Konferensi Nasional Teknik Sipil I (KoNTekS I) – Universitas Atma Jaya Yogyakarta

Yogyakarta, 11 – 12 Mei 2007

ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS

TO PAY (WTP) JALAN TOL SEMARANG – SOLO

Indra Widhy Nugroho1, Ronald Angga Kusuma1, Djoko Setijowarno2,

Raditin Ruktiningsih2
1
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang
2
Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang

ABSTRAK
Pemerintah daerah bekerjasama dengan pemerintah pusat dan pihak yang berkompeten
berencana untuk membangun jalan tol Semarang-Solo sejauh 75,674 km, yang
menghubungkan kota Semarang dan kota Solo serta kota lain disekitarnya, dengan
tujuan untuk memperlancar arus barang dan jasa antara kedua kota, akan tetapi perlu
diketahui sejauh mana masyarakat membutuhkan atau setuju dengan pembangunan
jalan tol. Kemampuan seseorang untuk membayar jasa yang diterimanya berdasarkan
penghasilan yang dianggap ideal ATP (Ability to Pay), sedangkan kesediaan seseorang
untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya WTP (Willingness to Pay)
untuk membayar tarif rencana yang ditetapkan operator sebesar Rp 60.000,-.
Dalam studi ini pembahasan difokuskan pada kemampuan dan kemauan calon
pengguna, untuk mengetahui hal tersebut ada dua pendekatan yang digunakan yaitu
kemapuan berdasarkan persepsi pengguna dan kemampuan berdasarkan alokasi budget
untuk transport dan total budget yang dianggap layak atau ideal. Dari hasil pengolahan
data survey didapatkan nilai ATP tertinggi berada pada golongan IA jenis kendaraan
pribadi (Rp 30.300), sedangkan nilai ATP terendah berada pada golongan IIB jenis
truk gandeng (Rp 12.300). Nilai WTP terbesar berada pada golongan IIB(Rp 18.300)
sedangkan nilai WTP terendah berada pada golongan IA jenis truk kecil dan IIB truk
tariler (Rp 12.300). Dari total 300 responden 64,3% menyatakan setuju dengan
pembangunan jalan tol, 20,3% menyatakan tidak setuju. Asumsi jumlah pengguna
jalan tol dihitung dari total volume lalulintas sebesar 35432 didapatkan jumlah terbesar
20314 buah moda yang masuk melalui pintu tol semarang sedangkan yang terkecil
masuk melalui pintu tol colomadu 1299 buah moda.
Kata kunci: Jalan tol, tarif, kemampuan, kemauan

1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Berkembangnya kota Semarang, Bawen, Ungaran, Salatiga, Boyolali dan Surakarta
mengakibatkan adanya kemitraan di dalam perkembangan wilayah tersebut. Terutama
perkembangan bisnis dan investasi serta peningkatan berbagai macam produksi yang
bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat pada daerah tersebut ataupun
daerah lain yang mendukung. Kondisi ini pada akhirnya bermuara pada peningkatan
kualitas dan kuantitas produk, dalam menunjang hal tersebut dibutuhkan sarana dan
prasarana transportasi yang aman, nyaman, ekonomis dari segi waktu dan biaya.
Karena sektor transportasi merupakan kunci utama kelancaran arus barang dan jasa
hasil produksi maupun bahan baku produksi. Sehingga perlu dipikirkan bagaimana
membuat prasarana yang dapat menunjang kelancaran arus barang dan jasa antara
kota Semarang dan Solo. Ini dimungkinkan karena daerah Solo saat ini menjadi suatu
daerah yang cukup berpotensi menjadi daerah bangkitan dan tarikan perjalanan.
Pemerintah daerah bekerjasama dengan pemerintah pusat dan pihak yang
berkompeten berencana untuk membangun jalan tol Semarang-Solo sejauh 75,674

ISBN 979.9243.80.7 461

Indra Widhy Nugroho, Ronald Angga Kusuma, Djoko Setijowarno, Raditin Ruktiningsih

