1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kabupaten Kediri dan Kabupaten Nganjuk merupakan salah satu daerah
sentral industri di Provinsi Jawa Timur. Menurut data dari BPS tahun 2016, di
daerah Kabupaten Nganjuk terdapat 32 Perseroan Terbatas (PT) dan 107
Commmanditaire Vennootschaap (CV). Sedangkan menurut data BPS tahun 2015,
di daerah Kabupaten Kediri terdapat sebanyak 38 Perseroan terbatas (PT) dan 197
Commmanditaire Vennootschaap (CV). Dibandingkan dengan kabupaten lainnya
di Provinsi Jawa Timur, Kabupaten Kediri-Kabupaten Nganjuk adalah daerah
industri yang sangat besar dan sentral. Daerah industri besar ini menyebabkan
arus barang dan jasa yang keluar masuk di kedua kabupaten tersebut tentunya
sangat padat. Daerah sentral industri ini semakin hari semakin berkembang,
namun tidak diikuti dengan perkembangan infrastruktur yang memadai sehingga
mengakibatkan jalan-jalan utama di kedua daerah ini menjadi macet, hampir
setiap libur panjang atau hari besar terjadi kemacetan parah dari perempatan
Kertosono, Kabupaten Nganjuk hingga pertigaan Mengkreng dan Kabupaten
Kediri (Tempo, 2016).
Efek yang muncul dari kemacetan tersebut di bidang ekonomi bagi
masyarakat adalah waktu tempuh menjadi semakin panjang, biaya pengiriman
barang semakin tinggi, produktifitas industri semakin menurun, dan akhirnya
harga barang semakin tinggi. Untuk menanggulangi hal-hal tersebut, diperlukan
pembangunan infrastruktur transportasi darat.
Perlunya pembangunan infrastruktur transportasi darat tersebut sudah sangat
mendesak. Hal ini mengingat Pertumbuhan ekonomi suatu daerah sangat erat
hubungannya dengan perkembangan transportasi di sekitarnya, Mahmuda (2016).
Pembangunan sarana dan prasarana transportasi harus mendapat perhatian khusus
dalam usaha-usaha untuk meningkatkan kesejahteraan suatu masyarakat di suatu
daerah. Pembangunan prasarana transportasi darat yang didukung oleh
penyediaan infrastruktur pendukung lainnya merupakan salah satu program
pemerintah dalam rangka mengejar ketertinggalan pembangunan di sektor

1
2

transportasi. Salah satu faktor dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi adalah

tingkat aksesbilitas dan mobilitas, melihat volume lalu lintas kendaraan yang
meningkat tiap tahunnya. Peningkatan tersebut perlu diimbangi dengan
pembangunan prasarana berupa jalan yang dapat menampung volume kendaraan
yang melintasinya. Salah satu alternatifnya dengan pembangunan jalan tol.
Jalan tol merupakan salah satu alternatif yang digunakan untuk mengatasi
kemacetan yang semakin meningkat di Indonesia. Pembangunan jalan tol
setidaknya akan mampu mengurai kemacetan yang ada di jalan-jalan arteri
didalam kota sehingga penumpukan kendaraan tidak akan terjadi. Pembangunan
jalan tol harus didasari pertimbangan yang matang. Mahmuda (2016) menjelaskan
bahwa jika pemerintah ingin membangun jalan tol dari Daerah A ke Daerah B
senilai satu Triliun namun pemerintah tidak memiliki dana maka pemerintah dapat
mengajak investor untuk berinvestasi. Para investor diberikan waktu mengelola
jalan tol dalam jangka waktu tertentu (masa konsensi). Selama masa konsesi,
investor akan mendapatkan keuntungan. Setelah masa konsesi selesai, jalan
tersebut wajib diserahkan kepada pemerintah dan menjadi milik pemerintah. Oleh
karena itu langkah nyata yang dilakukan pemerintah saat ini untuk mengatasi
kemacetan adalah dengan menjalankan program pembangunan tol.
Rencana pembangunan jalan tol Kediri-Nganjuk yang diharapkan mampu
mengatasi kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh. Jalan tol Kediri-Nganjuk
sendiri tidak termasuk dalam rencana trans jawa, namun mempunyai potensi
untuk dikembangkan mengingat adanya dukungan rencana tol Ngawi-Kertosono.
Proses pembangunan jalan tol Kediri-Nganjuk masih perlu dikaji khususnya
dalam kaitan pemanfaatannya oleh masyarakat agar tol dapat digunakan secara
optimal. Peta lokasi rencana jalan tol Kediri - Nganjuk dapat dilihat pada Gambar
1.1. Kajian ini penting karena terkait dengan efektifitas. Apabila nantinya tol
dapat digunakan secara efektif, maka pemerintah akan mendapatkan keuntungan
berupa materil maupun mampu mengurai kemacetan. Jangan sampai setelah
dibangun, jalan tol tersebut justru tidak dimanfaatkan oleh masyarakat karena
perbedaan waktu tempuh antara jalan eksisting dengan jalan tol tidak jauh berbeda
serta biaya masuk jalan tol yang dirasa terlalu memberatkan masyarakat.
 3

Gambar 1.1 Peta rute rencana Tol Kediri-Nganjuk

Untuk perencanaan lebih lanjut diperlukan analisis mengenai potensi

pengguna jalan tol apabila jalan tol Kediri - Nganjuk dibangun dan
dikembangkan. Data ini dipergunakan untuk mengetahui potensi pengguna dari
jalan tol Kediri – Nganjuk agar nantinya jalan tol tersebut beroprasi dapat
dipergunakan secara maksimal.Berdasarkan uraian diatas, maka dilakukan
penelitian untuk mengetahui potensi pengguna jalan tol Kediri-Nganjuk
4

1.2 Identifikasi Masalah

Dari uraian di atas, dapat diidentifikasikan beberapa masalah sebagai
berikut:
1. Daerah Kediri – Nganjuk sering mengalami kemacetan yang
mengakibatkan terganggunya distribusi barang
2. Rencana Jalan tol sebagai alternatif sarana mobilisasi, diharapkan mampu
mengatasi kemacetan sehingga mengurangi waktu tempuh perjalanan.
3. Rencana jalan tol Kediri-Nganjuk diharapkan dapat meningkatkan
pertumbuhan ekonomi wilayah. Di sini rencana jalan tol Kediri-Nganjuk
berfungsi sebagai alternative jaringan pendistribusian barang.

1.3 Rumusan Masalah

Dalam kajian ini dapat dirumuskan beberapa permasalahan diantaranya
sebagai berikut:
1. Bagaimana karakteristik responden calon pengguna jalan tol Kediri-
Nganjuk?
2. Bagaimana model yang bisa mempresentasikan keinginan calon pengguna
jalan tol ?
3. Berapa potensi pengguna jalan tol Kediri-Nganjuk?
4. Berapa tarif masuk rencana jalan tol Kediri-Nganjuk?
5. Berapa potensi pengguna jalan tol Kediri-Nganjuk dimasa mendatang?

1.4 Batasan Masalah

Dikarenakan objek yang akan dikaji sangatlah luas, maka kajian hanya
membatasi pada ragam objek tertentu dengan suatu kriteria yang ditetapkan
berdasarkan pertimbangan dan alasan tertentu, pembatasan masalah tersebut
meliputi:
1. Daerah penelitian di daerah Kabupaten Kediri-Kabupaten Nganjuk.
2. Responden penelitian adalah pengendara kendaraan golongan I,II,III,IV
dan V .
3. Metode penelitian yang digunakan adalah metode stated preference.
4. Analisis tarif yang dilakukan adalah pada kendaraan golongan I, II, III, IV,
dan V yaitu pengendara yang melalui ruas jalan Kediri-Papar, ruas jalan
Gurah-Pare, dan ruas jalan Mrican-Gringging

1.5 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan yang akan di peroleh dari kajian ini, antara lain:
1. Mengetahui karakteristik responden calon pengguna jalan tol Kediri-
Nganjuk
 5

2. Mendapatkan model yang bisa mempresentasikan keinginan calon

pengguna jalan tol
3. Mendapatkan jumlah potensi pengguna jalan tol Kediri-Nganjuk
4. Mendapatkan tarif masuk rencana jalan tol Kediri-Nganjuk
5. Mendapatkan jumlah potensi pengguna jalan tol Kediri-Nganjuk dimasa
mendatang

1.6 Manfaat Penelitian

Berikut adalah manfaat yang diharapkan dari kajian ini, antara lain:
1. Sebagai bahan pertimbangan pengambilan keputusan oleh investor dalam
perencanaan pembangunan Jalan tol Kediri-Nganjuk
2. Sebagai bahan pertimbangan pengambilan keputusan oleh PEMDA dalam
perijinan pembangunan jalan tol Kediri-Nganjuk
3. Sebagai referensi untuk penelitian selanjutnya.
6

BAB II
KAJIAN PUSTAKA

2.1 Sistem Jaringan Jalan

Berdasarkan Undang-undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang jalan,
sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan ruas jalan yang saling
menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang
berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hierarkis.
Jalan terbagi atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum menurut
fungsinya terbagi atas jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal. Jalan arteri
merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri
 7

perjalanan jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
berdaya guna. Jalan kolektor adalah jalan umum yang melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak dan kecepatan rata-rata
sedang dan jumlah masuk dibatasi. Jalan lokal merupakan jalan umum untuk
melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-
rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Sedangkan jalan tol sendiri
adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan, dan
berdasarkan Undang-undang RI Nomor 38 Tahun 2004 menurut status (pasal 9)
merupakan bagian jalan nasional.

2.2 Jalan Tol

Jalan tol (freeway) adalah fasilitas jalan raya yang mempuyai dua lajur
atau lebih di setiap arah agar lalu lintas berlangsung secara eksklusif, dengan
pengendalian penuh atas akses dan egres..Pengertian jalan tol berdasarkan
Undang-undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan adalah jalan umum yang
merupakan bagian sisten jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang
penggunannya diwajibkan membayar tol. Jalan tol diselenggarakan untuk :
a. Memperlancar lalu lintas di daerah yang telah berkembang;
b. Meningkatkan hasil guna dan daya guna pelayanan distribusi barang dan
jasa guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi;
c. Meringankan beban dana Pemerintah melalui partisipasi pengguna jalan;
dan
d. Meningkakan pemerataan hasil pembanguna dan keadilan

2.3 Konsep Perencanaan Transportasi

7
Dalam teknik perencanaan jalan diperlukan beberapa kriteria teknis,
diantaranya adalah data lalu lintas. Data lalu lintas merupakan data utama yang
diperlukan untuk perencanaan jalan, kapasitas jalan yang direncanakan
bergantung pada suatu segmen yang ditinjau, tebal perkerasan jalan ditentukan
dari beban yang akan dipikul yaitu dari arus lalu lintas yang hendak memakai
jalan tersebut (Wahab, dkk. 2015)
Prakiraan lalu lintas memiliki tujuan yaitu untuk mendapatkan informasi
mengenai perubahan kondisi lalu lintas di wilayah studi pada tahun tinjauan
sebagai dasar dalam melakukan evaluasi dampak lalu lintas jalan. Menurut
8

Pedoman Andalalin-PU tahun 2007, secara umum terdapat 4 tahapan kegiatan

yang dilalui di dalam menentukan prakiraan lalu lintas, yakni :
1. Tahap penetapan sistem zona
Secara umum, zona asal-tujuan terbagi atas zona internal dan zona
eksternal. Dalam penetapan zona internal perlu memperhatikan pola-pola
pembagian ruang yang ada,seperti pada Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
atau Rencana Detail Tata Ruang (RDTR), pembagian wilayah administrasi dan
lain-lain. Sedangkan untuk penetapan zona eksternal, didasarkan pada representasi
terhadap arah lalu lintas utama dari wilayah kota lain menuju wilayah studi.
2. Tahap bangkitan perjalanan
Bangkitan perjalanan yang diperkirakan meliputi bangkitan perjalanan dari
atau ke zona rencana pengembangan kawasan; bangkitan perjalanan dari atau ke
zona internal selain rencana pengembangan kawasan; dan bangkitan dari atau ke
zona eksternal.
3. Tahap distribusi perjalanan
Tahap ini harus dilakukan untuk mendapatkan informasi mengenai zona
asal-tujuan perjalanan akibat bangkitan pengembangan kawasan; distribusi asal-
tujuan perjalanan dari lalu lintas dari atau ke zona-zona internal dan eksternal;
serta distribusi penggunaan moda transportasi.
4. Tahap pembebanan lalu lintas
Pembebanan lalu harus dilakukan pada periode jam puncak (khusus
perjalanan dengan kendaraan dalam satuan mobil pengguna (smp)) di setiap tahun
tinjauan untuk memperoleh informasi dampak lalu lintas terbesar akibat
Data perencanaan
pengembangan kawasan.

Terdapat Pemodelan
beberapa konsepMODEL BANGKITAN
perencanaan transportasi yang telah
PERGERAKAN
zona
berkembang sampai saat ini, yang paling popular adalah ‘Model Perencanaan
Survei
Transportasi
inventarisasi Empat Tahap’. Model
Asal perencanaan
dan tujuan ini merupakan gabungan dari
jaringan

beberapa seri submodel yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan
MODEL Survei perjalanan
berurutan. (Tamin, 1997) Submodel tersebut
SEBARAN adalah :
PERGERAKAN pada masa sekarang

1. Bangkitan dan tarikan pergerakan 3. Pemilihan rute

Jaringan Total matriks
2. Sebaran pergerakan
transportasi asal-tujuam 4. Pemilihan moda

MODEL
PEMILIHAN MODA

Biaya
MAT penumpang
perjalanan MAT penumpang
angkutan umum
angkutan pribadi

MODEL
PEMILIHAN RUTE

Arus pada jaringan

 9

Gambar 2.1 Model perencanaan transportasi empat tahap (MPTEP)

Sumber: Tamin (2000, p.60)

2.3.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan dan tarikan pergerakan adalah suatu tahapan yang
memperkirakan beberapa pergerakan yang dihasilkan oleh suatu zona tata guna
tanah dan beberapa tarikan yang akan menuju suatu zona tata guna tanah.
Bangkitan lalu lintas tergantung dari dua buah aspek tata guna tanah, yaitu tipe
tata guna tanah, jumlah aktivitas dan intensitas dari sebidang tanah tersebut.
Semakin tinggi tingkat penggunaan tanah maka akan semakin tinggi pula lalu
lintas yang dihasilkan (Juanita, 2012). Bangkitan lalu lintas ini mencakup :
 Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi
 Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi

Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa jumlah
kendaraan, orang atau angkitan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam.
Bangkitan dan tarikan lalu lintas tersebut tergantung pada dua aspek tata guna
lahan (Tamin, 1997):

a. Jenis tata guna lahan; dan

b. Jumlah aktivitas (dan intesitas) pada tata guna lahan tersebut.

Pergerakan arus lalu lintas dapat dikelompokkan menjadi 4 tipe pergerakan

(Tamin, 1997)

 Pergerakan eksternal-eksternal
 Pergerakan internal-eksternal atau sebaliknya
 Pergerakan internal-internal
 Pergerakan intrazona
10

Bangkitan pergerakan adalah suatu proses analisis yang menetapkan atau

menghasilkan hubungan antara aktivitas kota dengan pergerakan. (Tamin, 1997.)
Perjalanan dibagi menjadi dua yaitu pergerakan yang berbasis rumah (Home base
trip) dan pergerakan berbasis bukan rumah (Non home base trip).

Pernyataan di atas menyatakan bahwa ada dua jenis zona yaitu zona yang
menghasilkan pergerakan, yaitu :
a. Bangkitan perjalanan (trip production) adalah suatu perjalanan yang
mempunyai tempat asal dari kawasan perumahan ditata guna tanah
tertentu.
b. Tarikan perjalanan (trip attraction) adalah suatu perjalanan yang berakhir
tidak pada kawasan perumahan tata guna tanah tertentu.

Gambar 2.2 Bangkitan dan tarikan pergerakan

Sumber: Tamin (2000, p.40)
Dalam penelitian ini, perjalanan yang ditinjau adalah pergerakan orang
yang dilakukan dari rumah (asal) ke luar kawasan penelitian (tujuan). Sehingga
satu kali perjalanan adalah satu kali pergerakan yang dilakukan seseorang dari
rumah hingga sampai ke tempat tujuannya yang lokasinya berada luar kawasan
perumahan tersebut.

2.3.2 Sebaran Pergerakan

Tahap ini menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan
transportasi, dan arus lalulintas. Pola sebaran arus lalulintas antara zona asal i ke
zona tujuan d adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara bersamaan, yaitu lokasi
 11

dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan arus lalulintas, dan
pemisahan ruang interaksi antara dua buah tata gua lahan yang akan menghasilkan
pergerakan manusia dan/atau barang.
Jaringan transportasi dapat menyediakan sarana untuk memecahkan
masalah jarak yang berpengaruh pada berkurangnya waktu tempuh dan biaya
yang dikeluarkan. Sistem transportasi yang baik dapat mengurangi hambatan
pergerakan dalam ruang dan sistem jaringan transportasi dapat memperpendek
jarak. Oleh karena itu, jumlah pergerakan lalulintas antara dua buah tata guna
lahan tergantung dari intesitas kedua tata guna lahan dan pemisahan ruang (jarak,
waktu, dan biaya) antara kedua zonanya.
Dalam sistem transportasi, pola pergerakan sering digambarkan dalam
Matriks Pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan (MAT). MAT adalah matriks
berdimensi dua yang setiap baris dan kolomnya menggambarkan zona asal dan
tujuan di dalam daerah kajian. Metode untuk mendapatkan MAT dapat
dikelompokkan menjadi dua bagian utama, yaitu Metode Konvensional dan
Metode Tidak Konvensional (Tamin,1997), yang terbagi dalam beberapa sub
metode seperti pada Gambar 2.3

Gambar 2.3 Metode untuk mendapatkan Matriks Asal – Tujuan (MAT)

Sumber: Tamin (2000, p.157)
12

Metode konvensional dapat dikelompokkan menjadi dua bagian utama,

(Tamin, 1997) yaitu Metode Langsung dan Metode Tidak Langsung. Kendala
waktu dan biaya juga membatasi jumlah wawancara sehingga galat timbul jika
jumlah sampel tidak bisa mencapai 100%. Pendekatan ini adalah dibutuhkannya
sumber daya manusia yang besar, misalnya pewawancara untuk pengumpulan
data yang selanjutnya digunakan untuk proses kodifikasi, penyortiran, dan
akhirnya untuk proses analisis (Tamin,1997).
Pada penelitian ini digunakan metode konvensional yang dilakukan secara
langsung dengan Wawancara di tepi jalan (Roadside Interview). Data
dikumpulkan dengan mewawancarai pengendara di jalan. Wawancara meliputi
pertanyaan mengenai zona asal dan tujuan pergerakan, jenis barang yang
diangkut, beban muatan, dan lain-lain. Untuk mendapatkan gambaran mengenai
besarnya sampel, survei pendahuluan perlu dilakukan untuk mendapatkan
informasi lalulintas dan komposisinya. (Tamin,1997). Identifikasi lokasi yang
sesuai, koordinasi dengan polisi serta pengaturan penerangan dan pengawasan
merupakan elemen penting dalam keberhasilan survei ini (Ortuzar & Willumsen,
1994).
Selain itu, untuk memperkirakan besar pergerakan di masa mendatang,
pada penelitian ini juga menggunakan metode konvensional yang dilakukan
secara tidak langsung dengan Metode Analogi. Metode analogi menggunakan nilai
tingkat pertumbuhan yang digunakan pada pergerakan pada saat sekarang untuk
mendapatkan pergerakan masa mendatang. Persamaan umumnya, yaitu
(Tamin,2000:164):
Tid  t id . E (2-1)
Tid  pergerakan pada masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan d

t id  pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i ke zona tujuan d

E  tingkat pertumbuhan
Keuntungan dari penggunaan metode analogi ini adalah (Tamin,2000:164):
 Mudah dimengerti dan digunakan, hanya membutuhkan data pergerakan
antarzona (MAT) pada masa sekarang dan perkiraan tingka pertumbuhan
zona pada masa mendatang yang sederhana;
 Proses pengulangan sederhana;
 Data aksesibilitas (waktu, jarak, dan biaya) antarzona tidak diperlukan;
 13

 Penggunaan fleksibel (untuk tujuan perjalanan, selang waktu dan arah

pergerakan yang berbeda)
 Sudah sering digunakan dan menghasilkan tingkat ketepatan tinggi jika
digunakan pada daerah yang pola pengembangan wilayahnya stabil

2.3.3 Pemilihan Rute Transportasi

Untuk angkutan umum, rute ditentukan berdasarkan moda transportasi

(bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini, pemilihan moda
dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa
orang akan memilih moda transportasinya dulu, baru rutenya. Seperti pemilihan
moda, pemilihan rute tergantung pada alternative terpendek, tercepat dan
termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang
cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan
rute yang terbaik. (Tamin,2000:45).

2.3.4 Pemilihan Moda Transportasi

Secara sederhana, pemilihan moda berkaitan dengan jenis transportasi

yang digunakan. Moda yang dapat digunakan yaitu berjalan kaki atau
menggunakan kendaraan, seperti kendaraan pribadi (sepede, sepeda motor, mobil)
atau angkutan umum (bus, becak dan lain-lain). Pemilihan terhadap suatu moda
dipilih karena mempunyai rute tependek, tercepat, atau termurah, atau kombinasi
dari ketiganya. Faktor lain yang mempengaruhi adalah ketidaknyamanan dan
keselamatan. Hal seperti ini harus dipertimbangkan dalam pemilihan moda
(Tamin,1997).

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi yang akan

menggunakan setiap moda. Pemilihan moda sebagai bagian secara proposional
dari semua orang yang melakukan perjalanan terhadap sarana transportasi yang
ada, yang dapat dinyatakan dalam bentuk fraksi, rasio, atau presentasi terhadap
jumlah total perjalanan. Pada analisa pemilihan moda, diestimasi jumlah orang
yang menggunakan masing-masing sarana transportasi seperti kendaraan pribadi,
bus, kereta api, dan angkutan umum lainnya. Proses ini dilakukan dengan maksud
untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan perubah
14

(atribut) yangmempengaruhi pemilihan mida tersebut. Setelah dilakukan proses

kalibrasi model dapat digunakan untukmeramalkan pemilihan moda dengan
menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang.

Model pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam

perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan
umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorangpun dapat
menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih
efisien dari pada moda angkutan pribadi. Selain itu, kereta api bawah tanah dan
beberapa moda transportasi kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya
untuk bergerak sehingga tidak ikut memacetkan lalu lintas jalan (Tamin,2000:227)
Jika ada pengendara yang berhenti ke moda angkutan transportasi angkutan
umum, maka angkutan umum pribadi mendapatkan keuntungan dari perbaikan
tingkat pelayanan akibat pergantian moda tersebut.
Sangatlah tidak mungkin menampung semua kendaraan pribadi di suatu
kota karena kebutuhan ruang jalan yang sangat luas, termasuk tempat parkir. Oleh
kerena itu, masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting
dalam berbagai perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut
pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan
prasarana transportasi, dan banyaknya pemilihan moda transportasi yang dapat
dipilih penduduk.
Masalah yang sama juga terjadi untuk pergerakan antar kota kerena moda
transportasi kereta api lebih efisien dalam memindahkan manusia dan barang
dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Akan tetapi, moda transportasi
jalan raya mempunyai beberapa kelebihan, yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat
bergerak kapan saja. Oleh karena itu, model tersebut sangat diperlukan untuk
memodel pergerakan yang peka terhadap atribut pergerakan yang mempengaruhi
pemilihan moda.
Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kenderaan bermotor (termasuk
ojek) ditambah becak dan berjalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di
Indonesia (Jones, 1977 dikuti Miro, 2005). Khusus untuk Indonesia pendekatan
yang lebih cocok adalah seperti ilustrasi pada Gambar 2.4.
 15

Gambar 2.4 Proses pilihan lebih dari 2 moda yang dipilih

Sumber : Perencanaan transportasi (Miro, 2005)
Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat
dikelompokkan menjadi empat, yaitu :

1. Ciri pengguna jalan, seperti ketersediaan atau pemilikan kendaraan

pribadi; pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM); struktur rumah tangga;
pendapatan; serta faktor lain seperti keharusan menggunakan moda
tertentu untuk menuju suatu lokasi.
2. Ciri pergerakan, yang dipengaruhi oleh tujuan pergerakan, waktu
terjadinya pergerakan dan jarak pergerakan.
3. Ciri fasilitas moda transportasi, yang terbagi dalam 2 kategori, antara lain :
16

i. Faktor kuantitatif, seperti waktu perjalanan; biaya transportasi (tarif,

biaya bahan bakar, dan lain-lain); serta ketersediaan ruang dan tarif
parkir.
ii. Faktor kualitatif, meliputi kenyamanan dan keamanan; keandalan dan
keteraturan; dan lain-lain.
4. Ciri kota atau zona, seperti jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.

Variabel penentu pemilihan moda didasarkan pada atribut pelayanan moda

dapat dibagi dalam empat garis besar, yaitu sebagai berikut (Manheim,1979):
1. Berdasarkan waktu, adalah total waktu tempuh
reliabiitas/ketepatan waktu, waktu tunggu dan waktu transfer dan
frekuensi pelayanan;
2. Biaya dalam hal ini adalah biaya langsung (tarif, tol, bensin, dan
parkir), biaya pengoperasian (bongkar pasang, pemeliharaan, bengkel),
biaya tidak langsung (asuransi);
3. Keamanan, dalam hal ini adalah tingkat kecelakaan, dan tingkat
kerusakan;
4. Comfort dan Conveniency.

