Laporan Pendahuluan

STUDI PENGEMBANGAN DAN PEMETAAN JARINGAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI KOTA JAYAPURA
BAB I – PENDAHULUAN
STUDI PENGEMBANGAN DAN PEMETAAN
JARINGAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI
KOTA JAYAPURA
I:0 | L a p o r a n P e n d a h u l u a n
I. PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Sebagai dampak dari pertumbuhan ekonomi dan pertumbuhan penduduk di Kota Jayapura menimbulkan
berbagai macam kebutuhan yang harus direncanakan secara terpadu, salah satunya adalah sektor
transportasi. Pertumbuhan kebutuhan transportasi seiring sejalan dengan kebutuhan penyediaan
prasarana dan sarana yang mendukungnya, sehingga diperlukan perencanaan yang dapat meminimalkan
permasalahan dan mengoptimalkan peluang.
Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down efect terhadap sektor-
sektor yang lain. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung
akan memberikan dampak yang sangat signifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain.Sesuai
amanat undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bahwa untuk
mewujudkan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang terpadu dilakukan pengembangan Jaringan Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan untuk menghubungkan semua wilayah di daratan.
Pengembangan Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tersebut berpedoman pada Rencana Induk
Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai dengan kebutuhan, serta mengacu pada rekomendasi
Tataran Transportasi Lokal Kota Jayapura.Prasarana jalan raya di kota Jayapura terdiri dari Jalan Negara
50 Km. Jalan Provinsi 38,5 Km dan Jalan Kota 397,02 Km (BPS Kota Jayapura dalam angka tahun 2013).
Satuan untuk menilai aspek aksesibilitas adalah indeks aksesibilitas = panjang jalan/luas wilayah (satuan
km/km2). Tingkat aksesibilitas menurut jenis permukaan jalan di Kota Jayapura hanya berkisar 0,15 –
0,42. Nilai aksesibilitas jalan menurut jenis permukaannya adalah jenis jalan aspal, yakni 0,301 dan
terendah adalah jenis jalan tanah dengan nilai 0,044 (Tataran Transportasi Lokal Kota Jayapura 2013).
Daerah tarikan umumnya merupakan daerah pusat pertumbuhan yang akan menjadi tujuan perjalanan
orang maupun barang (sekolah, tempat kerja, pusat-pusat perbelanjaan maupun tempat – tempat
rekreasi), sedangkan daerah bangkitan merupakan daerah asal perjalanan (pemukiman).
B. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud Studi Pengembangan dan Pemetaan Jaringan Infrastruktur Transportasi Kota Jayapura adalah
memberi pedoman bagi Pemerintah Kota dalam menentukan Pengembangan dan pemetaan jaringan
transportasi, agar proses dan produk perencanaan yang dihasilkan menjadi efektif, efisien, terpadu dan
berwawasan lingkungan.
I:1 | P a g e
Sedangkan tujuan pelaksanaan study adalah sebagai pedoman dalam penyediaan sarana dan prasarana
bidang transportasi dengan kualitas perencanaan yang memenuhi standar nasional.
C. SASARAN
Agar setiap pemerintah Kota Jayapura memiliki pengembangan dan pemetaan Jaringan Infrastruktur
transportasi yang sistematis, terarah, terpadu dan tanggap terhadap kebutuhan sesuai karakteristik
lingkungan dan sosial ekonomi daerah, serta tanggap terhadap kebutuhan stakeholder (pemerintah,
investor dan investor dan masyarakat).
D. RUANG LINGKUP
Dalam perumusan penyusunan laporan Studi Pengembangan dan Pemetaan Jaringan Infrastruktur
Transportasi perlu mengacu pada beberapa ketentuan berikut ini:
1) Langkah pertama sebelum menentukan arah dan strategi pengembangan dan pemetaan jaringan
infrastruktur transportasi, berdasar pada tatralok yaitu pada potensi pergerakan yang terjadi secara
internal maupun eksternal, yang dipengaruhi oleh 3 (tiga) hal, yaitu:
 Kegiatan pasar (berbelanja) pada pusat-pusat perbelanjaan
 Kegiatan perkantoran, penidikan, dan
 Kegiatan sosial.
2) Identifikasi permasalahan dilengkapi dengan peta – peta identifikasi permasalahan.
3) Formulasi permasalahan dengan cara membandingkan dengan standar transportasi yang berlaku
4) Formulasi permasalahan transportasi di masa mendatang (proyeksi 20 tahun) dilakukan dengan
memproyeksikan pengembangan dan pemetaan jaringan infrastruktur transportasi yang akan terjadi
dengan skenario DO SOMETHING.
5) Metode pemilihan arah pengembangan dan pemetaan jaringan infrastruktur transportasi, minimal
harus dianalisis dengan metode SWOT (Strength, Weakness, Opportunities and Threats).
6) Pembagian zona perencanaan, yaitu:
Daerah perencanaan pemgembangan dan pemetaan jaringan infrastruktur transportasi pada daerah
terbangun dibagi atas zona – zona perencanaan dan pengembangan, berdasarkan:
 Keseragaman tingkat kepadatan penduduk
 Aktivitas potensi pergerakan
 Keseragaman bentuk topografi dan kemiringan lahan
 Keseragaman tingkat kepadatan bangunan
 Pertimbangan batas administrasi
7) Pembagian zona perencanaan prioritas yaitu dengan mempertimbangkan:
I:2 | P a g e
 Tingkat permasalahan transportasi

 Tingkat kemudahan pelaksanaan
 Tingkat kelayakan ekonomi
 Tingkat kelayakan keuangan
 Kelayakan lingkungan
 Kelayakan kelembagaan
8) Pilihan arah pengembangan transportasi
9) Penetapan arah pengembangan
E. KELUARAN
Hasil pelaksanaan penyusunan dokumen studi Pengembangan dan Pemetaan Jaringan Infrastruktur
Transportasi
I:3 | P a g e
BAB II – METODOLOGI
KOTA JAYAPURA
I:0 | L a p o r a n P e n d a h u l u a n
II. METODOLOGI
A. Tahap Perencanaan Transportasi

Perencanaan transportasi mempunyai tahapan-tahapan yang berjenjang dan masing-masing jenjang
mempunyai tujuan atau capaian tersendiri dan spesifik hasilnya dibandingkan dengan jenjang yang lain.
Sebaiknya dalam merencanakan suatu sistem transportasi, tahapan-tahapan yang berjenjang tersebut
harus dilewati atau dilalui satu persatu karena masing-masing tahapan memiliki karakteristik atau
spesifikasi serta kedalaman studi/materi yang tertentu.
Tabel berikut memperlihatkan tahapan-tahapan tersebut dari mulai tingkatan perencanaan sampai dengan
operasi. Masing-masing tahapan tersebut berjenjang dan saling berurutan pengerjaannya. Pencampuran
tahap dapat dilaksanakan tetapi pelompatan tahap diharapkan tidak terjadi.
Tabel 2.1. Tahapan Proses Perencanaan
B. Interaksi Tata Guna Lahan dan Perencanaan Transportasi

Pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang mengakibatkan berbagai macam interaksi. Akan tetapi,
hampir semua interaksi memerlukan perjalanan yang akan menghasilkan pergerakan arus lalu lintas.
Pergerakan orang dan barang di kota, menunjukkan pada arus lalu lintas,adanya hubungan konsekuensi
antara aktivitas lahan dan kemampuan sistem transportasi untuk menangani arus lalu lintas ini. Secara
alami, ada interaksilangsung antara tipe dan intensitas tata guna lahan dan penyediaan fasilitas
transportasi yang tersedia.
II:1 | L a p o r a n P e n d a h u l u a n
Satu tujuan utama perencanaan tata guna lahan dansistem transportasi adalah untuk memastikan bahwa
ada keseimbangan yang efisien antara tata guna lahan dan kemampuan transportasi. Secara umum
hubungan antara tata guna lahan dan transportasi dapatdilihat pada gambar, dimana pembangunan suatu
areal lahan akan menyebabkan timbulnya lalu lintas yang akan mempengaruhi prasaranatransportasi,
sebaliknya adanya prasarana transportasi yang baik akan mempengaruhi pola pemanfaatan lahan.
Interaksi ketiga sub sistem tersebut akandipengaruhi oleh peraturan dan kebijakan perencanaan
transportasi.
Gambar 2.1. Interaksi Tata Guna Lahan dengan Transportasi

Keterangan:
Hubungan Pengaruh
Umpan Bali
Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan
dengan pola hubungan antara distribusi spasial pergerakan dengan distribusi spasial tata guna lahan
yang terdapat dalam suatu wilayah, yaitu bahwa suatu pergerakan dilakukan untuk melakukan kegiatan
tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kawasan tersebut.
Bangkitan pergerakan (trip generation) berhubungan dengan penentuan jumlah pergerakan keseluruhan
yang dibangkitkan oleh suatu kawasan. Dalam kaitan antara aktifitas manusia dan antar wilayah ruang
sangat berperan dalam menciptakan pergerakan.
Tataguna lahan di dapatkan dari Peta Skala Detail atau paling tidak pada skala 1 :10000 yang didapat dari
Badann Informasi Geospasial (BIG). Tata Guna lahan juga dapat diturunkan dari Citra Satelit Resolusi
Tinggi yangg telah di rectifikasi secara cermat dan akurat sehingga menjadi citra Tegak.
C. Kedudukan Bangkitan Perjalanan dalam Perencanaan

Transportasi
Bangkitan perjalanan merupakan salah satu tahap dalam suatu perencanaan transportasi, yaitu terdapat
pada tahap pertama dari rangkaian tahapan perencanaan transportasi. Pada dasarnya bangkitan
perjalanan dapat dikelompokkan menjadi dua yaitu:
 Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi, disebut juga bangkitanperjalanan.
 Lalu lintas yang menuju lokasi, disebut juga sebagai tarikan perjalanan.
Tarikan perjalanan adalah jumlah pergerakan / perjalanan yang menuju ke lokasi tertentu. Tahapan ini
biasanya menggunakan data berbasis zona untuk memodelkan besarnya pergerakan yang terjadi (baik
bangkitan maupun tarikan), misalnya tata guna lahan, pemilik kendaraan, populasi, jumlah pekerja,
kepadatan penduduk, pendapatan, dan juga moda transportasi.
Tarikan pergerakan digunakan untuk suatu pergerakan yang berbasis rumah yang mempunyai tempat
asal dan atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan yang berbasis bukan
rumah.
Penggambaran dinamika bangkitan dan tarikan perjalanan dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 2.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (Tamin, 2000)
Faktor yang mempengaruhi dalam pemodelan bangkitan pergerakan adalah :

1) Bangkitan pergerakan untuk manusia
Perilaku individu dipengaruhi oleh atribut sosio ekonomi, dimana atribut yang dimaksud adalah :
 Pendapatan
 Pemilik kendaraan
 Struktur rumah tangga
 Ukuran rumah tangga
 Nilai lahan
 Kepadatan daerah pemukiman
 Aksesibilitas
Tiga faktor pertama (pendapatan, penilikan kendaraan, struktur dan ukuran rumah tangga) telah
digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah
pemukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona.
2) Tarikan pergerakan untuk manusia

Faktor yang paling sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan industri, komersial,
perkantoran, pertokoan, dan pelayanan lainnya. Faktor lain yang dapat digunakan adalah
lapangan kerja, dan studi tertentu telah memasukkan pengukuran aksesbilitas.
3) Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang

Pergerakan ini hanya merupakan bagian kecil dari seluruh pergerakan yang biasanya terjadi di
negara industri. Peubah penting yang mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat
pemasaran, luas atap industri tersebut, dan total daerah yang ada.
D. Analisis SWOT
Analisis SWOT adalah analisis kondisi internal maupun eksternal suatu organisasi yang selanjutnya akan
digunakan sebagai dasar untuk merancang strategi dan program kerja. Analisis internal meliputi penilaian
terhadap faktor kekuatan (Strength) dan kelemahan (Weakness). Sementara, analisis eksternal mencakup
faktor peluang (Opportunity) dan tantangan (ThreathS).
Ada dua macam pendekatan dalam analisis SWOT, yaitu:

1) Pendekatan Kualitatif Matriks SWOT
Pendekatan kualitatif matriks SWOT sebagaimana dikembangkan oleh Kearns menampilkan delapan
kotak, yaitu dua paling atas adalah kotak faktor eksternal (Peluang dan Tantangan) sedangkan dua
kotak sebelah kiri adalah faktor internal (Kekuatan dan Kelamahan). Empat kotak lainnya merupakan
kotak isu-isu strategis yang timbul sebagai hasil titik pertemua antara faktor-faktor internal dan
eksternal.
Gambar 2.3. Matriks SWOT Kearns
Keterangan:
 Sel A: Comparative Advantages
Sel ini merupakan pertemuan dua elemen kekuatan dan peluang sehingga memberikan
kemungkinan bagi suatu organisasi untuk bisa berkembang lebih cepat.
 Sel B: Mobilization
Sel ini merupakan interaksi antara ancaman dan kekuatan.
 Sel C: Divestment/Investment
Sel ini merupakan interaksi antara kelemahan organisasi dan peluang dari luar.
 Sel D: Damage Control
Sel ini merupaka kondisi yang paling lemah dari semua sel karena merupakan pertemuan antara
kelemahan organisasi dengan ancaman dari luar, dan karenanya keputusan yang salah akan
membawa bencana yang besar bagi organisasi.
2) Pendekatan Kuantitatif Analisis SWOT

Data SWOT kualitatif di atas dapat dikembangkan secara kuantitaif melalui perhitungan Analisis
SWOT yang dikembangkan oleh Pearce dan Robinson (1998) agar diketahui secara pasti posisi
organisasi yang sesungguhnya.
E. Alur dan Pola Pikir

Alur pikir pada studi ini tertera pada Gambar dibawah ini dimana internal input, external input,
peraturan/perundangan dan dokumen perencanaan mempengaruhi proses yang terjadi. Kemacetan
menjadi ujung tombak permasalahan di kota-kota besar atau metropolitan. Pemborosoan ekonomi terasa
semakin mengganggu efisiensi bangsa ini karena banyaknya energi yang terbuang. Terdapat beberapa
permasalahan baik secara kebijakan maupun secara operasi yang memperburuk pelayanan transportasi
secara keseluruhan. Selain itu jaringan transportasi belum dapat diintegrasikan dan dibagi perannya antar
moda.
Perlu adanya pembagian peran antar moda untuk menghantarkan pergerakan sesuai dengan kebutuhan
demandnya. Perencanaan transportasi dengan konsep berbasis sistem angkutan umum diharapkan dapat
mengatasi kemacetan yang ada. Aspek-aspek lain yang tidak langsung mempengaruhi sistem transportasi
seperti implementasi perencanaan tata ruang yang buruk dan perencanaan transportasi yang tidak sesuai
dengan kebutuhan demand atau tidak efisien menjadi sebab-sebab yang perlu diteliti. Di sisi angkutan
umum, pengusahaan perangkutan yang tidak sesuai dengan karakteristik wilayah dan komoditas angkut
juga mempengaruhi buruknya kinerja sistem transportasi nasional.
Penataan sistem transportasi diarahkan pada suatu konsepsi yang berisi kebijakan, strategi dan upaya
Pemberdayaan Jaringan Prasarana/Pelayanan Transportasi dengan basis Multimoda. Tujuan akhir yang
ingin dicapai adalah terciptanya suatu Sistem Transportasi yang efisien suatu tahapan atau jenjang awal
dalam pengembangan transportasi yang handal. Hal ini dapat dicapai dengan membuat prioritas dan
strategi pengembangan yang pada aktualisasinya akan terwujud suatu sistem distribusi dan perangkutan
perkotaan yang lancar.
Gambar 2.4. Alur Pikir Studi
BAB III – GAMBARAN UMUM

WILAYAH STUDI
KOTA JAYAPURA
II-0 | L a p o r a n P e n d a h u l u a n
III. GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
A. GAMBARAN ADMINISTRATIF KOTA JAYAPURA

Secara administratif, Kota Jayapura memiliki wilayah seluas 940 km2. KotaJayapura terletak di bagian
utara Provinsi Papua pada 137o 34’ 10,6” – 141o0’ 8,22” Bujur Timur dan 1o 28’ 17,26” – 3o 58’ 0,82”
Lintang Selatan. Secaraadministratif, Kota Jayapura terdiri dari 5 (lima) Distrik yaitu DistrikJayapura Utara
dengan ibukota Tanjung Ria, Distrik Jayapura Selatandengan ibukota Entrop, Distrik Abepura dengan
ibukota Asano, DistrikHeram dengan ibukota Waena dan Distrik Muara Tami dengan ibukota SkouwMabo.
Distrik Jayapura Utara mempunyai 7 kelurahan dan 1 kampung,Distrik Jayapura Selatan mempunyai 8
kelurahan dan 2 kampung, DistrikAbepura mempunyai 5 kelurahan dan 3 kampung, Distrik Heram
mempunyai3 kelurahan dan 2 kampung serta Distrik Muara Tami mempunyai 2kelurahan dan 6 kampung.
Total kelurahan di Kota Jayapura sejumlah 25dan total kampung 14.
Batas-batas wilayah Kota Jayapura adalah sebagai berikut:

 Sebelah Utara: Lautan Pasifik
 Sebelah Selatan: Distrik Arso Kabupaten Keerom
 Sebelah Timur: Negara PNG
 Sebelah Barat: Distrik Sentani dan Depapre KabupatenJayapura
Adapun pembagian distrik, kelurahan dan kampung yang di Kota Jayapuradapat dilihat pada Tabel dan
Gambar berikut ini:
III-1 | L a p o r a n P e n d a h u l u a n
Tabel 3.1. Tabel Data Luas Wilayah Kota Jayapura
Sumber: BPS Kota Jayapura
Gambar 3.1. Peta Administratif Kota Jayapura
Berdasarkan Tabel 3.1 diatas, Distrik Muara Tami merupakan distrik yangmemiliki luas wilayah terbesar
yaitu 66,65 % dari luas total Kota Jayapura.Sedangkan Distrik Jayapura Utara merupakan distrik yang
memiliki luaslahan terkecil di Kota Jayapura (5,40%).
B. KONDISI FISIK
1. Kondisi Topografi dan Kemiringan Lahan
Topografi Kota Jayapura cukup bervariasi mulai dari datar (flat), berbukit-bukit (rolling) hingga lembah.
Sejumlah 84,87% dari luas wilayahdikategorikan sebagai kawasan non budidaya, hal ini disebabkan
dominasiperbukitan sangat menonjol dengan kemiringan lereng (slope) dari 30-60 %.
Pada bagian tepi pantai di bagian timur (Entrop) dan Abepura, bagian barat(Base G) terdiri dari rawa-rawa
tipe A (selalu tergenang air), pada bagianselatan sebagian hutan lindung dengan ketinggian antara 1 m
hingga 700 mDPL (Diatas Permukaan Laut).
Penyebaran morfologi yang terbentuk atas topografi lahan, yaitu:

1) Morfologi Dataran (0-15%)
Dengan luas 51.700 ha. Kemiringan 0-8% terdiri dari dataran pantai,rawa dan dataran alluvial yang
disusun oleh endapan pantai sepertikerikil, pasir dan Lumpur.
2) Morfologi Bergelombang sampai Berbukit (15%-40%)

Dengan luas 25.380 Ha, penyebaran hampir di seluruh wilayah denganluas yang bervariasi.
Karakteristik kemiringan lereng 8-30% yangdisusun oleh batuan sedimen dan metamorf.
3) Morfologi Terjal (>40%)

Dengan luas 16.920 Ha, terletak di bagian barat wilayah Kota Jayapura.Kemiringan lereng berkisar
30-60% disusun oleh batuan metamorf danbatuan sedimen.
Distrik Muara Tami memiliki lahan datar yang cukup besar (25.062 Ha)sedangkan Distrik Abepura
memiliki lahan yang memiliki kemiringan > 40%yang paling besar (7.840 Ha). Untuk jelasnya dapat dilihat
pada Tabel dan Gambar berikut.
Gambar 3.2. Peta Kondisi Topografi (Kelerengan) Kota Jayapura
Tabel 3.2. Kondisi Kelerengan Kota Jayapura
Keterangan : Data Distrik Heram masih bergabung dengan Distrik Abepura

Sumber : Bappeda Kota Jayapura
2. Kondisi Geologi
Kondisi geologi Kota Jayapura tersusun oleh beberapa jenis batuan dengansebaran yang cukup luas
yang memungkinkan terdapatnya beberapa jenisbahan galian. Jenis batuan yang ada di Kota Jayapura
terdiri atas:
 Batuan beku, tuf, andesit, gabro, sepentin-tersier, granit, diorit danpratersier. Jenis batuan ini terdapat
seluas 44,75 km2 di DistrikJayapura Utara dan 54,75 km2 terdapat di Distrik Jayapura Selatan,yang
terbesar 126 km2 terdapat di Abepura dan Muara Tami.
 Batuan sedimen tersier dan pleistosin berkapur karang, koralpleistosin, batuan liat, miosin, nopal
eligoin, batuan gamping eosin.Seluas 207,25 km2 terdapat di Distrik Abepura dan Muara Tami.
 Deposit wartel (rawa) menutupi batu sedimen tersier dan pleistosin.Seluas 494,75 km2 terdapat di
Distrik Abepura dan Muara Tami.
 Belum diteliti di Distrik Jayapura Selatan dan Jayapura Utara masing-masing6,25 km2.
3. Jenis Tanah
Jenis tanah yang ada di Kota Jayapura memiliki struktur kimiawi yangberbeda-beda. Jenis tanah aluvial
terdapat pada bagian wilayah kota yangrelatif rendah (datar) dan kawasan Teluk Youtefa (jenis tanah ini
sangatdipengaruhi oleh goncangan yang diakibatkan gempa), sedangkan jenistanah dengan formasi
Hollandia terdapat pada wilayah dataran.
Adapun jenis tanah di Kota Jayapura adalah sebagai berikut:

1) Podsolik merah kuning, jenis tanah ini terbentuk pada tipe iklim basah dengan curah hujan 2500-3500
mm/tahun tanpa bulan kering. Terletak pada topografi bergelombang sampai berbukit-bukit pada
elevasi 10-100m dpl, salumnya agak tebal (1-2 m) dengan warna merah hingga kuning.
Reaksi tanah sangat masam (PH 3,4-5,0) dan sangat peka terhadap erosi,mempunyai tingkat
kesuburan rendah. Tanah ini sangat luas, terluas diDistrik Jayapura Utara, Jayapura Selatan dan
Abepura.
III:0 | L a p o r a n P e n d a h u l u a n
2) Mediteran, tanah ini terbentuk pada iklim dengan curah hujan 800-2500mm/tahun. Tersebar pada
elevasi 0-400 m dpl. Salumnya agak tebal (1-2m), reaksi tanah agak masam sampai netral (PH 6,0-
7,5). Kepekaanterhadap erosi sedang hingga besar dan jenis tanah ini cocok untukpersawahan,
rerumputan, tegalan, kebun buah-buahan yang tersebar diDistrik Abepura dan Muara Tami.
3) Organosol/Alluvial, terbentuknya tanah ini tidak dipengaruhi iklim.