km, yang menghubungkan kota Semarang dan kota Solo serta kota lain disekitarnya.
Rencana Pembangunan jalan tol Semarang-Solo telah dimulai sejak bulan Agustus
1996. Jalan tol itu sendiri disebut juga sebagai jalan bebas hambatan, adalah suatu
jalan alternatif untuk mengatasi kemacetan lalu lintas ataupun untuk mempersingkat
jarak dari satu tempat ke tempat lain. Untuk menikmatinya, para pengguna jalan tol
harus membayar sesuai tarif yang berlaku. Penetapan tarif jalan tol ini didasarkan
pada golongan kendaraan (www.jasamarga.co.id).
1.2 Rumusan Masalah
Penting atau tidaknya jalan tol ini dibangun sangat ditentukan oleh seberapa besar
minat para pengguna jalan untuk menggunakan jasa jalan tol tersebut, hal ini
ditentukan oleh beberapa faktor, diantaranya adalah: besarnya tarif yang ditawarkan
oleh pihak PT Jasa Marga, dan benefit apa yang akan diterima oleh masyarakat
sebagai pengguna jalan tol. Tarif yang akan ditentukan haruslah sesuai dengan
kemampuan dan kemauan calon pengguna jalan tol untuk membayar. Hal ini
dilakukan agar masyarakat sebagai pengguna jalan tol mampu membayar tarif jalan
tol yang diberlakukan, dan masyarakat juga tidak terlalu diberatkan dengan tarif yang
ada, selain itu juga dilakukan agar PT. Jasa Marga tidak mengalami kerugian yang
terlalu besar untuk memenuhi biaya-biaya operasional jalan tol tersebut.
Dengan mengetahui kemampuan dan kemauan membayar dari calon pengguna jalan
tol maka kita dapat mempertimbangkan apakah tarif yang ada sudah sesuai dengan
pelayanan dan fasilitas yang ada pada jalan tol Semarang-Solo. Ini semua berfungsi
untuk menarik minat para pengguna jalan tol, karena apabila pelayanan dan fasilitas
kurang sesuai dengan tarif yang berlaku, maka dapat menjauhkan dari para pengguna
jalan tol. Hal ini sesuai dengan konsep Mannering (1990), yaitu maksimisasi utilitas
(Utility Maximisation). Pengertian yang mendasar dari konsep ini adalah masyarakat
sebagai pengguna jalan akan memilih sarana dan prasarana transportasi yang dapat
memberikan keuntungan yang maksimal. Karena adanya hal-hal tersebut, maka perlu
adanya penelitian/pengkajian yang lebih dalam tentang tarif jalan tol Semarang-Solo,
dimana tarif yang akan ditentukan haruslah sesuai dengan kemampuan dan kemauan
calon pengguna jalan tol untuk membayar, yang akan diteliti dengan menggunakan
metode perhitungan yang berdasar pada Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay
(WTP).
1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk Mengetahui kemampuan membayar dari pengguna jasa
jalan tol yang diekspresikan dalam analisis Ability To Pay (ATP), Mengetahui
kemauan membayar dari pengguna jasa jalan tol yang diekspresikan dalam analisis
Willingness To Pay (WTP),
Manfaat dari penelitian ini adalah, sebagai salah satu masukan untuk Pemerintah dan
operator untuk menentukan tarif jalan tol yang sesuai dengan kemampuan masyarakat,
Sebagai data pembanding dengan tarif yang telah ditentukan oleh PT Jasa Marga,
1.4 Batasan Masalah Penelitian
Karena luasnya ruang lingkup penelitian, maka diberikan batasan–batasan sebagai
berikut
a) Metode/parameter yang ditinjau adalah dengan menganalisis kemampuan
masyarakat dalam membayar jasa jalan tol, yaitu dengan Ability To Pay (ATP) dan

462 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Jalan Tol Semarang – Solo

menganalisis kemauan masyarakat dalam membayar jasa jalan tol dengan

Willingness To Pay (WTP),
b) Sasaran dari penelitian adalah para pengendara roda 4 atau lebih,
c) Tidak meninjau jalur jalan tol Semarang-Solo dan dari aspek sosial,
d) Persentase minat pengguna dari Semarang-Solo, dan dari Solo-Semarang,
e) Data kuisioner dan wawancara dengan pengguna jalan Semarang-Solo, Solo-
Semarang pada hari data kuesioner diambil.

2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan tol
Menurut Siregar, (1990) jalan tol adalah jalan yang bermutu tinggi dan berjalur ganda
(high standard multi lane highway). Jalan tol pertama kali dibangun di Amerika
Serikat tahun 1940-an untuk menampung lalu lintas bermotor yang terus bertambah.
Untuk mengatasi dana pembiayaan yang terbatas, maka diperkenalkan pungutan tol
yang ternyata berhasil menarik pendapatan yang cukup besar, bahkan dalam waktu
singkat dapat dibangun jalan tol sepanjang ribuan kilometer. Di Indonesia sendiri jalan
tol pertama yang dibangun adalah jalan tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Jagorawi) pada
tahun 1976. Pengelolaan jalan tol dilakukan oleh PT. Jasa Marga BUMN yang
membiayai pembangunan jalan tol dari dana yang bersumber dari anggaran negara,
pinjaman bank, dan dana masyarakat melalui penjualan obligasi, selain itu juga
berasal dari dana perusahaan tersebut. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 8 tahun
1990 tentang jalan tol Bab II pasal 2 ayat 2, jalan tol diselenggarakan dengan tujuan
meningkatkan efektifitas pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan
pertumbuhan ekonomi, terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat
perkembangannya. Di Indonesia, jalan bebas hambatan adalah sinonim untuk jalan tol.
Meskipun begitu, di luar negeri tidak semua jalan bebas hambatan memerlukan
bayaran. Jalan bebas hambatan seperti ini dinamakan freeway atau expressway (free
berarti "gratis") dibedakan dari jalan-jalan bebas hambatan yang memerlukan bayaran
yang dinamakan tollway atau tollroad (kata toll berarti "biaya"). Dari filosofi diatas
maka pada dasarnya pembangunan jalan bebas hambatan memerlukan biaya, sehingga
pada saat masyarakat menggunakan fasilitas tersebut akan dikenakan biaya sesuai
dengan jarak yang ditempuh. Oleh karena itu perlu dilakukan analisis serta penelitian
tentang kemauan masyarakat untuk menggunakan jalan tol tersebut dan kemampuan
masyarakat untuk membayar jasa yang digunakan.
Studi yang dilakukan JICA pada tahun 1997 menunjukkan bahwa BOK terendah
tercapai pada saat kendaraan dipacu pada kecepatan 60 km per jam. Pengendara akan
mengeluarkan biaya tambahan sebesar Rp. 500,-/km ketika kondisi jalan tol hanya
memungkinkan kendaraan bergerak dengan kecepatan rendah (5 km/jam).
2.2 Penggolongan Jenis Kendaraan
Dalam sejarah penggunaan jalan tol di Indonesia ada beberapa jenis penggolongan
kendaraan, seperti disajikan dalam tabel dibawah ini:

