A.

JUDUL USULAN PENELITIAN

Judul skripsi yang diambil oleh penulias adalah “ PENGEMBANGAN JARINGAN
JALAN KOTA MADIUN ”

B. LATAR BELAKANG MASALAH

Tata ruang dan fungsi pada bagian kota sangat mempengaruhi perkembangan lalu
lintas pada bagian kota tersebut serta mempengaruhi pula keadaan lalu lintas
disekitarnya. Sehingga tata ruang dan fungsi pada bagian-bagian kota serta
perkembangannya tidak lepas dari segi kuantitas maupun kualitasnya.
Perkembangan sistem jaringan jalan yang ada pada suatu kota harus dapat
mengimbangi perkembangan ekonomi dan penduduk yang cepat sehingga tidak
terjadi penurunan tingkat pelayanan yang diakibatkan belum memadainya jaringan
jalan yang ada. Karena salah satu fungsi jaringan jalan yaitu sebagai penghubung
antar kota yang merupakan prasarana yang cukup penting bagi masyarakat kota dan
sekitarnya dalam menjalankan aktivitasnya.
Kota Madiun sebagai salah satu kota penyangga Jawa TimuR telah memiliki jaringan
jalan yang cukup baik. Namun disatu sisi pembangunan yang terjadi pada kota ini
tidak merata, sebagai contoh daerah barat Kota Madiun yang berbatasan dengan
Kabupaten Madiun masih kurang pembangunannya. Hal ini dikarenakan kondisi jalan
akses yang ada tidak baik karena kurangnya perhatian pemerintah kota. Oleh karena
itu perencanaan pelebaran atau penambahan jalan baru sangat dibutuhkan di Kota
Madiun.
Ruas jalan yang terdapat di kawasan CBD Kota Madiun yang menjadi pusat
perdagangan dan pemerintahan Kota Madiun. Menurut hasil survei yang dilakukan
pada tahun 2019 VC ratio ruas jalan di Mayjen Sungkono dan Basuki Rahmat adalah
yang tertinggi.
Antisipasi yang sebaiknya dilakukan oleh pemerintah Kota Madiun untuk mengatasi
masalah tersebut yaitu melakukan perencanaan dalam jangka pendek dan panjang.

1. Identifikasi Masalah

Melihat latar belakang tersebut maka dapat disimpulkan permasalahan yang ada di
Kota Madiun yang berhubungan dengan jaringan jalan, yaitu:
a) Sedikitnya jalan akses di Kota Madiun yang menghubungkan antara wilayah
utara-selatan dan timur-barat.
 b) Padatnya kapasitas ruas jalan utama khususnya Jalan Raya Urip Sumoharjo,
Jalan Raya Soekarno Hatta dan Jalan Raya Basuki Rahmat yang merupakan jalan
akses utama yang menghubungkan antar Kabupaten Ponorogo, Solo dan
Surabaya.
c) Pada Jalan Pahlawan merupakan ruas jalan utama, jalan ini berfungsi juga
sebagai CBD (Central Busines Distric) yang sebagian besar tata guna lahannya
dipergunakan sebagai perkantoran, sekolah dan pusat perbelanjaan. Sehingga
pada ruas jalan ini cukup padat pada hari-hari libur dan jam-jam sibuk.
d) Seluruh simpang di kota madiun belum optimal

2. Keaslian Penelitian

Penelitian ini berdasarkan pada rekomendasi dari Dinas Perhubungan setempat,

dengan memakai referensi dari beberapa literatur dan penelitian perencanaan
jaringan jalan di kota lain. Diantaranya adalah:

1. Ferdaus Saputra, Sekolah Tinggi Transportasi Darat (2017)

Perencanaan Jaringan Jalan Terkait Rencana Pemindahan Pusat Pemerintahan
Kabupaten Blitar Ke Kawasan Kanigoro Kecamatan Kanigoro. Pada skripsi ini
yaitu memantauan kinerja ruas jalan di sekitar terhadap implementasi dari
rekomendasi penanganan dampak.
2. Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat (2017)
Studi Program Pengembangan Jalan Di Metropolitan Semarang (Kedungsepur).
Pada Studi ini melakukan forecasting 10 tahun mendatang dengan melakukan
alternatif penanganan (skenario). Setiap ada ruas dan simpang yang memiliki
v/c Ratio dan derajat Kejenuhan (DS) lebih dari 0,80.
3. Ginto Rohayana, Sekolah Tinggi Transportasi Darat (2014)
Pengembangan Jaringan Jalan di Kabupaten Sidoarjo. Pada skripsi ini menelaah
sampai sejauh mana pengaruh dari pertumbuhan kabupaten Sidoarjo terhadap
jaringan jalan yang ada pada kurun waktu 5 tahun yang akan datang, dengan
melakukan pengukuran unjuk kerja ruas jalan yang telah ada dengan beberapa
indikator yang mempengaruhinya, antara lain : tingkat aksesbilitas, V/C ratio,
total kendaraan-kilometer, total kendaraan-jam dan kecepatan rata-rata.
4. R. Yekti Eko Adiarso, Universitas Indonesia (2011)
 Permodelan Pembebanan Jaringan Jalan Di Lingkungan Kampus Universitas
Indonesia Depok Akibat Pembangunan Rumah Sakit Universitas Indonesia
(RSUI). Pada Skiripsi ini menganalisis ruas jalan sekitar Bundaran Makara
Kampus Universitas Indonesia Depok, dengan cara melakukan permodelan
pembebanan jaringan jalan akibat adanya pembangunan Rumah Sakit
Universitas Indonesia (RSUI). Permodelan dilakukan dengan 4 kondisi dengan
menggunakan bantuan dari software PTV VISSIM.
5. Nanda Sani Mitra I, Sekolah Tinggi Transportasi Darat (2011)
Perencanaan Jaringan Jalan Berdasarkan Pengembangan Kawasan Pusat Kota
Banda Aceh. Pada skripsi ini penulis memakai 3 skenario dan membandingkan
antara kondisi eksisting dengan kondisi 5 tahun mendatang.
Pada skripsi ini penulis mengedepankan tentang upaya penanganan terhadap
kondisi lalu lintas eksisting serta mendatang dengan memakai alternatif penanganan
pada setiap tahun rencana. Sehingga diharapkan dapat mengatasi permasalahan
yang ada sekarang dan masa mendatang.

3. Ruang Lingkup

1. Rumusan Masalah :
a. Bagaimana kondisi kinerja jaringan jalan Kota Madiun pada tahun 2018?;
b. Bagaimana kondisi kinerja jaringan jalan Kota Madiun setelah beroperasinya
pembangunan prasarana pada tahun 2019?;
c. Bagaimana kondisi kinerja jaringan jalan Kota Madiun selama adanya
perencanaan pengembangan jaringan prasarana berdasarkan RTRW Kota
Madiun 2010-2030?;
d. Apakah program perencanaan pengembangan jaringan prasarana berdasarkan
RTRW Kota Madiun 2010-2030 sudah sesuai?;
e. Bagaimana rencana program penanganan untuk mengatasi permasalahan
transportasi yang terjadi di Kota Madiun?.
2. Batasan Masalah
a. Wilayah yang dikaji merupakan wilayah Kota Madiun, pedoman data yang
digunakan berdasarkan Pola Umum Transportasi Darat tahun 2019.
b. Analisis meliputi kajian mengenai kinerja jaringan prasarana Kota Madiun
berdasarkan RTRW Kota Madiun tahun 2010-2030 diantaranya jalan arteri,
jalan kolektor, dan jalan lokal;
 c. Metode perhitungan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(1997);
d. Program software yang digunakan adalah PTV Vissim 9 dan Visum 16.0;
e. Penelitian ini tidak membahas terkait pada saat proses pembangunan dan
biaya seperti biaya perjalanan, biaya operasional, biaya pembangunan jalan
dan investasi serta tidak membahas desain secara mendetail;
f. Analisa dan penanganan masalah transportasi dilakukan selama adanya
perencanaan pembangunan jaringan prasarana sesuai RTRW Kota Madiun
tahun 2010-2030, pada ruas jalan yang memiliki VC Ratio yang memiliki nilai
>1,00 dimulai pada tahun 2019

C. TUJUAN PENELITIAN

Tujuan dari penelitian ini ialah :

a) Bertambahnya aksesibilitas di Kota Madiun yang menghubungkan antara wilayah
utara-selatan dan timur-barat.
b) Berkurangnya kemacetan pada ruas-ruas jalan utama yang menghubungkan
antar Kabupaten Madiun, Kabupaten Ponorogo dan Kabupaten Magetan
c) Dapat meratanya pembangunan di Kota Madiun seiring dengan adanya usulan-
usulan yang akan diberikan, sehingga dapat membantu dan memberikan
pendapat kepada pemerintah Kota Madiun dalam mengatasi permasalahan yang
ada di Kota Madiun.