Terletak pada topografi datar hingga sedikit bergelombang di dataranrendah. Warna tanah kelabu tua
atau hitam. Reaksi tanah sangat masam(PH 3,5-5). Cocok untuk persawahan, ladang, tambak,
palawija dankebun kelapa. Jenis tanah ini terdapat di sebagian Distrik Abepura danMuara Tami.
4) Latosol, tanah ini terletak pada iklim basah dengan curah hujan 2000-7000 mm/tahun, dengan bulan
kering kurang dari 3 bulan yang terletak pada topografi bergelombang. Salumnya dalam (1,5-10m)
dengan warna merah coklat hingga kuning. Reaksi tanah masam sampai agak masam (PH 4,5-6,5)
dan kepekaan trerhadap erosi kecil. Jenis tanah ini cocok untuk persawahan, tanaman palawija,
sayur-sayuran, buah-buahan, kebun karet, lada dan tegalan yang terdapat di Distrik Jayapura Utara,
Jayapura Selatan, Abepura dan Muara Tami.
5) Podsolik coklat kelabu, tanah ini berkembang pada iklim dengan curah hujan di atas 1500 mm/tahun.
Tanpa bulan kering dan tersebar pada topografi datar, bergelombang, landai dan berbukit pada
elevasi 10-2000 m dpl, berwarna kelabu, kehitaman, coklat tua, hingga kekuningan.Reaksi tanah
masam hingga netral (PH 5,2-7,0). Jenis tanah ini terdapatdi Distrik Abepura dan Muara Tami.
4. Iklim dan Hidrologi

Iklim di Kota Jayapura adalah tropis basah. Suhu udara rata-rata berkisar300C dengan suhu udara
minimum berkisar 290 C dan suhu udara maksimum31,80 C. Curah hujan bervariasi antara 45-255
mm/tahun dengan hari hujanrata-rata antara 148-175 hari hujan/tahun. Kelembaban udara
bervariasiantara 79% - 81%. Menurut Badan Meteorologi dan Geofisika wilayah VJayapura Tahun 2005
suhu udara rata-rata 23,0o-32,2o C. Kelembaban udaraberkisar antara 77-83 %, sedang curah hujan
tertinggi pada bulan Maret 2005yaitu 500 mm dan terendah bulan Desember 2005 yaitu 100 mm.
Kota Jayapura memiliki 17 sungai/kali, yaitu:

 Distrik Jayapura Utara : Kali Anafre, Kloofkamp, Bahabuaya, APO,Yapis dan Dok IX
 Distrik Jayapura Selatan : Kali Acai, Siborogonyi, Entrop I, II, III danHanyaan
 Distrik Abepura : Kali Kampwalker, Buper
 Distrik Muara Tami : Sungai Tami, Skamto, Buaya
Arah aliran sungai bermuara ke Laut Pasifik kecuali Sungai Kampwolker danBuper yang bermuara ke
Danau Sentani.
5. Penggunaan Lahan
Penggunaan Lahan di Kota Jayapura didominasi oleh hutan sekunder sampaiprimer. Kawasan ini memiliki
fungsi lindung dan fungsi budidaya. Kawasanpermukiman merupakan penggunaan lahan yang dominan
pada kawasanbudidaya dengan luas 8.537,28 Ha, sedangkan hutan yang belum difungsikandengan luas
68.891,20 Ha merupakan lahan yang dominan yang berada dikawasan lindung. Untuk jelasnya dapat
dilihat pada Tabel dan peta tataguna lahan dapat dilihat pada Gambar.
Tabel 3.3. Penggunaan Lahan Kota Jayapura
Sumber: Profil Kota Jayapura
C. KONDISI KEPENDUDUKAN
Jumlah penduduk Kota Jayapura tahun 2011 sebesar 271.072 jiwa yangtersebar di 5 distrik. Penyebaran
penduduknya relatif tidak merata pada semua distrik.Jumlah penduduk terbanyak terdapat di Distrik
Abepura yang mencapai 77.235 jiwa dengan kepadatan rata-rata 496 jiwa/km2.Sedangkan jumlah
penduduk paling sedikitterdapat di Distrik Muara Tami, yaitu 11.757 jiwa dengan kepadatan rata-rata 19
jiwa/km2.
Tabel 3.4. Jumlah Penduduk Kota Jayapura Menurut Jenis Kelamin
Distrik Laki-Laki Perempuan Sex Ratio
Muara Tami 6.258 5.499 104

Abepura 41.317 35.918 115
Heram 22.901 19.788 116
Jayapura Selatan 37.347 33.321 112
Jayapura Utara 36.377 32.286 113
Jumlah 2011 144.200 126.812 114
2012 136.587 120.118 114
Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012
Tabel 3.5. Kepadatan Penduduk Kota Jayapura

Luas Wilayah Kepadatan
Distrik Jumlah Penduduk
(KM2) (Orang/KM2)
Muara Tami 626,7 11.757 19
Abepura 155,7 77.235 496
Heram 63,2 42.689 675
Jayapura Selatan 43,4 70.668 1.628
Jayapura Utara 51,0 68.663 1.346
Jumlah 2011 940,0 271.012 288
2012 940,0 256.705 273
Tabel 3.6. Jumlah Penduduk Kota Jayapura Menurut Kelompok Umur dan Jenis
Kelamin
Tabel 3.7. Jumlah Penduduk Distrik Muara Tami Menurut Kelompok Umur dan
Jenis Kelamin
Tabel 3.8. Jumlah Penduduk Distrik Abepura Menurut Kelompok Umur dan Jenis
Kelamin
Tabel 3.9. Jumlah Penduduk Distrik Heram Menurut Kelompok Umur dan Jenis
Kelamin
Tabel 3.10. Jumlah Penduduk Distrik Jayapura Selatan Menurut Kelompok Umur
dan Jenis Kelamin
Tabel 3.11. Jumlah Penduduk Distrik Jayapura Utara Menurut Kelompok Umur
dan Jenis Kelamin
D. KONDISI FASILITAS KOTA

1. Fasilitas Kesehatan
Jenis fasilitas kesehatan yang terdapat di Kota Jayapura berdasarkan ProfilKota Jayapura, terdiri dari 6
Rumah sakit, 9 puskesmas dan 20puskesmas pembantu.
Tabel 3.12. Jumlah Rumah Sakit di kota Jayapura
Tabel 3.13. Jumlah Puskesmas dan Puskesmas Pembantu di kota Jayapura
2. Fasilitas Pendidikan
Fasilitas pendidikan yang terdapat di Kota Jayapura meliputi SD, SLTP, SMUdan SMK serta Perguruan
Tinggi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalamTabel berikut ini.
Tabel 3.14. Jumlah Sekolah (SD/SMP/SMU/SMK), Murid dan Guru Kota Jayapura
Sumber: Dinas P&P Kota Jayapura
3. Fasilitas Peribadatan
Jenis fasilitas peribadatan yang terdapat di Kota Jayapura adalah fasilitasmasjid, musholla/langgar,
gereja, vihara serta pura. Berdasarkan KantorDepag Kota Jayapura (Profil Kota Jayapura Tahun 2011),
jumlah umatberagama yang berada di wilayah Kota Jayapura adalah sebagai berikut :
 Agama Islam : 96.460 jiwa
 Agama Kristen Katolik : 45.561 jiwa
 Agama Kristen Protestan : 120.170 jiwa
 Agama Hindu : 1.586 jiwa
 Agama Budha : 1.863 jiwa
Jumlah prasarana ibadah yang telah dibangun oleh umat beragama danPemerintah Kota
Jayapurasejumlah 463 buah. Lebih jelasnya mengenaifasilitas peribadatan di Kota Jayapura dapat dilihat
pada Tabel.
Tabel 3.15. Jumlah Pemeluk Agama di Kota Jayapura
Tabel 3.16. Jumlah Tempat Peribadatan di Kota Jayapura
E. KONDISI JARINGAN TRANSPORTASI KOTA

Secara umum panjang jalan di Jayapura menurut statusnya tidak mengalamiperubahan masih sama
keadaanya. Pada tahun ini,menurut kondisinya yang dalam keadaan baik 339.43 Km, kondisi
rusaksedang 38,09 Km, dan rusak berat 19,5 Km. Panjang permukaan jalanberaspal 285,72 Km.
Data kendaraan bermotor menurut jenisnya, semua jenis kendaraan mengalami peningkatan jumlah.
Secara spasial, Peta Jaringan Jalan dapat dilihatpada Gambar.
Tabel 3.17. Panjang Jalan Kota Jayapura (dalam satuan KM)
Tabel 3.18. Jumlah Kendaraan Bermotor Berdasarkan Jenis Kendaraan di Kota

Jayapura
Gambar 3.3. Peta Rencana Jaringan Transportasi
BAB IV – RENCANA
PELAKSANAAN PEKERJAAN
KOTA JAYAPURA
IV. RENCANA PELAKSANAAN PEKERJAAN
Secara umum tahapan pelaksanaan pekerjaan studi ini terdiri dari: Tahap Persiapan, Tahap Pengumpulan
Data, Tahap Analisis dan Perencanaan, dan Tahap Finalisasi.
Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan dalam studi ini, di mana
tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut:
1) Tahap Persiapan, meliputi kegiatan:
 Inisiasi studi berupa konsolidasi tim, studi literatur, dan pemantapan metodologi,
 Persiapan survei berupa pemilihan metoda survei, penyiapan formulir dan perlengkapan survei,
penentuan titik survei dan Sumber Daya Manusia (SDM) pelaksana,
 Pengenalan wilayah studi berupa hipotesisi kondisi transportasi eksisting, pemahaman kondisi
kewilayahan dan interaksi spasial, pemahaman kondisi sosio ekonomi masyarakat, identifikasi
rencana pengembangan dan identifikasi kondisi prasarana dan sarana transportasi.
 Identifikasi peraturan dan studi terdahulu yang menyangkut pada ketataruangan, tataran
transportasi dan otonomi daerah baik dari hirarki Undang-undang, Peraturan Pemerintah,
Keputusan Presiden, Keputusan Menteri dan Peraturan Daerah.
2) Tahap Pengumpulan Data, meliputi kegiatan:

 Pelaksanaan survei lapangan berupa survei perhitungan lalu lintas, survei angkutan umum
berupa naik turun penumpang, survei pendapatan dan survey biaya operasi kendaraan, survei
ATP/WTP dan pengamatan ke terminal
 Pengumpulan data dari sumber sekunder khususnya terkait dengan sosio ekonomi, dokumen
tata ruang, jaringan prasarana dan sarana transportasi, permintaan perjalanan angkutan
penumpang dan barang dan studi terkait sebelumnya
 Pelaksanaan survei wawancara ke instansi-instansi terkait untuk mengetahui persepsi masing-
masing stakeholder dalam perencanaan jaringan angkutan umum.
3) Tahap Analisis, meliputi kegiatan:

 Analisis awal berupa analisis tata ruang untuk mengidentifikasi kebutuhan tata ruang yang perlu
dipenuhi oleh jaringan angkutan umum dan evaluasi kondisi eksisting yang bertujuan
mengidentifikasi kondisi operasi saat ini
 Analisis hirarki jaringan angkutan umum yang disesuaikan dengan arahan tata ruang, kebutuhan
permintaan perjalanan dan idealisasi jaringan angkutan umum
 Analisis operasi angkutan umum yang mencoba mencari solusi dari kondisi eksisting
IV:1 | L a p o r a n P e n d a h u l u a n
4) Tahap Penyempurnaan, meliputi kegiatan:

 Penyempurnaan substansial dan editorial sesuai masukan dari pemberi kerja,
 Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi
Gambar 4.1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi
A. Tahap Persiapan
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal (inisiation) dari seluruh rangkaian
kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan
dalam tahap-tahap selanjutnya.
Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni :
1) Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:
 Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan berikutnya, untuk
mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya.
 Menentapkan metoda pemodelan dan analisis yang akan digunakan, hal ini penting untuk
ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas
hasil penelitian secara keseluruhan.
2) Persiapan dan rencana survei, berguna untuk:

 Mendiskusikan rencana dan metode survei yang diarahkan
 Mempersiapkan/mobilisasi peralatan survei
 Penentuan titik survey
 Persiapan form survei
3) Pengenalan wilayah studi berguna untuk:

 Memahami kondisi perangkutan di wilayah studi
 Memahami kondis tata ruang di wilaya studi
 Memahami kondisi interaksi spasial yang terjadi
 Memahami rencana pengembangan kota
4) Studi literatur yang berguna untuk:

 Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan transportasi terpadu yang pernah
dilakukan di beberapa lokasi kajian yang berbeda.
 Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang pernah dikembangkan di
wilayah studi yang sama untuk memperkaya bahasan dan validasi dari model yang
dikembangkan dalam studi.
 Review peraturan terkait yang bermanfaat untuk:
o Menyusun konsep pengembangan jaringan angkutan umum yang disesuaikan dan
dipadukan dengan kebutuhan tata ruang, kondisi jaringan prasarana dan sarana transportasi
eksisting dan idealisasi operasi.
o Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala propinsi dan kabupaten sebagai masukan
dalam pengembangan idealisasi jaringan angkutan umum yang dikembangkan.
B. Tahap Pengumpulan Data

Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber sekunder (instansi terkait)
maupun data primer yang diperoleh dari survai di lapangan. Pada dasarnya pengumpulan data
diusahakan semaksimal mungkin dari data sekunder, di mana pelaksanaan survai primer hanya dilakukan
untuk melengkapi dan memperbarui data yang ada.
1) Persiapan Survai
Persiapan survai ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan survai yang berkaitan
dengan:
 Pemilihan metoda survai
 Penyiapan formulir survai sesuai dengan metoda survai yang digunakan
 Penyiapan sumber daya survai dan penyusunan jadual pelaksanaan survai
2) Kebutuhan Data
Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 2 kategori yakni data untuk identifikasi
kondisi transportasi eksisting berupa jaringan prasarana, pelayanan dan sarana transportasi,
permintaan perjalanan serta kondisi operasi jaringan jalan dan angkutan umum. Data jenis kedua
merupakan data kewilayahan dan sosio ekonomi yang digunakan untuk mengidentifikasi kondisi
kewilayahan, kondisi sosio ekonomi serta kebutuhan tata ruang akan jaringan prasarana dan
pelayanan transportasi.
Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi terdiri dari:
 Data sosio-ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran penduduk, tingkat pendidikan,
jumlah dan penyebaran tenaga kerja, PDRB dan PDRB perkapita, output (produksi) dari kegiatan
ekonomi dan data terkait lainnya yang disusun menurut Kab./Propinsi.
 Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis kegiatan, pola penyebaran lokasi
kegiatan, besaran penggunaan ruang dan pola kegiatannya.
 Data permintaan perjalanan untuk mengidentifikasi pola pergerakan angkutan penumpang dan
barang
 Data jaringan prasarana dan pelayanan, yang merangkum data mengenai letak, kondisi dan
tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di dalam daerah studi, baik ruas maupun
simpul.
 Data operasi transportasi, yang merangkum karakteristik perjalanan di daerah yang akan di studi.
Data tersebut meliputi kecepatan, volume lalu lintas, waktu perjalanan, hambatan lalu lintas, data
kecelakaan lalu lintas, asal-tujuan perjalanan dan rute pelayanan utama.
Sedangkan data yang diperlukan untuk meramalkan pola pengembangan transportasi di masa
datang, antara lain terdiri dari:
 Dokumen perencanaan dan rencana pengembangan atau tata ruang wilayah (RTRW) baik di
level Propinsi dan Kota khususnya besaran-besaran teknis yang dapat digunakan untuk
meprediksi kebutuhan perjalanan dan kebutuhan sarana serta prasarana jalan untuk mendukung
pelaksanaannya.
 Dokumen peratura-peraturan yang terkait
 Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan sistem jaringan transportasi
dari beberapa sumber studi terdahulu untuk kemudian dikembangkan lebih lanjut sebagai
alternatif skenario.
 Studi-studi terkait lainnya.
Kebutuhan, sumber dan kegunaan dari data untuk pekerjaan ini dirangkum dalam Tabel.
Tabel 4.1. Kebutuhan, Sumber, dan Kegunaan Data
3) Metoda Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survei sekunder dan survei primer. Adapun
metoda pelaksanaan survei tersebut dijelaskan sebagai berikut:
a) Survei Sekunder
Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk meminta sejumlah
dokumentasi data dari institusi pengelola sistem transportasi, perencana tata ruang dan sejumlah
instansi lain yang dapat menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan studi. Data
sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio-ekonomi, penyediaan jaringan
transportasi, penggunaan ruang di wilayah studi.
b) Survei Primer
Survei primer dilakukan dalam beberapa tujuan. Tujuan survei primer pertama adalah
mengevaluasi kondisi permintaan perjalanan, mengetahui kondisi perangkutan umum dan survei
biaya operasi kendaraan. Survei kondisi angkutan umum yang dilakukan adalah survei naik turun
penumpang, survei pendapatan, dan ATP/WTP.
Survei lain yang dilakukan adalah survei kondisi simpul transportasi berupa terminal. Data keluar
masuk angkutan umum, kondisi serta fungsi perpindahan moda di dalam terminal dapat
dianalisis dari survei ini. Selain itu diidentifikasi juga kondisi tata letak bangunan di terminal dan
disesuaikan dengan idealisasi pembangunan terminal.
C. Analisis Awal
Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: analisis awal, prediksi permintaan perjalanan, penyusunan
rencana pengembangan jaringan transportasi dan penyusunan rekomendasi. Berikut disampaikan detail
bahasan untuk setiap item yang termasuk dalam tahapan ini.
1. Evaluasi Kondisi Eksisting

Analisis ini dilakukan untuk memetakan lokasi, kondisi, hirarki, dan kapasitas penyediaan sarana,
prasarana, dan jaringan transportasi untuk semua moda. Analisis ini terutama dimaksudkan untuk:
 Mengidentifikasi permasalahan dalam penyediaan sarana, prasarana dan jaringan transportasi,
 Menyiapkan masukan bagi pembentukan model jaringan transportasi jalan yang digunakan untuk
memprediksi kebutuhan permintaan perjalanan,
Kegiatan yang dilakukan dalam tahap analisis suplai ini terdiri dari:
 Kompilasi data: menyusun daftar penyediaan sarana dan prasarana transportasi menurut: moda,
lokasi, hirarki, dlsb, berikut dengan kodifikasi serta presentasinya dalam bentuk peta,
 Indikator kinerja: menyusun variabel dasar dan faktor yang mempengaruhi kinerja suplai jaringan
transportasi: kapasitas dan waktu pelayanan, Jaringan prasarana dibangun berdasarkan suatu desain
teknis tertentu untuk melayani kebutuhan permintaan perjalanan tertentu pula. Penambahan jumlah
permintaan perjalanan dan gangguan terhadap kondisi prasarana ini akan mempengaruhi indikator
kinerja prasarana tersebut.
Dalam kajian jaringan prasarana transportasi sebaiknya dievaluasi kondisi jaringan eksisting sehingga
diketahui permasalahan yang terjadi. Tiap moda mempunyai karakteristik tertentu dalam melayani jumlah
permintaan perjalanan tertentu dan kondisi geografis tertentu. Simulasi terhadap kondisi prasarana
transportasi eksisting dan maksimum pengembangannya dapat menjadi alasan pengembangan moda
transportasi lainnya.
Demikian juga dengan kondisi geografis dan simulasi total biaya perjalanan sistem akan mempengaruhi
pemilihan moda tertentu. Indikator kinerja jaringan prasarana transportasi sudah tertentu disesuaikan
dengan outcome yang didapat dari pemilihan indikator kinerja ini. Pada studi ini perspektif indikator yang
digunakan adalah perspektif pemerintah dimana pemerintah mempunyai kepentingan untuk membangun
prasarana transportasi yang optimum. Efisiensi transportasi merupakan salah satu tujuan dari penerapan
sistem optimum dengan memilih moda dan/atau pengembangan jaringan prasarana yang menghasilkan
biaya transportasi yang paling murah. Tabel berikut menampilkan indikator kinerja dari beberapa
prasarana transportasi.
Tabel 4.2. Indikator Kinerja Jaringan Transportasi
Selain jalan, moda yang paling berpengaruh adalah angkutan umum. Survei secara mendalam terhadap
angkutan umum dapat memberikan gambaran tentang kondisi karakteristik pelayanannya dan
pengaruhnya terhadap perangkutan. Item-item ini disusun berdasarkan tujuan dari proses analisis yang
diperlukan. Tujuan dari evaluasi kondisi eksisting ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik semua
trayek angkutan umum yang meliputi:
 Karakteristik rute/lintasan yang meliputi identifikasi ruas-ruas jalan yang dilalui, panjang lintasan, dan
tingkat kompetisi rute
 Karakteristik pelayanan, mencakup jumlah armada, waktu tempuh perjalanan, jumlah rit sehari, waktu
operasi sehari dan hari operasi setahun
 Karakteristik permintaan, meliputi jumlah penumpang, sebaran (fluktuasi) penumpang dalam sehari,
serta panjang perjalanan rata-rata penumpang
 Karakteristik pendapatan berupa pendapatan rata-rata dalam satu rit operasi
 Karaktersitik pengeluaran yang diidentifikasi dari jumlah pengeluaran dari biaya operasi kendaraan
dan biaya lain-lain dalam operasi setiap hari
2. Analisis Kewilayahan
Analisis tata ruang atau ruang kegiatan diperlukan untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi yang diprioritaskan
untuk mendapatkan pelayanan transportasi. Identifikasi ruang kegiatan ini juga menentukan hirarki, fungsi
dan kelas jalan yang akan ditetapkan atau kemudian akan ditetapkan.
Konsep perencanaan pengembangan wilayah yang direncanakan daerah dan nasional diccba untuk
dipadukan dan dianalisis keterkaitannya dan diusulkan kondisi optimalnya. Gambar berikut menunjukkan
lingkup pertimbangan dan rencana tata ruang yang dicakup dalam menyusun analisis kewilayahan dan
identifikasi interaksi spasial.
Gambar 4.2. Analisis Kewilayahan dan Tujuan Analisisnya
3. Analisis Permintaan Perjalanan