ISBN 979.9243.80.7 463

Indra Widhy Nugroho, Ronald Angga Kusuma, Djoko Setijowarno, Raditin Ruktiningsih

Tabel 2.1. Penggolongan Jenis Kendaraan Pengguna Tol

Golongan Jenis Kendaraan
IA Sedan/jeep/mvp
Pickup / Mobil Box
Truk kecil
IIA Bus
Truk besar
IIB Truk Gandeng
Truk Trailer
Sumber : PP jalan Tol (2004)

2.3 Kondisi Jalan Existing.

Seksi Semarang–Bawen sebagai jalan arteri nasional sepanjang 25,60 km, dengan
lebar: 14–18 m, kelas jalan: II, terrain: datar sampai berbukit, lalulintas: campuran
(mixed traffic), LHR: 40,252 smp, kendaraan berat: 29%, lokasi kemacetan: pasar
Karangjati, pasar Ungaran,pasar Babadan, Batamtex, Apac Inti, Coca-cola. Seksi
Bawen–Solo: sebagai jalan arteri nasional panjang jalan 61,20km, lebar: 8-12m, kelas
jalan II, terrain: datar sampai berbukit, lalulintas: campuran (mixed traffic) LHR:
Bawen-Salatiga 19,745 smp, Salatiga-Boyolali: 22,186 smp, Boyolali–Kartasura:
20,662 smp, kendaraan berat: 20%, lokasi kemacetan: Ngasinan, kota Salatiga, kota
Boyolali, kota Kartasura.
2.4 Sejarah Rencana Jalan Tol Semarang–Solo
Rencana pembangunan jalan tol Semarang-Solo dimulai sejak 1 Agustus 1996 dengan
ditetapkannya PT Karsa Indah Semesta (PT.KSI) sebagai pemenang tender investasi
oleh Menteri Pekerjaan Umum (No.JL 10.09-MN/360-R), sejak terjadi krisis ekonomi
maka rencana pembangunan tertunda. Pada bulan Oktober 2002 pemerintah
mencanangkan program prioritas pembangunan 21 ruas jalan tol untuk segera
dibangun pada 2002-2004, termasuk ruas jalan tol Semarang-Solo. Pada tanggal 5
November 2003, PT.KSI sebagai pemenang tender dicabut oleh menteri Kimpraswil
(No. JL.01.03.MN/738). Tanggal 17 Februari 2004 PT. Jasa Marga mengajukan usul
rute jalan tol Semarang-Solo yang merupakan hasil kajian tim (pemprov Jateng,
Pemda sekitar jalan tol dan PT. jasa Marga) kepada Dirjen kimpraswil
(No.AA.PB01.139). Tanggal 15 April 2004, rute jalan tol Semarang-Solo ditetapkan
oleh Dirjen prasarana wilayah UM.0103-DP/244. pada bulan Agustus 2004, Direktur
Utama PT. Jasa Marga dan Gubernur Jateng sepakat bekerjasama dalam
pembangunan jalan tol Semarang–Solo sepanjang 75,674 km (Laporan AMDAL,
Jalan tol Semarang-Solo, Bina Marga 2004).
2.5 Pengertian Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)
Kemampuan membayar (Ability To Pay) adalah kemampuan seseorang untuk
membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap
ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya
untuk transportasi dan intensitas perjalanan pengguna, dimana besar ATP adalah rasio
anggaran
untuk transportasi dengan intensitas perjalanan. ATP dapat juga diartikan sebagai
kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya (Uli,
1999). Beberapa faktor yang mempengaruhi ATP masyarakat diantaranya adalah:
• Penghasilan keluarga per bulan
• Alokasi penghasilan untuk transportasi perbulan

