PROPOSAL KINERJA ANGKUTAN UMUM AG

(ARJOSARI-GADANG) PADA MASA PANDEMI

COVID-19 KOTA MALANG

Diajukan oleh :

Adinda Widyasari Azzahra

NOTAR 1801007

TD 3.2

PROGRAM STUDI SARJANA TERAPAN TRANSPORTASI DARAT

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA- STTD BEKASI
2021
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi adalah usaha pemindahan atau pergerakan orang maupun
barang dari lokasi asal kelokasi tujuan untuk keperluan tertentu dengan
mempergunakan moda transportasi tertentu (Miro, 1997). Transportasi umum
(dikenal pula sebagai transportasi publik atau transportasi massal) adalah
layanan angkutan penumpang oleh sistem perjalanan kelompok yang tersedia
untuk digunakan oleh masyarakat umum, biasanya dikelola sesuai jadwal,
dioperasikan pada rute yang ditetapkan, dan dikenakan biaya untuk setiap
perjalanan. Kota Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa Timur setelah
Kota Surabaya dan merupakan salah satu kota yang memiliki posisi sangat
strategi secara geografis, selain itu Kota Malang terkenal dengan semboyan Tri
Bina Citra yaitu sebagai Kota Pendidikan, Kota Industri dan Kota Parawisata yang
mencerminkan profil potensi ekonomi Kota Malang. Padatnya kegitan
berbanding lurus dengan perkembangannya pergerakan masyarakat yang
menuntut kebutuhan transportasi yang lebih berkembang. Perkembangan
tersebut menghadapkan Kota Malang pada keseimbangan antara supply dan
demand, meningkatkanya jumlah pengguna kendaraan pribadi akibat rendahnya
tingkat pelayanan dan Kinerja Angkutan Umum. Angkutan Umum di Kota
Malang memiliki nama disetiap rute dan jalurnya untuk memudahkan Anda
sampai ke tujuan.  Angkutan umum penumpang di Kota Malang yang disebut
angkutan kota adalah salah satu sarana transportasi yang digunakan untuk
melayani aktifitas masyarakat di Kota Malang. Meskipun saat ini volume jumlah
penumpang pengguna jasa angkotan umum penumpang yang semakin hari
semakin berkurang, namun angkotan umum penumpang masih dibutuhkan oleh
masyarakat kota malang dalam melakukan aktifitas sehari hari. Masalah yang
terjadi pada saat ini adalah tren angkutan umum yang menurun, hal
inidisebabkan karena terjadinya penurunan jumlah penumpang yang
menggunakan angkutan umum ini yang beralih pada kendaraan pribadi. Ini
dapat dilihat dari total 217 armada yang tersedia (sumber : Dinas Perhubungan
Kota Malang), namun tidak semua kendaraan tersebut beroperasi setiap
 harinya. Penurunan jumlah penumpang ini, dapat dilihat dari hasil survey
pendahuluan, factor pengisian penumpang (load factor) pada jam puncak yang
berjumlah 6 orang atau hanya sekitar 50 % dari jumlah kuota yang tersedia yaitu
12 penumpang, jumlah tersebut kurang dari standar yang ditetapkan oleh
departemen perhubungan sebesar 70%, sehingga angkutan ini belum optimal.
Untuk mengantisipasi terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan seperti
yang saat ini sudah terjadi pada kota-kota besar di indonesia, maka Pemerintah
Kota Malang harus mengupayakan tindakan-tindakan antisipasi dalam
perencanaan dan pembangunan alat pendukung transportasi untuk mencapai
kondisi ideal. Berdasarkan keadaan diatas, maka perlu dilakukannya studi
evaluasi mengenai angkutan umum ini. Yang nantinya dapat dijadikan masukan
kepada Pemerintah Kota Malang dalam mengantisipasi terjadinya
ketidakseimbangan antara supply dan demand, yaitu dengan mengupayakan
perencanaan maupun perbaikan alat pendukung proses pindah (sistem
transportasi) untuk mencapai kondisi ideal (seimbang) antara supply dan
demand transportasi.

2.1 Identifikasi Masalah

Dari latar belakang diatas, maka dapat diidentifikasi beberapa
permasalahan yang terjadi pada angkutan kota trayek Arjosari-Gadang
(AG), antara lain :
1) Mobilitas yang tinggi di wilayah Kota Malang.
2) Tren angkutan umum yang menurun, mengakibatkan penurunan
jumlah penumpang angkutan kota.
3) Penumpang yang menggunakan angkutan umum ini yang beralih
pada kendaraan pribadi.
4) Load factor kurang dari standar yang ditetapkan oleh departemen
perhubungan.
3.1 Rumusan Masalah
Berdasarkan permasalahan yang telah ada, dapat dirumuskan permasalahan
utama yang akan menjadi kajian dalam kinerja angkutan umum AG dalam
melakukan kegiatan sehari-hari di Malang, yaitu :
1. Bagaimana karakteristik kinerja trayek angkutan umum penumpang AG?
2. Apa yang membuat minat penumpang angkutan umum AG menurun
atau berkurang dalam masa pandemi covid-19 ini?
3. Bagaimana solusi alternatif meningkatkan pelayanan angkutan umum
AG?