Analisis permintaan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai besar dan pola
permintaan perjalanan yang ada saat ini (umumnya disebut sebagai Matriks Asal Tujuan = MAT) baik
untuk perjalanan orang. Data permintaan perjalanan eksisting dari hasil pemodelan transportasi
sebelumnya yang diperkaya dengan data perhitungan lalu lintas pada tahun eksisting.
Pemodelan distribusi perjalanan dilakukan dengan model ME2 (Matrix Estimation from Traffic Count) dan
model pembebanan dilakukan dengan model equilibrium jaringan pada software SATURN. Software
SATURN merupakan program simulasi jaringan yang dapat digunakan untuk melakukan estimasi OD
matriks (atau sering disebut sebagai MAT = Matriks Asal Tujuan) dan arus lalu lintas.
Data survey asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk untuk wilayah studi akan menjadi
pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi panutan pola perjalanan dari update matriks dalam ME2
menggunakan data hasil survey arus lalu lintas.
Prinsip ME2 ini menggunakan fenomena gas ideal dimana jaringan transportasi dan pergerakannya
(berasal dari data arus lalu lintas) bergerak atau berproses seuai prinsip gas ideal, sesuai biaya transport
di masing-masing jaringan dan biaya tarif per pergerakan.
Data jaringan menjadi masukan sebagai penentu aksesibilitas dan indikator biaya transportasi dari
prasarana transportasi yang ada seperti lebar jalan dan kecepatan layan di setiap ruas transportasi. Data
arus lalu lintas menjadi masukan pergerakan atau demand yang asal tujuannya didasarkan pada
perhitungan atau pendekatan meso. Asal tujuan pergerakan memang merupakan fungsi probabilitas
dimana fungsi transportasi dan letak data arus lalu lintas menjadi parameter/indikator penguji utama
dalam pendekatan ini.
Selanjutnya dilakukan analisis untuk memperoleh hubungan korelatif antara tingkat permintaan perjalanan
dengan faktor sosial ekonomi yang mempengaruhinya, atau sering dikenal sebagai model bangkitan
perjalanan. Dengan model ini akan dapat dilakukan prediksi besar permintaan perjalanan di masa datang,
dan dengan model manipulasi matriks akan dapat juga diperkirakan pola permintaan perjalanannya.
Secara umum proses yang dilakukan dalam analisis permintaan perjalanan adalah sebagai berikut:
 Kompilasi data: menyusun data permintaan perjalanan dari hasil pemodelan dan data perhitungan
lalu lintas tahun eksisting untuk membentuk MAT perjalanan orang
 Verifikasi data: memeriksa MAT hasil butir a. dengan data arus lalulintas per moda dari data laporan
para operator,
 Prediksi permintaan perjalanan: meramalkan besar permintaan perjalanan di masa yang akan datang
menggunakan model hasil butir c. dan memprediksi pola MAT,
 Penyajian Data: menyajikan data hasil kompilasi dan prediksi dalam bentuk visual dengan
menggambarkan diagram batang ataupun desire line.
Penyajian data analisis kebutuhan transportasi dalam bentuk desire line akan memberikan gambaran
lokasi atau simpul dan lintas strategis dengan kebutuhan transportasi yang besar. Gambaran atau fakta ini
dapat menjadi salah satu fakta dalam penentuan prioritas simpul dan lintas strategis pada analisis
selanjutnya. Gambaran dan fakta dari kajian ini digabung dengan kajian dan fakta dari analisis yang lain
akan menjadi masukan dalam penentuan prioritas dan strategi pengembangan sistem transportasi
berbasis multimoda.
D. Analisis Perencanaan Transportasi

1. Analisis Jaringan Transportasi
Analisis jaringan dilakukan untuk memprediksi kinerja sistem jaringan transportasi terutama jalan. Analisis
ini berguna untuk mengetahui kondisi perangkutan eksisting menggunakan moda jalan dan prediksi
apabila pemberdayaan moda KA atau moda angkutan umum diberdayakan. Analisis jaringan dapat juga
termasuk dalam analisis kebutuhan transportasi dimana kebutuhan yang ada dapat dijalankan
menggunakan software jaringan untuk menghasilkan desire line.
Adapun kegiatan utama yang dilakukan untuk analisis jaringan transportasi multimoda ini meliputi:
 Struktur model jaringan: menyusun data permintaan perjalanan dan skenario jaringan multi moda ke
dalam format data base sesuai spesifikasi software,
 Simulasi jaringan: melakukan simulasi kinerja jaringan skenario do-nothing dan normatif untuk
beberapa tahun tinjauan,
 Analisis kinerja jaringan: menyusun daftar indikator kinerja jaringan (biaya, waktu, dll) hasil butir b.,
 Intermodal-externalities: mengestimasi besarnya intermodal-externalities yang dapat dihemat jika
dilakukan kebijakan penataan pada jaringan prasarana dan jaringan pelayanan sesuai rekomendasi
ideal atau solusi optimum.
Pada tahap pengembangan model, prosedur pemodelan digunakan untuk menterjemahkan skenario
pengembangan ke dalam bahasa model. Bahasa model merupakan persamaan matematis yang
dimasukkan ke dalam model atau perangkat lunak. Perangkat lunak sudah memiliki persamaan-
persamaan yang digunakan dalam model transportasi seperti persamaan trip distribution dan trip
assignment. Gambar berikut memperlihatkan prosedur pemodelan yang digunakan untuk
menterjemahkan skenario jaringan.
Analisis jaringan di studi ini difokuskan pada evaluasi kinerja sistem transportasi jaringan jalan eksisting
yang menghasilkan rencana-rencana perbaikan kapasitas jaringan jalan dan menentukan skenario
pengembangan moda transportasi yang diusulkan. Skenario pengembangan tersebut terdiri dari dua jenis
kebijakan yaitu kebijakan simpul dan lintas yang selanjutnya diimplementasikan pada database simpul/titik
transfer dan jaringan lintas.
Gambar 4.3. Proses Pemodelan dalam Analisis Jaringan
2. Analisis Simpul-Lintas Strategis dan Penentuan Hirarki Jaringan

Transportasi
Analisis simpul dan lintas strategis merupakan analisis yang dilakukan berdasarkan data-data
kewilayahan dan data permintaan perjalanan. Sebagaimana disampaikan dalam Gambar dibawah ini akan
dilakukan sejumlah kegiatan terkait dengan evaluasi kondisi eksisting dan prediksi ke depan mengenai
beberapa besaran dasar yang terkait dengan kinerja jaringan transportasi (permintaan perjalanan, suplai
jaringan jalan, dan indikator kinerja jaringan transportasi (waktu dan biaya transportasi).
Kemudian dengan gambaran umum mengenai idealisasi pola jaringan dan sistem operasi (normative
scenario) yang dikontraskan dengan kondisi eksisting yang ada (data permintaan perjalanan) sehingga
didapat usulan lintas dan simpul strategis. Simpul strategis yang diusulkan selain simpul inlet-outlet yang
harus didukung dengan sistem perpindahan moda yang baik juga diidentifikasi lokasi titik transfer.
Pusat pergerakan orang dan barang bagaimanapun juga tidak dapat dilepaskan dari intensitas kegiatan
ekonomi di wilayah/lokasi yang bersangkutan. Sebagaimana diketahui bahwa jumlah produksi pergerakan
di suatu wilayah akan sangat tergantung dari skala populasi dan produktivitas ekonomi setempat. Adapun
faktor yang menentukan suatu lokasi menjadi pusat pergerakan diantaranya akibat dari suatu: potensi
sumber daya alam (SDA), potensi pertanian, lokasi strategis untuk perdagangan, populasi yang besar,
dan penyediaan prasarana transportasi.
Skema pola penggunaan ruang yang menentukan intensitas populasi dan lokasi produksi diskemakan
pada RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) baik dalam skala Nasional, Pulau, Provinsi, maupun
Kabupaten/Kota. Sehingga penelaahan terhadap dokumen perencanaan ruang ini sangatlah penting (lihat
Gambar).
Gambar 4.4. Analisis Simpul dan Lintas Strategis

Gambar 4.5. Interaksi Tata Ruang dengan Kebutuhan Transportasi
3. Analisis Pengembangan Prasarana Transportasi

Proses pengembangan sistem transportasi merupakan proses yang komprehensif dimana melibatkan
berbagai aspek dan berbagai macam stakeholder didalamnya. Secara umum pengembangan bisnis dan
pola operasi transportasi harus memperhatikan aspek jaringan, aspek kebutuhan pergerakan (demand)
dan pendanaan.
Aspek jaringan sangat penting karena sangat berpengaruh pada pola operasi, kapasitas operasi,
kecepatan dan waktu tempuh operasi. Waktu tempuh operasi diidentifikasi merupakan salah satu
karakteristik utama pada perangkutan barang.
Aspek kebutuhan pergerakan (demand) merupakan aspek yang mencoba mengembangkan bisnis dan
perangkutan, sehingga dapat hidup dan mengefisienkan perangkutan di Indonesia. Tiap moda mempunyai
karakteristik operasi yang sesuai dengan komoditas tertentu baik penumpang maupun barang.
Kesesuaian antara masingmasing moda dengan karakteristik komoditas dan jarak pelayanan ini akan
memberikan keuntungan secara ekonomi antara lain, peningkatan indikator ayau kinerja operasi,
penurunan biaya operasi kendaraan, peningkatan waktu tempuh/nilai waktu, penghematan biaya
pemeliharaan jalan dan pengurangan biaya kecelakaan atau resiko berkendara.
Pendanaan merupakan tools yang menjadi indikator keberhasilan implementasi suatu strategi. Pendanaan
yang tepat sasaran direpresentasikan pada investasi di jaringan dan simpul yang tepat, penggunaan
teknologi bongkar muat dan teknologi sarana yang tepat, businees plan yang optimal dan kompetisi yang
fair dengan moda lain sebagai kompetitor.
Pada dasarnya perencanaan jaringan transportasi di suatu wilayah merupakan pengejawantahan dari
RTRW yang ditetapkan. Oleh karena itu rencana pengembangan jaringan transportasi umumnya
menyangkut kegiatan perencanaan jangka panjang sesuai dengan masa berlaku RTRW.
Dalam UU No. 25 Tahun 2004, posisi RTRW tidak dijelaskan secara spesifik, namun idealnya RTRW
merupakan perwujudan RPJP Nasional/Daerah dalam hal penataan ruang, dan seterusnya perencanaan
jaringan transportasi merupakan perwujudan usaha untuk memfasilitasi rencana pembangunan dan
rencana pengembangan wilayah.
Pedoman perencanaan jaringan transportasi yang dirancang dalam studi ini diharapkan dapat
memberikan “nuansa” framework berfikir perencanaan jaringan sesuai dengan prinsip jaringan
transportasi yang benar. Sehingga proses formal perencanaan yang mengelaborasikan kepentingan
stakeholders tetap dalam koridor yang mengarahkan kepada efisiensi dan efektivitas kinerja jaringan
transportasi.
Dalam perencanaan jaringan transportasi terdapat beberapa konsep yang harus diperhatikan, yakni:
 Network Fitness: untuk menghasilkan efektivitas dukungan terhadap pengembangan wilayah maka
diperlukan adanya kesesuaian antara rencana jaringan dengan karakteristik wilayah yang dilayani, di
mana pilihan moda, konfigurasi, dan kapasitas jaringan harus disesiakan dengan tipologi fisik dan
sosial ekonomi wilayah setempat,
 Network Hierarchy: untuk mencapai efisiensi investasi dan operasi jaringan transportasi diperlukan
adanya pengaturan hirarki lalulintas orang, barang, dan kendaraan/sarana melalui jaringan prasarana
yang sesuai peruntukkan dan kapasitasnya (contoh dalam jaringan jalan dikenal jalan arteri, kolektor,
dan jalan lokal),
 Network Integrity: agar transportasi dapat dilakukan semurah mungkin, maka diperlukan adanya
integrasi jaringan antar moda dan antar hirarki sehingga tercipta jaringan yang seamless dengan
intermodal-externalities yang minimum. Konsep transportasi multimoda ini penting bagi Indonesia
yang kepualauan, di mana pergerakan antar pulau sulit untuk dilakukan hanya dengan satu moda
saja,
 Network Sufficiency: penyediaan jaringan transportasi harus terutilisasi secara optimal, di mana
penyediaan lokasi, jenis, dan kapasitas jaringan harus sesuai dengan permintaan perjalanan dan
keunggulan setiap moda. Untuk melakukan investasi jaringan transportasi diperlukan prasyarat
mengenai skala ekonomi dari volume lalulintas yang diprediksi akan menggunakannya, jika skala
minimal tersebut tidak terpenuhi maka investasi akan mubazir.
4. Analisis Penentuan Peran Antar Moda