Model pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua faktor-

faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda. Dari semua model pemilihan
moda, pemilihan peubah bebas yang digunakan sangat tergantung pada: (a) orang
yang memilih model tersebut, (b) tujuan pergerakan, dan (c) jenis model yang
digunakan. Jenis-jenis model pemilihan moda yaitu:

a. Model pemilihan moda ujung-perjalanan

Penggunaan model pemilihan moda akan menghasilkan besarnya
pergerakan setiap moda. Ciri pribadi dianggap sebagai hal terpenting dalam
pemilihan moda sehingga penggunaan model pemilihan moda dilakukan segera
setelah tahapan bangkitan pergerakan. Dalam hal ini, ciri pribadi yang berbeda-
beda digunakan untuk memperkirakan pemilihan moda, contohnya kelompok
yang berbeda dalam model analisis kategori. Karena pada tahap ini tidak terdapat
indikasi tujuan pergerakan mereka, ciri pergerakan dan moda diabaikan dalam
model ini. Hal tersebut sesuai dengan arah perencanaan umum; jika pendapatan
meningkat, banyak orang menggunakan mobil pribadi. Salah satu tujuan
perencanaan transportasi adalah memperkirakan pertumbuhan kebutuhan akan
 17

pergerakan mobil pribadi sehingga investasi di bidang jalan raya dapat

direncanakan dengan lebih baik. Model pemilihan moda jenis ini berkaitan dengan
beberapa hal seperti pendapatan, kepadatan permukiman, dan pemilikan
kendaraan.
b. Model pemilihan moda pertukaran-perjalanan
Model jenis ini mempunyai keuntungan karena mempertimbangkan ciri
pergerakan dan ketersediaan moda. Akan tetapi, akan lebih sulit
mempertimbangkan ciri pengguna jalan karena pergerakan tersebut telah
diagregasikan dalam bentuk matriks asal−tujuan.

Gambar 2.5 Kurva pemilihan moda

Kurva S dirasakan paling cocok untuk mencerminkan perilaku pergerakan
ini secara lebih baik. Kurva itu adalah kurva empiris yang didapatkan langsung
dari data dan dapat digunakan untuk menghitung proporsi pengguna jalan yang
akan berpindah menggunakan moda transportasi lain yang lebih cepat −
dinamakan kurva diversi. Salah satu kendala model tersebut adalah hanya bisa
digunakan untuk matriks pergerakan yang sudah mempunyai alternatif moda yang
akan digunakan. Model ini mempunyai dasar teori yang lemah sehingga
kemampuan peramalannya diragukan. Model ini juga mengabaikan beberapa
peubah kepekaan kebijakan misalnya tarif dan biaya parkir. Juga, karena bersifat
agregat, model ini tidak dapat digunakan untuk memodel secara tepat batasan dan
ciri moda yang tersedia bagi setiap individu atau rumah tangga.
c. Model pemilihan moda dan kaitannya dengan moda lain
18

Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-beda

dalam proses perencanaan dan pemodelan transportasi diilustrasikan pada
Gambar 2.6. Pendekatan model pemilihan moda sangat bervariasi, tergantung
pada tujuan perencanaan transportasi. Salah satu pendekatan mengatakan bahwa
proses pemilihan moda dilakukan pada tahapan menghitung bangkitan pergerakan
yang kemudian, setiap moda dianalisis secara terpisah selama tahapan proses
pemodelan. Pendekatan ini mengasumsikan bahwa peubah sosio-ekonomi sangat
mempengaruhi proses pemilihan moda.

Gambar 2.6 Alternatif posisi untuk analisis pemilihan moda

 Model jenis I dan II
Mengakibatkan sukarnya penyertaan atribut perjalanan dan moda di dalam
model karena asumsi perilakunya dalam hal ini menganggap bahwa tarikan zona
tujuan tidak memiliki pengaruh apapun terhadap pemilihan moda. Sehingga
meningkatkan pelayanan angkutan umum, membatasi parkir di pusat kota tidak
akan berpengaruh terhadap pemilihan moda. Model jenis 2 disebut juga sebagai
Trip-end Modal Split. Karaketristik umum Trip-end Modal Split adalah:

a. Banyak menggunakan variabel zona atau rumah tangga, misal: pemilikan

kendaraan, kerapatan pemukiman
 19

b. Ukuran karakteristik sistem transportasi dinyatakan dengan indeks daya

hubung
c. Pre-distribusi.
 Model jenis III
Pemilihan moda dilakukan bersamaan dengan distribusi perjalanan dan
merupakan cara yang sering digunakan dalam praktek peramalan angkutan
perkotaan. Model ini termasuk dalam kategori model sintesis karena tidak
langsung kepada data eksisting yang diperoleh dari unit yang dikaji. Black (1981)
menjelaskan sebagai berikut:

Qˆ id (1) 1

2
1  exp(b{tid (2)  tid (1)})

m 1
Qˆ id (m)

(2-2)

ˆ (1)
Q = pergerakan dari i ke d dengan moda i
id

ˆ (m) = pergerakan dari i ke d dengan moda m

Qid

tid (1) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda 1

t id ( 2) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda 2

b = parameter model gravity

 Model jenis IV
Model ini menggunakan kurva diversi, persamaan regresi atau variasi
model III. Model ini selalu menggunakan nisbah atau selisih hambatan antara dua
moda yang bersaing. Bruton (1975) mendiskusikan hal ini secara lebih mendalam
(lihat Gambar 2.7). Yang dimaksud dengan pemilihan didasarkan atas selisih
atau nisbah dari hambatan kedua moda yaitu suatu moda bergerak dua kali lebih
cepat dibandingkan dengan moda lainnya, atau suatu moda tiba lebih cepat 10
menit dibandingkan dengan moda lainnya. Kedua pendekatan ini akan digunakan
sebagai faktor penentu dalam proses pemilihan moda. Black (1981) memberikan
contoh kurva diversi model yang digunakan oleh Traffic Research Corporation of
Canada (Lembaga Penelitian Lalulintas Kanada) pada tahun 1960-an
20

Gambar 2.7 Nisbah waktu tempuh angkutan umum/mobil

(Sumber: Bruton (1975))

Nisbah tingkat pelayanan adalah nisbah antara waktu (berjalan, menunggu,

dan pindah) untuk angkutan umum dibandingkan dengan (berjalan dan parkir)
untuk angkutan pribadi. Pendekatan ini menghilangkan perlunya perkiraan biaya
untuk berjalan, menunggu, dan waktu transfer (waktu akses) karena dalam model
ini faktor tersebut dilakukan secara empiris. Kurva ini menggunakan 4 peubah:
waktu, biaya, pendapatan, dan waktu akses.
Contoh model jenis IV :
1
b
MSt = I  (2-3)
1   t 
 Ia 
MSt = Persentase yang menggunakan angkutan umum
It = Hambatan transportasi dari i ke d dengan angkutan umum
Ia = Hambatan transportasi dari i ke d dengan mobil pribadi
b = Faktor yang dikalibrasi dari data survei
Untuk merumuskan perilaku individu dalam memilih suatu moda dengan
menggunakan pendekatan model pemilihan moda transportasi, dapat dilakukan
dengan dua pendekatan. Pendekatan yang dipilih akan sangat menentukan model
pilihan probabilitas yang digunakan. Kedua pendekatan tersebut, yaitu :
 21

1. Pendekatan Agregat
Pendekatan agregat merupakan pendekatan yang menganalisis perilaku
pelaku perjalanan secara menyeluruh. Berdasarkan Manheim (1979), pendekatan
agregat dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu :
a. Membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai
karakteristik elemen yang relative homogen/sama.
b. Melakukan agregasi dari data-data disagregat, dimana fungsi untuk
kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai anggota
pada kelompok tersebut.
2. Pendekatan Disagregat
Pendekatan disagregat ialah pendekatan yang menganalisis perilaku pelaku
perjalanan secara individu, termasuk mencakup bagaimana merumuskan tingkah
laku indivu ke dalam suatu model kebutuhan transportasi. Pendekatan disagregat
dapat dilakukan dengan 2 cara berikut.
a. Disagregat Deterministik
Pendekatan ini menjadi dasar dari kebanyakan model perjalanan dengan
mengasumsikan bahwa pemilihan terhadap suatu moda tidak berubah bila pelaku
perjalanan dihadapkan pada sekumpulan alternatif yang sama secara berulang.
Bentuk model yang digunakan adalah model persamaan linear berganda tanpa
unsur kesalahan (error) seperti persamaan berikut.
U i  a  b1T  b2 X  b3C
(2-4)
Dimana :
Ui = Nilai kepuasan menggunakan moda i
a = Konstanta
T = Variabel waktu di atas kendaraan
X = Variabel waktu di luar kendaraan
C = Variabel biaya transportasi
b1 , b2 , b3 = Parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel

tersebut (koefisien regresi)

b. Disagregat Stokastik
Berbeda dengan pendekatan disagregat deterministik yang terlalu teoritis,
pada pendekatan ini, nilai kepuasan lebih realistis karena mempertimbangkan
unsur-unsur yang tidak teramati di dunia nyata. Hal ini terjadi karena terdapat
ketidakmampuan konsumen untuk memperoleh informasi secara lengkap baik
mengenai alternatif moda maupun atributnya, dan pilihan moda yang diambil
pelaku perjalanan dapat berubah akibat pengaruh-pengaruh tertentu, sehingga
22

untuk mengatasinya, perlu adanya unsur kesalahan (error) yang bersifat acak
(random) atau bersifat stokastik, sehingga model persamaannya menjadi :
U m   0  1tm   2um   3vm  en (2-5)
Um = Nilai kepuasan menggunakan moda m
0 = Konstanta karakteristik nilai kepuasan alternatif, apabila seluruh
variabel tm s/d vm bernilai 0
tm = Variabel waktu di atas kendaraan
um = Variabel waktu di luar kendaraan
vm = Variabel biaya transportasi
1 ,  2 ,  3 = Parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variabel

tersebut (koefisien regresi)

en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel random
yang mengikuti bentuk distribusi tertentu
Alasan model pendekatan disagregat stokastik digunakan yaitu :
(Kanafani, 1983 dalam Tamin, 2000)
 Perilaku dari individu-individu tidak selalu dapat mengikuti aturan
pemilihan rasional dan perilau yang khas dari pelaku perjalanan tidak
dapat diantisipasi dalam bentuk model deterministik.
 Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukkan semua variabel yang
dapat mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu rumus/model pemilihan.
 Tidak tersedianya informasi yang lengkap sehingga mengakibatkan pelaku
perjalanan yang dapat kurang mengerti tentang sistem transportasi dan
alternatif-alternatif yang diberikan.

2.4 Prinsip Pengusahaan Jalan Tol

Dalam rangka mempercepat perwujudan jaringan jalan bebas hambatan
sebagai bagian jaringan jalan nasional, dilaksanakan pengusahaan jalan tol.
Pengusahaan jalan tol meliputi kegiatan pendanaan, perencanaan teknis,
pelaksanaan konstruksi, pengoperasian dan/atau pemeliharaan. Pengusahaan jalan
tol dilakukan oleh badan usaha milik negara dan/atau badan usaha milik daerah
dan/atau badan usaha milik swasta (Huda,2010).
Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang jalan tol,
pendanaan pengusahaan jalan tol dapat berasal dari Pemerintah bila ruas jalan tol
dianggap layak secara ekonomi, tetapi belum layak secara finansial. Sedangkan
Badan Usaha dapat melakukan pendanaan pada ruas jalan tol yang telah layak
secara ekonomi dan finansial.
 23

2.5 Sistem Pentarifan

Tarif tol adalah aspek yang sangat penting didalam perjanjian hak
pengusahaan jalan tol. Chen dan Subprasom (2006) mengemukakan tiga tujuan
dari tarif tol yang harus dipenuhi adalah pemasukan-pemasukan perusahaan,
suprlus konsumen, dan gini coefficient. Dalam kasus pengusahaan jalan tol,
terdapat tiga pihak yang terlibat, yakni pemerintah, badan usaha/perusahaan, dan
pengguna jalan. Pemerintah mementingkan peningkatan kesejahteraan
masyarakat dari kehadiran proyek tersebut. Badan usaha akan fokus
memperhatikan pengembalian investasi dan keuntungan dari proyek pengusahaan
jalan tol tersebut, sedangkan pengguna jalan akan memperhatikan pemerataan
manfaat dan biaya dalam transportasi akibat kehadiran jalan tol. Tiga kepentingan
tersebut kemudian dianalisa dan menghasilkan kesimpulan mengenai hasil tarik-
menarik dari tiga kepentingan tersebut

Memaksimaliasi keuntungan perusahaan adalah hal penting yang

diperhatikan dalam penentuan tarif tol. Kemudian surplus konsumen diurutan
kedua dan yang terakhir adalah pemerataan biaya dan kegunaan dari jalan tol
tersebut terhadap pengguna jalan pada kasus Indonesia, rumusan penetuan tarif
tol tertuang dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomer 15 Tahun
2005, Pasal 66, 67, dan 68. Dalam Pasal 66, dijelaskan bahwa penentuan tarif tol
akan dipengaruhi oleh kemampuan membayar pengguna tol, biaya operasional,
dan kelayakan investasi. Sebenarnya terdapat hal lain yang harus diperhatikan
dalam menentukan tarif tol, yakni lama masa konsesi. Dengan memasukkan lama
waktu konsesi ke dalam bahan pertimbangan secara perundang-undangan maka
pemerintah memiliki hak yang mengikat untuk mengontrol jumlah keuntungan
yang dapat diterima oleh perusahaan. Hasil yang diharapkan adalah tarif tol yang
berlaku kemudian adalah tarif tol yang bisa memberikan kondisi mendekati
optimum secara sosial. Tarif yang akan ditetapkan memenuhi kelayakan investasi
bila dilihat dari sisi biaya kesempatannya dan juga memaksimalisasi surplus
konsumen.
24

2.5.1 Sistem Penetapan Tarif Tol di Indonesia

Pada Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005, Tentang Jalan Tol Pasal
66 disebutkan bahwa tarif tol dihitung berdasarkan kemampuan membayar
pengguna jalan tol, besar keuntungan biaya operasi kendaraan (BOK), dan
kelayakan investasi. Besar keuntungan biaya operasi kendaraan (BKBOK)
dihitung berdasarkan pada selisih biaya operasi kendaraan dan nilai waktu pada
jalan tol dengan jalan lintas alternatif jalan umum yang ada. Kelayakan investasi
dihitung berdasarkan perkiraan dari semua biaya selama jangka waktu perjanjian
perngusahaan, yang memungkinkan badan usaha memperoleh keuntungan yang
memadai atas investasinya. Tarif dari jalan tol didasarkan pada maksimum 70%
BKBOK. Biaya operasi kendaraan terdiri dari biaya konsumsi bahan bakar,
konsumsi minyak pelumas, pemakaian ban, biaya pemeliharaan, biaya mekanik
(montir), penyusutan (depresiasi), biaya suku bunga, dan biaya asuransi. Metode
perhitungannya yaitu menggunakan analisa biaya operasi kendaraan dan analisa
biaya waktu perjalanan.

Prinsip dasar penentuan tarif tol adalah dengan mempertimbangkan situasi

keuangan pemerintah, investor, dan pengguna jalan. Tarif tol harus memenuhi
persyaratan bagi investor agar dapat mengembalikan pinjaman yang digunakan
dalam membangun jalan tol, membiayai operasi, dan pemeliharaan jalan tol. Tarif
tol juga harus berada dalam rentang yang terangkau oleh pengguna jalan sehingga
dapat menghasilkan pendapatan yang memadai. Jika tarif tol terlalu tinggi, jalan
tol menjadi kurang menarik dan tidak akan dilewati oleh pengguna jalan.
Sebaliknya jika tarif tol terlalu rendah, investasi tidak dapat dipulihkan secara
memadai dan akan berpengaruh terhadap investasi dan pengembangan proyek
jalan.

2.5.2 Regulasi Penetapan Tarif Tol di Indonesia

Dalam penetapan besarnya tarif tol di Indonesia ditentukan berdasarkan
peraturan yang ada yaitu berdasarkan Peraturan Pemerintah Rpublik Indonesia
Nomer 40 Tahun 2011 tentang Perubahan Peraturan Pemerintah Nomer 8 Tahun
1990 Tentang Jalan Tol, pasal 40 yaitu besar tarif tol ditentukan berdasarkan
faktor-faktor berikut :
 25

1) Kelayakan investasi.

2) Besar keuntungan biaya operasi kendaraan.

3) Kemampuan membayar pemakai jalan tol.

4) Penetapan besarnya tarif tol berlangganan ditentukan oleh badan dengan

rabat tidak melebihi 30% (tiga puluh persen) dari tarif tol yang ditetapkan.
5) Penyesuaian besar tarif tol dilakukan setiap 3 (tiga) tahun berdasarkan
atas pengaruh laju inflasi terhadap koponen beban usaha penyelenggaraan
jalan tol dengan kenaikan maksimum sebesar 25% (dua puluh lima
persen).
Peraturan Pemerintah Nomer 15 Tahun 2005 bagian kesebelasan Pasal 66,
yang isinya menyatakan bahwa :

1) Tarif tol dihitung bedasarkan kemampuan bayar pengguna jalan tol, besar
keuntungan biaya operasi kendaraan, dan kelayakan investasi.
2) Besar keuntungan biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan pada
selisih biaya operasi kendaraan dan nilai waktu pada jalan tol dengan jalan
lintas alternatif jalan umum yang ada.
3) Kelayakan investasi dihitung berdasarkan pada taksiran transparan dan
akurat dari semua biaya selama jangka waktu perjanjian pengusahaan,
yang memungkinkan badan usaha memperoleh keuntungan dan memadai
atas investasinya.
4) Pemberlakuan tarif tol ditetapkan bersamaan dengan penetapan
pengoprasian jalan tol.
5) Penetapan pengoprasian jalan tol dilakukan oleh Menteri.

6) Evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap 2 (dua) tahun sekali
oleh BPJT berdasarkan tarif lama yang disesuaikan dengan pengaruh
inflasi sesuai dengan formula : tarif baru = tarif lama (1 + inflasi)
7) BPJT merekomendasikan hasil evaluasi penyesuaian tarif tol kepada
Menteri.

8) Untuk selanjutnya Menteri menetapkan pemberlakuan penyesuaian tarif

tol.
26

2.5.3 Teknik Pengumpulan Tol

Pelaksanaan pengumpulan tol secara teknis dilapangan dilakukan dengan
2 sistem yakni sistem tertutup dan sistem terbuka dengan memperhatikan
kepentingan penguna dan efisiensi pengoprasian jalan tol serta kelancaran lalu
lintas, yaitu sebagai berikut :

a. Pengumpulan tol secara sistem tertutup adalah pengumpulan tol yang

kepada penggunanya diwajibkan mengambil tanda masuk pada gerbang
masuk dan membayar tol pada gerbang keluar.
b. Pengumpulan tol secara sistem terbuka adalah sistem pengumpulan tol
yang kepada penggunanya diwajibkan membayar tol pada saat melewati
gerbang masuk atau gerbang keluar.

2.5.4 Teknik Pentarifan Tol Berdasarkan Golongan Kendaraan

Pada dasarnya jenis kendaraan yang beroperasi di Indonesia dapat
diklasifikasikan kedalam 12 golongan, termasuk sepeda motor dan kendaraan
tidak bermotor, seperti diperlihatkan dalam Tabel 1, yaitu : Kendaraan ringan,
Truk/Bus Sedang, Bus Besar, Truk Berat, Truk dan Trailer dengan berbagai
konfigurasi sumbu, serta Sepeda Motor dan Kendaraan tidak bermotor. Dalam
penetapan tarif tol untuk kendaraan yang berbeda, dilakukan penggolongan
kendaraan berdasarkan karakteristik kendaraan (kecuali Sepeda Motor dan
Kendaraan Tidak Bermotor dikeluarkan dari klasifikasi tersebut, karena
kendaraan jenis tersebut tidak diperkenankan lewat di jalan tol).

Dalam beberapa waktu yang lalu penggolongan kendaraan ini didasarkan

pada besarnya BKBOK untuk masing-masing kendaraan yang akhirnya
disederhanakan dengan cara membagi golongan kendaraan tersebut kedalam 3
golongan, yaitu Gol. I, IIA dan IIB (lihat Gambar 1 untuk rincian masing-masing
golongan kendaraan) dengan perbandingan atau komposisi tarif 1 : 1.5 : 2.
Namun demikian, tidak di semua ruas jalan tol yang sudah beroperasi
perbandingan tersebut diberlakukan. Hal ini terkait dengan penetapan tarif di
masa lalu yang masih belum terlalu jelas proses dan metodologinya dan lebih
berdasarkan pertimbangan atau kebijakan pemerintah saja.
 27

Untuk penelitian lebih lanjut oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tahun
2007 dengan mempertimbangkan Beban Sumbu Kendaraan (Equivalent Standard
Axle ESA), Ekivalensi Mobil Pengguna (EMP), Beban, Kecepatan dan Efisiensi
Ekonomi menghasilkan usulan untuk merevisi penggolongan kendaraan ini
menjadi 5 golongan, dengan perbandingan atau komposisi tarif antara
Gol.1:2:3:4:5 ini adalah 1 : 1.5 : 2 : 2.5 : 3 seperti diperlihatkan pada Gambar 2.1
berikut.

Tabel 2.1 Pentarifan tol berdasarkan golongan kendaraan

2.6 Prediksi Lalu Lintas pada Jalan Tol

Dalam teknik perencanaan jalan diperlukan beberapa kriteria teknis,

diantaranya adalah data lalu lintas. Data lalu lintas merupakan data utama yang
diperlukan untuk perencanaan jalan, kapasitas jalan yang direncanakan
bergantung pada volume kendaraan yang akan melalui jalan tersebut,
(Wahab,dkk.2015)

2.7 Perkembangan Daerah Berdasarkan PDRB

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) adalah besarnya produk

domestik bruto suatu daerah. Produk domestik regional bruto menyajikan data
series PDB baik atas dasar harga yang berlaku maupun atas harga kontan 2000
28

yang disajikan dalam nilai rupiah maupun persentase. BPS menyatakan ada 3
pendekatan dalam perhitungan nilai PDRB suatu daerah yaitu, (a) menurut
pendekatan produksi, (b) menurut pendekatan pendapatan, dan (c) menurut
pendekatan pengeluaran. Dimana salah satu fungsi adanya PDRB adalah sebagai
dasar pembuatan proyeksi terhadap perkembangan perekonomian dan
perencanaan pembangunan dimasa mendatang. Data statik PDRB merupakan data
sekunder yang dapat diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) maupun lembaga
pemerintahan lainnya.

2.8 Metode Stated Preference

Teknik Stated Preference merupakan pendekatan terhadap responden

untuk mengetahui respon mereka terhadap situasi yang berbeda. Pada teknik SP
ini, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi
yang dihipotesa. Istilah stated preference yang digunakan dalam penelitian
transportasi mengacu kepada semua bentuk metoda berdasarkan studi respon
individu terhadap suatu hipotesa satu atau lebih alternatif perjalanan yang secara
umum didefinisikan dalam bentuk kombinasi beberapa atribut (Yosritzal, 2006).
Yang dimaksud dengan situasi adalah atribut utilitas yang akan dijadikan variabel
pengamatan.

Keutamaan survai teknik Stated Preference antara lain sebagai berikut

(Ortuzar & Willumsen, 1994):
1. Survai berdasarkan pada pertanyaan responden tentang bagaimana mereka
merespon alternatif-alternatif hipotesa yang berbeda.
2. Masing-masing pilihan menunjukkan suatu “paket” atribut yang berbeda-
beda seperti waktu tempuh, biaya, frekuensi keberangkatan, dll.
3. Surveior mendesain alternatif-alternatif hipotesa tersebut sehingga
pengaruh dari setiap atribut dapat diperkirakan.
4. Surveior harus memastikan bahwa alternatif hipotesa tersebut sehingga
pengaruh dari setiap atribut dapat diperkirakan.
5. Responden menyatakan pilihannya terhadap setiap pilihan dengan cara
meranking pilihan-pilihan tersebut, memberi nilai terhadap masing-masing
 29

pilihan (rating), atau langsung hanya dengan memilih pilihan yang

dianggap lebih disukainya (choice).
6. Respon yang diberikan oleh masing-masing individu dapat dianalisis
dengan model pemilihan moda.
7. Kelebihan Stated Preference dari metode lain terletak pada kemampuan
kebebasan membuat desain percobaan dalam upaya menemukan variasi
yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi
dengan keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup
masuk akal.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan teknik Stated

Preference, dibuat tahapan-tahapan sebagai berikut:
1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang
mengandung pilihan. Seluruh atribut penting harus diwakilkan dan pilihan
harus dapat diterima dan realistis.
2. Cara didalam memilih akan disampaikan pada responden dan responden
diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk
penyampaian alternatif harus mudah dimengerti, dalam konteks
pengalaman responden dan dibatasi.
3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang
representatif.

2.8.1 Pengolahan Data Stated Preference

Teknik Stated Preference merupakan pendekatan untuk mengetahui
bagaimana reaksi preferensi responden jika dihadapkan pada berbagai situasi
hipotesis. Preferensi respon dapat dikuantifikasikan dengan cara sebagai berikut:
1. Responden berdasarkan ranking
Pendekatan ini menyertakan semua pilihan sekaligus kepada
responden kemudian mereka diminta untuk mengurutkan sesuai dengan
pilihannya yang menunjukkan tingkatan preference dari pilihan tersebut.
Namun perlu dipertimbangkan bahwa jumlah alternatif yang terlalu
banyak dapat membuat responden lelah dan asal jawab.
2. Responden berdasarkan rating
30

Preferensi respon dapat dikuantifikasikan dengan cara respon

berdasarkan rating. Yaitu pendekatan berdasarkan tingkat kesukaannya
(degree of prefence) terhadap pilihan yang ada dengan menggunakan skala
numerik tertentu. Misal dua pilihan A atau B respon dapat diekspresikan
dalam bentuk pilihan 1-5, dimana:
1 = pasti memilih A
2 = mungkin memilih A
3 = pilihan berimbang
4 = mungkin memilih B
5 = pasti memilih B

Kemudian kelima pilihan tersebut ditransformasikan ke dalam

bentuk probabilitas (Berkson-Theil Transformation) seperti sebagai
berikut:
1 = 0,9
2 = 0,7
3 = 0,5
4 = 0,3
5 = 0,1

Skala probabilitas tersebut ditransformasikan lagi ke dalam skala

simetrik (symetrik scale) yang nantinya akan menjadi nilai utilitas yang
bersesuaian dengan skala probabilitas tersebut seperti yang ditunjukkan
pada Tabel 2.1. Proses transformasi ini menggunakan persamaan Logit
Binomial.