4.1 Maksud dan Tujuan Penelitian

4.1.1 Maksud Penelitian
1. Memberikan masukan kepada Pemerintah Kota Malang sebagai
evaluasi dalam mengatur transportasi angkuan umum di Kota Malang.
2. Sebagai bahan referensi untuk penelitian-penelitian berikutnya dengan
rumpun dan tema yang sama.
3. Sebagai pengembangan ilmu pengetahuan tentang dunia transportasi
khususnya angkutan umum.
4. Memberikan solusi dalam meningkatkan kinerja angkuan umum.
4.1.2 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui tingkat kinerja
angkutan umum AG pada masa panemi di tahun 2020 dan memberikan
solusinya dalam meningkatkan kinerja angkutan umum. Supaya angkutan
umum AG mengalami peningkatan yang signifikan dalam kinerjanya dan
mengalami peningkatan jumlah penumpang.

5.1 Batasan Masalah

Pembatasan masalah dalam penelitian ini bertujuan untuk
mempersempit dan mempermudah wilayah penilitian sehingga objek penelitian
yang akan dikaji dapat teliti lebih mendalam sehingga mendapatkan cara
termudah dan strategi dalam pemecahan masalah yang ada, yaitu:
1. Penilitian dilakukan di wilayah Kota Malang dan wilayah kelurahan serta
daerah-daerah di sekitar Arjosari sampai daerah sekitar Gadang.
2. Penulis hanya memberikan pemabahasan terhadap kawasan yang menjadi
fokus utama dari kinerja angkutan umum AG.
 3. Penelitian ini mengidentifikasi kinerja angkutan umum AG, dampak
terhadap jumlah penumpang, dan rencana solusi pada wilayah studi.
4. Penilitian ini akan membahas mengenai analisis kinerja angkutan umum AG,
pelayanan angkutan umum AG, dan solusi alternatif untuk meningkatkan
kinerja angkutan umum AG.
Agar dalam penelitian ini tidak keluar dari pembahasan dan tujuan
utama maka diperlukan batasan masalah, antara lain :
a) Penelitian ini tidak memperhitungkan biaya operasional kendaraan
(BOK) dan tarif.
b) Tidak menganalisa pelayanan terminal.
c) Tidak membahas kinerja jalan pada rute Arjosari- Gadang (AG).
d) Tidak membahas kendaraan selain angkutan kota Arjosari- Gadang
(AG).

6.1 Keaslian Penelitian

Keaslian penelitian ini berdasarkan pada beberapa penelitian terdahulu yang
mempunyai karakteristik yang relatif sama dengan tema kajian, meskipun
berbeda dalam hal kreteria subjek, variabel, dan pananganan masalah yang akan
diberikan.
 BAB II
GAMBARAN UMUM