464 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Jalan Tol Semarang – Solo

• Intensitas perjalanan per bulan

• Jumlah anggota keluarga.
Nilai ATP dianalisis dengan persamaan 1 dan atau persamaan 2 berikut :
Ix.Pp.Pt
ATP = .....................................................(1)
Tr
dimana:
ATPr = ATP responden berdasarkan jenis pekerjaan (Rp/kilometer)
Ix = Tingkat penghasilan responden per bulan.
Pp = Prosentase anggaran untuk transportasi per bulan.
Pt = Prosentase alokasi biaya transport yang digunakan untuk pete-pete.
Tr = Total panjang perjalanan responden perbulan (km/bulan)

Kesediaan membayar (Willingness To Pay) adalah kesediaan masyarakat untuk

mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan
dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna jasa angkutan umum terhadap
tarif jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Parameter WTP dapat didefenisikan
sebagai besaran rupiah rata – rata yang masyarakatnya mau mengeluarkan sebagai
pembayaran satu unit pelayanan angkutan umum yang dinikmatinya. Unit pelayanan
angkutan umum dimaksud dapat berupa seat-perjalanan ataupun kilometer-perjalanan.
Besarnya WTP masyarakat terhadap angkutan umum dipengaruhi oleh kondisi
ekonomi masyarakat bersangkutan danjuga tergantung pada kondisi budayanya.

3. METODOLOGI STUDI
Metodologi studi yang diuraikan sebagai berikut :
• Metode pengambilan data dilakukan dengan sistem simple random sampling yang
memakai kusioner. Jumlah sampel yang diambil didasarkan analisis kecukupan
data berdasarkan survai pendahuluan terhadap parameter jumlah pengguna jalan
Semarang-Solo
• Metode analisis nilai ATP didasarkan pada pendekatan budget perjalanan jarak
jauh dan untuk WTP menggunakan pendekatan persepsi calon pengguna jasa
jalan tol

4. PENYAJIAN, ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Penyajian Data
4.1.1. Penentuan Jumlah Sampel Minimum
Berdasarkan survei pendahuluan yang dilakukan maka besarnya jumlah sampel
dengan tingkat kesalahan 5% adalah 269 sampel. Nilai sampel minimum ini
didasarkan pada analisis parameter berdasarkan panjang perjalanan.untuk penelitian
ini diambil sampel sebanyak 300.
4.1.2. Karakteristik dan Pembahasan Responden
Berdasarkan hasil survei dan reduksi data, maka karakteristik responden dapat
diuraikan sebagai berikut :

ISBN 979.9243.80.7 465

Indra Widhy Nugroho, Ronald Angga Kusuma, Djoko Setijowarno, Raditin Ruktiningsih

A. Jenis kelamin
Karakteristik ini bertujuan untuk mengetahui jenis kelamin pengguna jalan Semarang–
Solo.
Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin
60
53
50
40
30
17,67 19
20 10,33
10 0 0
0
Laki-laki Perempuan
Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 1. Prosentase responden berdasarkan jenis kelamin

B. Usia
Karakteristik ini bertujuan untuk mengetahui usia responden
Karakteristik Responden Berdasarkan Usia
25 21 20
20 19

15 11
10
5,67 5,33 5 6
1,67
5
0,67 2 1,67
0
17-20 20-30 30-40 >40
Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 2. Prosentase responden berdasarkan usia

C. Pendidikan
Karakteristik ini menyatakan bahwa latar belakang pendidikan adalah pendidikan
terakhir yang ditempuh responden, misalnya semakin tinggi latar belakang pendidikan
seseorang maka tingkat intelektualitas dan pemikiran juga akan semakin maju, selain
itu secara otomatis penghasilannya pun akan lebih tinggi dibandingkan seorang
dengan latar belakang pendidikan rendah, latar belakang pendidikan disajikan pada
gambar 3.
Karakteristik Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan
35
29,33
30
25,67
25
20
15 11,67
9,67 8
10
4,33 3 3,33
5 1 1,33 1,67
0
0
SD/SMP SMU DI/DIII S1/S2/S3
Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 3. Prosentase responden berdasarkan pendidikan

D. Jenis Pekerjaan
Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui Jenis pekerjaan adalah pekerjaan
responden saat ini, jenis pekerjaan disajikan pada gambar 4.