D. TINJAUAN PUSTAKA

1. SISTEM TRANSPORTASI
Dalam Undang - Undang nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, pasal 3 ayat (1) menyebutkan bahwa “Terwujudnya pelayanan lalu lintas dan
angkutan jalan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda
angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan
umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung
tinggi martabat bangsa.”
Dalam pasal 14 ayat (1) menyebutkan bahwa “Untuk mewujudkan lalu lintas dan
angkutan jalan yang terpadu dilakukan pengembangan jaringan lalu lintas dan
angkutan jalan untuk menghubungkan semua wilayah di daratan.”
 Sistem Transportasi dapat dipahami melalui dua pendekatan yaitu sistem transportasi
menyeluruh (makro) serta sistem transportasi mikro yang merupakan hasil
pemecahan dari sistem transportasi makro menjadi lebih kecil yang masing-masing
saling terkait dan saling memengaruhi. Sistem transportasi tersebut terdiri dari:
sistem kegiatan, sistem jaringan, sistem pergerakan dan sistm kelembagaan (Tamin,
2008). Sistem transportasi mikro terdiri dari :
1. Sistem Kegiatan
Sistem kegiatan merupakan rencana tata guna lahan yang baik yang dapat
mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang panjang sehingga membuat
interaksi menjadi lebih mudah. System ini merupakan system pola kegiatan tata
guna lahan yang terdiri dari system pola kegiatan social, ekonomi, kebudayaan,
dan pemenuhan kebutuhan. Besarnya pergerakan sangat berkaitan dengan jenis
dan intensitas kegiatan yang dilakuakan.
2. Sistem Jaringan
Sedangkan system jaringan merupakan moda transportasi (sarana) dan media
(prasarana) tempat moda transportasi bergerak. System jaringan meliputi:
system jaringan jalan raya, kereta api, system node dan terminal, bandara, dan
pelabuhan.
3. Sistem Pergerakan
Sistem pergerakan ditimbulkan karena interaksi antara system kegiatan dan
system jaringan.
4. System Kelembagaan
Sistem kelembagaan merupakan instansi-instansi yang mengatur mengenai
system transportasi beserta kebijakan yang mengaturnya baik di daerah maupun
di pusat.

2. PERMODELAN TRANSPORTASI
1. Bangkitan Perjalanan
Berdasarkan guru besar Offyar Z. Tamin (2008). Tahap ini bertujuan
mempelajari dan meramalkan besarnya bangkitan pergerakan dengan
mempelajari beberapa variasi hubungan antara ciri pergerakan dengan
lingkungan tata guna lahan. Pada tahapan ini biasanya digunakan data berbasis
zona untuk memodel besarnya pergerakan yang terjadi (baik bangkitan
maupun tarikan), misalnya tata guna lahan, pemilihan kendaraan, populasi,
 jumlah pekerja, kepadatan penduduk, pendapatan dan juga moda transportasi
yang digunakan.

i d

Pergerakan yang berasal dari zona i Pergerakan yang menuju zona d

Sumber : Tamin, 2008

GAMBAR II.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

2. Distribusi Perjalanan
Berdasarkan guru besar Offyar Z. Tamin (2008). Pola pergerakan dalam sistem
transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan yang bergerak dari
zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dalam periode waktu
tertentu. Distribusi perjalanan merupakan proses yang berhubungan dengan
jumlah asal dan tujuan perjalanan tiap zona dalam daerah studi. Pada tahap ini
mempertimbangkan penetapan hubungan interaksi antara sejumlah zona
berdasarkan bangkitan dan tarikan perjalanan yang telah dilakukan pada tahap
sebelumnya.

i d

Sumber : Tamin, 2008

GAMBAR II.2 Sebaran Pergerakan Antar Zona
Untuk mengantisipasi kendala-kendala yang dihadapi dalam penggunaan
metode faktor pertumbuhan dapat dilakukan dengan menggunakan metode
synthetic yaitu dengan mengasumsikan bahwa sebelum pola perjalanan masa
yang akan datang diprediksi, terlebih dahulu harus memahami faktor-faktor
penyebab dari pergerakan tersebut. Pada penelitian ini peneliti menggunakan
analisis distribusi perjalanan Double Constrained Gravity Model karena
karakteristik perjalanan di Kabupaten Manokwari dipengaruhi oleh jarak
perjalanan dan waktu perjalanan.
3. Pemilihan Moda
Berdasarkan guru besar Offyar Z. Tamin (2008). Tahap ini berfungsi untuk
menghitung dan memperkirakan jumlah arus orang dan/atau barang dari zona
asal ke zona tujuan. Dengan kata lain, model pemilihan moda bertujuan untuk
mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda.

i d

ANGKUTAN PRIBADI
ANGKUTAN UMUM

Sumber : Tamin, 1997

GAMBAR II.3 Pemilihan Moda

Ortuzar, J. De D. And Willumsen, L.G. (1990) menyatakan bahwa dalam

analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-beda
dalam proses permodelan. John Black (1981) menyatakan bahwa dalam
analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-beda
dalam proses pemodelan. Pendekatan model sangat bervariasi
tergantung pada tujuan perencanaan transportasi. Empat jenis model
pemilihan moda dapat dilihat pada gambar berikut dengan G =
bangkitan pergerakan, D = sebaran pergerakan, MS = pemilihan moda,
A = pemilihan rute.
4. Pemilihan Rute
Ortuzar, J. De D. And Willumsen, L.G. (1990) menyatakan bahwa tahapan
terakhir dari proses permodelan transportasi adalah pembebanan perjalanan
dimana terfokus kepada pilihan perjalanan yang terbagi di antara beberapa
zona oleh moda perjalanan dengan hasil dari arus jaringan transportasi. Tujuan
tahapan ini adalah megalokasikan setiap pergerakan antar zona kepada
berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari
zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalu lintas
pada tiap ruas jalan, termasuk biaya perjalanannya.
 Sumber : Ortuzar, 1990

i d

GAMBAR II.4 Pemilihan Rute

3. KINERJA LALU LINTAS

Pengukuran kinerja lalu lintas yang dilakukan di dalam skripsi ini diambil
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997). Dimana
pengukuran kinerja lalu lintas yang dilakukan terbagi atas pengukuran kinerja
ruas jalan dan kinerja pada persimpangan.
1. Kinerja Ruas Jalan
Indikator pengukuran kinerja ruas jalan yang dimaksud adalah
perbandingan volume per kapasitas (V/C Ratio), kecepatan dan
kepadatan lalu lintas. Penjelasan untuk masing-masing indikator
dijelaskan sebagai berikut:
a) V/C ratio
Merupakan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas
jalan yang dapat di tampung pada suatu segmen tertentu
b) Kecepatan
Merupakan kemampuan untuk menempuh jarak tertentu dalam satuan
waktu dan dinyatakan dalam satuan (km/jam)
c) Kepadatan
Merupakan rata-rata jumlah kendaraan per satuan panjang jalan dan
dinyatakan dalam satuan (smp/km)