1.1 Kondisi Transportasi

Kota Malang merupakan salah satu pusat transportasi darat yang
terpenting di Jawa Timur bagian selatan, yaitu pertemuan dari sejumlah jalan
raya yang menghubungkan Malang dengan kota-kota lainnya di Pulau Jawa.
Malang terhubung dengan jalan nasional, yaitu Rute 23 dengan rute Gempol-
Kepanjen. Malang juga dihubungkan dengan beberapa jalan provinsi yang
terhubung dengan Batu serta kota-kota lainnya di Jawa Timur, seperti Surabaya,
Sidoarjo, Pasuruan, Blitar, Kediri, dan kota lainnya di Pulau Jawa. Malang juga
terhubung dengan Jalur Lintas Selatan Jawa Timur sepanjang 635 kilometer yang
menghubungkan antara Pacitan dengan Banyuwangi. Jalan tol yang dalam
waktu dekat segera terhubung dengan kota Malang adalah ruas Pandaan-
Malang yang terhubung dengan ruas Surabaya-Porong, Porong Gempol, serta
Gempol Pandaan yang akan menghubungkan Malang dengan Surabaya, ibu kota
Provinsi Jawa Timur, serta Jawa Timur bagian utara dan wilayah Mataraman
(Jawa Timur bagian barat). Ruas Tol Pandaan-Malang juga akan terhubung
dengan ruas Gempol-Pasuruan yang menghubungkan Malang atau Jawa Timur
bagian selatan dengan wilayah Tapal Kuda di Jawa Timur. Ruas tol Pandaan-
Malang juga akan menghubungkan kota Malang dengan Bandara Abdul
Rachman Saleh. Kelima terminal yang ada di Kota Malang terhubung dengan
berbagai angkutan kota (biasa disebut angkota atau mikrolet). Angkota atau
mikrolet ini ada 2 macam, yakni mikrolet untuk jalur dalam kota dan mikrolet
untuk jalur luar kota. Mikrolet jalur dalam kota berwarna biru tua dengan kode
garis warna yang beragam untuk membedakan jalurnya, contoh: Arjosari-
Gadang (AG) dengan garis warna oranye (saat ini huruf G diganti dengan huruf H
untuk Hamid Rusdi), Landungsari-Dinoyo-Hamid Rusdi (LDG, sebelumnya
LDH)dengan garis warna putih, Arjosari-Landungsari (AL)dengan garis putih-
merah, dan lain sebagainya. Termasuk juga dengan angkot yang menuju sub-
 terminal. Sedangkan mikrolet untuk jalur luar kota (dari Kota Malang ke
Kabupaten Malang atau Kota Batu) berwarna selain biru tua, contoh: LA
(Lawang-Arjosari) berwarna hijau, TA (Tumpang-Arjosari) berwarna putih atau
putih-hijau, BL (Batu-Landungsari) berwarna ungu muda, dan lain sebagainya.
Terdapat sekitar 25 trayek angkota di Kota Malang. Tidak semua angkota di
Malang beroperasi 24 jam hanya angkot yang melewati jalur tengah saja yang
melayani penumpang 24 jam seperti angkot AG dan GA (Arjosari-Gadang) via
alun-alun. Sejak penyesuaian subsidi BBM, mulai tanggal 26 Juni 2013, tarif
angkot di Kota Malang ini (sesuai Peraturan Walikota Malang No. 24 Tahun 2013
tentang Tarip Angkutan) sebesar Rp 3.000,- (untuk umum) dan Rp 2.000,- (untuk
pelajar).18 Berikut merupakan data angkutan umum di Kota Malang beserta
jaringan trayeknya yang diperoleh dari Arsip Dinas Perhubungan Kota Malang
Bidang Angkutan.

1.2 Kondisi Wilayah Kajian

Sebagai kota besar, Malang tidak lepas dari permasalahan sosial dan
lingkungan yang semakin buruk kualitasnya. Kota yang pernah dianggap
mempunyai tata kota yang terbaik di antara kota-kota Hindia Belanda ini, kini
banyak dikeluhkan warganya seperti kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas,
suhu udara yang mulai panas, sampah yang berserakan atau harus merelokasi
pedagang kaki lima yang memenuhi alun-alun kota. Namun terlepas dari
berbagai permasalahan tata kotanya, pariwisata Kota Malang mampu menarik
perhatian tersendiri. Dari segi geografis, Malang diuntungkan oleh keindahan
alam daerah sekitarnya seperti Batu dengan agrowisatanya, pemandian Selecta,
Songgoriti atau situs-situs purbakala peninggalan Kerajaan Singosari. Jarak
tempuh yang tidak jauh dari kota membuat para pelancong menjadikan kota ini
sebagai tempat singgah dan sekaligus tempat belanja. Perdagangan ini mampu
mengubah konsep pariwisata Kota Malang dari kota peristirahatan menjadi kota
wisata belanja. Kota ini terletak 90 km sebelah selatan Surabaya dan merupakan
kota terbesar di kedua di Jawa Timur setelah Surabaya, serta merupakan salah
satu kota terbesar di Indonesia menurut jumlah penduduk.
 Foto Peta Kota Malang

Sumber : google
Selain itu, Malang juga merupakan kota terbesar kedua di wilayah Pulau
Jawa bagian selatan setelah Bandung. Kota Malang berada di dataran tinggi
yang cukup sejuk, dan seluruh wilayahnya berbatasan dengan Kabupaten
Malang. Luas wilayah kota Malang adalah 252,10 km2. Bersama dengan Kota
Batu dan Kabupaten Malang, Kota Malang merupakan bagian dari kesatuan
wilayah yang dikenal dengan Malang Raya (Wilayah Metropolitan Malang).
Wilayah Malang Raya yang berpenduduk sekitar 4 juta jiwa, adalah kawasan
metropolitan terbesar kedua di Jawa Timur setelah Gerbang kertosusila.
Kawasan Malang Raya dikenal sebagai salah satu daerah tujuan wisata utama di
Indonesia. Kota Malang terdiri dari 5 Kecamatan yaitu Kedungkandang, Klojen,
Blimbing, Lowokwaru, dan Sukun serta 57 kelurahan.
 BAB III
KAJIAN PUSTAKA