466 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Jalan Tol Semarang – Solo

Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

50 45,33
40

30
20,67
20
9,67 8 9
10 3,33 2,67
0 0 1,33 0 0
0
PNS/TNI/POLRI SWASTA/BUMN Pelajar/mahasisw a Sopir

Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 4. Prosentase responden berdasarkan pekerjaan

E. Penghasilan per bulan
Karakteristik ini memiliki hubungan erat dengan besar pengeluaran untuk transportasi,
karena pada umumnya budget untuk perjalanan atau mobilitas sangat ditentukan oleh
besaran penghasilan, penghasilan per bulan responden dapat dilihat pada gambar 5.
Karakteristik Responden Berdasarkan Penghasilan Per Bulan
50
44,33
40

30
20
20
10
10 5 5 6,67
3,67 2,67 2,67
0 0 0
0
< 1 juta 1 – 2 juta 2 – 3 juta 3 – 5 juta
Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 5. Prosentase responden berdasarkan penghasilan

F. Rata-rata pengeluaran transportasi per bulan
Karakteristik ini memiliki hubungan erat dengan penghasilan total per bulan, gambar
6 menunjukkan kelompok responden berdasarkan tingkat pengeluaran untuk
transportasi rata-rata per bulan, dari diagram dapat diketahui tingkat pengeluaran per
bulan.
Karakteristik Responden Berdasarkan Pengeluaran Transportasi
Per Bulan
50
40
40

30
18,33
20
9 9,33 8,67
10 5 6,33
1 2,33
0,33 0 0
0
100-200 200-300 300-500 >1 juta

Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 6. Prosentase responden berdasarkan pengeluaran perbulan

ISBN 979.9243.80.7 467

Indra Widhy Nugroho, Ronald Angga Kusuma, Djoko Setijowarno, Raditin Ruktiningsih

G. Rata-rata pengeluaran transportasi untuk 1 kali perjalanan

Karakteristik Responden Berdasarkan Pengeluaran Untuk Satu Kali
Perjalanan
25
20,67
20 17,67

15
9,67 8,67
10 7,33 7,33
8 8 6,67
5 2,33
1,33 1 0,67 0 0,67 0 0 0
0
<100 100-200 200-300 300-400 400-500 >500

Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar7. Prosentase responden berdasarkan pengeluaran satu kali perjalanan

Gambar 7 menunjukan kelompok responden berdasarkan tingkat pengeluaran
transportasi untuk satu kali perjalanan
H. Frekuensi perjalanan
Karakteristik ini diambil untuk mengetahui seberapa besar frekuensi perjalanan
responden, melewati jalur Semarang–Solo.. Gambar 8
Karakteristik Responden Berdasarkan Frekuensi Perjalanan
50
38,33
40

30

20
11,67 10,67 10,67
10 9 7
4,33 3,33 3
0,67 0,67 0,67 0 0 0
0
Setiap Hari 3 Kali Seminggu 2 Kali Seminggu 1 Kali Seminggu > 1 Bulan

Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 8. Prosentase responden berdasarkan frekuensi perjalanan

I. Jenis moda yang digunakan
Karakteristik ini diambil untuk mengetahui jenis moda yang digunakan pada jalur
Semarang-Solo, pada dasarnya jumlah moda yang akan menjadi sampel sudah
ditentukan pada saat perencanaan survey sehingga hasil survey ini sesuai dengan besar
sampel awal yang ditentukan disajikan pada gambar 9.
Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kendaraan
70 63,67
60
50
40
30
20 10
8,33 9 7,67
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,33
0 0
0
Mobil Pribadi Truk kecil Truk Besar Bus Truk Gandeng Trailer
(Sedan Dll
Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 9. Prosentase responden berdasarkan jenis moda

J. Waktu perjalanan
Karakteristik ini diambil untuk mengetahui waktu perjalanan responden, sehingga
nantinya dapat diketahui minat reponden terhadap jalan tol berdasarkan waktu tempuh
tol. Disajikan pada gambar 10

468 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Jalan Tol Semarang – Solo

Karakteristik Responden Berdasarkan Waktu Tempuh

40
34,67
35
30
25
20 15
15 10,67 10
10 5 5,33
1,67 6,67
5 1,33 1,33 2 2 2,67
0,33 0,67 0 0 0,67
0
30 Menit 30 M -1,0 Jam 1 -1,5 jam 1,5 -2,0 jam 2 -2,5 jam 2,5-3,0 jam

Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 10. Prosentase responden berdasarkan lama waktu perjalanan

K. Tujuan perjalanan
Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui tujuan perjalanan responden sehingga
nantinya akan diketahui karakteristik pintu masuk dan keluar mana yang dipilih,
apabila responden memilih menggunakan jalan tol, disajikan pada gambar 11.
Karakteris tik Res ponden Berdasarkan Tujuan Perjalanan
50 43,33

40

30

20
12
8,33 7,33
10 1,67
3,67 2,67 1,67 3
3 3,33 1 1,67 0,67 1,67 3 1,330,67
0
Ungaran Baw en Tingkir Boyolali Colomadu Kartosuro

Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 11. Prosentase responden berdasarkan tujuan perjalanan

L. Waktu keterlambatan
Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui berapa besar waktu keterlambatan yang
dialami responden disajikan pada gambar 12
Karakteris tik Responden Berdas arkan Waktu Keterlam batan
35 31,67
29
30
25
20
15 10,67
10 5,67 6,67
4 5
3,67
5 2,33
0,67 0,33 0,33
0
15 menit 30 menit 45 menit 1 Jam

Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 12. Prosentase responden berdasarkan waktu keterlambatan

M. Opsi setuju atau tidak adanya jalan tol
Karakteristik ini diambil untuk mengetahui jumlah responden yang setuju dan yang
tidak setuju adanya jalan tol, karakteristik ini erat kaitannya dengan minat responden
terhadap jalan tol nantinya. Dari gambar 13 dapat diketahui prosentase responden
yang menyatakan setuju dengan adanya jalan tol, menyatakan tidak tahu, dan yang
menyatakan tidak setuju adanya jalan tol.