Tabel 2.2 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala Kuantitatif

Utilitas
Skala
Skala Respon  P 
Probablitas (P) Ln  
1 P 

1 Pasti memilih A 0,9 2,1972

2 Mungkin memilih A 0,7 0,8473
 31

3 Pilihan berimbang 0,5 0,0000

4 Mungkin memilih B 0,3 -0,8473
5 Pasti memilih B 0,1 -2,1972

3. Respon berupa pilihan

Pada pendekatan ini responden diminta menentukan pilihannya
terhadap beberapa alternatif pilihan yang tersedia. Pilihan ini dapat juga
diperluas dalam bentuk skala rating. Agar lebih sesuai dengan kenyataan,
biasanya ditambahkan opsi “tidak satupun dari pilihan diatas” untuk
menghindari pemaksaan pilihan.
2.8.2 Analisis Data Stated Preference
Ada beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen
utility yang dalam teknik Stated Preference dibagi menjadi empat cara (Ortuzar &
Willumsen, 1994):
1. Naïve atau metode grafik
Cara ini sederhana dengan pendekatan yang didasarkan pada
prinsip bahwa tiap level dari atribut sering muncul sama-sama dalam
desain eksperimen tertentu, oleh karena itu beberapa ciri utilitas (relatif)
dari pasangan level atribut tersebut dapat ditentukan dengan menghitung
rata-rata (mean) nilai ranking, rating atau choice setiap pilihan yang telah
dimasukkan dalam level tersebut dan membandingkannya dengan rata-rata
(mean) yang sama untuk level atribut yang lain. Model ini tidak
menggunakan teori statistik, oleh karena itu selalu gagal dalam
memberikan indikasi hasil statistik yang signifikan.
2. Non metric scaling
Metode ini memperkirakan komponen utilitas menyesuaikan pada
setiap alternatif. Komponen utilitas pertama yang dihasilkan menggunakan
naïve, jika komponen utilitas naïve mampu menghasilkan urutan ranking
secara pasti maka proses iterasi selesai. Metode diaplikasikan pada setiap
responden secara terpisah dan tidak memberikan secara keseluruhan
goodness of fit statistic mengenai ketepatan model. Oleh karena itu, teknik
ini menjadi kurang populer dalam studi pengembangan transportasi.
32

3. Metode Regresi
Secara luas teknik regresi sering digunakan dalam pemodelan
transportasi. Dalam penggunaan analisis teknik Stated Preference, teknik
regresi digunakan dalam pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk
mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan respon
individu. Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier.
Dalam model regresi akan ada pola hubungan antara variabel bebas
dan variabel terikat. Dengan mengetahui pola atau bentuk hubungan
dimaksud, selanjutnya dapat dilakukan peramalan bagi variabel terikat
apabila variabel bebas mengambil nilai tertentu. Kelanjutan dari metode
regresi ini terdapat korelasi yang berusaha untuk mengetahui tingkat
keeratan hubungan antara variabel terikat dengan satu atau lebih variabel
bebas. (Awat, 1990: 61)
Regresi linier adalah persamaan yang menggunakan satu atau lebih
variabel bebas. Bentuk umum yang digunakan untuk peramalan
merupakan hubungan linier antara variabel bebas (X) dan variabel terikat
(Y) adalah sebagai berikut:

Y = a0 + a1 (X1)+ a2(X2) + …….+ak (Xk) (2-6)

dimana:
Y = respon individu
a0 = kontanta
X1,X2,Xk = atribut pelayanan
a1, a2, ak = parameter model

Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut

δ = y = (a0 + a1.x1 + a2.x2 + … + ak.xk)
Dan jumlah kuadrat residual untuk sejumlah n observasi adalah:
∑ δ2 = ∑ [y = (a0 + a1.x1 + a2.x2 + … + ak.xk)]2
Menggunakan prinsip kuadrat terkecil, dengan meminimalkan nilai ∑ δ2
diperoleh jika turunan parsial ∑ δ2 berturut-turut terhadap a0, a1, a2,……ak
adalah sama dengan nol. Maka akan diperoleh k+1 persamaan dengan
 33

sejumlah k+1 koefisien regresi, sehingga masing-masing koefisien dapat

ditentukan.
4. Analisis Logit
Metoda analisis yang diperkirakan paling banyak digunakan dalam
praktek adalah model Unit Probabilitas Logistik (Logistic Probability
Unit), atau logit. Untuk membangun model probabilitas perlu dibuat
asumsi-asumsi yang berkaitan dengan komponen random dari utilitas
random. Model logit tergantung dari asumsi-asumsi bahwa komponen
random (1) berdistribusi secara independen, (2) berdistribusi secara
identik, dan (3) mengikuti distribusi Gumbell.
Model analisis logit merupakan suatu bentuk pendekatan matematis
untuk mengetahui presentasi pengguna masing-masing moda pada sistem
transportasi dengan manipulasi proporsi dari utilitas yang terdapat pada
setiap moda. Model ini adalah model pemilihan diskret yang sering
digunakan untuk memilih dua alternatif moda, digunakan model Logit
Binomial.

2.9 Model Pemilihan Diskrit

Secara umum model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai peluang setiap
individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio-ekonomi dan daya
tarik pilihan tersebut (Tamin,2000:256). Untuk menyatakan daya tarik suatu
alternatif tidak menghasilkan utilitas, tetapi didapatkan dari karakteristik
Model ini menganalisa pilihan konsumen untuk memaksimalkan
kepuasannya dalam menggunakan pelayanan dari suatu moda transportasi yang
dipilih. Sebagai pembuat keputusam, berbagai alternatif diseleksi untuk
mendapatkan pilihan moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi
(highest utility).

2.9.1 Utilitas
Dalam analisis pemilihan, direpresentasikan daya tarik atau utilitas dari
tiap-tiap alternatif itu sendiri dan atribut individu. Utilitas merupakan sebagai
ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau
suatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu, Tamin (2000). Misalnya, utilitas
34

suatu moda angkutan pengguna bagi individu tertentu bisa jadi direpresentasikan
sebagai fungsi dari atribut-atribut berikut:
 Waktu perjalanan
 Waktu tunggu
 Ongkos yang dikeluarkan
Dan atribut-atribut dari pembuat keputusan:
 Pendapatan
 Pemilihan kendaraan
 Umur
 Pekerjaan
Bentuk fungsi utilitas sulit diasumsikan, oleh karena itu untuk kemudahan
dalam perhitungan maka fungsi utilitas sering dipresentasikan sebagai parameter-
parameter linier (linier in parameter). Dalam pemodelan pemilihan moda, maka
utilitas dari suatu pilihan i bagi individu n dapat dituliskan sebagai:
U in  1 ( waktu in )   2 (ongkosin ) (2-7)
Prosedur model diskret ini diawali dengan menentukan nilai-nilai
parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh
beberapa varibel bebas. Model ini untuk pertama kali diterapkan dalam
transportasi, disebut dengan model pilihan biner (binery choice model), Warner
(1962). Lebih umumnya, persamaan regresi fungsi kepuasan dinyatakan dalam
rumus berikut.
U in  1 xin1   2 xin 2     k xink (2-8)
Dimana :
U in = Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum
kepuasan)
xin1 , xin 2 ,  , xink = Sejumlah k variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan
maksimum
1 ,  2 , ,  k = koefisien regresi/parameter variabel bebas
Menurut Fidel Miro (2005), model pilihan diskret (biner) dibagi menjadi 3
jenis model, yaitu :
1. Model Logit Biner
Model ini hanya untuk pilihan 2 moda transportasi alternative yaitu moda i
dan moda j. Bentuk model ini berupa probabilitas (%) peluang moda i untuk
 35

dipilih yang bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan moda i
dan moda j serta nilai eksponensial.
2. Model Probit (Binary Probit)
Model ini juga digunakan untuk 2 moda laternatif, tetapi model ini lebih
menekankan untuk menyamakan peluang individu untuk memilih salah satu moda
dari 2 moda yang ada serta berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan
dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini
harus terdistribusi normal.
3. Model Multi Nominal (MNL)
Model ini merupakan model diskret yang paling popular. Pilihan yang
dihadapi konsumen dalam model ini berjumlah lebih dari 2 pilihan.

2.9.2 Utilitas Acak

Dasar teori, kerangka atau paradigma dalam menghasilkan model
pemilihan diskrit adalah teori utilitas acak. Domencich and McFadden (1975) dan
Williams (1977), sebagaimana dikutip dalam Tamin (2000), menjelaskan bahwa
individu yang berada dalam suatu populasi (Q) yang homogen akan bertindak
secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat
menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-
masing sesuai dengan batasan hukum, sosial, fisik, waktu, dan uang.
Misalkan seorang pelaku perjalanan dihadapkan pada sekumpulan
alternatif Cn dimana setiap alternatif i sebagai bagian dari Cn dapat diterangkan
oleh fungsi pemilihan V(i). Fungsi V(i) lazimnya merupakan fungsi linier dari
kombinasi beberapa atribut permintaan (demand) dan persediaan (supply).
Fungsi pemilihan ini akan berbentuk fungsi deterministic sebagai berikut:
Vin  Ai  X i (2-9)
Vin = fungsi deterministik dari moda alternatif I oleh individu n
Ai = suatu parameter yang merepresentasikan pengaruh tiap atribut
Xi = suatu faktor dari atribut permintaan dan persediaan yang mempengaruhi
pemilihan
Apabila nilai utilitas i memberikan harga yang maksimum, maka pilihan
akan jatuh pada alternatif i. Pada fungsi deterministik di atas, nilai utilitas ini
bersifat pasti (constant utility). Hal ini bias terjadi dengan asumsi bahwa si
36

pengambil keputusan mengetahui secara pasti seluruh atribut yang berpengaruh

terhadap nilai utilitas setiap moda alternatif dan pengambil keputusan tersebut
memiliki informasi serta kemampuan menghitung nyaris sempurna pada atribut
tersebut. Asumsi ini ternyata tidak mudah diterima dalam praktek kehidupan
sehari-hari, sehingga penggunaan sangat terbatas.

Masalah diatas oleh Manski (Ben-Akiva dan Lerman,1985), dengan

adanya konsep utilitas acak (random utility), dimana terdapat empat hal yang
menyebabkan terjadinya keacakan tersebut yaitu:
1. Adanya atribut yang tidak teramati
2. Adanya variasi citarasa individu yang tidak teramati (unobservedstate)
3. Adanya kesalahan pengukuran (measurement errors) karena informasi dan
perhitungan yang tidak sempurna
4. Adanya variable acak yang bersifat instrumental (proxy)
Domencich and McFadden (1975) dan Williams (1977), sebagaimana
dikutip dalam Tamin (2000) juga menjelaskan bahwa setiap set pilihan
mempunyai utilitas Uin untuk setiap individu n dan pemodel yang juga merupakan
pengamat sistem tersebut tidak mempunyai informasi lengkap tentang semua
unsur yang dipertimbangkan oleh setiap individu yang menentukan pilihan.
Sehingga dalam dua komponen yaitu:
1. Vin yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur (deterministic)
2. Bagian acak ɛin , yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu
termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodel.
Secara umum, pengaruh tersebut dapat diekspresikan menjadi:
U m  Vin   in (2-10)
Dimana:
Uin = utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan i
Vin = fungsi deterministic utilitas moda i bagi individu n
ɛin = kesalahan acak (random error) atau komponen stokastik dan berfungsi
distribusi tertentu
Persamaan diatas dapat menjelaskan hal-hal yang tidak rasional.
Contohnya, dua individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan
yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak
selalu memilih alternatif yang terbaik.
 37

2.10 Model Logit Biner/Binomial

Model Logit Biner adalah model pemilihan diskret yang paling mudah dan
sering digunakan. Pada model ini, pengambilan keputusan dihadapkan pada
sepasang alternatif diskret, dimana alternatif yang akan dipilih adalah mempunyai
utilitas terbesar. Utilitas dalam hal ini dipandang sebagai variabel acak (random).
Menurut konsep utilitas acak, probabilitas pilihan jatuh pada alternatif i
adalah sama dengan probabilitas jika utilitas i lebih besar dari pada utilitas pada
alternatif lain yang termasuk dalam himpunan alternatif. Model logit
biner/binomial dapat ditulis dengan persamaan berikut :
Pj
 exp{v j  v i } (2-11)
Pi

exp U j  U i 
Pj 
1  exp U j  U i 
(2-12)

1
Pi  1  Pj 
1  exp U j  U i 
(2-13)

Dimana :
Pj = Probabilitas moda j untuk dipilih
Pi = Probabilitas moda i untuk dipilih
exp = Eksponensial
U j = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda j
Ui = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda i
Analisis pengolahan data perlu dilakukan untuk mendapatkan hubungan
kuantitatif antara atribut dan respon yang diekspresikan dalam skala semantik.
Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linear, maka perbedaan utilitas
38

diekspresikan ke dalam sejumlah atribut n yang relevan diantara kedua moda yang
dirumuskan dalam persamaan berikut :
U j  U i  a 0  a1 ( X 1 j  X 1i )  a 2 ( X 2 j  X 2i )    a n ( X nj  X ni ) (2-14)
Dimana :
U j U i = Respon individu pernyataan pilihan
a0 = konstanta
a1 , a 2 ,  , a n = koefisien masing-masing atribut yang ditentukan melalui metode
least square dengan multiple linear regression
Sehingga probabilitas dengan alternatif i yang dipilih oleh individu n yang
dihadapkan pada sejumlah alternatif Cn adalah sebagai berikut:
Pn (i / C n )  Prob U in  U jn , j 
Cn ,

Dengan Vin  V jn   jn   in

Dalam model logit binomial, Cn terdiri dari dua alternatif (dalam hal ini i
dan j), sehingga probabilitas individu n memilih alternatif i adalah:

Pin  Prob U in  U jn 
Pin  Prob   jn   in  (Vin  V jn ), j Cn 

Sedangkan yang memilih alternatif j adalah:

Pjn  1  Pin

Teknik analisis yang diperkirakan paling banyak digunakan dalah praktek

adalah model Unit Probabilitas Logistik (Logistic Probability Unit) atau logit.
Untuk membangun model probabilitas perlu dibuat asumsi-asumsi yang berkaitan
dengan komponen random dari utilitas. Model logit binomial tergantung dari
asumsi-asumsi bahwa komponen random (1) berdistribusi secara independen, (2)
berdistribusi secara identik, dan (3) mengikuti distribusi Gumbell. Dengan
mengamsusikan bahwa  s berdistribusi Gumbell scara independen dan identic
maka hal tersebut sama dengan mengasumsikan bahwa  n   j   i berdistribusi
secara logistik.
1
F ( n )  ,   0,   n  
1  e   n
dimana µ adalah parameter dengan skala positif. Di samping pendekatan dengan
distribusi normal cukup baik, ditribusi logistic lebih mudah dalam analisisnya.
 39

Dalam kasus utlitas dengan parameter linier, parameter µ tidak dapat

dibedakan dari keseluruhan skala dari. Untuk lebih mudah secara umum, dibuat
asumsi bahwa nilai µ=1. Jika ditetapkan j= moda 1 dan i= moda 2, maka didapat
persamaan :

eU M 1 e (U M 1 U M 2 )
PM1 =  (2-15)
eU M 1  eU M 2 1  e (U M 1 U M 2 )
1
PM2 = 1 – PM1 = (U M 1 U M 2 )
(2-16)
1 e
dimana:
PM1 = probabilitas penggunaan moda 1
PM2 = probabilitas penggunaan moda 2
U M1 = fungsi utilitas moda 1
U M2 = fungsi utilitas moda 2
Persamaan ini menyatakan bahwa probabilitas seseorang memilih moda 1
atau moda 2 adalah fungsi dari selisih utilitas kedua moda tersebut. Secara
sederhana fungsi dari utilitas itu dapat dianggap bergerak secara linear yang terdiri
dari berbagai macam atribut-atribut. Oleh karena itu perbedaan utilitas dari kedua
moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisih atribut-atribut. Tentunya selisih yang
dimaksud adalah masing-masing atribut yang sejenis yang terdapat pada kedua
moda yang ditinjau. Maka persamaannya sebagai berikut:
(UM1-UM2) = a0 + a1 (X1)+ a2(X2) + …….+an (Xn) (2-17)
Dalam persamaan ini, a1, a2, hingga an adalah koefisien dari atribut-atribut
(X1,X2, hingga Xn) yang sama-sama terdapat pada kedua moda dan X1,X2, hingga
Xn adalah nilai selisih dari atribut moda 1 dan moda 2. Nilai dari koefisien-
koefisien ditentukan dengan metode linear regression. Sedangkan a0 adalah
konstanta yang menampung semua kesalahan dari atribut-atribut yang tidak
diperhitungkan.
Persamaan diatas berkaitan dengan kenyataan bahwa bila seseorang akan
memilih moda perjalanannya ia akan berpikir berapa selisih keutungan dan
kekurangan dari tiap-tiap moda yang bersaing. Dengan cara yang berbeda, nilai
utilitas sebagai respon dari individu dapat juga dinyatakan dalam bentuk
probabilitas pemilihan moda tertentu. Ini dinyatakan dalam persamaan berikut ini:
40

PM 1
ln = a0 + a1 (X1)+ a2(X2) + …….+an (Xn) (2-18)
1  PM1
Sehingga dari persamaan (2-16) dan (2.17) ini dapat dihasilkan persamaan
sebagai berikut:
PM 1
ln = (UM1-UM2) (2-19)
1  PM1
dimana (UM1-UM2) = perbedaan utilitas moda 1 dengan moda 2. Persamaan
2.19 disebut sebagai transformasi linear model logit binomial.
2.11 Teknik Sampling
Secara umum, ada dua jenis teknik pengambilan sampel yaitu, sampel
acak atau random sampling atau probability sampling, dan sampel tidak acak atau
nonrandom sampling atau nonprobability sampling. Yang dimaksud dengan
random sampling adalah cara pengambilan sampel yang memberikan kesempatan
yang sama untuk diambil kepada setiap elemen populasi. Artinya jika elemen
populasinya ada 100 dan yang akan dijadikan sampel adalah 25, maka setiap
elemen tersebut mempunyai kemungkinan 25/100 untuk bisa dipilih menjadi
sampel. Sedangkan yang dimaksud dengan nonrandom sampling atau
nonprobability sampling, setiap elemen populasi tidak mempunyai kemungkinan
yang sama untuk dijadikan sampel. Lima elemen populasi dipilih sebagai sampel
karena letaknya dekat dengan rumah peneliti, sedangkan yang lainnya, karena
jauh, tidak dipilih; artinya kemungkinannya 0 (nol).
Metode penentuan jumlah sampel yang digunakan dalam penelitian ini
adalah metode acak (probability sampling). Kelebihan dari metode ini adalah
pemilihan sampel tidak dilakukan secara subyektif. Dengan demikian diharapkan
sampel yang terpilih dapat digunakan untuk menduga karakteristik populasi secara
objektif. Untuk perhitungan jumlah sampel minimum, digunakan rumus Slovin
sebagai berikut:
N
n (2-20)
1  N .d 2

Dimana :
n = jumlah sampel atau responden minimum
N = jumlah populasi yang ada
 41

d = interval keyakinan atau akurasi yang dibutuhkan

 42

2.12 Studi-studi Terdahulu

Beberapa penelitian terdahulu tentang potensi pengguna jalan tol yang dapat diambil dari berbagai sumber ilmiah seperti skripsi,
tesis, dan penelitian lainnya yang menjadi referensi bahan penelitian ini sebagai berikut:

Tabel 2.3 Penelitian Terdahulu

No Nama Judul Tahun Tipe Metode Atribut yang Ditinjau Kesimpulan

Survei Analisa
1 Bagus Model 2007 Skripsi Survei Metode - Perubahan biaya Dari hasil studi yang dilakukan,
Wiyono Pemilihan Kuesioner Stated pengiriman, didapatkan hasil bahwa faktor yang
Moda antara Preference - perubahan frekuensi paling mempengaruhi dalam pemilihan
Bus dan keberangkatan moda adalah jumlah pendapatan dan
Kereta Api angkutan barang, waktu tunggu. Selain itu, dari hasil
dengan - perubahan waktu analisis didapatkan bahwa faktor yang
Menggunakan tempuh pengiriman sangat berpengaruh dalam menurunkan
Metode Stated probabilitas adalah atribut waktu tempuh.
Preference Hal ini dikarenakan terdapat perbedaan
Studi Kasus yang mencolok antara waktu tunggu
Perjalanan antara bus dan kereta api yang akan
antara Kota menambah waktu tempuh perjalanan.
Blitar-Malang

2 Sabrina, Pemodelan 2012 Skripsi Survei Metode - Biaya Perjalanan Dari hasil studi yang dilakukan, dapat
Widya Pemilihan Stated - Waktu Perjalanan disimpulkan bahwa hal-hal yang
 43

No Nama Judul Tahun Tipe Metode Atribut yang Ditinjau Kesimpulan

Survei Analisa
Moda antara Kuesioner Preference - Frekuensi mempengaruhi dan menyebabkan orang
Kereta Api dan Keberangkatan mau berpindah moda dari bus ke kereta
Bus dengan api rute Malang-Jogjakarta PP antara lain
Metode Stated selisih biaya perjalanan, selisih waktu
Preference tempuh perjalanan, dan frekuensi
Rute Malang- keberangkatan moda.
Jogjakarta
3 Abzar Kajian Potensi 2015 Skripsi Survei Metode - Biaya Perjalanan Dari analisis Stated Preference antara
Ghifarulloh, Pengguna Kuesioner Stated - Waktu Perjalanan pesawat dari Malang dan pesawat dari
Yudha Pesawat dan Survei Preference - Frekuensi Surabaya yaitu Jumlah potensi
Rahmadhani Terbang Rute Wawancara Keberangkatan pengguna akan semakin naik diatas
Fais Malang- angka 90 orang per hari pada tujuan
Balikpapan Balikpapan dan Banjarmasin. Jika selisih
dan Malang- biaya perjalanan antara pesawat dari
Banjarmasin Malang dan pesawat dari Surabaya di
bawah angka Rp 200.000, selisih
ketepatan jadwal dibawah 60 menit, dan
frekuensi keberangkatan minimal 1 kali
per hari dari Malang.
 44

No Nama Judul Tahun Tipe Metode Atribut yang Ditinjau Kesimpulan

Survei Analisa
4 Budi Utomo, Kajian Potensi 2015 Skripsi Survei Metode - Biaya Perjalanan Dari kajian tersebut dapat disimpulkan
Fadhana Perpindahan Kuesioner Stated - Waktu Perjalanan bahwa atribut gabungan biaya perjalanan
Anggara Pengguna Dari dan Survei Preference - Frekuensi dan waktu perjalanan adalah atribut yang
Putra Bus PATAS ke Wawancara Keberangkatan merupakan penting dengan jumlah
Kereta Api pengguna yang berpindah moda
Eksekutif sebanyak 1157 orang. Hasil potensi
Bima (Rute tersebut dapat dicapai karena dari hasil
Malang- analisis statistik deskriptif, sehingga
Surabaya) sangat sensitif terhadap perubahan harga
Dengan tiket dan orang cenderung memilih moda
Metode Stated yang mempunyai waktu tempuh
Preference perjalanan yang lebih cepat.
6 Tommy Pemodelan 2013 Skripsi Survei Metode - Biaya Perjalanan Berdasarkan model yang telah didapat,
Bahtiar Pemilihan Kuesioner Stated - Waktu Perjalanan variabel yang paling banyak berpengaruh
Saputra, Moda Antara dan Survei Preference - Frekuensi pada pemilihan moda adalah
Amirotul Monorel Wawancara Keberangkatan pengurangan waktu perjalanan. Hal ini
MHM, Terhadap sesuai dari dugaan awal peneliti, bahwa
Setiono Busway variabel yang akan berpengaruh
Dengan besar adalah waktu perjalanan. Pada
model ini variabel pengurangan waktu
Metode Stated
perjalanan mempunyai nilai positif
Preference
sehingga menunjukkan bahwa semakin
tinggi nilai pengurangan waktu
perjalanan semakin besar pula nilai
 45

No Nama Judul Tahun Tipe Metode Atribut yang Ditinjau Kesimpulan

Survei Analisa
probabilitas pemilihan terhadap
penggunaan moda monorel. Sedangkan
atribut yang sangat kecil pengaruhnya
terhadap model pemilihan moda monorel
adalah tarif, hal ini merujuk kepada data
karakteristik penghasilan,
pengeluaran dan biaya trasnportasi
perbulan, bahwa masyarakat didaerah
tersebut memiliki jumlah pengeluaran
dan biaya transportasi yang cukup besar,
sehingga jika nantinya akan diadakan
transportasi dengan moda
monorel ini diharapkan akan sangat
membantu dan mengurangi biaya
transportasi khususnya.
7 Ryan Analisis 2011 Skripsi Survei Metode - Biaya Perjalanan Responden dalam survei ini merupakan
Muhammad Pemilihan Kuesioner Stated - Waktu Perjalanan masyarakat pengguna moda Shuttle
dan Medis S. Moda dan Survei Preference - Frekuensi Service dan Kereta Api dalam melakukan
Surbakti Transportasi Wawancara Keberangkatan perjalanan dari Bandung ke Jakarta.
Untuk Adapun hasil distribusi pengguna kedua
Perjalanan moda tersebut bahwa moda terpopuler
Antara Shuttle adalah shuttle service dengan persentase
70,4 % dan kereta api 29,6 %. Sedangkan
Service dan
alasan pemilihan moda shuttle service
Kereta Api
 46

No Nama Judul Tahun Tipe Metode Atribut yang Ditinjau Kesimpulan

Survei Analisa
Dengan responden menjawab sebanyak 48,2 %
Menggunakan alasan kemudahan dan kereta api terbagi
Metode Stated rata sebesar 47,1 % karena alasan
Preference keselamatan dan kenyamanan. Untuk
tingkat pendapatan responden shuttle
service dan kereta api termasuk golongan
menengah ke atas dengan tingkat
pendapatan Rp. 2.000.000,00 s/d Rp.
5.000.000,00 dengan mayoritas bekerja
sebagai pegawai swasta.
47
48

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Kerangka Pemikiran

Kerangka pemikiran merupakan tahapan yang dipakai sebagai landasan
pemikiran dalam mempermudah proses analisa studi. Kerangka pemikiran ini
dapat memberikan gambaran langkah-langkah studi secara sistematis supaya
proses studi lebih terarah.