2. Kinerja Persimpangan
Indikator pengukuran kenerja persimpangan terdiri dari derajat
kejenuhan, tundaan, dan antrian. Penjelasan untuk masing-masing
indikator dijelaskan sebagai berikut:
a) Derajat kejenuhan Degree of Saturation (DS)
rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.
Nilai derajat kejenuhan menunjukkan segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
b) Panjang Antrian (PA)
Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri pada suatu
pendekat (daerah lengan persimpangan jalan yang digunakan untuk
kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti).
c) Tundaan (Delay)
Tundaan (Delay) adalah waktu tempuh tambahan untuk melewati
simpang bersinyal bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang
bersinyal. Tundaan terdiri dari 2 (dua) yaitu:
 (1) Tundaan lalu lintas (Delay Traffic), yakni waktu menunggu akibat
interaksi lalulintas dengan lalulintas yang berkonflik. Tundaan lalu
lintas terdiri dari :
(a) Tundaan lalu lintas jalan utama yaitu tundaan lalu lintas rata-
rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan
dari jalan utama.
(b) Tundaan lalu lintas jalan minor yaitu tundaan lalu lintas rata-
rata semua kendaraan bermotor yang persimpangan dari
jalan minor.
(2) Tundaan geometrik (Delay Geometric), yakni akibat perlambatan
dan percepatan kendaraan dan terganggu.
4. PROGRAM KOMPUTER PTV VISUM
Untuk memudahkan dalam pembuatan permodelan lalu lintas makro dalam
sistem jaringan jalan di Kabupaten Manokwari dengan menggunakan aplikasi
transportasi VISUM.
PTV Visum (Visum) merupakan program perangkat lunak terkemuka yang
digunakan untuk:
1. Analisis dan prakiraan untuk lalu lintas dan sistem transportasi.
2. Memodelkan angkutan pribadi dan angkutan umum dalam satu model yang
terintegrasi.
3. Memungkinkan pengelolaan data GIS untuk angkutan pribadi dan umum
sehingga dapat dikelola secara konsisten dengan editor jaringan.
4. Mengakomodir pembatasan kendaraan untuk mengoptimalkan penggunaan
kendaraan dan untuk menganalisis biaya dan pendapatan.
5. Mendukung perencanan untuk mengembangkan langkah-langkah kebijakan
dan menentukan dampak dari langkah-langkah kebijakan tersebut.
6. Dilengkapi dengan sistem simulasi lalu lintas secara mikroskopis dari PTV
VISSIM (VISSIM).
7. Perencanaan jaringan dan layanan angkutan umum yang berbasis
demand/permintaan dan berorientasi pada pelayanan.
8. Tampilan grafis yang mudah diinterpretasikan yang mencakup proses
strategis dan operasional di seluruh perencanaan transportasi umum.
9. Memodelkan permintaan transportasi dan melakukan pembebanan ke
jaringan.Prinsip pemodelan PTV VISUM adalah model 4 langkah (Four Step
Modelling), yaitu:
(a) TG : Trip Generation (production & attraction).
(b) MS : Modal Split
(c) TD : Trip Distribution.
(d) TA : Trip Assignment.

GAMBAR II.5 Tahapan Pemodelan Model PTV VISSUM

Hasil tampilan secara visual dari aplikasi PTV VISUM adalah sebagai berikut:

GAMBAR II.6 Hasil Pemodelan dengan Aplikasi Transportasi PTV VISUM

5. PROGRAM KOMPUTER PTV VISSIM
PTV VISSIM (Verkehr In Staedten SIMulasion) adalah perangkat lunak
mikroskopik yang berfungsi untuk mensimulasikan model lalu lintas
perkotaan dan operasi angkutan umum. Program ini dapat menganalisis lalu
lintas dan perpindahan dengan batasan pemodelan seperti geometrik jalur,
komposisi kendaraan, sinyal lalu lintas, stop line, perilaku pengemudi, dan
lain-lain. Oleh karena itu, program ini menjadi suatu alat yang berguna untuk
mengevaluasi berbagai alternatif berdasarkan rekayasa transportasi sebagai
langkah-langkah pengambilan keputusan yang lebih efektif dan efisien dalam
suatu kegiatan perencanaan termasuk simulasi dalam pengembangan model
(User Manual PTV VISSIM 10.0, 2017).
1. Secara umum keunggulan PTV VISSIM dibandingkan model-model lain yang
digunakan secara luas, meliputi:
a) PTV VISSIM dapat memodelkan interaksi antara berbagai moda kendaraan
dengan pergerakan per-individu dalam sistem pergerakkannya, termasuk
mensimulasikan angkutan seperti tram maupun kereta api. PTV VISSIM juga
dapat mensimulasikan rute bus yang lebih kompleks dan lengkap dengan
sistem perhentiannya (halte) daripada model-model lainnya. Selain itu, PTV
VISSIM mampu memodelkan gerbang di perlintasan kereta api serta strategi
kontrol lalu lintas yang kompleks;
b) Proses perubahan (editing) jaringan PTV VISSIM dilakukan sepenuhnya
melalui penggunaan Graphical User Interface yang dapat dijalankan di
berbagai versi dari Microsoft Windows;
c) PTV VISSIM menggunakan fakta interface yang digunakan untuk membangun
model PTV VISSIM sama dengan interface yang digunakan untuk melihat
animasi, sehingga pengguna akan melihat dengan jelas struktur jaringan pada
saat pengguna sedang membangun model tersebut. Selain itu, PTV VISSIM
juga dapat mengambil (import) file bitmap dengan latar belakang yang dapat
digunakan untuk membangun model di atas dengan skala;
d) PTV VISSIM menggunakan link dan konektor yang digunakan untuk
membangun jalan dan persimpangan. Hal ini memungkinkan PTV VISSIM
dapat lebih fleksibel ketika bekerja pada jaringan dengan geometrik yang
 kompleks. PTV VISSIM dapat dengan mudah digunakan untuk memodelkan
kelengkungan secara akurat, lokasi variabel dari garis henti, dan jalan
memutar yang benar;
e) Output PTV VISSIM terdiri dari beberapa file output yang terpisah sehingga
hasilnya dapat diuraikan dengan sangat rinci pada setiap interval waktu yang
didefinisikan oleh pengguna. Hasil ini merupakan kebutuhan yang umum
dalam aplikasi penelitian atau ketika mengembangkan algoritma pengatur
yang baru;
f) PTV VISSIM menyediakan kemampuan animasi dengan perangkat tambahan
utama dalam simulasi tiga dimensi (3D) dari tiap jenis kendaraan (mobil
penumpang, truk, angkutan umum, tram, dan kereta api). Selain itu, rekaman
video dapat direkam dalam program dengan kemampuan untuk secara
dinamis mengubah pandangan dan perspektif. Sedangkan elemen visual
lainnya, seperti pohon, gedung, fasilitas transit, dan rambu lalu lintas dapat
dimasukkan ke dalam animasi (3D);
g) PTV VISSIM menyediakan platform yang fleksibel dengan beberapa fitur yang
dapat ditentukan pengguna yang memungkinkan pengguna untuk
memodelkan pengoperasian lalu lintas dari bundaran secara lebih realistis.
Berbeda dengan pemodelan persimpangan empat arah yang dikendalikan oleh
tanda henti atau simpang bersinyal, bundaran lebih didasarkan pada
kemampuan pengemudi untuk menerima atau menolak waktu celah (gap
acceptance) di jalan minor dalam sistem prioritas;
h) PTV VISSIM memiliki kemampuan untuk mengendalikan perbedaan kecepatan
dan percepatan dengan basis lajur-demi-lajur dengan lebih akurat untuk
mensimulasikan pergerakan kendaraan yang terjadi di bundaran;
i) Manfaat lain penggunaan PTV VISSIM adalah bahwa jaringan jalan terdiri dari
struktur link-connector bukan struktur link-node. Hal ini memungkinkan PTV
VISSIM untuk mensimulasikan link dengan jarak pendek tanpa mempengaruhi
perilaku pengemudi saat mereka melalui link tersebut. Hal ini memungkinkan
untuk memodelkan apapun jenis persimpangan dengan presisi ke dalam
satuan milimeter.
2. Secara Konseptual model simulasi PTV VISSIM dapat dijelaskan sebagai berikut:
a) Sistem Struktur PTV VISSIM
Sistem Simulasi PTV VISSIM terbagi menjadi 3 (tiga) bagian program.
Program pertama adalah Model Arus Lalu Lintas (the traffic flow model),
model ini merupakan inti dari program PTV VISSIM. Program yang kedua
adalah model kontrol sinyal, dalam program ini PTV VISSIM berfungsi sebagai
master yang mengirim detik demi detik nilai detektor program kontrol sinyal
(slave). Kontrol sinyal menggunakan nilai detektor untuk menentukan aspek
arus sinyal. PTV VISSIM menerima aspek sinyal dan mengulanginya secara
terus menerus dari arus lalu lintas. Simulasi berupa simulasi mikro yang
memodelkan kendaraan tunggal (single vehicle modeling) dan stochastic
dengan waktu yang tetap (interval 1 detik). Sistem yang ketiga adalah sistem
infrastruktur. Sistem Infrasruktur merupakan sistem yang terdiri dari
komponen-komponen yang berupa lajur, jalur, connector, parkir, dan
kendaraan berhenti. Sistem infrastruktur ini merupakan ruang kendaraan dan
pejalan kaki beraktivitas.
Mekasinisme dan karakteristik yang komplek diperlukan untuk memodelkan
perilaku lane-changing yang sangat bergantung pada tipe dan karakteristik
jalan. Sebagai contoh di Eropa, aturan jalan motor yang berada di samping
digunakan semaksimal mungkin namun pada jalan perkotaan peraturan ini
tidak berlaku dengan adanya rambu petunjuk penggunaan jalur. Pengaturan
dengan rambu ini merupakan satu parameter yang paling penting untuk
membuat keputusan pada pemilihan lajur pada jalan yang eksisting. Bila
kecepatan rata-rata pada lajur yang sama menunjukkan lebih lambat maka
kendaraan dapat meningkatkan posisi dengan berpindah pada lajur sebelah,
dengan mempertimbangkan posisi kendaraan di sampingnya.
b) Input Data yang Diperlukan untuk PTV VISSIM
Data input yang diperlukan untuk menggunakan model PTV VISSIM
meliputi:
(1) Geometri Jaringan: Kerangka jaringan yang menunjukkan
keseluruhan wilayah studi, jenis link (misalnya perkotaan,
interurban, jalan setapak, dan sebagainya), jumlah jalur di link,
lebar jalan, kemiringan/gradien link, dan konektor link untuk
gerakan membelok;
(2) Data Arus Lalu Lintas: input arus untuk setiap link masuk dan
gerakan membelok untuk setiap persimpangan, komposisi
kendaraan, panjang kendaraan, kecepatan yang diinginkan
(kecepatan aktual kendaraan pada jalur bebas) di semua pendekat
masuk dari wilayah studi, dan semua perubahan kecepatan di
dalam wilayah studi;
(3) Data Sinyal Kontrol: untuk setiap panjang siklus persimpangan
bersinyal, waktu kuning dan merah-kuning dan timing untuk akhir
lampu merah dan akhir lampu hijau untuk setiap fase sangat
diperlukan.
c) Karakteristik Output
PTV VISSIM menawarkan berbagai evaluasi yang menghasilkan data
yang ditampilkan selama menjalankan simulasi/pengujian dan/atau
data yang disimpan dalam file teks (notepad). Karena file teks
menggunakan titik koma dan pembatas, mereka dengan mudah dapat
diimpor dalam aplikasi spreadsheet (seperti Microsoft Excel) untuk
digunakan sebagai analisis lebih lanjut atau dengan representasi grafis.
PTV VISSIM mampu menghasilkan output yang memuat langkah-
langkah efektivitas yang secara umum digunakan dalam kegiatan
penelitian teknik lalu lintas. Langkah-langkah efektivitas meliputi waktu
perjalanan, kecepatan rata-rata link, total keterlambatan, penundaan
waktu berhenti, perhentian, panjang antrian, emisi bahan bakar,
konsumsi bahan bakar, dan sebagainya.
Secara garis besar tahapan pemodelan pembangunan model PTV VISSIM
untuk memodelkan dapat dilihat pada GAMBAR II.7
A

Pembangunan Jaringan (network) pada VISSIM Data Input Lalu Lintas (traffic) pada VISSIM

NETWORK (Area Weaving) TRAFFIC

Karakteristik Link Kendaraan

Kecepatan, kecepatan yang diinginkan, Akselerasi
Link Asal Zona, Tujuan Zona, asal Parkir dan Tujuan Parkir
Node Posisi Lajur, Pindah Lajur (kiri/kanan/tidak)
Tempat parkir (Parking Lots) Warna dan Ukuran
Keputusan Kecepatan yang diinginkan
Pengurangan Kecepatan pada area Kendaraan pribadi (Private)
Jumlah Kendaraan, Komposisi Kendaraan/kecepatan

Angkutan Umum (Transit)

Kompoisi lama waktu singgah di tempat henti angkutan

Dinamic Assignment

Pengaturan simulasi
Periode Simulasi
Kecepatan Simulasi

Pengaturan file Output yang dkehendaki/diinginkan

Out Put Link evaluation (Volume dan kecepatan link)
Kecepatan Simulasi

SIMULASI (Running Program VISSIM)

EVALUASI/Output

Link Evaluasi
Volume Lalu Lintas Link
Kecepatan
Rekaman Simulasi

GAMBAR II.7 Tahapan Pemodelan Model PTV VISSIM

6. AKSESIBILITAS
Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai
cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau
susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black,
1981). Ofyar Z.Tamin (1997) menyatakan Suatu tempat dikatakan „aksesibel‟
jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan „unaksesibel‟ jika berjauhan.
Ini adalah konsep yang paling sederhana; hubungan transportasi
(aksesibilitas) dinyatakan dalam bentuk „jarak‟ (km). Skema sederhana yang
memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterangkan mengenai
aksesibilitas dapat dilihat pada TABEL II.1

TABEL II.1 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas

Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah
Jarak
Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi

Kondisi Prasarana Sangat jelek Sangat baik

Sumber : John Black (1981)

Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar
tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi.
Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan
transportasinya jelek, maka aksesibilitas rendah. Beberapa kombinasi di
antaranya mempunyai aksesibilitas menengah. Seperti telah dijelaskan, jarak
merupakan peubah yang tidak begitu cocok dan diragukan. Jika sistem
transportasi antara kedua buah tempat diperbaiki (disediakan jalan baru atau
pelayanan bus baru), maka hubungan transportasi dapat dikatakan akan
lebih baik karena waktu tempuhnya akan lebih singkat. Hal ini sudah jelas
berkaitan dengan kecepatan sistem jaringan transportasi tersebut. Oleh
karena itu, „waktu tempuh‟ menjadi ukuran yang lebih baik dan sering
digunakan untuk aksesibilitas. Selanjutnya, misalkan terdapat pelayanan bus
yang baik antara dua tempat dalam suatu daerah perkotaan. Akan tetapi,
bagi orang miskin yang tidak mampu membeli karcis, aksesibilitas antara
kedua lokasi tersebut tetap rendah. Jadi, „biaya perjalanan‟ (Rp) menjadi
ukuran yang lebih baik untuk aksesibilitas dibandingkan dengan jarak dan
waktu tempuh.
E. GAMBARAN UMUM
A. KARAKTERISTIK KOTA MADIUN
1. Sejarah Singkat Kota Madiun
Kota Madiun merupakan salah satu wilayah di Propinsi Jawa Timur
bagian barat. Wilayah Kota Madiun memiliki potensi yang sangat tinggi
sebagai wilayah pusat kegiatan industri, perdagangan, dan pertanian.
Kota Madiun merupakan kota transit pada jalur selatan yang
menghubungkan kota-kota di Jawa Timur, Jawa Tengah, dan Jawa
Barat seperti Surabaya, Jombang, Madiun, Solo, Yogyakarta, sampai
DKI Jakarta sehingga Kota Madiun sangat cocok dan menarik untuk
mengembangkan sektor industri, perdagangan, jasa maupun
angkutan. Saat ini mulai terlihat arah permbangunan perekonomian
yang akan terjadi dimasa mendatang. Keberadaan sarana dan
prasarana di Kota Madiun seperti Tol Trans Jawa berpontesi
menunjang peranan perekonomian, pendidikan, perdagangan,
distribusi komoditi pertanian.
2. Kondisi Geografis
Kota Madiun terletak di antara 1110 29‟45” - 1110 33‟30” Bujur Timur
dan 70 35‟45” – 70 40‟ Lintang Selatan. Adapun batas-batas Kota
Madiun meliputi :
- Sebelah Utara : Kecamatan Sawahan dan Kecamatan
Madiun
- Sebelah Selatan : Kecamatan Geger
- Sebelah Barat : Kecamatan Jiwan
- Sebelah Timur : Kecamatan Wungu
3. Wilayah Administrasi
Secara keseluruhan wilayah Kota Madiun berupa daratan dengan luas
33,23 km2. Wilayah administrasi Kota Madiun terbagi menjadi tiga
kecamatan dan 27 kelurahan yaitu Kecamatan Manguharjo (10,04
km2), Kecamatan Taman (12,46 km2), dan Kecamatan Kartoharjo
(10,73 km2)
B. KONDISI SOSIAL EKONOMI KOTA MADIUN
1. Kependudukan
Penduduk Kota Madiun berdasarkan proyeksi penduduk tahun 2018
sebanyak 176.697 jiwa yang terdiri atas 85.496 jiwa penduduk laki-laki
dan 91.201 jiwa penduduk perempuan. Dibandingkan dengan proyeksi
jumlah penduduk tahun 2017, penduduk Kota Madiun mengalami
pertumbuhan sebesar 0,34 persen. Dari tiga kecamatan yang ada,
pertumbuhan penduduk Kecamatan Taman adalah yang paling besar,
yaitu 0,68 persen.
Sementara itu rasio jenis kelamin tahun 2018 penduduk laki-laki
terhadap penduduk perempuan sebesar 94. Kepadatan penduduk di
Kota Madiun tahun 2018 mencapai 5.317 jiwa/km2. Kecamatan Taman
merupakan kecamatan terpadat dengan angka kepadatan penduduk
6.197 jiwa/km2. Berdasarkan kelompok usia, komposisi penduduk Kota
Madiun tahun 2018 terdiri atas 43,44 persen atau 76.760 jiwa
penduduk berusia 15-44 tahun, 20,67 persen atau 36.528 jiwa berusia
0-14 tahun, dan 35,89 persen atau 63.409 jiwa berusia 45 tahun ke
atas.

Tabel II.1 Jumlah Penduduk dan Laju Pertumbuhan Penduduk

Menurut Kecamatan di Kota Madiun 2010 - 2018
Pertumbuhan Penduduk per-
Jumlah Penduduk
Kecamatan Tahun
2010 2018 2000-2010 2010-2018
Manguharjo 49.391 48.540 -0,19 -0,24
Taman 72.667 77.212 0,78 0,73
Kartoharjo 48.906 50.945 0,53 0,49
Sumber: Kota Madiun dalam angka 2019
2. Perekonomian
Laju pertumbuhan ekonomi Kota Madiun 2018 mengalami
pertumbuhan 0,03 %. Sedangkan pada tahun sebelumnya sebesar
5,93 %. Dapat disimpulkan bahwa seluruh sektor yang ada selalu
menunjukkan pertumbuhan yang positif di setiap tahunnya, kecuali
pada tahun 2017 terjadi pertumbuhan negatif pada sektor pertanian,
kehutanan, dan perikanan. Kontribusi masing-masing sektor terhadap
PDRB yang menunjukkan perekonomian Kota Madiun banyak ditopang
oleh beberapa sektor yang berpengaruh besar. Jika dilihat pada tahun
2018, pertumbuhan tertinggi ditempati oleh sektor penyediaan
akomodasi dan makan minum (9,23%), disusul sektor transportasi dan
pergudangan (8,48%), dan sektor perdagangan besar dan eceran;
reparasi mobil dan sepeda motor (7,54%). Kondisi tersebut
mengindikasikan bahwa sektor sekunder di Kota Madiun memiliki
kinerja yang lebih baik.
Pertumbuhan yang tinggi pada sektor penyediaan akomodasi dan
makan minum ditopang oleh status Kota Madiun sebagai kota transit
maupun pusat bisnis yang mendorong berdirinya jasa hotel dan rumah
makan. Sedang sektor dengan pertumbuhan terendah yakni sektor
pertambangan dan penggalian (1,07%) dan sektor pertanian,
kehutanan, dan perikanan (1,78%).

Tabel II.2 Pertumbuhan Ekonomi Kota Madiun Menurut Lapangan

Usaha (%) Tahun 2014 - 2018

Lapangan Usaha 2014 2015 2016 2017* 2018**

Pertanian,
Kehutanan, dan 0,98 1,58 1,31 -1,78 1,78
Perikanan
Pertambangan dan
1,69 1,98 1,91 2,31 1,07
Penggalian

Industri Pengolahan 7,74 6,51 7,21 8,00 7,01

Pengadaan Listrik
7,29 3,73 3,86 4,91 5,45
dan Gas
Pengadaan Air,
Pengelolaan Sampah,
2,15 2,58 3,82 6,84 4,44
Limbah dan Daur
Ulang
 Uraian 2014 2015 2016 2017* 2018**

Konstruksi 4,98 5,48 4,44 5,57 2,03

Perdagangan Besar
dan Eceran; Reparasi
5,46 4,48 5,11 5,93 7,54
Mobil dan Sepeda
Motor
Transportasi dan
8,45 6,78 7,13 8,18 8,48
Pergudangan
Penyediaan
Akomodasi dan 7,28 7,28 7,30 7,47 9,23
Makan Minum
Informasi dan
8,13 8,13 6,64 6,77 5,34
Komunikasi
Jasa Keuangan dan
7,81 7,52 7,11 3,88 4,08
Asuransi
Real Estate 6,76 6,76 5,64 4,22 3,57
Jasa Perusahaan 8,41 8,41 5,94 6,34 5,31
Administrasi
Pemerintahan,
0,78 3,88 3,05 2,46 4,48
Pertahanan dan
Jaminan Sosial Wajib
Jasa Pendidikan 7,71 6,30 5,14 4,50 4,21
Jasa Kesehatan dan
7,87 9,35 5,85 5,93 7,38
Kegiatan Sosial
Jasa lainnya 5,19 4,28 4,17 4,14 5,74
PDRB 6,62 6,15 5,90 5,93 5,96
Sumber : Kota Madiun Dalam Angka 2019
3. Fasilitas Umum
a. Pendidikan
Sarana pendidikan di Kota Madiun berdasarkan Kota Madiun dalam
angka 2019 relatif memadai dilihat dari jumlahnya, pendidikan
Taman Kanak-Kanak (TK Negeri dan Swasta) sebanyak 94
sekolah, pendidikan Raudatul Athfal (RA) sebanyak 7 sekolah,
 pendidikan dasar baik negeri maupun swasta (SD Negeri, swasta,
MI negeri ataupun swasta) sebanyak 87 sekolah, pendidikan
menengah pertama baik negeri maupun swasta (SMP Negeri dan
Swasta, MTs Negeri dan Swasta) berjumah 27 sekolah, pendidikan
menengah atas baik negeri maupun swsta (SMA Negeri dan
Swata, SMK Negeri dan Swasta, MA Negeri dan Swasta) sebanyak
47 sekolah.
b. Kesehatan
Pada tahun 2018 Kota Madiun memiliki fasilitas kesehatan 5 rumah
sakit, 2 rumah bersalin, 12 poliklinik, 7 puskesmas, 18 puskesmas
pembantu, dan 22 apotek. Fasilitas kesehatan tersebut sebagian
besar berada di wilayah Kecamatan Manguharjo. Sedangkan
jumlah tenaga kesehatan berdasar data tahun 2018, ada sebanyak
293 dokter, 1.071 tenaga keperawatan, 263 tenaga kebidanan,
203 tenaga farmasi, dan 55 ahli gizi. Untuk jumlah kasus penyakit
terbanyak pada tahun 2017 terdapat 22.211 kasus hipertensi,
18.821 kasus influenza, 15.034 kasus diabetes melitus, dan 8.218
artritis reumatoid. Terdapat juga kasus penyakit HIV sebanyak 44
kasus, penyakit AIDS sebanyak 5 kasus, dan penyakis syphilis
sebanyak 1 kasus.

Tabel II.3 Nama dan Alamat Rumah Sakit di Kota Madiun

No Nama Rumah Sakit Alamat

1 RS Umum TNI AD Tk. IV Jalan Pahlawan 79

2 RSUD Dr. Soedono Madiun Jalan Dr Soetomo
3 RS Umum Santa Clara Jalan Biliton 15
4 RS Umum Islam Siti Aisyah Jalan Mayjen Sungkono 38-40
5 RSUD Kota Madiun Jalan Campursari 12B
6 RS Ibu dan Anak Al Hasanah Jalan Sri Rejeki 91B
RS Umum Griya Husada
7 Jalan Mayjen DI Panjaitan
Madiun
8 RS Paru Manguharjo Madiun Jalan Yos Sudarso
Sumber: Dinas Kesehatan Kota Madiun 2018
c. Perdagangan dan Perindustrian
Kota Madiun mendapatkan sumbangsih terbesar PDRB wilayahnya
berasal dari perdagangan baik skala kecil hingga menengah. Oleh
karena itu, hampir di semua wilayah Kota Madiun memiliki fungsi
guna lahan sebagai wilayah perdagangan dan hanya sedikit
wilayahnya yang berfungsi sebagai lahan pertanian. Banyak pusat
perbelanjaan besar yang berdiri di Kota Madiun diantaranya Lawu
Plaza, Presiden Plaza, Suncity Mall, Transmart, Timbul Jaya Plaza,
Pasar Besar Madiun, dan lain lainnya.
Sektor lain yang berkembang di Kota Madiun adalah industri
pengolahan, ada dua jenis industri pengolahan yang memiliki
sumbangsih paling besar bagi PDRB Kota Madiun yakni industri
minuman makanan dan industri alat angkutan yang keduanya
memiliki nilai 83% dari seluruh total PDRB sektor industri
pengolahan. Sektor industri makanan dan minuman di Kota
Madiun diantaranya adalah pembuatan oleh oleh khas seperti
brem, madu mongso, kerupuk salak, kerupuk puli, kue kering, dan
banyak lagi industri makanan yang lainnya.
Industri pengolahan paling besar di Kota Madiun yakni Pabrik Gula
Redjo Agung dan Industri Kereta Api (INKA), keduanya terletak di
Jalan Ringroad Kota dan saling bersebelahan. Pabrik Gula Redjo
Agung sudah berdiri sejak 1894 yang merupakan sisa peninggalan
zaman kolonialisme, keberadaannya sebagai tempat pengolahan
hasil pertanian yakni tebu dari daerah di sekitar Kota Madiun.
Sedangkan INKA Kota Madiun merupakan salah satu industri alat
angkutan terbesar di Indonesia, keberadaannya menjadi salah
satu penggerak perekonomian di Kota Madiun.
d. Fasilitas Umum Lainnya
Fasilitas olahraga yang tersedia di Kota Madiun berupa kolam
renang, stadion, gedung olahraga (GOR WILIS), dan lapangan
sepak bola. Fasilitas ekonomi yang menunjang kebutuhan
ekonomi penduduk kota Madiun diantaranya toko serba ada
(departement store), pusat perbelanjaan (mall), dan pasar (baik
pasar umum atau pasar hewan). Selain itu kebutuhan ekonomi
 masyarakat Kota Madiun juga ditunjang dengan adanya pasar
tradisional.

C. KARAKTERISTIK TRANSPORTASI DI KOTA MADIUN

1. Lalu Lintas Jalan
Transportasi dan komunikasi merupakan elemen penting dalam
pembangunan suatu wilayah. Prasarana transportasi dan komunikasi
yang bagus akan memperlancar proses pembangunan. Prasarana yang
memadai akan memangkas berbagai biaya tambahan yang dikeluarkan
dalam proses berjalannya pembangunan. Angkutan dan jalan
merupakan prasarana utama untuk terciptanya transportasi yang baik.
Pengelolaan prasarana jalan dalam suatu wilayah tidak mutlak menjadi
wewenang pemerintah dimana jalan tersebut berada. Menurut data
Dinas Pekerjaan Umum Kota Madiun total panjang jalan yang ada di
Kota Madiun adalah 432,80 km dengan 94,20% atau 407,69 km total
panjang jalan kota dalam kondisi baik, 4,60% atau 19,91 km dari total
Panjang jalan Kota Madiun berada dalam kondisi sedang, dan sisanya
sebesar 1,20% dalam keadaan rusak ringan. Data pada Tabel II.4
menunjukkan bahwa secara umum kondisi jalan di Kota Madiun telah
memenuhi kebutuhan masyarakat akan aksesibilitas yang memadai.

Tabel II.4 Panjang Jalan Berdasarkan Kondisi di Kota Madiun Tahun

2014-2018
Panjang Jalan (km) / Tahun
Kondisi Jalan
2014 2015 2016 2017 2018
Baik 358,55 373,67 389,66 400,7 407,69
Sedang 47,96 43,87 25,85 26,19 19,91
Rusak 1,6 1,6 5 4,54 3,84
Rusak ringan (tanah) - 1,15 1,37 1,37
Jumlah 408,11 419,14 421,66 432,8 432,81
Sumber: Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Ruang Kota Madiun 2018

a. Arus Lalu Lintas

Volume arus lalu lintas di Kota Madiun sangat bervariasi, baik
yang berada di kordon dalam dan kordon luar. Karakteristik dari
arus lalu lintas di kordon luar adalah arus bolak balik
 (commuter). Hal ini tercermin dengan besarnya arus lalu lintas
kendaraan sepeda motor yang mengindikasikan arus lalu lintas
bolak balik.
Pergerakan arus lalu lintas di Kota Madiun yang berupa arus bolak
balik juga tercermin dari banyaknya pergerakan yang berasal dari
Kabupaten Madiun, Kabupaten Ponorogo, dan Kabupaten Magetan
yang didominasi oleh orang yang bekerja di Kota Madiun. Adanya
jalan Tol Ngawi-Kertosono juga mempermudah akses keluar
masuk dari dan ke luar Kota Madiun.
b. Kondisi Jaringan Jalan
Jalan dengan kondisi baik semakin bertambah panjangnya, yang
mengindikasikan bahwa pembangunan dalam bidang infrastruktur
semakin memperlihatkan hasil yang nyata. Pada akhir tahun 2018,
jalan yang dikelola oleh Pemkot Madiun sepanjang 432,80 km.
Menurut data dari Dinas Perhubungan di Kota Madiun, sarana
transportasi di Kota Madiun sudah cukup memadai. Sudah
terdapat terminal bus di Kota Madiun, bernama Terminal Purboyo.
Selain terminal berkategori A itu, di Kota Madiun masih dilengkapi
dengan dua sub terminal, masing-masing adalah Sub Terminal
Manisrejo dan Sub Terminal Mayjen Sungkono yang tidak terpakai.
Keseimbangan jaringan transportasi pada umumnya terdorong
oleh adanya suatu kebutuhan, oleh sebab itu untuk
mengembangkan kapasitas dan jangkauan jaringan transportasi,
yang ada maka sistem jaringan jalan di Kota Madiun menganut
pola grid. Dengan pola grid inilah maka hampir keseluruhan
kegiatan masyarakat sekitar berlangsung di pusat kota. Pola
jaringan transportasi ini memilki kelebihan dan kelemahan
tersendiri dalam bertransportasi
Kelebihan dari pada pola jaringan jalan yang ada di Kota Madiun
yang menganut jaringan berpola grid adalah adanya penyebaran
lalu lintas yang hampir merata bila dibandingkan dengan jaringan
jalan yang cenderung berpola radial yang ada di Kabupaten
Madiun. Kemudahan pengaturan lalu lintas baik dengan
 pengaturan sistem satu arah (SSA) maupun sistem dua
arah (SDA) merupakan kelebihan lain dari pola ini.
Sebaliknya, pola grid yang ada akan memberikan
konsekuensi waktu yang lebih panjang apabila yang
melakukan perjalanan bertempat tinggal jauh dari pusat
kota.
c. Sarana dan Prasarana Angkutan yang Tersedia
Kota Madiun merupakan kota transit dimana memiliki
letak yang strategis dan telah memiliki sarana dan
prasarana angkutan transportasi yang cukup lengkap.
Dari sisi sarana dan prasarana angkutan terminal
penumpang di Kota Madiun yang melayani angkutan kota,
bus AKDP (antar kota dalam propinsi), AKAP (antar kota
antar propinsi) terletak di bagian utara kota, di Jalan
Basuki Rahmad. Kinerja terminal yang ada saat ini masih
baik dan sanggup melayani peregerakan bus AKAP, AKDP,
dan Angkot. Terminal ini merupakan terminal yang sibuk
dengan potensi pendapatan retribusi yang cukup besar,
karena berada di jalur utama dari Surabaya menuju
Ponorogo maupun dari Surabaya ke arah Solo.
Dari sisi Angkutan Jalan Rel Kota Madiun memiliki Stasiun
Kereta api yang melayani perjalanan jarak jauh. Jenis
angkutan kereta api merupakan alat transportasi alternatif
yang efisien, hemat bahan bakar, daya angkut yang
besar, dan meminimalisir polusi.

27
F. METODOLOGI PENELITIAN
1. Metode Pengumpulan Data
a. Data Sekunder
Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini menggunakan data
sekunder berupa :
a. Data jumlah penduduk tiap kelurahan (zona).
b. Jarak antara satu zona dengan zona lainnya.
c. Waktu tempuh (dalam menit) dari satu zona ke zona lainnya.
d. Data angkutan Umum yang beroperasi di Kota Madiun.
e. Data Inventarisasi Jalan.
f. Data asal tujuan perjalanan yang menggunakan angkutan umum
serta angkutan pribadi per hari.

b. Data Primer
Pengumpulan data primer dilakukan dengan melakukan survey-survey
sehingga mendapatkan data yang akan digunakan, yaitu:
a. Volume atau LHR tiap-tiap ruas jalan di Kota Madiun. Yang
didapat melalui survey Traffic Counting.
b. Jarak dan waktu tempuh perjalanan untuk tiap pusat pergerakkan
pada tiap-tiap kelurahan, dengan cara survey spot speed.
c. Kapasitas dan kondisi jalan di Kota Madiun didapat dari survey
inventarisasi.

2. Metode Pengolahan Data

a. Four Step Model
a) Bangkitan Perjalanan
Bangkitan perjalanan merupakan besarnya perjalanan yang dihasilkan
oleh daerah penelitian. Ofyar Z. Tamin ( 1997 ) menyatakan bahwa
untuk memperkirakan jumlah bangkitan perjalanan masa mendatang
diperlukan suatu model.

b) Distrubusi Perjalanan

28
 Distribusi angkutan perjalanan merupakan tahap dimana perjalanan
antar zona yang satu dengan zona yang lainnya dihitung berdasarkan
studi asal dan tujuan perjalanan dari masing-masing zona dalam
suatu daerah studi. Pada tahap ini mempertimbangkan penetapan
hubungan interaksi antara jumlah zona berdasarkan besarnya
bangkitan perjalanan dan tarikan perjalanan yang telah dilakukan
dalam tahap sebelumnya.

Dalam menganalisis penyebaran perjalanan ini diperlukan informasi

mengenai matrik asal tujuan keadaan sekarang.

c) Pemilihan Moda
Suatu proses perencanaan angkutan yang mencoba menentukan
perjalanan yang menggunakan berbagai jenis angkutan, dan dapat
dikelompokkan menjadi angkutan umum dan angkutan pribadi.

Pada akhir tahap ini untuk mengetahui prosentase penggunaan

berbagai moda yang untuk mengatasi waktu dan jarak. Secara umum
faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda antara lain :

1) Karakteristik perjalanan, yang meliputi panjang perjalanan dan

tujuan perjalanan.
2) Karakteristik pembuat perjalanan, yang meliputi pendapatan,
pemilikan kendaraan, pendapatan dan sosio-ekonomi.
3) Karakteristik sistem ekonomi, yang meliputi waktu perjalanan,
biaya perjalanan, tingkat pelayanan, dan tingkat kemudahan.

Pelaku perjalanan dapat memilih diantara pilihan penggunaan moda,

seperti kendaraan umum, kendaraan pribadi, sepeda motor, dan
kendaraan tidak bermotor. John Black (1981) Menyatakan bahwa
dalam analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang
berbeda-beda dalam proses pemodelan. Pendekatan model sangat
bervariasi tergantung pada tujuan prencanaan transportasi. Pada
tahap analisa data yang digunakan adalah Model Jenis IV.

29
 Dalam model jenis ini, proses pemilihan moda dilakukan setelah tahap
distribusi perjalanan dan akan dilanjutkan pada tahap pembebanan
lalu lintas, diilustrasikan sebagai berikut:

G D MS A

Dimana : G = Bangkitan perjalanan (Generation)

D = Penyebaran Perjalanan (Distribution)
Ms = Pemilihan Moda (Modal Split)
A = Pembebanan Perjalanan (Assignment)

d) Pembebanan Perjalalan
Ofyar Z. Tamin (1997) menyatakan bahwa tahap pembebanan
perjalanan memerlukan data masukan berupa matrik asal tujuan
perjalanan, kapasitas jalan, dan karakteristik jaringan seperti jarak
dan waktu tempuh antar zona. Matrik yang dibebankan berbentuk
perjalanan per-jam atau smp (satuan mobil penumpang) perjam.
Bentuk keluaran dari proses pembebanan ini berupa arus kendaraan
tiap ruas atau biaya dan waktu tempuh perjalanan.

Pembebanan perjalanan merupakan tahap akhir dalam proses

pembuatan model untuk perencanaan transportasi dan merupakan
proses pembebanan perjalanan yang dibangkitkan oleh setiap zona
(bangkitan perjalanan), ke zona-zona tujuan (distribusi perjalanan),
sesuai dengan penggunaan moda angkutan (modal split) ke dalam
ruas-ruas transportasi (link) yang membentuk suatu jaringan
transportasi. Proses pembebanan ini sering disebut sebagai
pembebanan lalu lintas (traffic assignment).
Dalam proses pembebanan lalu lintas diperlukan masukan-masukan
berupa :
1) Jarak, waktu atau biaya untuk melakukan perjalanan dari satu
zona ke zona lainnya.
2) Distribusi perjalanan antar zona.

30
 3) Kapasitas dan jaringan lalu lintas yang ada.
4) Jaringan jalan yang menghubungkan setiap pusat zona dengan
waktu perjalanannya secara rinci dan kecepatan rencana untuk
setiap ruas yang terdapat dalam jaringan jalan tersebut.

b. Alat yang Digunakan

Alat – alat yang digunakan dalam penelitian ialah :

a. Questioner, yang digunakan dalam survey wawancara rumah tangga;
b. Formulir survey traffic counting dan spot speed;
c. Walking measure dan meteran;
d. Stop watch.
e. Perngkat lunak berupa software PTV Vissim dan Visum

c. Kalibrasi Data

Kalibrasi data yaitu pengakuratan data yang telah diolah yang diperoleh
dari pengamatan langsung berupa survey-survey kemudian dibandingkan
dengan keadaan yang sebenarnya.

3. Metode Analisa
a. Distribusi Perjalanan Tahun Rencana
Dilakukannya distibusi perjalanan dengan maksud untuk memprediksi
banyaknya penyebaran perjalanan yang akan dilakukan pada tahun
rencana yakni tahun 2030. Perkiraan pembebanan ini dilakukan
dengan menggunakan model yang digunakan dalam perncanaan
transportasi.

a) Metode fratar
Metode ini merupakan pengembangan dari metode seragam dan
rata-rata. Salah satu asumsi dasar dari metode ini yaitu sebaran
pergerakan dari zona asal pada masa mendatang sebanding
dengan sebaran pergerakan pada masa akan datang.
Secara matematis, metode fratar dapat dinyatakan sebagai:

Li + Ld
Tid = tid x Ei x Ed x
2

31
Dimana
N N

∑ tdk K∑
≠ i tik
K≠d
Ld = dan Li =
N N
∑ Ek x tk ∑ Ek x tk
K≠d K≠i

Keterangan:
Tid : Pergerakan masa mendatang dari zona
asal i menuju zona tujuan d
tid : Pergerakan saat ini dari zona asal i
menuju zona tujuan d
Ei, Ed : Tingkat pertumbuhan zona i dan d
tik, tdk : Jumlah pergerakan saat ini di zona asal
dan tujuan

Modifikasi ini mempertimbangkan adanya pengaruh lokasi tempat

tujuan yang berbanding terbalik dari rata-rata daya tarik tempat
tujuan. Secara umum metode ini memparhatikan:
1) Perkiraan jumlah pergerakan yang dihasilkan dari atau tertarik
ke suatu zona (yang didapatkan dari bangkitan perjalanan);
2) Proses sebaran yang akan datang dari tiap zona yang
berbanding lurus dengan pergerakan saat ini dimodifikasi
dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan;
3) Untuk tiap zona, jumlah hasil pendekatan pertama dibagi
dengan total pergerakan yang diperkirakan (dihasilkan dari
tahapan bangkitan pergerakan), untuk mendapatkan nilai
tingkat pertumbuhan yang baru yang selanjutnya
menggunakan perndekatan yang kedua;
4) Pergerakan yang dihasilkan pada pendekatan pertama yang
kemudian disebarkan, dan ini sebanding dengan pergerakan
pada masa sekarang dan nilai pertumbuhan yang baru. Kedua
nilai ini dirata-ratakan dan proses diulangi sampai tercapai
kesesuaian antara pergerakan yang dihitung dengan yang
diinginkan.

32
 b) Skenario Usulan atau alternatif Pemecahan Masalah
Skenario yang akan dilakukan untuk memberikan rekomendasi
terbaik sebagai upaya pemecahan masalah yang ada dengan
menggunakan empat alternatif, yaitu:

1) Skenario Do Something
Usulan yang dilakukan pada skenario ini yaitu jaringan jalan
yang ada tidak dilakukan penambahan jaringan jalan baru,
hanya dilakukan pemeliharaan pada tiap tahunnya.

2) Skenario Alternatif I
Alternatif usulan yang pertama yaitu dengan melakukan
pelebaran jalan. Hal ini bertujuan agar volume kendaraan
yang sebelumnya kurang sesuai dengan kapasitas yang ada
dapat diatasi.

3) Skenario Alternatif II
Alternatif usulan yang kedua yaitu terdapatnya jaringan jalan
baru pada ruas jalan yang bermasalah atau mengalami
kepadatan tinggi sehingga berpengaruh pada kecepatan
kendaraan.

4) Skenario Alternatif III

Usulan yang ketiga merupakan kombinasi dari skenario
alternatif I dan II, yaitu dibebankannya lalulintas yang baru
dengan dibuatnya jalan baru dan melakukan pelebaran jalan.

Empat skenario alterrnatif diatas akan dibebankan dengan

menggunakan bantuan software PTV Vissim dan Visum pada
tahun yang akan direncanakan.

b. Validasi Model

Validasi model dilakukan setelah model jaringan terbentuk lengkap

dengan pembebanan pada link, maka proses selanjutnya adalah

33
 melakukan validasi model yaitu membandingkan dan menilai
kesesuaian hasil volume lalu lintas pada ruas jalan hasil survai dengan
volume lalu lintas hasil model. Hasil model dapat diterima dan
digunakan apabila tingkat validas maksimal 20% dengan hasil
survai (Ofyar Z Tamin, 1997), dan apabila tingkat validasi lebih dari
20% maka perlu dilakukan perbaikan kembali terhadap model yang
telah dibuat.

c. Parameter yang Digunakan

Untuk melihat baik atau tidaknya kinerja jaringan jalan suatu kota
dapat dilihat dari ukuran kinerja jaringan jalan, yaitu:
1) Kendaraan – Km
2) Kendaraan – Jam
3) Kecepatan Rata-rata

34
4. Tahapan Penelitan MULAI

IDENTIFIKASI MASALAH

PENGUMPULAN DATA

DATA PRIMER DATA SEKUNDER

1.OD Matriks 1. Jumlah Penduduk
2.Data Geometrik Jalan 2. Jumlah Kendaraan
3. Peta Wil. Administrasi dan TGL
3.Kecepatan Kendaraan
4. Peta Jaringan Jalan
4.Volume Lalu Lintas

TIDAK
PENGOLAHAN DATA KALIBRASI

YA

Analisis Kinerja Jaringan Analisis Kinerja Jaringan

Jalan Eksisting Jalan Software

TIDAK

VALIDASI

YA

Analisa Tahun Rencana

(Peramalan Perjalanan)
1. Bangkitan Perjalanan
2. Distribusi Perjalanan
3. Pemilihan Moda
4. Pembebanan Lalu Lintas YA

Usulan Penanganan
1. Penambahan Kapasitas
2. Penghilangan parker On Street
3. Sistem Satu arah

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI

35
 G. Perkiraan Jadwal Penelitian

JANUARI FEBRUARI MARET APRIL MEI JUNI JULI AGUSTUS SEPTEMBER

NO KEGIATAN 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Persiapan
2 Diskusi Proposal
3 Seminar Proposal
4 Perbaikan Proposal
5 Pengolahan Data Sekunder
6 Mid Semester
7 Pengumpulan Data
8 Pengolahan Data
9 Analisis Data
10 Usulan Skenario
11 Hasil Analisis
12 Rekomendasi
13 Kesimpulan dan saran
14 Editing
15 Penyajian Hasil Penelitian
16 Penyusunan Laporan Akhir
17 Pengumpulan Skripsi
18 Sidang Skripsi
19 Revisi

36
H. Sistematika Penulisan
BAB I PENDAHULUAN
Dalam bab ini mencakup pembahasan mengenai latar belakang
penelitian, identifikasi masalah, pembatasan masalah, rumusan
masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika
penulisan.
BAB II KAJIAN PUSTAKA
Bab ini menguraikan mengenai teori-teori yang digunakan dalam
menganalisa baik secara teknis maupun legalitasnya.
BAB III GAMBARAN UMUM
Bab ini menguraikan mengenai daerah studi, diantaranya
mencakup kondisi sekarang seperti geografis, kondisi tata guna
lahan sosio ekonomi daerah studi,gambaran umum Kondisi
Transportasi dan lain-lain.
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisikan mengenai cara penulis mengumpulkan data
primer maupun sekunder serta alur pikir penulisan skripsi.
BAB V ANALISA DAN PEMECAHAN MASALAH
Bab ini berisikan analisis data terhadap permasalahan yang akan
timbul berdasarkan data-data yang telah ada.

37
E. DAFTAR PUSTAKA

-------, 2009, Undang-undang Lalulintas dan Angkutan Jalan

-------, 2019, Laporan Umum Tim PKL Kota Madiun, Sekolah Tinggi
Transportasi Darat, Bekasi.
-------, Sistem Tata Guna Lahan dan Transportasi, Modul Sekolah Tinggi
Transportasi Darat, Bekasi.
Catanese, J, Anthony, 1986, Pengantar Perencanaan Kota, Erlangga, Jakarta
Dajan, Anto, 1974, Pengantar Metode Statistik Jilid II, LP3ES, Jakarta.
Harinaldi, 2005, Prinsip-prinsip Statistik Untuk Teknik dan Sains, Erlangga,
Jakarta.
Lee Colin, 1973, Models In Planning, Pergamon Press, Newcastle.
Tamin, O.Z, 2000, “Perencanaan dan Permodelan Tranportasi, Edisi ke – 2,
Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Zaini, A, Aplikasi Tranplan Dalam Perencanaan Transportasi

38