ISBN 979.9243.80.7 469

Indra Widhy Nugroho, Ronald Angga Kusuma, Djoko Setijowarno, Raditin Ruktiningsih

Karakteristik Responden Berdasarkan Opsi Setuju/Tidak Adanya

Jalan Tol
60 54,67
50
40
30
20 11,33
6 3,67 6 8,33 6
10 3,33 0,67
0
Ya Tidak Tidak Tahu
Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 13. Prosentase responden berdasarkan setuju/tidak adanya jalan tol

N. Tarif yang sesuai
Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui berapa besar tarif tol yang sesuai
menurut responden, sehingga nantinya akan diketahui karakteristik apabila responden
memilih menggunakan jalan tol, besarnya tarif tol yang sesuai menurut responden
disajikan pada gambar 14.
Karakteris tik Res ponden Berdas arkan Tarif Yang Ses uai
30
26,67
25
20
20 16,67

15
10 7,67
6 7
4 5,67
3,33
5 1,67
0,67 0,67 0 0 0
0
20.000-30.000 30.000-40.000 40.000-50.000 50.000-60.000 >60.000

Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 14 Prosentase responden berdasarkan tarif yang sesuai

O. Tarif maksimal yang akan dibayar
Karakteristik ini memiliki tujuan mengetahui berapa besar tarif tol maksimal yang
mampu dibayar responden untuk melewati jalan tol, disajikan pada gambar 15
Karakteristik Responden Berdasarkan Tarif Tol Maksimal Yang Mampu
Dibayar
35 32,67
30
25
25
20
15
9 10
7,67
10 5,33 4,67 4,33
5 1
0,33 0 0 0 0 0
0
20.000-30.000 30.000-40.000 40.000-50.000 50.000-60.000 >60.000
Gol IA Gol IIA Gol IIB

Gambar 15 Prosentase responden berdasarkan tarif maksimal yang mampu dibayar

4.1.3. Pembahasan Nilai ATP dan WTP
Dari hasil pengolahan data yang dilakukan didapatkan nilai ATP dan WTP dari
seluruh moda, sehingga didapatkan perbandingan nilai ATP dan nilai WTP dari tiap-
tiap moda, dan juga dapat diketahui pada tabel ATP dan WTP seluruh golongan dapat
diketahui bahwa nilai ATP terbesar dimiliki oleh jenis moda mobil pribadi sebesar Rp
30.300,- dan terkecil ATP truk gandeng sebesar Rp 12.300,-. Selain itu dapat kita lihat
juga nilai WTP terbesar dimiliki oleh jenis truk trailer sebesar Rp 18.300,- dan nilai
WTP terkecil Truk kecil dan bus sebesar 12.300.

470 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Jalan Tol Semarang – Solo

Tabel 1. Nilai ATP dan WTP seluruh moda

Golongan Jenis ATP (Rp) WTP(Rp)
IA Mobil pribadi 30300 15800
Truk kecil 15600 12300
IIA Truk besar 19500 14000
Bus 21500 12300
IIB Truk Gandeng 12300 18000
Truk trailer 17200 18300
Sumber: Hasil perhitungan 2007
35000

30300
30000
Nilai ATP dan WTP

25000
21500
19500 18000
20000 18300
15600

15000 17200
15800
14000
12300 12300 12300
10000

5000

0
Mobil pribadi Truk kecil Truk besar Bus Truk Gandeng Truk trailer
Je nis Moda
ATP WTP

Grafik 1. Grafik ATP dan WTP seluruh golongan

Tabel 2 Distribusi responden berdasarkan pekerjaan terhadap ATP

No ATP(Rp/km) PNS/TNI/POLRI Swasta/ BUMN Pelajar/Mahasiswa Sopir

jml % jml % jml % jml %
1 0-100,00 10 16,13 12 7,10 4 40,00 20 33,90
2 100,01-200,00 8 12,90 15 8,88 5 50,00 16 27,12
3 200,01-300,00 12 19,35 28 16,57 1 10,00 13 22,03
4 300,01-400,00 7 11,29 30 17,75 0 0,00 6 10,17
5 400,01-500,00 9 14,52 26 15,38 0 0,00 3 5,08
6 500,01-600,00 6 9,68 16 9,47 0 0,00 0 0,00
7 600,01-700,00 4 6,45 18 10,65 0 0,00 1 1,69
8 700,01-800,00 3 4,84 9 5,33 0 0,00 0 0,00
9 800,01-900,00 2 3,23 6 3,55 0 0,00 0 0,00
10 >900,01 1 1,61 9 5,33 0 0,00 0 0,00
Total 62 100,00 169 100,00 10 100,00 59 100
Sumber : Hasil perhitungan 2007

120,00

100,00

80,00
Prosentase

60,00

40,00

20,00

0,00
0-100,00 100,01- 200,01- 300,01- 400,01- 500,01- 600,01- 700,01- 800,01- >900,01
200,00 300,00 400,00 500,00 600,00 700,00 800,00 900,00

Nilai ATP
PNS/TNI/POLRI Sw asta/BUMN Pelajar/Mahasisw a Sopir

Grafik 2. Frekuensi distribusi responden dengan ATP tertentu berdasarkan pekerjaan

ISBN 979.9243.80.7 471

Indra Widhy Nugroho, Ronald Angga Kusuma, Djoko Setijowarno, Raditin Ruktiningsih

120

100

80
Prosntase

60

40

20

0
>0 >100 >200 >300 >400 >500 >600 >700 >800 >900

Nilai ATP
PNS/TNI/POLRI Sw asta/BUMN Pelajar/Mahasisw a Sopir

Grafik 5.2 Prosentase kumulatif responden untuk ATP tertentu berdasarkan jenis
pekerjaan
60,00

50,00

40,00
Prosentase

30,00

20,00

10,00

0,00
0-100,00 100,01- 200,01- 300,01- 400,01- 500,01- 600,01- 700,01- 800,01- >900,01
200,00 300,00 400,00 500,00 600,00 700,00 800,00 900,00

Nilai ATP
PNS/TNI/POLRI Sw asta/BUMN Pelajar/Mahasisw a Sopir

Grafik 3 Frekuensi distribusi responden dengan ATP tertentu berdasarkan pekerjaan

5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
1. Nilai Ability To Pay (ATP) tertinggi dimiliki oleh golongan IA jenis kendaraan
pribadi (Rp 30.300). Nilai ATP truk kecil (Rp15.600), nilai ATP truk besar (Rp
19.500), nilai ATP bus (Rp 21.500), nilai ATP truk gandeng (Rp 12.300), dan nilai
ATP truk trailler (Rp 17.200),
2. Nilai Willingness To Pay (WTP) tertinggi dimiliki oleh golongan IIB jenis
kendaraan truk trailer sebesar (Rp 18.300), nilai WTP mobil pribadi (Rp 15.800),
nilai WTP truk kecil (Rp 12.300), nilai WTP truk besar (Rp 14.000), nilai WTP
bus (Rp 12.300), nilai WTP truk gandeng (Rp 18.000),
3. Mayoritas responden memilih pintu keluar Bawen sekitar 39,33%, dan masuk
melalui pintu tol Semarang sebanyak 57,33%. Asumsi jumlah kendaraan yang
akan masuk pintu tol terbesar adalah melalui pintu Tol Semarang (20314),
sedangkan yang terkecil berasal dari gerbang tol Colomadu sebanyak (1299) dari
total volume 35432,
4. Dari total 300 responden 64,3% menyatakan setuju dengan pembangunan jalan tol,
20,3% menyatakan tidak setuju dan 15,3% lebih memilih tidak tahu atau ragu-
ragu.Berdasarkan jenis, prosentase responden yang setuju atau tidak adanya jalan
tol sebagai berikut: Golongan IA, yang setuju adanya jalan tol (54,67%), tidak

472 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Jalan Tol Semarang – Solo