KEDIRI-NGANJUK MERUPAKAN
JALUR DISTRIBUSI BARANG

DAERAH KEDIRI NGANJUK SERING

MENGALAMI KEMACETAN

KEMACETAN MENGGANGGU
DISTRIBUSI BARANG DAN
PENGGUNA

SOLUSI KEMACETAN ADALAH

MEMBANGUN JALAN TOL

MEMBANGUN JALAN TOL BUTUH

PERAMALAN TERKAIT POTENSI
PENGGUNA

POTENSI PENGGUNA
BERDASARKAN VARIABEL BIAYA
DAN WAKTU
POTENSI YANG BERALIH
MENGGUNAKAN JALAN TOL
DAPAT DIKETAHUI DENGAN
METODE STATED PREFERENCE
Gambar 3.1 Kerangka Pemikiran

49
 49

3.2 Diagram Alir Pelaksanaan Studi

Tahapan pelaksanaan studi dapat dilihat pada diagram alir Gambar 3.2
sebagai berikut :

Mulai

Identifikasi masalah

Studi pustaka

Survei pendahuluan

Pengumpulan dan pengelompokan data

Data Sekunder : Data Primer :

Data LHR tahun
sebelumnya - Data lalu lintas harian

Data rencana jalan tol rata rata (LHR)

Data PDRB - Survei asal tujuan

Peta Lokasi - Survey Staded Preference

Analisis :

- Prediksi Potensi Pengguna jalan

tol Kediri-Nganjuk
- Tarif rencana jalan tol Kediri-
Nganjuk
- Karakteristik responden
- Peramalan potensi pengguna yang
akan datang

Hasil dan pembahasan

Kesimpulan dan saran

Selesai

Gambar 3.2 Diagram Alir analisa studi

50

3.3 Metode Pengumpulan Data

3.3.1 Data Primer

Untuk menghitung potensi pengguna diperlukan data primer. Data primer
diporoleh dari survei langsung di lapangan atau wawancara. Pengumpulan data
primer dilakukan dengan survei stated preference, trafic counting dan Road Side
Interview. Data yang diperlukan antara lain:
a) Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Data volume lalu lintas yang berasal dari jumlah lalu lintas perhari dalam 1
tahun dapat dinyatakan dalam satuan harian yaitu Lalu Lintas Harian Rata-rata
(LHR). Volume lalu lintas dihitung melalui hasil pencatatan lalu lintas (Traffic
Counting) yang dikelompokkan berdasarkan waktu, lokasi dan arah pergerakan.
Survei Traffic Counting dilakukan pada beberapa ruas dan simpang di
sepanjang jalan Kediri-Nganjuk yang ditunjukkan pada Gambar 3.3.. Titik-titik
pelaksanaan survei TC ini, yaitu :
1. Ruas :
 Ruas Papar-Mengkreng
 Ruas Kediri-Papar
 Ruas Pagu-Plemahan
 Ruas Mrican-Pace
 Ruas Gurah-Pare

b) Data Asal dan Tujuan Pergerakan (Origin Destination)

Untuk memperoleh data asal dan tujuan pergerakan maka perlu dilakukan
kegiatan wawancara dan survei untuk mengetahui pola pergerakan eksisting di
sepanjang jalan Kediri - Nganjuk. Lokasi survei yang digunakan di tiga titik yaitu
di daerah Gampengrejo di ruas jalan Kediri-Papar, daerah Gempolan diruas jalan
Gurah-Pare, dan di daerah Tarokan diruas jalan Mrican-Pace yang merupakan titik
pusat terjadinya pergerakan kendaraan yang memilih menggunakan rute tersebut
sebagai satu-satunya jalur alternative yang dianggap paling efektif dan efisien dari
dan menuju arah Kediri dan Nganjuk yang ditunjukkan pada Gambar 3.3. Objek
kendaraan dipilih secara Stratified Random Sampling dengan sebagian responden
secara acak pada waktu yang telah ditentukan berdasarkan Kepmen PU Nomor
370/KPTS/M/2007 dengan klasifikasi sebagai berikut :

- Golongan I : Kendaraan sedan, jip, pick up, truk, dan bus

- Golongan II : Truk dengan dua gandar
 51

- Golongan III : Truk dengan tiga gandar

- Golongan IV : Truk dengan empat gandar
- Golongan V : Truk dengan lima gandar

Data-data asal dan tujuan pergerakan akan didapatkan dengan teknik

penyusunan kuisioner menggunakan metode Stated Preference. Pengumpulan data
dari kuisioner dilakukan dengan wawancara secara langsung kepada responden di
tepi jalan (Road Side Interview) yang bertujuan untuk mengetahui karakteristik
pengguna jalan dan karakteristik perjalanan dari responden.). Form kuisioner
dapat dilihat di lampiran 1 dan 2.

3.3.2 Data Sekunder

Data sekunder yang dibutuhkan, antara lain:

a. Data lalu lintas harian rata rata jalan eksiting kediri-nganjuk tahun
sebelumnya dari instansi atau badan terkait

b. Data rencana jalan tol dari instansi/badan terkait

c. Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Jawa Timur diapat

dari instansi atau badan terkait

d. Peta lokasi rencana dari instansi atau badan terkait

3.4 Tempat dan Waktu Survei

Survei Stated Preference ini menggunakan metode wawancara Road Side
Interview yang bertempat di tiga titik yaitu di daerah Gampengrejo di ruas jalan
Kediri-Papar, daerah Gempolan diruas jalan Gurah-Pare, dan di daerah Tarokan
diruas jalan Mrican-Pace Waktu pelaksanaan survei ini akan dilaksanakan selama
dua hari pada pukul 07.00-11.00 dan 14.00-16.00 WIB. Sedangkan survei Traffic
Counting beberapa titik ruas dan simpang di sepanjang jalan Kediri-Nganjuk yang
dilaksanakan selama 7 hari penuh
52

Gambar 3.3 Area Survei Traffic Counting Ruas dan Simpang dan Survei Road
Side Interview (RSI)

Gambar 3.4 Lokasi Titik Survei Traffic Counting Ruas dan Simpang dan Survei
Road Side Interview (RSI)

3.5 Perancangan Kuisioner

Kuisioner yang digunakan dalam teknik pengumpulan data ini ditujukan

kepada pengguna moda kendaraan Golongan I-V. Ada dua jenis kuisioner yaitu
kuisioner untuk data Asal dan Tujuan Perjalanan (Origin Destination) dan Stated
Preference. Untuk pengumpulan data Asal dan Tujuan Perjalanan (Origin
Destination) dan Stated Preference, format penyusunan kuisioner meliputi :
 53

 Karakteristik Umum Responden

Karakteristik responden diperlukan untuk mengetahui keragaman dari
pengguna jalan sehingga diperoleh gambaran secara jelas mengenai kondisi
responden yang dapat berpengaruh pada moda yang dipilih. Pada bagian ini
berisi pertanyaan-pertanyaan umum terkait responden pengguna moda seperti
jenis kelamin, pekerjaan, jumlah pendapatan perbulan, jumlah tanggungan
dalam keluarga, dan kepemilikan kendaraan.
 Karakteristik Perjalanan
Bagian ini berisi tentang pertanyaan-pertanyaan maksud perjalanan, asal
atau tujuan dari perjalanan, frekuensi melakukan perjalanan, jenis pembiayaan
yang dilakukan antara lain biaya bahan bakar, biaya masuk tol, biaya parkir
serta biaya yang lain, alasan memilih moda, pendapat tentang berapa harga
ideal masuk tol yang bersedia untuk dibayar.
 Karakteristik Fasilitas Moda
Pada karakteristik ini diberikan pertanyaan-pertanyaan mengenai ciri
fasilitas moda transportasi baik berdasarkan faktor kuantitatif meliputi jenis
pembiayaan perjalanan yang dilakukan seperti pengeluaran untuk bahan bakar,
biaya tol, biaya parkir dan biaya lain-lain, maupun berdasarkan faktor kualitatif
yaitu alasan memilihan moda.
 Respon terhadap perubahan atribut
Kuisioner ini disusun menggunakan teknik stated preference yang
menyajikan atribut-atribut yaitu nilai tingkat pelayanan atau VCR dari jalan
eksisting dengan variasi tarif jalan tol kepada responden untuk dipilih dengan
menentukan rating dalam skala 1-5. Melalui pertanyaan ini, dapat diketahui
respon pengguna jalan apakah akan beralih menggunakan jalan tol atau tetap
menggunakan jalan eksisting bila disesuikan dengan nilai tingkat pelayanan
atau VCR jalan eksisting dengan variasi tarif jalan tol, nilai VCR dapat dilihat
pada Tabel 3.1. Variasi tarif tol yang digunakan dalam kuisioner ini merupakan
tarif perkiraan yang disesuikan dengan tarif jalan tol teraktual yang diterapkan
disejumlah ruas jalan tol di pulau Jawa seperti pada Tabel 3.2

Tabel 3.1 Nilai VCR dan Tingkat Pelayanan Jalan

54

Tingkat Batas Lingkup

Factor Ukuran Kota (Fcs)
Pelayanan V/C

Kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan

A 0,00 – 0,20
volume lalu lintas rendah

Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh

B 0,20 – 0,50
kondisi lalu lintas

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan

C 0,51 – 0,74
dikendalikan

Arus mendekati stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan.

D 0,75 – 0,84
V/C masih dapat ditolerir

Arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti, permintaan

E 0,85 – 1,00
sudah mendekati kapasitas

Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume diatas

F ≥ 1,00
kapasitas, antrian panjang (macet)

Tabel 3.2 Tarif Teraktual Beberapa Ruas Jalan Tol di Pulau Jawa
Ruas Panjang Tarif Tol (Rp/km) Tarif
(km) Gol 1 Gol 2 Gol 3 Gol 4 Gol 5 Berlaku
Sejak
Kertosono-Mojokerto IV 14,7 710 1065 1420 1775 2130 Juni 2016
Krian-Mojokerto 18,47 839 1245 1890 2837 4256 Maret 2016
Gempol-Japanan 3,55 563 845 1127 1408 1549 Maret 2015
Ungaran-Bawen 11,3 664 1018 1327 1681 1991 April 2016
Semarang-Ungaran 16,3 429 644 859 1074 1288 April 2016
Gempol-Pandaan 13,61 551 845 1065 1359 1616 Maret 2015
Waru-Juanda 13,6 551 809 1103 1360 1654 Juli 2016

Tabel 3.3 Format Kuisioner Survei Stated Preference

Kondisi Jalan Eksisting Tarif Tol (Rp/km) Pilihan jalan yang digunakan*
Gol I/II/III/IV/V 1 2 3 4 5
Nilai VCR 600/900/1500/1800/1900 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
650/1000/1300/1600/2000 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
700/1100/1400/1750/2100 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
750/1200/1500/1900/2300 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
 55

800/1200/1600/2000/2400 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
850/1300/1700/2100/2600 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

3.6 Penentuan Jumlah Sampel

Untuk perhitungan jumlah sampel minimum, digunakan rumus slovin
berikut ini:
N
n (3-1)
1  Nxd 2
Dimana :
n = jumlah sampel atau responden minimum
N = jumlah populasi yang ada
d = interval keyakinan atau akurasi yang dibutuhkan (0,05)
Data lalu lintas Kab. Kediri 27.625 kendaraan bermotor tahun 2014
27.625
n
1  27.625 x 0,05 2

n  394,29  400.responden

3.7 Analisis Data

Setelah proses pengumpulan data selesai dilakukan, kemudian data
tersebut dikompilasi lalu kemudian dilakukan analisis secara kuantitatif. Analisis
dilakukan dengan menggunakan beberapa metode sesuai dengan kebutuhan
analisisnya. Analisis yang akan dilakukan dalam studi ini antara lain sebagai
berikut:

3.7.1 Analisis Karakteristik Responden

Analisis karakteristik digunakan untuk mengetahui latar belakang
responden yang akan melewati jalan tol yang dibuat, sehingga penentuan
tarif akan sesuai dengan kebutuhan dan keinginan dari latar belakang
responden tersebut. Responden dalam penelitian ini adalah pengendara atau
56

calon pengguna tol Kraksaan-Banyuwangi sebanyak 400 pengendara, karakteristik

responden dibagi menjadi 6 karakter, yaitu :
a. Data jenis kelamin responden
b. Data jenis pekerjaan responden
c. Status kepemilikan kendaraan responden
b. Jumlah keluarga responden
c. Pendapatan perbulan responden
d. Data pengeluaran responden
e. Data biaya trasnportasi harian
f. Data frekuensi penggunaan jalan tol per minggu oleh responden
g. Data alasan pemilihan penggunaan jalan tol
h. Frekuensi penggunaan rute
i. Kebermanfaatan pembangunan jalan tol

3.7.2 Analisis Data Metode Stated Preference

Analisis data dengan metode Stated Preference dilakukan dengan
memperhatikan preferensi respon dari pengguna jalan yang ditunjukkan dengan
tingkat kesukaannya (degree of preference) terhadap pilihan yang ada dengan
menggunakan skala numerik tertentu. Preferensi responden kemudian dinyatakan
dalam skala angka 1-5. Dari atribut-atribut yang disajikan diharapkan responden
memilih salah satu dari skala angka tersebut. Adapun skala pilihan tersebut
mewakili pernyataan-penyataan sebagai berikut.

Tabel. 3.4 Skala Pilihan dan Pernyataan

Skala Pernyataan
1 Pasti menggunakan jalan tol
2 Mungkin menggunakan jalan tol
3 Tidak bisa menggunakan salah satunya
4 Mungkin menggunakan jalan eksisting
5 Pasti menggunakan jalan eksisting
 57

Kemudian kelima pilihan tersebut ditransformasikan ke dalam bentuk

probabilitas (Berkson-Theil Transformation) seperti sebagai berikut:
1 = 0,9
2 = 0,7
3 = 0,5
4 = 0,3
5 = 0,1
Selanjutnya skala probabilititas tersebut ditransformasikan lagi ke dalam
skala simetrik (symetrik scale) yang sehingga nanti akan menjadi nilai utilitas
yang bersesuaian dengan skala probabilitas tersebut dengan menggunakan
persamaan (2-18). Proses transformasi ini menggunakan persamaan Logit
Binomial. Transformasi ini dapat dilihat pada Tabel 3.5.

Tabel 3. 5 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala Kuantitatif Respon

Skala Respon Skala Utilitas Ln
Probablitas  P 
 
(P) 1 P 

1 Pasti menggunakan jalan tol 0.9 2.1972

2 Mungkin menggunakan jalan tol 0.7 0.8473
3 Tidak bisa menggunakan salah satunya 0.5 0.0000
4 Mungkin menggunakan jalan eksisting 0.3 -0.8473
5 Pasti menggunakan jalan eksisting 0.1 -2.1972

Untuk selanjutnya dilakukan prosedur analisis potensi pengguna beserta proses

perhitungannya sebagai diagram alir pada Gambar 3.4.
Pengumpulan Data

Data Asal-Tujuan Pergerakan (Origin Stated Preference :

Destination) :
Atribut nilai tingkat pelayanan/VCR
Karakteristik responden jalan eksisting
Karakteristik fasilitas moda Atribut tarif tol (Rp/km) untuk
golongan kendaraan I-V
Karakteristik pergerakan

Pengolahan Data Analisis Asal-Tujuan

Pergerakan (Origin Destination)
 58

Analisis Data Stated Preferences dengan Regresi

Linier: Konstanta (b0), Koefisien (bn)

Penyusunan Matriks Asal Tujuan (MAT) Persamaan Utilitas:

U1 – U2 = b0 + bn (  X)

 Model Pemilihan Moda

Model Logit Binomial
 Prediksi Jumlah calon pengguna
Jalan Tol eU1 e (U1  U 2 )
 Karakteristik calon pengguna jalan P1 = U 
tol e 1  eU 2 1 e (U1  U 2 )
1
P2 = 1 – P1 = (U 1  U 2 )
1 e
Kesimpulan

Gambar 3.5 Diagram Alir Analisis Data

Metode yang digunakan untuk menghitung probabilitas perpindahan

pengguna jalan adalah model logit binomial dengan dasar persamaan (2-11) dan
(2-12). Pada studi ini perilaku peralihan pengguna jalan yang diamati adalah
peralihan penggunaan jalan eksisting ke jalan tol, maka digunakan persamaan
berikut.

eU JT e (U JT U JE )
PJT   (3-1)
eU JT  eU JE 1  e (U JT U JE )
1
PJE  1  PJT  (U U ) (3-2)
1 e JT JE

Dimana :
 59

PJT = probabilitas penggunaan jalan tol

PJE = probabilitas penggunaan jalan eksisting
UJT = fungsi utilitas moda jalan tol
UJE = fungsi utilitas moda jalan eksisting

Setelah dilakukan analisis menggunakan metode logit binomial di atas, maka akan
menghasilkan probabilitas peralihan penggunaan jalan eksisting ke jalan tol.
Probabilitas yang didapatkan kemudian dikalikan dengan jumlah potensi
pengguna saat ini, sehingga akan didpatkan jumlah potensi pengguna yang akan
beralih dari jalan eksisting ke jalan tol.

3.7.3 Analisis Tarif dan Potensi Pengguna yang akan Beralih dari Jalan
Eksisting menuju Jalan Tol Kediri-Nganjuk
Potensi pengguna jalan yang beralih menggunakan jalan tol diperoleh dari
hasil analisis yang dilakukan untuk mengetahui besarnya pengguna jalan eksisting
yang akan beralih menggunakan jalan tol Kediri-Nganjuk. Penyusunan pertanyaan
form berdasarkan 2 variabel yaitu biaya dan tingkat pelayanan.

Analisis dilakukan dari jawaban responden terhadap pertanyaan mengenai

jalan yang akan dipilih bila tarif tol per kilometer diberikan dengan pilihan
sebagai berikut :
- Golongan I : Rp 600, Rp 650, Rp 700, Rp 750, Rp 800, Rp 850
- Golongan II : Rp 900, Rp 1000, Rp 1100, Rp 1200, Rp 1250, Rp 1300
- Golongan III : Rp 1300, Rp 1400, Rp 1500, Rp 1600, Rp 1700
- Golongan IV : Rp 1500, Rp 1600, Rp 1750, Rp 1900, Rp 2000, Rp 2100
- Golongan V : Rp 1800, Rp 2000, Rp 2100, Rp 2300, Rp 2400, Rp 2600

Pilihan tarif tol ini kemudian disesuaikan dengan nilai tingkat pelayanan jalan
yaitu:
- Nilai VCR > 1.0 = kondisi jalan macet
- Nilai VCR 0.8-1.0 = kondisi jalan merayap
- Nilai VCR 0.7-0.8 = kondisi padat
- Nilai VCR 0.6-0.7 = kondisi jalan normal
- Nilai VCR < 0.6 = kondisi jalan nyaman
60

3.7.4 Peramalan Potensi Pengguna Dimasa Mendatang

Analisis potensi pengguna jalan tol yang akan datang dilakukan untuk
mengetahui total potensi pengguna jalan tol Kediri-Ngsnjuk di tahun yang akan
datang guna sebagai acuan pengembangan jalan tol selanjutnya.
Peramalan potensi pengguna jalan tol yang akan datang dapat diketahui
dengan cara mengalikan jumlah pergerakan pengguna jalan saat ini pada jalan tol
Kediri-Nganjuk dengan tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor atau PDRB.
Dapat dihitung dengan menggunakan persamaan :
Peramalan = pergerakan saat ini x ( 1 + i )n %
Dimana :
1 = konstanta
i = faktor pertumbuhan
n = jumlah tahun yang akan diramalkan
61
62

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Proses Pengambilan Data

4.1.1. Traffic Counting

Untuk memprediksikan lalu lintas yang akan datang diperlukan data

kondisi lalu lintas kendaraan, yang dilakukan dengan mengadakan pengamatan
secara langsung dilapangan yaitu dengan menghitung jumlah kendaraan yang
lewat pada ruas-ruas jalan pada lokasi penelitian yakni pada ruas jalan Pare-
Gurah, Papar-Mengkreng dan Kedir-Papar. Hasil survey dari ketiga lokasi tersebut
dapat dilihat pada lampiran 3.
A. Volume Jam Puncak
Volume jam puncak adalah volume lalu lintas terbesar selama satu jam
pengamatan untuk masing-masing arah. Data hasil pengamatan pada lampiran 3
merupakan data traffic counting dalam kendaraan per 15 menit. Maka dari hasil
survey di beberapa lokasi yang digunakan sebagai pedoman maka didapakan
volume jam puncak sebagaimana terlampir pada lampiran 3.
B. Volume lalu Lintas Harian Rata-Rata
Volume harian rata-rata dihitung berdasarkan volume jam puncak yang
didapatakan dari hasil survei lapangan dan selanjutnya untuk mendapatkan
volume lalu lintas harian dapat menggunakan rumus dari MKJI sebagai berikut :
LHRT = (Qdh / k), dimana Qdh = VJP
VLHR = (VJP / k), dimana nilai k = 0,09
Menurut MKJI untuk daerah kota-kota dengan penduduk > 1 juta dan
untuk jalan yang berada pada daerah pemukiman, nilai faktor k diambil sebesar
9% maka violume lalu lintas harian pada masing ruas jalan dilampiran pada
lampiran 3.

4.1.2. Road Side Interview

63
 63

Pelaksanaan survei dilakukan dengan wawancara pada daerah Kabupaten

Kediri. Survei dilakukan di tiga titik yaitu pada daerah Gampengrejo diruas jalan
Kediri-Papar, daerah Gempolan diruas jalan Gurah-Pare, dan di daerah Tarokan
diruas jalan Mrican-Gringging. Survei dilakukan dengan membagikan kuisioner
dan wawancara langsung kepada responden. Dalam proses pengambilan data
dalam penelitian ini terdapat dua metode survei yaitu metode RSI (road side
interview) dan metode stated preference. Pelaksanaan survei dengan metode RSI
(road side interview) dilakukan dengan menggunakan bantuan dari kepolisian
yang bertugas untuk menghentikan kendaraan responden dalam survei. Dengan
adanya bantuan dari pihak kepolisian diharapkan dalam pelaksanaan survei dapat
berjalan dengan aman dan efisien. Dalam satu kali sesi tanya jawab dengan
responden dibutuhkan waktu sekitar 5-10 menit agar pertanyaan pada kuisioner
dapat terisi, agar proses tanya jawab dapat berjalan lancar surveyor terlebih dulu
menjelaskan maksud dan tujuan dilakukannya wawancara tersebut kepada
responden, baru kemudian surveyor meberikan pertanyaan–pertanyaan yang
terdapat dalam kuisioner. Untuk pelaksanaan survei dengan metode stated
preference dilakuan pada tempat-tempat peristirahatan seperti warung-warung
pinggir jalan, POM bensin, restoran, dan sebagainya. Responden diberikan
pertanyaan mengenai pilihan apa yang mereka inginkan serta memberikan rating
atau ranking terhadap pilihan tertentu dalam beberapa situasi, namun terlebih
dahulu surveyor harus menjelaskan secara detail kepada responden bagaimana
cara menjawab pertanyaan yang terlampir dalam kuisioner. Dalam satu kali tanya
jawab dibuthkan waktu sekitar 10-20 menit agar quisioner dapat terisi. Dalam
pelaksanan survei ini terdapat beberapa hambatan, seperti :

 Responden yang tergesa-gesa dalam menjawab pertanyaan pada quisioner,

yang menyebabkan data menjadi kurang valid.
 Penolakan dari responden dengan alasan tidak ada waktu

Solusi untuk mengahadpi hambatan tersebut adalah dengan memberikan

pemahaman kepada responden terkait dengan tujuan survei serta pentingnya
pendapat dari responden terhadap penelitian ini.
64

Gambar 4.1 Pelaksanaan Survei Stated Preference

Sumber: Survei Primer, 2016

Gambar 4.2 Pelaksanaan Survei RSI (Road Side Interview)

Sumber: Survei Primer, 2016

4.2. Analisis Karakteristik Responden

Jumlah responden dalam penelitian ini adalah 400 responden. Analisa
karakteristik responden diperlukan dalam penelitian ini karena karakteristik yang
 65

berbeda-beda dari responden, dapat mempengaruhi keinginan responden dalam

memilih suatu layanan atau jasa yang disediakan.

4.2.1. Jenis Kelamin Responden

Berdasarkan survei yang telah dilaksanakan didapatkan pembagian jenis
kelamin responden yang diwawancarai. Hal ini dapat dilihat dalam gambar
dibawah ini.

Gambar 4.3 Jenis Kelamin Responden

Sumber : Hasil Survei,2016
Berdasarkan gambar 4.3 dapat diketahui bahwa mayoritas responden
berjenis kelamin laki-laki sebanyak 382 orang dengan persentase 95 % hal ini
dikarenakan memang responden dalam penelitian ini ditunjukkan kepada
pengendara jarak jauh yang mayoritas adalah laki-laki

4.2.2. Pekerjaan Responden

66

Berdasarkan survei yang telah dilaksanakan didapatkan hasil jenis

pekerjaan responden yang diwawancarai. Pembagian jenis pekerjaan responden
tersebut dapat dilihat dalam gambar di bawah ini.

(Supir, Pedangang, Petani)

Gambar 4.4 Jenis Pekerjaan Pengguna

Sumber : Hasil Survei,2016
Bersarkan gambar 4.4 dapat diketahui bahwa jenis pekerjaan responden
yang paling banyak adalah berupa pekerjaan lainnya seperti supir / driver, petani,
pedagang dan sebagainya sebanyak 192 responden dengan persentase 48 % ini
disebabkan pada lokasi survey merupakan jalur distibusi barang yang sering
dilewati oleh kendaraa niaga yaitu kendaraan pengangkut barang.