1) Analisis Jaringan Pelayanan Transportasi
Analisis pelayanan transportasi memberikan masukan terhadap segmentasi pelayanan dalam suatu
jaringan. Pelayanan transportasi merupakan suatu variable tidak bebas yang mempunyai input jumlah
demand, simpul dan lintas stategis, kewilayahan, segmentasi penumpang dan jenis komoditas
barang.
Lintas dengan jumlah demand yang besar layak dikembangkan segmentasi penumpangnya. Pada
lintas ini juga dapat diimplementasikan sistem multioperator untuk masing-masing lintas. Selama ini
pelayanan transportasi mengadopsi prinsip permintaan pasar.
Kondisi ini mengakibatkan adanya pembagian peran yang tidak seimbang antar moda karena
pengembangan dan pendanaan prasarana transportasi yang kurang merata.
2) Perencanaan Idealisasi Jaringan Angkutan Umum

Dengan mempertimbangkan idealisasi trayek angkutan umum sesuai dengan pengembangan tata
ruang, maka idealnya konsep hirarki jaringan trayek angkutan umum di Kota Bogor mengikuti pola
sebagaimana disampaikan pada Gambar.
Gambar 4.6. Konsep Ideal Hirarki Jaringan Trayek Angkutan Umum Perkotaan
Kendaraan angkutan umum dalam alternatif pelayanannya harus dapat memenuhi kebutuhan dan
tuntutan masyarakat dalam melakukan perjalanannya. Hal ini disebabkan permintaan perpindahan
manusia dari dan ke berbagai tujuan yang berbeda dan beragam mengingat prasarana jaringan jalan
yang rumit dan terbatas.
Beberapa literatur memberikan gambaran bahwa angkutan umum jenis fixed-route dengan pola
pergerakan yang memusat (radial) akan berakumulasi di pusat kota dan jika tidak dibarengi dengan
sistem jaringan yang baik, hal ini akan merupakan penyebab kemacetan yang sangat kronis. Studi
penelitian lain menyatakan bahwa pengurangan jumlah kendaraan di CBD (Central Business District)
menunjukkan adanya pengurangan tingkat kemacetan lalu lintas di daerah tersebut.
Berdasarkan pada karakteristik ukuran jumlah penduduk kota, telah ditetapkan pedoman untuk
penentuan klasifikasi trayek angkutan umum serta prasarana angkutan yang dianjurkan.
5. Analisis Kelembagaan dan Pengusahaan Transportasi

Secara konsep makro idealisasi pengusahaan atau kelembagaan transportasi ditempatkan pada dua
level. Level pertama berada di level jaringan prasarana. Di level ini sebenarnya jaringan prasarana
transportasi bersifat monopoli alamiah.
Peran pemerintah dominan di level ini kecuali di jaringan yang dengan demand yang padat. Penentuan
jaringan prasarana transportasi sangat memerlukan pemerintah sebagai regulator dan penentuan
jaringan, terutama pada penentuan modal share dan keberpihakan. Keberpihakan pengembangan
prasarana transportasi sangat diperlukan mengingat seluruh lapisan masyarakat membutuhkannya.
Transportasi merupakan syarat utama suatu kegiatan ekonomi dapat berjalan yaitu ketika barang dan
penumpang berpindah tempat dan meningkatkan nilai ekonomisnya. Jaringan transportasi yang
terjangkau atau murah akan memberikan kesempatan kepada seluruh masyarakat untuk berkegiatan dan
meningkatkan daya saing produk (komoditas barang) serta daya beli masyarakat.
Swasta dapat berperan di jaringan prasarana pada wilayah yang dikonsesikan kepada swasta dengan
prinsip Build Operate Transfer (BOT). Di wilayah ini swasta mempunyai peran untuk mengembangkan
wilayahnya sehingga membutuhkan sistem transportasi yang efisien untuk operasinya. Di beberapa
negara sistem ini berhasil terutama untuk perangkutan barang.
Swasta banyak berperan di jaringan pelayanan. Di jaringan ini pemerintah memberikan insentif baik
pembangunan prasarana maupun subsidi di pengoperasian. Sistem jaringan transportasi yang efisien,
berkelanjutan dan berpihak terutama keberpihakan kepada sebagian masyarakat dan didukung oleh
pemerintah.
Sistem transortasi yang efisien ini akan memberikan dampak ekonomi yang besar seperti pengurangan
kemacetan, pengurangan biaya transportasi, perlindungan lingkungan dan menghindari predatory pricing.
Sistem ini dapat disokong oleh kebijakan road pricing untuk mengurangi kemacetan di wilayah perkotaan
dan beban yang berlebih di jalur angkutan barang. Pada Gambar ini memberikan gambaran tentang
konsep idealisasi pengusahaan transportasi atau kerjasama pemerintah swasta.
Peran swasta baik nasional maupun luar negeri sangat penting di dalam menunjang pembangunan sektor
transportasi di Indonesia. Hanya saja pemerintah harus mempunyai kerangka kerja (framework) yang
jelas dalam melibatkan pihak swasta agar suatu hari kemudian tidak berdampak pada penguasaan hajat
hidup orang banyak. Oleh karena itu, pemerintah harus memberikan rambu-rambu terhadap sub-sektor
transportasi mana yang dapat dikerjasamakan dengan pihak swasta. Adapun untuk sub-sektor
transportasi yang menguasai hajat hidup orang banyak, pemerintah tetap harus menjadi pengelolanya.
Keterlibatan swasta di dalam membangun sektor transportasi harus diberikan payung hukum yang jelas
sehingga kenyamanan investasi dan kepastian hukum dapat dirasakan oleh investor. Oleh karena itu,
pemerintah harus mampu dan jeli melepas sub-sektor transportasi untuk dikelola oleh swasta sehingga
dapat memberikan keuntungan bagi semua pihak yaitu pemerintah, swasta, dan masyarakat (win-win-win
solution) serta multiplier effect bagi pertumbuhan ekonomi.
Gambar 4.7. Idealisasi Kelembagaan – Pengusahaan Transportasi
Oleh karena itu, peran swasta dalam kelembagaan, selanjutnya mempengaruhi pendanaan harus
ditentukan. Tidak semua sistem dalam perencanaan prasarana serta pelayanan transportasi yang dapat
dilayani oleh sektor swasta.
Beberapa tahap pelaksanaan seperti tahap perencanaan strategis, perencanaan operasi termasuk di
dalamnya penentuan indikator pelayanan transportasi sebaiknya diatur oleh pemerintah. Perencanaan
strategis dan operasi dapat diserahkan kepada swasta apabila sistem konsesi dijalankan, dimana swasta
diberikan wewenang untuk mengembangkan suatu wilayah tertentu dan sebagai kompensasinya diminta
untuk mengembangkan suatu jaringan transportasi.
E. Penyusunan Rencana Pengembangan

1. Lingkup Penyusunan Rencana
Penyusunan Rencana Jaringan Transportasi memiliki lingkup kegiatan dan pertimbangan yang secara
menyeluruh menggabungkan beberapa konsep perencanaan pengembangan wilayah dalam kerangka
yang luas. Hasil dari kegiatan ini adalah diperolehnya daftar prioritas, strategi dan program dari kebutuhan
pengembangan jaringan transportasi.
Usulan kebutuhan pengembangan jaringan transportasi ini perlu dikembangkan lebih lanjut untuk dapat
menyusun program pencapaiannya. Hal ini sangat penting dilakukan mengingat dengan keterbatasan
dana yang ada, kemungkinan besar tidak semua kebutuhan pengembangan jaringan transportasi dapat
terlaksana dalam satu tahun anggaran. Dengan kata lain diperlukan adanya prioritasi untuk menemukan
solusi pentahapan pencapaian jaringan transportasi jalan sesuai dengan idealisasi yang disusun dalam
Rencana Pengembangan Jaringan Transportasi.
2. Penyusunan Rencana Pengembangan Jaringan Transportasi

Dalam menyusun rencana pengembangan jaringan transportasi, berbagai pertimbangan perlu ditelaah
secara mendalam agar dapat disusun suatu rencana dan pentahapan pelaksanaan kegiatan
pengembangan jaringan yang realistis sesuai kebutuhan dan kemampuan, serta tetap memberikan
manfaat sebesar-besarnya bagi masyarakat dan mampu mendorong perekonomian wilayah sesuai
rencana yang tertuang dalam RTRW.
Dalam penyusunan program rencana pengembangan jaringan transportasi ini dilakukan sejumlah
kegiatan terkait dengan penyusunan hasil akhir dari studi, terutama dalam pemetaan potensi dan
kebijakan penanganan berdasarkan suatu konsep kebijakan yang terukur. Penetapan tujuan/objective dari
pengembangan sistem jaringan transportasi berikutnya, serta rekomendasi studi baik yang sifatnya hard
measure maupun soft measure bagi agenda implementasi pengembangan jaringan transportasi secara
umum dalam jangka pendek, menengah, dan panjang.
Dengan kata lain proses dalam analisis lanjut ini menitik beratkan kepada proses analisis kebijakan dalam
mewujudkan sistem transportasi yang handal, efisien dan efektif. Dalam konteks ini pendekatan analisis
kebijakan yang digunakan mengikuti pola pikir yang disampaikan pada Gambar.
Dalam bagan alir penyusunan kebijakan ini beberapa hal penting yang perlu dilakukan adalah:
 Perumusan tujuan: Bagaimana Tujuan peningkatan sistem jaringan transportasi ini dan batasannya?
 Penyusunan strategi: Bagaimana strategi yang ditempuh agar tujuan tersebut dapat dicapai?
 Penyusunan program: Apa saja kegiatan (fisik dan non-fisik) beserta jadual/tahapannya untuk
melaksanakan strategi implementasi?
Berbagai kriteria perlu dikembangkan untuk menyeleksi dan menyusun usulan/daftar kebutuhan
pengembangan jaringan transportasi sedemikan sehingga diperoleh prioritas pengembangan yang optimal
ditinjau dari berbagai aspek.
Gambar 4.8. Bagan Alir Proses Analisis Kebijakan
F. Finalisasi Kegiatan
Tahap ini merupakan tahap akhir dari studi, dimana berbagai masukan dari sejumlah pihak dari rangkaian
presentasi yang dilakukan akan menjadi masukan untuk melakukan perbaikan pelaporan dan menyusun
kesimpulan serta rekomendasi hasil studi ini. Diharapkan rekomendasi yang dihasilkan dapat
digunakan/dimanfaatkan sebagai pegangan untuk arahan kebijakan pengembangan transportasi,
khususnya untuk untuk instansi-instansi seperti Bappeda dan Dinas Perhubungan.
Penyusunan rekomendasi dilakukan khususnya untuk menyusun recana program pengembangan jaringan
transportasi. Penyusunan program ini didasarkan kepada hasil analisis yang menunjukkan prioritas
program sesuai tingkat kepentingannya. Selain itu, disusun juga sejumlah saran yang dibutuhkan untuk
menyusun kebijakan pendukung bagi pelaksanaan program pengembangan sistem jaringan transportasi
yang diprioritaskan tersebut, termasuk kebijakan manajemen prasarana transportasi, sistem dan pola
pendanaan, serta pengoperasian jaringan transportasi.
G. Pelaporan
Bentuk laporan yang diserahkan kepada pihak Pemrakarsa pekerjaan Studi Penyusunan Masterplan
Sistem Transportasi di wilayah Kota Jayapura ini, adalah sebagai berikut:
1) Laporan Pendahuluan (Inception Report)
Akan memuat uraian mengenai hasil analisis pendahuluan dan metodologi serta kriteria analisis yang
akan diambil sesuai dengan hasil survey pendahuluan dan kajian data sekunder.
2) Laporan Antara (Interim Report)

Akan memuat kumpulan data-data dan (primer dan sekunder) hasil analisis sementara sesuai dengan
metodologi dan kriteria analisis yang disepakati pada laporan pendahuluan dan altematif-altematif
skenario pengembangan jaringan yang belum dikaji kelayakannya secara lebih dalam.
3) Laporan Akhir (Final Report)

Akanmemuathasil analisis yang lengkap dan menyeluruh mengenai rekomendasi sistem jaringan
transportasi di wilayah Kota Jayapura , rencana penanganan dan pengembangan jaringan
transportasi dalam kurun waktu jangka panjang.
H. Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan
No. Kegiatan` Bulan I Bulan II Bulan III Bulan IV Keterangan

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
I Tahap Pelaksanaan Pekerjaan
1. Tahap Persiapan
Inisiasi studi, studi literatur, dan pemantapan metodologi,Persiapan survei (pemilihan metoda survei, penyiapan formulir
dan perlengkapan survei, penentuan titik survei dan Sumber Daya Manusia pelaksana)
Pengenalan wilayah studi (hipotesisi kondisi transportasi eksisting, pemahaman kondisi kewilayahan dan interaksi
spasial, pemahaman kondisi sosio ekonomi masyarakat, identifikasi rencana pengembangan dan identifikasi kondisi
prasarana dan sarana transportasi)
Identifikasi peraturan dan studi terdahulu (ketataruangan, tataran transportasi dan otonomi daerah baik dari hirarki
Undang-undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Presiden, Keputusan Menteri dan Peraturan Daerah)
2. Tahap Pengumpulan Data
Pelaksanaan survei lapangan (survei perhitungan lalu lintas, survei angkutan umum berupa naik turun penumpang,
survei pendapatan dan survey biaya operasi kendaraan, survei ATP/WTP dan pengamatan ke terminal)
Pengumpulan data sekunder (sosio ekonomi, dokumen tata ruang, jaringan prasarana dan sarana transportasi,
permintaan perjalanan angkutan penumpang dan barang dan studi terkait sebelumnya)
Pelaksanaan survei wawancara ke instansi-instansi terkait
3. Tahap Analisis
Analisis awal ( analisis tata ruang, evaluasi kondisi eksisting)
Analisis hirarki jaringan angkutan umum (arahan tata ruang, kebutuhan permintaan perjalanan dan idealisasi jaringan
angkutan umum)
Analisis operasi angkutan umum
4. Tahap Penyempurnaan
Penyempurnaan substansial dan editorial
Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi
II. Pelaporan
1. Laporan Pendahuluan (Inception Report)
2. Laporan Antara (Interim Report)
3. Laporan Akhir (Final Report)
BAB V – ORGANISASI DAN

JADWAL PELAKSANA
PEKERJAAN
KOTA JAYAPURA
V. ORGANISASI DAN JADWAL PELAKSANAAN

PEKERJAAN
A. Tenaga Ahli
Berikut adalah beberapa tenaga ahli yang akan kami persriapkan dalam pekerjaan Studi Penyusunan
Masterplan Sistem Transportasi di wilayah Kota Jayapura ini, yaitu:
1) Tenaga Ahli Teknik Sipil Transportasi (Team Leader) 1 Orang
berpendidikan S2 Teknik Sipil Transportasi dan mempunyai pengalaman menjadi tenaga ahli selama
5 (lima) tahun. Mempunyai tugas dan tanggung jawab, sebagai berikut :
 Melakukan koordinasi dan alokasi pekerjaan yang disesuaikan dengan keahlian yang dimiliki
oleh masing-masing tenaga ahli;
 Bertindak sebagai penghubung antara tim konsultan dengan pemberi tugas serta instansi terkait
lainnya;
 Bertanggung jawab atas tersedianya semua bentuk laporan yang diminta oleh pemberi tugas,
sebagaimana telah diungkapkan dalam Kerangka Acuan Kerja termasuk aspek administrasi,
teknik dan keuangan;
 Bersama-sama dengan tenaga ahli lainnya melakukan penyusunan data untuk kajian
transportasi yang diperlukan;
 Melakukan perencanaan kebutuhan survey;
 Melakukan perencanaan kebutuhan analisis data;
 Melakukan kajian dan klarifikasi data-data lalu lintas dari studi yang terkait dengan pekerjaan ini.
2) Tenaga Ahli Teknik Sipil 1 Orang

berpendidikan S1 Teknik Sipil Transportasi dan mempunyai pengalaman menjadi tenaga ahli selama
7(tujuh) tahun. Mempunyai tugas dan tanggung jawab, sebagai berikut :
 Melakukan analisis hasil survey;
 Melakukan pemodelan transportasi;
 Membantu tenaga ahli utama dalam penyiapan bahan kajian.
3) Tenaga Ahli Lingkungan

berpendidikan S1 Lingkungan dan mempunyai pengalaman menjadi tenaga ahli selama 7(tujuh)
tahun. Mempunyai tugas dan tanggung jawab, sebagai berikut :
V:1 | L a p o r a n P e n d a h u l u a n
 Melakukan analisis hasil survey;

 Melakukan tinjauan lingkungan;
 Membantu tenaga ahli utama dalam penyiapan bahan kajian.
4) Tenaga Ahli Perencanaan Kota 1 Orang

berpendidikan S1 Teknik Planologi dan mempunyai pengalaman menjadi tenaga ahli selama 7(tujuh)
 Melaksanakan analisis tata ruang wilayah;
 Bersama-sama dengan ahli lainnya melakukan penyusunan data tata guna lahan;
 Melakukan kajian pengembangan wilayah dan klarifikasi data-data guna lahan dari studi yang
terkait dengan pekerjaan ini;
5) Tenaga Ahli Sistem Informasi Geografi (SIG) 1 Orang

berpendidikan S1/S2 Geografi dan mempunyai pengalaman menjadi tenaga ahli selama 7(tujuh)
 Melaksanakan pemetaan wilayah;
 Bersama-sama dengan ahli lainnya melakukan penyusunan data tata guna lahan;
 Melakukan Analisis Spasial jaringan Transportasi
B. Tenaga Pendukung
1) Surveyor 4 Orang , mempunyai tugas dan tanggung jawab, sebagai berikut :
 Melakukan survey primer dilapangan;
 Merekap data hasil pengumpulan yang dilakukan;
 Melaporkan setiap kejadian dalam pelaksanaan survey dilapangan kepada Supervisi;
2) Administrasi / Operator Komputer 1 Orang

 Melaksanakan tugas sebagai tenaga Administrasi dalam kegiatan;
 Membantu Tim dalam pengetikan dan penyelesaian laporan-laporan selama kegiatan.
C. Jadwal Penugasan Tenaga Ahli
BULAN
Orang
No. KEAHLIAN I II III IV
Bulan
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TENAGA AHLI
1. Ahli Sipil Transportasi 4 OB
2. Ahli Sipil 4 OB
3. Ahli Lingkungan 4 OB
4. Ahli Perencanaan Kota 4 OB
5. Ahli Pemetaan GIS 3 OB
TENAGA PENDUKUNG
1. SURVEYOR (4 ORG) 12 OB
2. ADMINISTRASI/OP. COMPUTER 4 OB
BAB VI – RENCANA KERJA

SELANJUTNYA
KOTA JAYAPURA
VI. RENCANA KERJA SELANJUTNYA
A. Tahap Pengumpulan Data

Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber sekunder (instansi terkait)
maupun data primer yang diperoleh dari survai di lapangan. Pada dasarnya pengumpulan data
diusahakan semaksimal mungkin dari data sekunder, di mana pelaksanaan survai primer hanya dilakukan
untuk melengkapi dan memperbarui data yang ada.
4) Persiapan Survai
Persiapan survai ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan survai yang berkaitan
dengan:
 Pemilihan metoda survai
 Penyiapan formulir survai sesuai dengan metoda survai yang digunakan
 Penyiapan sumber daya survai dan penyusunan jadual pelaksanaan survai
5) Kebutuhan Data
Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 2 kategori yakni data untuk identifikasi
kondisi transportasi eksisting berupa jaringan prasarana, pelayanan dan sarana transportasi,
permintaan perjalanan serta kondisi operasi jaringan jalan dan angkutan umum. Data jenis kedua
merupakan data kewilayahan dan sosio ekonomi yang digunakan untuk mengidentifikasi kondisi
kewilayahan, kondisi sosio ekonomi serta kebutuhan tata ruang akan jaringan prasarana dan
pelayanan transportasi.
Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi terdiri dari:
 Data sosio-ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran penduduk, tingkat pendidikan,
jumlah dan penyebaran tenaga kerja, PDRB dan PDRB perkapita, output (produksi) dari kegiatan
ekonomi dan data terkait lainnya yang disusun menurut Kab./Propinsi.
 Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis kegiatan, pola penyebaran lokasi
kegiatan, besaran penggunaan ruang dan pola kegiatannya.
 Data permintaan perjalanan untuk mengidentifikasi pola pergerakan angkutan penumpang dan
barang
 Data jaringan prasarana dan pelayanan, yang merangkum data mengenai letak, kondisi dan
tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di dalam daerah studi, baik ruas maupun
simpul.
VI:1 | L a p o r a n P e n d a h u l u a n
 Data operasi transportasi, yang merangkum karakteristik perjalanan di daerah yang akan di studi.
Data tersebut meliputi kecepatan, volume lalu lintas, waktu perjalanan, hambatan lalu lintas, data
kecelakaan lalu lintas, asal-tujuan perjalanan dan rute pelayanan utama.
Sedangkan data yang diperlukan untuk meramalkan pola pengembangan transportasi di masa
datang, antara lain terdiri dari:
 Dokumen perencanaan dan rencana pengembangan atau tata ruang wilayah (RTRW) baik di
level Propinsi dan Kota khususnya besaran-besaran teknis yang dapat digunakan untuk
meprediksi kebutuhan perjalanan dan kebutuhan sarana serta prasarana jalan untuk mendukung
pelaksanaannya.
 Dokumen peratura-peraturan yang terkait
 Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan sistem jaringan transportasi
dari beberapa sumber studi terdahulu untuk kemudian dikembangkan lebih lanjut sebagai
alternatif skenario.
 Studi-studi terkait lainnya.
6) Metoda Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survei sekunder dan survei primer. Adapun
metoda pelaksanaan survei tersebut dijelaskan sebagai berikut:
c) Survei Sekunder
Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk meminta sejumlah
dokumentasi data dari institusi pengelola sistem transportasi, perencana tata ruang dan sejumlah
instansi lain yang dapat menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan studi. Data
sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio-ekonomi, penyediaan jaringan
transportasi, penggunaan ruang di wilayah studi.
d) Survei Primer
Survei primer dilakukan dalam beberapa tujuan. Tujuan survei primer pertama adalah
mengevaluasi kondisi permintaan perjalanan, mengetahui kondisi perangkutan umum dan survei
biaya operasi kendaraan. Survei kondisi angkutan umum yang dilakukan adalah survei naik turun
penumpang, survei pendapatan, dan ATP/WTP.
Survei lain yang dilakukan adalah survei kondisi simpul transportasi berupa terminal. Data keluar
masuk angkutan umum, kondisi serta fungsi perpindahan moda di dalam terminal dapat
dianalisis dari survei ini. Selain itu diidentifikasi juga kondisi tata letak bangunan di terminal dan
disesuaikan dengan idealisasi pembangunan terminal.
B. Analisis Awal
Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: analisis awal, prediksi permintaan perjalanan, penyusunan
rencana pengembangan jaringan transportasi dan penyusunan rekomendasi. Berikut disampaikan detail
bahasan untuk setiap item yang termasuk dalam tahapan ini.
1. Evaluasi Kondisi Eksisting