1) Landasan Teoritis dan Normatif

Kebutuhan akan transportasi timbul dari kebutuhan manusia.
Transportasi dapat diartikan sebagai kegiatan yang memungkinkan perpindahan
barang dan atau manusia dari suatu tempat ke tempat lain. Setiap transportasi
mengakibatkan terjadinya perpindahan dan pergerakan yang berarti terjadi lalu
lintas (Soejono, 1991).
Sementara itu Morlok (1988) mendefinisikan transportasi sebagai suatu
bagian integral dari fungsi masyarakat, karena menunjukkan hubungan yang
erat dengan gaya hidup, jangkauan dan lokasi dari aktifitas produksi, hiburan,
barangbarang, serta barang yang tersedia untuk konsumsi.
Angkutan penumpang sendiri berdasarkan kepemilikan kendaraan bisa
dipisahkan menjadi dua bagian, yaitu angkutan pribadi dan angkutan umum.
Peranan transportasi tidak hanya untuk memperlancar arus barang dan
mobilitas manusia, tetapi transportasi juga membantu tercapainya
pengalokasian sumbersumber ekonomi secara optimal. Untuk itu jasa
transportasi harus cukup tersedia secara merata dan terjangkau oleh daya beli
masyarakat. Transportasi berfungsi sebagai sektor penunjang pembangunan dan
pemberi jasa bagi perkembangan ekonomi. Demikianlah peranan transportasi
tersebut menunjang pembangunanpembangunan dasar perkembangan
ekonomi (Nasution, 1996).
Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan
atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau
kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau
mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat
dilakukan dengan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Sementara
Angkutan Umum Penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan
kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk
dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus,
minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. (Warpani, 2002).
Sementara itu Ortuzar (1994) mengatakan bahwa faktor-faktor yang
mempengaruhi di dalam alat transportasi adalah :
1. Karakteristik dari pelaku perjalanan
Secara umum yang utama adalah :
a) Ketersediaan kepemilikan kenderaan.
b) Kepemilikan lisensi pengemudi (SIM).
c) Kondisi rumah tangga (sendirian, atau sudah berkeluarga).
d) Pendapatan.
e) Kepadatan penduduk.
2. Karakteristik dari perjalanan
Pemilihan moda sangat dipengaruhi oleh :
a) Maksud dari perjalanan.
b) Kapan perjalanan dilakukan.
3. Karakteristik dari fasilitas transportasi
a) Ketersediaan dan biaya parkir.
b) Kenyamanan dan kecocokan.
c) Dapat dipercaya dan teratur.
d) Keamanan.

Selanjutnya Nasution (1996) mengemukakan bahwa semakin meningkatnya

pendapatan masyarakat dan tersedianya berbagai jenis moda transportasi,
diperlukan peningkatan kualitas pelayanan yang meliputi keselamatan,
keandalan, ketepatan waktu, kemudahan pelayanan, kenyamanan, kecepatan,
energi, dan produktifitas.

1. Keselamatan Perjalanan

Keselamatan perjalanan yaitu semakin diperkecilnya gangguan bagi

penumpang dan barang dimulai sejak awal perjalanan sampai dengan tibanya
di tempat tujuan. Dalam istilah perkeretaapian dikenal adanya PLBH
(Peristiwa Luar Biasa Hebat), yaitu suatu gangguan perjalanan yang mungkin
disebabkan oleh anjloknya kereta api, kecelakaan pada pintu perlintasan
sebidang (antara kereta api dengan kendaraan jalan raya), tabrakan antara
 kereta api ataupun kecelakaan yang diakibatkan oleh hal-hal lain. Pada
dasarnya sejak jenis angkutan ini diperkenalkan, perkeretaapian telah
membuktikan bahwa angkutan melalui kereta api adalah jenis angkutan yang
aman dan tidak polutif.

2. Keandalan

Keandalan banyak didasarin atas sistem pemeliharaan dan tingkat

teknologi dan kemampuan personil kereta api dalam menanganinya.

3. Ketepatan waktu

Ketepatan waktu adalah persyaratan masyarakat pengguna jasa yang

memungkinkan mereka mampu merencanakan kegiatan yang berkaitan
dengan kegiatan yang berada pada lokasi tujuan.

4. Kemudahan pelayanan

Kemudahan pelayanan dimaksudkan sebagai suatu kepastian pelayanan

yang memungkinkan untuk dapat melayani baik dari penumpang maupun
barang. Baik penumpang kepastian mendapatkan pelayanan ditingkat
manapun dipilihnya ataupun dalam memperoleh karcis perjalanan terusan
atau balik sangat didambakan, demikian pula halnya kemudahan dalam
mendapatkan ruang kenderaan angkut untuk mengirimkan suatu barang,
sebagai pencerminan memperoleh kemudahan pelayanan.