4.2.3 Status Kepemilikan Kendaraan

 67

Berdasarkan survei yang telah dilaksanakan didapatkan karakteristik

responden berdasarkan status kepemilikan kendaraan, dimana dalam penelitian ini
kendaraan yang disurvei adalah kendaraan golongan I,II,III,IV dan V. Pembagian
Status kepemilikan kendaraan tersebut dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 4.5 Status Kepemilikan Kendaraan

Sumber : Hasil Survei,2016

Berdasarkan gambar 4.5 dapat diketahui bahwa status kepemilikan
kendaraan sebagian besar berupa kendaraan pribadi atau milik sendiri sebanyak
205 responden dengan persentase 51 % yang digunakan untuk keperluan pribadi
atau untuk keperluan niaga. Selanjutnya diketahui pula sebanyak 156 responden
dengan persentase 39% berupa kendaraan kantor, dinas, orang lain, dll. Hal ini
disebabkan mayoritas pekerjaan dari responden sebagian besar adalah supir yang
status kepemilikan kendaraannya berupa kendaraan usaha atau milik kantor.

4.2.4 Komposisi Keluarga Responden

68

Berdasarkan survei yang telah dilakukan didapatkan karakteristik

berdasarkan jumlah keluarga responden, pada survei ini jumlah keuarga dibagi
menjadi 2 bagian yakni jumlah keluarga yang berumur dibawah 5 tahun dan diatas
5 tahun dengan sub-bagian bekerja, tidak bekerja, sekolah dan tidak sekolah,
dengan pemisahnya yakni jenis kelamin per sub bagiannya. Pembagian
karakteristik jumlah keluarga responden tersebut dapat dilihat dalam gambar di
bawah ini.

Gambar 4.6 Komposisi kelurga responden dibawah 5 tahun

Gambar 4.7 Komposisi kelurga responden diatas 5 tahun, bekerja /

sekolah
 69

Gambar 4.8 Komposisi kelurga responden diatas 5 tahun, tidak bekerja / tidak
sekolah

Gambar 4.9 Komposisi keluarga responden

Sumber : Hasil Survei,2016

Berdasarkan gambar 4.6 sampai gambar 4.9 dapat diketahui

bahwa sebagian besar responden yang diwawancarai mempunyai jumlah anggota
keluarga yang bersekolah atau bekerja sebanyak 82%. Sehingga dapat diketahui
bahwa responden memiliki tanggungan, yang menyebabkan pengeluaran menjadi
besar.
70

4.2.5. Pendapatan Perbulan Responden

Berdasarkan survei yang telah dilaksanakan didapatkan karakteristik
responden berdasarkan pendapatan perbulan. Pembagian pendapatan perbulan
responden tersebut dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 4.10 Pendapatan Perbulan Responden

Sumber : Hasil Survei,2016

Berdasarkan gambar 4.10 didapatkan mayoritas responden 59%

responden memliki pendapatan perbulan diatntara Rp1.000.000-Rp3.000.000
dimana hal ini menunjukan untuk pendapatan tersebut menurut BPS Kabupaten
Kediri 2015 adalah dolongan menengah, dan 5 responden penghasilan
perbulannya tidak dapat diperkirakan disebabkan responden belum memiliki
penghasilan atau berpenghasilan tidak tetap.

4.2.6. Biaya Transport Harian Responden

Berdasarkan survei yang telah dilaksanakan didapatkan karakteristik
responden berdasarkan biaya transport harian responden, biaya transport harian ini
mempengaruhi jarak tempuh perjalanan responden. Biaya transportasi harian ini
melputi biaya bahan bakar, biaya parkir, biaya tol, dan biaya tak terduga selama
perjalanan. Pembagian biaya transportasi harian dari 400 responden tersebut dapat
dilihat pada gambar dibawah ini.
 71

Gambar 4.11 Biaya Transport Responden Perminggu

Sumber : Hasil Survei,2016

Berdasarkan gambar 4.11 dapat diketahui bahwa, mayoritas biaya

transportasi harian responden dibawah Rp100.000 sebanyak 49 % responden,
sehingga dapat disimpulkan bahwa perjalanan dari responden relatif jauh..

4.2.7. Pengeluaran Perbulan Responden

Berdasarkan survei yang telah dilaksanakan terhadap 400 orang responden
didapatkan pengeluaran perbulan responden yang dapat dilihat pada gambar
dibawah ini.

Gambar 4.12 Pengeluaran Rutin Rumah Tangga Responden Setiap bulan

Sumber : Hasil Survei,2016
72

Berdasarkan gambar 4.12 diketahui bahwa daerah yang disurvei adalah

daerah dengan tingkat perekonomian menengah ini diketahui dari hasil survei
pendapatan perbulan dan pengeluaran per bulan yang mayoritas pengeluaran
perbulan adalah antara Rp1.000.000-Rp1.500.000 dengan persentase jumlah
responden 25%.

4.2.8. Frekuensi Penggunaan Tol yang Sudah Ada

Berdasarkan survei yang telah dilaksanakan didapatkan karakteristik
frekuensi penggunaan tol oleh responden perminggunya,. Pembagian frekuensi
penggunaan jalan tol dari 400 orang responden tersebut dapat dilihat dalam
gambar di bawah ini.

Gambar 4.13 Frekuensi Penggunaan Tol yang Sudah Ada

Sumber : Hasil Survei,2016

Berdasarkan gambar 4.13 dapat diketahui bahwa mayoritas responden

sebanyak 71 % responden tidak pernah melawati jalan tol, ini dikarenakan
responden hanya melakukan perjalanan di kawasan sekitar seperti, Nganjuk,
Jombang, dsb. yang belum ada jalan tol untuk dilalui.
 73

4.2.9. Alasan Penggunaan Tol

Berdasarkan survei yang telah dilaksanakan didapatkan alasan-alasan dari
para responden yang membuat mereka ingin menggunakan jalan tol, seperti,
waktu tempuh yang relatif lebih singkat dari jalan biasa, kenyamanan, kemanan,
dan lainnya seperti fasilitas jalan tol yang lengkap, adanya rest area, atm, pom
bensin,dll. Pembagian Alasan responden mengapa memilih jalan tol tersebut
dapat dilihat dalam gambar di bawah ini.

Gambar 4.14 Alassan Penggunaan Jalan Tol

Sumber : Hasil Survei,2016

Berdasarkan gambar 4.14, diketahui sebagian besar responden sebanyak

53 % responden memilih jalan tol dikarenakan adanya faktor lainnya, seperti pada
jalan tol fasilitas yang diberikan sangat lengkap seperti adanya rest area, rumah
makan, pom bensin,dan lain-lain.

4.2.10. Penggunaan Rute Jalan Eksisting

Survei penggunaan rute yang dilewati responden ini sangat penting,
dikarenakan, bisa menjadi bahan evaluasi terkait dengan penyesuaian rute yang
akan direncanakan selanjutnya, serta evaluasi terkait sudah maksimal atau
tidakkah rute tersebut dilewati oleh pengendara. Pembagian frekuensi penggunaan
rute dari 400 orang responden tersebut dapat dilihat dalam gambar di bawah ini.
74

Gambar 4.15 Keseringan menggunkan jalan eksisting

Sumber : Hasil Survei,2016

Berdasarkan gambar 4.15, ternyata responden yang melewati jalan

eksisting pada wilayah penelitian yaitu jalan utama Kediri-Nganjuk sebanyak 78%
pengendara dipastikan sering menggunakan rute tersebut untuk perjalanan,
dikarenakan rute tersebut merupakan salah satu jalan utama menuju ke Kabupaten
Nganjuk dan nyaman untuk dilalui.

4.2.11. Kebermanfaatan Pembangunan Jalan Tol

Survei karakteristik ini sangat penting dilakukan, ini dikarenakan apabila
nantinya tol Kediri-Nganjuk beroprasi, dapat dimanfaatkan dengan maksimal
masyarakat, maka dari itu harus dianalisa apakah responden mau beralih dari
menggunakan jalan eksisting menuju jalan tol. Kebersediaan responden untuk
mau beralih menggunakan jalan tol tersebut dapat dilihat dalam tabel di bawah
ini.

Gambar 4.16 Kesediaan Beralih ke Jalan Tol

 75

Sumber : Hasil Survei,2016

Berdasarkan gambar 4.16 diketahui rencana jalan tol Kediri-Nganjuk

memiliki potensi kebermanfaatan yang sangat besar ini dibuktikan dengan
sebagian besar responden yakni sebanyak 87 % responden bersedia beralih ke
jalan tol, dikarenakan pada jalan eksisting saat ini tingkat pelayanannya sudah
menurun, yang mengakibatkan sering terjadinya kemacetan pada ruas-ruas jalan
eksisting pada daerah penelitian.

4.3 Analisis Pola Pergerakan Asal Tujuan

Berdasarkan data hasil survei asal-tujuan (Origin-Destination), dapat
diketahui titik awal dan titik akhir dari perjalanan yang dilakukan oleh setiap
responden yang merupakan pengguna jalan eksisting Gempol-Mojokerto. Dari
data tersebut selanjutnya dikelompokkan kedalam 5 zona umum dimana kelima
zona ini ditentukan berdasarkan karakteristik pola perjalanan seperti karakteristik
lalu lintas dan posisi/lokasi zona pusat yang memiliki pengaruh pergerakan
terhadap daerah sekitarnya, yang artinya zona ini memiliki persimpangan keluar
masuk kendaraan yang berpotensi untuk bergerak dari satu wilayah ke wilayah
lain yang tidak ditentukan. Kelima zona disebutkan pada Tabel 4.1 berikut.
Tabel 4.1 Pembagian Zoning Kawasan Studi
Penomoran Zona
1 Kediri dan Zona Eksternal
2 Gampengrejo
3 Gempolan
4 Tarokan
5 Nganjuk dan Zona Eksternal
Sumber: Hasil analisis, 2017
Sesuai dengan pembagian zona diatas, untuk zona 1 tidak hanya meliputi
kawasan Japanan saja melainkan daerah eksternal diluar zona internal (Kediri-
Nganjuk). Daerah zona eksternal tersebut meliputi kota-kota disekitar timur
misalnya Mojokerto, Surabaya, Probolinggo, Pasuruan dan lain-lain. Sedangkan
untuk zona 5 meluputi daerah Nganjuk dan kota-kota lain didaerah barat misalnya
Bojonegoro, Madiun, Ponorogo, dan lain-lain. Untuk mengetahui pola pergerakan
asal-tujuan yang sesungguhnya dilakukan oleh responden, data tersebut kemudian
76

dikembangkan dalam bentuk Matriks Asal Tujuan (MAT) dimana bagian baris
pergerakan dari titik asal dan bagian kolom adalah pergerakan menuju titik tujuan.
MAT dapat menjelaskan mengenai gambaran pola dan besar pergerakan serta
gambaran tingkat kebutuhan transportasi yang terjadi. Analisis MAT dilakukan
dengan metode analogi yaitu metode rata-rata, dimana metode ini dipilih untuk
mengatasi adanya tingkat pertumbuhan daerah yang berbeda-beda untuk setiap
zona yang didapat dari hasil peramalan, seperti peramalan pada tata guna lahan,
penduduk atau bangkitan lalu lintas. Dalam perhitungan MAT ini, disajikan MAT
pada Tabel 4.3 berikut.
Tabel 4.2 MAT Pada Masa Sekarang
Zona 1 2 3 4 5 oi Oi Ei
1 0 16 28 31 62 137 137 1
2 27 0 4 7 6 44 44 1
3 21 2 0 11 23 57 57 1
4 34 4 11 0 25 74 74 1
5 69 6 3 10 0 88 88 1
dd 151 28 46 59 116 400
Dd 151 28 46 59 116 400
Ed 1 1 1 1 1 1

Tabel 4.3 MAT Pada Masa Sekarang (%)

Zona 1 2 3 4 5 oi Oi Ei
1 0 4 7 7,75 15,5 0,3425 0,3425 1
2 6,75 0 1 1,75 1,5 0,11 0,11 1
3 5,25 0,5 0 2,75 5,75 0,1425 0,1425 1
4 8,5 1 2,75 0 6,25 0,185 0,185 1
5 17,25 1,5 0,75 2,5 0 0,22 0,22 1
dd 0,3775 0,07 0,115 0,1475 0,29 1
Dd 0,3775 0,07 0,115 0,1475 0,29 1
Ed 1 1 1 1 1 1
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Untuk mempermudah memahami pola pergerakan yang terjadi, dibuat peta
Gambar 4.17 Peta Garis Keinginan (Desire Line)

garis keinginan (Desire Line). Dalam peta garis keinginan, pasangan titik asal-
tujuan akan dihubungkan dengan sebuah garis dengan ketebalan tertentu, dimana
besar ketebalan garis akan memperlihatkan besar potensi pergerakan yang terjadi.
Semakin banyak pergerakan antar zona antara pasangan titik asal-tujuan, maka
akan semakin tebal garis yang digambarkan antar dua titik tersebut. Peta garis
keinginan pada Gambar 4.17 dibuat berdasarkan MAT pada Tabel 4.3.
 77

Gambar 4.17 Peta Garis Keinginan (Desire Line)

Dari Gambar 4.17 dapat dijelaskan bahwa ketebalan garis menunjukkan besarnya
pergerakan, artinya semakin tebal garis maka semakin besar persentase
pergerakan antar zona yang terjadi, begitu juga sebaliknya. Sedangkan warna
garis menunjukkan asal zona terjadinya pergerakan. Berdasarkan Tabel 4.3,
pergerakan paling banyak terjadi pada zona 1 menuju zona 5 dan zona 5 menuju
zona 1 yaitu sebesar 68% dan 72%. Pergerakan dari zona 1 mewakili daerah
Kediri, Mojokerto, Surabaya, Pasuruan, Probolinggo, dan kota-kota timur lainnya.
Pergerakan dari zona 1 ke zona 5 memungkinkan terjadi perjalanan antar kota
atau pergerakan antar zona eksternal (Trough Traffic). Begitupun dari zona 5
menuju zona 1, dimana pergerakan dari zona 5 mewakili daerah barat disekitar
Nganjuk meliputi Bojonegoro, Madiun, Ponorogo dan lain-lain. Pergerakan dari
zona 2 paling banyak yaitu menuju zona 1 yaitu 37%, pergerakan dari zona 3
paling banyak menuju zona 1 yaitu 84%%, dan pergerakan dari zona 4 paling
banyak menuju zona 1 yaitu 37%.
78

4.4 Analisis Potensi Pengguna Rencana Tol dengan Metode Stated Preference
Pada kajian potensi pengguna rencana tol Kediri-Nganjuk ini hanya
membahas dua perubahan atribut, yaitu atribut tarif tol dan kondisi jalan eksisting
(VCR). Volume per Capacity Ratio (VCR) adalah rasio anatara volume kendaraan
yang melintasdengan kapasitas jalan yang tersedia. (MKJI, 1997), berikut adalah
tabel batas lingkup VCR untuk masing-masing tingkat pelayanan beserta
karakteristiknya dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Kedua atribut tersebut nantinya berpengaruh terhadap preferensi seseorang
dalam memilih moda transportasi. Setelah dilakukan survei, didapatkan data
dengan skala kualitatif. Setelah itu, data kualitatif tersebut diubah menjadi data
kuantitati f. (Ortuzar & Willumsen, 1994). Berikut tabel rekapitulasi hasil survey
stated preference yang telah dilakukan pada 400 orang responden pengguna
kendaraan gol I, II, III dan IV.
 79

Tabel 4.4 Rekapitulasi Hasil Survey Stated Preference

Kondisi Jalan Eksisting

Jenis VCR > 1.0 VCR 0.8 - 1.0 VCR 0.7-0.8 VCR 0.6-0.7 VCR < 0.6
Skala
Kend. Tarif Tol (Rp/km) Tarif Tol (Rp/km) Tarif Tol (Rp/km) Tarif Tol (Rp/km) Tarif Tol (Rp/km)

I II III IV V VI I II III IV V VI I II III IV V VI I II III IV V VI I II III IV V VI

1 273 251 213 170 132 114 269 247 193 80 51 49 211 174 124 80 51 49 101 53 28 25 23 24 59 26 23 23 22 22
2 21 39 66 83 89 76 23 41 76 96 80 61 64 86 81 96 80 61 91 65 23 8 5 4 26 8 3 1 0 0
Gol 1 3 0 3 13 34 55 77 2 4 21 88 112 113 5 17 71 88 112 113 18 72 106 80 21 9 82 91 35 8 1 1
4 2 2 2 7 16 23 2 2 3 27 46 63 14 15 16 27 46 63 17 23 50 81 120 89 9 26 51 44 26 12
5 4 5 6 6 8 10 4 6 7 9 11 14 6 8 8 9 11 14 73 87 93 106 131 174 124 149 188 224 251 265
Total 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300
1 68 59 50 42 29 29 23 57 47 35 21 18 51 41 31 19 13 13 20 14 5 5 5 5 16 7 5 5 5 5
2 5 12 17 20 23 23 27 14 20 26 29 30 15 21 25 29 23 20 6 3 4 2 1 0 4 2 0 0 0 0
Gol 2 3 0 1 2 6 11 11 12 1 2 5 12 12 1 3 6 12 17 17 2 6 12 12 7 4 4 9 9 4 1 0
4 0 1 4 5 10 10 10 1 4 7 11 12 5 7 9 11 17 19 9 13 14 12 15 18 1 3 4 6 4 1
5 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 6 38 39 40 44 47 48 50 54 57 60 65 69
Lanjutan Total 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
1 22 20 17 14 12 7 22 20 15 11 9 7 22 20 12 8 7 8 13 8 6 6 6 6 10 7 6 6 6 6
2 0 2 3 5 7 6 0 2 5 8 9 5 0 1 5 6 6 4 4 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gol 3 3 0 0 1 1 1 7 0 0 0 1 2 7 0 1 2 5 6 7 1 3 8 7 3 0 5 5 2 1 0 0
4 0 0 1 2 2 1 0 0 2 2 1 2 0 0 3 3 2 2 3 5 4 5 9 10 1 2 6 4 2 0
5 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 4 5 5 7 7 9 9 12 15 17
Total 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
Gol 4 1 2 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
80

Kondisi Jalan Eksisting

Jenis VCR > 1.0 VCR 0.8 - 1.0 VCR 0.7-0.8 VCR 0.6-0.7 VCR < 0.6
Skala
Kend. Tarif Tol (Rp/km) Tarif Tol (Rp/km) Tarif Tol (Rp/km) Tarif Tol (Rp/km) Tarif Tol (Rp/km)

I II III IV V VI I II III IV V VI I II III IV V VI I II III IV V VI I II III IV V VI

2 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Total 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
 81

Terdapat beberapa macam pertanyaan pada kuisioner stated preference

yang berisi tentang beberapa perubahan keadaan, yang selanjutnya untuk
responden diminta preferensinya terkait dengan keadaan tersebut untuk penjelasan
lebih detailnya dapat dilihat pada lampiran form survey stated preference.
Responden yang dituju dalam potensi pengguna rencana tol ini adalah
pengendara kendaraan golongan I-V yang akan berangkat dari Kediri menuju
Nganjuk dan diminta untuk menunjukkan preferensinya dalam memilih moda
antara jalan eksisting terhadap rencana tol Kediri-Nganjuk.
Adapun contoh sebagai berikut, seorang responden dihadapkan pada suatu
keadaan dimana responden tersebut memilih skala pilihan 1. Menurut Berkson
Theil Transformation skala pilihan 5 memiliki nilai 0,9 pada skala probabilitas
(P), kemudian dari skala probabilitas tersebut diubah menjadi skala kuantitatif

dengan rumus: , sehingga bila nilai P bernilai 0,9 dan disubstitusikan pada

rumus tersebut akan diperoleh nilai utilitas skala pilihan sebesar 2,19722. Untuk
nilai utilitas skala pilihan lainnya dapat dilihat pada Tabel 3.4.
Langkah selanjutnya yang dilakukan adalah analisis regresi linier untuk
memperoleh model utilitasnya. Adapun dua variabel yang digunakan dalam
mencari persamaan regresi linier. Pertama, variabel terikat (Dependent Variable)
merupakan nilai utilitas skala pilihan, yang kedua adalah variabel bebas
(Independent Variable) yang merupakan atribut tarif tol(X1) dan kondisi
pelayananan jalan eksisting(X2). Persamaan regresi linier memiliki dua buah
variabel, misalnya x dan y, sehingga bila ditulis dalam bentuk persamaan adalah
sebagai berikut:
y = b0 + bnx (4-1)
Keterangan:
y : Variabel Terikat (Dependent Variable)
x : Variabel Bebas (Independent Variable)
b0 : Konstanta
bn : Koefisien Parameter Model
82

Nilai b0 dan bn dapat diperoleh dengan menggunakan bantuan Software,

tetapi juga dapat diperoleh dengan cara perhitungan manual. Nilai b0 dan bn dapat
dihitung dengan menyelesaikan persamaan normal (4-2)

∑y= nbn + b∑x (4-2)

∑xy= b0∑x + ∑x2

(4-3)

Dengan menggunakan regresi linier tersebut akan diperoleh konstanta (b0)

dan koefisien (bn) pada tiap-tiap model, maka model utilitas setiap model dapat
dinyatakan sebagai berikut:

(UJT-UJE) = b0 + b1(X1) + b2(X2) + b3(X3) + … + bn(Xn) (4-4)

Keterangan:
UJT :Nilai Utilitas Jalan Tol
UJE :Nilai Utilitas Jalan Eksisting
b0 :Konstanta
b1,b2,b3,…,bn :Koefisien Parameter Model
X,1X2,X3,…,Xn :Nilai Atribut Tarif Tol dan VCR Jalan Eksisting
4.4.1 Formulasi Model
Dari data respon pemilihan moda yang telah dipilih responden moda jalan
eksisting terhadap rencana tol Kediri-Nganjuk, langkah selanjutnya adalah
meregresikan data respon pada masing-masing atribut untuk memperoleh nilai b 0
dan bn dengan menggunakan bantuan Software. Untuk perhitungan yang lebih
lengkap dapat dilihat pada lembar lampiran.
Bila konstanta dan koefisien pada masing-masing atribut telah diperoleh,
maka langkah selanjutnya adalah mensubstitusikan konstanta dan koefisien
tersebut ke dalam model utilitas seperti pada persamaan (4-4). Selanjutnya, model
utilitas tersebut digunakan untuk mencari probabilitas pengalihan moda dengan
model logit binomial. Dan yang terakhir adalah dengan menggambar tabel
hubungan pengalihan dengan menghubungkan probabilitas moda dan perubahan
atribut, sehingga probabilitas potensi pengguna dari jalan eksisting yang beralih
ke rencana tol Kediri-Nganjuk dapat diketahui.
 83

4.4.2 Atribut Tarif Tol dan VCR Jalan Eksisting

Berikut adalah model utilitas, model probabilitas dan grafik probabilitas
pengguna rencana tol Kediri-Nganjuk berdasarkan atribut tarif dan VCR berserta
penjelasan tabel yang dapat dilihat pada lampiran.

1. Semua Golongan Kendaraan

Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software, diperoleh model
utilitas sebagai berikut:

UJT-UJE = 0,7685+(-0,005514tarif)+(4,2798vcr)
Rsquare = 43,5%, yang artinya kemampuan variabel bebas dalam
menjelaskan varian dari variabel terikatnya adalah sebesar 43,5%. Berarti
terdapat 56,5% (100%-43,5%) varians variabel terikat yang dijelaskan oleh
faktor lain
Sehingga model perpindahan moda dengan model logit binomial dapat ditulis
sebagai berikut:

PJE = 1-PJT
Dapat diambil contoh, jika tarif = 600 dan vcr = 1,2 maka akan diperoleh
PJT = =
probabilitas pengguna rencana tol dan jaln eksisting sebagai berikut:

PJE = 1-0,9304 = 0,0695 = 6,95%

PJT = Dengan memasukkan
= nilai tarif dan vcr pada model perpindahan
= 0,9304 =di93,04%
atas,
maka diperoleh model probabilitas pemilihan moda antara rencana tol dan
jalan eksisting rute Kediri-Nganjuk yang disajikan dalam gambar 4.18 .
84

VCR

Gambar 4.18 Hubungan Antara Probabilitas Pengguna Tol dan Tarif Tol

Sumber: Hasil Analisis,2017

Berikut adalah penjelasan dari grafik probabilitas pemilihan moda antara
rencana tol dan jalan eksisting rute Kediri - Nganjuk berdasarkan tarif dan
VCR.

Pada pilihan pertama dimana biaya perjalanan rencana tol pada harga Rp
600,00 dan VCR = 1,2 diperoleh probabilitas pengguna yang memilih
menggunakan rencana tol sebesar 93,04 % dan probabilitas pengguna yang
memilih menggunakan jalan eksisting sebesar 6,95%.
Berdasarkan gambar 4.17 dapat dilihat jika harga semakin mahal dan nilai
VCR semakin kecil maka probabilitas pengguna jalan tol semakin kecil,
berbanding terbalik jika harga semakin murah dan nilai VCR semakin
besar maka probabilitas pengguna jalan tol semakin besar.
Untuk penjelasan lebih detailnya dapat dilihat pada Lampiran 4.
 85

2. Kendaraan Golongan I
Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software , diperoleh model
utilitas sebagai berikut:
UJT-UJE=0,9257+(0,00573tarif)+(4,3002vcr)
Rsquare = 45,7%, yang artinya kemampuan variabel bebas dalam
menjelaskan varian dari variabel terikatnya adalah sebesar 45,7%. Berarti
terdapat 54,3% (100%-45,7%) varians variabel terikat yang dijelaskan oleh
faktor lain
Sehingga model perpindahan moda dengan model logit binomial dapat ditulis
sebagai berikut:

PJE = 1-PJT
Dapat diambil contoh, jika nilai tarif = 600 dan vcr = 1,2 maka akan
=
PJTdiperoleh probabilitas= pengguna rencana tol dan jalan eksisting sebagai
berikut:

PJE = 1-0,9335 = 0,0664 = 6,64%

Dengan memasukkan nilai tarif dan vcr pada model perpindahan di atas,
PJT = = probabilitas pemilihan moda antara rencana
maka diperoleh = 0,9335=93,35%
tol dan jalan
eksisting rute Kediri-Nganjuk yang disajikan dalam gambar 4.19.