setuju (6%), tidak tahu (11,33%). Golongan IIA setuju (6,00%), tidak setuju
(8,33%), tidak tahu (3,33%). Golongan IIB setuju (3,6%), tidak setuju (6,00%),
dan tidak tahu (0,67%),
5.2 Saran
1. Dari kesimpulan nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) diatas
masih di bawah tarif rencana sebesar (Rp 60.000,-) sehingga untuk masing-
masing golongan diperlukan subsidi. Besarnya subsidi diambil dengan cara nilai
tarif rencana dikurangi ATP masing-masing. Golongan IA jenis kendaraan pribadi
(Rp 29.700), truk kecil (44.400), truk besar (Rp 40.500), bus (Rp 38.500), truk
gandeng (Rp 47.700), dan truk trailler (Rp 42.800), nilai subsidi ini sangat besar
sehingga perlu dilakukan kajian lebih mendalam mengenai nilai tarif yang sesuai.
Bagi pihak pengelola, dalam menentukan besarnya tarif sebaiknya memperhatikan
tingkat kemampuan dari pengguna, apabila ternyata kemampuan dari pengguna
masih dibawah dari tarif rencana sebaiknya pembangunan ditangguhkan dan
dilakukan studi tentang tarif.
2. Untuk membangun jalan tol Semarang-Solo yang memerlukan investasi sangat
besar, perlu dilakukan kajian lebih mendalam mengenai tarif dan kemampuan
serta kemauan masyarakat untuk menggunakan. Agar nantinya ketika jalan tol
tersebut direlisasikan akan benar-benar bermanfaat baik untuk mengurangi tingkat
kepadatan lalu lintas jalan arteri Semarang-Solo, sehingga investasi yang
ditanamkan tidak sia-sia, selain untuk mengurangi kemacetan, adanya jalan tol
diharapkan meningkatkan laju perekonomian di Jawa Tengah,
3. Mengurangi faktor-faktor yang dianggap sebagai penghambat keakuratan data.
Misalnya waktu wawancara yang lama dan lemahnya daya ingat responden.
Referensi yang tidak sama, bahkan data pendapatan yang diperoleh seringkali
tidak logis disebabkan daya ingat atau keengganan responden mengungkapkannya.
Oleh karena itu bagi para responden, hal yang mungkin bisa dilakukan adalah
membuat catatan tersendiri mengenai pengeluaran kebutuhannya, baik itu berupa
kebutuhan pokok maupun kebutuhan untuk transportasi tiap bulannya, sehingga
waktu wawancara yang dilakukan dapat lebih singkat dan data pendapatan yang
didapatkan lebih terperinci dan lebih logis, Diperlukan suatu metodologi, operasi
lapangan, cakupan informasinya yang lebih luas, bahkan meningkatkan kualitas
surveyor agar mutu data yang diperoleh semakin baik.

6. DAFTAR PUSTAKA
1. Abid D. Moch dan Roly Andrianto, Perbandingan Tingkat Efektivitas dan
evisiensi Pembangunan Jalan Tol dengan Peningkatan kualitas dan kuantitas
pelayanan KA Jalur Semarang-Solo, Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik
Soegijapranata, Semarang.
2. Arikunto, S. (2000), Manajemen Penelitian, PT. Rebeka Cipta, Jakarta.
3. Aspiani (2003), ”Analisis Nilai Abilityto pay dan Willingness To Pay (WTP)
Angkutan Ojek pada Komplek Perumahan di Kota Makasar”, Simposium FSTPT
VI, Universitas Hasanudin, Makasar
4. Bina Marga (2004), ”Laporan Amdal Pembangunan Jalan Tol Semarang-Solo,
Semarang

ISBN 979.9243.80.7 473

Indra Widhy Nugroho, Ronald Angga Kusuma, Djoko Setijowarno, Raditin Ruktiningsih

5. Fitrianingsih A dan Paramitarini K. (2004), “Kesediaan dan Kemampuan

Penumpang Kereta Api “Pandanwangi””, Laporan Tugas Akhir Jurusan Teknik
Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang
6. Hari Budho T. (2002), “ Studi Penentuan Tarif Tol Rencana Ruas Jalan Gempol-
Pasuruan-Rejoso”, Universitas Brawijaya, Malang
7. Hotmaida, B. (2001), “Analisis Ability To Pay dan Willingness To Pay Tarif
Angkutan Umum Kota (Studi Kasus : Kotamadia Medan)”, Tesis Magister,
Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Magister Teknik Sipil Program
Pasca Sarjana ITB (tidak dipublikasikan), Bandung
8. Khisty K Dan Lall B.K. (2003), “Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid I”,
Penerbit Erlangga, Jakarta
9. Papacostas, C. S. (1987), Foundamentalls Of Trasportation Engineering, New
Delhi, Trentice Hall of India.
10. Putranto, P. G. (2006), Penentuan Tarif Bus Rapid Transit Koridor Mangkang-
Penggaron, PMLP, Universitas Katolik Soegijapranata.Semarang
11. Setijowarno, Djoko dan frazila, R. B. (2001), Pengantar Sistem Trasportasi,
Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang.
12. Slinn M. (1998), “Traffic Engineering Design”, Arnold Publishers, London
13. Sugiyono, D.R. (2001), Statiska Untuk Penelitian, Bandung Penerbit Alfabeta.
14. Susilo Harya F dan Wibowo S. (2001), ”Kemampuan Masyarakat dalam
Membayar Angkutan Umum”, Laporan Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil,
Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang
15. Tamin, O.Z. (1999), ”Studi Evaluasi Tarif Angkutan Umum dan Analisis Ability
To Pay (ATP) dan Willingness To Pay Di DKI Jakarta”, Yayasan Lembaga
Konsumen Indonesia (YLKI), Jakarta
16. Tamin, O. Z. (1997), Perencanaan dan Pemodelan Trasportasi, ITB, Bandung.
17. Wada, R. (2004), ”Proving Ability To Pay”, AILA 2004 California Chapters
Cofference Workshop on Ability To Pay, California
18. Warpani, S. (1981), Perencanaan Transport, Departemen Planologi ITB,
Bandung

474 ISBN 979.9243.80.7