(123dok - Com) Analisis Demand Dan Supply Angkutan Taksi Di Kota Medan Berdasarkan Tingkat Okupansi Dan Biaya Opera

Daftar Pustaka
Anonim, (1993).Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan,
Jakarta.
Anonim, (1997).Undang-Undang Republik Indonesia No.23 Tahun 2007 tentang
Transportasi, Jakarta
Artana; FiskusEersta Y, WiwienDwiWinarto, Ir.Drs.DjokoSetijowarno,MT. Analisis
Operasional Angkutan Taksi Di Kota Semarang. Simposium III FSTPT,
ISBN no. 979-96241-0-X.
Aryawan; I Gede Made Oka. 2010, AnalisisKeseimbangan Kebutuhan dan Penyediaan
Angkutan Taksi Di Kota Denpasar.Simposium XIII FSTPT Universitas
Katolik Soegijapranata, Semarang.
Black, A. 1995. Urban Transport Planning.McGraw-Hill Inc. Singapore.
Ir. Titi Kurniati,MT, Ir. Ade Sjafruddin,M.Sc,Ph.D, Ir.Pamudji Widodo,M.Sc. Analisa
Tingkat KebutuhanAngkutanTaksi Kota Bandung DenganTeknik Stated
Preference. Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X.
JokoSiswanto, BambangRiyantodanBrotoSunaryo. 2010. AnalisisPelayananTaksi Di
Kota Semarang BerdasarkanPendekatanKeseimbanganPermintaan Dan
Pendapatan Operator.Simposium XII FSTPT Universitas Katolik
Soegijapranata Semarang.
Universitas Sumatera Utara

Lubis, KhairunnisadanMedis S Surbakti. 2010. Model PemilihanAngkutanTaksi Di Kota
Medan (Teknik Stated Preference). Simposium XII FSTPT
UniversitasKatolikSoegijapranata. Semarang.
Miro, Fidel. 2005. PerencanaanTransportasi. Erlangga.Jakarta
Morlok, K. Edward. 1991, PengantarTeknikdanPerencanaanTransportasi.Erlangga,
Jakarta.
Kusumastuti, SrieSubekti, SaptaritaKusumawati. 2011. PerananKeseimbangan Supply
Dan Demand Transportasi Di Surabaya. Seminar
NasionalAplikasiTeknologiPrasarana Wilayah 2011.
P, HaidiFaizAchmad. 2007. Analisa Model Gravity Pada Trip
DistribusiPenumpangAngkutan Kota Trayek Terminal Bratang – JMP
Surabaya. Jurnal Aplikasi ISSN. 1907-753X
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Tranportasi..Bandung : ITB Bandung.
Tamin, Z Ofyar dan Rusmadi Suyuti. 2007. Kajian Peningkatan Matriks Asal Tujuan
Yang Dihasilkandari Data Arus Lalu lintas pada Kondisi Keseimbangan.
PROC. ITB Sains&Tek. Vol.39 A, No. 1&2,2007,23-29.
Tamin, Z dan RahayuSulistyorini.2007. Kajian Lanjut Pengembangan Model Simultan
.Media TeknikSipil.

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah menyusun
metodologi berdasarkan latar belakang, tujuan manfaat dan studi pustaka serta survey
pendahuluan, berkaitan dengan penilaian kinerja finansial taksi.
III.1 Studi Literatur
Studi literatur yakni pengumpulan data-data yang berhubungan dengan tugas
akhir ini yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori
maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji penelitian ini. Dalam hal ini yaitu teori-
teori mengenai pemilihan moda kendaraan yang diperoleh dari buku: “Perencanaan
Pemodelan dan Rekayasa Transportasi” oleh Ofyar Z. Tamin (2008), buku “Pengantar
Teknik dan Perencanaan Transportasi” oleh Edward K. Morlok serta buku
“Perencanaan Transportasi” Oleh Fidel Miro serta tulisan-tulisan mengenai penawaran
dan permintaan transportasi serta taksi yang berasal dari beberapa jurnal.
III.2 Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini digunakan dua data sumber yaitu:
 Data Primer diperoleh melalui metode pengumpulan data yang dilakukan
secara acak/random dengan memberi kuesioner kepada pengemudi taksi,
serta melakukan survey untuk mendapatkan waktu operasi taksi dan tingkat
okupansinya. Pengemudi taksi diwawancarai pada akhir perjalanan mereka
atau pada saat menunggu di pangkalan taksi. Adapun pertanyaan yang

diajukan adalah jam operasi, jumlah perjalanan (trip), dan jarak tempuh tiap
perjalanan berpenumpang maupun tidak berpenumpang.
 Data Sekunder diperoleh melalui dari perusahaan taksi untuk memperoleh
jumlah armada taksi yang beroperasi, besarnya harga suku cadang, serta
besarnya komponen biaya operasi kendaraan. Dari data Dinas Perhubungan
kota Medan terdapat 10 operator taksi yang masih mendaftarkan
perizinannya, yaitu :
Tabel 3.1 Operator-operator yang melayani pengguna moda taksi di Kota
Medan
No. Nama Perusahaan Alamat Kantor
1 CV. EKA PRASETYA Jl. Gaperta Ujung No. 68
2 KOSTAR TAKSI Jl. Jend. A. Yani No. 112
3 KPUM TAKSI Jl. Setia Luhur No.59
4 KOKA PURA Bandara Polonia Medan
5 PT. ANGKASA BAKTI Jl. Imam Bonjol No. 47
6 PT. DELI CEPAT Jl. Mesjid No. 38
7 PT. EXPRESS LIMO NUSANTARA Jl. Bambu II komp. Graha Niaga I
8 PT. KARSA Jl. Kirana No.21
9 PT. YUKI Jl. Danau Tess
10 PT. RIDHA ALMUNAWARAH Jl. Sultan Hasanuddin No.27
11. BLUE BIRD GROUP Jl. Kapten Muslim No. 92

Dari sejumlah operator di atas dipilih 3 (tiga) operator taksi yang selanjutnya
akan diteliti sebagai contoh aplikasi dari penelitian. Dalam hal ini dipilih adalah Taksi
Blue Bird, Taksi Express, dan Taksi Matra. Alasan pemilihan ketiga jenis taksi tersebut
adalah :
• Dari data Dinas Perhubungan Kota Medan, jumlah armadanya merupakan
yang terbanyak.
• Ketiga jenis taksi tersebut sudah memenuhi syarat/standar kendaraan yang
digunakan untuk angkutan taksi sesuai Keputusan Menteri Perhubungan
nomor: KM. 35 Tahun 2003, yang harus dilengkapi dengan:
a. Tulisan ”TAKSI” yang ditempatkan diatas atap bagian luar kendaraan.
b. Dilengkapi dengan alat pendingin udara.
c. Logo dan nama perusahaan yang ditempatkan pada pintu depan bagian
tengah, dengan susunan sebelah atas adalah logo perusahaan dan
sebelah bawah adalah nama perusahaan.
d. Lampu bahaya yang ditempatkan di samping kanan tanda taksi.
e. Tanda jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboar kendaraan,
yang dikeluarkan oleh masing-masing perusahaan angkutan taksi.
f. Radio komunikasi yang berfungsi sebagai alat berkomunikasi antara
pengemudi dengan pusat pengendali operasi dan/atau sebaliknya.
g. Argometer yang disegel oleh instansi yang berwenang

h. Nomor urut kendaraan dari setiap perusahaan angkutan yang
ditempatkan pada bagian depan, belakang, kanan atau kiri kendaraan.
III. 3 Pengolahan Data
Data biaya operasi angkutan taksi diklasifikasikan berdasarkan jumlah operator
dan data lain yang dibutuhkan, seperti jumlah taksi yang beroperasi dan jumlah
pendapatan. Untuk mendapatkan kinerja operasi taksi, diambil sampel berdasarkan
jumlah taksi yang dimiliki setiap perusahaan. Jumlah sampel diharapkan dapat
mempersentasekan semua operasi taksi di kota Medan.
Untuk menghitung jumlah sampel yang dibutuhkan, dapat menggunakan Tabel
Krejcie-Morgan (Purnomo SA Dan Husaini Usman, 2000, hal.322). Banyak sampel
yang dipakai (S) ditentukan berdasarkan banyaknya populasi (N), dengan tingkat
keyakinan sebesar 95%, seperti terlihat pada Tabel 3.2 berikut ini:
Tabel 3.2 Jumlah Sampel berdasarkan Krejcie-Morgan
Jumlah Populasi (N) Jumlah Sampel (S)
10 10
100 80
900 269
950 274
100 384
Sumber: Purnomo SA dan Husaini Usman, 2000
III.3 Analisis Data

Setiap perusahaan pada 5 (lima) perusahaan taksi yang ada di kota Medan,
pengeluaran perusahaan dialokasikan terhadap salah satu dari variabel kendaraan-jam,
kendaraan-km, kebutuhan puncak, dan pendaptan sistem.
1. Kendaraan-jam
Operator kendaraan diprosentasikan pada satu elemen terbesar dari biaya
perusahaan angkutan. Pekerja yang digunakan dalam operasi kendaraan dibayar
berdasarkan jam pelayanan per-jam pada sistem operasionalnya. Pengawas operasi
angkutan dihubungkan dengan jumlah jam pelayanan yang dialokasikan pada
kategori kendaraan-jam.
2. Kendaraan-km
Pengeluaran biaya yang berhubungan langsung dengan kilometer sistem operasi
taksi adalah sebagai berikut:
a. Pengeluaran bahan bakar, ban dan peralatan pemeliharaan merupakan fungsi
dari kilometer operasi.
b. Pengeluaran material dari bahan kendaraan, rem, mesin, dan transmisi
merupakan fungsi dari elemen-elemen dalam bentuk kilometer.
c. Pengeluaran pajak dan pengeluaran lainnya merupakan kategori kendaraan-km.
3. Kebutuhan kendaraan puncak
Pengeluaran yang tidak bervariasi merupakan fungsi parameter (kendaraan-jam atau
kendaraan-km). Sebagai contoh adalah biaya untuk menyediakan fasilitas
pemeliharaan dari operasi untuk kendaraan yang tersedia per jumlah kendaraan yang
tersedia per jumlah jam atau km pada pelayanan yang disediakan. Pengeluaran
material yang bervariasi juga berhubungan dengan kebutuhan puncak. Besar
pengeluaran overhead akan bervariasi sesuai dengan jumlah kendaraan yang

beroperasi pada sistem operasional, termasuk biaya perijinan, gaji karyawan kantor,
biaya pengelolaan dan penyesuaian nilai kendaraan.
4. Pendapatan sistem operasional
Biaya operasional hasil dari kerusakan kendaraan dikategorikan pada pendapatan
sistem operasi. Pajak lalu lintas juga dimasukkan pada kategori ini karena berkaitan
dengan system operasional.
Dalam menganalisa data, bila data itu layak maka dapat segera dievaluasi, dan bila
tidak layak maka data-data tersebut harus diulang kembali dari pengumpulannya.
III.4 Evaluasi
Untuk menghitung jumlah armada taksi yang ideal sesuai permintaan, pelayanan
dan tingkat okupansinya serta variabel-variabel lain yang berpengaruh dapat dievaluasi
berdasarkan Uji Statistik yang memadai.
Pengambilan banyaknya sampel dilakukan dilakukan berdasarkan metode
Krejcie-Morgan, dengan menginterpolasi banyaknya populasi taksi yang ada di kota
Medan.
Permintaan pelayanan dihitung dari banyaknya permintaan melalui telepon lewat
operator pengelola angkutan taksi maupun permintaan pelayanan dari pinggir jalan atau
dari pangkalan taksi.
III.5 Kesimpulan Dan Saran

Tahap ini menjelaskan hasil dari penelitian yang ditampilkan dalam bentuk tabel
atau grafik maupun diagram, yang selanjutnya dapat ditarik kesimpulan dengan disertai
saran, pendapat dan rekomendasinya.
III.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan sudi ini adalah sebagai berikut :
B A B I : PENDAHULUAN
Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan
penelitian, batasan masalah, metodologi penelitian dan sistematika penulisan.
B A B II : STUDI PUSTAKA
Dalam bab ini akan membahas teori-teori yang akan digunakan dalam
menyelesaikan masalah-masalah yang ada dalam penelitian tugas akhir.
BAB IV : METODOLOGI
Dalam bab ini membahas kerangka pikir dan prosedur-prosedur dari pemecahan
masalah.
BAB V : PENYAJIAN DAN PENGOLAHAN DATA
Dalam bab ini dipaparkan data-data penelitian yang didapat dari hasil survey
untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data.
BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN
Dalam bab ini akan diambil kesimpulan mengenai hasil analisis dan
pembahasan.
Secara keseluruhan kegiatan penyusunan Tugas Akhir inidapat digambarkan
dalam bagan alir yang terlihat pada Gambar III.1 di bawah :
Latar Belakang, Penentuan Tujuan, Judul dan Lingkup Studi

Persiapan:
- Survei Pendahuluan
- Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
• Jarak Tempuh Taksi • Jumlah Perusahaan Taksi dan

• Jarak Tempuh Isi Penumpang Taksi jumlah armada taksi yang
• Jumlah perjalanan (trip) taksi dalam 1 beroperasi
hari • Harga suku cadang kendaraan
• Biaya operasi kendaraan
Pengolahan Data :
- Okupansi Taksi
- Biaya Operasional Kendaraan
- Pendapatan Perusahaan
Analisa Data
- Pengujian Statistik
Hasil
Kesimpulan Dan Saran
Gambar 4.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian

Gambar 4.2. Peta Jaringan Jalan Kota Medan

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
IV.1 Produk Perusahaan Taksi
Produk perusahaan taksi adalah jasa angkutan yang mengangkut penumpang
untuk melakukan perjalanan dari satu tempat ke tempat lain dengan membayar sejumlah
ongkos. Secara lebih rinci produk dari perusahaan angkutan taksi antara lain:
a. Jam operasi, yaitu jam kerja taksi mulai keluar dari garasi/pool perusahaan
sampai taksi kembali lagi ke garasi. Khusus angkutan taksi, jam kerja lebih
banyak daripada angkuatan publik lainnya, bahkan jam operasinya ada yang
24 jam sehari.
b. Panjang perjalanan, yaitu jarak yang ditempuh oleh taksi dalam waktu
tertentu. Satuan yang biasa digunakan adalah kilometer. Dalam satu hari,
rata-rata panjang perjalanan taksi adalah 250 kilometer/hari.
c. Perjalanan isi, yaitu panjang jarak tempuh taksi berpenumpang pada
sejumlah trip (perjalanan). Satuan yang dipakai adalah perjalanan kilometer.
d. Jarak tempuh, yaitu panjang perjalanan berpenumpang setiap kali
menggunakan taksi. Satuan yang dipakai adalah kilometer.
e. Jumlah trip, yaitu banyaknya perjalanan taksi yang dilakukan taksi dalam
mengangkut penumpang.

IV.2 Jam Operasi Taksi
Jam operasi taksi masing-masing perusahaan senantiasa berbeda-beda,
tergantung kebijaksanaan dari pengelolaannya. Sebagai contoh adalah jam kerja
operasional Taksi Blue Bird yaitu 24 jam operasi perhari. Bila jumlah Taksi Blue Bird
jenis Toyota Limo yang beroperasi 500 unit dengan jam operasi 24 jam perhari, maka
total produksinya sebanyak 500 x 24 = 12.000 jam/hari. Perusahaan Taksi Express
mempunyai taksi jenis Vios Limo (120 unit) dioperasikan selama 24 jam/hari, maka
total produksinya 120 x 24 = 2.880 jam/hari. Untuk Taksi Matra (jenis Limo) yang
berjumlah 200 unit mempunyai jam operasi selama 24 jam/ hari, maka total
produksinya 200 x 24 = 4.800 jam/hari.
IV.3 Panjang Perjalanan Taksi
Operasi taksi dalam mencari penumpang biasanya berkeliling ke tempat-tempat
yang ramai, sehingga memudahkan calon penumpang untuk mendapatkannya. Panjang
perjalanan taksi berkaitan pula dengan biaya operasinya, karena semakin jauh
perjalanannya maka semakin besar juga biaya operasinya.
Berdasarkan pengolahan data hasil survai, panjang perjalanan perhari masing-
masing taksi dapat dilihat pada tabel 4.1. s/d 4.3. berikut ini:
Tabel 4.1 Panjang Perjalanan Taksi Blue Bird / Hari

Panjang Perjalanan / Hari
Taksi 1 Taksi 2 Taksi 3 Taksi 4 Taksi 5 Taksi 6 Taksi 7 Taksi 8
No (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km)
1 238 251 251 226 248 229 260 259
2 244 213 240 246 257 262 255 256
3 237 267 235 247 226 256 247 249
4 267 237 217 229 252 238 242 244
5 228 248 226 234 247 230 251 238
6 250 240 255 265 250 249 255 257

Tabel 4.1 Panjang Perjalanan Taksi Blue Bird / hari
Panjang Perjalanan / Hari
No (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km)
7 255 230 260 258 264 234 248 250
8 235 260 259 238 247 240 254 248
9 260 236 235 257 231 232 261 258
10 235 248 246 237 236 231 253 255
11 240 256 230 265 256 245 257 267
12 235 230 235 250 252 247 255 253
13 240 212 255 228 230 216 236 241
14 239 250 230 236 235 230 241 235
15 224 265 252 231 256 235 256 256
16 255 245 238 260 255 243 253 245
17 245 221 247 250 240 210 232 230
18 235 257 236 235 239 222 245 240
19 220 251 217 255 248 227 232 246
20 225 237 249 245 256 250 253
Jumlah (159
38,730
Unit)
Rata-
243.58
Rata/Hari
Sumber: Hasil Pengolahan Data Taksi Blue Bird
Diskripsi Statistik:
Mean 243,58
Standard Deviation 0,005
Tabel 4.2. Panjang Perjalanan Taksi Express / hari

Panjang Perjalanan/Hari
Taksi 1 Taksi 2 Taksi 3 Taksi 4 Taksi 5 Taksi 6
No (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km)
1 260 262 248 249 250 245
2 241 235 260 243 238 240
3 253 249 254 241 241 248
4 248 251 245 254 252 240
5 259 246 231 240 243
Jumlah (29
unit) 7166
Rata-rata/Hari 247.1
Sumber: Hasil Pengolahan Data Taksi Express
Mean 247.1

Tabel 4.3. Panjang Perjalanan Taksi Matra / hari
Panjang Perjalanan
Taksi 1 Taksi 2 Taksi 3 Taksi 4 Taksi 5 Taksi 6
No (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km)
1 245 250 242 248 244 251
2 248 240 235 234 229 252
3 237 236 236 221 234 228
4 239 242 245 238 238 240
5 238 237 237 239 239 227
6 237 238 237 240 237 246
7 241 246 237 251 245 236
8 239 229 233 240 239 244
9 240 244 241 237 251 238
10 238 239 237 240 239
Jumlah (59
Unit) 14,128
Rata-Rata/Hari 239.46
Sumber: Hasil Pengolahan Data Taksi Matra
Mean 239.46
IV.4 Perjalanan Isi
Perjalanan isi adalah jarak tempuh taksi berpenumpang pada setiap kali
perjalanan (trip). Panjang perjalanan taksi ini merupakan perkalian antara panjang
tempuh taksi berpenumpang pada setiap trip yang dikalikan dengan banyaknya
trip/perjalanan taksi berpenumpang.
Untuk memperoleh banyaknya perjalanan taksi ini, maka bagi setiap taksi
diharapkan mampu mengangkut penumpang seoptimal mungkin. Bermacam cara yang
dapat dilakukan untuk mendapatkan penumpang sebanyak-banyaknya adalah dengan
cara :
a. Berjalan terus memutari kota untuk mencari penumpang, terutama di daerah
pusat perdagangan.

b. Menunggu di pangkalan-pangkalan taksi atau tempat-tempat keramaian,
terminal, stasiun kereta api, disekitar pusat perbelanjaan dan sebagainya.
c. Memasang alat komunikasi sehingga jika ada penumpang yang akan
menggunakan jasa taksi dapat melalui lewat telpon kantor perusahaan dan
diteruskan kepada taksi yang sedang beroperasi di jalan.
Hasil yang diperoleh dari perjalanan ini diharapkan dapat menutup biaya operasi
kendaraan pada saat taksi berjalan tanpa penumpang.
IV.5 Jarak Tempuh Tiap Perjalanan Isi
Jarak tempuh tiap perjalanan isi adalah jarak tempuh taksi rata-rata setiap kali
mengangkut penumpang. Berdasarkan pengolahan dari data survei, jarak tempuh
perjalanan isi per trip /hari untuk masing-masing taksi dilihat pada tabel 4.4. s/d 4.6
berikut ini :
Tabel 4.4 Jarak Tempuh Taksi Blue Bird / Trip / Hari

Jarak Tempuh/Trip/Hari
No (km) (km) (km) (km) (km) (km) (km) (km)
1 7 7 7 8 6 8 7 7
2 8 6 7 9 7 7 7 6
3 10 7 8 8 9 9 12 7
4 7 9 12 9 10 13 7 7
5 12 10 8 12 8 7 8 9
6 8 8 12 7 7 7 10 9
7 7 5 7 8 6 11 8 7
8 9 7 7 8 7 8 12 8
9 8 11 6 11 12 9 7 14
10 5 7 11 9 6 6 8 9

Tabel 4.4 Jarak Tempuh Taksi Blue Bird / Trip / Hari
Jarak Tempuh/Trip/Hari
No (km) (km) (km) (km) (km) (km) (km) (km)
11 6 8 8 7 8 7 10 7
12 6 11 7 12 11 8 9 11
13 7 8 12 11 7 6 8 8
14 11 7 6 8 12 5 10 11
15 6 13 7 6 12 7 8 7
16 10 8 6 7 8 5 6 5
17 7 12 8 7 8 11 8 7
18 11 9 9 7 8 10 11 7
19 7 7 11 12 7 9 8 5
20 9 7 8 8 7 7 6
Jumlah
(159 Unit) 1316
Rata-
Rata/Hari 8,277
Sumber : Hasil Pengolahan Data Taksi Blue Bird
Dekripsi Statistik
Mean 8,277
Tabel 4.5 Jarak Tempuh Taksi Express / Trip / Hari

Jarak Tempuh Taksi / Trip / Hari
No Taksi 1 (Km) Taksi 2 (Km) Taksi 3 (Km) Taksi 4 (Km) Taksi 5 (Km) Taksi 6 (Km)
1 7 7 7 8 7 7
2 11 8 8 7 8 7
3 7 9 7 8 9 7
4 8 7 8 8 7 8
5 9 7 7 7 7
Jumlah (29 unit) 222
Rata-rata/hari 7.65
Sumber : Hasil Pengolahan Data Taksi Express
Deskripsi Statistik
Mean 7,65

Tabel 4.6 Jarak Tempuh Taksi Matra / Trip / Hari
Jarak Tempuh Taksi / Trip / hari
No taksi 1 (km) taksi 2 (km) taksi 3 (km) taksi 4 (km) taksi 5 (km) taksi 6 (km)
1 6 6 6 7 6 7
2 7 6 6 6 6 9
3 9 6 8 7 7 7
4 7 6 6 7 8 6
5 6 8 5 7 8 7
6 8 7 7 6 7 8
7 6 6 7 5 7 7
8 8 7 8 7 10 5
9 6 10 6 6 6 8
10 7 7 6 8 8
jumlah (59 unit) 407
Rata-rata/hari 6.9
Sumber : Hasil Pengolahan Data Taksi Matra
Deskripsi Statistik :
Mean 6.9
Standard Deviation 0.042
IV.6 Jumlah Trip per hari
Jumlah trip per hari merupakan banyaknya perjalanan taksi yang dilakukan
dalam mengangkut penumpang per hari. Dari pengolahan data hasil survai, jumlah trip
per hari masing-masing taksi dapat dilihat pada tabel 4. 7 s/d 4.9 berikut ini:
Tabel 4.7 Jumlah Trip Taksi Blue Bird

Jumlah Trip / Hari
No Taksi 1 Taksi 2 Taksi 3 Taksi 4 Taksi 5 Taksi 6 Taksi 7 Taksi 8
(kali) (kali) (kali) (kali) (kali) (kali) (kali) (kali)
1 17 16 16 12 16 13 18 17
2 15 17 15 13 17 18 17 18
3 11 18 14 14 11 14 9 15
4 18 13 9 12 12 9 17 16
5 9 11 13 9 16 15 15 12

Tabel 4.7 Jumlah Trip Taksi Blue Bird
Jumlah Trip / Hari
No Taksi 1 Taksi 2 Taksi 3 Taksi 4 Taksi 5 Taksi 6 Taksi 7 Taksi 8
( kali) (kali) (kali) (kali) (kali) (kali) (kali) (kali)
6 16 15 10 18 17 17 12 14
7 13 17 18 16 18 10 16 17
8 13 18 16 14 16 15 10 15
9 16 10 15 11 9 14 18 9
10 18 15 10 13 18 16 15 14
11 15 16 15 18 16 17 12 18
12 17 11 17 10 11 15 13 11
13 16 12 11 9 16 17 14 14
14 10 16 14 14 9 16 11 10
15 18 10 16 17 10 17 16 15
16 12 15 17 18 17 18 17 18
17 17 9 15 16 13 9 13 13
18 10 14 12 17 14 11 10 17
19 16 17 19 10 15 12 14 16
20 14 16 15 15 17 16 16
Jumlah
(159u nit) 2279
Rata-rata/hari 14.33
Sumber : Pengolahan Data Taksi Blue Bird
Diskripsi Statistik
Mean 14.33
Tabel 4.8 Jumlah Trip Taksi Express / Hari

Jumlah Trip / hari
No.
Taksi 1 (kali) Taksi 2 (kali) Taksi 3 (kali) Taksi 4 (kali) Taksi 5 (kali) Taksi 6 (kali)
1 14 11 13 10 14 14
2 13 14 10 14 13 13
3 12 15 12 13 11 15
4 13 14 14 13 14 12
5 14 13 10 14 13
Jumlah ( 29 unit ) 375

Rata-rata / hari 12.93
Sumber : Pengolahan Data Taksi Express
Diskripsi Statistik
Mean 12.934

Tabel 4.9 Jumlah Trip Taksi Matra / Hari
Jumlah Trip / hari
No
Taksi 1 (kali) Taksi 2 (kali) Taksi 3 (kali) Taksi 4 (kali) Taksi 5 (kali) Taksi 6 (kali)
1 11 14 12 11 12 10
2 13 13 14 10 11 12
3 11 10 13 14 9 14
4 11 11 13 14 12 11
5 10 8 11 10 13 13
6 12 10 10 13 10 14
7 12 11 14 13 11 10
8 13 10 13 8 9 13
9 11 14 13 11 13 13
10 10 10 10 12 12
jumlah (59 unit) 686
Rata-rata/hari 11.63
Sumber : Pengolahan Data Taksi Matra
Diskripsi Statistik
Mean 11.62
IV.7 Okupansi Perjalanan Taksi
Okupansi adalah perbandingan antara panjang perjalanan taksi berpenumpang
dengan total panjang perjalanan taksi isi penumpang ditambah dengan panjang
perjalanan tanpa penumpang. Dari pengolahan data survei, okupansi perjalanan rata-rata
per hari masing-masing taksi dapat dilihat pada Tabel 4.10 dan Gambar 4.11 di bawah
ini :

Tabel 4.10 Okupansi Harian Rata-Rata (%)
Panjang
Perjalanan Jlh. Trip Jarak
Nama per Hari Jarak Tempuh / per Hari Perjalanan Isi Okupansi
No. Taksi (km) Trip /hari (km) (km) per Hari (km) (%)
g = f/c x
a b c D e f = dxe 100%
1 Blue Bird 243.58 8.3 14.3 118.69 49%
2 Express 247.1 7.6 12.9 98.04 40%
3 Matra 239.5 6.9 11.63 80.247 34%
Rata-rata 243.3933 7.6 12.94333 98.99233 41%
Sumber : Hasil Pengolahan Data Primer
50%
40%
Okupansi (%)
30%
20%
10%
0%
Blue Bird Taksi Express Taksi Matra
Nama Taksi
Gambar 4.1. Okupansi Harian Rata-rata (%)
IV.8 Pelayanan dan Permintaan Taksi
Pelayanan taksi di Kota Medan, sesuai dengan jumlah armada taksi yang
beroperasi sebanyak 720 unit dan dioperasikan oleh 3 (tiga) buah operator / perusahaan
taksi. Dari sejumlah taksi yang beroperasi di Kota Medan, diambil sampel penelitian
sesuai dengan Metode Krejcie-Morgan, bahwa jumlah taksi (N) = 900, maka sampel
yang dibutuhkan S = 269 sedangkan jumlah taksi (N) = 100 sampel yang dibutuhkan S

= 80. Dengan cara interpolasi maka jumlah sampel yang dibutuhkan sebanyak 247 unit
dari 720 unit taksi yang ada di Kota Medan.
Tabel 4.11 Jumlah Taksi dan Sampel Penelitian

Jumlah Taksi yang Jumlah Sampel
No. Nama Perusahaan Taksi
Beroperasi (unit) Penelitian (unit)
1 Blue Bird Group 500 159
2 PT. Express Limo Nusantara 120 29
3 PT. Matra Taksi 200 59
Jumlah Taksi 820 247
Sumber : Pengolahan Data Primer
Jumlah Taksi yang Beroperasi

(unit)
600 Jumlah Sampel Penelitian
(unit)
Jumlah Taksi
400
200
0
Blue Bird Group PT. Express Limo PT. Matra Taksi
Nusantara
Nama Taksi
Gambar 4.2 Jumlah Taksi dan Sampel Penelitian

Permintaan jasa angkutan di Kota Medan berdasarkan panggilan lewat telepon
dapat terlihat pada Tabel 4.12 dan Gambar 4.3 berikut ini :
Tabel 4.12. Panggilan taksi lewat telepon dalam satu tahun

N Jumlah Panggilan Panggilan Terlayani Panggilan Tak Terlayani
Nama Perusahaan Taksi
o (kali) (kali) (kali)
1 Blue Bird Group 324.898 226.669 98.229
PT. Express Limo

2 134.551 104.305 30.246
Nusantara
3 PT. Matra Taksi 30.799 215.685 92.305
Jumlah Penelepon 767.439 546.659 220.78
Persentase 100% 71.2% 28.8%
Sumber : Hasil Pengolahan Data Sekunder
350
Jumlah Penelpon (kali)
300
250
200 Jumlah Panggilan (kali)
150
100 Panggilan Terlayani (kali)
50
0 Panggilan Tak Terlayani
(kali)
Blue Bird PT. Express PT. Matra
Group Limo Taksi
Nusantara
Nama Taksi
Gambar 4.3. Panggilan taksi lewat telepon dalam setahun
Dari data tersebut menunjukkan bahwa masih banyak permintaan yang belum
terlayani sejumlah 220.78 panggilan (28.8 %), sedangkan yang terlayani 546.659
panggilan (71.2%). Ini berarti bahwa di Kota Medan masih kekurangan taksi, namun
mengingat waktu panggilan yang bersamaan dengan jam sibuk sehingga banyak taksi

yang sedang terpakai. Terkait dengan tingkat okupansi yang rata-rata 41%, hal ini
menunjukkan bahwa pelayanan (supply) taksi di Kota Medan masih lebih besar dari
permintaannya (demand).
IV.9. Pendapatan Perusahaan
Perusahaan angkutan taksi merupakan perusahaan swasta yang bergerak di
bidang angkutan publik, sehingga di samping bertujuan untuk mencari keuntungan,
perusahaan taksi juga harus memberi keuntungan bagi masyarakat. Keuntungan
perusahaan angkutan taksi diperoleh antara lain bila taksi selalu terisi penumpang
dengan tarip/ongkos yang tinggi.
Hasil penghitungan pendapatan perusahaan taksi per unit/tahun sesuai jumlah
sampel penelitian dapat dilihat pada Tabel 4.13 dan Gambar 4.4 berikut ini :
Tabel IV.13. Perhitungan Pendapatan Perusahaan / unit

/ tahun
Tipe/ Jumlah Jlh. Jam Pendapatan
Merek Kendar operasi Besar Pendapatan Perusahaan /
Nama Kenda aan per hari setoran per hari unit / tahun
No Taksi raan (unit) (jam) (Rp) (Rp) (Rp)
A b c d E f g = dxf I
blue
1 bird Limo 159 24 500,000 79,500,000 175,000,000
2 Express Limo 29 24 450,000 13,050,000 157,500,000
3 matra Exel 59 24 400,000 23,600,000 140,000,000

Sumber : Hasil Pengolahan Data Primer

200.000.000
180.000.000 Pendapatan Perusahaan /
160.000.000 unit / tahun (Rp)
140.000.000
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
0
blue bird taksi express taksi matra
Gambar 4.4. Pendapatan Perusahaan / unit / tahun
IV.10 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan
Tabel IV. 14 Data Spare Part

No Komponen Taksi Satuan Harga Spare Part (Rp)
1 BBM liter 4,500
2 Ban buah 400,000
3 Oli Mesin liter 155,000
4 Oli Gemuk tube 45,000
5 Oli Transmisi liter 244,000
6 Minyak Rem botol 45,000
7 Accu pcs 450,000
8 Filter Udara pcs 191,000
9 Filter Bensin pcs 350,000
10 Filter Oli pcs 60,000
11 Lager Depan pcs 1,000,000
12 Lager Belakang pcs 450,000

Tabel IV. 14 Data Spare Part
No Komponen Taksi Satuan Harga Spare Part (Rp)
13 Pirodo Depan set 250,000
14 Pirodo Belakang set 250,000
15 Ball Joint pcs 220,000
16 Cross Member pcs 750,000
17 Pelat Kopling set 650,000
18 Matahari set 700,000
19 Drag Laher set 600,000
20 Bearing (Laher) set 600,000
21 Timing Belt pcs 300,000
22 Fan Belt set 300,000
23 Busi pcs 60,000
24 CDI set 2,500,000
Sumber : Pengolahan Data
IV.10.1 Biaya Operasional Taksi Blue Bird
Tabel IV.15 Biaya Tetap (fixed cost) Taksi Blue Bird

A karateristik kendaraan
1 Type Sedan
2 jenis pelayanan Taksi
3 kapasitas / daya angkut 4 orang
4 harga kendaraan 200,000,000
B Biaya Langsung
1 Overhead 40,000,000
2 pendapatan supir 17,500,000
3 biaya lain-lain 7,000,000
Total 64,500,000

Tabel IV.15 Biaya Tetap (fixed cost) Taksi Blue Bird
No Komponen Biaya Durasi Waktu
Harga (Rp.) Biaya Per Tahun (Rp)
1 STNK 1 tahun
800,000 800,000
2 Ijin Operasi 5 tahun
150,000 30,000
3 Biaya Argometer 6 bulan
60,000 120,000
4 KIR 6 bulan 65,000 130,000
5 Biaya kartu pengawasan 1 tahun
30,000 30,000
6 Biaya Radio Mobil 1 tahun
25,000 25,000
7 IPAKBU 8 tahun
1,000,000 125,000
Total
1,260,000
Total biaya tetap
65,760,000
Tabel IV. 16 Biaya Tidak Tetap (variable cost) Taksi Blue Bird
Jarak
Jumlah Jarak Tempuh Biaya Per Tahun
No Komponen Pemakaian Harga (Rp)
Pemakaian Per Tahun (Km) (Rp)
(km)
1 BBM 14 1 liter 4,500 85253 27,402,750
2 Ban 60,000 4 buah 800,000 85253 4,546,827
3 Oli Mesin 7,500 4 liter 155,000 85253 1,761,895
4 Oli Gemuk 20,000 1 tube 45,000 85253 191,819
5 Oli Transmisi 70,000 4 liter 244,000 85253 297,168
6 Minyak Rem 100,000 2 botol 45,000 85253 38,364
7 Accu 110,000 1 pcs 450,000 85253 348,762
8 Filter Udara 25,000 1 pcs 191,000 85253 651,333
9 Filter Bensin 60,000 1 pcs 350,000 85253 497,309
10 Filter Oli 22,500 1 pcs 60,000 85253 227,341
11 Lager Depan 80,000 1 pcs 1,000,000 85253 1,065,663
12 Lager Belakang 100,000 1 pcs 450,000 85253 383,639
13 Pirodo Depan 25,000 1 set 250,000 85253 852,530
14 Pirodo Belakang 75,000 1 set 250,000 85253 284,177
15 Ball Joint 40,000 1 pcs 220,000 85253 468,892
16 Cross Member 100,000 1 pcs 750,000 85253 639,398
17 Pelat Kopling 110,000 1 set 650,000 85253 503,768
18 Matahari 110,000 1 set 700,000 85253 542,519
19 Drag Laher 110,000 1 set 600,000 85253 465,016
20 Bearing (Laher) 110,000 1 set 600,000 85253 465,016
21 Timing Belt 50,000 1 pcs 300,000 85253 511,518
22 Fan Belt 110,000 1 set 300,000 85253 232,508
23 Busi 20,000 4 pcs 60,000 85253 255,759
24 CDI 80,000 1 set 2,500,000 85253 2,664,156
Jumlah
45,298,126

Total Biaya Operasional Kendaraan Taksi Blue Bird
= Biaya Tetap + Biaya Variabel
= 65,760,000 + 45,298,126
= Rp 111.058.126.
IV.10.2 Biaya Operasional Taksi Express
Tabel IV.17 Biaya Tetap (fixed cost)

1 Type Sedan
B Biaya Tetap
1 Overhead 34,000,000
Total 58,500,000
1 STNK 1 tahun
800,000 800,000
150,000 30,000
3 Biaya Argometer 6 bulan 60,000 120,000
4 KIR 6 bulan 65,000 130,000
5 Biaya kartu pengawasan 1 tahun 30,000 30,000
25,000 25,000
7 IPAKBU 8 tahun
1,000,000 125,000
Total 1,260,000
Total Biaya Tetap 59,760,000

Tabel IV.18 Biaya Variabel (variable cost)
Jarak Jumlah Jarak
Pemakaian Pemakaia Tempuh Per Biaya Per
No Komponen (km) n Harga (Rp) Tahun (Km) Tahun (Rp)
1 BBM 14 1 liter 4,500 86870 27,922,500
2 Ban 60,000 4 buah 800,000 86870 4,633,067
3 Oli Mesin 7,500 4 liter 155,000 86870 1,795,313
4 Oli Gemuk 20,000 1 tube 45,000 86870 195,458
6 Minyak Rem 100,000 2 botol 45,000 86870 39,092
7 Accu 110,000 1 pcs 450,000 86870 355,377
8 Filter Udara 25,000 1 pcs 191,000 86870 663,687
10 Filter Oli 22,500 1 pcs 60,000 86870 231,653
11 Lager Depan 80,000 1 pcs 1,000,000 86870 1,085,875
13 Pirodo Depan 25,000 1 set 250,000 86870 868,700
15 Ball Joint 40,000 1 pcs 220,000 86870 477,785
16 Cross Member 100,000 1 pcs 750,000 86870 651,525
18 Matahari 110,000 1 set 700,000 86870 552,809
19 Drag Laher 110,000 1 set 600,000 86870 473,836
21 Timing Belt 50,000 1 pcs 300,000 86870 521,220
22 Fan Belt 110,000 1 set 300,000 86870 236,918
23 Busi 20,000 4 pcs 60,000 86870 260,610
24 CDI 80,000 1 set 2,500,000 86870 2,714,688
Jumlah
46,157,299
Total Biaya Operasional Taksi Express
= Biaya Tetap + Biaya Variabel
= 59,760,000 + 46,157,299
= Rp 105,917,299

3. Perhitungan Biaya Operasional Taksi Matra
Biaya Tetap (fixed cost)
1 Type Sedan
B Biaya Langsung
1 Overhead 30,000,000

total 54,500,000

1 STNK 1 tahun
800,000 800,000
150,000 30,000
3 Biaya Argometer 6 bulan
60,000 120,000
4 KIR
6 bulan
65,000 130,000
5 Biaya kartu pengawasan 1 tahun
30,000 30,000
25,000 25,000
7 IPAKBU 8 tahun
1,000,000 125,000
Jumlah 1,260,000
total biaya langsung 55,760,000

Biaya Tidak Tetap (variable cost)
Jarak Jarak Tempuh
Jumlah
Pemakaian Per Tahun Biaya Per
Pemakaian
No Komponen (km) Harga (Rp) (Km) Tahun (Rp)
1 BBM 14 1 liter 4,500 84000 27,000,000
2 Ban 60,000 4 buah 800,000 84000 4,480,000
3 Oli Mesin 7,500 4 liter 155,000 84000 1,736,000
4 Oli Gemuk 20,000 1 tube 45,000 84000 189,000
6 Minyak Rem 100,000 2 botol 45,000 84000 37,800
7 Accu 110,000 1 pcs 450,000 84000 343,636
8 Filter Udara 25,000 1 pcs 191,000 84000 641,760
10 Filter Oli 22,500 1 pcs 60,000 84000 224,000
11 Lager Depan 80,000 1 pcs 1,000,000 84000 1,050,000
13 Pirodo Depan 25,000 1 set 250,000 84000 840,000
15 Ball Joint 40,000 1 pcs 220,000 84000 462,000
16 Cross Member 100,000 1 pcs 750,000 84000 630,000
18 Matahari 110,000 1 set 700,000 84000 534,545
19 Drag Laher 110,000 1 set 600,000 84000 458,182
21 Timing Belt 50,000 1 pcs 300,000 84000 504,000
22 Fan Belt 110,000 1 set 300,000 84000 229,091
23 Busi 20,000 4 pcs 60,000 84000 252,000
24 CDI 80,000 1 set 2,500,000 84000 2,625,000
Jumlah
44,632,360
Total Biaya Operasional Taksi Matra
= Biaya Tetap + Biaya Tidak Tetap
= 55,760,000 + 44,632,360
= Rp 100,392,360

Biaya operasi kendaraan (BOK) merupakan biaya tetap ditambah dengan tidak
tetap (variabel). Perhitungan BOK masing-masing perusahaan ditunjukkan pada tabel
4.14. dan pembiayaannya terlihat pada Gambar 4.5 berikut ini :
Tabel 4. 14 Perhitungan BOK / unit / tahun

NO Nama Taksi Biaya Tetap (Rp.) Biaya Variabel (Rp.) Total BOK (Rp.)
1 Blue Bird 65,760,000 45,339,039 111,099,039
2 Express Taksi 59,760,000 46,157,299 105,917,299
3 Taksi Matra 55,760,000 44,632,360 100,392,360
Rata-rata/unit/tahun 60,426,667 45,376,233 105,802,899
Rata-rata/unit/hari 167,852 126,045 293,897
Pembiayaan Perusahaan (Rp)
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000 Biaya Tetap (Rp.)
Biaya Variabel (Rp.)
40.000.000
Total BOK (Rp.)
20.000.000
0
Blue Bird Express Taksi Taksi Matra
Nama Taksi
Gambar 4.5 Pembiayaan Perusahaan / unit / tahun

Perhitungan pendapatan bersih untuk masing-masing perusahaan ditunjukkan
pada Tabel 4.15. dan Rincian Pendapatannya terlihat pada gambar 4.6. berikut ini:
Tabel 4.15. Perhitungan Pendapatan Bersih/ unit/ tahun

N Nama pendapatan kotor /unit BOK /unit/ Pendapatan Bersih /unit
O Taksi /tahun (Rp.) tahun (Rp.) /tahun (Rp.)
Blue
175,000,000
1 Bird 111,099,039 63,900,961
2 Express 157,500,000 105,917,299 51,582,701
3 Matra 140,000,000 100,392,360 39,607,640
Rata-
rata/unit/tahun 157,500,000 105,802,899 51,697,101
Rata-
rata/unit/hari 450,000 293,897 143,603
200.000.000 pendapatan kotor /unit

Pendapatan Taksi (Rp)
/tahun (Rp.)
150.000.000 BOK /unit/ tahun (Rp.)
100.000.000
Pendapatan Bersih /unit
/tahun (Rp.)
50.000.000
-
Nama Taksi
Gambar IV.6 Pendapatan Taksi / unit / tahun

IV.11 Kinerja Finansial
Kinerja financial diukur dari tingkat keuntungan masing-masing perusahaan taksi

yang dihitung dari Pendapatan Bersih dibagi dengan Biaya Operasi Kendaraan masing-
masing taksi pada setiap tahun. Adapun evaluasi dari kinerja finansialnya dapat dilihat
pada Tabel 4.16. dan Gambar 4.7. berikut ini:
Tabel 4.16. Kinerja Finansial
N Nama pendapatan bersih /unit /tahun BOK /unit/ tahun Kinerja
O Taksi (Rp.) (Rp.) Finansial
1 Blue Bird 63,900,961 111,099,039 0.58
2 Express 51,582,701 105,917,299 0.49
3 Matra 39,607,640 105,802,899 0.37
Rata-Rata Kinerja Finansial 0.48
0,80
Kinerja Finansial
0,60
0,40
0,20
0,00
Nama Taksi
Gambar 4.7 Kinerja Finansial
4.12. Biaya Minimum dan Armada Optimal
Dalam mengembangkan kurva biaya operasi kendaraan, maka pengelompokan

biaya operasi tersebut dapat dibedakan sebagai berikut:
a. Total Fixed Cost (TFC) adalah biaya operasi tetap yang dikeluarkan oleh
perusahaan berdasarkan jumlah armadanya. (Contoh: biaya perijinan, gaji
karyawan kantor, biaya pengelolaan, dan penyusutan nilai kendaraan).
b. Total Variable Cost (TVC) adalah biaya operasi yang berubah dan dikeluarkan
oleh perusahaan berdasrkan jumlah armadanya. (Contoh: biaya bahan bakar,
biaya suku cadang, biaya ban, dan biaya perawatan).
c. Total Cost (TC) adalah jumlah biaya tetap dan biaya variabel:
TC = TFC + TVC

d. Average Fixed Cost (AFC) adalah biaya tetap rata-rata yang dialokasikan
perusahaan untuk setiap armadanya :
AFC = TFC / Q
(keterangan : Q = jumlah armada taksi)
e. Average Variable Cost (AVC) adalah biaya variabel rata-rata yang dialokasikan
perusahaan untuk setiap armadanya:
AVC = TVC / Q
f. Average Total Cost (ATC) adalah jumlah biaya tetap dan biaya variabel rata-
rata untuk setiap armadanya:
ATC = TC / Q
Asumsi yang dapat diambil dalam membuat kurva biaya dilakukan dengan
perhitungan besarnya total biaya operasi minimum secara simulasi, sehingga dapat
menentukan jumlah armada taksi optimal yang akan beroperasi. Hal ini berpengaruh
pula pada pendapatan bersih perusahaan dan kinerja finansial masing-masing armada
taksi.
Penentuan banyaknya taksi optimal berdasarkan total biaya operasi minimum
per unit/hari dapat dilihat pada tabel 4.17. berikut ini:
Tabel 4.17. Perhitungan Rata-rata Total Biaya Minimum dalam menentukan Jumlah
Taksi Optimal.
Jml. Rata-rata Rata-rata
Total Biaya Total Biaya Total Biaya Rata-rata Total
Kend. Biaya Tetap Biaya Variabel
Tetap (Rp) Variabel (Rp) (Rp) Biaya (Rp)
(Unit) (Rp) (Rp)
Q TFC TVC TC=TFC+TVC AFC=TFC/Q AVC=TVC/Q QTC=TC/Q
100 3.727.330 2.413.820 6.141.150 37.273 24.138 61.412
200 7.332.300 4.748.400 12.080.700 36.662 23.742 60.404
300 10.878.500 7.046.100 17.924.600 36.262 23.487 59.749
400 14.443.200 9.355.200 23.798.400 36.108 23.388 59.496
500 17.993.644 11.654.806 29.648.450 35.987 23.310 59.297
600 21.540.307 13.952.043 35.492.350 35.901 23.253 59.154

700 25.105.116 16.261.034 41.366.150 35.864 23.230 59.095
800 28.468.253 18.439.397 46.907.650 35.585 23.049 58.635
900 31.858.305 20.635.195 52.493.500 35.398 22.928 58.326
1000 35.251.483 22.833.017 58.084.500 35.251 22.833 58.085
1100 38.950.539 25.228.961 64.179.500 35.410 22.935 58.345
1200 43.052.212 27.885.688 70.937.900 35.877 23.238 59.115
Sumber: Hasil Pengolahan Data
Dari tabel tersebut dapat digambarkan hubungan antara jumlah armada taksi
dengan besarnya biaya operasi taksi. Besarnya rata-rata biaya operasi kendaraan
terhadap jumlah armada taksi dapat dilihat pada Gambar 4.8 berikut ini:
70.000
Rp. 58.085,-
60.000
Titik Equilibrium
50.000
Rata-rata Biaya Tetap (Rp)
40.000 AFC=TFC/Q
Rata-rata Biaya Variabel (Rp)
30.000 AVC=TVC/Q
20.000 Rata-rata Total Biaya (Rp)
QTC=TC/Q
10.000
0
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Gambar 4.8. Hubungan antara jumlah taksi dengan rata-rata total biaya
Dari hubungan antara besarnya rata-rata biaya dengan jumlah taksi, kemudian
dipilih rata-rata total biaya minimum untuk menentukan jumlah taksi optimal yang
dioperasikan. Pada perhitungan ini didapatkan jumlah armada taksi yang optimal
sebanyak 1.000 unit, sesuai dengan tabel IV.18. dan Gambar IV.9. berikut ini :

Tabel 4.18 Jumlah Taksi Optimal Berdasarkan Biaya Minimum
No Nama Taksi Jumlah Taksi yang beroperasi (unit) Jumlah Taksi optimal yang diharapkan (unit)
1 Blue Bird 500 525
2 Express 120 230
3 Taksi Matra 200 245
Jumlah 820 1000
Sumber : Hasil Pengolahan Data
Taksi Matra
25%
Blue Bird
Express Taksi 52%
23%
Gambar 4.9 Jumlah Taksi Optimal berdasarkan Biaya Minimum
Dari analisa yang telah diperoleh secara keseluruhan, maka dapat disusun Tabel
Analisanya sesuai dengan Tabel 4.17. berikut ini:
N Kondisi Parameter Analisis Action Plan

o. Eksisting
1 Jumlah armada Medan merupakan Ibukota Provinsi Masih butuh Penambahan
taksi: Sumatera Utara, memiliki kawasan penambahan armada sebanyak:
∑T= 820 unit perkotaan dengan beberapa sektor taksi. 1000-820 unit
*1)
unggulan dan jumlah penduduk yang = 180 unit.
padat.
2 Jumlah Tiap 1 (satu) taksi mewakili 1250 orang ∑� 2.117.224 Perlu
*3) =
penduduk: ∑� 820 penambahan
∑P= 2.117.224 = 2.582 jumlah taksi.
orang *2) (>1.250 orang)

3 Okupasi Kelayakan okupasi pejalanan = 60%. *3) Bila Okupasi 60% Peningkatan
perjalanan berarti penambahan pelayanan
rata-rata = taksi dapat mencapai taksi.
54%. *4) titik impas (BEP).
4 Jumlah Terlayani secara keseluruhan. Banyaknya order Peningkatan
panggilan taksi lewat telepon, berarti manajemen
lewat telepon penambahan tingkat taksi pada jam
per tahun = pelayanan taksi. sibuk.
767.439 kali.
Terlayani =
721.2%. *5)
Tak terlayani=
28,8%.
5 Biaya operasi Biaya Tetap ditambah dengan Biaya Penentuan besarnya Perlu efisiensi
kendaraan: Rp. Tidak Tetap. BOK yang minimum. dengan
21.768.887,- menjaga
/unit /tahun. *5) kedisiplinan
kerja.
6 Kinerja KF > 1. Bila KF > 1, berarti Perlu
finansial Rata- (lebih besar dari satu) ada keuntungan. peningkatan
rata= 1,42. *5) keuntungan
operator.
7 Kondisi Terjadi pada biaya minimum dengan Biaya: Rp. 58.085,- Dibutuhkan
keseimbangan jumlah taksi optimal. jumlah taksi taksi dengan
(Equilibrium): sebanyak = 1000 jumlah yang
unit. memadai.
Eq= Rp.
58.085,-. *5)
Sumber:
*1) Dinas Perhubungan Kota Medan, 2012.

*2) BPS Medan, 2012.
*3) FSTPT-ITS, 2000.
*4) Hasil Pengolahan Data Primer, 2013.
*5) Hasil Pengolahan Data Sekunder, 2013.

BAB V
KESIMPULAN, SARAN DAN REKOMENDASI
5.1. KESIMPULAN
Penelitian ini dimaksudkan untuk menganalisis kebutuhan supply-demand taksi di
kota Medan. Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan gambaran yang
akurat tentang kebutuhan angkutan taksi bagi masyarakat dan pihak perusahaan taksi
dalam menyediakan jumlah kendaraan yang optimal ditinjau dari tingkat okupasi
perjalanannya serta kriteria total biaya minimum.
Dari hasil penelitian yang telah dilakukan dengan menggunakan data-data primer
dan sekunder dapat disimpulkan bahwa:
1. Perusahaan taksi di kota Medan menerapkan kebijakan jam operasi minimum 18

jam/hari dan maksimum 24 jam/hari.
2. Dari hasil perhitungan di dapat hasil sebagai berikut :
• Rata-rata panjang perjalanan taksi per hari pada Taksi Blue Bird 243,58 km/
hari, Taksi Express 247,1 km, serta Taksi Matra 239.46 km.
• Jumlah trip taksi pada Taksi Blue Bird 14,33 kali/hari, Taksi Express 12,93
kali/hari dan Taksi Matra 11,63 kali/hari.
• Jarak tempuh / trip / hari pada Taksi Blue Bird 8,277 km/ trip / hari, Taksi
Express 7.65 km / trip /hari, dan Taksi Matra 6.9 km / trip / hari.
• Adapun tingkat okupasi perjalanan pada Taksi Blue Bird adalah sebesar
49%, Taksi Express 40%, dan Taksi Matra 34%. Dengan rata-rat tingkat
okupansi perjalanan sebesar 41%.
3. Permintaan pelayanan taksi berdasarkan jumlah panggilan telepon selama
periode 1 (satu) tahun sebanyak 767.439 panggilan, adapun yang melayani
sebanyak 634.579 panggilan (71,2%) dan yang tidak terlayani sebanyak 238.579
panggilan (28,8%).

4. Rata-rata kinerja finansial untuk masing-masing taksi di kota Medan sebesar
0,48.
5.2.SARAN
1. Perlu adanya peningkatan okupansi perjalanan taksi di kota Medan.
2. Perlu adanya pengurangan unit armada taksi agar tercapai titik equilibrium,
sehingga akan diperoleh biaya operasi biaya minimum dengan penghasilan yang
optimal.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Sistem Transportasi
II.1.1 Pengertian
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara suatu variabel
dengan variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi itu
sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke
tempat lain. Dari dua pengertian di atas, sistem tranportasi dapat diartikan sebagai
bentuk keterkaitan dan keterikatan yang integral antara berbagai variable dalam suatu
kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain
(Munawar, 2005).
Pada dasarnya sistem transportasi terdiri dari sistem angkutan penumpang dan
sistem angkutan barang. Sistem angkutan penumpang diklasifikasikan menurut
penggunaan dan cara pengoperasiannya, yaitu angkutan dinas, angkutan pribadi dan
angkutan umum (Vuchic, 1981). Ditinjau dari segi penggunaannya, angkutan umum
dibedakan menjadi 2 (dua) sistem pemakaian:
1. Sistem Penggunaan Bersama

Yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute tertentu. Sistem ini
dikenal sebagai transit system, meliputi:
a. Para Transit, pada pengoperasiannya tidak ada jadual yang pasti dan
kendaraan bisa berhenti di sepanjang rutenya (contoh : angkot/mikrolet,
taksi, becak).

b. Mass Transit, pada pengoperasiannya ada tempat pemberhentian tertentu
dan jadual yang pasti (contoh : bus kota, kereta api, kapal laut, pesawat
terbang).
2. Sistem Sewa
Yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator atau dioperasikan oleh penyewa,
dalam hal ini rute dan jadualnya tidak tentu. Sistem ini disebut demand
responsive system, karena penggunannya hanya bergantung pada permintaan
(contoh : taksi).
I.1.2 Pemilihan Moda Angkutan
Dalam mengawali suatu perjalanan, akan senantiasa dihadapkan pada masalah
pemilihan moda. Menurut Ofyar Z. Tamin (1997), bahwa faktor yang mempengaruhi
pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) bagian, yaitu:
1. Ciri pengguna jalan
Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda adalah :
a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, yaitu semakin tinggi
kepemilikannya maka akan semakin kecil ketergantungan pada angkutan
umum.
b. Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi
c. Struktu rumah tangga (pasangan muda, karyawan/karyawati, pensiunan,
bujangan, dan lain-lain).
d. Pendapatan keluarga, sehingga semakin tinggi pendapatannya maka akan
semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi.
e. Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja
dan keperluan mengantar anak sekolah.

2. Ciri pergerakan
Pemilihan moda akan sangat dipengaruhi oleh :
a. Tujuan pergerakan
Pergerakan ke tempat kerja di negara maju lebih mudah dengan
menggunakan angkutan umum, karena ketepatan waktu dan tingkat
pelayanannya sangat baik serta ongkosnya lebih murah dibandingkan
dengan angkutan pribadi. Namun di negara berkembang, orang-orang
masih tetap menggunakan mobil/kendaraan pribadi ke tempat kerja,
karena ketepatan waktu dan kenyamanannya kurang terpenuhi oleh
angkutan umum.
b. Waktu terjadi pergerakan
Bila ingin bergerak pada tengah malam membutuhkan kendaraan pribadi
karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
c. Jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan maka semakin cenderung memilih angkutan
umum dibandingkan angkutan pribadi.
3. Ciri fasilitas moda transportasi
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori :
a. Faktor kuantitatif, yaitu :

1. Waktu perjalanan, meliputi waktu menunggu di tempat
pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian
bus, dan waktu selama bergerak.
2. Biaya transportasi (tarip, biaya bahan bakar, dan lain-lain).
3. Ketersedian ruang dan tarip parkir.
b. Faktor kualitatif, meliputi kenyamanan, keamanan, keandalan,
keteraturan, dan lain sebagainya.
4. Ciri kota atau zona
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari
pusat kota dan kepadatan jumlah penduduk . Model pemilihan moda ini
dapat dianggap sebagai model agregat bila digunakan informasi yang
berbasis zona, dan dapat dianggap sebagai model tidak agregat bila dipakai
data berbasis individu.
II.2 Angkutan Taksi
II.2.1 Pengertian Taksi
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 Tahun 1993, Taksi
adalah kendaraan umum dengan jenis mobil penumpang yang diberi tanda khusus dan

dilengkapi dengan argometer. System pelayanan taksi bersifat fleksibel bila
dibandingkan moda angkutan lainnya dan memiliki pelayanan dari pintu ke pintu (door
to door service) dalam wilayah operasi terbatas. Dengan perkataan lain bahwa taksi
memiliki kelebihan utama pada pelayanan angkutan umum, bila dilihat dari keleluasaan
waktu yang tidak terjadwal, rute pelayanan dan tempat pemberhentiannya yang bebas,
serta dilengkapi dengan argometer.
Taksi merupakan salah satu jenis layanan transport yang mempunyai karateristik
pelayanan khusus, yang merupakan perpaduan antara kendaraan pribadi dan angkutan
umum. (Levinson & Weant, 1982). Karena taksi dapat melayani ke semua tempat di
daerah urban dan dapat dipanggil melalui telepon serta mampu memberikan pelayanan
perjalanan secara pribadi, sehingga taksi cenderung merupakan kendaraan pribadi
daripada kendaraan umum.
Pengguna jasa taksi sangat bervariasi jika dilihat dari sisi kondisi social
ekonominya. Secara garis besar (Levinson & Weant, 1982), pengguna jasa taksi dapat
dikelompokkan menjadi:
1. Mereka yang tidak punya pilihan lain kecuali taksi, missal orang tua, orang
yang cacat fisik dan lain-lain.
2. Orang yang naik taksi karena menginginkan servis yang baik
II.2.2 Kelebihan Angkutan Taksi
Kelebihan taksi dibandingkan dengan moda transportasi yag lain menurut
Levinson & Weant (1982) adalah sebagai berikut :

1. Pengoperasian taksi berdasarkan permintaan penumpang, dan mampu
melayani ke semua tempat di daerah urban.
2. Pelayanan pemesanan dapat dilakukan melalui telepon.
3. Pelayanan taksi bersifat dari pintu ke pintu (door to door).
4. Mudah didapatkan setiap saat karena waktu operasi yang hampir 24 jam.
5. Lebih nyaman dan bersifat pribadi.
6. Sangat tepat untuk hal-hal yang bersifat darurat, misalnya harus ke rumah
sakit.
7. Lebih cepat bagi pengguna jasa yang berburu waktu.
Akses menuju atau keluar bandara biasanya juga menggunakan layanana jasa
taksi. System pengangkutan taksi secara bersama-sama (taxi pooling) untuk ke tempat
ke kerja atau pulang dari pekerjaaan dapat menurunkan biaya pemakaian taksi perorang.
II.2.3 Pelayanan Taksi
Menurut KM 35 tahun 2003 mengatur tentang angkutan tidak dalam trayek yang
tertuang dalam Bab IV. Pada bagian pertama berisi tentang Jenis Angkutan pada pasal
28 yang berbunyi : angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek, terdiri
dari:
a. Angkutan taksi
b. Angkutan sewa
c. Angkutan pariwisata
d. Angkutan lingkungan
Pada bagian kedua tentang angkutan taksi tertuang pada pasal 29 yang berisi :
Pelayanan angkutan taksi sebagaimana dimaksud dalam pasal 28 huruf (a) merupakan

pelayanan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas meliputi daerah kota atau
perkotaan. Pelayanan angkutan taksi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:
a. Tidak berjadwal
b. Dilayani dengan mobil penumpang umum jenis sedan atau station wagon
dan van yang memiliki konstruksi seperti sedan sesuai standar teknis yang
ditetapkan oleh Direktur Jendral.
c. Tarif berdasarkan argometer.
d. Pelayanan dari pintu ke pintu.
Berdasarkan Peraturan Wali Kota No.9 Tahun 2013 tentang tarif batas atas dan
bawah angkutan taksi, penetapan tarif angkutan taksi diberlakukan sebagai berikut:
1. Tarif awal / flag fall sebesar Rp. 6000,-
2. Tarif batas bawah sebesar Rp. 4.500,-
3. Batas atas kilometer selanjutnya sebesar Rp. 3.500,-/ km
4. Batas bawah kilometer selanjutnya sebesar Rp. 2.500,-/km
5. Batas atas biaya tunggu ditetapkan sebesar Rp. 35.000,- /jam
6. Batas bawah biaya tunggu ditetapkan sebesar Rp. 25.000,-/jam.
II.3 Penentuan Jumlah Kebutuhan Taksi
Dalam menentukan jumlah kebutuhan taksi, variabel yang terkait adalah:
1. Fungsi kawasan perkotaan
Adalah fungsi kawasan kota ditinjau dari aktivitasnya, meliputi:
a. Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional
(PKN)
b. Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Wilayah
(PKW)

c. Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Lokal (PKL)
d. Kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Khusus
(PKK)
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2000), bahwa nilai dari
fungsi kawasan perkotaan dapat dibedakan menjadi:
a. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) = 3
b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) = 1
c. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) = 0,33
d. Pusat Kegiatan Khusus (PKK) = 0,33
2. Sektor Unggulan
Adalah kegiatan utama yag mendukung perekonomian kota dalam
kelompok:
a. Kelompok I : Jasa dan Perdagangan
b. Kelompok II : Pariwisata
c. Kelompok III : Industri dan Pertanian
Dari masing-masing kelompok tersebut mempuyai besaran nilai yang berbeda.
Adapun pertimbangan penentuan nilai tersebut terlihat dalam tabel 2.1.
Tabel 2.1 Kelompok Sektor Unggulan
Sektor Unggulan PKN PKW PKL PKK
Kel. I 1 1 1 1
Kel. I+II 0.9 0.9 0.9 0.9
Kel. I+II+III 0.8 0.8 0.8 0.8

Kel. II 0.5 0.5 0.5 0.5
Kel. II+III 0.4 0.4 0.4 0.4
Kel. III 0.25 0.25 0.25 0.25
Sumber : Ditjen Hubdat,2000
II. 4 Penentuan Rumus Kebutuhan Taksi
Penentuan jumlah taksi di Kota Medan berdasarkan variabel pendekatan metode
empiris. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:
JT = JP x FK x SU…………………………………………(II.1)
Ket: JT = Jumlah taksi (dalam satuan armada)
JP = Jumlah Penduduk (dalam ribuan)
FK = Fungsi Kawasan (tergantung dari nilai PKN, PKW, PKL, PKK)
SU = Sektor Unggulan (tergantung dari nilai kelompok sektor)
(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,2000)
Untuk menghitung formula kebutuhan taksi kota Medan berdasarkan variable
pendekatan metoda empiris adalah sebagai berikut:
1. Jumlah penduduk kota Medan sebanyak 2.117.224 jiwa (BPS Kota Medan,
2009),maka :
2.117.224
JP = = 2.117,224 ribu
1000

2. Fungsi kawasan kota Medan sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN), maka
FK = 1
3. Sector unggulan yang mendukung perekonomian kota Medan adalah
perdagangan, jasa, pariwisata, industri, dan pertanian, sehingga tercakup
dalam kelompok I+II+III, dengan besar nilai SU = 0,8
4. Jumlah taksi : JT = JP x FK x SU
= 2.117,224 x 3 x 0,8
= 5.081,3376 armada
= 5.082 armada
II. 5 Okupansi Perjalanan Taksi
Okupansi merupakan perbandingan prosentase antara panjang perjalanan taksi
isi penumpang dengan total panjang perjalanan taksi berpenumpang maupun taksi
kosong (Ofyar Z. Tamin 1997).
Permintaan dan penawaran jasa transportasi khususnya taksi, seringkali terjadi di
berbagai tempat. Di suatu tempat ada calon penumpang yang menunggu taksi, dan pada
saat yang sama di tempat berbeda banyak taksi kosong mencari penumpang. Dengan
demikian untuk memberikan pelayanan kepada calon penumpang, jumlah penawaran
harus lebih besar dari permintaan atau jumlah taksi yang tersedia lebih besar dari
kebutuhan. Konsekuensinya, banyak perjalanan taksi yang tidak berpenumpang
(kosong), berarti banyak produk yang terbuang.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada grafik iso renevue pada Gambar 2.1
berikut ini :

Gambar 2.1 Kurva iso revenue
Sumber : Ofyar Z. Tamin,1997
Dalam kurva iso revenue, P1 adalah tarif minimum dan P2 adalah tarif
maksimum, sedangkan P3 adalah tarif taksi yang ideal. Permintaan terpenuhi apabila
berada di atas titik pertemuan (P0 ), artinya dengan tarif yang lebih tinggi maka jumlah
taksi juga lebih banyak (penawaran melebihi permintaan).
II. 6. Biaya Operasional Kendaraan
Biaya operasional kendaraan merupakan parameter penting di dalam
pengoperasian suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu.
Berdasarkan pertimbangan ekonomi, diperlukan kesesuaian antara besarnya tarif. Dalam
hal ini pengusaha mendapatkan keuntungan yang wajar dan dapat menjamin
kelangsungan serta perkembangan usaha jasa angkutan umum yang dikelolanya.
Komponen biaya operasi kendaraan dibagi dalam 3 kelompok, yaitu:
II. 6. 1. Biaya Tetap (Standing Cost)

Biaya tetap adalah biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa tergantung
pada volume produksi yang terjadi. Biaya tetap ini dapat dikelompokkan menjadi:
II. 6. 1. 1. Biaya Penyusutan
Biaya penyusutan merupakan biaya yang dikeluarkan untuk penyusutan nilai
kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis. Biaya depresiasi dapat diperlakukan
sebagai komponen dari biaya tetap, jika masa pakai kendaraan dihitung berdasarkan
waktu. Untuk menghitung biaya depresiasi, hal pertama yang dilakukan adalah
menentukan harga kendaraan. Biaya penyusutan dapat dihitung dengan cara sebagai
berikut:
Biaya Penyusutan = (�� − ��)/(�� )
……………………………….(II.1)
Keterangan:
HK = Harga Kendaraan (rupiah)
NR = Nilai Residu (rupiah)
PST = Per Seat Tahun (seat km)
II. 6. 1. 2. Biaya Bunga Modal
Para pengusaha angkutan antar kota dalam propinsi sebagian besar memilih
sistem pemilikan kendaraan dalam sistem kredit beserta bunga yang harus dilunasi
dalam jangka waktu tertentu. Pembayaran kredit ini dilakukan dengan cara membayar
dengan jumlah tertentu dan tetap setiap tahun, yang terdiri dari pembayaran kembali
baik bunga maupun pinjaman pokok sekaligus. Untuk menghitung pembayaran kembali
biaya modal kendaraan maka digunakan rumus:

Biaya Bunga Modal = (� + 1)/2 � (�� 75% � �)/
(�� )………………...............................................................................(I
I.2)
Keterangan:
N = masa pinjaman (tahun)
I = tingkat bunga per tahun (tahun)
II. 6. 1. 3. Biaya Pajak Kendaraan Bermotor (STNK)
Biaya PKB/STNK = (0,5 ��)/��
…………………………………….(II.3)
II. 6. 1. 4. Biaya Keur Bus
Biaya Keur Bus =(�� ℎ�� )/��
………...…………(II.4)
II. 6. 1. 5. Biaya Asuransi Kendaraan
Biaya Asuransi Kendaraan =(2,5% � ��)/��
……………………..……….(II.5)
II. 6. 2. Biaya Tidak Tetap (Running Cost)

Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan
beroperasi. Komponen biaya yang termasuk ke dalam biaya tidak tetap yaitu:
II. 6. 2. 1. Biaya Awak Bus
Biaya awak bus terdiri dari:
a. Susunan awak kendaraan (supir dan kondektur)
b. Gaji dan Tunjangan
Biaya awak bus didapat dari penjumlahan susuna awak kendaraan dengan
gaji dan tunjangan dibagi dengan per seat tahun (PST). Secara matematis:
Biaya Awak Bus = (�� ℎ��)/��
…………………………(II.6)
II. 6. 2. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)
Penggunaan Bahan Bakar Minyak secara umum tergantung dari jenis kendaraan
dan kapasitas kendaraan. Biaya tersebut diperoleh dari:
Biaya BBM = (�� ℎ��)/��
………………......…….(II.7)
II. 6. 2. 3. Biaya Ban

Biaya Ban = (�� )/(�� ℎ�� )
…......................................................................................................................................(I
I.8)
II. 6. 2. 4. Biaya Pemeliharaan Kendaraan
Biaya pemeliharaan kendaraan terdiri dari biaya service, overhaul, penambahan
oli mesin, cuci bus, penggantian suku cadang, dan pemeliharaan body. Besar biaya
pemeliharaan kendaraan merupakan akumulasi dari biaya tersebut.
II. 6. 2. 5. Biaya Retribusi Terminal
Biaya Retribusi Terminal =
(�� ℎ�� )/(�� ℎ��)
…...................................................................................................................................(II.
9)
II. 6. 3. Biaya Overhead
Biaya overhead dapat diketahui melalui 2 cara yaitu:
a. Menghitung 20-25% dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap.
b. Menghitung biaya overhead secara terperinci yaitu menghitung biaya
overhead yang perlu terus dipantau secara berkala oleh pemilik
kendaraan.

Dalam penelitian ini digunakan dengan cara menghitung 20-25% dari jumlah
biaya tetap dan biaya tidak tetap. Secara matematis dihitung dengan rumus:
Biaya Overhead = (Biaya Tetap + Biaya Tidak Tetap) x (20-25%)
………....................................................................................................................……(II.
10)
Biaya operasional kendaraan dapat ditinjau dari dua sisi tergantung dari sistem
hubungan kerja antara pengusaha sebagai pemilik kendaraan dengan sopir (kru
kendaraan). Diantaranya adalah biaya operasional kendaraan sistem gaji dan biaya
operasional kendaraan sistem setoran. Bila hubungan kerja dengan sistem setoran
dimana sopir harus memberi setoran dengan jumlah yang telah disepakati maka biaya
operasional kendaraan menjadi beban sopir untuk operasional kendaraan tersebut.
II. 7. Biaya Operasional Kendaraan Sistem Setoran
Daniels (1974) dalam jurnal Muhammad Isya dkk mengemukakan bahwa
sistem ini merupakan hubungan antara pengusaha sebagai pemilik armada kendaraan
dengan sopir sebagai patner kerja, dimana pihak sopir mempunyai kewajiban
memberikan setoran uang dengan jumlah tertentu kepada pemilik kendaraan setiap kali
kendaraan dioperasikan. Dalam hubungan kerja semacam ini beban operasional
kendaraan menjadi tanggung jawab pihak sopir sepenuhnya. Adapun beban biaya
operasional kendaraan tersebut dapat dikelompokkan sebagai biaya tetap dan tidak
tetap.
Secara garis besar besaran biaya tetap ini sama dengan setoran kepada pemilik
kendaraan. Bagi pemilik kendaraan besarnya setoran ini sudah diperhitungkan untuk
menutup semua biaya modal yang menjadi tanggung jawabnya. Besarnya setoran yang

diterima sudah mencakup biaya pengadaan kendaraan, biaya perijinan, biaya perbaikan
dan perawatan, biaya administrasi dan biaya-biaya lainnya ditambah pula dengan
besaran keuntungan yang diharapkan. Biaya tidak tetap besarnya sangat dipengaruhi
dengan kondisi kendaraan pada saat beroperasi, diantaranya: Bahan Bakar Minyak
(BBM), konsumsi, retribusi, oli, karet rem, penghasilan sopir dan kru kendaraan.
II.8 Penawaran Jasa Angkutan
Teori penawaran jasa transportasi tidak lepas dari teori ekonomi mengenai
penawaran suatu komiditi tertentu. Fungsi penawaran menentukan hubungan antara
harga pasar untuk suatu komiditi dengan jumlah komoditi yang akan dihasilkan dan
dijual oleh para produsennya. Bentuk khas dari kurva penawaran sebagai berikut:
Gambar 2.2 Kurva Fungsi Penawaran
Bentuk dasar tersebut bertitik tolak dari pemikiran bahwa kenaikan harga
mengakibatkan meningkatnya jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan untuk dijual
(Samuelson, 1985, hal 378-391). Kenaikan harga ini dibarengi dengan pertambahan
jumlah, karena perusahaan terdorong untuk menghasilkan jumlah barang yang lebih

banyak apabila harga produk tersebut makin tinggi. Sehingga dalam bentuk
persamaannya :
P = S (Q).........................................................................................(II.11)
Keterangan : P = Harga
Q = Jumlah
S = Hubungan fungsi penawaran
Penawaran jasa transportasi meliputi tingkat pelayanan dan harga agar dapat
digunakan secara bersama-sama dalam menentukan arus yang akan terjadi dalam suatu
sistem transportasiI. Tingkat pelayanan transportasi berhubungan erat dengan penetapan
harga.
Untuk penawaran jasa taksi, sumbu harga pada fungsi penawaran di atas
dianalogikan dengan sumbu tarif taksi, sedangkan untuk sumbu tarif taksi, sedangkan
untuk sumbu kuantitas dianalogikan dengan sumbu jumlah armada taksi yang
beroperasi, sehingga akan membentuk kurva penawaran yang baru sesuai dengan
gambar 2.3.
Gambar 2.3 Kurva Fungsi Penawaran Moda Taksi

Dengan demikian maka semakin besar tarif taksi yang ada, semakin banyak pula
jumlah armada taksi yang beroperasi. Begitu pula sebaliknya jika tarif semakin kecil,
maka jumlah armada taksi yang beroperasi juga akan berkurang.
Dalam penawaran jasa transportasi sangat dipengaruhi aspek non-monetary,
misalnya pada waktu perjalanan (travel time) yang sampe sekarang ekivalen nilai
harganya belum dapat ditentukan secara memuaskan, karena masing-masing orang
berbeda dalam menilai waktu sesuai tingkat kepentingan dan tingkat penghasilkannya.
Menurut Edward K. Morlok (1995), aspek dari fungsi penawaran transportasi
yang perlu diperhatikan adalah:
1. Teknologi yang dipakai mempengaruhi kemampuan system transportasi
dalam hal biaya operasi, kapasitas dan kecepatan, sehingga akan menentukan
tingkat pelayanan, misalnya frekuensi, keamanan dan kenyamanan.
Kemajuan teknologi akan menggeser grafik penawaran ke kanan, artinya
dengan harga yang sama akan lebih banyak barang yang ditawarkan dan
dapat menekan biaya produksi. Pergeseran penawaran terlihat pada Gambar
2.4 berikut ini:
Gambar 2.4. Pergeseran Penawaran, Edward K Morlok,1995

2. Perilaku operator menentukan strategi operasi (operating strategy), yang
berhubungan dengan kinerja (performance).
3. Perilaku operator dipengaruhi oleh lingkungan kelembagaan yang
membatasi kebijakan harga, akibat pengaruh struktur pasar, karena
penentuan harga dalam pasar yang monopolistic berbeda dengan pasar yang
kompetitif (persaingan bebas).
4. Aspek volume dan biaya transport juga dipengaruhi oleh perilaku pemakai
jasa dalam hal pemiliham moda, rute, kecepatan atau berpergian secara
bersamaan.
Keempat pengaruh ini berlaku secara timbal balik dan menghasilkan suatu
fungsi penawaran. Teknologi transport yang diterapkan oleh operator dan dipengaruhi
oleh lingkungan kelembagaan menghasilkan fungsi kemampuan yang dianggap sebagai
fungsi biaya operator. Dengan menerapkan cara recovery tertentu, fungsi biaya operator
dijabarkan menjadi biaya pemakai (user cost function). Karena dipengaruhi oleh
perilaku pemakai, maka fungsi biaya pemakai dapat dianggap sebagi fungsi penawaran
dalam membuat analisis permintaan jasa transport. Biaya-biaya akibat penggunaan
sumber oleh operator dan pemakai disebut generalized cost of transport, baik berupa
uang maupun nilai waktu perjalanan dan kenyamanan. Dalam fungsi penawaran yang
dipakai adalah hubungan antara volume dari kendaraan dengan biaya yang harus
diperhitungkan (percieved cost).
Faktor-faktor yang mempengaruhi penyedian angkutan (transport supply) secara
skematis dapat dilihat pada gambar 2.5 berikut ini:

Gambar 2.5 faktor-faktor yang mempengaruhi penyediaan transportasi
Sumber : Tjokroadiredjo, 1990
II.9 Permintaan Transportasi
Pada dasarnya permintaan atas jasa tranportasi merupakan cerminan kebutuhan
akan transportasi dari pemakai system tersebut, baik untuk angkutan manusia maupun
barang. Oleh karena itu permintaan akan jasa transportasi merupakan dasar yang
penting dalam mengevaluasi perencanaan transportasi dan perancangan fasilitas
pelengkapnya. Tanpa mengetahui permintaan atas jasa trasnportasi, maka sangat
dimungkinkan akan menghasilkan system yang tidak sesuai dengan kebutuhan
transportasi, sehingga akan menimbulkan pemborosan sumber daya yang ada.
Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir,
tetapi hal itu dilakukan untuk mencapai tujuan lain, oleh karena itu, permintaan atas jasa
transportasi disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat
adanya permintaan akan komoditi atau jasa lain.
Dalam hal angkutan penumpang, karakter turunan dari kebutuhan dicerminkan
pada fakta di mana perjalanan diadakan untuk mencapai suatu tujuan tertentu, seperti
pergi bekerja, membeli makanan ke toko serba ada, berenang ke pantai, dan sebagainya.

Biaya untuk mencapai tempat tujuan tadi dari tempat asal penumpang juga penting.
Karateristik alat transportasi yang tersedia dari tempat asal seseorang ke tempat
tujuannya merupakan faktor utama dalam menentukan moda (cara) dan rute yang akan
ditempuh.
II.10. Interaksi Supply dan Demand
Kondisi dan struktur pasar tertentu dapat digambarkan melalui sebuah model
yang memuat fungsi penawaran maupun permintaan sesuai Gambar 2.6
Gambar 2.6 Kondisi Keseimbangan (Equilibirium) Supply-Demand
Teori ekonomi dasar mengenai keseimbangan pasar berlaku untuk situasi di
mana harga suatu komiditi homogen yang di beli dan di jual di pasar ditentukan
sedemikian rupa, sehingga kuantitas total yang diproduksi (ditawarkan) akan sama
dengan kuatitas total yang dibeli (diminta).
Pada harga tertentu, misalnya �1 seperti pada Gambar II.6, sejumlah �1 tersedia
dengan besarnya permintaan adalah �2 , terdapat permintaan lebih (�2 -�1 ). Fungsi
permintaan menunjukkan bahwa hanya sebagian konsumen yang bersedia membayar
lebih tinggi. Jika harga naik maa permintaan berkurang hingga penawaran bertambah.
Proses ini berlaku terus hingga dicapai suatu keseimbangan (Equilibirium) pada harga

�3 dan �3 merupakan jumlah yang diminta dan besarnya sama dengan yang
ditawarkan. Equibilirium dicapai pada saat faktor-faktoryang berpengaruh terhadap
jumlah permintaan (demand) dan faktor yang menentukan jumlah dari penawaran
(supply) menghasilkan jumlah yang sama secara statis atau berkonvergensi terhadap
kesamaan secara dinamis. Gambar 2.7 memberikan keterangan mengenai perubahan
keseimbangan ke arah konvergensi.
Gambar 2.7 Proses Keseimbangan
Kondisi keseimbangan akan selalu mengalami perubahan-perubahan tertentu.
Perubahan supply-demand akibat perubahan harga yang terjadi pada masing-masing
kurva. Timbulnya teknologi baru yang mengubah struktur harga, atau kenaikan
pendapatan akan membawa perubahan posisi kurva supply-demand, karena berbagai
jumlah barang/jasa yang ditawarkan atau diminta konsumen pada harga-harga yang
sama. Misalnya semula posisi keseimbangan �1 dengan harga �1 dan permintaan �1 .
Akibat teknologi baru maka pengusaha bersedia menawarkan lebih banyak barang/jasa
pada harga yang sama dan terjadi kelebihan supply dan demand, sehingga harga turun
dan menyebabkan tercapainya equibilirium baru menjadi �1 , pada harga yang lebih

rendah (�� ) dengan jumlah barang/jasa yang diminta �� lebih besar dari �1 . Proses
menuju equibilirium terjadi karena kondisi kurva supply-demand dapat convergen, yang
secara teoritis dapat juga terjadi perubahan keseimbangan yang menjadi divergen.
Gambar II.8 dan Gambar II.9 memberikan ilustrasi mengenai perubahan
keseimbangan akibat perubahan parameter tertentu. Gambar II.8 menunjukkan
perubahan yang terjadi terhadap kurva permintaan dari D menjadi �1 , akibat naiknya
pendapatan masyaraka. Kenaikan permintaan akibat kenaikan pendapatan ini dialami
oleh kelompok konsumen yang sebelumnya tidak bisa menikmati barang/jasa yang
ditawarkan karena kemampuan membayarnya di bawah harga yang ditawarkan.
Sedangakn Gambar II.9 menggambarkan pengaruh perbaikan sistem transportasi
terhadap kurva persediaan. Pengaruh yang terjadi berupa turunnya kurva S menjadi �1
yang berarti turunnya tingkat harga, dan pengaru naiknya kurva D yang berarti naiknyan
tingkat permintaan.
Gambar 2.8 Pengaruh Kenaikan Pendapatan Masyarakat

Gambar 2.9 Pengaruh Perbaikan Sistem Tranportasi
Interaksi permintaan dan penawaran yang merupakan pemodelan bentuk-bentuk
pasar (market structures model) dipengaruhi oleh hal-hal berikut ini :
1. Tujuan produsen (supplier) dalam memaksimalkan keuntungan (maximize
profit) dengan mengurangi/menambah biaya produksi (cost), tetapi hal
tersebut tidak mencukupi untuk bisa menentukan besarnya hasil produksi
(output), pendapatan (revenue) atau keuntungan (profit), jika terjadi di pasar
akibat besarnya permintaan tidak diketahui besarnya.
2. Bila konsumen (user) berusaha memaksimalkan utilitasnya (maximize
utility) dalam bentuk kepuasaan (satisfaction), kesenangan (pleasure) dan
kemakmuran (welfare), maka konsumen dihadapkan pada pilihan yang bisa
memberikan utilitas tersebut (moneter dan non-moneter), seperti travel cost
dan travel time. Konsumen juga mempunyai minat (preference) yang
didasarkan pada ciri/sifat barang/jasa yang menimbulkan nilai utilitas
barang/jasa yang tersedia.
II.11 Penelitian Terdahulu

II.11.1 Penelitian Kusumastuti, Sri Subekti dan Saptarita Kusumawati
Dalam penelitiannya yang berjudul “Peranan Keseimbangan Supply Dan
Demand Tranportasi Di Surabaya”, menyatakan bahwa kemacetan secara umum
disebabkan karena adanya ketidakseimbangan antara supply dan demand transportasi.
Supply transportasi sebagai penawaran transportasi dari system transportasi yang terdiri
dari ketersediaan prasarana atau jaringan jalan, sarana atau alat angkutan dan system
pengelolaan transportasi. Sedangkan demand transportasi sebagai permintaan atau
kebutuhan transportasi terdiri dari perkembangan aktivitas dan perkembangan wilayah.
Penelitian ini merupakan kajian kepustakaan berupa review literature yang
merupakan bagian dari penelitian yang utuh. Hasil penelitian untuk mencapai kondisi
seimbang antara supply dan demand transportasi adalah dengan mengembangkan
transportasi missal untuk mengurangi kendaraab yang beredar, atau mengatur
pertumbuhan dan perkembangan Wilayah Kota agar tidak terpusat pada satu titik.
II.11.2 Penelitian Joko Siswanto, Bambang Riyanto, dan Broto Sunaryo
Penelitian yang berjudul “ Analisi Pelayanan Taksi Di Kota Semarang
Berdasarkan Pendekatan Keseimbangan Permintaan Dan Pendapatan Operator “,
menyatakan bahwa untuk menjaga perusahaan taksi tetap hidup dan berkembang,
penghasilan perusahaan taksi harus ebih besar daripada biaya operasional perusahaan
dan harus menguntungkan perusahaan tersebut. Metode pergerakan analisis yang
digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan metode Analisa kategori orang
serta menggunakan uji regresi untuk menentukan jumlah taksi yang seharusnya beredar
di kota Semarang terhadap data yang berkaitan dengan pendapatan. Variabel-variabel
yang diteliti adalah : tingkat perjalanan pengguna taksi, tujuan perjalanan pengguna

taksi, tingkat kemudahan mendapatkan moda transportasi taksi, rata-rata kebutuhan
BBM per hari taksi dan pendapatan supir taksi.
II.11.3 Penelitian Eersta Fiskus Artana, Y. Wiwien Dwi Winarto, Ir.Drs. Djoko
Setijowarno, MT.
Penelitian yang berjudul “ Analisi Operasional Angkutan Taksi Di Kota
Semarang” ini dilakukan dengan tujuan menganalisa keberadaan angkutan taksi di
wilayah Kota Semarang serta untuk mengetahui karateristik, pengaturan dan biaya
operasi kerja (BOK). Metode yang digunakan dalam metode ini adalah Analisa kategori
orang yaitu dengan metode survey langsung ke sasaran objek penelitian dengan cara
membagikan angket pertanyaan masing-masing kepada pengguna dan pengemudi taksi.
Dalam pengolahan datanya digunakan analisis bangkitan pergerakan dengan parameter
yang ditinjau adalah jumlah penduduk, tariff, serta biaya operasional kendaraan.
II.11.4 Penelitian I Gede Made Oka Aryawan
Penelitian ini yang berjudul “ Analisis Keseimbangan Kebutuhan Dan
Penyediaan Angkutan Taksi Di Kota Denpasar “ bertujuan untuk menganalisis potensi
kebutuhna (demand potency) angkutan tasi dan menentukan jumlah angkutan taksi yang
sebaiknya beroperasi berdasarkan permintaan di Bali sehingga memperoleh keuntungan
berdasarkan biaya operasional kendaraan. Parameter yang digunakan adalah jumlah
kendaraan taksi, biaya operasional kendaraan, pendapatan, jumlah penduduk dan jumlah
wisatawan.
Dalam menentukan jumlah kebutuhan taksi digunakan pendekatan pendapatan
yang dianalisis berdasarkan tipe dan frekuensi perjalanan, tariff perjalanan serta jumlah
hari operasi per tahun. Sedangkan untuk menentukan jumlah penyediaan taksi

digunakan pendekatan biaya operasional kendaraan (BOK). Dan untuk menentukan
keseimbangan kebutuhan dan penyediaan angkutan taksi digunakan dua pendekatan
analisis keseimbangan yaitu analisis keseimbangan berdasarkab pendapatan dan biaya
operasional kendaraan taksi serta pendekatan analisis keseimbangan berdasarkan
pendapatan dan BOK + margin 15%.
II.11.5 Penelitian Ir. Titi Kurniati, MT, Ir Ade Sjafruddin, M.Sc, Ph.D, Ir.
Pamudji Widodo, M.Sc.
Penelitian yang berjudul “ Analisa Tingkat Kebutuhan Angkutan Taksi Kota
Bandung Dengan Teknik Stated Preference “ ini bertujuan untuk mengkaji karateristik
dan mencari tingkat kebutuhan taksi di Kotamadya Bandung, dan diharapkan dapat
digunakan untuk memperkirakan jumlah taksi yang dibutuhkan.
Metode yang digunakan untuk menganalisis data adalah Analisa kategori orang
(Person-Category trip generation Model), dan perhitungan dengan cara Multiple
Classification Analysis (MCA). Model tingkat pergerakan yang dikembangakan diuji
secara statisti sehingga diperoleh model terbaik. Penelitian ini juga memperoleh
gambaran potensi penggunaan taksi pada beberapa kondisi hipotesis yang dilakukan
dengan disain eksperimen Stated Preference yang dianalisis dengan pendekatan multi
regresi.

BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Pertumbuhan ekonomi yang terjadi pada daerah-daerah perkotaan pada
umumnya relatif lebih tinggi dibanding daerah penyangganya sehingga hal tersebut
menyebabkan peningkatan arus urbanisasi dan peningkatan aktivitas pada daerah
perkotaan.
Tingkat pertumbuhan ekonomi daerah kota yang tinggi dan menyebabkan arus
urbanisasi tersebut memberikan dampak pada peningkatan pertumbuhan penduduk yang
terjadi pada daerah perkotaan di mana pada beberapa kota besar di Indonesia
pertumbuhan penduduknya mencapai 2%( persen) lebih tinggi dibanding pertumbuhan
penduduk secara nasional (Tjahjati, 2006). Peningkatan pertumbuhan penduduk seiring
dengan meningkatnya laju urbanisasi yang terjadi pada kota-kota besar salah satunya
memberikan implikasi terhadap peningkatan kebutuhan penduduk di wilayah perkotaan
khususnya terhadap sarana transportasi untuk menunjang pergerakan atau
mobilitasnya.(Singgih Junaidi, 2006).
Transportasi mempunyai peranan penting dalam mendukung pertumbuhan
ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik
Indonesia dalam rangka mewujudkan Wawasan Nusantara, serta memperkukuh
ketahanan nasional dalam usaha mencapai tujuan nasional berdasarkan Pancasila dan
Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945. (UU No.23 Tahun
2007).

Transportasi merupakan suatu alat penunjang kegiatan yang bertujuan melayani
kebutuhan pergerakan dari suatu tepat ke tempat tujuannya dengan menggunakan alat
atau moda transportasi tertentu di mana berbagai macam moda transportasi tersebut
akan membentuk suatu kota yang yang dilayaninya (Warpani,1992).
Kota Medan sebagai ibukota propinsi Sumatera Utara, terbagai atas 21 wilayah
kecamatan, dan terdiri atas 151 kelurahan, serta memiliki luas wilayah secara
keseluruhan sebesar 265,10 km² (BPS Kota Medan, 2012). Kota Medan sebagai pusat
kegiatan wilayah perkotaan, pariwisata, industri, pertanian, jasa dan perdagangan,
memiliki kegiatan transportasi yang relatif tinggi dibandingkan dengan kota-kota lain di
Sumatera Utara. Untuk menunjang kelancaran pergerakan seseorang dari suatu tempat
ke tempat lain dibutuhkan penyediaan sarana angkutan umum yang aman, nyaman, dan
dengan biaya yang terjangkau.
Kebutuhan angkutan umum pada saat ini berkembang dengan pesat. Hal ini
disebabkan oleh meningkatnya jumlah penduduk di kota Medan yang secara langsung
mempengaruhi tingkat aktivitas masyarakat, sehingga untuk pemenuhan mobilitas
diperlukan sarana angkutan umum yang merupakan pilihan dari mayoritas penduduk
kota Medan, baik sebagai kelompok captive user akibat tidak memiliki kendaraan
pribadi maupun choice user yang memiliki kendaraan pribadi tetapi memilih
menggunakan angkutan umum.
Salah satu pilihan angkutan umum yang tersedia di kota Medan adalah taksi,
yang sifatnya berbeda dengan dengan angkutan umum lainnya. Perbedaan tersebut
meliputi rute yang tergantung pada permintaan penumpang, kenyamanan yang relatif
baik, waktu tempuh yang lebih cepat dan kemudahan untuk mendapatkan angkutan taksi

di hamper semua tempat. Kelebihan yang dimiliki taksi ditinjau dari tingkat
kenyamanan dan waktu tempuhnya akan menggambarkan kondisi angkutan umum yang
ideal dan sesuai dengan tuntutan konsumen.
Taksi dikenal sebagai moda paratransit yang merupakan salah satu angkutan
umum alternatif yang banyak diminati masyarakat, meskipun dengan ongkos yang lebih
tinggi dibandingkan angkutan umum lainnya.
I.2 Perumusan Masalah
Sistem pelayanan taksi bersifat fleksibel bila dibandingkan moda angkutan
lainnya dan mempunyai ciri pelayanan dari pintu ke pintu (door to door service).
Dengan perkataan lain bahwa taksi memiliki kelebihan utama pada pelayanan angkutan
umum, bila dilihat dari keleluasaan waktu yang tidak terjadual, rute pelayanan dan
tempat pemberhentiannya yang bebas, serta dilengkapi dengan argometer.
Taksi merupakan sarana transportasi bebas jalur yang dibatasi jumlah
armadanya. Pada saat yang akan datang, apabila tingkat kemakmuran bertambah dan
daya beli masyarakat meningkat maka kebutuhan akan angkutan taksi akan meningkat
pula. Pada saat ini kota Medan yang berpenduduk ±2.117.224 jiwa (BPS Kota Medan,
2012), dipadati dengan keberadaan taksi yang menggunakan argo sejumlah 3.045
armada (Dinas Perhubungan Kota Medan, 2010). Kondisi tersebut dipakai sebagai dasar
untuk mengevaluasi tingkat okupansi dan biaya operasi kendaraan (BOK).

Angkutan taksi pada tahun 2009 yang beroperasi di kota Medan mencapai 3.395
kendaraan (tabel 1.1) jumlahnya semakin menurun pada tahun-tahun berikutnya di
mana pada tahun 2011 angkutan taksi berjumlah 3.045 kendaraan (tabel 1.1).
Tabel 1.1 Data Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum Tidak Dalam Trayek.
No Jenis kendaraan 2009 2010 2011
1 Taksi dengan argometer 3.395 3.245 3.045
2 Kendaraan sewa --- --- ---
3 Bus pariwisata --- --- ---
4 Kendaraan roda 3 654 558 482
5 Lain-lain
a. Ojek --- --- ---
b. Becak Bermotor 26.960 26.421 25.892
Jumlah 31.009 30.224 29.419
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Medan (2011)
Dari data tersebut di atas menunjukkan kecenderungan menurunnya jumlah taksi
dengan argometer, sementara untuk taksi tanpa argometer memiliki kecenderungan
yang meningkat. Keadaan yang kontradiktif dengan tujuan Kota Medan sebagai kota
jasa dan industri (Dinas Perhubungan Kota Medan,2010).
Dari uraian yang dikemukakan tersebut di atas, maka perlu dilakukan suatu
penelitian atas potensi kebutuhan (demand potency) dan penyediaan (supply potency)
angkutan taksi yang berargo untuk mengetahui apakah jumlah taksi di Kota Medan

sudah memadai atau justru berlebih dengan judul “Analisis Kebutuhan Demand dan
Supply Angkutan Taksi di Kota Medan Berdasarkan Tingkat Okupansi Dan BOK”.
I.3. Tujuan Penelitian
Dari kondisi latar belakang permasalahan yang telah dibahas di atas, tugas akhir
ini bertujuan sebagai berikut:
1. Menganalisis supply dan demand angkutan taksi berdasarkan tingkat
okupansi dan Biaya Operasi Kendaraan (BOK).
2. Menentukan jumlah taksi yang dibutuhkan
I.4 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dalam penelitian ini agar terarah dan tidak terlalu
meluas, maka penulis memberikan batasan masalah:
1. Lokasi penelitian atau wilayah studi adalah wilayah administratif kota
Medan seperti ditunjukkan pada Gambar 4.1
2. Studi dilakukan pada 3 (tiga) buah perusahaan taksi yang ada di kota Medan
dalam memperoleh data-data sekunder, sedangkan untuk memperoleh data-
data primer dilakukan pada titik-titik lokasi pangkalan taksi.
3. Dalam memperoleh data-data primer digunakan teknik pengambilan jumlah
sampel peneleitian.
4. Analisa tingkat okupansi dan biaya operasi taksi di wilayah kota Medan,
berdasarkan asumsi semua bahwa seluruh armada taksi berjalan lancar.
5. Penentuan jumlah taksi yang optimum berdasarkan biaya operasi yang
minimum, sesuai kriteria kondisi keseimbangan supply-demand.

ABSTRAK
Salah satu pilihan angkutan umum yang tersedia di kota Medan adalah taksi.
Pada saat ini kota Medan yang berpenduduk ±2.117.224 jiwa (BPS Kota Medan, 2012),
dipadati dengan keberadaan taksi yang menggunakan argo sejumlah 3.045 armada
(Dinas Perhubungan Kota Medan, 2010.
Tujuan penelitian untuk menganalisis keseimbangan dan menentukan jumlah
taksi yang dibutuhkan di wilayah administratif kota Medan dengan cara menganalisis
tingkat okupansi dan biaya operasional taksi.
Dalam pengolahan data diperlukan data primer dan data sekunder. Metode
Krejcie-Morgan digunakan untuk menentukan jumlah sampel taksi yang akan diteliti.
Dari 11 (sebelas) buah perusahaan taksi yang beroperasi di kota Medan diteliti 3 buah
perusahaan taksi yang total jumlah armadanya berjumlah 820 unit diambil 247 unit
sampel taksi yang akan diteliti. Jumlah sampel tersebut selanjutnya diolah sesuai
dengan kebutuhan tujuan penelitian.
Dari hasil perhitungan dengan menggunakan uji statistik diperoleh Perusahaan
taksi di kota Medan menerapkan kebijakan jam operasi minimum 18 jam/hari dan
maksimum 24 jam/hari.Rata-rata panjang perjalanan taksi per hari pada Taksi Blue
Bird 243,58 km/ hari, Taksi Express 247,1 km, serta Taksi Matra 239.46 km. Jumlah
trip taksi pada Taksi Blue Bird 14,33 kali/hari, Taksi Express 12,93 kali/hari dan Taksi
Matra 11,63 kali/hari. Jarak tempuh / trip / hari pada Taksi Blue Bird 8,277 km/ trip /
hari, Taksi Express 7.65 km / trip /hari, dan Taksi Matra 6.9 km / trip / hari. Adapun
tingkat okupasi perjalanan pada Taksi Blue Bird adalah sebesar 49%, Taksi Express
40%, dan Taksi Matra 34%. Dengan rata-rata tingkat okupansi perjalanan sebesar
41%. Permintaan pelayanan taksi berdasarkan jumlah panggilan telepon selama
periode 1 (satu) tahun sebanyak 767.439 panggilan, adapun yang melayani sebanyak
634.579 panggilan (71,2%) dan yang tidak terlayani sebanyak 238.579 panggilan
(28,8%).Rata-rata kinerja finansial untuk masing-masing taksi di kota Medan sebesar
0,48.

ANALISA DEMAND DAN SUPPLY ANGKUTAN TAKSI DI KOTA
MEDAN BERDASARKAN TINGKAT OKUPANSI DAN BIAYA
OPERASIONAL KENDARAAN
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk
Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh
GUNTUR C PURBA
06 0404 040
BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2013

ABSTRAK
Salah satu pilihan angkutan umum yang tersedia di kota Medan adalah taksi.
Pada saat ini kota Medan yang berpenduduk ±2.117.224 jiwa (BPS Kota Medan, 2012),
dipadati dengan keberadaan taksi yang menggunakan argo sejumlah 3.045 armada
(Dinas Perhubungan Kota Medan, 2010.
Tujuan penelitian untuk menganalisis keseimbangan dan menentukan jumlah
taksi yang dibutuhkan di wilayah administratif kota Medan dengan cara menganalisis
tingkat okupansi dan biaya operasional taksi.
Dalam pengolahan data diperlukan data primer dan data sekunder. Metode
Krejcie-Morgan digunakan untuk menentukan jumlah sampel taksi yang akan diteliti.
Dari 11 (sebelas) buah perusahaan taksi yang beroperasi di kota Medan diteliti 3 buah
perusahaan taksi yang total jumlah armadanya berjumlah 820 unit diambil 247 unit
sampel taksi yang akan diteliti. Jumlah sampel tersebut selanjutnya diolah sesuai
dengan kebutuhan tujuan penelitian.
Dari hasil perhitungan dengan menggunakan uji statistik diperoleh Perusahaan
taksi di kota Medan menerapkan kebijakan jam operasi minimum 18 jam/hari dan
maksimum 24 jam/hari.Rata-rata panjang perjalanan taksi per hari pada Taksi Blue
Bird 243,58 km/ hari, Taksi Express 247,1 km, serta Taksi Matra 239.46 km. Jumlah
trip taksi pada Taksi Blue Bird 14,33 kali/hari, Taksi Express 12,93 kali/hari dan Taksi
Matra 11,63 kali/hari. Jarak tempuh / trip / hari pada Taksi Blue Bird 8,277 km/ trip /
hari, Taksi Express 7.65 km / trip /hari, dan Taksi Matra 6.9 km / trip / hari. Adapun
tingkat okupasi perjalanan pada Taksi Blue Bird adalah sebesar 49%, Taksi Express
40%, dan Taksi Matra 34%. Dengan rata-rata tingkat okupansi perjalanan sebesar
41%. Permintaan pelayanan taksi berdasarkan jumlah panggilan telepon selama
periode 1 (satu) tahun sebanyak 767.439 panggilan, adapun yang melayani sebanyak
634.579 panggilan (71,2%) dan yang tidak terlayani sebanyak 238.579 panggilan
(28,8%).Rata-rata kinerja finansial untuk masing-masing taksi di kota Medan sebesar
0,48.

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur yang kepada Tuhan Yang Maha Pengasih, yang senantiasa
memberikan berkat dan kasih-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan
tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi tugas-tugas dan
memenuhi syarat untuk menempuh ujian sarjana Teknik Sipil Universitas Sumatera
Utara. Adapun judul tugas akhir ini adalah “Analisis Demand dan Supply Angkutan
Taksi di Kota Medan Berdasarkan Tingkat Okupansi Dan Biaya Operasional
Kendaraan”.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selama penyusunan Tugas Akhir ini tidak
terlepas dari dukungan berbagai pihak. Untuk itu dengan segala kerendahan hati penulis
menyampaikan rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan yang sebesar–besarnya
kepada :
1. Bapak Yusandi Aswad ST, MT sebagai Dosen Pembimbing yang telah
meluangkan waktu, mengarahkan dan memberikan saran dalam penyusunan
Tugas Akhir ini hingga selesai.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan sebagai ketua Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.
3. Bapak Ir. Syahrizal, MT sebagai seketaris Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara Medan.
4. Bapak Ir. Zulkanain A.Muis, M.Eng.Sc, sebagai koordinator bidang studi
transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera
Utara Medan.

5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT dan Bapak Irwan Suranta Sembiring ST, MT
sebagai dosen pembanding yang telah memberikan masukan dan waktu dalam
penyelesaian Tugas Akhir ini.
6. Bapak dan Ibu staf pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Sumatera Utara.
7. Untuk kedua orang tua tercinta, ayahanda B. Purba dan ibunda tercinta M br
Hutasoit yang senantiasa mencurahkan segenap kasih sayang dan dukungan baik
dari segi moriil dan materiil, serta seluruh keluarga besar.
8. Untuk teman – teman seperjuangan angkatan 2006 (Paulus, Erick, Muek, Ray
(BK), Rico, Dion).
9. Untuk adek-adek 2009 , Suparta, Jimmy, Edwin, Abraham serta adek 2012.
Terima kasih yang sebesar-besarnya atas bantuannya.
Penulis menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih terdapat kekurangan,
baik penulisan maupun pembahasan oleh karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman
serta referensi yang penulis miliki. Untuk itu penulis mengharapkan saran-saran dan
kritik demi perbaikan pada masa – masa mendatang. Akhirnya semoga Tugas Akhir ini
dapat bermanfaat bagi kita semua.
Medan, Mei 2013
(Guntur C Purba)
06 0404 040

DAFTAR ISI
ABSTRAK ............................................................................................................. i
KATA PENGANTAR ........................................................................................... ii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................. vii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang .......................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah .................................................................. 2
I.3 Tujuan Penelitian ........................................................................ .5
I.4. Pembatasan Masalah ................................................................. 5
I.5 Metodologi Penelitian ................................................................ 6
I.6 Sistematika Penulisan ................................................................. 7
I.7 Peta Lokasi Penelitian ................................................................ 9
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Sistem Transportasi .................................................................... 10
II.1.1 Pengertian ...................................................................... 10
II.1.2 Pemilihan Moda Angkutan ............................................ 11

II.2. Angkutan Taksi
II.2.1. Pengertian Taksi .......................................................... 14
II.2.2. Kelebihan Angkutan Taksi ......................................... 15
II.2.3. Pelayanan Taksi .......................................................... 15
II.3. Penentuan Jumlah Kebutuhan Taksi ........................... 17
II.4 Penentuan Formula Kebutuhan Taksi ......................... 18
II.5. Okupansi Perjalanan Taksi .......................................................... 19
II.6. Biaya Operasional Taksi ............................................................. 21
II.6.1 Biaya Tetap (Standing Cost) ........................................... 21
II.6.2 Biaya Tidak Tetap ........................................................... 23
II.6.3 Biaya Overhead ................................................................ .. 25
II.7. Biaya Operasional Kendaraan Sistem Setoran ............................ .. 25
II.8. Penawaran Jasa Angkutan ........................................................... .. 26
II.9 Permintaan Transportasi .............................................................30
II.10 Interaksi Supply dan Demand ......................................................31
II.11 Penelitian Terdahulu ......................................................................36
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
III.1. Pengumpulan Data ........................................................................ 39
III.2. Pengolahan Data ........................................................................... 41
III.3. Analisa Data ................................................................................. 43
III.4. Evaluasi .................................................................................... 34
III.5. Kesimpulan Dan Saran .................................................................. 34

BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA
IV.1. Produk Perusahaan Taksi ........................................................... 46
IV.2. Jam Operasi Taksi ...................................................................... 47
IV.3. Panjang Perjalanan Taksi ........................................................... 47
IV.4. Perjalanan Isi .............................................................................. 49
IV.5. Jarak Tempuh Tiap Perjalanan Isi .............................................. 50
IV.6. Jumlah Tip Per Hari ................................................................... 52
IV.7. Okupansi Perjalanan Taksi .......................................................... 55
IV.8. Pelayanan Dan Permintaan Taksi ............................................... 56
IV.9. Pendapatam Perusahaan ............................................................. 59
IV.10. Perhitungan Biaya Operasi Taksi ............................................... 61
IV.11. Kinerja Finansial ...................................................................63
IV.12 Biaya Minimum dan Armada Optimal.....................................64
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
V.1. Kesimpulan ................................................................................. 75
V.2. Saran ........................................................................................... 76
DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................
LAMPIRAN

DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Data Jumlah Kendaraan Angkutan Taksi Penumpang Umum
Tidak Dalam Trayek .............................................................................. 4
Tabel 2.1 Kelompok Sektor Unggulan .................................................................. 18
Tabel 3.1 Operator-Operator Yang Melayani Pengguna Moda Taksi
Di Kota Medan ...................................................................................... 40
Tabel 3.2 Jumlah Sampel Berdasarkan Krejcie-Morgan .................................... 22
Tabel 4.1 Panjang Perjalanan Taksi Blue Bird Per Hari ....................................47
Tabel 4.2 Panjang Perjalanan Taksi Express Per Hari ......................................48
Tabel 4.3 Panjang Perjalanan Taksi Matra Per Hari ..........................................48
Tabel 4.4 Jarak Tempuh Taksi Blue Bird / trip /hari…......................................50
Tabel 4.5 Jarak Tempuh Taksi Express / trip /hari…........................................51
Tabel 4.6 Jarak Tempuh Taksi Matra / trip /hari……........................................52
Tabel 4.7 Jarak Trip Taksi Blue Bird / trip /hari……….....................................53
Tabel 4.8 Jarak Trip Taksi Express / trip /hari…..............................................54
Tabel 4.9 Jarak Trip Taksi Matra / trip /hari……..............................................54
Tabel 4.10Okupansi harian Rata-Rata (%)…..…...............................................56
Tabel 4.11Jumlah Taksi Dan Sampel Penelitian …………………….…………..57
Tabel 4.12 Panggilan Taksi Lewat Telepon
Dalam Setahun…............................................................................58
Tabel 4.13 Perhitungan Pendapatan Perusahaan /
unit/tahun…...................................................................................60

Tabel 4.14 Perhitungan BOK / unit / tahun.….................................................61
Tabel 4.15 Perhitungan Pendapatan Bersih
/unit/tahun…................................................................................62
Tabel 4.16 Kinerja Finansial..........................................................................63
Tabel 4.17 Perhitungan Rata-Rata Total
Biaya Minimum…......................................................................65
Tabel 4.18 Jumlah Taksi Optimal
Berdasarkan Biaya Minimum…..................................................66
Tabel 4.19 Tabel Analisa ....................................................................................... 67

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Peta Jaringan Jalan Kota Medan ....................................................... 9
Gambar 2.1. Kurva Iso Renevue ............................................................................ 20
Gambar 2.2. Kurva Fungsi Penawaran .................................................................. 27
Gambar 2.3. Kurva Fungsi Penawaran ………………………………………… 28
Gambar 2.4. Pegeseran Penawaran ........................................................................ 29
Gambar 2.5. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi
Penyediaan Transportasi ................................................................. 30
Gambar 2.6. Kondisi Keseimbangan ..................................................................... 32
Gambar 2.7. Proses Keseimbangan ........................................................................ 33
Gambar2.8. Pengaruh Kenaikan Pendapatan Masyarakat ..................................... 34
Gambar4.1. Okupansi Harian Rata-Rata ................................................................ 56
Gambar4.2. Jumlah Taksi Dan Sampel Penelitian ................................................. 57
Gambar4.3. Panggilan Taksi Lewat Telepon Dalam Setahun ............................... 59
Gambar4.4. Pendapatan Perusahaan / unit / tahun ................................................ 61
Gambar4.5. Pembiayaan Perusahaan / unit/ tahun ................................................. 62
Gambar4.6. Pendapatan Taksi / unit / tahun .......................................................... 63
Gambar4.7. Kinerja Finansial ................................................................................ 64
Gambar4.8. Hubungan Antara Jumlah Taksi
dengan Rata-Rata Total Biaya .......................................................... 66
Gambar4.8. Jumlah Taksi Optimal
Berdasarkan Biaya Minimum ........................................................... 67

(123dok - Com) Analisis Demand Dan Supply Angkutan Taksi Di Kota Medan Berdasarkan Tingkat Okupansi Dan Biaya Opera

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

(123dok - Com) Analisis Demand Dan Supply Angkutan Taksi Di Kota Medan Berdasarkan Tingkat Okupansi Dan Biaya Opera

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Daftar Pustaka

Anonim, (1993).Peraturan Pemerintah RI No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan,

Anonim, (1997).Undang-Undang Republik Indonesia No.23 Tahun 2007 tentang

Artana; FiskusEersta Y, WiwienDwiWinarto, Ir.Drs.DjokoSetijowarno,MT. Analisis

Operasional Angkutan Taksi Di Kota Semarang. Simposium III FSTPT,

ISBN no. 979-96241-0-X.

Aryawan; I Gede Made Oka. 2010, AnalisisKeseimbangan Kebutuhan dan Penyediaan

Angkutan Taksi Di Kota Denpasar.Simposium XIII FSTPT Universitas

Katolik Soegijapranata, Semarang.

Black, A. 1995. Urban Transport Planning.McGraw-Hill Inc. Singapore.

Ir. Titi Kurniati,MT, Ir. Ade Sjafruddin,M.Sc,Ph.D, Ir.Pamudji Widodo,M.Sc. Analisa

Tingkat KebutuhanAngkutanTaksi Kota Bandung DenganTeknik Stated

Preference. Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X.

JokoSiswanto, BambangRiyantodanBrotoSunaryo. 2010. AnalisisPelayananTaksi Di

Kota Semarang BerdasarkanPendekatanKeseimbanganPermintaan Dan

Pendapatan Operator.Simposium XII FSTPT Universitas Katolik

Universitas Sumatera Utara

Medan (Teknik Stated Preference). Simposium XII FSTPT

Miro, Fidel. 2005. PerencanaanTransportasi. Erlangga.Jakarta

Morlok, K. Edward. 1991, PengantarTeknikdanPerencanaanTransportasi.Erlangga,

Kusumastuti, SrieSubekti, SaptaritaKusumawati. 2011. PerananKeseimbangan Supply

Dan Demand Transportasi Di Surabaya. Seminar

NasionalAplikasiTeknologiPrasarana Wilayah 2011.

P, HaidiFaizAchmad. 2007. Analisa Model Gravity Pada Trip

DistribusiPenumpangAngkutan Kota Trayek Terminal Bratang – JMP

Surabaya. Jurnal Aplikasi ISSN. 1907-753X

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Tranportasi..Bandung : ITB Bandung.

Yang Dihasilkandari Data Arus Lalu lintas pada Kondisi Keseimbangan.

PROC. ITB Sains&Tek. Vol.39 A, No. 1&2,2007,23-29.

Tamin, Z dan RahayuSulistyorini.2007. Kajian Lanjut Pengembangan Model Simultan

Universitas Sumatera Utara

Langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah menyusun

pendahuluan, berkaitan dengan penilaian kinerja finansial taksi.

III.1 Studi Literatur

Studi literatur yakni pengumpulan data-data yang berhubungan dengan tugas

Teknik dan Perencanaan Transportasi” oleh Edward K. Morlok serta buku

“Perencanaan Transportasi” Oleh Fidel Miro serta tulisan-tulisan mengenai penawaran

III.2 Pengumpulan Data

Dalam penelitian ini digunakan dua data sumber yaitu:

 Data Primer diperoleh melalui metode pengumpulan data yang dilakukan

secara acak/random dengan memberi kuesioner kepada pengemudi taksi,

okupansinya. Pengemudi taksi diwawancarai pada akhir perjalanan mereka

atau pada saat menunggu di pangkalan taksi. Adapun pertanyaan yang

Universitas Sumatera Utara

perjalanan berpenumpang maupun tidak berpenumpang.

 Data Sekunder diperoleh melalui dari perusahaan taksi untuk memperoleh

besarnya komponen biaya operasi kendaraan. Dari data Dinas Perhubungan

kota Medan terdapat 10 operator taksi yang masih mendaftarkan

Tabel 3.1 Operator-operator yang melayani pengguna moda taksi di Kota

No. Nama Perusahaan Alamat Kantor

1 CV. EKA PRASETYA Jl. Gaperta Ujung No. 68

2 KOSTAR TAKSI Jl. Jend. A. Yani No. 112

3 KPUM TAKSI Jl. Setia Luhur No.59

4 KOKA PURA Bandara Polonia Medan

5 PT. ANGKASA BAKTI Jl. Imam Bonjol No. 47

6 PT. DELI CEPAT Jl. Mesjid No. 38

7 PT. EXPRESS LIMO NUSANTARA Jl. Bambu II komp. Graha Niaga I

8 PT. KARSA Jl. Kirana No.21

9 PT. YUKI Jl. Danau Tess

10 PT. RIDHA ALMUNAWARAH Jl. Sultan Hasanuddin No.27

11. BLUE BIRD GROUP Jl. Kapten Muslim No. 92

Universitas Sumatera Utara

• Dari data Dinas Perhubungan Kota Medan, jumlah armadanya merupakan