VCR`

Gambar 4.19 Hubungan Antara Probabilitas Pengguna Tol dan Tarif Tol Pada
Kendaraan Golongan I
Sumber: Hasil Analisis, 2017
 86

Berikut adalah penjelasan dari tabel probabilitas pemilihan moda antara

rencana tol dan jalan eksisting rute Kediri - Nganjuk berdasarkan atribut tarif
dan VCR.

Pada pilihan pertama dimana biaya perjalanan rencana tol pada harga Rp
600,00 dan VCR = 1,2 diperoleh probabilitas pengguna yang memilih
menggunakan rencana tol sebesar 93,35 % dan probabilitas pengguna yang
memilih menggunakan jalan eksisting sebesar 6,64%.
Berdasarkan gambar 4.18 dapat dilihat jika harga semakin mahal dan nilai
VCR semakin kecil maka probabilitas pengguna jalan tol semakin kecil,
berbanding terbalik jika harga semakin murah dan nilai VCR semakin
besar maka probabilitas pengguna jalan tol semakin besar.
Untuk penjelasan lebih detailnya dapat dilihat pada Lampiran 5.

3. Kendaraan Golongan II,III, dan IV

Berdasarkan hasil analisis regresi dengan bantuan Software , diperoleh model
utilitas sebagai berikut:
UJT-UJE=-2,49486+(-0,00059tarif)+(4,21867vcr)
Rsquare = 32,8%, yang artinya kemampuan variabel bebas dalam
menjelaskan varian dari variabel terikatnya adalah sebesar 32,8%. Berarti
terdapat 67,2% (100%-32,8%) varians variabel terikat yang dijelaskan oleh
faktor lain
Sehingga model perpindahan moda dengan model logit binomial dapat ditulis
sebagai berikut:

PJT = 1-PJT
Dapat diambil contoh, jika nilai tarif = 600 dan vcr = 1,2 maka akan
JT =
Pdiperoleh probabilitas =pengguna rencana tol dan jalan eksisiting sebagai
berikut:

PJE = 1-0,8845 = 0,1154 = 11,54%

PJT = = = 0,8845 = 88,45%
 87

Dengan memasukkan nilai tarif dan vcr pada model probabilitas di atas, maka
diperoleh probabilitas pemilihan moda antara rencana tol dan jalan eksisting
rute Kediri-Nganjuk yang disajikan dalam gambar 4.20.

VCR

Gambar 4.20 Hubungan Antara Probabilitas Pengguna Tol dan Tarif Tol Pada
Kendaraan Golongan II,III,IV

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Berikut adalah penjelasan dari grafik probabilitas pemilihan moda antara
rencana tol dan jalan eksisting rute Kediri-Nganjuk berdasarkan atribut tarif
dan VCR.

Pada pilihan pertama dimana biaya perjalanan rencana tol pada harga Rp
600,00 dan VCR = 1,2 diperoleh probabilitas pengguna yang memilih
menggunakan rencana tol sebesar 88,45 % dan probabilitas pengguna yang
memilih menggunakan jalan eksisting sebesar 11,54 %.
Berdasarkan gambar 4.19 dapat dilihat jika harga semakin mahal dan nilai
VCR semakin kecil maka probabilitas pengguna jalan tol semakin kecil,
berbanding terbalik jika harga semakin murah dan nilai VCR semakin
besar maka probabilitas pengguna jalan tol semakin besar.
Untuk penjelasan lebih detailnya dapat dilihat pada Lampiran 6.
88

4.5 Jumlah Potensi Pengguna Rencana Tol Kediri-Nganjuk

Potensi jumlah pengguna rencana tol Kediri-Nganjuk diperoleh dari hasil
perkalian antara probabilitas pengguna yang memilih menggunakan jalan tol
dengan jumlah lalu lintas harian yang didapat dari survey traffic counting dalam
satuan smp/hari (satuan mobil penumpang per hari). Probabilitas yang digunakan
dalam prediksi potensi pengguna rencana tol Kediri-Nganjuk yaitu probabilitas
semua golongan kendaraan
Dimana pada hasil survei traffic counting yang telah dilakukan, diperoleh
jumlah lalu lintas harian rata-rata pada masing-masing lokasi survey adalah
sebagai berikut:
1. Jumlah lalu lintas harian rata-rata yang melewati ruas jalan Pare-Gurah untuk
semua golongan kendaraan sebanyak 11.428 smp/hari, untuk kendaraan
golongan I sebanyak 3.234 smp/hari dan kendaraan gol II-IV sebanyak 1.698
smp/hari.
2. Jumlah lalu lintas harian rata-rata yang melewati ruas jalan Papar-Mengkreng
untuk semua golongan kendaraan sebanyak 7.777 smp/hari dimana, untuk
kendaraan golongan I sebanyak 2.365 smp/hari dan kendaraan gol II-IV
sebanyak 3.122 smp/hari.
3. Jumlah lalu lintas harian rata-rata yang melewati ruas jalan Kediri-Papar
untuk semua golongan kendaraan sebanyak 9.236 smp/hari, dimana untuk
kendaraan golongan I sebanyak 2.383 smp/hari dan kendaraan gol II-IV
sebanyak 3.305 smp/hari.
Selanjutnya untuk menentukan VCR rencana digunakan rumus

Dimana : V = volume arus lalu lintas (smp/jam)

C = kapasitas jalan (smp/jam)

 89

Sehingga dari hasil pembebanan pergerakan pada ruas jaringan jalan

eksisiting yang disurvey, didapatkan nilai VCR rencana yang mempresentasikan
tingkat pelayanan jalan (Level Of Service) sebesar 0,8
Selanjutnya dengan mengalikan probabilitas potensi pengguna dengan
jumlah lalu lintas harian yang diperoleh dari hasil Survey Traffic Counting, maka
diperoleh potensi pengguna rencana tol Kediri-Nganjuk pada berbagai macam
kondisi VCR yang disajikan pada grafik di bawah, untuk perhitungan lebih
detailnya dapat dilihat pada Lampiran 7 – 11.

 Kendaraan Golongan I
Setelah dilakukan analisis probabilitas, diperoleh nilai probabilitas
pengguna jalan untuk kendaraan golongan I yang berpindah menggunakan jalan
tol dari jalan eksisting, selanjutnya dapat diketahui besar potensi kendaraan per
harinya sebagaimana pada gambar 4.21

VCR

Gambar 4.21 Hubungan Antara Jumlah Potensi Pengguna Jalan Tol dan Tarif Tol
Untuk Kedaraan Golongan I
90

Berdasarkan gambar 4.21 di atas, dapat dilihat bahwa potensi pengguna

tertinggi pada saat arif masuk pada harga Rp 600,00 per-km dan VCR = 1,2 akan
diperoleh potensi pengguna yang beralih dari jalan eksisting ke jalan tol sebanyak
7975 kendaraan perhari.
Untuk potensi pengguna pada saat VCR teraktual 0.8 adalah sebesar 6113
kendaraan/hari. Bila tarif tol berada di bawah angka Rp 2.200,00, per-km dan
VCR diatas 0,5 maka potensi pengguna tol akan semakin meningkat, dan potensi
pengguna tol akan mengalami penurunan bila tarif tol berada diatas Rp 600,00,
per-km dan VCR dibawah 1,2

 Kendaraan Golongan II
Setelah dilakukan analisis probabilitas, diperoleh nilai probabilitas pengguna
jalan untuk kendaraan golongan II yang berpindah menggunakan jalan tol dari
jalan eksisting. Selanjutnya dapat diketahui besar potensi kendaraan per harinya
sebagaimana pada gambar 4.22

VCR

Gambar 4.22 Hubungan Antara Jumlah Potensi Pengguna Jalan Tol dan Tarif Tol
Untuk Kedaraan Golongan II

Berdasarkan gambar 4.22 di atas, dapat dilihat bahwa potensi pengguna

tertinggi pada saat tarif masuk pada harga Rp 900,00 per-km dan VCR = 1,2 akan
 91

diperoleh potensi pengguna yang beralih dari jalan eksisting ke jalan tol sebanyak
902 kendaraan perhari.
Untuk potensi pengguna pada saat VCR rencana 0.8 adalah sebesar 691
kendaraan/hari. Bila tarif tol berada di bawah angka Rp 7.000,00, per-km dan
VCR diatas 0,5 maka potensi pengguna tol akan semakin meningkat, dan potensi
pengguna tol akan mengalami penurunan bila tarif tol berada diatas Rp 900,00,
per-km dan VCR dibawah 1,2

 Kendaraan Golongan III

Setelah dilakukan analisis probabilitas, diperoleh nilai probabilitas pengguna
jalan untuk kendaraan golongan III yang berpindah menggunakan jalan tol dari
jalan eksisting. Selanjutnya dapat diketahui besar potensi kendaraan per harinya
sebagaimana pada gambar 4.23

VCR

Gambar 4.23 Hubungan Antara Jumlah Potensi Pengguna Jalan Tol dan Tarif Tol
Untuk Kedaraan Golongan III

Berdasarkan gambar 4.23 di atas, dapat dilihat bahwa potensi pengguna

tertinggi pada saat tarif masuk pada harga Rp 1200,00 per-km dan VCR = 1,2
akan diperoleh potensi pengguna yang beralih dari jalan eksisting ke jalan tol
sebanyak 867 kendaraan perhari.
92

Untuk potensi pengguna pada saat VCR rencana 0.8 adalah sebesar 665
kendaraan/hari. Bila tarif tol berada di bawah angka Rp 2.800,00, per-km dan
VCR diatas 0,5 maka potensi pengguna tol akan semakin meningkat, dan potensi
pengguna tol akan mengalami penurunan bila tarif tol berada diatas Rp 1.200,00,
per-km dan VCR dibawah 1,2

 Kendaraan Golongan IV
Setelah dilakukan analisis probabilitas, diperoleh nilai probabilitas pengguna
jalan untuk kendaraan golongan IV yang berpindah menggunakan jalan tol dari
jalan eksisting. Selanjutnya dapat diketahui besar potensi kendaraan per harinya
sebagaimana pada gambar 4.24

VCR

Gambar 4.24 Hubungan Antara Jumlah Potensi Pengguna Jalan Tol dan Tarif Tol
Untuk Kedaraan Golongan IV

Berdasarkan gambar 4.24 di atas, dapat dilihat bahwa potensi pengguna

tertinggi pada saat tarif masuk pada harga Rp 1.500,00 per-km dan VCR = 1,2
akan diperoleh potensi pengguna yang beralih dari jalan eksisting ke jalan tol
sebanyak 1097 kendaraan perhari.
Untuk potensi pengguna pada saat VCR rencana 0.8 adalah sebesar 841
kendaraan/hari. Bila tarif tol berada di bawah angka Rp 3.100,00, per-km dan
 93

VCR diatas 0,5 maka potensi pengguna tol akan semakin meningkat, dan potensi
pengguna tol akan mengalami penurunan bila tarif tol berada diatas Rp 900,00,
per-km dan VCR dibawah 1,2

 Kendaraan Golongan V
Setelah dilakukan analisis probabilitas, diperoleh nilai probabilitas pengguna
jalan untuk kendaraan golongan V yang berpindah menggunakan jalan tol dari
jalan eksisting. Selanjutnya dapat diketahui besar potensi kendaraan per harinya
sebagaimana pada gambar 4.25

VCR

Gambar 4.25 Hubungan Antara Jumlah Potensi Pengguna Jalan Tol dan Tarif Tol
Untuk Kedaraan Golongan V

Berdasarkan gambar 4.25 di atas, dapat dilihat bahwa potensi pengguna

tertinggi pada saat tarif masuk pada harga Rp 1.800,00 per-km dan VCR = 1,2
akan diperoleh potensi pengguna yang beralih dari jalan eksisting ke jalan tol
sebanyak 215 kendaraan perhari.
Untuk potensi pengguna pada saat VCR rencana 0.8 adalah sebesar 165
kendaraan/hari. Bila tarif tol berada di bawah angka Rp 3.200,00, per-km dan
VCR diatas 0,5 maka potensi pengguna tol akan semakin meningkat, dan potensi
94

pengguna tol akan mengalami penurunan bila tarif tol berada diatas Rp 1.800,00,
per-km dan VCR dibawah 1,2

4.6 Analisis Tarif Berdasarkan Stated Preference

 Kendaraan Golongan I
Penentuan tarif rencana jalan tol berdasarkan metode stated preference
sebelumnya, didapat dengan mencari grafik yang berpotongan antara probabilitas
menggunakan jalan tol dan probabilitas menggunakan jalan eksisting. Dari grafik
yang berpotongan tersebut, ditarik garis yang akan menunjukan tarif ideal yang
dapat digunakan sebagai acuan. Berikut grafik perpotongan anatara probabilitas
menggunakan jalan tol dan eksisting tiap VCR golongan I yang bisa dilihat pada
gambar 4.26 – gambar 4.30

Gambar 4.26 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan I
dengan VCR 1.2
 95

Gambar 4.27 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan 1
dengan VCR 1.0

Gambar 4.28 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan I
dengan VCR 0.8
96

Gambar 4.29 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan I
dengan VCR 0.7

Gambar 4.30 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan I
dengan VCR 0.5
 97

Setiap kondisi VCR menghasilkan tarif ideal yang berbeda-beda hal ini di
karenakan hasil probabilitas yang berbeda pula, untuk VCR 1.2 perpotongan garis
probabilitas menggunakan tol dan probabiltas menggunakan jalan eksisting
menunjukan tarif Rp 1.100,00/km, untuk VCR 1.0 perpotong an garis probabiltas
menunjukan tarif Rp Rp.950,00/km, untuk VCR 0,8 & VCR 0.7 menunjukan tarif
sebesar Rp. 775,00/km , dan Rp 700,00/km. Sedangkan untuk VCR 0.5 nilai
probabilitasnya tidak berpotongan garisnya atau kurang dari 50% yang berarti
pengguna jalan lebih memilih menggunakan jalan eksisting daripada jalan tol.
Setelah mengetahui tarif dari VCR yang berbeda-beda, digunakan VCR rencana
yaitu sebesar 0.8 . Dengan VCR rencana sebesar 0.8 maka tarif idealnya ialah Rp
775,00/km.

 Kendaraan Golongan II, III & IV

Untuk grafik perpotongan anatara probabilitas menggunakan jalan tol dan
eksisting tiap VCR golongan II, III & IV yang bisa dilihat pada gambar
4.31 – gambar 4.35

Gambar 4.31 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan II,
III, IV dengan VCR 1,2
98

Gambar 4.32 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan II,
III, IV dengan VCR 1
 99

Gambar 4.33 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan II,
III, IV dengan VCR 0,8

Gambar 4.34 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan II,
III, IV dengan VCR 0,7
100

Gambar 4.35 Probabilitas Pengguna Jalan Tol dan Jalan Eksisting Golongan II,
III, IV dengan VCR 0,5

Untuk VCR 1.2 & 1.0 perpotongan garis probabilitas menggunakan tol dan
probabiltas menggunakan jalan eksisting menunjukan bahwa dengan
menggunakan tarif maksimum yakni Rp 2.100,00/km responden masih akan tetap
memilih menggunakan jalan tol, namun batas tarif tol menurut perpotongan garis
probabilitas adalah sebesar Rp 4.500,00/km & Rp 3.000,00/km, untuk VCR 0.8
menunjukan tarif sebesar Rp. 1.500,00/km. Sedangkan untuk VCR 0.7 & 0.5 nilai
probabilitasnya tidak berpotongan garisnya atau kurang dari 50% yang berarti
pengguna jalan lebih memilih menggunakan jalan eksisting daripada jalan tol.

4.3 Analisis Tarif Berdasarkan Pendapatan Maksimum Perhari

Penetepan tarif masuk rencana jalan tol dalam studi ini berdasarkan,
maximum reveniew (pendapatan maksimum) yang diperoleh dalam sehari, jumlah
pendapatan didapat dengan mengalikan jumlah potensi pengguna tol dengan tarif
tol, penetapan tarif tiap golongan kendaran tersebut dijelaskan pada grafik
dibawah untuk perhitungan lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran 12 – 13.
Contoh perhitungan pendapatan maximum :
 101

RW = potensi pengguna x tariff tiap golongan

Potensi pengguna = LHR X Probabilitas

RW = (LHR x Probabilitas x taririf gol.1) + (LHR x Probabilitas x tariff gol 2) +

….. + (LHR x Probabilitas x tariff gol 5)

RW = (7975 x 600) + ( 902 x 900) + (867 x 1200) + (1097 x 1500) + (215 x 1800)

= Rp 7.859.208

6
102

Rp 850,00/km

Rp 750,00/km

Rp 700,00/km
VCR
Rp 650,00/km

Rp 600,00/km

Gambar 4.36 Hubungan Antara Total pendapatan dan potensi pengguna pada kendaraan golongan I
 103

Gambar 4.37 Hubungan Antara Total pendapatan dan potensi pengguna pada kendaraan golongan II, III, IV
104

Dari hasil analisis menurut grafik diatas diperoleh hasil tarif untuk rencana
jalan tol Kediri-Ngajuk masing-masing golongan kendaraan untuk kondisi VCR
rencana 0.8 yakni sebesar Rp700,00/Km untuk kendaraan golongan I dengan
pendapatan maximum sebesar Rp6.506.916/hari. Pada analisis selanjutnya
nantinya tarif tersebut dapat dijadikan acuan untuk menentukan tarif golongan
kendaraan I, II, III, IV dan V.
Diharapkan nantinya apabila dalam pembangunan rencana jalan tol
tersebut terdapat kendala seperti biaya pembebasan lahan yang mahal, maka
dengan tarif tol tersebut dapat menutupi biaya pembangunan.

4.6.1 Analisis Tarif Berdasarkan Golongan Kendaraan

Pada perhitungan analisis tarif sebelumnya ditetapkan tarif kendaraan
golongan I sebesar Rp700,00/km sebagai acuan, untuk selanjutnya akan
diproyeksikan dengan waktu perkiraan mulai beroprasinya rencana jalan tol
Kediri-Nganjuk yaitu pada tahun 2020 menurut rencana pembangunan jangka
panjang menengah nasional (RPJPMN), perlu dilakukan analisis lebih lanjut
terkait analisis tarif ideal pada tahun tersebut dengan menggunakan rumus yang
tersedia pada peraturan pemerintah no 54 tahun 2013 sebagai berikut.

Dengan melihat laju pertumbuhan perekenomian di Negara Indonesia

selama 5 tahun terakhir, sehingga nilai inflasinya sebesar 6-7% data ini didapatkan
dari Badan Pusat Statistik (BPS). Sehingga dapat dihitung proyeksi tarif pada
tahun 2020 adalah sebagai berikut.

Dari perhitungan ditas dihasilkan penentuan tarif rencana jalan tol Kediri-
Nganjuk saat beroprasi yakni pada tahun 2020 adalah Rp749,00/km untuk
kendaraan golongan I dengan asumsi nilai inflasi pertahunnya sebesr 7% dan
kondisi ekonomi stabil tanpa ada kendala terkait dengan ekonomi negara.
Sehingga dapat ditetapkan pada tahun 2020 tarif masuk rencana tol Kediri-
Nganjuk sebesar Rp749,00/Km khusus untuk pengendara untuk kendaraan
golongan I sehingga menurut peraturan Bina Marga tarif tersebut dapat dijadikan
 105

acuan dalam penentuan tarif untuk kendaraan golongan II-V, yaitu dengan
perbandingan antar golongan sebagai berikut
Golongan I : Golongan II : Golongan III : Golongan IV : Golongan V
1 : 1,5 : 2 : 2,5 : 3
Sumber: Peraturan Tarif Bina Marga tahun 2009
Sehingga untuk penetapan tarif kendaraan golongan I,II,III,IV,V menurut
perbandingan tersebut dapat dilihat pada perhitungan sebagai berikut.
 Golongan II : 1,5 x Rp749,00 = Rp1.123,50/Km
 Golongan III : 2 x Rp749,00 = Rp1.498,00/Km
 Golongan IV : 2,5 x Rp749,00 = Rp1.872,50/Km
 Golongan V : 3 x Rp749,00 = Rp2.247,00/Km
Untuk selanjutnya tarif diatas disesuaikan dengan panjang jalan tol yang
akan dibangun sehingga tarif yang akan dibayarkan adalah total panjang jalan tol
dikalikan dengan tarif tiap golongan diatas.

4.7 Analisis Potensi Pengguna Dimasa Mendatang

Dari hasil analisis potensi pengguna pada Lampiran 14. diketahui jumlah
potensi pengguna jalan tol Kediri-Nganjuk pada tahun 2017, namun untuk
meproyeksikan jumlah potensi pengguna dimasa yang akan datang sebelumnya
perlu diketahui faktor tingkat pertumbahan PDRB pada lokasi studi, selanjutnya
untuk menganalisis potensi pengguna yang akan datang digunakan persamaan
sebagai berikut.
Peramalan = pergerakan saat ini x ( 1 + i )n %
Dimana :
1 = konstanta
i = faktor pertumbuhan
n = jumlah tahun yang akan diramalkan

Menurut data BPS Kab. Kediri didapatkan faktor pertumbuhan pada lokasi
tersebut adalah sebesar 4,013%, sehigga didapatkan hasil perhitungan jumlah
pengguna rencana tol Kediri-Nganjuk di masa mendatang datang yakni pada
tahun 2022 dan 2027 yang diperlihatkan pada gambar 4.38 dan 4.39.
106

Gambar 4.38 Hubungan Antara Tarif Tol dan Potensi Pengguna pada tahun 2022

VCR

Gambar 4.39 Hubungan Antara Tarif Tol dan Potensi Pengguna pada tahun 2027

Berdasarkan gambar 4.38 dan 4.39 di atas, dapat dilihat bahwa potensi
pengguna tol Kediri-Nganjuk semakin meningkat tiap tahunnya, dalam rentang 5
 107

tahun tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor sebesar 58%, artinya dengan

meningkatnya pertumbuhan ekonomi pada wilayah tersebut pasti diikuti dengan
peningkatan jumlah kendaraan yang sangat dibutuhkan sebagai sarana mobilisasi.
Untuk perhitungan lebih detailnya dapat dilihat pada lampiran 15.
108

BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai
berikut :
1. Berdasarkan hasil analisis deskriptif karakteristik mayoritas pengendara
dalam penelitian ini adalah laki-laki sebesar 95 % dan perempuan 5 %,
dengan sebagian besar jenis pekerjaan adalah supir, petani, dan pedagang
sebesar 48 %, diikuti oleh wiraswasta dengan jumlah karyawan < 5 orang
sebesar 24 %, serta kepemilikan kendaraan mayoritas adalah milik
pribadi dengan jumlah 51 %. Jumlah anggota keluarga responden yang
berusia dibawah 5 tahun sebesar 82 %. Biaya transportasi harian
responden dibawah Rp100.000 sebanyak 49 % responden yang
menunjukan perjalanan dari responden relatif jauh. Frekuensi responden
dalam penggunaan rute yang ditinjau disimpulkan bahwa mayoritas
responden sangat sering melewati rute tersebut sebesar 73 %, namun
mayoritas responden belum pernah menggunakan jalan tol yang sudah
ada.
2. Dari hasil analisis untuk perhitungan potensi pengguna dengan metode
Stated Preference, diperoleh model utilitas dengan menggunakan dua
atribut yaitu atribut tarif dan VCR adalah sebagai berikut:
UJT-UJE = 0,7686+(-0,0055 tarif)+(4,2799vcr)
3. Berdasarkan analisis Stated Preference, maka diperoleh potensi pengguna
yang akan berpindah menggunakan jalan tol tertingi dengan VCR aktual
= 0,8 diperoleh pada golongan I saat tarif masuk Rp 600,00 per-km akan
diperoleh potensi pengguna yang beralih dari jalan eksisting ke jalan tol
sebanyak 6.113 kendaraan/hari. potensi kendaraaan golongan II adalah
pada tarif tol Rp 900,00/km sebesar 691 kendaraan/hari, potensi
kendaraan golongan III adalah pada tarif tol Rp 1.200,00/km sebesar 665
kendaraan/hari, potensi kendaraan golongan IV adalah pada tarif tol Rp

109
 109

1.500,00/km sebesar 841 kendaraan/hari. potensi kendaraan golongan V

adalah pada tarif tol Rp 1.800,00/km sebesar 165 kendaraan/hari.
4. Hasil analisis tarif yang didapat dari perhitungan tarif tol ideal setelah
rencana jalan tol tersebut beroprasi yakni pada tahun 2020 dengan asumsi
VCR rencana 0,8 adalah sebagai berikut:
 Golongan I = Rp742,00/Km
 Golongan II = Rp1.123,50/Km
 Golongan III = Rp1.498,00/Km
 Golongan IV = Rp1.872,50/Km
 Golongan V = Rp2.247,00/Km
5. Berdasarkan hasil analisis potensi pengguna dimasa yang akan datang
yang akan berpindah menggunakan jalan tol sebagai berikut:
 Potensi penguna tertingi pada tahun 2022 diperoleh pada saat tarif
masuk Rp 600,00 per-km dan VCR = 1,2 akan diperoleh potensi
pengguna yang beralih dari jalan eksisting ke jalan tol sebanyak
15315 kendaraan perhari. Pada saat tarif masuk tol sebesar Rp 650,00
per-km dan VCR=1,2 diperoleh potensi pengguna tol dalam sehari
sebanyak 14985 kendaraan. Bila tarif tol berada di bawah angka Rp
2.800,00, per-km dan VCR diatas 0,5 maka potensi pengguna tol akan
semakin meningkat, dan potensi pengguna tol akan mengalami
penurunan bila tarif tol berada diatas Rp 600,00, per-km dan VCR
dibawah 1,2.
 Potensi penguna tertingi pada tahun 2027 diperoleh pada saat tarif
masuk Rp 600,00 per-km dan VCR = 1,2 akan diperoleh potensi
pengguna yang beralih dari jalan eksisting ke jalan tol sebanyak
21217 kendaraan perhari. Pada saat tarif masuk tol sebesar Rp 650,00
per-km dan VCR=1,2 diperoleh potensi pengguna tol dalam sehari
sebanyak 20759 kendaraan. Bila tarif tol berada di bawah angka Rp
2.800,00, per-km dan VCR diatas 0,5 maka potensi pengguna tol akan
semakin meningkat.
dapat disimpulkan bahwa potensi pengguna tol Kediri-Nganjuk semakin
meningkat tiap tahunnya, artinya dengan meningkatnya pertumbuhan
ekonomi pada wilayah tersebut pasti diikuti pula dengan peningkatan
jumlah kendaraan yang sangat dibutuhkan sebagai sarana mobilisasi
5.2. Saran
110

Dari hasil survei dan analisis yang telah dilakukan sebelumnya, maka dapat
diberikan saran yang ditujukan untuk beberapa pihak yang terkait, antara lain:
1. Dalam pembuatan kuisioner survei, sebaiknya menggunakan bahasa yang
singkat dan mudah dimengerti agar meminimalisasi responden merasa
bosan saat mengisi kuisioner.
2. Ketika melakukan wawancara dalam pengambilan data kuesioner,
alangkah lebih baik bila memberikan penjelasan yang mendetail pada
responden agar meminimalisasi kesalahan dalam pengisian data.
3. Kepada investor dan pemerintah dalam rencana pembangunan tol Kediri-
Nganjuk diharapkan dapat menjadikan kajian ini sebagai pertimbangan
atau referensi dalam pengambilan keputusan terkait rencana
pembangunan jalan tol Kediri-Nganjuk. Hal tersebut dikarenakan minat
masyarakat untuk memanfaatkan jalan tol tersebut tinggi.
 111

DAFTAR PUSTAKA

Agustinus, Michael. 2016 Ini Dampak Kemacetan Terhadap Perekonomian Jakarta.

http://finance.detik.com/ekonomi-bisnis/3243447/ini-dampak-kemacetan-
terhadap-perekonomian (diunduh tanggal 9 desember 2016 jam 20.53)

Amelia, Sabrina Rizqi dan Widya Ardiarini. 2012. Pemodelan Pemilihan Moda
Antara KA dan Bus Dengan Metode Stated Preference Rute Malang-
Yogyakarta (Skripsi). Tidak Dipublikasikan. Malang: Universitas Brawijaya.

Arofah, N. & Shinta. 2011. Pemodelan Pemilihan Moda dengan Metode Stated
Preference Studi Kasus Komuter Rute Gubeng-Juanda Surabaya (Skripsi).
Tidak Dipublikasikan. Malang: Universitas Brawijaya.

Badan Pusat Statistik Jawa Timur. Jawa Timur dalam Angka. Berbagai edisi
_________. PDRB Kota Wilayah Jawa Timur.
_________. Jumlah Kendaraan Harian Wilayah Jawa Timur
112

Black, J.A. 1981. Urban Transport Planning: Theory and Practice, London,
Cromm Helm

Bruton. 1975. Model Transportasi. Jakarta. Erlangga.

Fajerial, Edwin. 2016. Lebaran hari kedua pertigaan Mangkreng macet.

https://nasional.tempo.co/read/news/2016/07/07/058786167/lebaran-hari-
kedua-pertigaan-mengkreng-kediri-macet-total (diunduh tanggal 9 desember
2016 jam 19.46)

Ghifarulloh, Abzar & Fais, Yudha Rahmadhani. 2015. Kajian Potensi Pengguna
Pesawat Terbang Rute Malang-Balikpapan dan Malang-Banjarmasin
(Skripsi). Tidak Dipublikasikan. Malang: Universitas Brawijaya.
Hadid, Andi. 2014. Model Pemilihan Moda Antara Kereta Api Dan Bus Rute
Makassar – Parepare Dengan Menggunakan Metode Stated Preference
(Skripsi). Tidak Dipublikasikan. Malang : Universitas Brawijaya.

Jones, L. S. 1977, Urban Transport Appraisal, London Mc. Millan Press

Leksono, Pujas. 2011. Analisis Tarif Tol Dengan Metode Stated Preference Studi
Kasus Jalan Tol Jorr II Segmen Kunciran – Serpong (Skripsi). Tidak
dipublikasikan. Depok: Universitas Indonesia.

Mahmuda, Shigatullah. 2016. Jalan Tol Sebagai Pendukung Peningkatan

113
Perekonomian Negara, http://dutabumn.com/jalan-tol-sebagai-pendukung-
peningkatan-perekonomian-negara.php (diunduh tang 11 desember 2016
jam 21.01)

Manheim, Marvin L., 1979, Fundamental of Transportation System Analysis, Volume I :

Base Concept, The MIT Press, New York.

Miro, F. 2005. Perencanaan Transportasi Untuk Mahasiswa, Perencana dan Praktisi,

Jakarta, Erlangga.

Morlok, E. K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.

Muhammad, Ryan & Surbakti, Medis S. 2011 Analisis Pemilihan Moda

Transportasi Untuk Perjalanan Antara Shuttle Service dan Kereta Api
Dengan Menggunakan Metode Stated Preference (Skripsi). Tidak
Dipublikasikan. Medan: Universitas Sumatra Utara.
 113

Pearmain, D., Swanson, J., Kroes, E., and Bradley, M. 1991. ,Stated Preference
Technique, A Guide to Practice, 2-nd edition, Steer Davies Gleave and Hague
Consulting Group

Saputra, Tommy.B., dkk. 2013. Pemodelan Pemilihan Moda Antara Monorel

Terhadap Busway Dengan Metode Stated Preference (Skripsi). Tidak
Dipublikasikan. Surakarta: Universitas Sebelas Maret.
Satrio, Gilang. 2014. Kajian Potensi Pengguna Angkutan Kereta Api Lintas
Madura (Bangkalan – Sumenep PP) dengan Menggunakan Metode Stated
Preference (Skripsi). Tidak dipublikasikan. Malang: Universitas Brawijaya.
Tamin, O.Z. 1994, 1997, 2000, 2003 Aplikasi Model Perencanaan Transportasi 4
Tahap Dalam Pemecahan Masalah Transportasi di Negara Sedang
Berkembang. Jurnal Teknik Sipil Tahun 3 no. 008, Institut Teknologi
Bandung.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

Undang-Undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.

William R. Mc Shane. 1990. Traffic Engineering. New Jersey: Prentice-Hall, inc

Wiyono, Bagus. 2007. Model Pemilihan Moda antara Bus dan Kereta Api dengan
menggunakan Metode Stated Preference Studi Kasus Perjalanan antara
Kota Blitar-Malang (Skripsi). Tidak Dipublikasikan. Malang: Universitas
Brawijaya.
Yudha IING, Hendy Fitranto. 2011. Kajian Potensi Pengguna Pengguna (Bus
Rapid Transit) Rute Waru – Perak Kota Surabaya (Skripsi). Tidak
Dipublikasikan. Malang : Universitas Brawijaya.
114
115

LAMPIRAN

Lampiran 1. Lembar Formulir Kuisiner Survey Asal - Tujuan

FORM SURVEY
Origin - Destination

Nama Studi: Studi Kelayakan Jalan Tol Kediri - Nganjuk

Peneliti:
Surveyor:

Lokasi Survey: Tanggal Survey:

1. Data Responden:jujubchdbh
 Jenis kelamin :☐L ☐P
 Penghasilan (Rp/bln) :

2. Jenis Pekerjaan:
☐ Pengusaha/Pemilik Usaha ☐ Wiraswasta dg karyawan < 5 orang

☐ Profesional (dokter/akuntan/dll) ☐ Pensiunan

☐ Manajer/Kepala bagian ☐ Ibu Rumah Tangga

☐ Staf ☐ Pelajar/Mhs

☐ PNS ☐ Lainnya:…

☐ Wiraswasta dg karyawan > 5 orang

3. Jumlah anggota keluarga di rumah (tidak termasuk sopir dan pembantu rumah tangga)
Jenis Kelamin Umur < 5 thun > 5 tahun
Bekerja/Sekolah Tidak Bekerja

Laki-laki
Perempuan

4. Status Kepemilikan kendaraan:

☐ milik sendiri ☐ sewa ☐ lainnya:………

117
116

5. Rata-rata pengeluaran rutin rumah tangga sehari-hari per bulan (makanan, uang sekolah, pakaian,
transportasi, listrik, air, dll ) [ tidak termasuk pembelian barang-barang besar seperti rumah, mobil, alat
elektronik, dsb, tunai atau cicilan]
☐ Rp 500.000 – Rp 750.000 ☐ Rp 2.000.001 – Rp 2.500.000

☐ Rp 750.001 – Rp 1.000.000 ☐ Rp 2.500.001 – Rp 3.500.000

☐ Rp 1.000.001 – Rp 1.500.000 ☐ Rp 3.500.001 – Rp 4.500.000

☐ Rp 1.500.001 – Rp 2.000.000 ☐ > Rp 4.500.000

6. Biaya transportasi yang dikeluarkan setiap hari?

Item Biaya Besaran (Rp/hari) Keterangan

 Biaya bahan bakar:

 Biaya tol:
 Biaya parkir:
 Biaya lain lain:
7. Berapa kali dalam seminggu menggunakan jalan tol?
☐ Tidak Pernah ☐ 1-3 kali seminggu

☐ 3-4 kali seminggu ☐ > 4 kali seminggu

8. Alasan menggunakan tol:

☐ Waktu Tempuh ☐ Kenyamanan ☐ Keamanan

☐ Biaya operasi kendaraan yang lebih murah

☐ Lainnya, sebutkan: ___________________________________________________

9. Apakah sering melakukan perjalanan pada rute ini?

☐ Ya ☐ Tidak

10. Jika pada koridor ini tersedia jalan tol, apakah akan memanfaatkannya?
☐ Ya ☐ Tidak

11. Pendapat tentang tarif ideal tol per Km?

☐ Rp 800 ☐ Rp 1.000,-/km ☐ Rp 1.200,-/km ☐ Rp 1.300,-/km
117

Catatan:

Gol I: Waru – Juanda: Rp 625/km, Gempol – Pandaan: Rp 735/km, Su - Mo: Rp 840/km, Mo – Ker: Rp 710/km

Gol II: Waru – Juanda: Rp 917/km, Gempol – Pandaan: Rp 1.100/km, Su - Mo: Rp 1.260/km, Mo – Ker: Rp
1.065/km

12. Pola kebiasaan Bapak/Ibu/Saudara dalam melakukan perjalanan sehari-hari?

Perjalanan Waktu Freku

Resp ensi/ Rute yang dilalui
Asal Tujuan Berangkat Tiba
hari
☐ A.
☐ B.
☐ C.
☐ D.
☐ A.
☐ B.
☐ C.
☐ D.
☐ A.
☐ B.
☐ C.
☐ D.
☐ A.
☐ B.
☐ C.
☐ D.

Keterangan:
Untuk Ruas Kediri-Papar dan Gurah-Pare Untuk Ruas Mrican-Pace
A. Via Pare A. Via Pace
B. Via Pelemahan B. Via Prambon
C. Via Kertosono C. Via Guyangan
D. Via Papar D. Via Nganjuk
118

Lampiran 2. Lembar Formulir Kuisiner Survey Stated Preference

SURVEY STATED PREFERENCE

PADA POTENSI PENGGUNA TOL

1. Jenis Kendaraan:
☐ Gol I (Sedan, Jip, Pick-Up, & Bus / Angkutan Umum.

☐ Gol II (Truk dengan Dua Gandar)

☐ Gol III (Truk dengan Tiga Gandar)

☐ Gol IV (Truk dengan Empat Gandar)

☐ Gol V (Truk dengan Lima Gandar atau Lebih)

2. Persepsi terhadap kemungkinan menggunakan jalan tol

Kondisi Jalan Tarif Tol (Rp/km) Pilihan jalan yang digunakan*
Eksisting Gol I/II/III/IV/V 1 2 3 4 5
600/900/1500/1800 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
650/1000/1300/1600/2000 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
Jika 700/1100/1400/1750/2100 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
VCR> 1.0
(kondisi jalan 750/1200/1500/1900/2300 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
macet)
800/1200/1600/2000/2400 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
850/1300/1700/2100/2600 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
600/900/1500/1800 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
650/1000/1300/1600/2000 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
Jika 700/1100/1400/1750/2100 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
VCR 0.8 - 1.0
(kondisi jalan 750/1200/1500/1900/2300 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
merayap)
800/1200/1600/2000/2400 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
850/1300/1700/2100/2600 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
600/900/1500/1800 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
650/1000/1300/1600/2000 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Jika 700/1100/1400/1750/2100 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
VCR 0.7 - 0.8
(kondisi padat) 750/1200/1500/1900/2300 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
800/1200/1600/2000/2400 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
850/1300/1700/2100/2600 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
119

600/900/1500/1800 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
650/1000/1300/1600/2000 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
Jika 700/1100/1400/1750/2100 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
VCR 0.6 – 0.7
(kondisi jalan 750/1200/1500/1900/2300 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
normal)
800/1200/1600/2000/2400 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
850/1300/1700/2100/2600 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
600/900/1500/1800 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
650/1000/1300/1600/2000 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
Jika 700/1100/1400/1750/2100 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
VCR < 0.6
(kondisi jalan 750/1200/1500/1900/2300 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
nyaman)
800/1200/1600/2000/2400 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐
850/1300/1700/2100/2600 ☐ ☐ ☐ ☐ ☐

Pilihan* KETERANGAN Pilihan* K E T E R A N G A N

1 Pasti menggunakan jalan tol. 4 Mungkin menggunakan jalan eksisting
2 Mungkin menggunakan jalan tol 5 Pasti menggunakan jalan eksisting
3 Tidak bisa menggunakan salah
satunya
TERIMA KASIH ATAS KERJA SAMANYA
120

Lampiran 3. Hasil Survey Traffic Counting

1. Pare - Gurah

Total
Jam Menit I II III IV V
Kend/jam
6 7 19 3 0 0 0 22
7 8 162 12 18 1 0 193
8 9 198 4 20 0 1 223
9 10 182 3 40 1 1 227
10 11 229 6 48 4 1 288
11 12 227 9 39 3 0 278
12 13 255 7 42 3 0 307
13 14 248 9 39 2 0 298
14 15 248 13 32 1 0 294
15 16 240 8 33 0 0 281
16 17 260 7 46 4 0 317
17 18 215 5 39 0 0 259
18 19 200 21 0 1 0 222
19 20 171 18 2 0 0 191
20 21 141 9 0 1 0 151
21 22 115 17 0 0 0 132
22 23 61 6 4 4 0 75
23 24 48 7 3 0 0 58
24 1 38 13 1 1 0 53
1 2 33 7 1 1 0 42
2 3 14 13 0 2 0 29
3 4 21 4 0 2 0 27
4 5 36 10 1 4 2 53
5 6 45 2 0 0 0 47
Total 3406 213 408 35 5 4067

Sumber : Hasil Survei,2016

2. Papar – Mengkreng

Total
Jam Menit I II III IV V
Kend/jam
6 7 24 5 0 1 0 30
121

7 8 117 16 2 25 7 167
8 9 131 17 2 15 3 168
9 10 143 27 5 8 8 191
10 11 168 18 3 13 6 208
11 12 139 37 10 24 10 220
12 13 135 29 12 14 3 193
13 14 120 32 5 18 6 181
14 15 149 20 4 26 8 207
15 16 137 34 8 29 7 215
16 17 175 26 3 23 11 238
17 18 182 26 4 29 17 258
18 19 146 21 8 15 5 195
19 20 127 22 8 22 5 184
20 21 113 19 9 16 5 162
21 22 104 22 6 30 6 168
22 23 92 25 7 39 4 167
23 24 67 18 10 20 11 126
24 1 60 14 9 31 3 117
1 2 35 15 10 38 7 105
2 3 39 24 5 39 1 108
3 4 67 6 10 17 1 101
4 5 66 18 10 16 3 113
5 6 54 10 5 7 6 82
Total 2590 501 155 515 143 3904

Sumber : Hasil Survei,2016

3. Kediri – Papar

Total
Jam Menit I II III IV V
Kend/jam
6 7 8 2 6 10 0 26
7 8 129 7 26 26 2 190
8 9 117 3 24 29 0 173
9 10 140 0 33 20 0 193
10 11 157 2 35 27 0 221
122

11 12 135 2 32 18 0 187
12 13 134 0 29 35 0 198
13 14 171 11 23 23 5 233
14 15 98 11 16 19 4 148
15 16 175 4 29 45 2 255
16 17 166 8 27 36 5 242
17 18 112 1 14 29 0 156
18 19 164 30 15 19 7 235
19 20 124 21 8 26 4 183
20 21 104 27 6 27 11 175
21 22 96 16 3 34 16 165
22 23 94 18 3 28 3 146
23 24 63 19 8 21 1 112
24 1 53 17 4 34 4 112
1 2 39 11 7 22 3 82
2 3 47 7 4 30 7 95
3 4 43 12 3 23 1 82
4 5 76 6 5 21 4 112
5 6 101 17 6 23 3 150
Total 2546 252 366 625 82 3871

Sumber : Hasil Survei,2016

4. Rekapitulasi Total Lalu Lintas Harian

Total
Jam Menit I II III IV V
Kend/jam
6 7 51 10 6 11 0 78
7 8 408 35 46 52 9 550
8 9 446 24 46 44 4 564
9 10 465 30 78 29 9 611
10 11 554 26 86 44 7 717
11 12 501 48 81 45 10 685
12 13 524 36 83 52 3 698
13 14 539 52 67 43 11 712
14 15 495 44 52 46 12 649
123

15 16 552 46 70 74 9 751
16 17 601 41 76 63 16 797
17 18 509 32 57 58 17 673
18 19 510 72 23 35 12 652
19 20 422 61 18 48 9 558
20 21 358 55 15 44 16 488
21 22 315 55 9 64 22 465
22 23 247 49 14 71 7 388
23 24 178 44 21 41 12 296
24 1 151 44 14 66 7 282
1 2 107 33 18 61 10 229
2 3 100 44 9 71 8 232
3 4 131 22 13 42 2 210
4 5 178 34 16 41 9 278
5 6 200 29 11 30 9 279
Total 8542 966 929 1175 230 11842

Sumber : Hasil Survei,2016

124

Lampiran 4. Model Probabilitas Pengguna Rencana Tol Semua Golongan Kendaraan

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Tarif(Rp) Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting
600 0,9305 0,0695 0,8504 0,1496 0,7072 0,2928 0,6115 0,3885 0,4008 0,5992
650 0,9103 0,0897 0,8118 0,1882 0,6470 0,3530 0,5444 0,4556 0,3367 0,6633
700 0,8851 0,1149 0,7660 0,2340 0,5818 0,4182 0,4755 0,5245 0,2781 0,7219
750 0,8540 0,1460 0,7130 0,2870 0,5135 0,4865 0,4076 0,5924 0,2262 0,7738
800 0,8161 0,1839 0,6534 0,3466 0,4448 0,5552 0,3430 0,6570 0,1816 0,8184
850 0,7711 0,2289 0,5886 0,4114 0,3781 0,6219 0,2838 0,7162 0,1441 0,8559
900 0,7188 0,2812 0,5206 0,4794 0,3157 0,6843 0,2312 0,7688 0,1133 0,8867
1000 0,5955 0,4045 0,3848 0,6152 0,2099 0,7901 0,1476 0,8524 0,0685 0,9315
1100 0,4588 0,5412 0,2648 0,7352 0,1327 0,8673 0,0907 0,9093 0,0407 0,9593
1200 0,3281 0,6719 0,1718 0,8282 0,0810 0,9190 0,0543 0,9457 0,0238 0,9762
1300 0,2195 0,7805 0,1067 0,8933 0,0483 0,9517 0,0320 0,9680 0,0139 0,9861
1400 0,1394 0,8606 0,0644 0,9356 0,0284 0,9716 0,0187 0,9813 0,0080 0,9920
1500 0,0853 0,9147 0,0381 0,9619 0,0166 0,9834 0,0109 0,9891 0,0046 0,9954
1600 0,0510 0,9490 0,0223 0,9777 0,0096 0,9904 0,0063 0,9937 0,0027 0,9973
1700 0,0300 0,9700 0,0130 0,9870 0,0056 0,9944 0,0036 0,9964 0,0015 0,9985
1750 0,0229 0,9771 0,0099 0,9901 0,0042 0,9958 0,0028 0,9972 0,0012 0,9988
1900 0,0102 0,9898 0,0043 0,9957 0,0018 0,9982 0,0012 0,9988 0,0005 0,9995
2000 0,0059 0,9941 0,0025 0,9975 0,0011 0,9989 0,0007 0,9993 0,0003 0,9997
2100 0,0034 0,9966 0,0014 0,9986 0,0006 0,9994 0,0004 0,9996 0,0002 0,9998
2200 0,0020 0,9980 0,0008 0,9992 0,0004 0,9996 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999
2300 0,0011 0,9989 0,0005 0,9995 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999 0,0001 0,9999
2400 0,0006 0,9994 0,0003 0,9997 0,0001 0,9999 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000
2500 0,0004 0,9996 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
125

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Tarif(Rp) Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting
2600 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
2700 0,0001 0,9999 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
2800 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
2900 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Lampiran 5. Model Probabilitas Pengguna Rencana Tol Kendaraan Golongan I

126

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Tarif(Rp) Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting
600 0,9336 0,0664 0,8560 0,1440 0,7156 0,2844 0,6208 0,3792 0,4092 0,5908
650 0,9134 0,0866 0,8170 0,1830 0,6538 0,3462 0,5513 0,4487 0,3420 0,6580
700 0,8879 0,1121 0,7701 0,2299 0,5864 0,4136 0,4797 0,5203 0,2807 0,7193
750 0,8560 0,1440 0,7155 0,2845 0,5155 0,4845 0,4090 0,5910 0,2265 0,7735
800 0,8169 0,1831 0,6537 0,3463 0,4440 0,5560 0,3419 0,6581 0,1802 0,8198
850 0,7700 0,2300 0,5862 0,4138 0,3748 0,6252 0,2805 0,7195 0,1416 0,8584
900 0,7153 0,2847 0,5153 0,4847 0,3103 0,6897 0,2264 0,7736 0,1102 0,8898
1000 0,5860 0,4140 0,3746 0,6254 0,2022 0,7978 0,1415 0,8585 0,0652 0,9348
1100 0,4436 0,5564 0,2523 0,7477 0,1249 0,8751 0,0850 0,9150 0,0378 0,9622
1200 0,3100 0,6900 0,1597 0,8403 0,0744 0,9256 0,0497 0,9503 0,0217 0,9783
1300 0,2020 0,7980 0,0967 0,9033 0,0433 0,9567 0,0286 0,9714 0,0123 0,9877
1400 0,1248 0,8752 0,0569 0,9431 0,0249 0,9751 0,0163 0,9837 0,0070 0,9930
1500 0,0743 0,9257 0,0329 0,9671 0,0142 0,9858 0,0093 0,9907 0,0039 0,9961
1600 0,0433 0,9567 0,0188 0,9812 0,0080 0,9920 0,0052 0,9948 0,0022 0,9978
1700 0,0249 0,9751 0,0107 0,9893 0,0045 0,9955 0,0030 0,9970 0,0013 0,9987
1800 0,0142 0,9858 0,0060 0,9940 0,0026 0,9974 0,0017 0,9983 0,0007 0,9993
1900 0,0080 0,9920 0,0034 0,9966 0,0014 0,9986 0,0009 0,9991 0,0004 0,9996
2000 0,0045 0,9955 0,0019 0,9981 0,0008 0,9992 0,0005 0,9995 0,0002 0,9998
2100 0,0026 0,9974 0,0011 0,9989 0,0005 0,9995 0,0003 0,9997 0,0001 0,9999
2200 0,0014 0,9986 0,0006 0,9994 0,0003 0,9997 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999
2300 0,0008 0,9992 0,0003 0,9997 0,0001 0,9999 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000
2400 0,0005 0,9995 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000
2500 0,0003 0,9997 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
2600 0,0001 0,9999 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
2700 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
2800 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
127

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Lampiran 6. Model Probabilitas Pengguna Rencana Tol Kendaraan Golongan II, III, dan IV

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Tarif(Rp) Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting
900 0,8845 0,1155 0,7671 0,2329 0,5862 0,4138 0,4816 0,5184 0,2855 0,7145
1000 0,8783 0,1217 0,7564 0,2436 0,5718 0,4282 0,4669 0,5331 0,2736 0,7264
1100 0,8719 0,1281 0,7454 0,2546 0,5573 0,4427 0,4522 0,5478 0,2621 0,7379
128

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Tarif(Rp) Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting
1200 0,8651 0,1349 0,7340 0,2660 0,5427 0,4573 0,4377 0,5623 0,2508 0,7492
1300 0,8581 0,1419 0,7223 0,2777 0,5280 0,4720 0,4232 0,5768 0,2399 0,7601
1400 0,8508 0,1492 0,7103 0,2897 0,5133 0,4867 0,4088 0,5912 0,2292 0,7708
1500 0,8431 0,1569 0,6980 0,3020 0,4985 0,5015 0,3946 0,6054 0,2190 0,7810
1600 0,8351 0,1649 0,6854 0,3146 0,4837 0,5163 0,3806 0,6194 0,2090 0,7910
1700 0,8268 0,1732 0,6725 0,3275 0,4690 0,5310 0,3668 0,6332 0,1994 0,8006
1900 0,8093 0,1907 0,6460 0,3540 0,4397 0,5603 0,3398 0,6602 0,1812 0,8188
2000 0,8000 0,2000 0,6324 0,3676 0,4252 0,5748 0,3267 0,6733 0,1726 0,8274
2100 0,7903 0,2097 0,6185 0,3815 0,4108 0,5892 0,3138 0,6862 0,1644 0,8356
3000 0,6890 0,3110 0,4879 0,5121 0,2907 0,7093 0,2118 0,7882 0,1036 0,8964
4000 0,5510 0,4490 0,3454 0,6546 0,1850 0,8150 0,1296 0,8704 0,0602 0,9398
5000 0,4046 0,5954 0,2262 0,7738 0,1117 0,8883 0,0762 0,9238 0,0343 0,9657
6000 0,2735 0,7265 0,1394 0,8606 0,0651 0,9349 0,0437 0,9563 0,0193 0,9807
7000 0,1726 0,8274 0,0823 0,9177 0,0371 0,9629 0,0247 0,9753 0,0108 0,9892
8000 0,1036 0,8964 0,0473 0,9527 0,0209 0,9791 0,0138 0,9862 0,0060 0,9940
9000 0,0601 0,9399 0,0268 0,9732 0,0117 0,9883 0,0077 0,9923 0,0033 0,9967
10000 0,0342 0,9658 0,0150 0,9850 0,0065 0,9935 0,0043 0,9957 0,0018 0,9982
11000 0,0193 0,9807 0,0084 0,9916 0,0036 0,9964 0,0024 0,9976 0,0010 0,9990
12000 0,0108 0,9892 0,0047 0,9953 0,0020 0,9980 0,0013 0,9987 0,0006 0,9994
13000 0,0060 0,9940 0,0026 0,9974 0,0011 0,9989 0,0007 0,9993 0,0003 0,9997
14000 0,0033 0,9967 0,0014 0,9986 0,0006 0,9994 0,0004 0,9996 0,0002 0,9998
15000 0,0018 0,9982 0,0008 0,9992 0,0003 0,9997 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999
16000 0,0010 0,9990 0,0004 0,9996 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999 0,0001 0,9999
17000 0,0006 0,9994 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000
18000 0,0003 0,9997 0,0001 0,9999 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
19000 0,0002 0,9998 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
129

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Tarif(Rp) Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting Ptol Peksisting
20000 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
21000 0,0001 0,9999 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000
22000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000 1,0000

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Lampiran 7. Potensi Pengguna Jalan Tol Kendaraan Golongan I

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR otensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

600 0,9336 8542 7975 0,8560 8542 7312 0,7156 8542 6113 0,6208 8542 5303 0,4092 8542 3495
650 0,9134 8542 7802 0,8170 8542 6979 0,6538 8542 5585 0,5513 8542 4709 0,3420 8542 2922
130

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR otensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

700 0,8879 8542 7584 0,7701 8542 6578 0,5864 8542 5009 0,4797 8542 4098 0,2807 8542 2398
750 0,8560 8542 7312 0,7155 8542 6111 0,5155 8542 4403 0,4090 8542 3494 0,2265 8542 1935
800 0,8169 8542 6978 0,6537 8542 5584 0,4440 8542 3793 0,3419 8542 2920 0,1802 8542 1539
850 0,7700 8542 6577 0,5862 8542 5007 0,3748 8542 3201 0,2805 8542 2396 0,1416 8542 1210
900 0,7153 8542 6110 0,5153 8542 4402 0,3103 8542 2651 0,2264 8542 1934 0,1102 8542 941
1000 0,5860 8542 5006 0,3746 8542 3200 0,2022 8542 1727 0,1415 8542 1209 0,0652 8542 557
1100 0,4436 8542 3790 0,2523 8542 2155 0,1249 8542 1067 0,0850 8542 726 0,0378 8542 323
1200 0,3100 8542 2648 0,1597 8542 1364 0,0744 8542 636 0,0497 8542 425 0,0217 8542 185
1300 0,2020 8542 1725 0,0967 8542 826 0,0433 8542 370 0,0286 8542 245 0,0123 8542 105
1400 0,1248 8542 1066 0,0569 8542 486 0,0249 8542 213 0,0163 8542 140 0,0070 8542 60
1500 0,0743 8542 635 0,0329 8542 281 0,0142 8542 121 0,0093 8542 79 0,0039 8542 34
1600 0,0433 8542 370 0,0188 8542 160 0,0080 8542 69 0,0052 8542 45 0,0022 8542 19
1700 0,0249 8542 212 0,0107 8542 91 0,0045 8542 39 0,0030 8542 25 0,0013 8542 11
1800 0,0142 8542 121 0,0060 8542 52 0,0026 8542 22 0,0017 8542 14 0,0007 8542 6
1900 0,0080 8542 69 0,0034 8542 29 0,0014 8542 12 0,0009 8542 8 0,0004 8542 3
2000 0,0045 8542 39 0,0019 8542 16 0,0008 8542 7 0,0005 8542 5 0,0002 8542 2
2100 0,0026 8542 22 0,0011 8542 9 0,0005 8542 4 0,0003 8542 3 0,0001 8542 1
2200 0,0014 8542 12 0,0006 8542 5 0,0003 8542 2 0,0002 8542 1 0,0001 8542 1
2300 0,0008 8542 7 0,0003 8542 3 0,0001 8542 1 0,0001 8542 1 0,0000 8542 0

Sumber: Hasil Analisis, 2017

131

Lampiran 8. Potensi Pengguna Jalan Tol Kendaraan Golongan II

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

900 0,9336 966 902 0,8560 966 827 0,7156 966 691 0,6208 966 600 0,4092 966 395
1000 0,9134 966 882 0,8170 966 789 0,6538 966 632 0,5513 966 533 0,3420 966 330
1100 0,8879 966 858 0,7701 966 744 0,5864 966 566 0,4797 966 463 0,2807 966 271
1200 0,8560 966 827 0,7155 966 691 0,5155 966 498 0,4090 966 395 0,2265 966 219
132

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

1300 0,8169 966 789 0,6537 966 631 0,4440 966 429 0,3419 966 330 0,1802 966 174
1400 0,7700 966 744 0,5862 966 566 0,3748 966 362 0,2805 966 271 0,1416 966 137
1500 0,7153 966 691 0,5153 966 498 0,3103 966 300 0,2264 966 219 0,1102 966 106
1600 0,5860 966 566 0,3746 966 362 0,2022 966 195 0,1415 966 137 0,0652 966 63
1700 0,4436 966 429 0,2523 966 244 0,1249 966 121 0,0850 966 82 0,0378 966 37
1900 0,3100 966 299 0,1597 966 154 0,0744 966 72 0,0497 966 48 0,0217 966 21
2000 0,2020 966 195 0,0967 966 93 0,0433 966 42 0,0286 966 28 0,0123 966 12
2100 0,1248 966 121 0,0569 966 55 0,0249 966 24 0,0163 966 16 0,0070 966 7
3000 0,0743 966 72 0,0329 966 32 0,0142 966 14 0,0093 966 9 0,0039 966 4
4000 0,0433 966 42 0,0188 966 18 0,0080 966 8 0,0052 966 5 0,0022 966 2
5000 0,0249 966 24 0,0107 966 10 0,0045 966 4 0,0030 966 3 0,0013 966 1
6000 0,0142 966 14 0,0060 966 6 0,0026 966 2 0,0017 966 2 0,0007 966 1
7000 0,0080 966 8 0,0034 966 3 0,0014 966 1 0,0009 966 1 0,0004 966 0
8000 0,0045 966 4 0,0019 966 2 0,0008 966 1 0,0005 966 1 0,0002 966 0
9000 0,0026 966 2 0,0011 966 1 0,0005 966 0 0,0003 966 0 0,0001 966 0
10000 0,0014 966 1 0,0006 966 1 0,0003 966 0 0,0002 966 0 0,0001 966 0
11000 0,0008 966 1 0,0003 966 0 0,0001 966 0 0,0001 966 0 0,0000 966 0
12000 0,0005 966 0 0,0002 966 0 0,0001 966 0 0,0001 966 0 0,0000 966 0
13000 0,0003 966 0 0,0001 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0
14000 0,0001 966 0 0,0001 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0
15000 0,0001 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0
16000 0,0000 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0 0,0000 966 0
133

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Lampiran 9. Potensi Pengguna Jalan Tol Kendaraan Golongan III

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

1200 0,9336 929 867 0,8560 929 795 0,7156 929 665 0,6208 929 577 0,4092 929 380
1300 0,9134 929 849 0,8170 929 759 0,6538 929 607 0,5513 929 512 0,3420 929 318
1400 0,8879 929 825 0,7701 929 715 0,5864 929 545 0,4797 929 446 0,2807 929 261
1500 0,8560 929 795 0,7155 929 665 0,5155 929 479 0,4090 929 380 0,2265 929 210
1600 0,8169 929 759 0,6537 929 607 0,4440 929 412 0,3419 929 318 0,1802 929 167
1700 0,7700 929 715 0,5862 929 545 0,3748 929 348 0,2805 929 261 0,1416 929 132
1800 0,7153 929 665 0,5153 929 479 0,3103 929 288 0,2264 929 210 0,1102 929 102
1900 0,5860 929 544 0,3746 929 348 0,2022 929 188 0,1415 929 131 0,0652 929 61
2000 0,4436 929 412 0,2523 929 234 0,1249 929 116 0,0850 929 79 0,0378 929 35
134

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

2100 0,3100 929 288 0,1597 929 148 0,0744 929 69 0,0497 929 46 0,0217 929 20
2200 0,2020 929 188 0,0967 929 90 0,0433 929 40 0,0286 929 27 0,0123 929 11
2300 0,1248 929 116 0,0569 929 53 0,0249 929 23 0,0163 929 15 0,0070 929 6
2400 0,0743 929 69 0,0329 929 31 0,0142 929 13 0,0093 929 9 0,0039 929 4
2500 0,0433 929 40 0,0188 929 17 0,0080 929 7 0,0052 929 5 0,0022 929 2
2600 0,0249 929 23 0,0107 929 10 0,0045 929 4 0,0030 929 3 0,0013 929 1
2700 0,0142 929 13 0,0060 929 6 0,0026 929 2 0,0017 929 2 0,0007 929 1
2800 0,0080 929 7 0,0034 929 3 0,0014 929 1 0,0009 929 1 0,0004 929 0
2900 0,0045 929 4 0,0019 929 2 0,0008 929 1 0,0005 929 0 0,0002 929 0
3000 0,0026 929 2 0,0011 929 1 0,0005 929 0 0,0003 929 0 0,0001 929 0
3100 0,0014 929 1 0,0006 929 1 0,0003 929 0 0,0002 929 0 0,0001 929 0
3200 0,0008 929 1 0,0003 929 0 0,0001 929 0 0,0001 929 0 0,0000 929 0
3300 0,0005 929 0 0,0002 929 0 0,0001 929 0 0,0001 929 0 0,0000 929 0
3400 0,0003 929 0 0,0001 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0
3500 0,0001 929 0 0,0001 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0
3600 0,0001 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0
3700 0,0000 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0 0,0000 929 0

Sumber: Hasil Analisis, 2017

135

Lampiran 10. Potensi Pengguna Jalan Tol Kendaraan Golongan IV

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

1500 0,9336 1175 1097 0,8560 1175 1006 0,7156 1175 841 0,6208 1175 729 0,4092 1175 481
1600 0,9134 1175 1073 0,8170 1175 960 0,6538 1175 768 0,5513 1175 648 0,3420 1175 402
1700 0,8879 1175 1043 0,7701 1175 905 0,5864 1175 689 0,4797 1175 564 0,2807 1175 330
1800 0,8560 1175 1006 0,7155 1175 841 0,5155 1175 606 0,4090 1175 481 0,2265 1175 266
1900 0,8169 1175 960 0,6537 1175 768 0,4440 1175 522 0,3419 1175 402 0,1802 1175 212
2000 0,7700 1175 905 0,5862 1175 689 0,3748 1175 440 0,2805 1175 330 0,1416 1175 166
2100 0,7153 1175 840 0,5153 1175 605 0,3103 1175 365 0,2264 1175 266 0,1102 1175 129
2200 0,5860 1175 689 0,3746 1175 440 0,2022 1175 238 0,1415 1175 166 0,0652 1175 77
2300 0,4436 1175 521 0,2523 1175 296 0,1249 1175 147 0,0850 1175 100 0,0378 1175 44
2400 0,3100 1175 364 0,1597 1175 188 0,0744 1175 87 0,0497 1175 58 0,0217 1175 25
2500 0,2020 1175 237 0,0967 1175 114 0,0433 1175 51 0,0286 1175 34 0,0123 1175 14
2600 0,1248 1175 147 0,0569 1175 67 0,0249 1175 29 0,0163 1175 19 0,0070 1175 8
136

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

2700 0,0743 1175 87 0,0329 1175 39 0,0142 1175 17 0,0093 1175 11 0,0039 1175 5
2800 0,0433 1175 51 0,0188 1175 22 0,0080 1175 9 0,0052 1175 6 0,0022 1175 3
2900 0,0249 1175 29 0,0107 1175 13 0,0045 1175 5 0,0030 1175 3 0,0013 1175 1
3000 0,0142 1175 17 0,0060 1175 7 0,0026 1175 3 0,0017 1175 2 0,0007 1175 1
3100 0,0080 1175 9 0,0034 1175 4 0,0014 1175 2 0,0009 1175 1 0,0004 1175 0
3200 0,0045 1175 5 0,0019 1175 2 0,0008 1175 1 0,0005 1175 1 0,0002 1175 0
3300 0,0026 1175 3 0,0011 1175 1 0,0005 1175 1 0,0003 1175 0 0,0001 1175 0
3400 0,0014 1175 2 0,0006 1175 1 0,0003 1175 0 0,0002 1175 0 0,0001 1175 0
3500 0,0008 1175 1 0,0003 1175 0 0,0001 1175 0 0,0001 1175 0 0,0000 1175 0
3600 0,0005 1175 1 0,0002 1175 0 0,0001 1175 0 0,0001 1175 0 0,0000 1175 0
3700 0,0003 1175 0 0,0001 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0
3800 0,0001 1175 0 0,0001 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0
3900 0,0001 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0
4000 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0 0,0000 1175 0

Sumber: Hasil Analisis, 2017

137

Lampiran 11. Potensi Pengguna Jalan Tol Kendaraan Golongan V

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

1800 0,9336 230 215 0,8560 230 197 0,7156 230 165 0,6208 230 143 0,4092 230 94
1900 0,9134 230 210 0,8170 230 188 0,6538 230 150 0,5513 230 127 0,3420 230 79
2000 0,8879 230 204 0,7701 230 177 0,5864 230 135 0,4797 230 110 0,2807 230 65
2100 0,8560 230 197 0,7155 230 165 0,5155 230 119 0,4090 230 94 0,2265 230 52
2200 0,8169 230 188 0,6537 230 150 0,4440 230 102 0,3419 230 79 0,1802 230 41
2300 0,7700 230 177 0,5862 230 135 0,3748 230 86 0,2805 230 65 0,1416 230 33
2400 0,7153 230 165 0,5153 230 119 0,3103 230 71 0,2264 230 52 0,1102 230 25
2500 0,5860 230 135 0,3746 230 86 0,2022 230 47 0,1415 230 33 0,0652 230 15
2600 0,4436 230 102 0,2523 230 58 0,1249 230 29 0,0850 230 20 0,0378 230 9
2700 0,3100 230 71 0,1597 230 37 0,0744 230 17 0,0497 230 11 0,0217 230 5
2800 0,2020 230 46 0,0967 230 22 0,0433 230 10 0,0286 230 7 0,0123 230 3
2900 0,1248 230 29 0,0569 230 13 0,0249 230 6 0,0163 230 4 0,0070 230 2
3000 0,0743 230 17 0,0329 230 8 0,0142 230 3 0,0093 230 2 0,0039 230 1
3100 0,0433 230 10 0,0188 230 4 0,0080 230 2 0,0052 230 1 0,0022 230 1
3200 0,0249 230 6 0,0107 230 2 0,0045 230 1 0,0030 230 1 0,0013 230 0
138

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah

Tarif(Rp) Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi Ptol LHR Potensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna

3300 0,0142 230 3 0,0060 230 1 0,0026 230 1 0,0017 230 0 0,0007 230 0
3400 0,0080 230 2 0,0034 230 1 0,0014 230 0 0,0009 230 0 0,0004 230 0
3500 0,0045 230 1 0,0019 230 0 0,0008 230 0 0,0005 230 0 0,0002 230 0
3600 0,0026 230 1 0,0011 230 0 0,0005 230 0 0,0003 230 0 0,0001 230 0
3700 0,0014 230 0 0,0006 230 0 0,0003 230 0 0,0002 230 0 0,0001 230 0
3800 0,0008 230 0 0,0003 230 0 0,0001 230 0 0,0001 230 0 0,0000 230 0
3900 0,0005 230 0 0,0002 230 0 0,0001 230 0 0,0001 230 0 0,0000 230 0
4000 0,0003 230 0 0,0001 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0
4100 0,0001 230 0 0,0001 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0
4200 0,0001 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0
4300 0,0000 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0 0,0000 230 0

Sumber: Hasil Analisis, 2017

139

Lampiran 12. Total Pendapatan Perhari untuk Kendaraan Golongan I

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
Tarif(Rp) PENDAPATAN PENDAPATAN PENDAPATAN PENDAPATAN PENDAPATAN
PERHARI PERHARI PERHARI PERHARI PERHARI
600 Rp7.859.208 Rp7.949.183 Rp6.430.082 Rp5.494.347 Rp3.799.838
650 Rp8.292.881 Rp8.204.790 Rp6.502.500 Rp5.536.554 Rp3.435.194
700 Rp8.647.471 Rp8.278.594 Rp6.506.916 Rp5.181.298 Rp3.031.343
750 Rp8.902.277 Rp8.328.166 Rp6.032.772 Rp4.727.208 Rp2.618.010
800 Rp9.035.290 Rp8.049.313 Rp5.467.700 Rp4.210.048 Rp2.219.103
850 Rp9.025.674 Rp7.662.275 Rp4.898.728 Rp3.666.901 Rp1.851.198
900 Rp8.857.426 Rp7.126.089 Rp4.290.897 Rp3.130.734 Rp1.523.753
1000 Rp7.893.988 Rp5.623.672 Rp3.035.573 Rp2.124.785 Rp979.022
1100 Rp6.459.300 Rp4.086.398 Rp2.023.655 Rp1.376.486 Rp612.478
1200 Rp4.850.976 Rp2.791.659 Rp1.301.163 Rp869.012 Rp378.576
1300 Rp3.381.011 Rp1.805.140 Rp808.974 Rp534.330 Rp229.896
1400 Rp2.225.486 Rp1.129.148 Rp494.006 Rp324.169 Rp138.475
1500 Rp1.408.583 Rp716.636 Rp309.101 Rp202.070 Rp85.964
1600 Rp869.484 Rp448.175 Rp191.721 Rp125.065 Rp53.081
1700 Rp528.998 Rp276.482 Rp117.716 Rp76.696 Rp32.509
1750 Rp319.831 Rp168.888 Rp71.714 Rp46.691 Rp19.776
1900 Rp193.624 Rp102.400 Rp43.416 Rp28.256 Rp11.963
2000 Rp118.438 Rp61.726 Rp26.148 Rp17.014 Rp7.202
2100 Rp74.124 Rp37.031 Rp15.679 Rp10.201 Rp4.317
2200 Rp48.300 Rp22.127 Rp9.366 Rp6.093 Rp2.579
2300 Rp33.475 Rp13.177 Rp5.577 Rp3.628 Rp1.535
2400 Rp25.165 Rp7.823 Rp3.311 Rp2.154 Rp911
2500 Rp20.699 Rp4.632 Rp1.960 Rp1.275 Rp540
2600 Rp18.496 Rp2.736 Rp1.158 Rp753 Rp319
2700 Rp17.622 Rp1.613 Rp682 Rp444 Rp188
2800 Rp17.528 Rp949 Rp401 Rp261 Rp111

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Lampiran 13. Total Pendapatan Perhari untuk Kendaraan Golongan II, III, IV
140

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

141

TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL

Tarif(Rp) PENDAPATAN PENDAPATAN PENDAPATAN PENDAPATAN PENDAPATAN
PERHARI PERHARI PERHARI PERHARI PERHARI
900 Rp3.497.813 Rp3.207.358 Rp2.566.740 Rp2.253.814 Rp1.533.169
1000 Rp3.702.680 Rp3.311.735 Rp2.690.352 Rp2.234.743 Rp1.386.562
1100 Rp3.871.681 Rp3.326.471 Rp2.625.661 Rp2.092.026 Rp1.223.950
1200 Rp3.995.355 Rp3.380.973 Rp2.406.214 Rp1.909.216 Rp1.057.357
1300 Rp4.063.613 Rp3.251.741 Rp2.208.828 Rp1.700.764 Rp896.468
1400 Rp4.066.864 Rp3.096.060 Rp1.979.406 Rp1.481.668 Rp748.005
1500 Rp3.997.678 Rp2.879.963 Rp1.734.139 Rp1.265.266 Rp615.815
1600 Rp3.454.924 Rp2.208.496 Rp1.192.112 Rp834.433 Rp384.476
1700 Rp2.751.819 Rp1.564.910 Rp774.971 Rp527.133 Rp234.552
1900 Rp2.047.811 Rp1.055.204 Rp491.820 Rp328.473 Rp143.096
2000 Rp1.396.229 Rp668.714 Rp299.684 Rp197.942 Rp85.165
2100 Rp900.948 Rp410.801 Rp179.727 Rp117.937 Rp50.379
3000 Rp617.076 Rp272.812 Rp117.670 Rp76.925 Rp32.725
4000 Rp410.218 Rp178.027 Rp76.156 Rp49.679 Rp21.085
5000 Rp264.790 Rp113.674 Rp48.399 Rp31.533 Rp13.366
6000 Rp167.460 Rp71.443 Rp30.336 Rp19.751 Rp8.366
7000 Rp104.366 Rp44.367 Rp18.811 Rp12.242 Rp5.183
8000 Rp64.338 Rp27.296 Rp11.563 Rp7.524 Rp3.185
9000 Rp39.329 Rp16.667 Rp7.057 Rp4.591 Rp1.943
10000 Rp23.880 Rp10.113 Rp4.281 Rp2.785 Rp1.179
11000 Rp14.419 Rp6.104 Rp2.583 Rp1.681 Rp711
12000 Rp8.666 Rp3.668 Rp1.552 Rp1.010 Rp427
13000 Rp5.187 Rp2.195 Rp929 Rp604 Rp256
14000 Rp3.094 Rp1.309 Rp554 Rp360 Rp152
15000 Rp1.839 Rp778 Rp329 Rp214 Rp91
16000 Rp1.091 Rp462 Rp195 Rp127 Rp54

Sumber: Hasil Analisis, 2017

Lampiran 14. Rekapitulasi Total Potensi Pengguna Jalan Tol Perhari (2017)

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5

Tarif(Rp) Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah
Potensi Potensi Potensi Potensi Potensi
Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna Pengguna
142

600 11055 10137 8247 6981 4846

650 10817 9675 7636 6528 4051
700 10514 9086 7130 5681 3324
750 10136 8515 6205 4844 2683
800 9673 7741 5258 4049 2134
850 9118 6942 4438 3322 1677
900 8471 6102 3674 2681 1305
1000 6940 4436 2394 1676 772
1100 5254 2988 1480 1006 448
1200 3671 1891 882 589 257
1300 2392 1145 513 339 146
1400 1478 674 295 193 83
1500 880 389 168 110 47
1600 513 222 95 62 26
1700 294 126 54 35 15
1800 168 72 30 20 8
1900 95 40 17 11 5
2000 54 23 10 6 3
2100 30 13 5 4 1
2200 17 7 3 2 1
2300 10 4 2 1 0
2400 5 2 1 1 0
2500 3 1 1 0 0
2600 2 1 0 0 0
2700 1 0 0 0 0
2800 1 0 0 0 0

Sumber: Hasil Analisis, 2017

 143

Lampiran 15. Potensi Pengguna Dimasa Mendatang Tahun 2017, 2022, dan 2027
2017 2022 2027
Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5 1,2 1 0,8 0,7 0,5 1,2 1 0,8 0,7 0,5
Tarif(Rp) POTENSI PENGGUNA PER HARI (SMP/JAM)
600 11055 10137 8247 6981 4846 15315 14044 11425 9671 6713 21217 19455 15828 13398 9300
650 10817 9675 7636 6528 4051 14985 13402 10579 9044 5611 20759 18567 14655 12529 7774
700 10514 9086 7130 5681 3324 14565 12587 9877 7870 4605 20178 17437 13683 10903 6379
750 10136 8515 6205 4844 2683 14042 11795 8595 6710 3716 19453 16341 11908 9296 5148
800 9673 7741 5258 4049 2134 13401 10723 7284 5609 2956 18564 14855 10091 7770 4095
850 9118 6942 4438 3322 1677 12632 9616 6148 4602 2323 17499 13322 8517 6375 3219
900 8471 6102 3674 2681 1305 11735 8454 5090 3714 1808 16257 11711 7052 5145 2504
1000 6940 4436 2394 1676 772 9614 6145 3317 2322 1070 13318 8513 4595 3217 1482
1100 5254 2988 1480 1006 448 7278 4139 2050 1394 620 10083 5734 2839 1931 859
1200 3671 1891 882 589 257 5085 2620 1221 816 355 7045 3630 1692 1130 492
1300 2392 1145 513 339 146 3313 1587 711 470 202 4590 2198 985 651 280
1400 1478 674 295 193 83 2047 933 408 268 114 2836 1293 566 371 159
1500 880 389 168 110 47 1220 539 233 152 65 1690 747 322 211 90
1600 513 222 95 62 26 710 308 132 86 37 984 427 183 119 51
1700 294 126 54 35 15 408 175 75 49 21 565 243 103 67 29
1750 168 72 30 20 8 232 99 42 27 12 322 137 58 38 16
1900 95 40 17 11 5 132 56 24 15 7 182 78 33 21 9
2000 54 23 10 6 3 74 32 13 9 4 103 44 19 12 5
2100 30 13 5 4 1 42 18 8 5 2 58 25 10 7 3
2200 17 7 3 2 1 24 10 4 3 1 33 14 6 4 2
144

2017 2022 2027

Nilai VCR 1,2 1 0,8 0,7 0,5 1,2 1 0,8 0,7 0,5 1,2 1 0,8 0,7 0,5
Tarif(Rp) POTENSI PENGGUNA PER HARI (SMP/JAM)
2300 10 4 2 1 0 13 6 2 2 1 19 8 3 2 1
2400 5 2 1 1 0 8 3 1 1 0 10 4 2 1 1
2500 3 1 1 0 0 4 2 1 0 0 6 2 1 1 0
2600 2 1 0 0 0 2 1 0 0 0 3 1 1 0 0
2700 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2 1 0 0 0
2800 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
2900 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Sumber: Hasil Analisis, 2017

145