Analisis ini dilakukan untuk memetakan lokasi, kondisi, hirarki, dan kapasitas penyediaan sarana,
prasarana, dan jaringan transportasi untuk semua moda. Analisis ini terutama dimaksudkan untuk:
 Mengidentifikasi permasalahan dalam penyediaan sarana, prasarana dan jaringan transportasi,
 Menyiapkan masukan bagi pembentukan model jaringan transportasi jalan yang digunakan untuk
memprediksi kebutuhan permintaan perjalanan,
Kegiatan yang dilakukan dalam tahap analisis suplai ini terdiri dari:
 Kompilasi data: menyusun daftar penyediaan sarana dan prasarana transportasi menurut: moda,
lokasi, hirarki, dlsb, berikut dengan kodifikasi serta presentasinya dalam bentuk peta,
 Indikator kinerja: menyusun variabel dasar dan faktor yang mempengaruhi kinerja suplai jaringan
transportasi: kapasitas dan waktu pelayanan, Jaringan prasarana dibangun berdasarkan suatu desain
teknis tertentu untuk melayani kebutuhan permintaan perjalanan tertentu pula. Penambahan jumlah
permintaan perjalanan dan gangguan terhadap kondisi prasarana ini akan mempengaruhi indikator
kinerja prasarana tersebut.
Dalam kajian jaringan prasarana transportasi sebaiknya dievaluasi kondisi jaringan eksisting sehingga
diketahui permasalahan yang terjadi. Tiap moda mempunyai karakteristik tertentu dalam melayani jumlah
permintaan perjalanan tertentu dan kondisi geografis tertentu. Simulasi terhadap kondisi prasarana
transportasi eksisting dan maksimum pengembangannya dapat menjadi alasan pengembangan moda
transportasi lainnya.
Demikian juga dengan kondisi geografis dan simulasi total biaya perjalanan sistem akan mempengaruhi
pemilihan moda tertentu. Indikator kinerja jaringan prasarana transportasi sudah tertentu disesuaikan
dengan outcome yang didapat dari pemilihan indikator kinerja ini. Pada studi ini perspektif indikator yang
digunakan adalah perspektif pemerintah dimana pemerintah mempunyai kepentingan untuk membangun
prasarana transportasi yang optimum. Efisiensi transportasi merupakan salah satu tujuan dari penerapan
sistem optimum dengan memilih moda dan/atau pengembangan jaringan prasarana yang menghasilkan
biaya transportasi yang paling murah.
Selain jalan, moda yang paling berpengaruh adalah angkutan umum. Survei secara mendalam terhadap
angkutan umum dapat memberikan gambaran tentang kondisi karakteristik pelayanannya dan
pengaruhnya terhadap perangkutan. Item-item ini disusun berdasarkan tujuan dari proses analisis yang
diperlukan. Tujuan dari evaluasi kondisi eksisting ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik semua
trayek angkutan umum yang meliputi:
 Karakteristik rute/lintasan yang meliputi identifikasi ruas-ruas jalan yang dilalui, panjang lintasan, dan
tingkat kompetisi rute
 Karakteristik pelayanan, mencakup jumlah armada, waktu tempuh perjalanan, jumlah rit sehari, waktu
operasi sehari dan hari operasi setahun
 Karakteristik permintaan, meliputi jumlah penumpang, sebaran (fluktuasi) penumpang dalam sehari,
serta panjang perjalanan rata-rata penumpang
 Karakteristik pendapatan berupa pendapatan rata-rata dalam satu rit operasi
 Karaktersitik pengeluaran yang diidentifikasi dari jumlah pengeluaran dari biaya operasi kendaraan
dan biaya lain-lain dalam operasi setiap hari
2. Analisis Kewilayahan
Analisis tata ruang atau ruang kegiatan diperlukan untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi yang diprioritaskan
untuk mendapatkan pelayanan transportasi. Identifikasi ruang kegiatan ini juga menentukan hirarki, fungsi
dan kelas jalan yang akan ditetapkan atau kemudian akan ditetapkan.
Konsep perencanaan pengembangan wilayah yang direncanakan daerah dan nasional diccba untuk
dipadukan dan dianalisis keterkaitannya dan diusulkan kondisi optimalnya. Gambar berikut menunjukkan
lingkup pertimbangan dan rencana tata ruang yang dicakup dalam menyusun analisis kewilayahan dan
identifikasi interaksi spasial.
3. Analisis Permintaan Perjalanan

Analisis permintaan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan gambaran mengenai besar dan pola
permintaan perjalanan yang ada saat ini (umumnya disebut sebagai Matriks Asal Tujuan = MAT) baik
untuk perjalanan orang. Data permintaan perjalanan eksisting dari hasil pemodelan transportasi
sebelumnya yang diperkaya dengan data perhitungan lalu lintas pada tahun eksisting.
Pemodelan distribusi perjalanan dilakukan dengan model ME2 (Matrix Estimation from Traffic Count) dan
model pembebanan dilakukan dengan model equilibrium jaringan pada software SATURN. Software
SATURN merupakan program simulasi jaringan yang dapat digunakan untuk melakukan estimasi OD
matriks (atau sering disebut sebagai MAT = Matriks Asal Tujuan) dan arus lalu lintas.
Data survey asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk untuk wilayah studi akan menjadi
pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi panutan pola perjalanan dari update matriks dalam ME2
menggunakan data hasil survey arus lalu lintas.
Prinsip ME2 ini menggunakan fenomena gas ideal dimana jaringan transportasi dan pergerakannya
(berasal dari data arus lalu lintas) bergerak atau berproses seuai prinsip gas ideal, sesuai biaya transport
di masing-masing jaringan dan biaya tarif per pergerakan.
Data jaringan menjadi masukan sebagai penentu aksesibilitas dan indikator biaya transportasi dari
prasarana transportasi yang ada seperti lebar jalan dan kecepatan layan di setiap ruas transportasi. Data
arus lalu lintas menjadi masukan pergerakan atau demand yang asal tujuannya didasarkan pada
perhitungan atau pendekatan meso. Asal tujuan pergerakan memang merupakan fungsi probabilitas
dimana fungsi transportasi dan letak data arus lalu lintas menjadi parameter/indikator penguji utama
dalam pendekatan ini.
Selanjutnya dilakukan analisis untuk memperoleh hubungan korelatif antara tingkat permintaan perjalanan
dengan faktor sosial ekonomi yang mempengaruhinya, atau sering dikenal sebagai model bangkitan
perjalanan. Dengan model ini akan dapat dilakukan prediksi besar permintaan perjalanan di masa datang,
dan dengan model manipulasi matriks akan dapat juga diperkirakan pola permintaan perjalanannya.
Secara umum proses yang dilakukan dalam analisis permintaan perjalanan adalah sebagai berikut:
 Kompilasi data: menyusun data permintaan perjalanan dari hasil pemodelan dan data perhitungan
lalu lintas tahun eksisting untuk membentuk MAT perjalanan orang
 Verifikasi data: memeriksa MAT hasil butir a. dengan data arus lalulintas per moda dari data laporan
para operator,
 Prediksi permintaan perjalanan: meramalkan besar permintaan perjalanan di masa yang akan datang
menggunakan model hasil butir c. dan memprediksi pola MAT,
 Penyajian Data: menyajikan data hasil kompilasi dan prediksi dalam bentuk visual dengan
menggambarkan diagram batang ataupun desire line.
Penyajian data analisis kebutuhan transportasi dalam bentuk desire line akan memberikan gambaran
lokasi atau simpul dan lintas strategis dengan kebutuhan transportasi yang besar. Gambaran atau fakta ini
dapat menjadi salah satu fakta dalam penentuan prioritas simpul dan lintas strategis pada analisis
selanjutnya. Gambaran dan fakta dari kajian ini digabung dengan kajian dan fakta dari analisis yang lain
akan menjadi masukan dalam penentuan prioritas dan strategi pengembangan sistem transportasi
berbasis multimoda.

Laporan Pendahuluan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Pendahuluan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

STUDI PENGEMBANGAN DAN PEMETAAN JARINGAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI KOTA JAYAPURA

B. MAKSUD DAN TUJUAN

 Tingkat permasalahan transportasi

A. Tahap Perencanaan Transportasi

Tabel 2.1. Tahapan Proses Perencanaan

B. Interaksi Tata Guna Lahan dan Perencanaan Transportasi

Gambar 2.1. Interaksi Tata Guna Lahan dengan Transportasi

C. Kedudukan Bangkitan Perjalanan dalam Perencanaan

Gambar 2.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (Tamin, 2000)

Faktor yang mempengaruhi dalam pemodelan bangkitan pergerakan adalah :

2) Tarikan pergerakan untuk manusia

3) Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang

Ada dua macam pendekatan dalam analisis SWOT, yaitu:

Gambar 2.3. Matriks SWOT Kearns

2) Pendekatan Kuantitatif Analisis SWOT

E. Alur dan Pola Pikir

Gambar 2.4. Alur Pikir Studi

BAB III – GAMBARAN UMUM

III. GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

A. GAMBARAN ADMINISTRATIF KOTA JAYAPURA

Batas-batas wilayah Kota Jayapura adalah sebagai berikut:

Tabel 3.1. Tabel Data Luas Wilayah Kota Jayapura

Sumber: BPS Kota Jayapura

Gambar 3.1. Peta Administratif Kota Jayapura

Penyebaran morfologi yang terbentuk atas topografi lahan, yaitu:

2) Morfologi Bergelombang sampai Berbukit (15%-40%)

3) Morfologi Terjal (>40%)

Gambar 3.2. Peta Kondisi Topografi (Kelerengan) Kota Jayapura

Tabel 3.2. Kondisi Kelerengan Kota Jayapura

Keterangan : Data Distrik Heram masih bergabung dengan Distrik Abepura

Adapun jenis tanah di Kota Jayapura adalah sebagai berikut:

3) Organosol/Alluvial, terbentuknya tanah ini tidak dipengaruhi iklim.

4. Iklim dan Hidrologi

Kota Jayapura memiliki 17 sungai/kali, yaitu:

Tabel 3.3. Penggunaan Lahan Kota Jayapura

Sumber: Profil Kota Jayapura

Tabel 3.4. Jumlah Penduduk Kota Jayapura Menurut Jenis Kelamin

Distrik Laki-Laki Perempuan Sex Ratio

Muara Tami 6.258 5.499 104

Tabel 3.5. Kepadatan Penduduk Kota Jayapura

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

D. KONDISI FASILITAS KOTA

Tabel 3.12. Jumlah Rumah Sakit di kota Jayapura

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Tabel 3.13. Jumlah Puskesmas dan Puskesmas Pembantu di kota Jayapura

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Sumber: Dinas P&P Kota Jayapura

Tabel 3.15. Jumlah Pemeluk Agama di Kota Jayapura

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Tabel 3.16. Jumlah Tempat Peribadatan di Kota Jayapura

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

E. KONDISI JARINGAN TRANSPORTASI KOTA

Tabel 3.17. Panjang Jalan Kota Jayapura (dalam satuan KM)

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Tabel 3.18. Jumlah Kendaraan Bermotor Berdasarkan Jenis Kendaraan di Kota

Sumber: Kota Jayapura Dalam Angka 2012

Gambar 3.3. Peta Rencana Jaringan Transportasi

IV. RENCANA PELAKSANAAN PEKERJAAN

2) Tahap Pengumpulan Data, meliputi kegiatan: