅ 60
ηc =
ρa ⋅ V ⋅ n
Keterangan :
Z = siklus per putaran,
= 2 untuk mesin 4 langkah
= 1 untuk mesin 2 langkah
V = Volume langkah total silinder (m3)
= 0,001497 m3
10. Perbandingan udara dan bahan bakar (Air to Fuel Ratio-AFR)
m a × 3600
AFR =
mf
Keterangan :
m f = Konsumsi bahan bakar
57
b ⋅ 3600
mf = × ρf (kg/jam)
t ⋅1000
b = Volume buret pada pengujian (cc)
t = Waktu yang diperlukan untuk mengosongkan buret
ρf = Berat jenis bahan bakar (Bensin = 0,74 kg/l)
11. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Efektif (Be )
Menyatakan ukuran penggunaan bahan bakar oleh motor, pada umumnya
dinyatakan dalam satuan massa bahan bakar per satuan keluaran daya. Atau dapat
juga didefinisikan dengan jumlah bahan bakar yang diperlukan oleh motor untuk
menghasilkan tenaga 1 HP dalam waktu 1 jam. Besarnya konsumsi bahan bakar
spesifik dinyatakan dengan : (Sumber : Wiranto Arismunandar, Penggerak Mula Motor
Bakar Torak, Hal 34)
mf
Be = (kg/HP jam)
Ne
12. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik Indikasi (Bi )
Untuk mengukur banyaknya bahan bakar yang terpakai per jam untuk
setiap daya yang dihasilkan. (Sumber : Wiranto Arismunandar, Penggerak Mula Motor
Bakar Torak, Hal 34)
mf
Bi = (kg/HP jam)
Ni
13. Laju massa gas buang
mf
mg = ma + (kg/s)
3600
58
14. Rugi energi pada gas buang (%)
Jumlah energi panas yang hilang bersamaan dengan keluarnya sisa gas
buang dari dalam silinder. (Sumber : Ir. Y.B. Lukiyanto,M.T., Panduan Praktikum Prestasi
Mesin, Laboratorium Konversi Energi, Teknik mesin, Universitas Sanata Dharma, 2003)
Qg
ηg = × 100%
Qf
Keterangan :
Qg = Energi dalam gas buang
Q g = m g ⋅ C p(gas) ⋅ (θ g −out − θ g −in )⋅ 4,184 (kW )
Cp(gas) = Panas jenis tekanan konstan (kkal/kg ◦C), dapat dilihat pada Gambar
3.9
θg-in = Suhu udara masuk (°C)
θg-out = Suhu gas buang (°C)
Qf = Kalor ekivalen dalam konsumsi bahan bakar
Q f = LHV ⋅ m f ⋅ ⎛⎜ 4,184 ⎞
⎝ 3600 ⎟⎠
LHV = Untuk bensin = 10500 kkal/kg
LHV = Untuk avgas = 10600 kkal/kg
59
Gambar 3.6 Hubungan Antara Specific Heat Constant Pressure of Combustion
Exhaust Gas ( C pg ) Dengan Temperature Combustion Exhaust Gas ( θ gz )
15. Rugi energi pada air pendingin
Jumlah energi panas yang hilang melalui air pendingin yang dialirkan ke
dalam mesin. (Sumber : Ir. Y.B. Lukiyanto,M.T., Panduan Praktikum Prestasi Mesin,
Laboratorium Konversi Energi, Teknik mesin, Universitas Sanata Dharma, 2003).
Qw
ηw = ×100%
Qf
Qw = Energi dalam air pendingin
Q w = m w ⋅ C p(w) ⋅ (θ wg −out − θ w −in )⋅ 4,184 (kW )
Keterangan :
mw = Laju air pendingin (kg/jam)
Cp(w) = Panas jenis tekanan konstan air (1 kkal/kg ◦C);
60
θw-in = Suhu air pendingin masuk (°C)
θw-out = Suhu air pendingin keluar (°C)
16. Efisiensi Termal Efektif (ηe )
Efisiensi termal efektif adalah daya efektif dibagi dengan hasil kali total
pemakaian bahan bakar per satuan waktu dan nilai kalor bawah bahan bakar.
(Sumber : Wiranto Arismunandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Hal 33)
N e . 632
ηe =
m f . LHV
17. Efisiensi Termal Indikasi (ηi )
Efisiensi termal indikasi adalah daya indikasi dibagi dengan hasil kali total
pemakaian bahan bakar per satuan waktu dan nilai kalor bawah bahan bakar.
(Sumber : Wiranto Arismunandar, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Hal 33).
N i . 632
ηi =
m f . LHV
61
BAB IV
PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Pengujian dan Perhitungan
Setelah data berbagai pengujian dari setiap campuran bahan bakar
diketahui, maka dapat dibuat perhitungan untuk menggambar grafik prestasi
mesinnya. Perhitungan yang detail untuk contoh perhitungan pada setiap
pemakaian campuran bahan bakar dituliskan dalam penelitian Tugas Akhir ini,
dan hasil perhitungan untuk data yang lain ditunjukkan dalam tabel hasil
perhitungan. Berdasarkan grafik prestasi mesin pada masing-masing campuran
bahan bakar, maka pembahasan dan kesimpulan dapat dibuat.
4.1.1 Data Pengujian
Pengujian pada mesin dengan menggunakan bensin murni dan campuran
antara bensin dan avgas dengan perbandingan 10%, 15%, 20% dilakukan masing-
masing 1 kali, dengan banyaknya pengambilan data masing-masing sebanyak 5
data.
Berikut ini adalah data-data yang diperoleh dari pengujian :
60
Tabel 4.1 Data pengujian mesin dengan menggunakan bensin murni
Putara
Waktu
n Gas
konsumsi
mesin Beban Udara ruang Udara masuk buang Air pendingin Pelumas
Bahan
bakar tiap
n m pa θa ϕ Δp θ θg θ W −in θ W −out aliran θp 100cc
mm
No mm
rpm kg Hg ºC % H 2O ºC ºC ºC ºC 1/jam ºC t(s)
1 3500 20 723 29 74 8.5 30.5 456 28.9 52.3 300 80.9 64.28
2 3000 30 723 29 74 8.25 30.6 459 29.1 58.5 260 85.5 67.62
3 2500 37 723 29 74 8 30.8 457 29.4 63 220 85.5 74.25
4 2000 45 723 29 74 7.5 31 454 29.8 68.1 160 85 80.44
5 1500 50 723 29 74 6.75 31.1 451 29.7 74.3 120 84.6 84.57
Tabel 4.2 Data pengujian dengan menggunakan campuran bensin dan avgas 10%
Putara
Waktu
n Gas
konsumsi
Bahan
bakar tiap
mm
No mm
1 3500 20 723 26 92 8 28.7 450 28.3 54.2 300 80.6 67.97
2 3000 30 723 26 92 7.75 29 445 28.6 57 260 84.7 70.25
3 2500 37 723 26 92 7.5 29.2 437 28.6 60.5 220 84.6 75.06
4 2000 45 723 26 92 7.25 29.5 434 29 65.1 180 83.4 81.85
5 1500 50 723 26 92 6.5 29.9 423 29 72 140 82.5 90.34
61
Putara
Waktu
n Gas
konsumsi
Bahan
bakar tiap
mm
No mm
1 3500 20 723 27 86 8 29.8 450 28.9 54.3 300 80.8 69.03
2 3000 30 723 27 86 7.75 30.1 443 29.1 57 260 84.7 70.79
3 2500 37 723 27 86 7.5 30.3 438 29.4 60.6 200 85.1 74.87
4 2000 45 723 27 86 7.25 30.6 431 29.5 65.9 160 83.8 82.78
5 1500 50 723 27 86 6.5 30.8 426 29.5 73.1 120 83.1 90.22
Putara
Waktu
n Gas
konsumsi
Bahan
bakar tiap
mm
No mm
1 3500 20 723 28 82 8 29.2 449 28.4 54 300 80.8 66.91
2 3000 30 723 28 82 7.75 29.5 447 28.6 57.3 260 84.7 69.19
3 2500 37 723 28 82 7.5 29.8 441 28.8 60.6 200 84.8 75.28
4 2000 45 723 28 82 7.25 30 437 29 66 160 83.9 81.47
5 1500 50 723 28 82 6.5 30.3 428 29.1 72.4 120 83.3 88.47
62
4.1.2 Perhitungan
Berdasarkan data yang diperoleh, maka kinerja mesin dapat dicari. Berikut
ini adalah perhitungan untuk mesin dengan menggunakan bensin murni pada
putaran 1500 rpm :
1. Torsi (T)
T = m . g. l (Nm)
T = 50 kg . 9,81 m/s2 . 0,35 m
= 171,675 Nm
= 17,5 kg.m
T ⋅n
Ne = (PS)
716,2
17,5 ⋅ 1500
Ne =
716,2
= 36,6518 PS
= 36,1386 HP (1Ps = 0,986 hp)
450000 ⋅ N e
Pe = (kg/cm2)
VL ⋅ z ⋅ n ⋅ a
π
VL = D2L (cm3)
4
π
⋅ (8,05cm ) ⋅ (7,35cm )
2
VL =
4
= 374,0839 cm3
63
450000 ⋅ 36,6518
Pe =
374,0839 ⋅ 4 ⋅ 1500 ⋅ 0,5
= 14,6966 kg/cm2
Pe
Pi = (kg/cm2)
ηm
ηm = Efisiensi mekanis untuk motor bensin = 0,7 – 0,85. (Sumber : Wiranto
Diambil 0,85
14,6966
Pi =
0,85
= 17,2901 kg/cm2
Pi ⋅ VL ⋅ z ⋅ n ⋅ a
Ni = (PS)
450000
17,2901 ⋅ 374,0839 ⋅ 4 ⋅ 1500 ⋅ 0,5

Ni =
450000
= 43,1197 PS
= 42,5160 HP
Nm = Ni − Ne (PS)
N m = 43,1197 − 36,6518
= 6,4679 PS
= 6,3773 HP
64
Pm = 17,2901 − 14,6966
= 2,5935 kg/cm2
8. Massa aliran udara masuk (ma )
π
ma = α ⋅ ε ⋅ ⋅ d 2 ⋅ 2 g ⋅ ρ a ⋅ Δp (kg/s)
4
Massa jenis udara basah pada suhu ruang
Pa − ϕ ⋅ Ps 273
ρa = ρn ⋅ ⋅ + ϕ ⋅ ρw (kg/m3)
760 273 + θ a
723mmHg − 0,74 ⋅ 30,040mmHg

ρ a = 1,293kg / m 3 ⋅ ⋅
760
273
+ 0,74 ⋅ 0,02878kg / m 3
273 + 29
= 1,099 kg/m3
⎧ 2 k +1
⎫
k 13,59 ⋅ Pa ⎪⎛ 13,59 ⋅ Pa − Δp ⎞ k ⎛ 13,59 ⋅ Pa − Δp ⎞ k ⎪
ε= ⋅ ⋅ ⎨⎜⎜ ⎟⎟ − ⎜⎜ ⎟⎟ ⎬
k −1 Δp ⎪⎝ 13,59 ⋅ Pa ⎠ ⎝ 13,59 ⋅ Pa ⎠ ⎪
⎩ ⎭
⎧ 2 1, 4 +1
⎫
1,4 13,59 ⋅ 723 ⎪⎛ 13,59 ⋅ 723 − 6,75 ⎞ 1, 4 ⎛ 13,59 ⋅ 723 − 6,75 ⎞ 1, 4 ⎪
ε= ⋅ ⋅ ⎨⎜ ⎟ −⎜ ⎟ ⎬
1,4 − 1 6,75 ⎪⎩⎝ 13,59 ⋅ 723 ⎠ ⎝ 13,59 ⋅ 723 ⎠ ⎪⎭
= 0,9996
65
π
⋅ (0,055m ) ⋅ 2 ⋅ 9,81kg / s 2 ⋅ 1,099 ⋅ 6,75
2
m a = 0,6 ⋅ 0,9996 ⋅
4
= 0,0172 kg/s
4 ⋅ ma
Re =
p a ⋅ π ⋅ d ⋅ν
4 ⋅ 0,0172
Re =
(
1,099 kg / m ⋅ 3,14 ⋅ 0,055m ⋅ 1,591 ⋅ 10 −5 m 2 / s
3
)
= 22748,03071
ma ⋅ Z ⋅ 60
ηc =
pa ⋅ V ⋅ n
0,0172 kg / s ⋅ 2 ⋅ 60
ηc =
1,099kg / m 3 ⋅ 0,001497 m 3 ⋅ 1500 rpm
= 0,8364
Konsumsi bahan bakar :
b ⋅ 3600
mf = ⋅ pf (kg/jam)
t ⋅ 1000
100cm 2 ⋅ 3600
mf = ⋅ 0,74kg / l
84,57 s ⋅ 1000
= 3,1501 kg/jam
ma ⋅ 3600
AFR =
mf
0,0172kg / s ⋅ 3600
AFR =
3,1501kg / jam
66
= 19,6565 kg/jam
mf
Be = (kg/HP.jam)
Ne
3,1501kg / jam
Be =
36,1386 HP
= 0,0872 kg/HP.jam
mf
Bi = (kg/HP.jam)
Ni
3,1501kg / jam
Bi =
42,5160 HP
= 0,0741 kg/HP.jam
13. Laju massa gas buang (G g )
mf
m g = ma + (kg/s)
3600
3,1501
m g = 0,0172 +
3600
= 0,0181 kg/s
14. Rugi energi pada gas buang
Qg
ηg =
Qf
Kalor ekivalen dalam konsumsi bahan bakar
Q f = LHV ⋅ m f ⋅ ⎛⎜ 4,184 ⎞⎟ (kW)

⎝ 3600 ⎠
67
Q f = 10500 ⋅ 3,1501 ⋅ ⎛⎜ 4,184 ⎞
⎝ 3600 ⎟⎠
= 38,4417 kW
Energi dalam gas buang
Q g = m g ⋅ C p ( gas ) ⋅ (θ g − out − θ g −in ) ⋅ 4,184 (kW)
Q g = 0,0181kg / s ⋅ 0,263kkal / kg °C ⋅ (451°C − 31,1°C ) ⋅ 4,184
= 8,3433 kW
8,3433
ηg =
38,4417
= 0,2170
Qw
ηw =
Qf
4,184
Qw = m w ⋅ C p ( w ) ⋅ (θ w−out − θ w−in ) ⋅ (kW)
3600
4,184
Q w = 120kg / jam ⋅ 1kkal / kg °C ⋅ (74,3°C − 29,7°C ) ⋅
3600
= 6,2202 kW
6,2202
ηw =
38,4417
= 0,1618
16. Efisiensi Termal Efektif (η e )
N e ⋅ 632
ηe =
m f ⋅ LHV
68
36,1386 HP ⋅ 632
ηe =
3,1501kg / jam ⋅ 10500
= 0,6905
17. Efisiensi Termal Indikasi (η i )
N i ⋅ 632
ηi =
m f ⋅ LHV
42,5160 ⋅ 632
ηi =
3,1501 ⋅ 10500
= 0,8124
Berikut adalah perhitungan kinerja mesin dari hasil pengujian campuran
antara bensin dengan avgas dengan komposisi avgas 15% pada putaran 1500,
dimana pada komposisi tersebut menghasilkan daya yang lebih besar.
1. Torsi (T)
T = m . g. l (Nm)
T = 50 kg . 9,81 m/s2 . 0,35 m
= 171,675 Nm
= 17,5 kg.m
T ⋅n
Ne = (PS)
716,2
17,5 ⋅ 1500
Ne =
716,2
= 36,6518 PS
69
= 36,1386 HP (1Ps = 0,986 hp)
450000 ⋅ N e
Pe = (kg/cm2)
VL ⋅ z ⋅ n ⋅ a
π
VL = D2L (cm3)
4
π
⋅ (8,05cm ) ⋅ (7,35cm )
2
VL =
4
= 374,0839 cm3
450000 ⋅ 36,6518
Pe =
374,0839 ⋅ 4 ⋅ 1500 ⋅ 0,5
= 14,6966 kg/cm2
Pe
Pi = (kg/cm2)
ηm
ηm = Efisiensi mekanis untuk motor bensin = 0,7 – 0,85. (Sumber : Wiranto
Diambil 0,85
14,6966
Pi =
0,85
= 17,2901 kg/cm2
Pi ⋅ VL ⋅ z ⋅ n ⋅ a
Ni = (PS)
450000
70
17,2901 ⋅ 374,0839 ⋅ 4 ⋅ 1500 ⋅ 0,5
Ni =
450000
= 43,1197 PS
= 42,5160 HP
Nm = Ni − Ne (PS)
N m = 43,1197 − 36,6518
= 6,4679 PS
= 6,3773 HP
Pm = 17,2901 − 14,6966
= 2,5935 kg/cm2
8. Massa aliran udara masuk (ma )
π
ma = α ⋅ ε ⋅ ⋅ d 2 ⋅ 2 g ⋅ ρ a ⋅ Δp (kg/s)
4
Massa jenis udara basah pada suhu ruang
Pa − ϕ ⋅ Ps 273
ρa = ρn ⋅ ⋅ + ϕ ⋅ ρw (kg/m3)
760 273 + θ a
723mmHg − 0,86 ⋅ 26,740mmHg

ρ a = 1,293kg / m 3 ⋅ ⋅
760
273
+ 0,86 ⋅ 0,02578kg / m 3
273 + 27
= 1,1059 kg/m3
71
⎧ 2 k +1
⎫
k 13,59 ⋅ Pa ⎪⎛ 13,59 ⋅ Pa − Δp ⎞ k ⎛ 13,59 ⋅ Pa − Δp ⎞ k ⎪
ε= ⋅ ⋅ ⎨⎜⎜ ⎟⎟ − ⎜⎜ ⎟⎟ ⎬
k −1 Δp ⎪⎝ 13,59 ⋅ Pa ⎠ ⎝ 13,59 ⋅ Pa ⎠ ⎪
⎩ ⎭
⎧ 2 1, 4 +1
⎫
1,4 13,59 ⋅ 723 ⎪⎛ 13,59 ⋅ 723 − 6,5 ⎞ 1, 4 ⎛ 13,59 ⋅ 723 − 6,5 ⎞ 1, 4 ⎪
ε= ⋅ ⋅ ⎨⎜ ⎟ −⎜ ⎟ ⎬
1,4 − 1 6,5 ⎪⎩⎝ 13,59 ⋅ 723 ⎠ ⎝ 13,59 ⋅ 723 ⎠ ⎪⎭
= 0,9996
π
⋅ (0,055m ) ⋅ 2 ⋅ 9,81kg / s 2 ⋅ 1,1059 kg / m 3 ⋅ 6,5
2
m a = 0,6 ⋅ 0,9996 ⋅
4
= 0,0169 kg/s
4 ⋅ ma
Re =
p a ⋅ π ⋅ d ⋅ν
4 ⋅ 0,0169
Re =
(
1,1059kg / m ⋅ 3,14 ⋅ 0,055m ⋅ 1,573 ⋅ 10 −5 m 2 / s
3
)
= 22508,9975
ma ⋅ Z ⋅ 60
ηc =
pa ⋅ V ⋅ n
0,0169kg / s ⋅ 2 ⋅ 60
ηc =
1,1059kg / m 3 ⋅ 0,001497 m 3 ⋅ 1500rpm
= 0,8173
72
Konsumsi bahan bakar :
b ⋅ 3600
mf = ⋅ pf (kg/jam)
t ⋅ 1000
100cm 2 ⋅ 3600
mf = ⋅ 0,74kg / l
90,22s ⋅ 1000
= 2,9528 kg/jam
ma ⋅ 3600
AFR =
mf
0,0169kg / s ⋅ 3600
AFR =
2,9528kg / jam
= 20,6218 kg/jam
mf
Be = (kg/HP.jam)
Ne
2,9528kg / jam
Be =
36,1386 HP
= 0,0817 kg/HP.jam
mf
Bi = (kg/HP.jam)
Ni
2,9528kg / jam
Bi =
42,5160 HP
= 0,0695 kg/HP.jam
13. Laju massa gas buang (G g )
73
mf
m g = ma + (kg/s)
3600
2,9528
m g = 0,0169 +
3600
= 0,0177 kg/s
14. Rugi energi pada gas buang
Qg
ηg =
Qf
Kalor ekivalen dalam konsumsi bahan bakar
Q f = LHV ⋅ m f ⋅ ⎛⎜ 4,184 ⎞⎟ (kW)

⎝ 3600 ⎠
Q f = 10515 ⋅ 2,9528 ⋅ ⎛⎜ 4,184 ⎞⎟

⎝ 3600 ⎠
= 36,0855 kW
Energi dalam gas buang
Q g = m g ⋅ C p ( gas ) ⋅ (θ g − out − θ g −in ) ⋅ 4,184 (kW)
Q g = 0,0177 kg / s ⋅ 0,258kkal / kg °C ⋅ (426°C − 30,8°C ) ⋅ 4,184
= 7,5658 kW
7,5658
ηg =
36,0855
= 0,2097
Qw
ηw =
Qf
4,184
Qw = m w ⋅ C p ( w ) ⋅ (θ w−out − θ w−in ) ⋅ (kW)
3600
74
4,184
Qw = 120kg / jam ⋅ 1kkal / kg °C ⋅ (73,1°C − 29,5°C ) ⋅
3600
= 6,0807 kW
6,0807
ηw =
36,0855
= 0,1685
16. Efisiensi Termal Efektif (η e )
N e ⋅ 632
ηe =
m f ⋅ LHV
36,1386 HP ⋅ 632
ηe =
2,9528kg / jam ⋅ 10515
= 0,7356
17. Efisiensi Termal Indikasi (η i )
N i ⋅ 632
ηi =
m f ⋅ LHV
42,5160 ⋅ 632
ηi =
2,9528 ⋅ 10515
= 0,8654
4.2 Hasil Perhitungan dan Grafik Hasil Perhitungan
4.2.1 Tabel Hasil Perhitungan
75
Berikut ini adalah tabel-tabel hasil perhitungan dari mesin yang
menggunakan bensin, campuran avgas 10%, 15%, dan 20%
Tabel 4.5 Tabel hasil perhitungan prestasi mesin dengan bahan bakar bensin
Pengujian 1 2 3 4 5
n (rpm) 3500 3000 2500 2000 1500
T (kg.m) 7 10.5 12.95 15.75 17.5
Ne (HP) 33.7294 43.3664 44.571 43.3664 36.1386
2
Pe (kg/cm ) 5.8786 8.818 10.8755 13.227 14.6966
2
Pi (kg/cm ) 6.9161 10.3741 12.7947 15.5611 17.2901
Ni (HP) 39.6817 51.0193 52.4365 51.0193 42.5161
Nm (HP) 5.9522 7.6529 7.8655 7.6529 6.3774
Pm
(kg/cm2) 1.0374 1.5561 1.9192 2.3342 2.5935
ma(kg/s) 0.01928 0.01899 0.0187 0.01811 0.01718
Re 25524.5406 25146.3783 24762.4416 23976.131 22748.0307
ηc 0.4018 0.4618 0.5457 0.6604 0.8355
mf (kg/jam) 4.1444 3.9397 3.5879 3.3118 3.1501
AFR 16.7471 17.3563 18.767 19.686 19.6366
Be
(kg/HP.jam) 0.1229 0.0908 0.0805 0.0764 0.0872
Bi
(kg/HP.jam) 0.1044 0.0772 0.0684 0.0649 0.0741
mg (kg/s) 0.0204 0.0201 0.0197 0.019 0.0181
Qg (kW) 9.566 9.5057 9.2744 8.8578 8.3435
Qf (kW) 50.5751 48.077 43.7841 40.4148 38.4411
ηg 0.1891 0.1977 0.2118 0.2192 0.217
Qw (kW) 8.1588 8.884 8.5911 7.1221 6.2202
ηw 0.1613 0.1848 0.1962 0.1762 0.1618
ηte 0.4899 0.6626 0.7477 0.7882 0.6905
ηti 0.5763 0.7795 0.8797 0.9273 0.8124
Tabel 4.6 Tabel hasil perhitungan prestasi mesin dengan campuran avgas 10%
Pengujian 1 2 3 4 5
76
n (rpm) 3500 3000 2500 2000 1500
T (kg.m) 7 10.5 12.95 15.75 17.5
Ne (HP) 33.7294 43.3664 44.571 43.3664 36.1386
Pe (kg/cm2) 5.8786 8.818 10.8755 13.227 14.6966
2
Pi (kg/cm ) 6.9161 10.3741 12.7947 15.5611 17.2901
Ni (HP) 39.6817 51.0193 52.4365 51.0193 42.5161
Nm (HP) 5.9522 7.6529 7.8655 7.6529 6.3774
Pm (kg/cm2) 1.0374 1.5561 1.9192 2.3342 2.5935
ma(kg/s) 0.01879 0.0185 0.0182 0.01789 0.01694
Re 25072.622 24678.0446 24277.1219 23869.3645 22601.9953
ηc 0.388 0.4455 0.5259 0.6463 0.816
mf (kg/jam) 3.9194 3.7922 3.5492 3.2547 2.9489
AFR 17.2623 17.5606 18.4581 19.7898 20.6828
Be
(kg/HP.jam) 0.1162 0.0874 0.0796 0.0751 0.0816
Bi (kg/HP.jam) 0.0988 0.0743 0.0677 0.0638 0.0694
mg (kg/s) 0.0199 0.0196 0.0192 0.0188 0.0178
Qg (kW) 9.1473 8.8478 8.4774 8.239 7.5367
Qf (kW) 47.875 46.3212 43.3528 39.7564 36.0202
ηg 0.1911 0.191 0.1955 0.2072 0.2092
Qw (kW) 9.0305 8.5818 8.1565 7.5521 6.9966
ηw 0.1886 0.1853 0.1881 0.19 0.1942
ηte 0.5175 0.6877 0.7552 0.8012 0.7369
ηti 0.6088 0.809 0.8884 0.9426 0.867
Pengujian 1 2 3 4 5
77
n (rpm) 3500 3000 2500 2000 1500
T (kg.m) 7 10.5 12.95 15.75 17.5
Ne (HP) 33.7294 43.3664 44.571 43.3664 36.1386
Pe (kg/cm2) 5.8786 8.818 10.8755 13.227 14.6966
2
Pi (kg/cm ) 6.9161 10.3741 12.7947 15.5611 17.2901
Ni (HP) 39.6817 51.0193 52.4365 51.0193 42.5161
Nm (HP) 5.9522 7.6529 7.8655 7.6529 6.3774
2
Pm (kg/cm ) 1.0374 1.5561 1.9192 2.3342 2.5935
ma(kg/s) 0.01876 0.01847 0.01817 0.01786 0.01691
Re 24969.5031 24576.5496 24177.2658 23771.1633 22508.9973
ηc 0.3886 0.4462 0.5268 0.6474 0.8173
mf (kg/jam) 3.8592 3.7632 3.5582 3.2182 2.9528
AFR 17.5033 17.667 18.3817 19.9824 20.622
Be
(kg/HP.jam) 0.1144 0.0868 0.0798 0.0742 0.0817
Bi (kg/HP.jam) 0.0973 0.0738 0.0679 0.0631 0.0695
mg (kg/s) 0.0198 0.0195 0.0192 0.0188 0.0177
Qg (kW) 9.067 8.7312 8.4635 8.1071 7.5658
Qf (kW) 47.1623 45.9897 43.4835 39.3285 36.0853
ηg 0.1923 0.1899 0.1946 0.2061 0.2097
Qw (kW) 8.8561 8.4308 7.2523 6.7688 6.0807
ηw 0.1878 0.1833 0.1668 0.1721 0.1685
ηte 0.5253 0.6926 0.7529 0.8099 0.7356
ηti 0.618 0.8149 0.8858 0.9529 0.8654
Pengujian 1 2 3 4 5
78
n (rpm) 3500 3000 2500 2000 1500
T (kg.m) 7 10.5 12.95 15.75 17.5
Ne (HP) 33.7294 43.3664 44.571 43.3664 36.1386
Pe (kg/cm2) 5.8786 8.818 10.8755 13.227 14.6966
2
Pi (kg/cm ) 6.9161 10.3741 12.7947 15.5611 17.2901
Ni (HP) 39.6817 51.0193 52.4365 51.0193 42.5161
Nm (HP) 5.9522 7.6529 7.8655 7.6529 6.3774
2
Pm (kg/cm ) 1.0374 1.5561 1.9192 2.3342 2.5935
ma(kg/s) 0.01873 0.01844 0.01814 0.01783 0.01689
Re 24870.3625 24478.9692 24081.2707 23676.7807 22419.6261
ηc 0.3893 0.447 0.5277 0.6485 0.8188
mf (kg/jam) 3.9815 3.8503 3.5388 3.2699 3.0112
AFR 16.9364 17.2379 18.4505 19.6322 20.1871
Be
(kg/HP.jam) 0.118 0.0888 0.0794 0.0754 0.0833
Bi (kg/HP.jam) 0.1003 0.0755 0.0675 0.0641 0.0708
mg (kg/s) 0.0198 0.0195 0.0191 0.0187 0.0177
Qg (kW) 9.0591 8.8249 8.5198 8.2654 7.6081
Qf (kW) 48.6797 47.0756 43.2673 39.9799 36.8166
ηg 0.1861 0.1875 0.1969 0.2067 0.2066
Qw (kW) 8.9259 8.6725 7.3917 6.8804 6.0389
ηw 0.1834 0.1842 0.1708 0.1721 0.164
ηte 0.5089 0.6766 0.7567 0.7967 0.721
ηti 0.5988 0.7961 0.8902 0.9373 0.8482
4.2.2 Grafik Hasil Perhitungan dan pembahasan
1. Torsi
79
Dari data pengujian pada bensin, campuran bensin dengan avgas pada
perbandingan 10%, 15%, 20% (Tabel 4.1, 4.2, 4.3, 4.4), kemampuan mesin untuk
menahan beban di setiap penurunan putaran adalah rata-rata 2.625 kg.
Torsi yang dihasilkan tiap-tiap putaran pada bahan bakar bensin, campuran
bensin-avgas dengan perbandingan 10%, 15%, 20% dapat dilihat pada tabel 4.5,
4.6, 4.7, 4.8
18
17
16
15
14
13
Torsi (kg.m)
10%
15%
12
20%
11 standar
10
6
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.1 Grafik putaran VS Torsi
Dari grafik diketahui torsi yang dihasilkan oleh mesin pada putaran 1500
rpm adalah 17,5 kg, 2000 rpm adalah 15,75 kg, kemudian secara perlahan akan
turun walaupun putaran mesin semakin tinggi. Pada putaran 2500 rpm torsi yang
dihasilkan adalah 12,95 kg. Namun terjadi penurunan yang cukup besar pada
putaran antara 3000 rpm sampai 3500 rpm, torsi yang dihasilkan untuk putaran
3000 rpm adalah 10,5 kg, dan untuk putaran 3500 rpm adalah 7 kg.
2. Daya
80
45
40
10%
Ne (HP)
15%
20%
standar
35
30
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.2 Grafik putaran VS Daya efektif
Besarnya daya pada mesin sangat dipengaruhi oleh putaran dan besarnya
torsi yang dihasilkan mesin tersebut, karena daya adalah fungsi dari putaran dan
torsi.
Pada gambar 4.2 terdapat grafik daya efektif. Dari grafik dapat dilihat daya
efektif yang dihasilkan mesin akan terus naik seiring pertambahan putaran mesin,
yaitu 36,1386 HP pada putaran 1500 rpm, 43,3663 HP pada 2000 rpm, 44,5709
HP pada 2500 rpm. Namun pada putaran 3000 rpm daya efektif yang dihasilkan
mulai menurun kembali, sehingga pada putaran 3000 rpm daya efektif yang
dihasilkan menjadi 43,3663 HP dan pada putaran 3500 rpm daya efektif yang
dihasilkan 33,7294 HP. Dengan hasil tersebut dapat diketahui bahwa daya efektif
terbesar dihasilkan pada putaran ± 2700 rpm dengan daya 44,7 HP.
81
55
50
10%
Ni (HP)
15%
45
20%
standar
40
35
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.3 Grafik putaran VS Daya indikasi
Bentuk grafik daya indikasi menyerupai grafik daya efektif, tetapi besarnya
berbeda. Daya indikasi yang dihasilkan mesin adalah sebagai berikut: 42,5161 HP
pada putaran 1500 rpm, 51,0193 HP pada 2000 rpm, 52,4365 HP pada 2500 rpm.
Kemudian pada putaran 3000 rpm daya yang dihasilkan mesin mulai menurun
menjadi 51,0193 HP dan pada putaran 3500 daya yang dihasilkan menjadi
39,6817 HP. Daya indikasi terbesar dihasilkan pada sekitar 2700 rpm yaitu
sebesar 52,45 HP.
82
8
10%
Nm (HP)
15%
20%
standar
5
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.4 Grafik putaran VS Daya mekanis
Daya mekanis pada gambar 4.4 menggambarkan besarnya daya indikasi
yang berkurang karena adanya gesekan mekanik, misalnya gesekan antara torak
dan dinding silinder serta gesekan antar poros dan bantalannya selain itu masih
ada kerugian lain yaitu menggerakkan beberapa sistem mekanis seperti pompa
pelumas, pompa air pendingin, pompa bahan bakar, dan lain-lain.
Daya mekanis yang dihasilkan mesin sekitar 6,3774 HP dan puncaknya
pada 7,8655 HP pada putaran 1500 rpm sampai 2500 rpm. Daya mekanis tersebut
kemudian turun secara perlahan, pada 3000 rpm daya mekanis yang dihasilkan
sebesar 7,6529 HP, kemudian turun menjadi 5,9522 HP pada 3500 rpm.
3. Tekanan
Tekanan rata-rata adalah tekanan yang bekerja pada piston selama langkah
kerja. Tekanan efektif rata-rata terdapat dalam gambar 4.5, dari grafik dapat
terlihat bahwa tekanan yang dihasilkan akan semakin menurun meskipun putaran
83
mesin bertambah. Hal ini dikarenakan tekanan efektif rata-rata adalah hasil kali
suatu konstanta dengan daya efektif dibagi dengan putaran mesin dikalikan
volume langkah per silinder, jumlah silinder, dan jumlah siklus per putaran pada
mesin tersebut.
15
14
13
12
11
Pe (kg/cm2)
10%
15%
10
20%
standar
9
5
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.5 Grafik putaran VS Tekanan efektif rata-rata
Dari grafik diatas dapat diketahui pada putaran 1500rpm tekanan efektif
yang dihasilkan sebesar 14,6966 kg/cm2 dan terus mengalami penurunan
walaupun putaran mesin bertambah sehingga grafiknya hampir berbentuk garis
lurus. Pada putaran 2000 rpm tekanan yang dihasilkan sebesar 13,227 kg/cm2 ;
putaran 2500 rpm tekanannya 10,8755 kg/cm2 ; putaran 3000 rpm tekanannya
8,818 kg/cm2 ; dan tekanan terendah 5,8786 kg/cm2 pada putaran mesin 3500 rpm.
84
18
16
14
10%
Pi (kg/cm2)
15%
12
20%
standar
10
6
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.6 Grafik putaran VS Tekanan indikasi
Bentuk grafik dari tekanan indikasi menyerupai bentuk grafik tekanan
efektif, yang membedakan adalah besaran tekanan yang terjadi yaitu 17,2901
kg/cm2 pada putaran 1500 rpm ; 15,5611 kg/cm2 pada putaran 2000 rpm ; 12,7947
kg/cm2 pada putaran 2500 rpm ; 10,3741 kg/cm2 pada putaran 3000 rpm ; 6,9161
kg/cm2 pada putaran 3500 rpm.
4. Massa aliran udara masuk
85
0.0195
0.019
Massa Aliran Udara Masuk (kg/s)
0.0185
10%
15%
0.018
20%
standar
0.0175
0.017
0.0165
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.7 Grafik putaran VS Massa aliran udara masuk
Dari grafik diatas dapat diketahui massa aliran udara yang masuk melalui
orifice ke dalam silinder pada penggunaan bensin murni adalah 0,01718 kg/s pada
1500 rpm ; 0,01811 kg/s pada 2000 rpm ; 0,0187 kg/s pada 2500 rpm ; 0,01899
kg/s pada 3000 rpm , dan 0,01928 kg/s pada 3500 rpm. Dari grafik terlihat garis
grafik terus naik seiring bertambahnya putaran mesin terutama mulai putaran
1500 sampai 2500 rpm yang mengalami kenaikkan cukup tinggi.
Untuk campuran bensin dan avgas pada perbandingan 10%, 15%, 20%
bentuk grafik yang dihasilkan hampir sama, tetapi ada perbedaan pada besarnya
massa aliran udara yang masuk. Untuk 10% massa aliran yang masuk adalah
0,01694 kg/s pada 1500 rpm ; 0,01789 kg/s pada 2000 rpm ; 0,0182 kg/s pada
2500 rpm ; 0,0185 kg/s pada 3000 rpm, dan 0,01879 kg/s pada 3500 rpm.
Untuk 15% adalah 0,01691 kg/s pada 1500 rpm ; 0,01786 kg/s pada 2000
rpm ; 0,01817 kg/s pada 2500 rpm ; 0,01847 pada 3000 rpm, dan 0,01876 pada
3500 rpm.
86
Untuk 20% adalah 0,01689 kg/s pada 1500 rpm ; 0,01783 kg/s pada 2000
rpm ; 0,01814 kg/s pada 2500 rpm ; 0,01844 kg/s pada 3000 rpm, dan 0,01873
kg/s pada 3500 rpm.
5. Efisiensi pengisian
Efisiensi pengisian dapat dicari dengan mengalikan massa aliran masuk dan
jumlah siklus langkah kerja pada mesin dengan suatu konstanta kemudian
membaginya dengan hasil perkalian antara massa jenis udara basah pada suhu
ruang, volume langkah total silinder dan putaran mesin. Efisiensi pengisian udara
dan bahan bakar ke dalam silinder untuk proses pembakaran dapat dilihat pada
gambar 4.8.
Grafik Putaran Vs Efisiensi Pengisian
0.9
0.8
0.7
10%
Efisiensi
15%
0.6
20%
standar
0.5
0.4
0.3
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.8 Grafik putaran VS Efisiensi pengisian
Dari grafik dapat dilihat bahwa efisiensi pengisian akan mengalami
penurunan walaupun putaran mesin bertambah. Bentuk grafik antara bensin murni
dan campuran avgas tidak banyak mengalami perbedaan. Efisiensi pengisian dari
87
bensin lebih baik dibanding campuran avgas. Dimana mesin dengan bensin murni
mempunyai efisiensi pengisian sebesar 83,55% pada putaran 1500 rpm dan
kemudian turun menjadi 40,18% pada 3500 rpm. Untuk campuran 10% efisiensi
pengisian sebesar 81,6% pada putaran 1500 rpm dan turun menjadi 38,8% pada
3500 rpm. Untuk campuran 15% efisiensinya sebesar 81,73% pada 1500 rpm dan
turun menjadi 38,86% di putaran 3500 rpm. Untuk campuran 20% efisiensinya
sebesar 81,88% pada 1500 rpm dan 38,93% pada 3500 rpm.
6. Perbandingan udara dan bahan bakar (AFR)
Sebelum mengetahui perbandingan udara dan bahan bakar, perlu diketahui
terlebih dahulu grafik konsumsi bahan bakar. Karena perbandingan udara dan
bahan bakar adalah perbandingan antara massa aliran udara masuk dengan
konsumsi bahan bakar. Dari Gambar 4.9 Grafik putaran vs pemakaian bahan
bakar diperlihatkan konsumsi bahan bakar dalam kg/jam terhadap putaran mesin.
4.5
10%
mf (kg/jam)
15%
3.5
20%
standar
2.5
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.9 Grafik putaran VS Konsumsi bahan bakar
88
Dari grafik terlihat bahwa konsumsi bahan bakar akan bertambah seiring
naiknya putaran mesin. Penggunaan bahan bakar bensin pada saat uji coba
menghasilkan konsumsi bahan bakar yang lebih banyak tiap jamnya, yaitu 3,1501
kg/jam pada putaran 1500 rpm ; 3,3118 kg/jam pada 2000 rpm ; 3,5879 kg/jam
pada 2500 rpm ; 3,9397 kg/jam pada 3000 rpm, dan 4,1444 kg/jam pada 3500
rpm.
Sedangkan untuk penggunaan bahan bakar dengan campuran avgas 10%,
15%, 20% bahan bakar yang dikonsumsi per jamnya lebih sedikit, terutama pada
campuran 15%. Berikut merupakan data dari bahan bakar dengan campuran avgas
10%, yaitu 2,9489 kg/jam pada 1500 rpm ; 3,2547 kg/jam pada 2000 rpm ; 3,5492
kg/jam pada 2500 rpm ; 3,7922 kg/jam pada 3000 rpm, dan 3,9194 kg/jam pada
3500 rpm.
Untuk campuran 15% adalah 2,9528 kg/jam pada 1500 rpm ; 3,2182
kg/jam pada 2000 rpm ; 3,5582 kg/jam pada 2500 rpm ; 3,7632 kg/jam pada 3000
rpm, dan 3,8592 kg/jam pada 3500 rpm.
Untuk campuran 20% adalah 3,0112 kg/jam pada 1500 rpm ; 3,2699
kg/jam pada 2000 rpm ; 3,5388 kg/jam pada 2500 rpm ; 3,8503 kg/jam pada 3000
rpm, dan 3,9815 kg/jam pada 3500 rpm.
89
22
21
20
10%
15%
AFR
19
20%
standar
18
17
16
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.10 Grafik putaran VS perbandingan udara dengan bahan bakar (AFR)
Dari grafik dapat diketahui bahwa perbandingan udara dengan bahan bakar
pada mesin yang menggunakan campuran antara bensin dan avgas lebih tinggi
dibandingkan penggunaan bensin murni. Pada grafik juga terlihat perbandingan
udara dengan bahan bakar akan mengalami penurunan walaupun putaran mesin
bertambah tinggi, hal ini mengindikasikan bahwa semakin tinggi putaran mesin
maka konsumsi bahan bakar untuk melakukan proses pembakaran menjadi lebih
tinggi sehingga menyebabkan perbandingan udara dan bahan bakar menjadi kecil.
Hal ini juga berhubungan dengan massa aliran udara yang masuk ke dalam
silinder untuk proses pembakaran.
7. Konsumsi bahan bakar spesifik
Konsumsi bahan bakar spesifik yang dihasilkan pada suatu mesin adalah
konsumsi bahan bakar dibagi dengan keluaran daya pada mesin tersebut. Gambar
90
4.11 menunjukkan konsumsi bahan bakar spesifik efektif, yaitu konsumsi bahan
bakar dibagi dengan daya efektif.
0.14
0.12
Be (kg/HP.jam)
10%
15%
0.1
20%
Standar
0.08
0.06
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.11 Grafik putaran VS Konsumsi bahan bakar spesifik efektif
Dari grafik dapat dilihat bahwa pada putaran rendah (1500 rpm) mesin
mengkonsumsi bahan bakar lebih banyak, kemudian pada putaran 2000 rpm
konsumsi bahan bakar menjadi kecil yang kemudian naik kembali secara perlahan
pada putaran diatas 2000 rpm sampai 3000 rpm. Namun dari 3000 rpm sampai
3500 rpm konsumsi bahan bakar menjadi tinggi/banyak.
Mesin dengan bahan bakar bensin murni mengkonsumsi bahan bakar lebih
banyak yaitu 0,0872 kg/HP.jam pada putaran 1500 rpm ; 0,0764 kg/HP.jam pada
2000 rpm ; 0,0805 kg/HP.jam pada 2500 rpm ; 0,0908 kg/HP.jam pada 3000 rpm,
dan 0,1229 kg/HP.jam pada 3500 rpm.
Sedangkan untuk mesin dengan bahan bakar campuran bensin dengan
avgas 10% konsumsi bahan bakar spesifik efektif adalah 0,0816 kg/HP.jam pada
91
1500 rpm ; 0,0751 kg/HP.jam pada 2000 rpm ; 0,0796 kg/HP.jam pada 2500 rpm ;
0,0874 kg/HP.jam pada 3000 rpm, dan 0,1162 kg/HP.jam pada 3500 rpm.
Untuk 15% konsumsi bahan bakar spesifik efektif adalah 0,0817
kg/HP.jam pada 1500 rpm ; 0,0742 kg/HP.jam pada 2000 rpm ; 0,0798 kg/HP.jam
pada 2500 rpm ; 0,0868 kg/HP.jam pada 3000 rpm, dan 0,1144 kg/HP.jam pada
3500 rpm.
Untuk 20% konsumsi bahan bakar spesifik efektif adalah 0,0833
kg/HP.jam pada 1500 rpm ; 0,0754 kg/HP.jam pada 2000 rpm ; 0,0794 kg/HP.jam
pada 2500 rpm ; 0,0888 kg/HP.jam pada 3000 rpm, dan 0,118 kg/HP.jam pada
3500 rpm.
8. Kalor ekivalen pemakaian bahan bakar
55
50
10%
Qf (kW)
15%
45
20%
standar
40
35
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.12 Grafik putaran VS Kalor ekivalen pemakaian bahan bakar (Qf)
Besarnya kalor ekivalen terhadap pemakaian bahan bakar dipengaruhi oleh
konsumsi bahan bakar (mf) dalam kg/jam.
92
Kalor ekivalen pada mesin dengan bahan bakar bensin adalah 38,4411 kW
pada 1500 rpm, dan akan terus bergerak naik seiring naiknya putaran mesin maka
akan menghasilkan 40,4148 kW pada 2000 rpm ; 43,7841 kW pada 2500 rpm ;
48,077 kW pada 3000 rpm, dan 50,5751 kW pada 3500 rpm.
Untuk mesin dengan bahan bakar camouran bensin dan avgas 10% kalor
ekivalen yang dihasilkan adalah 36,0202 kW pada 1500 rpm ; 39,7564 kW pada
2000 rpm ; 43,3528 kW pada 2500 rpm ; 46,3212 kW pada 3000 rpm ; 47,875 kW
pada 3500 rpm.
Untuk 15% kalor ekivalen yang dihasilkan adalah 36,0853 kW pada 1500
rpm ; 39,3285 kW pada 2000 rpm ; 43,4835 kW pada 2500 rpm ; 45,9897 kW
pada 3000 rpm ; 47,1623 kW pada 3500 rpm.
Untuk 20% kalor ekivalen yang dihasilkan adalah 36,8166 kW pada 1500
rpm ; 39,9799 kW pada 2000 rpm ; 43,2673 kW pada 2500 rpm ; 47,0756 kW
pada 3000 rpm ; 48,6797 kW pada 3500 rpm.
9. Efisiensi termal
Efisiensi termal adalah pembandingan kalor yang dimiliki oleh bahan
bakar yang dimasukkan dengan jumlah kalor yang diubah menjadi kerja mekanis
yang sebenarnya.
93
0.85
0.8
0.75
Efisiensi Termal Efektif
0.7
10%
15%
0.65
20%
standar
0.6
0.55
0.5
0.45
1500 2000 2500 3000 3500
Putaran (rpm)
Gambar 4.13 Grafik putaran VS Efisiensi termal efektif
Dari grafik dapat diketahui bahwa bahan bakar bensin dengan campuran
avgas memanfaatkan panas hasil pembakaran untuk diubah menjadi kerja mekanis
lebih baik dibanding bensin murni.
Bentuk grafik dari bensin murni dan campuran antara bensin dan avgas
sama. Dari grafik terlihat bahwa pada putaran 1500 rpm sampai 2000 rpm
efisiensi termalnya cukup baik, tapi dari 2000 rpm sampai 3500 rpm efisiensi
termalnya menurun. Hal ini disebabkan kebutuhan bahan bakar yang semakin
banyak seiring bertambahnaya putaran mesin namun tidak diimbangi dengan
pengisian udara yang memadai untuk terjadinya proses pembakaran yang
sempurna.
Dari hasil diatas dapat disimpulkan pencampuran bahan bakar avgas
(bensol) dengan premium tidak mengalami peningkatan daya. Melainkan daya
yang dihasilkan dari pencampuran avgas dengan premium sama dengan daya yang
dihasilkan dengan penggunaan premium murni. Ini dikarenakan bahan bakar
dengan nilai oktan tinggi lebih cocok untuk mesin dengan perbandingan kompresi
94
tinggi. Selain itu alat pengukur beban yang digunakan kurang baik sehingga saat
pengambilan data mengalami kesulitan menentukan nilai pembacaan yang pasti.
Dari segi ekonomis mencampur avgas dengan premium untuk kendaraan
dengan kompresi rendah dan penggunaannya untuk harian tidak akan mendapat
manfaat yang lebih baik daripada penggunaan bensin murni karena harga bahan
bakar yang memiliki kadar oktan tinggi lebih mahal.
Berikut tabel perbandingan antara angka kompresi dengan angka oktan
yang dianjurkan.
Tabel 4.9 Perbandingan kompresi dan nilai oktan yang dibutuhkan

Sumber : web site B.Hamilton@irl.cri.nz
Compression Octane number

ratio requirement
5:1 72
6:1 81
7:1 87
8:1 92
9:1 96
10:1 100
11:1 104
12:1 108
Perbandingan antara angka kompresi dan angka oktan yang ditampilkan
dalam tabel, juga bukan suatu patokan yang pasti untuk menggunakan bahan
bakar dengan angka oktan tertentu dari suatu angka kompresi. Tetapi ada
beberapa faktor penyetelan dan modifikasi yang mempengaruhi, yaitu :
1. Timing pembakaran.
2. Perbandingan udara dan bahan bakar.
3. Penggunaan turbocarjer.
95
4. Penggunaan supercarjer.
5. Bentuk kubah.
Untuk kendaraan umum maka timing pembakaran dapat menjadi panduan
dalam pemilihan penggunaan nilai oktan dari bensin. Contoh : sebuah mobil
direkomendasi menggunakan bensin dengan angka oktan 93 dan timing
pembakaran 6° sebelum titik mati atas, namun dengan melakukan penyetelan
timing pembakaran dimundurkan menjadi 4° sebelum titik mati atas maka angka
oktan yang cocok adalah 91 dan untuk penyetelan timing pembakaran dimajukan
pada 8° sebelum titik mati atas angka oktan yang dibutuhkan menjadi 96.
96
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian dan perhitungan, dapat disimpulkan :
• Pencampuran bahan bakar avgas (bensol) dengan premium lebih cocok untuk
mesin dengan kompresi tinggi.
• Untuk pencampuran antara premium dengan avgas (bensol) dengan
perbandingan 10% avgas dan 90% premium dari volume total maka konsumsi
bahan bakar lebih hemat 4.09%, untuk perbandingan 15% avgas dan 85%
premium konsumsi bahan bakar lebih hemat 4,78%, untuk perbandingan 20%
avgas dan 80% premium konsumsi bahan bakar lebih hemat 2,9% dibanding
penggunaan bensin murni.
5.2 Saran
Beberapa saran untuk penelitian ini
• Untuk mengetahui kinerja mesin yang maksimal, lakukan penelitian untuk
beberapa mesin yang memiliki perbandingan kompresi yang berbeda.
• Untuk mengetahui sempurna atau tidaknya hasil pembakaran maka
dibutuhkan juga alat untuk mengukur emisi gas buang, karena kandungan
timbal dalam bahan bakar avgas (bensol) lebih tinggi daripada bensin.
97
Daftar Pustaka
1. Ir. Y.B. Lukiyanto, M.T., 2005, Panduan Praktikum Prestasi Mesin (Modul :
Engine Testbed Motor Bensin).
2. Wiranto Arismunandar, 2002 Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Penerbit
ITB, Bandung.
3. Prof. Dr.Wiranto Arismunandar & Koichi Tsuda, 2004, Motor Diesel
Kecepatan Tinggi, Pradnya Paramita, Jakarta.
4. Petrovsky, N., 1968, Marine Internal Combustion Engine, Mir Publishers,
Moscow.
5. BPM. Arends & H. Berenschot, 1994, Motor Bensin, Penerbit Erlangga,
Jakarta.
6. Drs. Wardan Suyanto MA., 1989, Teori Motor Bensin, Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan Direktorat Jenderal Pendidikan tinggi Proyek
Pengembangan Lembaga Pendidikan Tenaga Kependidikan, Jakarta.
7. Toyota Service Training, 1995, New Step 1 Training Manual, PT. Toyota Astra
Training Center.
8. Toyota Service Training, 1995, Spesifikasi Servis, PT. Toyota Astra Training
Center.
9. Drs. Daryanto, 2003, Motor Bensin Pada Mobil, Yrama Widya, Malang.
10. Otomotif, 1996, Tentang Kijang, PT. Gramedia, Jakarta.
11. Urip Sudirman, 2006, Metode Tepat Menghemat Bahan Bakar (Bensin)
Mobil, PT. Kawan Pustaka, Jakarta.
98

Pengaruh Pencampuran Bensol-Premium Terhadap Unjuk Kerja Mesin Bensin Empat Langkah 1.5 Liter

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pengaruh Pencampuran Bensol-Premium Terhadap Unjuk Kerja Mesin Bensin Empat Langkah 1.5 Liter

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENGARUH PENCAMPURAN BENSOL-PREMIUM

TERHADAP UNJUK KERJA MESIN BENSIN EMPAT

LANGKAH 1.5 LITER

Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat

Program Studi Teknik Mesin

TO THE PERFORMANCE OF 1.5 L GASOLINE

BASED 4-STROKE MACHINE

Presented as partial fulfillment of

MECHANICAL ENGINEERING STUDY PROGRAM

Yogyakarta, 28 Maret 2007

Avgas (bensol) merupakan bahan bakar untuk pesawat yang masih

Premium adalah bahan bakar yang umum digunakan untuk kendaraan

bermesin bensin. Premium memiliki angka oktan 88.

bensol dengan premium. Diharapkan dari pencampuran tersebut kinerja dari

mesin menjadi lebih baik. Dikarenakan pencampuran yang dilakukan para

besar pengaruh pencampuran tersebut pada kinerja mesin. Penelitian dilakukan

15%, dan 20% dari volume total premium.

dengan perbandingan volume bensol 10% mengalami penghematan bahan bakar

sebesar 4,09% dibanding penggunaan premium murni. Untuk pencampuran

dengan perbandingan volume bensol 15% penghematan bahan bakar sebesar

4,78%. Dan untuk pencampuran dengan perbandingan volume bensol 20%

penghematan bahan bakar sebesar 2,9%.

sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian Tugas Akhir yang berjudul

“Pengaruh Pencampuran Bensol-Premium Terhadap Unjuk Kerja Mesin Bensin

Empat Langkah 1,5 Liter”.

ditempuh untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Jurusan Teknik Mesin

Fakultas Teknik Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.

Dalam penyusunan Tugas Akhir ini, penulis menyadari bahwa dalam

Fakultas Teknik Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.

2. Yosef Agung Cahyanta, S.T., M.T. selaku Ketua Program Studi

Teknik Mesin sekaligus sebagai Dosen Pembimbing I

3. Ir. FX. Agus Unggul Santoso selaku Dosen Pembimbing II

4. Ir. YB. Lukiyanto, M.T. selaku Kepala Laboratorium Konversi Energi

Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sanata Dharma.

5. Budi Setyahandana, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing akademik.

Konversi Energi Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas

Sanata Dharma Yogyakarta.

yang senantiasa memberikan dorongan serta dukungan.

selalu memberi motivasi, dorongan, serta kasih sayangnya.

9. Agustinus Setyo Purwanto, S.T., Klaus, Alosius. F, Albertus W.

Widyatmoko yang telah banyak membantu.

10. Teman-teman kos Ko GGn, Ko Yanto, Apin, Acun, A Boe, Ecko,

Andre, Robby, Yohan, Rudy, Roby, Willy atas kekompakannya.

yang melaksanakan penelitian tentang motor bakar bensin.

Yogyakarta, 28 Maret 2007

Halaman Judul .............................................................................................................i

Tittle Page .................................................................................................................. ii

Halaman Pengesahan Pembimbing .............................................................................iii

Halaman Pengesahan ..................................................................................................iv

Halaman Pernyataan ................................................................................................... v

Kata Pengantar .......................................................................................................... vii

Daftar Isi ....................................................................................................................ix

Daftar Gambar ........................................................................................................... xii

Daftar Tabel ..............................................................................................................xiv

1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2 Permasalahan ........................................................................................... 2

1.3 Batasan Masalah ....................................................................................... 2

1.4 Tujuan Penelitian ..................................................................................... 3

BAB II TEORI MESIN BENSIN

2.1 Konsep Dasar Motor/Mesin ..................................................................... 4

2.2 Klasifikasi Motor Bakar (Bensin) ............................................................. 5

2.2.1 Susunan dan Jumlah Silinder ............................................................. 6

2.2.2 Sistem Pendinginan ........................................................................ 7