STUDI LALU LINTAS BUNDARAN RENON

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA

2017
STUDI LALU LINTAS BUNDARAN RENON

Oleh :
Ir. A.A.Ngr.Agung Jaya Wikrama, MT
NIP. 19620709 199211 1 001

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA

2017
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi

Wasa/ Tuhan Yang Maha Esa karena atas karunia-Nya, penulis dapat
menyelesaikan Laporan Penelitian dengan judul “Studi Lalu Lintas
Bundaran Renon”. Laporan ini disusun sebagai bentuk implementasi Tri
Dharma Perguruan Tinggi pada bidang penelitian.

Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada

semua pihak yang telah terlibat dan memberikan perhatian serta bantuan,
utamanya para mahasiswa peserta kuliah Manajemen Lalu Lintas semester
ganjil Tahun Ajaran 2017/2018, yang ikut berperan serta melakukan survey
geometrik dan survey volume lalu lintas.
Penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi
penyempurnaan makalah ini selanjutnya.

Denpasar, 27 November 2017

Penulis

i
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL
KATA PENGANTAR ................................................................................................. i
DAFTAR ISI ............................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................. iv
DAFTAR TABEL ..................................................................................................... v
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................................. 2
1.3 Tujuan Penelitian ................................................................................................... 2
1.4 Batasan Penelitian .................................................................................................. 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA................................................................................ 3
2.1 Bundaran ............................................................................................................... 3
2.1.1 Definisi Tipe Bundaran Standar .................................................................. 4
2.1.2 Pemilihan Tipe Bundaran ........................................................................... 5
2.1.3 Perencanaan Bundaran ................................................................................. 5
2.2 Prosedur Analisis Kinerja Bundaran ...................................................................... 6
2.2.1 Data Masukan .............................................................................................. 6
2.2.2 Perhitungan Kapasitas .................................................................................. 7
2.2.3 Ukuran Kinerja Persimpangan ..................................................................... 9
BAB III METODE PENELITIAN ......................................................................... 13
3.1 Kerangka Penelitian ............................................................................................. 13
3.2 Studi Pendahuluan dan Tinjauan Pustaka ............................................................ 13
3.3 Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian ......................................................... 14
3.4 Pengumpulan Data ............................................................................................... 14
3.4.1 Data Primer ................................................................................................ 14
3.4.2 Data Sekunder ............................................................................................ 17
3.5 Analisis Kinerja Bundaran ................................................................................... 17
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................................. 18
4.1 Denah Bundaran ................................................................................................... 18
4.2 Fluktuasi Arus Lalu Lintas ................................................................................... 19
4.3 Kapasitas Bundaran .............................................................................................. 21
BAB V SIMPULAN DAN SARAN ......................................................................... 23
5.1 Simpulan .............................................................................................................. 23
5.2 Saran ..................................................................................................................... 23
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................... 24
LAMPIRAN A PETA LOKASI ............................................................................. 25

ii
LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI ................................................................... 26
LAMPIRAN C FOTO DOKUMENTASI .............................................................. 31

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Bagian Jalinan Bundaran (Departemen PU,1997) ................................... 3

Gambar 2.2 Ilustrasi Tipe Bundaran (Departemen PU, 1997) .................................... 4
Gambar 2.3 Geometrik Bundaran (Departemen PU, 1997) ........................................ 7
Gambar 2.4 Bagian Jalinan Bundaran (Departemen PU, 1997) ................................. 8
Gambar 2.5 Tundaan Vs Derajat Kejenuhan (Departemen PU, 1997) ..................... 10
Gambar 2.6 Peluang Antrian Vs Derajat Kejenuhan (Departemen PU,
1997) .......................................................................................................................... 11
Gambar 2.7 Kecepatan Arus Bebas .......................................................................... 11
Gambar 2.6 Kecepatan Tempuh ................................................................................ 12
Gambar 3.1 Kerangka Penelitian .............................................................................. 12
Gambar 3.2 Survei Geometrik pada Bundaran Renon .............................................. 15
Gambar 3.3 Survei Volume pada Bundaran Renon .................................................. 16
Gambar 4.1 Denah Bundaran Renon ........................................................................ 18
Gambar 4.2 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Pendekat A ....................................... 19
Gambar 4.3 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Pendekat B ........................................ 19
Gambar 4.4 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Pendekat C ........................................ 20
Gambar 4.5 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Pendekat D ....................................... 20
Gambar 4.6 Total Variasi Fluktuasi Arus Lalu Lintas .............................................. 21
Gambar A1 Peta Pulau Bali ...................................................................................... 25
Gambar A2 Peta Lokasi ............................................................................................ 25
Gambar C.1 Survey Volume Lalu Lintas .................................................................. 31
Gambar C.2 Survey Volume Lalu Lintas .................................................................. 31
Gambar C.3 Survey Volume Lalu Lintas .................................................................. 31

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan ........................... 3
Tabel 2.2 Definisi tipe bundaran ................................................................................. 4
Tabel 2.3 Tipe Bundaran Paling Ekonomis ................................................................ 5
Tabel 2.4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang ............................................................ 7
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ...................................................... 8
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping..................................................... 9
Tabel B.1 Formulir RWEAV-I ................................................................................. 26
Tabel B.2 Formulir RWEAV-II ................................................................................ 27

v
vi
vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pembangunan yang pesat di kota Denpasar telah mendorong masyarakat
melakukan mobilitas dari suatu tempat ke tempat lain. Mobilitas yang meningkat
ini disebabkan oleh meningkatnya aktivitas masyarakat di kota Denpasar dan
daerah sekitarnya. Dengan meningkatnya aktivitas masyarakat maka diperlukan
sarana dan prasarana transportasi yang memadai. Hal ini yang menyebabkan
meningkatnya volume lalu lintas serta mengakibatkan banyaknya permasalahan
transportasi di kota tersebut. Apabila perkembangan transportasi tidak diikuti
dengan penyediaan prasarana transportasi yang memadai dapat mengakibatkan
ketidakseimbangan antara supply dan demand, akibatnya arus lalu lintas menjadi
tidak lancar.
Salah satu daerah di kota Denpasar yang sering mengalami kemacetan
adalah Jalan Hang Tuah hingga Jalan Raya Puputan. Jalan tersebut merupakan
jalan utama yang menghubungkan Jalan Ngurah Rai dengan pusat kota.
Bertambahnya tempat rekreasi serta banyaknya perkantoran di kota Denpasar
membuat kawasan ini semakin padat. Seiring dengan adanya tempat rekreasi dan
perkantoran, maka semakin meningkat pula arus lalu lintas yang berasal maupun
yang menuju ke pusat kota. Hal tersebut yang menimbulkan kepadatan di Jalan
Hang Tuah hingga Jalan Raya Puputan.
Kepadatan tidak hanya terjadi di Jalan Hang Tuah dan Jalan Raya
Puputan, tetapi terjadi juga pada simpang yang menghubungkan jalan tersebut.
Simpang tersebut adalah simpang yang diatur oleh bundaran, dikenal dengan
Bundaran Renon. Kemacetan sering terjadi pada bundaran ini dikarenakan pada
jam-jam sibuk lalu lintas di bundaran ini sangat padat. Padatnya bundaran tersebut
diakibatkan karena Jalan Hang Tuah adalah jalan yang sering dipilih pengendara
dari kawasan pusat kota menuju Jalan Ngurah Rai, yang nantinya menuju ke
kawasan Sanur maupun keluar kota Denpasar. Selain Jalan Hang Tuah dua kaki
bundaran yang lain juga memiliki peranan yang penting, seperti pada Jalan
Hayam Wuruk terdapat Universitas Warmadewa serta Jalan Raya Puputan yang
sering dipilih pengendara menuju pusat pemerintahan Denpasar.
Sebagai penunjang prasarana transportasi, bundaran yang tujuan
utamanya untuk meningkatkan mobilitas dan mengurangi kemacetan faktanya
menjadi salah satu penyebab kemacetan. Kemacetan yang terjadi dapat merugikan
semua pihak, terutama pengguna jalan itu sendiri. Mengingat lokasi itu belum
pernah dilakukan studi, serta permasalahan yang ada semakin meningkat dari hari
kehari, maka studi ini penting dilakukan.

1
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang diatas, maka rumusan masalah yang
didapat adalah:
1. Bagaimanakah geometrik jalan pada Bundaran Renon pada saat ini.
2. Bagaimanakah fluktuasi arus lalu lintas pada setiap pendekat dan pada
bundaran pada saat ini.
3. Berapakah kapasitas bundaran pada saat ini.

1.3 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan yang ingin didapat dari penelitian ini adalah:
1. Untuk menyajikan denah Bundaran Renon.
2. Untuk menyajikan fluktuasi arus lalu lintas pada setiap pendekat dan
bundaran.
3. Untuk mengetahui kapasitas bundaran tersebut.

1.4 Batasan Penelitian

Untuk memberikan arah yang lebih baik dan terfokus dari penelitian ini
sehingga dapat bermanfaat dan mencapai tujuan yang diinginkan, maka penelitian
ini dibatasi pada ruang lingkup berikut:
1. Penelitian hanya terlokalisir pada lokasi yang ditinjau.
2. Metode yang digunakan untuk menganalisis data menggunakan
panduan MKJI ( Dep. PU 1997 ).
3. Kinerja bundaran yang ditinjau adalah kapasitas bundaran.
4. Bundaran Jalan Hayam Wuruk-Jalan Raya Puputan-Jalan Hang
TuahJalan Tukad Penet dalam laporan ini disebut dengan Bundaran
Renon.
5. Jalan Raya Puputan pada Bundaran Renon disebut dengan Pendekat A,
Jalan Hayam Wuruk disebut dengan Pendekat B, Jalan Hang Tuah
disebut dengan Pendekat C, Jalan Tukad Penet disebut dengan
Pendekat D.

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Bundaran
Bagian jalinan dikendalikan dengan aturan lalu lintas Indonesia yaitu
memberi jalan pada yang kiri. Bagian jalinan dibagi dua tipe utama yaitu bagian
jalinan tunggal dan bagian jalinan bundaran. Bundaran dianggap sebagai jalinan
yang berurutan. Bundaran paling efektif jika digunakan antara jalan dengan
ukuran dan tingkat arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk
bundaran antara jalan dua-lajur atau empat-lajur. Untuk bundaran antara jalan
yang lebih besar, penutupan daerah jalinan mudah terjadi dan keselamatan
bundaran menurun (Departemen PU, 1997).
Untuk bagian jalinan bundaran, metode dan prosedur yang diuraikan
dalam (Departemen PU, 1997) mempunyai dasar empiris. Alasan dalam hal aturan
memberi jalan, disiplin lajur, dan antri tidak mungkin digunakannya model yang
besar pada pengambilan celah. Nilai variasi untuk variabel data empiris yang
menganggap bahwa medan datar adalah sebagai berikut :
Tabel 2.1 Rentang Variasi Data Empiris Untuk Variabel Masukan
Variabel Bundaran
Min Rata- Maks
rata
Lebar pendekat (W1) (m) 8 9,7 11
Lebar jalinan (Ww) (m) 8 11,6 20
Panjang jalinan (Lw) (m) 50 84 121
Rasio lebar/panjang (Ww/Lw) 0,07 0,14 0,20
Rasio jalinan (Pw) 0,69 0,80 0,95
(Departemen PU, 1997)

Gambar 2.1 Bagian Jalinan Bundaran

(Departemen PU, 1997)

3
Keterangan:
Ww = lebar jalinan (m)
Lw = panjang jalinan (m)
W1 = lebar pendekat (m)
W2 = lebar pendekat (m)
Dalam pembahasan mengenai bundaran, beberapa hal yang perlu dketahui adalah:
2.1.1 Definisi Tipe Bundaran Standar
Adapun jenis-jenis bundaran menurut (Departemen PU, 1997) ditunjukan
pada Gambar 2.2 dan Tabel 2.2 memperlihatkan definisi tipe bundaran.

Gambar 2.2 Ilustrasi Tipe Bundaran (Departemen PU, 1997)

Tabel 2.2 Definisi Tipe Bundaran

Tipe Jari-jari Jumlah Lebar lajur Panjang Lebar jalinan
bundaran bundaran lajur masuk W1 jalinan Lw Ww
(m) masuk (m) (m) (m)
R10-11 10 1 3.5 23 7
R10-22 10 2 7 27 9
R14-22 14 2 7 31 9
R20-22 20 2 7 43 9
(Departemen PU, 1997)
Berdasarkan Gambar 2.2 dan Tabel 2.2 Definisi Tipe Bundaran dapat
dijelaskan bahwa :

4
 a. Untuk tipe bundaran R10-11 artinya jari-jari bundaran adalah 10 m,
jumlah lajur masuk satu, lebar lajur masuk 3,5 m panjang jalinan 23 m
dan lebar jalinannya adalah 7 m.
b. Untuk tipe bundaran R10-22 artinya jari-jari bundaran adalah 10 m,
jumlah lajur masuk dua, lebar lajur masuk 7 m, panjang jalinan 27 m
dan lebar jalinannya adalah 9 m.
c. Untuk tipe bundaran R14-22 artinya jari-jari bundaran adalah 14 m,
jumlah lajur masuk dua, lebar lajur masuk 7 m, panjang jalinan 31 m
dan lebar jalinannya adalah 9 m.
d. Untuk tipe bundaran R20-22 artinya jari-jari bundaran adalah 20 m,
jumlah lajur masuk dua, lebar lajur masuk 7 m, panjang jalinan 43 m
dan lebar jalinannya adalah 9 m.
2.1.2 Pemilihan Tipe Bundaran
Pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia pemakai dipermudah untuk
memilih tipe bundaran berdasarkan volume arus lalu lintas yang dihubungkan
dengan kondisi ukuran kota (juta), rasio arus lalu lintas pada pendekat mayor
dengan pendekatan minor (QMA/QMB) , presentase belok kiri dengan belok
kanan. Tujuanya adalah untuk memilih tipe bundaran yang paling ekonomis,
dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Tipe Bundaran Paling Ekonomis
Kondisi Ambang arus lalu lintas

Ukuran Rasio LT/R Tipe jalinan bundaran

kota (Q T
(juta) MA/QMI) R10-11 R10- R14-12 R10-22 R14-22 R20-22
12
1-3 1/1 10/10 <2200 2200 - 2700 - 3350-4300
1.5/1 <2200 2200 - 2700 - 3250-4100
2/1 <2150 2150 - 2700 - 3250-4150
3/1 <2150 2150 - 2700 - 3150-3950
4/1 <2150 2150 - 2700 - 3150-3950
1/1 25/25 <2400 2400 - 2850 - 3400-4450
1.5/1 <2200 2200 - 2950 - 3350-4300
2/1 <2150 2150 - 2950 - 3250-4100
3/1 <2050 2050 2750 2950 3100 3250-4000
4/1 <2050 2050 2750 2850 3000 3150-4000
0.5-1 1/1 10/10 <2150 2150 2550 2700 3150 3350-3950
1.5/1 <2050 2050 2550 2700 3150 3350-3950
2/1 <2050 2050 2550 2700 3100 3250-4100
3/1 <2000 2000 2550 2700 3000 3250-4000
4/1 <2000 2000 2600 2700 3000 3150-4000

1/1 25/25 <2200 2200 2700 2750 3350 3500-4300

1.5/1 <2150 2150 2750 2850 3150 3330-3950
2/1 <2050 2050 2750 2950 3100 3250-3950
3/1 <2000 2000 2600 2750 3000 3150-3800
4/1 <1900 1900 2600 2700 2950 3100-3650
(Departemen PU, 1997)
2.1.3 Perencanaan Bundaran
Sebagai prinsip umum, bundaran mempunyai kapasitas tertinggi jika
lebar dan panjang jalinan sebesar mungkin. Beberapa saran umum lainnya
tentang perencanaan bundaran antara lain (Departemen PU, 1997):
1. Bagian jalinan bundaran mempunyai kapasitas tertinggi jika lebar dan
panjang jalinan sebesar mungkin.

5
 2. Bundaran dengan hanya satu tempat masuk adalah lebih aman daripada
bundaran berlajur banyak.
3. Bundaran harus direncanakan untuk memberikan kecepatan terendah
pada lintasan di pendekat, sehingga memaksa kendaraan menyelesaikan
perlambatanya sebelum masuk bundaran.
4. Radius pulau bundaran ditentukan oleh kendaraan rencana yang dipilih
untuk membelok didalam jalur lalu lintas dan jumlah lajur masuk yang
diperlukan. Radius yang lebih kecil biasanya mengurangi kecepatan
pada bagian luar yang menguntungkan bagi keselamatan pejalan kaki
yang menyebrang. Radius yang lebih kecil juga memaksa kendaraan
masuk memperlambat kendaraannya sebelum masuk daerah konflik,
yang mungkin menyebabkan tabrakan dari belakang dibandingkan
dengan bundaran yang lebih besar. Radius lebih besar dari 30-40 m
sebaiknya dihindari.
5. Bundaran dengan satu lajur sirkulasi (direncanakan semi trailer)
sebaiknya dengan radius minimum 10 m, untuk dua lajur siklus radius
minimum 14m.
6. Daerah masuk masing-masing jalinan harus lebih kecil dari lebar bagian
jalan.
7. Pulau lalu lintas tengah pada bundaran sebaiknya ditanami dengan
pohon atau objek lain yang tidak berbahaya terhadap tabrakan yang
membuat bundaran mudah dilihat oleh kendaraan yang datang pada
radius kecil mungkin dapat dilewati.
8. Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk
memberikan ruang bagi kendaraan tak bermotor dan memudahkan
kendaraan belok kiri lewat tanpa menjalani didalam bundaran.
9. Pulau lalu lintas sebaiknya dipasang dimasing-masing lengan untuk
mengarahkan kendaraan yang masuk sehingga sudut menjalin antara
kendaraan yang masuk sehingga sudut menjalin antara kendaraan
menjadi kecil.
2.2 Prosedur Analisis Kinerja Bundaran
Prosedur perhitungan yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (Departemen PU, 1997). Urutan perhitungan analisis kinerja bundaran
yang digunakan adalah :
1. Data masukan
2. Perhitungan kapasitas
3. Derajat kejenuhan
Formulir-formulir yang digunakan untuk mengetahui kinerja bundaran
adalah sebagai berikut :
1. Formulir RWEAV-I, mengenai geometrik dan arus lalu lintas
(Lampiran B).
2. Formulir RWEAV-II, analisis mengenai parameter geometrik bagian
jalinan, kapasitas dan prilaku lalu lintas (Lampiran B).
2.2.1 Data Masukan
Masukkan data yang dimaksud adalah hasil survei dilapangan yang
berupa :
1. Kondisi Geometrik

6
 Sketsa geometrik lokasi digambarkan ke dalam formulir RWEAV-I. sketsa
sebaiknya memberikan ringkasan yang baik dari bagian jalinan dengan
informasi tentang lebar pendekat, lebar jalinan, panjang jalinan dan lebar
masuk rata-rata dapat dilihat pada Gambar 2.3. Untuk orientasi sketsa juga
sebaiknya memuat simbul penunjuk arah. kondisi geometrik bundaran yang
perlu diperhitungkan dalam analisis adalah :
a. Wx = Lebar masuk atau lebar jalur lalu lintas dari pendekat (diukur
pada bagian tersempit) yang digunakan oleh lalu lintas yang
bergerak. X menyatakan nama pendekat.
b. We = Lebar masuk rata-rata atau lebar rata-rata pendekat ke bagian
jalinan.
c. Ww = Lebar jalinan atau lebar efektif bagian jalinan (pada bagian
yang tersempit).
d. Lw = Panjang jalinan atau panjang jalinan efektif untuk bagian
jalinan.

Gambar 2.3 Geometrik Bundaran (Departemen PU, 1997)

2. Kondisi lalu lintas
Kondisi lalu lintas yang dianalisa, perhitungan dilakukan atas dasar
periode 15 menit dan dinyatakan ke dalam smp/jam dengan mengalikan arus
dalam kend/jam dengan nilai ekivalensi mobil penumpang. Adapun nilai
ekivalensi mobil penumpang dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan Emp Untuk Tipe Kendaraan
Kendaraan Berat/Heavy Vehicle (HV) 1.3
Kendaraan Ringan/Light Vehicle (LV) 1.0
Sepeda Motor/Motorcycle (MC) 0.5
(Departemen PU, 1997)

7
2.2.2 Perhitungan Kapasitas
Hal-hal yang diperlukan dalam perhitungan kapasitas jalan pada
bundaran dengan bundaran adalah sebagai berikut :
1. Kapasitas Dasar (Co)
Rumus umum untuk menghitung kapasitas dasar adalah :
Co = 135xWw1,3x (1+We/Ww)1,5x (1-Pw/3)0.5x (1+Ww/Lw)-1,8 ........ (2.1)
Dimana
Ww = Lebar jalinan (m)
We = Lebar masuk (m)
Lw = Panjang jalinan (m)
Pw = Weaving = Arus menjalin (Qw)/ Arus total (Qt)
Lebar Rata-rata Pendekat :
We = (W1+W2)/2 .............................................................................. (2.2)
Dimana
W1 = Lebar pendekat masuk ke 1 (m)
W2 = Lebar pendekat masuk ke 2 (m)

Gambar 2.4 Bagian jalinan bundaran (Departemen PU, 1997)

2. Kapasitas Nyata (C)
Rumus untuk menghitung kapasitas nyata adalah :
C= C0 x FCS x FRSU (smp/jam) ......................................................... (2.3)
Dimana :
C = Kapasitas Nyata (smp/jam )
C0 = Kapasitas Dasar ( smp/jam )
FCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
FRSU = Faktor Penyesuaian Lingkungan Jalan, Hambatan samping dan rasio
kendaraan tak bermotor
3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

8
 Ukuran Kota Penduduk (Juta Jiwa) FCS

Sangat Kecil < 0,1 0 , 82

Kecil 0,1-0,5 0 , 88

Sedang >0,5-1 0 , 94
Besar >1-3 1

Sangat Besar >3 1 , 05

(Departemen PU, 1997)

4. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan

Rasio Kendaran Tak Bermotor
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Kelas tipe lingkungan jalan Kelas hambatan Rasio kendaraan tak bermotor
RE samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0 , 70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0 , 70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0 , 71
Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0 , 72
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0 , 73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0 , 74
Akses terbatas Tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0 , 75

(Departemen PU, 1997)

Menurut (Departemen PU, 1997) Tabel 2.6 disusun berdasarkan
anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah
sama seperti kendaraan ringan, yaitu empum = 1,0. Persamaan berikut dapat
digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa empum ≠ 1,0 yang mungkin
merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa
sepeda.
FRSU (pum lapangan) = FRSU (pum=0) x (1-pum x empum) ........................ (2.4)
5. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan bundaran didefinisikan sebagai derajat kejenuhan
bagian jalinan yang tertinggi atau arus total dibagi dengan kapasitas
bundaran.
Dapat dirumuskan :
DS = Q/C ........................................................................................... (2.5)
Dimana :
Q = Arus total (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
2.2.3 Ukuran Kinerja Bundaran
1. Tundaan (delay) terdiri atas :

9
a. Tundaan Lalu Lintas (DT) sebagai akibat dari interaksi lalu lintas
dengan gerakan yang lain dalam jalinan.
Untuk DS ≤ 0 , 6
DT = 2+2,68982 X DS – (1-DS) x 2 ....................................... (2.6)
Untuk DS > 0,6
DT = (1/(0,59186 – 0,52525 x DS) – (1-DS) x 2)) .................. (2.7)
b. Tundaan Geometrik (GD) sebagai akibat dari perlambatan dan
percepatan lalu lintas, dihitung dengan rumus :
DT = (1-DS) x 4+DS x 4 .......................................................... (2.8)

Gambar 2.5 Tundaan Vs Derajat Kejenuhan

(Departemen PU, 1997)
c. Tundaan Lalu Lintas Bundaran (DTR)
Didefinisikan sebagai tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk ke
dalam bundaran. Dapat dirumuskan :
DTR = ∑ (Qi x Dti)/ Qmax ......................................................... (2.9)
Dimana :
DTR = Tundaan lalu lintas bundaran (det/smp )
Qi = Total kendaraan memasuki jalinan (smp/jam )
Qmax = Total kendaraan memasuki bundaran (smp/jam )
Dti = Tundaan lalu lintas pada bagian jalinan (det/smp)
d. Tundaan Bundaran (DR)
Definisikan sebagai tundaan lalu lintas rata-rata per kendaraan
yang masuk ke dalam bundaran ditambah dengan tundaan geometrik.
Dapat dirumuskan :
DR = DTR + DG ....................................................................... (2.10)

10
 Dimana :
DTR = Tundaan lalu lintas bundaran (det/smp )
DG = Tundaan geometrik pada bagian jalinan (det/smp)
2. Peluang antrian bagian jalinan (OP%)
Peluang antrian dihitung dari hubungan empiris antara peluang antrian
dan derajat kejenuhan seperti terlihat pada Gambar 2.6 .Variabel masukan
Derajat Kejenuhan didapat dari Formulir RWEAV-II.

Gambar 2.6 Peluang Antrian Vs Derajat Kejenuhan

(Departemen PU, 1997)
3. Kecepatan Tempuh
Kecepatan tempuh dihitung dalam dua langkah sebagai berikut:
a. Perkiraan kecepatan arus bebas
b. Perkiraan kecepatan tempuh
Variabel masukan adalah rasio-jalinan (PW) derajat kejenuhan.
a. Kecepatan arus bebas
Kecepatan arus bebas ditentukan dari persamaan berikut:
VO = 43 × (1-PW/3) ......................................................................... (2.11)
Dimana
PW = rasio arus jalinan/arus total

11
 Gambar 2.7 Kecepatan Arus Bebas

b. Perkiraan Kecepatan Tempuh

Kecepatan tempuh (V) ditentukan dari persamaan berikut:
V = VO × 0,5 (1+(1-DS)0,5)....................................................... (2.12)
dimana:
VO = Kecepatan arus bebas (km/jam)
DS = Derajat kejenuhan
Tentukan faktor-DS = 0,5(1+(1-DS)0,5) dengan bantuan
Gambar C-4:2, dan masukkan hasilnya dalam Kolom 34. Nilai DS
yang diperlukan untuk pembacaan gambar diperoleh dari Kolom 32.

,5
=

Gambar 2.8 Kecepatan Tempuh

4. Waktu Tempuh
Waktu tempuh bagian jalinan tunggal (TT) dihitung dengan rumus
berikut menggunakan kecepatan tempuh dan panjang jalinan sebagai
masukan:
TT = LW × 3,6/V ................................................................................ (2.13)
dimana:

12
 LW = Panjang jalinan (m)
V = Kecepatan tempuh (m/s)
MKJI direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-
lintas untuk kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan, lalu-
lintas dan lingkungan. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah
dengan melihat derajat kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati, dan
membandingkannya dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur"
fungsional yang diinginkan dari bagian jalinan tersebut. Jika nilai DS yang
diperoleh terlalu tinggi (>0,75), pengguna manual mungkin ingin merubah
asumsi yang berkaitan dengan lebar masuk dan sebagainya, dan membuat
perhitungan yang baru.

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Kerangka Penelitian

Langkah-langkah penelitian yang dilaksanakan dapat dilihat pada Gambar
3.1 dibawah ini :

Studi Pendahuluan
Tinjauan Pustaka

Identifikasi Masalah

Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Primer: Data Sekunder:

1. Survei Geometrik 1. Peta Lokasi
2. Survei Volume Lalu 2. Jumlah Penduduk
Lintas

Analisis:
1. Denah
2. Fluktuasi Arus lalu Lintas
3. Kapasitas (C) 13

Simpulan dan Saran

 Gambar 3.1 Kerangka Penelitian

3.2 Studi Pendahuluan dan Tinjauan Pustaka

Studi pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data-data awal pada
kondisi saat ini, dimana dalam studi ini akan diketahui kondisi lapangan yang
sebenarnya. Untuk menentukan parameter data yang akan disurvei dan
menentukan metode yang akan digunakan untuk mengumpulkan data. Adapun
parameter-parameter yang menyangkut bundaran tersebut adalah data geometrik,
fluktuasi arus lalu lintas dan kapasitas bundaran. Parameter tersebut sangat
diperlukan dalam menganalisis kinerja dari bundaran. Berdasarkan pengamatan
langsung dilapangan dapat diketahui bahwa ada tiga hal yang menjadikan
bundaran renon ini cukup layak untuk dijadikan objek penelitian, yaitu :
1. Volume lalu lintas cukup padat
2. Merupakan salah satu akses menuju kawasan tujuan pergerakan.
3. Terjadi antrian kendaraan pada jam-jam puncak.
Tinjauan pustaka dilakukan guna untuk mengumpulkan literatur yang akan
digunakan yang berkaitan dengan bundaran, seperti penelitian-penelitian serupa
yang membahas tentang bundaran, maupun referensi yang diambil dari buku-
buku yang membahas tentang bundaran. Untuk penelitian ini penulis mengambil
referensi dari (Departemen PU, 1997).

3.3 Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian

Identifikasi masalah dilakukan untuk merumuskan masalah yang terdapat
pada lokasi penelitian. Lokasi yang dipilih pada penelitian ini adalah Bundaran
Renon. Sering terjadi kemacetan pada budaran tersebut, terutama pada jam- jam
puncak akibat meningkatnya aktivitas masyarakat. Maka dengan diadakannya
penelitian ini agar mengetahui kapasitas dari bundaran tersebut.
Tujuan penelitian dalam penelitian ini sudah dicantumkan dalam tujuan
penelitian pada Bab I. Adapun landasan teori yang diperlukan mengenai
penelitian ini telah dicantumkan dalam tinjauan pustaka pada Bab II.

3.4 Pengumpulan Data

Pengumpulan data lalu lintas bermaksud untuk mendapatkan informasi
mengenai karakteristik lalu lintas, yang digunakan untuk kegiatan perencanaan
lalu lintas meliputi geometrik dan volume lalu lintas.
Data yang diperoleh dari survei dapat digolongkan menjadi dua jenis,
yaitu data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan melakukan
pengamatan langsung di lapangan dan data Sekunder diperoleh dengan mencari

14
Peta Jaringan Jalan di Peta Google Maps dan data jumlah penduduk di Badan
Pusat Statistik.

3.4.1 Data Primer

Data primer adalah data yang didapat langsung dari lapangan melalui kegiatan
survei. Dalam pengumpulan data primer dilakukan berbagai macam survei yaitu:
1. Survei geometrik bundaran bertujuan untuk mengetahui nama jalan
dari setiap pendekat, lebar jalan pada setiap pendekat, lebar bahu jalan,
lebar trotoar, jumlah jalur dan jumlah lajur.
2. Survei Volume Lalu Lintas bertujuan untuk mencatat setiap kendaraan
yang melewati suatu garis tertentu. Dimana volume lalu lintas adalah
jumlah kendaraan yang melalui suatu bundaran pada periode waktu
tertentu. Dari hasil survey ini akan digunakan dalam menghitung
kapasitas bundaran tersebut.

1. Survei Geometrik Bundaran

Data geometrik bundaran dikumpulkan berdasarkan pengamatan
langsung dilapangan. Data geometrik yang dicatat sebagaimana terlampir pada
Lampiran B.1. Adapun peralatan yang dibutuhkan adalah:
1. Alat tulis untuk mencatat hasil pengukuran.
2. Rol meter untuk mengukur lebar jalan, lebar bahu jalan dan lebar
trotoar.
Jumlah surveyor untuk mengukur geometrik bundaran adalah 7 orang,
adapun langkah-langkah dalam pelaksanaan pengumpulan data yaitu:
1. Surveyor 1 dan surveyor 2 mengukur lebar jalan, lebar bahu dan lebar
trotoar pada pendekat A,B,C dan D
2. Surveyor 3, surveyor 4 dan surveyor 5 mengukur luas dari bundaran
renon
3. Surveyor 6 dan surveyor 7 mengukur pulau pada pendekat A, B, C dan
median yang berada di pendekat A.

15
 Gambar 3.2 Survei Geometrik pada Bundaran Renon
2. Survei Volume Lalu Lintas
Survey volume lalu lintas adalah pengukuran jumlah kendaraan yang
melewati suatu lokasi dalam satuan waktu pada setiap periode yang dipilih.
Jumlah surveyor sebanyak 11 orang dan ditempatkan pada empat pos dimana
pada pendekat A terdapat 3 surveyor, pendekat B terdapat 3 surveyor,
pendekat C terdapat 3 surveyor dan pendekat D terdapat 2 surveyor. Tujuan
dari survai volume lalu lintas adalah :
1. Untuk ukuran kuantitatif arus lalu lintas di dalam menentukan kinerja
suatu bundaran.
2. Untuk mengetahui kecenderungan pola dan arah pergerakan lalu lintas.
3. Sebagai dasar desain perkerasan, desain geometrik dan perhitungan
kapasitas jalan berdasarkan klaifikasi kendaraan.
4. Sebagai dasar perencanaan pembagian arah berdasarkan distribusi
volume lali lintas.
5. Untuk mendesain simpag, sinyal lalu lintas dan kanalisasi.

16
 Gambar 3.3 Survei Volume pada Bundaran Renon
Dalam melakukan survai volume lalu lintas, guna mendapatkan data
yang dapat mewakili kondisi yang ada, maka dalam menentukan waktu survei
harus dihindari kondisi-kondisi berikut yaitu :
1. Kondisi khusus seperti liburan, adanya pertunjukan, pemogokan
karyawan angkutan umum, adanya pawai kendaraan dalam rangka
suatu acara tertentu dan lain-lain yang melewati lokasi survai.
2. Cuaca yang tidak normal seperti adanya hujan yang sangat lebat, banjir
dan lain-lain.
3. Adanya perbaikan jalan didekat lokasi yang akan disurvai.
Data volume lalu lintas pada penelitian ini dilakukan dengan cara
manual count, yaitu perhitungan lalu lintas dengan cara manual yang
sederhana dengan menghitung jumlah kendaraan dari tiap pendekat
berdasarkan jenis dan arah pergerakan. Perhitungan kapasitas pada Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 menggunakan volume lalu lintas dari tiga
jenis kendaraan yaitu kendaraan ringan (Light Vehicle/LV), kendaraan berat
(Heavy Vehicle/HV), dan sepeda motor (Motor Cycle/MC). Peralatan yang
digunakan yaitu alat hitung manual, alat ukur waktu dengan menggunakan
stop watch, alat tulis dan blanko survai.
Waktu yang digunakan dalam survai volume lalu lintas adalah hari
kerja yaitu selasa, rabu atau kamis karena pada studi awal dapat diketahui
secara visual bahwa pada hari ini volume kendaraan yang melewati bundaran
ini lebih banyak dari hari-hari yang lain. Periode waktu survai dilaksanakan
selama 2 (dua) jam, yaitu :

17
 1. Waktu survei sore hari antara jam 16.00-18.00 wita. Waktu ini diambil
sebagai waktu survei sore karena sebagian besar aktivitas dilakukan
pada kisaran jam tersebut, misalnya saat pulang kekantor, pulang
sekolah dan lain-lain.
Adapun langkah-langkah dalam melakukan survai volume lalu lintas
antara lain:
1. Surveyor 1, surveyor 2 dan surveyor 3 di posisikan pada pendekat A.
Surveyor 4, surveyor 5 dan surveyor 6 di posisikan pada pendekat B.
Surveyor 7 surveyor 8 dan surveyor 9 diposisikan pada pendekat C
dan surveyor 10 dan surveyor 11 di posisikan pada pendekat D.
2. Masing-masing tenaga survai mencatat satu jenis pergerakan dengan
tiga jenis kendaraan beserta kendaraan tidak bermotor. Namun untuk
pendekat yang padat, satu jenis pererakan dapat di survai oleh 3 orang
dimana 2 orang akan mencatat jumlah sepeda motor saja dan yang lagi
satu akan mencatat kendaraan ringan, kendaraan berat dan kendaraan
tidak bermotor.
3. Pencatatan volume lalu lintas untuk hasil survei dari masing-masing
arah dilakukan dengan interval 15 menit selama periode survei.
4. Hasil dari survei volume lalu lintas terdapat pada (Lampiran B).
3.4.2 Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang digunakan untuk mendukung data
primer, dimana data sekunder tersebut dari instansi terkait yang berhubungan
dengan perlengkapan survei. Data sekunder untuk penelitian ini merupakan data
jumlah penduduk dan peta lokasi. Jumlah penduduk suatu kota mempengaruhi
kinerja ruas jalan.
Data Sekunder yang digunakan untuk penelitian ini adalah data Peta
Jaringan Bundaran. Data sekunder diperoleh dengan mencari Peta Jaringan Jalan
di Peta Google Maps dan Data penduduk Kota Denpasar di dapat dari Badan
Pusat Statistik Kota Denpasar
3.5 Analisis Kinerja Bundaran
Analisis kinerja bundaran pada saat ini dapat dilakukan dengan
menggunakan rumus ada di BAB II agar mendapatkan hasil akhir yang berupa
fluktuasi arus lalu lintas, dan nilai kapasitas bundaran tersebut. Parameter
bundaran yang diteliti dalam tugas ini, yaitu fluktuasi arus lalu lintas dan
kapasitas. Apabila pada bundaran tersebut mengalami permasalahan, sebaiknya
menerapkan alternatif apa yang harus dilakukan untuk mengevaluasi kinerja dari
bundaran tersebut.

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Denah Bundaran

18
 Dari hasil survei yang dilakukan, maka data geometrik Bundaran Renon
terlihat pada Tabel B.3 sebagaimana terlampir pada Lampiran B (halaman 29) dan
Gambar 4.1 adalah sebagai berikut:

Gambar 4.1 Denah Bundaran Renon

Berdasarkan hasil survei geometrik dapat disajikan denah bundaran seperti

pada gambar diatas. Adapun pada bundaran tersebut terdapat 3 pulau dengan
ukuran pulau pada pendekat A memiliki lebar 16,80 m dengan panjang pulau 24,6
m, pendekat B lebar pulau 16,85 m dengan panjang pulau 23,48 m dan pada
pendekat C lebar pulau 20,3 dengan panjang pulau 34,4 m. Pada pendekat A
terdapat median dengan lebar 4,57 m, lebar trotoar 1,5 m, lebar W masuk 11,4 m.
Pada pendekat B memiliki lebar trotoar 1,3 m dan lebar W masuk 3,3 m. Pada
pendekat C memiliki lebar trotoar 1,3 m dan lebar W masuk 4,7 m dan pada
pendekat D memiliki lebar trotoar 1,2 m dan lebar W masuk 2,4 m serta memiliki
jari-jari bundaran 15,38 m. Untuk lebih lengkapnya terlampir pada Lambiran B
(halaman 29).
4.2 Fluktuasi Arus Lalu Lintas
Dari observasi pendahuluan diketahui bahwa kondisi puncak volume lalu
lintas pada bundaran renon terjadi antara pukul 16.00 – 18.00 Wita. Dengan
demikian survei voleme lalu lintas dilakukan antara pukul tersebut.

19
 Hasil data yang dicatat dalam survei volume lalu lintas, didapatkan fluktuasi
arus lalu lintas pada Bundaran Renon dilihat pada Gambar 4.2 sampai dengan
Gambar 4.6 adalah sebagai berikut:

Gambar 4.2 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Pendekat A

Berdasarkan gambar fluktuasi arus lalu lintas pada pendekat A, volume

lalu lintas tertinggi terdapat pada interval pukul 17.00-17.15. Satuan yang
digunakan adalah smp, dimana pada masing-masing jenis kendaraan tersebut
dikalikan dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). ekivalensi mobil
penumpang untuk MC = 0,5, LV = 1 dan HV = 1,3. Adapun presentase dari
klasifikasi kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada pendekat A,
yaitu sepeda motor (MC) sebanyak 77.43%, kendaraan ringan (LV) sebanyak
22.56% dan kendaraan berat (HV) 0%.

Gambar 4.3 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Pendekat B

20
 Berdasarkan gambar fluktuasi arus lalu lintas pada pendekat B, volume
lalu lintas tertinggi terdapat pada interval pukul. 16.15-16.30. Satuan yang
digunakan adalah smp, dimana pada masing-masing jenis kendaraan tersebut
dikalikan dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi Mobil
penumpang untuk MC = 0,5, LV = 1 dan HV = 1,3. Adapun presentase dari
klasifikasi kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada pendekat B,
yaitu sepeda motor (MC) sebanyak 67.78%, kendaraan ringan (LV) sebanyak
31.80% dan kendaraan berat (HV) 0.42%.

Gambar 4.4 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Pendekat C

Berdasarkan gambar fluktuasi arus lalu lintas pada pendekat C, volume

lalu lintas tertinggi terdapat pada interval pukul 17.45-18.00. Satuan yang
digunakan adalah smp, dimana pada masing-masing jenis kendaraan tersebut
dikalikan dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi Mobil
penumpang untuk MC = 0,5, LV = 1 dan HV = 1,3. Adapun presentase dari
klasifikasi kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada pendekat C,
yaitu sepeda motor (MC) sebanyak 64.76%, kendaraan ringan (LV) sebanyak
35.20% dan kendaraan berat (HV) 0.045%.

Gambar 4.5 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Pendekat D

Berdasarkan gambar fluktuasi arus lalu lintas pada pendekat D, volume
lalu lintas tertinggi terdapat pada interval pukul 17.00-17.15. Satuan yang

21
digunakan adalah smp, dimana pada masing-masing jenis kendaraan tersebut
dikalikan dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi Mobil
penumpang untuk MC = 0,5, LV = 1 dan HV = 1,3. Adapun presentase dari
klasifikasi kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada pendekat D,
yaitu sepeda motor (MC) sebanyak 91.28%, kendaraan ringan (LV) sebanyak
8.35% dan kendaraan berat (HV) 0.37%.

Gambar 4.6 Total Fluktuasi Arus Lalu Lintas

Berdasarkan gambar total fluktuasi arus lalu lintas pada semua pendekat,
volume lalu lintas tertinggi terdapat pada interval pukul 16.15-16.30. Satuan yang
digunakan adalah smp, dimana pada masing-masing jenis kendaraan tersebut
dikalikan dengan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi Mobil
penumpang untuk MC = 0,5, LV = 1 dan HV = 1,3. Adapun presentase dari
klasifikasi kendaraan tersebut yang melewati Bundaran Renon pada semua
pendekat, yaitu sepeda motor (MC) sebanyak 72.03%, kendaraan ringan (LV)
sebanyak 27.82% dan kendaraan berat (HV) 0.15%.

4.3 Kapasitas Bundaran

Kapasitas total untuk seluruh bagian jalinan bundaran adalah hasil perkalian
antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal), faktor penyesuaian
ukuran kota (Fcs) dapat dilihat pada Tabel 2.5 (halaman 8) dan hambatan samping
( ) dapat dilihat pada Tabel 2.6 (halaman 9). Nilai , , dan dapat
dilihat pada Lampiran B, Tabel RWEAF-II (halaman 27) dan pada denah
Dari hasil pengamatan dapat disimpulkan bahwa kondisi lingkungan sekitar
bundaran termasuk tipe lingkungan pemukiman menurut (Departemen PU, 1997).

Kapasitas sesungguhnya dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

22
 Perhitungan diatas merupakan kapasitas pada bagian jalinan A-B, untuk
bagian jalinan lainnya menggunakan rumus yang sama. Untuk lebih lengkapnya
terlampir di formulir RWEAV-II pada Lampiran B (halaman 27). Dari analisis
volume lalu lintas Bundaran Renon didapatkan kapasitas sebenarnya pada
masing-masing bagian jalinan adalah sebagai berikut:

a. = 5401 smp/jam

b. = 9429 smp/jam

c. = 7508 smp/jam

d. = 8929 smp/jam

Bagian jalinan B-C memiliki kapasitas terbesar yang berjumlah 9429

smp/jam, selanjutnya pada bagian jalinan D-E dengan kapasitas berjumlah 8929
smp/jam, selanjutnya bagian jalinan C-D dengan jumlah kapasitas 7508 smp/jam
dan pada bagian jalinan A-B memiliki kapasitas terkecil dengan jumlah
5401smp/jam.

23
 BAB V
SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Berdasarkan hasil dan pembahasan yang telah dijabarkan maka dapat

disimpulkan:

1. Denah Bundaran Renon adalah sebagaimana telah disajikan pada

Gambar 4.1.
2. Fluktuasi arus lalu lintas pada masing-masing pendekat dan pada
bundaran sebagaimana telah disajikan pada Gambar 4.2 sampai dengan
Gambar 4.6.
3. Dari analisis Bundaran Renon didapatkan kapasitas bagian jalinan
sebagai berikut:

a. = 5401 smp/jam

b. = 9429 smp/jam

c. = 7508 smp/jam

d. = 8929 smp/jam

5.2 Saran

Adapun ukuran kinerja yang belum disajikan dalam laporan ini dapat
dilanjutkan pada penelitian selanjutnya.

24
 DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, A.A. (2005) Rekayasa Lalu Lintas Penerbit Universitas

Muhammadiyah, Malang.
Badan Pusat Statistik. (2017) Denpasar dalan Angka 2017. Kantor Badan
Pusat Statistik, Denpasar.
Direktorat Jendral Bina Marga. (1997) Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI). Sweroad and PT. Binakarya (Persero). Jakarta.

25
Gambar A.1 Peta Pulau Bali

Gambar A.2 Peta Lokasi

26
 Tabel B.1 Formulir RWEAV-I
BAGIAN JALINAN BUNDARAN Tanggal
Formulir RWEAV-I Kota
-Geometrik
Propinsi
-Arus lalu lintas
Jalan A-C:
Jalan B-D:
Soal :
Periode :
Geometrik bagian jalan Denah arus lalu lintas
ARUS LALU LINTAS
1 Komposisi LV% 79 HV% 3 MC% 18 Faktor-smp 0.92 Faktor-k
Tipe kendaraan Kendaraan ringan Kendaraan ringan Sepeda motor MC Total kend. Bagian Jalinan Kend. Tak
pce LV HV Bermotor MV bermotor (UM)
kend/jam (17)
emp=1.0 emp=1.3 emp=0.5 AB BC CD DA
pendekat/gerakan kend/j smp/j kend/j smp/j kend/j (5) smp/j kend/j smp/j Arus Arus Arus Arus Arus Arus Arus Arus
(1) (2) (3) (4) (6) (7) (8) menjalin total (10) menjalin total (12) menjalin total (14) menjalin total
(9) (11) (13) (15) (16)
1 A- LT 1644 889.5 0
2 -ST 2511 1490 1490 1490 1490 0
3 -RT 1212 646 646 646 646 646 0
4 TOTAL 5367 3025.5 3025.5 0
5 B- LT 1422 857.1 3
6 -ST 1094 695.6 695.6 695.6 695.6 0
7 -RT 1070 585.9 585.9 585.9 585.9 585.9 2
8 TOTAL 3586 2138.6 2138.6 5
9 C-LT 483 250.5 1
10 -ST 3136 1892.3 1892.3 1892.3 1892.3 4
11 -RT 1170 764 764 764 764 764 0
12 TOTAL 4789 2906.8 2906.8 5
13 D-LT 140 78 2
14 -ST 565 290.8 290.8 290.8 290.8 0
15 -RT 646 337.8 337.8 337.8 337.8 337.8 0
16 TOTAL 1351 706.6 706.6 2
17 TOTAL 15093 8777.5 3190.8 4418.1 3109.3 4612.4 3997.9 4834.3 3106.8 3948.8 12
18 Rasio menjalin 0.72 0.67 0.83 0.79
Rasio UM/MV 0.0013

27
Tabel B.2 Formulir RWEAV-II
BAGIAN JALINAN Tanggal:
BUNDARAN Kota:
Formulir RWEAV-II Jalan A-C:
-Analisa
Jalan B-D:
1. Parameter geometrik bagian jalinan
Bagian jalinan Lebar masuk Lebar masuk Lebar Jalinan We/Ww Panajang Ww/Lw
(1) rata-rata Ww (m) (5) (6) Jalinan Lw (8)
Pendekat Pendekat We (m) (m)(7)
(m) 1 (2) (m) (2) (4)
1 AB 11.4 7.1 9.25 13.16 0.70 20.3 0.65
2 BC 6 8.9 7.45 20.7 0.3 15.8 1.31
3 CD 6.7 8.9 7.8 23.2 0.22 10.7 2.16
4 AD 6 17.5 11.75 18 0.65 18.37 0.97
2. Kapasitas
Bagian Faktor Ww Faktor Faktor Pw Faktor Kapasitas Faktor penyusaian Kapasitas
jalinan Gbr.C-2:1 We/Ww Gbr.C-2:3 Ww/Lw Gbr. Dasar Co sebenarnya C
Ukuran Lingk.
(20) (21) Gbr.C-2:2 (23) C-2:4 smp/jam (25) smp/jam
kota Fcs Jalan Frsu
(22) (24) (28)
Tab.C-3:1 Tab. C-4:1
(26) (27)
1 AB 3849 2216 1.73 0.41 6049 0.94 0.95 5401
2 BC 6935 1482 4.67 0.22 9559 0.94 0.95 9429
3 CD 8043 1347 5.97 0.13 8408 0.94 0.95 7508
4 AD 5783 2119 2.72 0.30 9999 0.94 0.95 8929

28
Tabel B.3 Data Geometrik Bundaran
Kaki Kode Jumlah Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Panjang Jari-Jari Jarak Jarak Lebar Lebar Panjang
Bundaran Lajur Pada W W Trotoar Median Pulau Pulau (m) Bundaran Bundaran antar Marka Marka Marka
Pendekat masuk keluar (m) (m) (m) (m) Ke Pulau pulau Tepi (cm) Zebra Zebra
(m) (m) (m) (m) Cross (cm) Cross (m)
Jl. Raya A 6 11.4 9.8 1.5 4.57 16.80 24.6 15.38 7.1 13.16 12 30 1.5
Puputan
Jl. Hayam B 2 3.3 3.8 1.3 - 16.85 23.48 - 8.9 20.70 12 30 1.4
Wuruk
Jl. Hang C 2 4.7 3.8 1.3 - 20.3 34.4 - 8.9 - 12 30 1.4
Tuah
Jl. Tukad D 2 2.4 2.2 1.2 - - - - - - 12 - -
Penet

29
Gambar C.1 Survei Volume Lalu Lintas

Gambar C.2 Survei Volume Lalu Lintas

31
Gambar C.3 Survei Volume Lalu Lintas

Gambar C.4 Survei Volume Lalu Lintas

32