5. Kenyamanan

Perubahan tingkat kualitas hidup masyarakat Indonesia, menuntut pula

suatu pelayanan yang lebih baik dari pada sekarang ini. Tingkat kebersihan,
kebisingan, goyangan (vertikal maupun horizontal) adalah beberapa
persyaratan umum yang harus diperhatikan. Beberapa elemen yang
mendukung kenyamanan adalah sebagai berikut :

1. Kapasitas penumpang tiap kereta,

2. Akomodasi tempat duduk,
3. Temperatur dan eliminasi,
4. Kenyamanan perjalanan (reading confort, train vibration),
5. Kebersihan (terhadap kotoran, debu, sampah, dan lain sebagainya)
 6. Kecepatan

Seiring dengan perubahan tata nilai dan mobilitas masyarakat, tingkat

kecepatan perkeretaapian untuk kurun 15 tahun mendatang harus dapat
dicapai 150 km/ jam-. Hal ini sesuai dengan tingkat pendapatan masyarakat
pada saat itu dan disesuaikan dengan kekuatan ekonominya. Jenis angkutan
untuk meningkatkan kecepatan sangat terkait dengan biaya energi,
keselamatan perjalanan, biaya perawatan, dan pendapatan masyarakatnya.
Perubahan nilai kebutuhan masyarakat tersebut didasari atas perkiraan
pertumbuhan ekonomi sosial yang dalam jangka panjang mampu mengubah
struktur ekonomi masyarakat.

7. Energi

Energi merupakan suatu sarana untuk mengembangkan kesejahteraan

dan kemajuan bagi manusia. Perkembangan teknologi telah membuktikan
tidak ada suatu kemajuan tanpa keterlibatan energi sebagai sarana
penggerak setiap aktifitas usaha.

8. Peningkatan produksi

Pengembangan usaha selalu membuktikan suatu peningkatan

produktifitas sejalan dengan usaha dalam meningkatkan kapasitas suatu
peluang/ pasar yang dihadapi.

2) Hipotesis Pemandu Penelitian

1. Pengguna moda transportasi lebih banyak menggunakan transportasi pribadi
pada masa covid-19.
2. Variabel yang mempengaruhi pengambilan keputusan oleh pelaku perjalanan
adalah selisih waktu tunggu antara menggunakan angkutan umum dengan
kendaraan pribadi dan kurangnya kendaraan angkutan umum yang beroperasi.
 BAB. IV

METODE PENELITIAN

1. Desain Penelitian
2. Sumber Data
Data primer merupakan data yang dikumpulkan oleh peneliti secara langsung dilapangan
dan digunakan sendiri oleh peneliti. Adapun data primer yang dikumpulkan secara
langsung dilapangan meliputi:
1. Data Jumlah Penumpang Jumlah penumpang selama perjalanan dalam satu
angkutan penumpang yang naik dari zona asal penumpang yang turun pada zona
tujuan. Dari sini dapat diketahui jumlah penumpang yang naik dan turun.
2. Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah lama perjalanan angkutan umum dari data
tersebut diperoleh kecepatan.
Data sekunder adalah data penunjang yang diperoleh dari instansi terkait, seperti Dinas
Perhubungan Kota Malang. Data-data tersebut antara lain:
a. Peta Lokasi
b. Rute Angkutan
c. Jumlah kendaraan/armada
d. Panjang Rute
3. Teknik Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data dalam penelitian yang dilakukan adalah dengan
mengumpulkan berbagai data, baik data sekunder dari instansi terkait, maupun data
primer yaitu data yang diperoleh dari melakukan survei yang diperlukan. Berikut ini
uraian mengenai metode pengumpulan data tersebut.
a. Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder ini didapat dari instansi – instansi terkait yang didapat
secara langsung maupun tidak langsung, pengumpulan data sekunder ini
merupakan bagian yang sangat penting dan sangat membantu dalam proses
analisis nantinya. Data sekunder yang diperlukan adalah :
1) Data kependudukan
Data kependudukan diperoleh dari Badan Pusat Statistik, data ini untuk
memberikan informasi jumlah penduduk, pertambahan jumlah penduduk, dan
kepadatan penduduk per kilometer persegi.
2) Jaringan jalan
Peta dan data jaringan jalan diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum di Kota
Malang. Data jaringan jalan digunakan untuk melakukan proses pembebanan
perjalanan dan untuk membantu menyusun pola jaringan trayek.
3) Jaringan trayek
 Peta jaringan trayek ini diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Malang, peta ini
memberikan informasi rute trayek angkutan umum dan dapat diketahui pula
daerah – daerah yang belum terlayani angkutan umum.
4) Tata guna lahan
Peta dan data RUTRK diperoleh dari Bappeda Kota Malang, data ini untuk
memberikan informasi mengenai penggunaan lahan yang ada dan
dikembangkan di masa yang akan datang.
b. Pengumpulan Data Primer
Pengumpulan data primer merupakan pengumpulan data yang diperoleh dengan
cara melakukan survei atau pengamatan secara langsung di lapangan mengenai
kondisi eksisting yang ada. Data primer tersebut didapatkan dengan melaksanakan
survei, yaitu :
1) Survei wawancara rumah tangga (Home Interview Survei)
Survei wawancara rumah tangga (Home Interview Survei) adalah survei dengan
melakukan wawancara dari rumah ke rumah untuk mengetahui pola
pergerakan perjalanan yang dilakukan oleh tiap individu anggota rumah tangga
dan demografi rumah tangga. Data yang harus dikumpulkan :
a. Data tentang rumah tangga;
b. Data tentang anggota rumah tangga;
c. Data perjalanan yang dilakukan oleh setiap anggota rumah tangga selama
24 jam di hari sebelumnya;
d. Data tentang kepemilikan kendaraan setiap anggota rumah tangga.
2) Survei Statis
Survei statis adalah survei yang dilakukan dari luar kendaraan dengan
mengamati, menghitung, dan mencatat informasi dari setiap kendaraan
angkutan kota yang melintas di ruas jalan pada setiap arah lalu lintas. Data yang
diperoleh dari survei ini adalah data frekuensi, load factor statis kendaraan, dan
jumlah armada yang beroperasi.
3) Survei Dinamis ( On Bus )
Survei dinamis atau survei di dalam kendaraan merupakan salah satu jenis
survei dalam bidang angkutan umum yang dilaksanakan di dalam angkutan
umum, yang menjadi objek survei dalam hal ini adalah pencatatan jumlah
penumpang naik dan turun pada tiap segmen dalam satu trayek angkutan
 umum pada rute pulang dan pergi serta waktu yang di butuhkan dalam satu kali
perjalanan pulang pergi. Target data survei ini adalah :
a) Tanda nomor kendaraan;
b) Kode dan nomor trayek serta jurusan;
c) Jam keberangkatan kendaraan;
d) Kapasitas kendaraan;
e) Jumlah penumpang yang naik pada tiap segmen;
f) Jumlah penumpang yang turun pada tiap segmen;
g) Waktu tempuh pada tiap segmen;
h) Waktu dan durasi survei.
4) Survei wawancara penumpang
Survei ini dilakukan dalam kendaraan angkutan umum dengan melakukan
wawancara langsung kepada penumpang, sehingga diperoleh karakteristik
perjalanan penumpang dengan kendaraan angkutan umum pada suatu trayek.
Target data yang di dapatkan dari survei wawancara penumpang di dalam
kendaraan ini adalah meliputi :
a) Tanda nomor kendaraan;
b) Kode dan Nomor trayek serta jurusan;
c) Jam mulai atau durasi survei;
d) Asal dan tujuan penumpang;
e) Perpindahan penumpang;
f) Kendaraan yang digunakan penumpang sebelum menggunakan angkutan
kota tersebut;
g) Kendaraan yang digunakan penumpang sesudah menggunakan angkutan
kota tersebut;
3. Teknik Analisa Data
Tahapan analisa yang dilakukan dalam melakukan kajian restrukturisasi jaringan trayek
adalah:
a. Analisa kinerja jaringan trayek eksisting (tahun 2016)
Analisa tersebut dilakukan untuk mengetahui kinerja dari jaringan trayek angkutan
umum eksisting hasil dari pengolahan data Tim Praktek Kerja Lapangan Kota Malang,
dimana kriteria yang dianalisa antara lain:
1) Tingkat tumpang tindih trayek
 Tumpang tindih kendaraan dapat diartikan sebagai persentase dari panjang rute
suatu trayek yang berhimpit atau sama dengan trayek lainnya terhadap panjang
trayek sesungguhnya. Tingkat tumpang tindih menjadi salah satu faktor
pertimbangan penentuan rute angkutan trayek yang direncanakan.
2) Tingkat perpindahan
Tingkat perpindahan merupakan banyaknya pergantian moda yang dilakukan
oleh pengguna jasa angkutan umum untuk melakukan perpindahan dari tempat
asal menuju tempat tujuan.
3) Penyimpangan Trayek
Penyimpangan trayek merupakan panjang rute yang dilayani oleh angkutan
umum diluar rute yang telah ditetapkan oleh pemerintah.
b. Analisa Pelayanan Angkutan Umum
Analisa tersebut digunakan untuk mengetahui kinerja pelayanan angkutan umum,
dimana indikator yang dinilai antara lain:
1) Frekuensi
Frekuensi adalah jumlah keberangkatan atau kedatangan antara kendaraan
angkutan umum yang melewati titik tertentu dalam satu trayek selama periode
tertentu.
2) Waktu Antar Kendaraan (Headway)
Headway adalah selisih waktu keberangkatan dan kedatangan antar kendaraan
angkutan umum dengan kendaraan angkutan umum berikutnya dalam satu
trayek pada titik tertentu.
3) Faktor Muat (Load Factor)
Faktor muat adalah jumlah penumpang didalam kendaraan dibandingkan
dengan kapasitas kendaraan.
4) Jarak dan Waktu Tempuh
Waktu tempuh dari kendaraan angkutan umum bergantung pada jarak tempuh
dari kendaraan dan kecepatan perjalanannya.
5) Tingkat Operasi
Tingkat operasi kendaraan adalah perbandingan antara jumlah armada yang
beroperasi dengan jumlah armada yang diizinkan oleh pemerintah.
c. Penyusunan Model Transportasi
Pemilihan rute alternatif dalam penataan jaringan trayek dilakukan dengan
pertimbangan jumlah perjalanan antar zona yang memiliki perjalanan besar
(berdasarkan pembebanan lalu lintas). Tahap yang dilakukan adalah permodelan
transportasi 4 tahap (4 step model). Tahapan 4 step model adalah:
1) Bangkitan perjalanan
Bangkitan perjalanan merupakan tahap pertama permodelan yang berfungsi
untuk mengetahui dan meramalkan jumlah perjalanan dari suatu zona atau
kawasan menuju zona atau kawasan lainnya baik tahun eksisting maupun pada
tahun rencana.
2) Distribusi perjalanan
Distribusi perjalanan merupakan tahapan selanjutnya dari bangkitan perjalanan.
Distribusi perjalanan merupakan jumlah perjalanan yang bermula dari suatu
zona atau wilayah asal yang menyebar ke berbagai zona atau wilayah lainnya.
Penyebaran perjalanan bergantung pada tata guna lahan dan fasilitas yang
terdapat pada zona tersebut. Terdapat 4 (empat) jenis perjalanan, yaitu:
(a) Perjalanan Internal-Internal
(b) Perjalanan Internal-Eksternal
(c) Perjalanan Eksternal-Internal
(d) Perjalanan Eksternal-Eksternal
3) Pemilihan moda
Tahap pemilihan moda merupakan tahap dimana untuk mengetahui proporsi
penggunaan moda yang digunakan oleh pelaku perjalanan untuk melakukan
perjalanan dari asal ke tujuan. Moda tersebut dibagi menjadi dua, yaitu moda
pribadi dan umum. Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda antara
lain:
a) Jarak perjalanan
b) Kepemilikan kendaraan
c) Sosio-ekonomi masyarakat
4) Pembebanan lalu lintas
Tahap terakhir dalam pembuatan model adalah pembebanan lalu lintas, dimana
pembebanan lalu lintas ini adalah pemilihan rute yang menurut pelaku
perjalanan adalah rute terbaik. Faktor yang mempengaruhi pemilihan rute
antara lain:
a) Jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu zona atau wilayah
b) Distribusi perjalanan menuju zona atau wilayah lainnya
 c) Jumlah arus perjalanan yang dibebankan ke ruas jalan tertentu yang
menghubungkan sepasang zona atau wilayah asal ke zona atau wilayah
tujuan dengan jumlah perjalanan berdasarkan matrik asal tujuan yang sudah
dikonversikan dari trip/hari menjadi smp/jam. Pembebanan pada rute yang
paling sering digunakan.
d. Usulan Jaringan Trayek Baru
Usulan Rute Jaringan trayek yang baru disesuaikan dengan hasil pembebanan lalu
lintas, dimana rute angkutan umum menghubungkan lokasi dengan permintaan
angkutan umum yang besar sehingga kinerja pelayanan angkutan umum dapat
ditingkatkan.
e. Kinerja Jaringan Trayek Usulan
Analisa kinerja pelayanan jaringan trayek usulan dilakukan agar mengetahui
perbandingan kinerja dari trayek eksisting dengan trayek usulan. Indikator yang di
analisa meliputi:
1) Tumpang tindih trayek
Tingkat tumpang tindih menjadi salah satu faktor pertimbangan penentuan rute
angkutan trayek yang direncanakan.

Panjang Trayek Tumpang Tindi h

Tingkat Tumpang Tindi h= x 100 %
Panjang Trayek keseluru h an

Sumber : Pedoman PKL 2016

2) Volume Lalu Lintas

Volume Lalu lintas yang dihitung setelah penetapan rute angkutan umum yang
baru sehingga dapat dibandingkan antara volume lalu lintas eksisting dengan
volume lalu lintas rencana.
3) Tingkat perpindahan
Tingkat perpindahan merupakan banyaknya pergantian moda yang dilakukan
oleh pengguna jasa angkutan umum untuk melakukan perpindahan dari tempat
asal menuju tempat tujuan.
f. Kinerja Pelayanan Angkutan Umum Usulan
Analisa pelayanan angkutan umum usulan dilakukan agar mengetahui perbandingan
kinerja dari pelayanan angkutan umum eksisting dengan pelayanan angkutan umum
usulan. Indikator yang di analisa meliputi:
1) Panjang Rute
 Jarak rute adalah panjang lintasan angkutan umum dari asal menuju ke tujuan
akhir dalam satuan kilometer (Km).
2) Round Trip Time
Round Trip Time (RTT) adalah waktu perjalanan pulang-pergi pada suatu trayek
angkutan umum yang dihitung bersama hambatan-hambatannya.
RTT =2 ( ¿+Tt )
Sumber : Pedoman PKL 2016
Keterangan :
To = Waktu perjalanan dari awal rute ke akhir rute (travel time)

Tt = Waktu berhenti di terminal untuk menurunkan/menaikkan penumpang,

berupa ketentuan atau rencana yang akan ditetapkan.
3) Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan perjalanan yang direncanakan dari awal
keberangkatan hingga akhir perjalanan.

4) Waktu Antar Kendaraan (Headway)

Headway adalah selisih keberangkatan atau kedatangan antar kendaraan
angkutan umum yang satu dengan angkutan umum berikutnya dalam satu
trayek pada titik tertentu.
60 x LF x C
H=
P
Sumber : Pedoman PKL 2016

Keterangan :
H = Headway (menit)
Lf = Faktor Muatan (%)
P= Jumlah Penumpang/jam dalamkendaraan (orang)
C = Kapasitas kendaraan (orang)

5) Frekuensi
Frekuensi adalah jumlah keberangkatan dan atau kedatangan kendaraan
angkutan umum yang melewati titik tertentu pada periode tertentu.
60
F=
Headway
Sumber : Pedoman PKL 2016
 6) Load Factor(LF)
Faktor Muatanadalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut
dengan jumlah kapasitas tempat duduk yang tersedia dalam satu kendaraan
pada periode waktu tertentu.

Jumla h Penumpang x 100 %

Load Factor=
Kapasitas Kendaraan
Sumber : Pedoman PKL 2016

g. Perhitungan Jumlah Armada Yang Dibutuhkan

Perhitungan jumlah kendaraan pada satu jenis trayek ditentukan oleh kapasitas
kendaraan, waktu siklus, waktu henti antar kendaraan di terminal, dan waktu
antara.

1) Kapasitas kendaraan (C)

Kapasitas kendaraan (C) adalah tempat duduk yang tersedia pada satu
kendaraan angkutan umum yang diijinkan.
2) Kualitas Pelayanan Angkutan Orang Dengan Kendaraan Umum Dalam Trayek
Tetap Dan Teratur.Deviasi waktu sebesar 5 % per jam dari waktu perjalaan.
Waktu siklus di hitung dengan rumus:
CT ABA=( TAB+ TBA ) + ( δ AB+δ BA ) +(TTA +TTB)
Sumber: SK DIRJENHUBDAT nomor:687/AJ.206/DRJD/2002

Keterangan:
CTABA = Waktu antara sirkulasi dari A ke B kembali ke A
TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari Ake B
TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
δAB = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A
δBA = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B
TTA = Waktu henti kendaraan di A
TTB = Waktu henti kendaraan di B

3) Jumlah armada per waktu sirkulasi yang diperlukan dihitung dengan formula:
CT
K=
H x fA
Sumber: SK DIRJENHUBDAT nomor:687/AJ.206/DRJD/2002
Keterangan :
K = Jumlah Kendaraan
H = Waktu antara (menit)
CT = Waktu sirkulasi
fA = Faktor ketersedian Kendaraan(100%)
 DAFTAR PUSTAKA

Asikin, Muslich Zainal.2001. Sistem Manajemen Transportasi Kota. Yogyakarta : Penerbit UGM.
Undang – undang No. 22 tahun 2009, Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Peraturan Pemerintah
Nomor 74 Tahun 2014 Tentang Angkutan Jalan.
Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK. 678/AJ. 206/DRJD/2002. Tentang
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Penumpang Umum Diwilayah Perkotaan
Dalam Trayek Tetap dan Teratur.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,(2002), Pedoman Teknis Penyelengaraan Angkutan Umum di
Wilayah Perkotaan dalm Trayek Tetap dan Teratur.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, (2002), Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum
Perkotaan. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,(1996), Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur.