Tugas Perencanaan Bandar Udara - Nolvi Seroy

PERENCANAAN BANDAR UDARA
DOSEN PENGAJAR
Dr. LUCIA I. R. LEFRANDT, ST, MT
197001102000122001
FEEONDLEE NOLFI SEROY

NIM 210211010237
UNIVERSITAS SAM RATULANGI
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL
MANADO
2024
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN
FAKULTAS TEKNIK
Alamat : Kampus UNSRAT Manado
TUGAS LAPANGAN TERBANG
Nama : MARCELINO GEOFANI RIFALDO MAMOTO NIM : 19021101047

I. Data:
 Diketahui Frekuensi Angin:
Arah Kec 0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 > 22
(Knots) (Knots) (Knots) (Knots) (Knots) (Knots)
CALM 4421
N 308 211 3 - -
NE 321 110 5 - -
E 268 50 15 - -
SE 180 92 70 6 -
S 300 250 100 5 -
SW 350 40 5 4 -
W 600 214 40 - -
NW 521 175 20 - -
 Temperatur:
T1 (ºC) 21.5 30 22.5 23.4 21.2 31
T2 (ºC) 31.5 20.5 21.2 23.5 24.1 22
 CBR Tanah Dasar (Subgrade):
Titik 1 2 3 4 5 6
CBR 25 29.2 26.4 28.2 24.5 25
 Elevasi :……28……..m
 Efektif Slope :……0.3………..%
 CBR Subbase :……23………..%
 Kapasitas Pesawat yang dilayani:
JENIS PESAWAT JUMLAH FORECAST ANNUAL DEPARTURE
AIRBUS A-340-300 4 1200, 3000, 6000, 15000, 25000 *)
B-737-900ER 3 1200, 3000, 6000, 15000, 25000 *)
McD DOUGLAS D9-30 2 1200, 3000, 6000, 15000, 25000 *)
1200, 3000, 6000, 15000, 25000 *)
1200, 3000, 6000, 15000, 25000 *)
 Rigid Pavement:
Subbase Material : Batu Pecah, sirtu, Soil cement, Cement Treated*)
Mutu Beton : K 250, K 300, K 350, K 375 *) Mutu Baja : U-
24, U-32, U-39, U-48 *) Modulus of subgrade Reaction
(k): 50, 100, 200, 300, 400, 500 (pci) *)
II. Isi Tugas:

1) Rencanakan Arah, Panjang dan Lebar Runway
2) Rencanakan Taxiway dan Exit Taxiway
3) Rencanakan Terminal Area
4) Hitung perkerasan Flexibel untuk Runway dan Taxiway dengan
metode FAA
5) Hitung Perkerasan Kaku untuk Apron Dengan: Metode PCA,
Metode FAA *)
Dengan: Tulangan, Tanpa tulangan *)
6) Rencanakan Joint pada Perkerasan Apron
7) Gambar Layout Lapangan Terbang Lengkap dengan Detail dan
Potongan Catatan:*) Coret/Lingkari
Tanggal Pengambilan Tugas: 2/ Maret 2022
Asisten Pembimbing Tugas: Koordinator:
DR. Ir Lucia. I.R Lefrandt, ST., MT., IPM., ASEAN Eng

NIP. NIP. 197001102000122001
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

FAKULTAS TEKNIK
Alamat : Kampus UNSRAT Manado
LEMBAR ASISTENSI
TUGAS LAPANGAN TERBANG
Nama :…………………………………………
NIM :…………………………………………
NO TANGGAL KETERANGAN PARAF
Catatan: Tugas harus selesai sebelum Ujian Semester
Manado:......./...................-2024
Asisten Pembimbing Tugas: Koordinator:
Dr. Ir Lucia. I.R Lefrandt, ST., MT., IPM., ASEAN Eng

NIP. NIP. 197001102000122001
AERDROME REFERENCE CODES AND AEROPLANE CHARACTERISTICS

No AEROPLANE TYPE REF ARFL Wingspan OMGWS Length MTOW
CODE (m) (m) (m) (m) Kg
1 AIRBUS A-300-600 (AIRBUS 4D 2,322.00 44.84 10.9 54.08 165900
INDUSTRIES)
2 AIRBUS A-300-B2 (AIRBUS 3D 1,676.00 44.84 10.9 53.62 142000
INDUSTRIES)
3 AIRBUS A-320-200 (AIRBUS 4C 2,090 34.09 8.7 37.57 73500
INDUSTRIES)
4 AIRBUS A-330-200 (AIRBUS 4E 2,713 60.3 12 59 230000
INDUSTRIES)
5 AIRBUS A-330-300 (AIRBUS 4E 2,560 60.3 12 63.69 212000
INDUSTRIES)
6 AIRBUS A-340-300 (AIRBUS 4E 2,200 60.3 12 63.7 260000
INDUSTRIES)
7 B-737-200 (BOEING) 4C 2,295 28.4 6.4 30.48 52390
8 B-737-300 (BOEING) 4C 2,749 28.9 6.4 33.4 61230
9 B-737-400 (BOEING) 4C 2,499 28.9 6.4 36.45 63083
10 B-737-800 (BOEING) 4C 2,256 35.8 6.4 39.5 70535
11 B-737-900ER (BOEING) 3C 2,256.00 35,79 9 42.1 85130
12 B-747-SP (BOEING) 4E 2,710.00 59.6 12.4 56.3 318420
13 B-747-300 (BOEING) 4E 3,292.00 59.6 12.4 70.4 377800
14 B-747-400 (BOEING) 4E 3,383.00 64.9 12.4 70.4 394625
15 B-717-200 (BOEING) 4C 2,130.00 28.4 6 37.8 51710
16 B-707-300 (BOEING) 4D 3,088.00 44.4 7.9 46.6 151315
17 B-757-200 (BOEING) 4D 2,057.00 38 8.7 47.3 108860
18 B-767-200ER (BOEING) 4D 2,499.00 47.6 10.8 48.5 156500
19 B-767-300ER (BOEING) 4D 2,743.00 47.6 10.8 54.9 172365
20 CANADAIR CL600 3B 1,737 18.9 4 20.9 18642
21 CANADAIR CRJ600 3B 1,527 21.21 4 26.77 21523
22 DHC2 BEAVER 1A 381 14.6 3.3 10.3 2490
23 DHC6 TWIN OTTER 1B 695 19.8 4.1 15.8 5670
24 DORNIER 228-200 1B 525 17 3.6 16.6 5700
25 DHC-7 1C 689 28.4 7.8 24.6 19505
26 DHC-5E 1D 290 29.3 10.2 24.1 22316
27 DHC-8-100 2C 948 29.5 8.5 22.3 15650
28 DHC-8-300 2C 1,122 27.4 8.5 25.7 18642
29 EMBRAER EMB 110 2B 1,199 15.3 4.9 15.1 5670
30 EMBRAER EMB 120 3C 1,420 19.8 7.3 20 11500
31 F28-2000 (FOKKER) 3B 1,646 23.6 5.8 29.6 29480
32 F28-4000 (FOKKER) 3C 1,640 25.1 5.8 29.6 32205
33 F50 (FOKKER) 3C 1,760 29 8 25.2 20820
34 F100 (FOKKER) 3C 1,695 28.1 5 35.5 44450
35 L1011-100/200 (LOCKHEED) 4D 2,469 47.3 12.8 54.2 211378
36 LEAR JET 55 3A 1,292 13.4 2.5 16.8 9298
37 METRO II 2B 800 14.1 5.4 18.1 5670
38 METRO III 2B 991 17.37 5.4 18.1 6577
39 McDONNELL DOUGLAS D9-30 4C 2,134 28.5 6 37.8 48988
40 McDONNELL DOUGLAS 4C 2,553 32.9 6.2 45.1 72575
DC-80/MD80
2022
KATA PENGANTAR
Puji syukur dipanjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat, rahmat, serta kasih
karunia – nya sehingga penulis dapat menyusun dan menyelesaikan “Laporan Perencanaan Bandar
Udara” dengan baik. Penyusunan laporan ini merupakan syarat untuk mengikuti ujian semester
mata kuliah Perencanaan Bandar Udara
Dalam penyelesaian Tugas Laporan ini penulis mendapat bimbingan dari berbagai pihak.
Untuk itu, pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih kepada Dr. Ir. Lucia
I. R. Lefrandt ST, MT, IPM, ASEAN. Eng dan kepada Ir. Sisca V. Pandey, MT. IPU selaku dosen
pengajar pada Mata Kuliah Perencanaan Bandar Udara yang telah memberi pengetahuan selama
masa kuliah online ini.
Yang selalu memberikan doa dan dukungan dalam penyelesaian laporan ini. Penulis menyadari
bahwa dalam pembuatan atau penyusunan laporan ini masih banyak kesalahan dan kekurangan.
Maka penulis dengan senang hati menerima kritik dan saran dari para pembaca.
Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi banyak pihak.
Manado, 20 April 2024
Feeondlee Nolfi Seroy

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR…………………………………………………………………………1
DAFTAR ISI .............................................................................................................................. 2
TUGAS LAPANGAN TERBANG………………………………………………………...………3
BAB I ......................................................................................................................................... 5
PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN ............................................... 5
A. ANALISA ANGIN .................................................................................................... 5
1) Pengertian Analisa Angin ........................................................................................ 5
2) Perhitungan Frekuensi Angin .................................................................................. 6
3) Lebar Jalur Kontrol Angin ..................................................................................... 12
4) Analisa mawar angin (wind rose) .......................................................................... 19
5) Faktor Reduksi ....................................................................................................... 19
6) Konfigurasi Runway (R/W) ....................................................................................... 21
B. DESAIN RUNWAY ................................................................................................ 22
1) Desain Panjang runway ......................................................................................... 22
• Koreksi terhadap eleveasi.......................................................................................... 23

• Koreksi terhadap temperature ................................................................................... 23
• Koreksi terhadap kemiringan .................................................................................... 25
2) Lebar Runway ........................................................................................................ 25
3) Stopway .................................................................................................................. 27
4) Komponen Runway Lainnya ................................................................................. 28
• Runway Safety Area danRunway End Safety Area (RESA) .................................... 28
• Blast Pad .................................................................................................................... 28
• Clearway.................................................................................................................... 29
• Runway Strip ............................................................................................................. 29
A. DESAIN TAXIWAY ............................................................................................... 29
1) Taxiway .................................................................................................................. 29
2) Lebar Taxiway ....................................................................................................... 30
3) Jari-Jari Taxiway .................................................................................................... 35
a) Jarak Antara Garis Tengah Taxiway dengan Garis Tengah Runway ..................... 36
b) Exit Taxiway .......................................................................................................... 37

B. DESAIN HOLDING BAY ...................................................................................... 44
1) Holding bay ........................................................................................................... 44
2022
C. PERENCANAAN FILLET .................................................................................... 46

1) Fillet .......................................................................................................................... 46
BAB II .....................................................................................................................................
48
PERENCANAAN TERMINAL AREA ............................................................................... 48
1. PERENCANAAN APRON ........................................................................................ 48 a)
Apron ..................................................................................................................... 48
b) Jumlah Gate
Position ............................................................................................. 48
c) Jari-Jari Putar Pesawat (Turning
Radius) .............................................................. 50
d) Panjang
Apron .......................................................................................................
52
e) Lebar Apron dan Luas
Apron ................................................................................ 54
2. PERENCANAAN HANGGAR .................................................................................. 54 a)
Hangar ................................................................................................................... 54
3. PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL .............................................................. 55
a) Gedung terminal .................................................................................................... 55
b) Terminal Penumpang ............................................................................................. 56
c) Perhitungan Pergerakan Penumpang pada Jam Sibuk ........................................... 57
d) Kerb ....................................................................................................................... 60
e) Aula Keberangkatan .............................................................................................. 60
f) Area Check-In (Check-In Area) ................................................................................

60
g) Ruang Tunggu Keberangkatan .............................................................................. 61
h) Area Pengambilan Bagasi (Baggage Claim Area) ................................................ 61
i) Fasilitas Umum ......................................................................................................... 62
j) Gudang Peralatan dan Kantor Operasional ...............................................................

63
k) Fasilitas Penunjang Operasional Terminal ............................................................ 63

4. PERENCANAAN PELATARAN PARKIR (PARKING AREA) ............................ 64
a) Parking Area .......................................................................................................... 64

b) Luas Area Parkir .................................................................................................... 64
c) Pola Parkir ............................................................................................................. 66
BAB III ....................................................................................................................................

67
PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL .........................................................

67
PERENCANAAN PERKERASAN FLEKSIBEL (RUNWAY DAN TAXIWAY) ......... 68
Data-Data Perhitungan ................................................................................................. 70

Perhitungan Nilai CBR Tanah Dasar (Sub Grade) ..................................................... 70
Perhitungan Tebal Perkerasan Sementara.................................................................. 72
Menghitung Ekivalen Annual Departure terhadap Pesawat Rencana ............................. 79
Menghitung Tebal Perkerasan dengan Pesawat Rencana ................................................ 83
3.2. PERENCANAAN PERKERASAN KAKU UNTUK APRON ........................ 92
3.2.1. Data-Data Perhitungan ................................................................................... 93
3.1.1. Perhitungan Kuat Lentur Beton Rencana ..................................................... 94
3.2.3. Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Sementara ......................................... 95
3.2.4. Perhitungan Tebal Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base) .............................. 99
3.3. PERENCANAAN PENULANGAN PADA PERKERASAN KAKU (APRON) ... 101
PERENCANAAN JOINT DAN SUSUNANNYA ...................................................... 104
4.4. TULANGAN SAMBUNGAN ........................................................................... 109
4.4.1. Dowel ............................................................................................................... 109
4.5. BAHAN SAMBUNGAN / BAHAN PENUTUP .............................................. 110
5.1. MARKA LANDASAN ...................................................................................... 112 5.2.
PERLAMPUAN LANDASAN .......................................................................... 115
2022
BAB I
PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN
A. ANALISA ANGIN
1) Pengertian Analisa Angin
Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang sebagai pedoman
pokok. Pada umumnya, landasan pacu (Bahasa Inggris:Runway, R/W) dibuat sedapat
mungkin harus searah dengan arah angin yang dominan (Prevalling Wind), agar gerakan
pesawat pada saat lepas landas (take-off) dan saat mendarat (landing) dapat bergerak
bebas dan aman, sejauh komponen angin samping (Cross Wind) yang tegak lurus arah
bergeraknya pesawat. Maksimum cross wind yang diijinkan tidak hanya tergantung pada
ukuran pesawat, tapi juga pada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan.
Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk cross wind semua
lapangan terbang (kecuali utility) antara lain:
• Runway harus mengarah sedemikian sehingga pesawat take-off dan landing pada
95% dari waktu dan cross wind
• Cross wind tidak melebihi 13 knots (15 mph atau 24 km/jam), untuk utility cross
wind diperkecil menjadi 11,5 mph (13 mph atau 21 km/jam).
Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) menyatakan

bahwa pesawat dapat take-off dan landing pada sebuah lapangan terbang, minimal 95%
dari waktu komponen cross wind.
Berikut ini adalah klasifikasi besar cross wind yang diijinkan berdasarkan panjang
landasan pacu (Aeroplane Reference Field Length, ARFL) menurut ICAO.
• Cross wind 20 knots (37 km/jam), untuk ARFL lebih besar atau sama dengan 1500
m
• Cross wind 13 knots (24 km/jam), untuk ARFL antara 1200 m sampai 1499 m
• Cross wind 10 knots (19 km/jam), untuk ARFL lebih kecil dari 1200 m
Menurut ICAO dan FAA, penentuan arah runway harus dibuat berdasarkan arah
yang memberikan cakupan angin(wind coverage) sedemikian rupa sehingga pesawat
dapat take-off dan landing minimal 95% dari waktu komponen cross wind.
Dari data tabel frekuensi angin yang diberikan dapat dilakukan analisa angin untuk
setiap arah angin dan kecepatannya.
2) Perhitungan Frekuensi Angin

Diketahui data tabel frekuensi angin beserta arah angin seperti pada tabel 1-1 berikut:
Tabel 1-1 Data Frekuensi Angin

Perhitungan Jumlah Frekuensi Angin
Arah kec 0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22 Jumlah

CALM 1000 4421
N 308 211 3 - - 522
NE 321 110 5 - - 436
E 268 50 15 - - 333
SE 180 92 70 6 - 348
S 300 250 100 5 - 655
SW 350 40 5 4 - 399
W 600 214 40 - - 854
NW 521 175 20 - - 716
Jumlah 8684
Sumber : (analisis pribadi)
Untuk menentukan besar persentase angin dari masing-masing arah dan kecepatan angin,
maka hitung dulu jumlah keseluruhan frekuensi angin. Hasil perhitungan jumlah keseluruhan
frekuensi angin ditunjukkan pada tabel 1-2 di bawah ini.
2022
Tabel 1-2 Perhitungan Jumlah Frekuensi Angin

Perhitungan Presentase Frekuensi Angin
Arah kec 0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22 Jumlah

CALM 6,72 6,72
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
Jumlah 6,72 100
Besar persentase frekuensi angin dari masing-masing arah dan kecepatan angin dihitung sebagai
besar frekuensi dari masing-masing arah dan kecepatan angin dibagi dengan jumlah keseluruhan
frekuensi angin. Atau secara matematis:
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 𝐴𝑛𝑔𝑖𝑛

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒 𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 𝐴𝑛𝑔𝑖𝑛 = × 100%
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐾𝑒𝑠𝑒𝑙𝑢𝑟𝑢ℎ𝑎𝑛 𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 𝐴𝑛𝑔𝑖𝑛
Berikut ini adalah perhitungan presentase angin:
• Angin kecepatan 0-3 knot (CALM)

Frekuensi angin = 1000 kali
1000
Peresentase frekuensi angin = × 100%
14880
= 6,72%
• Angin kecepatan 0-3 knot dengan araha utara (North, N)
750
14880
= 5,04%
• Angin kecepatan 0-3 knot dengan araha Selatan (South, S)
800
14880
= 5,38%
• Angin kecepatan 3-6 knot dengan araha utara (North, N)

1300
14880
= 8,74%
• Angin kecepatan 3-6 knot dengan arah Selatan (South, S)
900
14880
= 6,05%
Angin kecepatan 6 10 knot dengan araha Utara (North, N)
1320
14880
= 8,87%
• Angin kecepatan 6-10 knot knot knot dengan arah selatan (South, S)
600
14880
= 4,03%
• Angin kecepatan 10-16 knot dengan arah Utara (North, N)
1500
14880
= 10,08%
• Angin kecepatan 10-16 knot dengan arah Selatan (South, S)
900
14880
= 6,05%
• Angin kecepatan 16-22 knot dengan arah Utara (North, N)
2000
14880
= 13,44 %
• Angin kecepatan 16-22 knot dengan arah selatan (South, S)
1020
14880
= 6,85 %
• Angin kecepatan >22 knot dengan arah Utara (North, N)
1900
14880
= 12,77 %
• Angin kecepatan >22 knot dengan arah selatan (South, S)
890
14880
= 5,98 %
Lakukan perhitungan untuk semua data frekuensi angin yang ada.
Hasil perhitungan persentase frekuensi angin ditunjukkan pada tabel 1-3.
Tabel 1-3 Perhitungan Persentase Frekuensi Angin

Perhitungan Presentase Frekuensi Angin
0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22

Arah kec Jumlah
CALM 6,72 6,72

N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
Jumlah 6,72 100
Sumber: (analisis pribadi)
3) Lebar Jalur Kontrol Angin
Persyaratan ICAO menyatakan bahwa pesawat dapat atau lepas landas pada sebuah
lapangan terbang pada 95% dari waktu komponen cross wind tidak melebihi:
• 20 knots (37 km/jam)
Untuk pesawat dengan ARFL 1500 m atau lebih, kecuali apabila landasan mempunyai
pengereman (koefisien gesek memanjang) yang tidak cukup baik.
Untuk pesawat dengan ARFL diantara 1200 sampai 1500 meter.

Untuk pesawat dengan ARFL lebih kecil dari 1200 meter.
Berdasarkan syarat tersebut, akan ditentukan lebar jalur kontrol angin untuk masingmasing
tipe pesawat. Berikut di bawah ini adalah karakteristik untuk masing-masing tipe pesawat
yang dilayani dengan mengacu pada tabel “Aerodrome Reference Codes and Aeroplane
Characteristics” di halaman lampiran.
a. Pesawat tipe McDONNELL DOUGLAS D9-30

o Kode angka dan huruf = 4C
o ARFL = 2.134 m
o Jarak terluar pada roda pendaratan = 37,8 m
o Lebar sayap (wingspan) = 28,5 m
o Nilai maksimum komponen angin samping yang diijinkan
(permisible cross wind component) = 20 knots
o Lebar jalur kontrol angin = 2 x cross wind = 40 knots
b. Pesawat tipe B-767-200ER (BOEING)
o Kode angka dan huruf = 4E

o ARFL = 2.057 m
o Jarak terluar pada roda pendaratan = 48,5 m
o Lebar sayap (wingspan) = 47,6 m
(permisible cross wind component) = 20 knots
o Lebar jalur kontrol angin = 2 x cross wind = 40 knots
2022
DOS
DIAGRAM WIND ROSE (Arah N - S) Cross Wind 20 knots SKALA 1 cm : 3 knots
N
13,44
10,08
W
N
E
N
8,87
8,74
5,04
W
6,72
5,38
6,05
4,03
6,05
SW
SE
6,85
40.00 knots
E
2022

(210211010237)
DIAGRAM WIND ROSE (Arah N - S)

Cross Wind 20 knots SKALA 1 cm : 3 knots
N
13,44
10,08
W
N
E
N
8,87
8,74
5,04
W
E
N
6,72
5,38
6,05
4,03
6,05
SW
SE
6,85
40.00 knots
(210211010237)
2022
DOS
N
13,44
10,08
W
N
E
N
8,87
8,74
5,04
W
6,72
5,38
6,05
4,03
6,05
SW
SE
6,85
40.00 knots
N

(210211010237)
2022
NW
DIAGRAM WIND ROSE (Arah N - S)
Cross Wind 20 knots SKALA 1 cm : 3
knots
N
13,44
10,08
W
N
E
N
8,87
8,74
5,04
W
6,72
5,38
6,05
4,03
6,05
SW
SE
6,85
40.00 knots

(210211010237)
2022
DOS
4) Analisa mawar angin (wind rose)
Dari hasil persentase cakupan angin untuk semua komponen cross wind dan arah
penentuan runway, maka arah runway ditentukan dimana memberikan nilai persentase
cakupan angin terbesar atau setidaknya 95%. (Catatan: Skala 1 cm : 3 knots)
5) Faktor Reduksi
Dari gambar wind rose diperoleh data sebagai berikut:
a = 11,9 cm = 35,7 k
b = 9,9 cm = 29,7 k
Menghitung sisi segitiga:

𝑥 = √35,72 – 29,72 = 19,8
𝑦 = 2𝑥 = 2 × 19,81 = 39,62
Menghitung sudut segitiga:
cos 𝑎 = 29,7/35,7
𝑎 = 𝑐−1 (29,7/35,7) = 20,04
𝛽 = 2𝑎 = 40,08°
Luas Segitiga:
𝐿 = 𝑎𝑡/2 = 1/2 x 39,62 x 29,7 = 588,36
Menghitung luas sektor 22k:
Luas Sektor = 𝛽 /360 × 𝜋 × 𝑟2
= (40,08/360) × (22/7) × (22)2 = 169,35
Menghitung luas tembereng:
Luas tembereng = Luas Sektor – Luas Segitiga
=
2022
Menghitung luas sector 16k:
Luas sektor = at/2 × 𝜋 × 162 =
Luas daerah angin 22k:
L = luas sector 22k – luas sector 16k
= 190.07 – 100.56 =
Luas bidang yang masuk
L = 89.51-24.47 =
Faktor reduksi = 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑖𝑑𝑎𝑛𝑔 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 = 65.04 = 0.72 = 72%

𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑖𝑑𝑎𝑛𝑔
89.54
Menghitung luas kecil yang di luar wind coverage. Luas dihitung dengan metode
pendekatan luas segitiga. Dari gambar wind rose, diperoleh data sebagai berikut: y =
2,43 cm = 0.81 k x = 22 k – 21,65 k
𝐿= 𝑎𝑡 = (22 − 21.65) × 0.81 = 0.142
Luas bidang yang masuk
L= 89.54-0.142 = 89.398
Faktor reduksi = 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑖𝑑𝑎𝑛𝑔 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 = 89.398 =

0.99 = 99%
𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑖𝑑𝑎𝑛𝑔 89.54
6) Konfigurasi Runway ( R/W )
1. Arah N-S
50.91+[3.55+3.70+3.09+2.07+3.45+4.03+6.91+6]+[2.43+1.27+0.58+1.06+2.88+0.46
+2.46+2.02]+[0.03+0.06+0.17+0.81+1.15+0.06+0.46+0.23]+[(0.07 x
0. 99)+0.06+(0.05 x 0.99)] = 99.9988
2. Arah NE-SW
50.91+[3.55+3.70+3.09+2.07+3.45+4.03+6.91+6]+[2.43+1.27+0.58+1.06+2.88+0.46
2022
DOS
+2.46+2.02]+[0.03+0.06+0.17+0.81+1.15+0.06+0.46+0.23]+[0.07 + (0.06 x
0. 99)+(0.05 x 0.72)] = 99.9865
3. Arah E-W
50.91+[3.55+3.70+3.09+2.07+3.45+4.03+6.91+6]+[2.43+1.27+0.58+1.06+2.88+0.46
+2.46+2.02]+[0.03+0.06+0.17+0.81+1.15+0.06+0.46+0.23]+[(0.07 x 0.99) + (0.06 x
0. 72)+(0.05 x 0.99)] = 99.9827
4. Arah SE-NW
50.91+[3.55+3.70+3.09+2.07+3.45+4.03+6.91+6]+[2.43+1.27+0.58+1.06+2.88+0.46
+2.46+2.02]+[0.03+0.06+0.17+0.81+1.15+0.06+0.46+0.23]+[(0.07 x 0.72) + (0.06 x
0.99)+0.05] = 99.9801
Data prosentase diatas kemudian digunakan dalam menentukan arah RunWay, dengan
memperhitungkan tipe pesawat yang akan menggunakan Airport dan menganggap bahwa
komponen Cross Wind bertiup dalam dua arah. Dari hasil perhitungan konfigurasi runway
diperoleh persentasi angin yang paling maksimum adalah angin arah N–S = 99.9988%
Dengan demikian, Runway (R/W) dibuat pada arah tersebut.

2022
B. DESAIN RUNWAY
1) Desain Panjang runway
Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan pesawat rencana terbesar yang
akan beoperasi pada bandara (airport) yang bersangkutan. Dalam tugas ini diambil
pesawat rencana yaitu pesawat tipe B-737-900ER (BOEING) dengan karakteristik sebagai
berikut.
o Kode angka dan huruf = 3C
o ARFL = 2256
o Jarak terluar pada roda pendaratan =42.1
o Lebar sayap (wingspan) =35.79
(permissible cross wind component) =20 Knot
o Lebar jalur kontro angin =2 x cross

wind
= 40 knot
Dari data karakteristik pesawat tipe B-737-900ER (BOEING) tersebut didapat panjang
runway standar (Lo) dari pesawat tersebut sepanjang ARFL = 2256 m. Namun panjang
runway yang didapat tersebut masih harus dikoreksi terhadap elevasi, temperatur, dan
kemiringan runway.
Diketahui data-data yang akan digunakan dalam perhitungan koreksi panjang runway sebagai
berikut:
• Elevasi bandara (El) = 28 m • Kemiringan Efektif (Seff) = 0.3%

• Data temperatur selama 6 tahun terakhir berupa tabel 1-4 di bawah ini:
Tabel 1-4
T1(°C) T2(°C)
2022
DOS
21.5 31.5
30 20.5
22.5 21.2
23.4 23.5
21.2 24.1
31 22
Sumber : (data tugas)
• Koreksi terhadap eleveasi

Menurut ICAO bahwa setiap kenaikan 300 m dari muka laut maka panjang
runwayakan bertambah sebesar 7%.Jadi, nilai faktor koreksi terhadap elevasi (C1) jika
dituliskan dalam bentuk matematis adalah sebagai berikut:
𝐸
𝐿1 = 𝐿0(1 + 0.07 ) 300
Keterangan:
𝐿1 = Panjang runway terkoreksi
𝐿0 = ARFL
E = Elevasi
Jika diketahui elevasi bandara adalah 1000 m di atas muka air laut, maka nilai faktor koreksi
terhadap elevasi (C1) adalah:\
𝐿1 = 2256 (1 + 0.07 )
𝐿1 = 2270.739
• Koreksi terhadap temperature

T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan
Tabel 1-5
2022
Tahun T1(°C) T2(°C)

2014 21.5 31.5
2015 30 20.5
2016 22.5 21.2
2017 23.4 23.5
2018 21.2 24.1
2019 31 22
Jumlah 149.6 142.8
rata-rata 24.9 23.8
𝑇2 − 𝑇1
𝑇𝑟𝑒𝑓𝑓 = 𝑇1 +
3
𝑇𝑟𝑒𝑓𝑓 = 24.9 + = 24.53°𝐶
Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur sebesar 1 % untuk setiap

kenaikan 1 °C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m diatas permukaan laut, temperature
turun 6,5 °C .
𝐿2 = 𝐿1(1 + 0.01(𝑇𝑟𝑒𝑓𝑓 − 𝑇0)) Dimana :
L2 = Panjang R/W setelah dikoreksi

To = Temperatur standar sebesar 59 °F = 15 °C
To = (15 °C – 0.0065 E) Maka
:
𝐿2 = 𝐿1(1 + 0.01(𝑇𝑟𝑒𝑓𝑓 − (15°𝐶 − 0.0065 𝐸)))
𝐿2 = 2270.739(1 + 0.01(24.53 − (15°𝐶 − 0.0065

(28))))
𝐿2 = 2491.2731
2022
DOS
• Koreksi terhadap kemiringan

Bila ARFL lebih besar dari 900 m, panjang runway bertambah dengan koreksi slope sebesar
1,0 % setiap kemiringan 1 %
S = slope (0.3%)
𝑠
𝐿3 = 𝐿2(1 + 0.1 × )
1%
0.3%
𝐿3 = 2491.2731(1 + 0.1 × )
1%
𝐿3 = 2566.011
Maka panjang runway direncanakan L = 2566 m. Dari perhitungan panjang landasan pacu
yang dibutuhkan oleh pesawat rencana BOEING 737-900ER adalah 2566 m
2) Lebar Runway
Menurut ICAO, lebar runway direncanakan berdasarkan kode angka huruf dari
pesawat-pesawat yang akan dilayani oleh lapangan terbang. Lebar runway paling kurang dua
kali landasan untuk keamanannya (safety area), tetapi FAA mensyaratkan lebar minimum
sebesar 150 m (500 ft). Lebar perkerasan struktural runway harus sesuai dengan jenis
pesawat. Dalam tugas ini diambil pesawat rencana yaitu pesawat tipe Boeing B-737-900ER
dengan kode angka dan huruf yaitu 3C.Untuk menentukan lebar runway, digunakan beberapa
tabel yang dikeluarkan oleh Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005 di
halaman beikut.
Tabel 1-6 Lebar Runway (Width) berdasrkan Code Number

Code Number Code Letter
A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
2022
Sumber : (Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005)

Tabel 1-7 Runway Shoulder
Code Penggoloangan Lebar shoulder (m) Kemiringan maksimum
Letter Pesawat shoulder (%)
A I 3 2.5
B II 3 2.5
C III 6 2.5
D IV 7.5 2.5
E V 10.5 2.5
F VI 12 2.5
Sumber: (Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005)
Berdasarkan tabel diatas, untuk kode angka dan huruf yaitu 3C, maka didapatkan data-
data lebar runway dan bahu runway desain sebagai berikut:
• Kode angka dan huruf = 3C
• Lebar perkerasan struktural = 30 m
• Lebar bahu landasan =6m
• Lebar keseluruhan runway = 42 m
• Kemiringan melintang runway = 1.5%

• Kemiringan melintang bahu runway = 2.5%
Sumbu Perkerasan
Perkerasan Struktural Bahu

1.5 %
2.5 %
6m 30.00 m 6m
42.00 m
3) Stopway
Jalur untuk berhenti (stopway) terletak di ujung landasan pacu (runway).Stopway memiliki
lebar sama dengan lebar runway.
Syarat kemiringan memanjang dan melintang stopway adalah seperti runway, kecuali:
a. Syarat 0,8% pada kedua ujung landasan tidak berlaku untuk stopway.
b. Jari-jari peralihan runway untuk stopway maksimum 0,3% per 30 m (minimum jarijari
kurva 10.000 m) untuk penggolongan pesawat III, IV, V dan VI.
c. Kekuatan / permukaan harus mampu memikul beban pesawat yang direncanakan dalam
keadaan take- off dibatalkan tanpa merusak struktur pesawat.
d. Harus mempunyai koefisien gesekan yang cukup, dalam keadaan basah. Kekasaran untuk
permukaan yang tidak diperkeras sama dengan kekasaran landasannya.
Untuk menentukan dimensi stopway, digunakan tabel 1-9 yang dikeluarkan oleh Peraturan Dirjen
Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005 di bawah ini.
Tabel 1-9 Dimensi Stopway/Overrun

Berdasarkan tabel diatas, untuk kode angka dan huruf yaitu 3C, maka didapatkan
data panjang stopway sebesar 60 m, lebar stopway sebesar 30 m, dan kemiringan stopway
0,3% per 30 m.
4) Komponen Runway Lainnya

• Runway Safety Area danRunway End Safety Area (RESA)
Area keamanan landasan (runway safety area) termasuk didalamnya
perkerasanstruktural, bahu landasan serta area bebas hambatan, rata dan pengaliran airnya
terjamin. Area ini harus mampu dilewati peralatan- peralatan pemadam kebakaran,
mobilmobil ambulans, truk-truk penyapu landasan (sweeper), dalam keadaan dibutuhkan
mampu dibebani pesawat yang keluar dari perkerasan struktural. Perluasan runway safety
area dibuat apabila perlu. Ukurannya tidak tentu tergantung kebutuhan lokal.
Area keamanan landasan ujung (runway end safety area, RESA) sdalah area
persegi pada ujung runway (simetri terhadap sumbu runway) yang digunakan untuk
mencegah kerusakan pesawat apabila mengalami overshooting atau over running.
• Blast Pad
Blast Pad adalah suatu daerah yang direncanakan untuk mencegah erosi pada
permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan. Daerah ini selalu menerima
hembusan jet (jet blast) yang berulang-ulang. Daerah ini bisa dengan perkerasan atau
ditanami rumput. Pengalaman menunjukkan bahwa panjang blast padminimum untuk
pesawat-pesawat transport sebaiknya 60 m. Kecuali untuk pesawat berbadan lebar,
panjang minimum yang dibutuhkan oleh blast pad sebaiknya 120 m.
• Clearway
Clearwayadalah daerah berbentuk empat persegi panjang yang terletak diatas
tanah atau air dibawah pengawasan otoritas bandar udara disediakan dan dipilih untuk
keperluan initial climbing. Persyaratan menurut ICAO menyatakanbahwa panjang
clearway tidak melebihi setengahdari panjang TORA (Take- Off Run Available) dan bisa
di buat tergantung kebutuhan lokasi sedangkan lebar minimum adalah 150 m.
• Runway Strip
Runway Strip adalah daerah termasuk runway dan stopway (jika ada) yang
ditujukan untuk mengurangi kerusakan pesawat jika pesawat gagal berhenti dan sebagai
batas dimana pesawat tidak boleh terbang melewati daerah tersebut.
A. DESAIN TAXIWAY
1) Taxiway
Taxiway berfungsi sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landasan pacu ke
bangunan terminal atau apron dan sebaliknya. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga
pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang taxi untuk
menuju landasan pacu.
Persyaratan taxiway adalah :
1. Harus sependek mungkin, langsung dan sederhana.
2. Dihindari perpotongan antara taxiway dengan runway dengan pertimbangan keamanan
penumpang dan kelancaran pengoperasian pesawat.
3. Diusahakan dalam taxiway lalu lintas satu arah
Jenis-Jenis Taxiway
Untuk Jenis-Jenis taxiway dibagi menjadi beberapa bagian :
a. Take off taxiway , adalah taxiway yang digunakan untuk keperluan pesawat terbang lepas
landas.
b. Exit taxiway, adalah taxiway untuk keperluan pesawat terbang exit, meninggalkan runway
setelah selesai melakukan pendaratan. Exit taxiway terletak diantara ujung-ujung runway
(tidak pada ujung-ujungnya).
c. Parallel taxiway , adalah taxiway yang terletakk sejajar dengan runway yang digunakan
untuk keperluan take off maupun exit.
Agar pesawat tidak terlalu lama menunggu pada waktu menggunakan landasan,
maka pada bandar udara yang resmi perlu di lengkapi dengan taxiway kecepatan tinggi.
Namun apabila lalu lintas pesawat pada jam sibuk kurang dari 26 gerakan /jam mendarat
dan lepas landas dapat dipakai exit taxiway yang bersudut siku-siku sudah memadai.
Karena kecepatan pesawat saat di taxiway tidak sebesar saat di landasan pacu, maka
persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan jarak pandang tidak
seketat pada landasan. Oleh sebab itu, lebar taxiway masih tetap bergantung dari ukuran
lebar pesawat.
2) Lebar Taxiway
Lebar taxiway dan lebar total taxiway termasuk bahu taxiway sesuai dengan yang di
isyaratkan ICAO untuk taxiway dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tebel 1-10 Jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan perkerasan Taxiway
Keterangan/Kode Pesawat A B C D E
Jarak bebas minimum dari 1,5 m 2,25 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m
sisi terluar roda utama (5ft) (7,5ft) (15ft) (15ft) (15ft)
dengan perkerasan 3m
Taxiway (10ft)
Sumber: Merancang, Merencana Lapangan Terbang (Ir. H. Basuki, Hal 192)
Tebel 1-11 lebar Taxiway

Keterangan/Kode Pesawat A B C D E
Lebar Taxiway 7,5 m 10,5 m 18 m 23 m 23 m
(25ft) (35ft) (60ft) (75ft) (75ft)
Lebar total Taxiway dan - - 25 m 38 m 44 m
bahu landasnya
(82ft) (125ft) (145ft)
Taxiway Strip Width 27 m 39 m 57 m 85 m 93 m
(74ft) (128ft) (188ft) (278ft) (306ft)
Lebar area yang diratakan 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m
untuk Strip Taxiway
(74ft) (82ft) (82ft) (125ft) (145ft)
Sumber: Merancang, Merencana Lapangan Terbang (Ir. H. Basuki, Hal 192)
Lebar taxiway strip dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 1-12 Taxiway Strip Widht
Code Taxiway Strip Widht
Letter
A 32.5
B 43
C 52
D 81
E 95
Sumber: Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO, 1984.
Maka berdasarkan Pesawat B – 737 – 900ER (BOEING), dengan mempunyai Kode Angka –
Huruf = 3C , didapatkan :
- Lebar Taxiway = 18 m
- Lebar total Taxiway dan Shoulder = 25 m
- Taxiway strip width = 52 m
- Lebar area yang diratakan untuk trip taxiway = 25 m
- Jarak Bebas Minimum dari sisi terluar roda utama dengan tepi taxi way (jarak minimm dari
sisi terluar roda utama dengan perkerasan taxiway ) = 4,5 m
Selain tabel diatas , Untuk menentukan lebar taxiway, dengan pesawat rencana yaitu
pesawat tipe Boeing B-737-900ER dengan kode angka dan huruf yaitu 3C. digunakan
beberapa tabel yang dikeluarkan oleh Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP
77/VI/2005 di halaman berikut.
Tabel 1-13 Tabel Dimensi Taxiway
Code Penggoloangan Lebar Taxiway (m) Jarak bebas minimum dari sisi
Letter Pesawat terluar roda utama dengan tepi
taxiway (m)
A I 7.5 1.5
B II 10.5 2.25
C III 15𝑎 3𝑎
18𝑏 4.5𝑏
D IV 18𝑐 4.5
23𝑏
E V 25 4.5
F VI 30 4.5
Sumber : (Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005)
Keterangan:
a. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda dasar kurang dari 18 m

b. Bila taxiway digunakan pesawat dengan seperempat roda dasar lebih dari 18 m
c. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda putaran kurang dari 9 m
d. Bila taxiway untuk pesawat dengan sepermpat roda putaran lebih dari 9 m Tabel 1-
14 Lebar Minimum Bahu Taxiway
Code Letter Penggoloangan Lebar minimum bahu

Pesawat taxiway pada bagian
lurus(m)
A I 25
B II 25
C III 25
D IV 38
E V 44
F VI 60
Sumber : (Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005
Berdasarkan tabel diatas, untuk kode angka dan huruf yaitu 3C, maka didapatkan datadata
lebar taxiway dan bahu taxiway desain sebagai berikut:

• Lebar taxiway = 18 m
• Lebar total taxiway dan bahu landasannya = 25 m
• Jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama
dengan perkerasan taxiway = 4.5 m
Berdasarkan Tabel diatas , diambil Perencanan :
1. Dalam perencanaan digunakan Lebar Taxiway = 18 m

2. Jarak Bebas Minimum dari sisi terluar roda utama dengan tepi taxiway (jarak minimum dari
sisi terluar roda utama dengan perkerasan taxiway) = 4,5 m
3. Lebar Minimum Bahu Taxiway pada bagian lurus (Lebar Total taxiway dan bahu landasannya)
= 25 m
4. Taxiway strip width = 52 m
Kemiringan dan Jarak Pandang Taxiway
Untuk menentukan kemiringan dan jarak pandang taxiway, digunakan beberapa
tabel yang dikeluarkan oleh Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005 di
bawah ini.
Tabel 1-15 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway
Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway
Tabel 1-16 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway
Kemiringan melintang maksimum taxiway

Code Letter Penggoloangan Pesawat Kemiringan Melintang (%)
A I 2
B II 2
C III 1.5
D IV 1.5
E V 1.5
F VI 1.5
Tabel 1-17 Jarak Pandang Taxiway
Jarak pandang taxiway

Code Letter Penggoloangan Jarak pandang dari titik
Pesawat tengah (m)
A I 1.5
B II 2
C III 3
D IV 3
E V 3
F VI 3
Berdasarkan tabel diatas, untuk kode angka dan huruf yaitu 3C, maka didapatkan data-data
kemiringan taxiwawy dan jarak pandang taxiway desain sebagai berikut:
• Kemiringan memanjang taxiway = 1.5%
• Perubahan kemiringan memanjang = 1% per 30 m
• Kemiringan melintang taxiway = 1.5%
• Jarak pandang taxiway =3m
3) Jari-Jari Taxiway
Ada dua cara dalam menghitung jari-jari taxiway, yaitu cara analitis (dengan menggunakan rumus)
dan melalui tabel buku “Merancang dan Merencana Lapangan
Terbang” oleh Ir. H. Basuki. Namun dalam hal ini akan digunakan cara analitis, yaitu
dengan menggunakan rumus.
Rumus untuk menghitung jari-jari taxiway adalah sebagai berikut:
𝑉 0.388𝑊2
𝑅= 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝑅 =
125𝑓 𝑇2 − 𝑠
Keterangan:
V = Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway f = Koefisien gesekan
antara ban pesawat dengan permukaan perkerasan s = Jarak antara titik
tengah roda pendaratan utama dengan tepi perkerasan = ½ wheel track+ FK
(ambil 2.5)
T = Lebar taxiway
W = Wheel base (jarak roda depan dengan roda pendaratan utama)
Dalam menghitung jari-jari taxiway diambil pesawat rencana yaitu pesawat tipe
Boeing B-737-900ER, dimana data-data karakteristik pesawat yang akan digunakan sebagai
parameter perhitungan adalah lebar wheel track dan lebar wheel base. Parameter-parameter
yang akan digunakan dalam perhitungan adalah sebagai berikut.
• Lebar wheel track = 5.72 m (karakteristik pesawat)
• Lebar wheel base = 17.17 m (karakteristik pesawat)
• Lebar taxiway = 18.00 m (ditentukan sebelumnya)
• s = (5.72 / 2) + 2.50 = 5.36 m
Dengan demikian, jari-jari taxiway adalah:
0.388𝑊2 0.388(17.17 𝑚)2
𝑅= == 31.425 𝑚
𝑇 18 𝑚
2−𝑠 2 − 5.36 𝑚
Dalam perencanaan, digunakan jari-jari taxiway sebesar 32 m.
Syarat jari-jari taxiway minimum berdasarkan kecepatan rencana taxiway

berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005
ditunjukkan pada tabel 1-19 di halaman berikut.
Tabel 1-18 Kurva Taxiway
Kurva Taxiway
Taxiway Desaign Speed (km/h) Radius of Curve (m)
20 24
30 54
40 96
50 150
60 216
70 294
80 384
90 486
100 600
Berdasarkan tabel diatas, untuk jari-jari taxiway sebesar 32 m, dapat direncanakan

kecepatan rencana taxiway terbesar dengan syarat jari-jari taxiway minimum yang lebih
kecil dari jari-jari taxiway yang direncanakan, yaitu 20 km/jam dengan syarat jari-jari
taxiway minimum sebesar 24 m.
a) Jarak Antara Garis Tengah Taxiway dengan Garis Tengah Runway

Jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway, dapat digunakan
tabel 1-20 yang dikeluarkan oleh Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP
77/VI/2005 di halaman berikutnya.
Tabel 1-19 Jarak antara Garis Tengah Taxiway dan Garis Tengah Taxiway
Jarak Antara Garis Tengah Taxiway dan Garis Tengah Runway
Code Landasan Insturmen Landasan non-Instrumen Garis Garis Pesawat

letter / Tengah Tengah Udara
Penggol Taxiway Taxiway Yang
ongan Pada Pada Berada
pesawat
1 2 3 4 1 2 3 4 Garis Suatu Pada Garis
Tengah Objek Tengah
Runway Tetap Taxiway
(m) (m) Dengan
Objek
Tetap (m)
A/I 82.5 82.5 - - 37.5 47.5 - - 23.75 16.25 12
B / II 87 87 - - 42 52 - - 33.5 21.5 16.5
C / III - - 168 - - - 93 - 44 26 24.5
D / IV - - 176 176 - - 101 101 66.5 40.5 36
E/V - - - - - - - 107.5 80 47.5 42.5
F / VI - - - - - - - 115 97.5 57.5 50.5
Berdasarkan tabel tersebut, untuk kode angka dan huruf yaitu 3C, maka didapatkan
jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway.adalah sebesar 168 m.
b) Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway atau turn off, adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan
landasan oleh pesawat yang mendarat. Exit taxiway dapat ditempatkan dengan membuat
sudut siku-siku terhadap landasan atau kalau terpaksa sudut yang lain yang juga bisa. Exit
taxiway yang mempunyai sudut 30° disebut “Kecepatan Tinggi“ atau “Cepat keluar“ sebagai
tanda bahwa taxiway tersebut direncanakan penggunaannya bagi pesawat yang harus cepat
keluar.
Dari Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005 dijelaskan bahwa lokasi jalan
keluar pesawat berada pada jarak 450 – 650 m dari ambang landasan.
Exit Taxiway Menyudut Siku-Siku (Right Angled Exit Taxiway)
Keputusan untuk merencanakan dan membangun exit taxiway menyudut siku-siku

didasarkan kepada analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam
puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat atau lepas landas) per hari, maka exit taxiway
menyudut siku-siku cukup memadai.
Exit taxiway menyudut siku-siku bisa dibangun dengan dana yang lebih murah
daripada membangun exit taxiway kecepatan tinggi, dan apabila ditempatkan dengan
semestinya, akan menghasilkan aliran lalu lintas pesawat yang cukup efisien.
Untuk menentukan jumlah lalu lintas pergerakan pesawat harian, maka harus
dihitung terlebih dalulu jumlah lalu lintas pergerakan pesawat tahunan (annual
departure). Hasil perhitungan jumlah lalu lintas pergerakan pesawat tahunan untuk semua
tipe pesawat yang dilayani disajikan pada tabel 1-21 di bawah ini.
Tabel 1-20 jumlah lalu lintas pergerakan pesawat tahunan

No. Tipe Pesawat Jumlah Pesawat Annual Jumlah
Departure Pergerakan
(unit) (kali) (Kali)

1 Airbus A-340-300 4 15000 60000
2 B-737-900ER (BOEING) 3 6000 18000
3 McD Douglas D9-30 2 3000 6000
Jumlah Pergerakan Tahunan (Total Annual Departure) 84000
Jika bandar udara beroperasi selama 12 jam setiap hari, maka jumlah lalu lintas pergerakan
pesawat per jam dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑔𝑒𝑟𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛𝑎𝑛

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑟𝑔𝑒𝑟𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑟 𝑗𝑎𝑚 =
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑂𝑝𝑟𝑎𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝐵𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎 × 365
Maka :
84000
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑟𝑔𝑒𝑟𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑟 𝑗𝑎𝑚 = = 19.18 𝑔𝑒𝑟𝑎𝑘𝑎𝑛/𝑗𝑎𝑚
12 𝑗𝑎𝑚 × 365
Ternyata jumlah lalu lintas pergerakan pesawat per jam hasil perhitungan lebih kecil dari
26 gerakan per jam. Itu berarti exit taxiway menyudut siku-siku sudah cukup memadai.
Exit Taxiway Kecepatan Tinggi (High-Speed Exit Taxiway)

Kebutuhan akan adanya high-speed exit taxiway dewasa ini berkembang dengan
berkembangnya arus lalu lintas pesawat di bandar udara. Sebab dengan adanya high-
speed exit taxiway pada sebuah landasan akan menambah kapasitas landasan itu untuk
menampung arus gerak mendarat dan lepas landas pesawat.
Dengan perkembangan kebutuhan ini banyak keuntungan diadakan standar high-
speed exit taxiway yang berlaku untuk lapangan-lapangan terbang internasional. Pilot
pesawat akan mengenal lebih baik dengan konfigurasinya dan mengharapkan hasil yang
sama ketika mendarat di bandar udara mana saja dengan fasilitas ini. Maka disarankan
hanya satu saja standar perencanaan. Alasan pemilihan perencanaan high- speed exit
taxiway untuk semua lapangan terbang adalah:
• Kemudahannya bagi sebagian besar, konfigurasi roda pendaratan pesawat untuk membuat
belokan.
• Sisa perkerasan yang lapang didapatkan antara sisi luar roda pendaratan dengan tepi
perkerasan taxiway.
• Muara yang diperluas dari exit taxiway memberikan kemungkinan beberapa variasi sumbu
belokan ke
taxiway, bila pesawat tidak memulai belokannya dari titik yang ditandai pada landasan.
• Konfigurasinya memungkinkan pesawat belok walaupun dengan kecepatan tinggi yaitu
sebesar 50 knot (92.5 km/jam).
Gambar 1-2 High-Speed Exit Taxiway (ICAO Annex 14 hal. 3-24 [tidak skala])
Untuk menentukan bentuk dari high-speed exit taxiway berdasarkan kode pesawat,
digunakan tabel 1-22 yang dikeluarkan oleh Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP
77/VI/2005
Tabel 1-21 Jari-Jari Minimum Taxiway
Jari-jari minimum taxiway

Code letter / Kecepatan Jari-jari Sudut potong
Penggolongan pesawat dalam mimimum antara rapit exit
pesawat taxiway dengan
keadaan basah belokan jalan runway
(km/jam) pesawat (m)
A/I 65 275 30
B / II 65 275 30
C / III 93 550 30
D / IV 93 550 30
E/V 93 550 30
F / VI 93 550 30
Lokasi Exit Taxi Way
Untuk menentukan lokasi Exit Taxiway yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut:
1. Kecepatan waktu Touchdown (menyentuh landasan)
2. Kecepatan awal sampai titik A Jarak dari treshold sampai ke Touchdown Jarak dari Touchdown
sampai titik A.
Gambar 1-3 Distance to Exit taxiway
Sumber (Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005 [tidak skala])
Untuk menentukan exit taxiway digunakan rumus sebagai berikut :
Distance to Exit taxiway = Touchdown Distance + D
dimana,
𝑆12 − 𝑆22
𝐷=
2𝑎
Keterangan :
D = Jarak dari lokasi touch down ke titik A (titik awal kurva exit taxiway)
S1 = Kecepatan touch down
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan
A = Perlambatan
Jarak Touchdown = 300 m untuk pesawat grup B dan sedangkan untuk pesawat grup C
dan D adalah 450 m
Dalam menghitung jarak dari threshold ke lokasi exit runway, diambil pesawat
rencana yaitu pesawat tipe Boeing B-737-900ER, dengan parameter-parameter yang akan
digunakan dalam perhitungan adalah sebagai berikut.
• Jarak touch down (Dt) = 450 m
• Kecepatan touch down (S1) = 259 km/jam = 71.94 m/s
• Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (S2) = 93 km/jam = 25.83 m/s
• Jari-jari belokan = 550 m
• Sudut perpotongan = 30°
Jika perlambatan pesawat (a) diambil sama dengan 1.5 m/s 2, maka jarak dari lokasi touch
down ke titik A adalah:
𝑆12 − 𝑆22 (71.94 m/s) − (25.83 m/s)

𝐷= 2𝑎 = (2)(1.5 m/𝑠2) =
1502.88 𝑚
Dengan demikian, jarak dari threshold ke lokasi exit runway adalah:
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘(𝐿0) = 𝐷𝑡 + 𝐷 = 450 𝑚 + 1502.88 𝑚 = 1952.88 𝑚
Jarak yang didapat ini merupakan hasil perhitungan berdasarkan kondisi muka air laut standar,
sehingga jarak ini harus dikoreksi terhadap elevasi dan temperatur.
• Koreksi Terhadap Elevasi

Setiap kenaikan 300 m dari muka laut maka jarak akan bertambah sebesar 3%.
𝐸𝑙
𝐿1 = 𝐿0 [1.00 + 3% ( )]
300 𝑚
Keterangan:
L1 = Panjang setelah dikoreksi terhadap elevasi
El = Elevasi bandara (m)
Jika diketahui elevasi bandara adalah 1000 m di atas muka air laut, maka nilai faktor
koreksi terhadap elevasi (C1) adalah:
28 𝑚
𝐿1 = 1952.88 𝑚 [1.00 + 3% ( )] = 1958.34 𝑚
300 𝑚
• Koreksi Terhadap Temperatur

Setiap kenaikan 5.6 °C terhadap temperatur standar maka jarak akan bertambah sebesar 1%.
̅𝑇̅𝑒𝑓𝑓̅̅̅̅ − 15℃
𝐿2 = 𝐿1 [1.00 + 1% ( )]
5.6℃
𝐿2 = Panjang setelah dikoreksi terhadap temperatur
̅𝑇̅𝑒𝑓𝑓̅̅̅̅ =Temperatur efektif rata-rata
𝐿2 = 1958.34 𝑚 [1.00 + 1% ( )] = 1991.66 𝑚
Dengan demikian, jarak dari threshold ke lokasi exit runway setelah dikoreksi, dalam
perencanaan, digunakan jarak = 1992 m
B. DESAIN HOLDING BAY
1) Holding bay
Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas padat perlu dibangun holding
bay. Dengan disediakannya holding bay maka pesawat dari apron dapat menuju ke
landasan dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalip masuk
ujung landasan tanpa harus menunggu pesawat didepannya yang sedang menyelesaikan
persiapan teknis.
Keuntungan-keuntungan holding bay antara lain:
i.Keberangkatan pesawat tertentu yang harus ditunda karena sesuatu hal, padahal
pesawat tersebut sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan tidak
menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya. Pesawat
dibelakangnya bisa melewati pesawat didepannya di holding bay. Penundaan pesawat
depan misalnya untuk penambahan payload yang sangat penting pada saat sebelum
lepas landas, penggantian peralatan rusak yang diketahui sesaat sebelum tinggal
landas.
ii.Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang dan memprogram alat
bantu navigasi udara apabila tidak bisa dilakukan pada saat berada di apron. iii.Pemanasan
mesin sebleum lepas landas
Untuk menentukan dimensi holding bay, digunakan tabel 1-10 yang dikeluarkan oleh Peraturan
Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005 di bawah ini.
Tabel 1-22 Dimensi Holding Bay
Uraian Code Letter / Penggolongan Pesawat
A/1 B / II C / III D/ E/ F/
IV V VI
jarak ruang bebas pesawat yang 4.5-5.25 4.5-5.25 7.5- 7.5 7.5 7.5
parkir dengan pesawat yang bergerak 12
di taxiway (m)
jarak minimum holding bay dengan

landasan
a. landasan instrumen (m) 30 40 75 75 75 75

b. landasan non-instrumen (m)
• pendekatan non-presisi 40 40 75 75 75 75
• pendekatan presisi kategori I 60 60 90 90 90 90
• pendekatan presisi kategori II 90 90 90 90

dan kategori III
Berdasarkan tabel diatas, untuk kode angka dan huruf yaitu 3C, maka didapatkan data-data
dimensi holding bay yang dapat dilihat pada tabel tersebut (di kolom C
/ III).
Gambar 1-4 Penampang Holding Bay
Sumber (Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005 [tidak skala])
C. PERENCANAAN FILLET
1) Fillet
Fillet merupakan perluasan sebelah dalam pada intersection pada dua atau lebih
trafficways misalnya pada runway, taxiway, dan apron. Persyaratan ICAO radius fillet
tidak boleh lebih kecil dari lebar taxiway.
Sedangkan FAA mensyaratkan bahwa radius fillet antara runway dan taxiway dapat
dilihat pada table berikut :
Tabel 1-23 Radius Fillet
Sumber: (Khana S.K and Aurora, 1979. ”Airport and Planning”, hal 146).
Untuk perencanaan jari – jari fillet dapat berpedoman pada tabel dibawah ini sesuai dengan
penggolongan pesawat yang direncanakan, denga Kode Pesawat Rencana C
Tabel 1-24 Jari-jari Fillet
Jarak lurus minimum setelah belokan sehingga pesawat dapat berhenti penuh sebelum
melalui persimpangan dengan pesawat lain adalah :
Tabel 1-25. Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway
Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway

Code Penggoloangan Pesawat Jarak lurus setelah belokan (m)
Lette
r
A I 35
B II 35
C III 75
D IV 75
E V 75
F VI 75
Berdasarka Kode Pesawat Rencana C, maka jarak lurus minimum setelah belokan
taxiway sebesar 75m
BAB II
PERENCANAAN TERMINAL AREA

1. PERENCANAAN APRON
a) Apron
Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan menurunkan barang.Apron
juga merupakan tempat naik dan turunnya penumpang pesawat.
Perencanaan apron dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu:
a. Karakteristik pesawat yang terdiri dari:
• Panjang pesawat
• Lebar sayap (wingspan) pesawat.
b. Jari-jari putar (turning radius) pesawat:
c. Jarak keamanan antar pesawat
d. Volume penerbangan
e. Kapasitas rencana lapangan terbang
b) Jumlah Gate Position

Banyaknya gate position yang diperlukan dipengaruhi oleh beberapa hal, antara lain:
• Kapasitas runway per jam

• Jenis pesawat dan persentase jenis pesawat tersebut
• Lamanya penggunaan gate position oleh pesawat (gate occupancy time)
• Persentase pesawat yang tiba dan persentase pesawat yang berangkat Jumlah gate
position ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑉.𝑇
𝐺̅ =
𝜇
Keterangan:
G̅ = Jumlah gate position
V = Volume rata-rata pesawat

T = Rata-rata gate occupancy time (jam) μ =
Utilization factor (0.6 – 0.8, diambil 0.8)

Untuk roda pada gate occupancy time (t) pada setiap kelas pesawat dibagi per jam (tiap 60
menit).
• Pesawat kelas A = 60 menit
• Pesawat kelas B = 45 menit
• Pesawat kelas C = 30 menit
• Pesawat kelas D & E = 20 menit
Perhitungan jumlah gate position dilakukan untuk setiap jenis pesawat

yang akan dilayani. Sehingga jumlah total gate position yang diperlukan adalah
jumlah gate position keseluruhan dari masing-masing jenis pesawat. Untuk
kapasitas runway per jam (V) dibagi 2 untuk setiap jenis pesawat yang dilayani.
Sesuai data tugas ini, ada 3 jenis pesawat ang dilayani, yaitu:
a. Pesawat Tipe Boeing B-737-900 ER

• Jumlah pesawat yang dilayani = 3 unit
• Rata-rata gate occupancy time = 30 menit

Jumlah gate position yang diperlukan untuk pesawat tipe Boeing B-737-900 ER adalah:
3 30
( 2) × ( 60) 1 . 𝑇1
𝐺1̅= 𝑉 == 0.9375~1 𝑔𝑎𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛
𝜇 0.8
b. Pesawat Tipe AIRBUS A-340-300

• Kode angka dan huruf = 4E
Jumlah gate position yang diperlukan untuk pesawat tipe AIRBUS A-340-300 adalah:
4 20
( 2) × ( 60) 2 . 𝑇2
𝐺̅2 = 𝑉 == 0.83~1 𝑔𝑎𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛
𝜇 0.8
c. Pesawat Tipe McD DOUGLAS D9-30

Jumlah gate position yang diperlukan untuk pesawat tipe McD DOUGLAS D9-30
adalah:
2 30
( 2) × ( 60) 3 . 𝑇3
𝐺̅3 = 𝑉 == 1.25~2 𝑔𝑎𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛
𝜇 0.8
Dengan demikian, jumlah total gate position untuk semua jenis pesawat yang dilayani adalah:
𝐺̅ = 𝐺1̅ +𝐺̅2 + 𝐺̅3 = 1 + 1 + 2 = 4 𝑔𝑎𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛
c) Jari-Jari Putar Pesawat (Turning Radius)

Jari-jari putar (turning radius) untuk masing-masing pesawat dihitung dengan
menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑟= (𝑤𝑖𝑛𝑔𝑠𝑝𝑎𝑛 + 𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑘) + 𝑓𝑜𝑟𝑤𝑎𝑟𝑑 𝑟𝑜𝑙𝑙

Dimana forward roll pada kendaraan standar adalah 10 ft atau 3.048 m.

• Lebar sayap (wingspan) = 35.79 m
• Lebar wheel track = 5.76 m
Jari-jari putar (turning radius) untuk pesawat tipe Boeing B-737-900 ER

adalah:
𝑟1 = (𝑤𝑖𝑛𝑔𝑠𝑝𝑎𝑛 + 𝑤ℎ𝑒𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑘) + 𝑓𝑜𝑟𝑤𝑎𝑟𝑑 𝑟𝑜𝑙𝑙
𝑟 𝑚
Sedangkan luas gate dari pesawat tersebut adalah:
𝑟1 = 𝜋𝑟12 = 3.14 × (30.782) = 2973.90 𝑚2

Jari-jari putar (turning radius) untuk pesawat tipe Airbus A-340-300 adalah:
𝑟 𝑚
𝑟2 = 𝜋𝑟22 = 3.14 × (38.542) = 1485.3316 𝑚2

Jari-jari putar (turning radius) untuk pesawat tipe McD DOUGLAS D9-30
adalah:
𝑟 𝑚
𝑟3 = 𝜋𝑟32 = 3.14 × (22.64 2) = 1609.47 𝑚2

d) Panjang Apron
Panjang apron dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑃 = 𝐺. 𝑊 + (𝐺 − 1)𝑐 + 2𝑃𝑏
Keterangan:
P = Panjang apron
G = Jumlah gate position
W = Lebar sayap (wingspan)
Pb = Panjang badan pesawat
c = Wing tip clearance
Untuk nilai wing tip clearance berdasarkan kode / kelas pesawat dapat dilihat pada
tabel 2-1 berikut:
Tabel 2-1 Wing tip clearance
Code Letter Air Craft Wing Span Clearance
A Up to but including 15 m (49 ft) 3.0 m (10 ft)

B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 3.0 m (10 ft)
C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 4.5 m (15 ft)
D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 7.5 m (25 ft)
E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) 7.5 m (25 ft)
Sumber:ICAO Annex 14 hal. 3-28

• Jumlah gate position = 1 buah
• Panjang badan pesawat = 42.10 m
• Wing tip clearance = 4.5 m (berdasarkan tabel)
Panjang apron untuk pesawat tipe Boeing B-737-900 ER adalah:
𝑃1 = 𝐺1 × 𝑊1 + (𝐺1 − 1)𝑐1 + 2𝑃𝑏1
𝑃1 = (1) × (35.79 𝑚) + (1 − 1)(4.5 𝑚) + 2(42.10 𝑚)
𝑃1 = 119.99 𝑚
• Kode angka dan huruf = 4E

• Wing tip clearance = 7.5 m (berdasarkan tabel)
Panjang apron untuk pesawat tipe AIRBUS A-340-300 adalah:
𝑃2 = 𝐺2 × 𝑊2 + (𝐺2 − 1)𝑐2 + 2𝑃𝑏2
𝑃2 = (1) × (60.3 𝑚) + (1 − 1)(7.5 𝑚) + 2(63.7 𝑚)
𝑃2 = 187.7 𝑚

• Wing tip clearance = 4.5 m
(berdasarkan tabel) Panjang apron untuk pesawat tipe McD DOUGLAS D9-30 adalah:
𝑃3 = 𝐺3 × 𝑊3 + (𝐺3 − 1)𝑐3 + 2𝑃𝑏3
𝑃3 = (2) × (28.5 𝑚) + (2 − 1)(4.5 𝑚) + 2(37.8 𝑚)
𝑃3 = 137.1 𝑚
Panjang apron total
P total = P1+P2+P3 = 119.99+187.7 +137.1 = 444.79 ≈ 445 m
e) Lebar Apron dan Luas Apron
Lebar apron dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑙 = 2𝑃𝑏 + 3𝑐
Keterangan:
L = Lebar apron
Pb = Panjang badan pesawat
c = Wing tip clearance
Lebar apron dihitung berdasarkan pesawat rencana, yaitu pesawat tipe
Boeing B-737-900ER, dengan:

• Wing tip clearance = 4.5 m (berdasarkan tabel) Maka, lebar apron adalah:
𝑙 = 2𝑃𝑏 + 3𝑐 = (2)(42.11 𝑚) + (3)(4.5 𝑚) = 97.72 𝑚 ≈ 98 𝑚
Jadi, akan dibangun apron dengan luas total apron adalah:
𝐿 = 𝑝 × 𝑙 = 445 × 98 = 43610 𝑚2
2. PERENCANAAN HANGGAR
a) Hangar
Hangar direncanakan untuk 2 pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan
ukuran pesawat rencana, yaitu pesawat tipe Boeing B-737-900ER, dengan:

Luas hangar dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑎ℎ = 𝑛𝑝 × (𝑤𝑖𝑛𝑔𝑠𝑝𝑎𝑛 × 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑎𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡)
Maka:
𝑎ℎ = 2 × (35.79 × 42.11) = 3014.234 𝑚2

Jika ruang gerak dan peralatan reparasi diambil sebesar 400 m 2, maka luas total
hanggar adalah:
𝑎ℎ 𝑡𝑜𝑡 = 3014.234 + 400 = 3414.234 𝑚2
3. PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL

a) Gedung terminal
Gedung terminal fungsinya adalah sebagai tempat untuk memberikan
pelayanan bagi penumpang maupun barang yang akan tiba dan yang akan
berangkat. Untuk melengkapi gedung terminal perlu disediakan fasilitas yang
meliputi:
a. Fasilitas penumpang, antara lain ruang tunggu, kafetaria, pertokoan, toilet,
tempat ibadah, ruang istirahat, telpon umum, ruang pertolongan pertama,
serta ruang informasi.
b. Fasilitas perusahaan penerbangan, antara lain ruang kantor perusahaan
penerbangan, loket check in, fasilitas penanganan bagasi, serta fasilitas
telekomunikasi.
c. Fasilitas untuk kantor pemerintahan, amtara lain kantor pengamat cuaca
(Meteorologi dan Geofisika), kantor telekomunikasi, kantor kesehatan, dan
kantor keamanan.
Untuk menjamin dan memberikan kenyamanan kepada penumpang serta

kepada penjemput dan pengantar, biasanya gedung terminal dibatasi oleh dua wilayah
yaitu:
• Wilayah utama adalah wilayah dimana para calon penumpang masih membaur
dengan para pengantar atau penjemput.
• Wilayah steril adalah wilayah yang hanya dikhususkan bagi calon penumpang
serta petugas airline maupun keamanan.
b) Terminal Penumpang
Luas terminal penumpang (passenger terminal) diperhitungkan terhadap
ruang gerak dan sirkulasi dari penumpang, dimana untuk pesawat dengan jenis
masing-masing dapat diperkirakan jumlah penumpang per pesawat dalam 1 jam
berdasarkan nilai payload.
• Jumlah pesawat = 3 unit
• Jumlah penumpang per pesawat = 189 orang
• Jumlah penumpang pesawat = Jumlah pesawat × jumlah penumpang /
pesawat
= 3 unit × 189 orang
= 567 orang
pesawat
= 1180 orang

pesawat
= 344 orang
Sehingga, jumlah keseluruhan penumpang adalah total dari jumlah penumpang

untuk masing-masing tipe pesawat. Jadi:
Jumlah keseluruhan penumpang = 567 orang + 1180 orang + 344 orang

= 2091 orang
Berdasarkan jumlah keseluruhan penumpang yang telah dihitung diatas,

jika berdasarkan SKEP/77/VI/2005 hal. 48, setiap penumpang membawa 2 orang
pengantar dengan ruang gerak tiap penumpang seluas 4 m2, maka jumlah orang
yang berada di ruangan terminal adalah:
Jumlah orang = Jumlah penumpang + (2 × Jumlah penumpang)
= 2091 orang + (2 × 2091 orang)
= 6273 orang
Dengan demikian, luas terminal penumpang dapat dihitung dengan

mengalikan jumlah orang yang berada di terminal dengan luas ruang gerak tiap
penumpang. Jadi:
Luas terminal penumpan = Jumlah orang × Ruang gerak
= 6273 orang × 4 m2 =
25092 m2
c) Perhitungan Pergerakan Penumpang pada Jam Sibuk
Jumlah pergerakan pesawat pada jam sibuk untuk masing-masing tipe pesawat
dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 × 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑔𝑒𝑟𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛𝑎𝑛
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑟𝑔𝑒𝑟𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 =
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑂𝑝𝑟𝑎𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝐵𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎 × 365
Hasil yang didapat dengan rumus diatas kemudian dibulatkan ke atas. Jika
bandar udara beroperasi selama 12 jam setiap hari, maka hasil perhitungan jumlah
pergerakan pesawat pada jam sibuk untuk masing-masing pesawat dapat dilihat
pada tabel 2-2.
Tabel 2-2 Jumlah Pergerakan Pesawat Pada Jam Sibuk .

No. Tipe Pesawat Jumlah Jumlah waktu Jumlah pergerakan
pesawat pergerakan oprasional pesawat (kali)
tahunan
bandara
(jam)
1 Boeing B-737-900 ER 3 6000 12 4.10 5
2 AIRBUS A-340-300) 4 15000 12 13.69 14
3 McD DOUGLAS D9- 2 3000 12 1.36 2
30
Selanjutnya dihitung jumlah penumpang pada jam sibuk untuk masing-masing tipe
pesawat.

• Jumlah pergerakan = 5 kali
• Jumlah penumpang pesawat = Jumlah pergerakan × jumlah penumpang
per pesawat
= 5 kali × 189 orang
= 945 orang

• Jumlah penumpang pesawat = Jumlah pergerakan × jumlah penumpang
per pesawat
= 4130 orang
• Jumlah penumpang pesawat = Jumlah pergerakan × jumlah penumpang / pesawat
= 344 orang
Sehingga, jumlah keseluruhan penumpang pada jam sibuk adalah total dari
jumlah penumpang untuk masing-masing tipe pesawat. Jadi:
Jumlah keseluruhan penumpang = 945 orang + 4130 orang + 344 orang
= 5419 orang
Berdasarkan SKEP/77/VI/2005 hal. 47, penumpang transfer dianggap 20%

dari jumlah penumpang keseluruhan pada jam sibuk dan dari data Statistik
Transportasi Udara 2018 untuk jumlah penumpang berangkat dan penumpang
datang, memiliki jumlah yang hampir sama sehingga diasumsikan sama. Jadi
masing – masing dianggap 40% dari jumlah penumpang keseluruhan pada jam
sibuk.
• Jumlah Penumpang Berangkat
Jumlah penumpang berangkat = 40% × Jumlah penumpang
keseluruhan
= 40% × 5419 orang
= 2168 orang
• Jumlah Penumpang Datang

Jumlah penumpang datang = 40% × Jumlah penumpang
keseluruhan
= 40% × 5419 orang
= 2168 orang
• Jumlah Penumpang Transfer

Jumlah penumpang transfer = 20% × Jumlah penumpang keseluruhan
= 20% × 5419 orang =
1084 orang
d) Kerb
Secara umum panjang kerb keberangkatan dan kerb kedatangan adalah
panjang bangunan terminal bagian depan yang bersisian dengan jalan. Lebar kerb
untuk jumlah penumpang pada jam sibuk yang lebih dari 100 orang adalah 10
meter. Karena jumlah penumpang pada jam sibuk (5419orang) lebih besar dari
100 orang, maka lebar kerb yang digunakan adalah 10 meter. e) Aula
Keberangkatan
Aula keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada
waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju ke ruangan check-in.
Luas aula keberangkatan dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
𝐴 = 0.75{𝑎(1 + 𝑓) + 𝑏} + 10%
Keterangan:
A = Luas aula keberangkatan (m2) a = Jumlah
penumpang berangkat pada waktu sibuk b = Jumlah
penumpang transfer f = Jumlah pengantar per
penumpang
Maka, luas aula keberangkatan adalah:
𝐴 = 0.75{ 5419 (1 + 2) + 1084} + 10% = 13005.85 𝑚2
f) Area Check-In (Check-In Area)

Check-in area harus cukup untuk menampung jumlah penumpang berangkat
dan transit pada waktu sibuk selama mengantri untuk check-in. Perhitungan luas area
check-in adalah sebagai berikut:
𝐴 = 0.25(𝑎 + 𝑏) + 10%
Keterangan:
A = Luas area check-in (m2) a = Jumlah penumpang
berangkat pada waktu sibuk b = Jumlah penumpang
transfer
Maka, luas area check-in adalah:
𝐴 = 0.25( 2168 + 1084) + 10% = 813.1 𝑚2

g) Ruang Tunggu Keberangkatan
Ruang tunggu keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu
sibuk setelah check-in atau sebelum boarding. Pada ruang tunggu juga dapat disediakan
fasilitas komersil bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu.
Luas ruang tunggu keberangkatan dihitung dengan
menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑢𝑖 − 𝑣𝑘
𝐴=𝐶−( ) + 10%
30
Keterangan:
A = Luas ruang tunggu keberangkatan (m2 ) C
= Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk u
= Rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit) i
= Proporsi penumpang menunggu terlama (0.6) v
= Rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit) k
= Proporsi penumpang menunggu tercepat (0.4)
Maka, luas ruang tunggu keberangkatan adalah:
𝐴 = 2168 − ( ) + 10% = 2167.16 𝑚2
h) Area Pengambilan Bagasi (Baggage Claim Area)

Luas baggage claim area harus bisa menampung jumlah penumpang datang pada
waktu sibuk. Perhitungan luas baggage claim area adalah sebagai berikut:
𝐴 = 0.9𝐶 + 10%
Keterangan:
A = Luas baggage claim area (m2)
C = Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
Maka, luas area pengambilan bagasi (baggage calaim area) adalah:
𝐴 = (0.9)(2168) + 10%=1951.3 𝑚2
i) Fasilitas Umum
Berdasrkan SKEP/77/VI/2005 hal. 52, di asumsikan bahwa 20% dari penumpang
waktu sibuk menggunakan fasilitas toilet. Kebutuhan ruang toilet per orang adalah 1 m2.
Fasilitas toilet di tempatkan di ruang tunggu, aula keberangkatan dan aula kedatangan.
Maka luas toilet dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
• Luas Toilet di Ruang Tunggu dan Aula Keberangkatan
𝐴 = 0.2(𝑐 + 𝑏) + 10%
• Luas Toilet di Aula Kedatangan
𝐴 = 0.2𝑐 + 10%
Keterangan :
A = Luas aula keberangkatan (m2) a = Jumlah

penumpang berangkat pada waktu sibuk b = Jumlah
penumpang transfer c = Jumlah penumpang datang
pada waktu sibuk
Maka, dengan menggunakan rumus diatas, maka didapatkan:

• Luas Toilet di Ruang Tunggu dan Aula Keberangkatan
𝐴 = 0.2( 2168 + 1084) + 10% = 650.5 𝑚2
• Luas Toilet di Aula Kedatangan

𝐴 = 0.2𝑐 + 10% = 433.7𝑚2
j) Gudang Peralatan dan Kantor Operasional

Untuk gudang peralatan dan kantor operasional gedung terminal, luasnya
diambil sebesar 30 m2 untuk setiap 1000 m2 luas gedung terminal. Jika diketahui
luas terminal penumpang sebesar 15204 m2, maka luas gudang peralatan dan
kantor operasional adalah:
30 𝑚2
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐺𝑢𝑑𝑎𝑛𝑔 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑎𝑡𝑎𝑛 = 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑇𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 × 1000 𝑚2
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐺𝑢𝑑𝑎𝑛𝑔 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑎𝑡𝑎𝑛 = 25092 𝑚

2
× 100030 𝑚 𝑚2 2 = 752.76 𝑚2
k) Fasilitas Penunjang Operasional Terminal

Gedung terminal fungsinya untuk melayani segala keperluan yang akan
berangkat dan tiba, termasuk barang-barangnya. Untuk memenuhi segala
kebutuhan yang menyangkut kebutuhan penumpang tersebut didalam gedung
terminal, maka gedung terminal sebaiknya harus memiliki fasilitas-fasilitas
penunjang seperti di bawah ini:
a. Fasilitas untuk Operasi Perusahaan Penerbangan
• Ruang perkantoran
• Tempat penerimaan bagasi
• Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang
• Ruang kedatangan penumpang
• Loket informasi
• Ruang telekomunikasi
• Ruang petugas keamanan
b. Fasilitas untuk Kantor Pemerintah
• Kantor bea dan cukai

• Kantor pos
• Kantor / Stasiun pengamat cuaca
• Kantor kesehatan
• Fasilitas untuk kenyamanan penumpang
• Restoran
• Pertokoan
• Ruang tunggu
• Ruang VIP
• Telepon umum Bank / ATM
• Asuransi
• Tempat penitipan barang
• dan lain-lain
4. PERENCANAAN PELATARAN PARKIR (PARKING AREA)

a) Parking Area
Dalam merencanakan luas parkir kendaraan penumpang, terlebih dahulu
dihitung besarnya jumlah penumpang dan pengunjung pada jam sibuk.
Perhitungan luas pelataran parkir kendaraan sesuai dengan persyaratan teknis yang
tertera dalam Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP 77/VI/2005. b) Luas
Area Parkir
Ada beberapa cara untuk menentukan luas area parkir, walaupun kadangkadang
cara tersebut tidak dapat dilakukan karena ada pembatasan.
Cara-cara tersebut antara lain:

a. Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang) dan keluar
(berangkat) lapangan terbang. Jumlah ini dikonversikan ke dalam jumlah
kendaraan untuk menentukan akumulasi puncak dari jumlah kendaraan.
b. Menghubungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan jam-jam
sibuk jumlah penumpang pada tahun yang diketahui. Koreksi ini
dipergunakan untuk memproyeksikan permintaan kendaraan pada jam-jam
sibuk dimasa depan.
Batasan dari kedua cara ini adalah karakteristik sifat kendaraan sulit untuk
menentukan tingkat estimasi kendaran dan lain-lain. Rata-rata luas ruang parkir
untuk 1 mobil adalah dengan ukuran lebar 2.60 m dan panjang 5.50 m.
Berdasarkan hasil perhitungan sebelumnya, didapatkan data jumlah penumpang

dan jumlah pengantar pada jam sibuk sebagai berikut:
• Jumlah penumpang = 5419 orang
• Jumlah pengantar = 10838 orang (asumsi 2 pengantar per penumpang)
Maka jumlah orang yang berada di terminal pada jam sibuk adalah:
Jumlah orang = Jumlah penumpang + Jumlah pengantar
= 5419 orang + 10838 orang
= 16257 orang
Diasumsikan setiap mobil memuat 3 orang (penumpang dan 2 orang pengantar),

maka jumlah mobil yang parkir di area parkir adalah:
Jumlah mobil = Jumlah orang / 3
= 16257 orang / 3
= 5419 kendaraan
Jika jumlah mobil pengantar diasumsikan sama dengan jumlah mobil penjemput,
maka jumlah keselurhan mobil yang parkir di area parkir adalah: Jumlah
keseluruhan mobil = 2 × 5419 kendaraan
= 10838 kendaraan
Telah diketahui sebelumnya bahwa pemakaian ruang parkir standar untuk 1

buah mobil termasuk bagian samping adalah dengan ukuran lebar 2.60 m dan
panjang 5.50 m. Maka luas ruang parkir untuk satu buah kendaraan berupa
mobil adalah:
𝐿𝑢𝑎𝑠 1 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 = 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 × 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟
𝐿𝑢𝑎𝑠 1 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 = 5.50 𝑚 × 2.60 𝑚 = 14.30 𝑚2
Dengan demikian, luas area parkir yang direncanakan adalah jumlah

kendaraan (mobil) dikalikan dengan ruas ruang parkir untuk satu buah
kendaraan. Jadi
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 = 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑟𝑢𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 (1 𝑏𝑢𝑎ℎ) × 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ

𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 = 14.30 𝑚2 × 10838 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 = 154983.4 𝑚2
Jika ruas ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas area parkir
mobil yaitu 89947 m2, maka luas total area parkir yang direncanakan adalah:
Luas total area parkir = Luas area parkir + Luas ruang gerak sirkulasi
= 154983.4 m2 +154983.4m2 =
309966.8 m2
c) Pola Parkir
Dalam perencanaan pelantaran parkir, dipilih dahulu pola parkir yang akan
digunakan dalam perencanaan, dimana terdapat banyak pola parkir yang ada. Pola
parkir kendaraan akan mempengaruhi besarnya kebutuhan tempat parkir. Dilihat
dari kedudukannya, pola parkir kendaraan terdiri dari pola sejajar dan pola
menyudut. Dalam perencanaan, akan dibuat pola parkir digunakan pola parkir
bersudut 90° seperti pada gambar di bawah ini.
Gambar 2-1. Pola Parkir Kendaraan (Mobil)
BAB III
PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan
kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan
rata-rata pesawat. Permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman,
maka harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan
dan ketebalannya sehingga tidak mengalami “DISTRESS” (perubahan bentuk
perkerasan karena tidak mampu menahan beban yang diberikan diatasnya).
Pada struktur bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa juta
kali selama periode rencana. Setiap kali muatan ini lewat, terjadi defleksi lapisan
permukaan dan lapisan dibawahnya. Pengulangan beban (repetisi) menyebabkan
terjadinya retakan yang pada akhirnya mengakibatkan kerusakan. Perkerasan
dibuat dengan tujuan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada
segala kondisi cuaca, serta ketebalan dari setiap lapisan harus cukup aman untuk
menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak perkerasan lapisan
dibawahnya.
Perkerasan terbagi atas dua bagian, yaitu:
a. Perkerasan Fleksibel (Flexible Pavements).
Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal
dan agregat digelar diatas permukaan material granular mutu tinggi.
Perkerasan fleksibel terdiri dari lapisan surface coarse, base coarse dan sub
base coarse. Masing-masing bisa terdiri dari satu atau lebih lapisan.
Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan (sub grade) yang bisa
terletak diatas tanah timbunan atau galian.
b. Perkerasan Kaku (Rigid Pavements).
Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari plat-plat (plat)
beton, yang digelar diatas granular atau subbase course yang telah dipadatkan
dan ditunjang oleh lapisan tanah asli dipadatkan (subgrade), yang pada
kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang subbase tidak diperlukan.
Dua tipe perkerasan diatas akan digunakan dalam perencanaan perkerasan

struktural bandar udara, dimana perkerasan struktural fleksibel (flexible
pavements) untuk Runway dan Taxiway, dan Perkerasan Struktural Kaku (rigid
pavements) untuk Apron.
PERENCANAAN PERKERASAN FLEKSIBEL (RUNWAY DAN TAXIWAY)

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan landasan pacu yaitu metode
CBR, metode FAA, dan metode ICAO. Namun yang akan dijelaskan pada tugas
ini adalah metode FAA.
Gambar 3-1. Susunan Lapisan Perkerasan Lentur (Fleksibel)
Berdasarkan gambar 3-1 diatas, perkerasan fleksibel terdiri atas 4 lapisan, yaitu:
a. Tanah Dasar (Sub Grade).
Tanah dasar pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas
konstruksi perkerasan sehingga sifat-sifat tanah dasar menentukan kekuatan
dan keawetan konstruksi landasan pacu. Untuk menentukan daya dukung
tanah dasar dengan cara CBR (California Bearing Ratio), MR (Resilient
Modulus), dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar).
b. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course).
Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi
perkerasan landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar (sub grade) dan
lapisan pondasi atas (base course). Menurut Horonjeff dan McKelvey (1993),
fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut.
• Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban
roda ke tanah dasar.
• Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisanlapisan
selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
• Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas.
c. Lapisan Pondasi Atas (Base Course).
Lapisan pondasi atas adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang
terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan. Fungsi
pondasi atas adalah sebagai berikut:
• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan
beban lapisan dibawahnya.
• Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
• Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.
d. Lapisan Permukaan (Surface Course).
Lapisan permukaan adalah lapisan yang terletak paling atas. Fungsinya adalah
sebagai berikut:
• Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai stabilitas yang
tinggi untuk menahan roda selama masa pelayanan.
• Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan
dibawahnya.
• Lapisan aus, lapisan yang menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga
mudah menjadi aus.
• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga lapisan bawah yang
memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga.
Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air,
disamping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik, yang berarti
mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban terhadap beban roda lalu lintas.
Semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban, maka tebal
lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. Karena keseluruhan struktur
perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar, maka identifikasi dan evaluasi
terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagi perencanaan tebal
perkerasan.
Data-Data Perhitungan
Diketahui data-data yang akan digunakan dalam perencanaan perkerasan fleksibel
sebagai berikut:
• CBR Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base) = 18%
• Data CBR Tanah Dasar (Sub Grade) di 6 titik seperti tabel di bawah ini:
Tabel 3-1. Data CBR Tanah Dasar (Sub Grade)

Titik 1 2 3 4 5 6
CBR (%) 25 29.2 26.4 28.2 24.5 25
Sumber : (Data Tugas Lapangan Terbang)
Tabel 3-2. Data Tipe-Tipe Pesawat yang Dilayani

No. Tipe Pesawat Jumelah Annual MTOW Tipe Roda
Pesawat (unit) Departure (kali) (kg) Pendaratan
1 Airbus A-340-300 4 15000 260000 Dual Tandem

Wheel Gear
2 B-737-900ER 3 6000 85130 Dual Wheel
(BOEING) Gear
3 McD DOUGLAS D9- 2 3000 48988 Dual Wheel
30 Gear
Perhitungan Nilai CBR Tanah Dasar (Sub Grade)

Perhitungan batas-batas nilai CBR dilakukan dengan cara analitis, dengan langkah-langkah
sebagai berikut.
a. Jumlah Titik
Jumlah titik pengukuran (n) adalah sebanyak 6 titik.
b. Rata-Rata Nilai CBR
Berdasarkan data nilai CBR tanah dasar pada tabel 3-1 sebelumnya, maka didapatkan
rata-rata nilai CBR tanah dasar sebagai berikut.
𝑥 1 + 𝑥2 + 𝑥3 + 𝑥4 + 𝑥5 + 𝑥6
𝑥̅ =
6
𝑥̅ = = 26.383
c. Simpangan baku nilai CBR

Dalam menghitung simpangan baku nilai CBR, maka dibuat tabel bantu
perhitungan seperti pada table di bawah ini.
Tabel 3-3. Tabel Perhitungan Simpangan Baku
𝑇𝑖𝑡𝑖𝑘 (𝑖) 𝐶𝐵𝑅 (𝑥𝑖) (𝑥𝑖 − 𝑥̅) (𝑥𝑖 −𝑥̅)2
1 25 -1.383 1.914
2 29.2 2.817 7.934
3 26.4 0.017 0.000
4 28.2 1.817 3.300
5 24.5 -1.883 3.547
6 25 -1.383 1.914
Jumlah 18.608
Sumber : (Analisis Pribadi)
Dengan demikian, simpangan baku nilai CBR dapat dihitung dengan

menggunakan rumus:
)̅ 2 ∑(𝑥𝑖 − 𝑥
√
𝑆𝑑 = 𝑛−1
𝑆𝑑
a. Batas-Batas Nilai CBR

Batas-batas nilai CBR dapat dihitung sebagai berikut.
• Batas bawah nilai CBR :
𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ = 𝑥̅ − 𝑆𝑑
𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ = 18.608 − 1.929 = 24.45%
• Batas bawah atas CBR :

𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑎𝑡𝑎𝑠 = 𝑥̅ + 𝑆𝑑
𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑎𝑡𝑎𝑠 = 18.608 + 1.929 = 28.31%
Maka, didapatkan nilai CBR tanah dasar (sub grade) antara 24.45% dan
28.31%.Dengan demikian diambil nilai CBR tanah dasar rencana sebesar
25%.
Perhitungan Tebal Perkerasan Sementara

Diketahui data-data yang akan digunakan dalam perhitungan tebal perkerasan
sementara sebagai berikut:
• CBR Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade) = 25%

• CBR Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base) = 23%
• Data Keberangkatan Tahunan (Annual Departure) dan MTOW pesawat yang dilayani
seperti tabel di bawah ini:
Tabel 3-4. Data Annual Departure dan MTOW Pesawat yang Dilayani
No. Tipe Pesawat Annual MTOW (kg)
Departure (kali)
1 Airbus A-340-300 15000 260000
2 B-737-900ER (BOEING) 6000 85130
3 McD DOUGLAS D9-30 3000 48988
Dalam menentukan tebal perkerasan yang digunakan kurva yang disiapkan

oleh FAA, dimana kurva ini merupakan modifikasi dari Corps of Engineering US
yang dasarnya diangkat dari metode CBR dan telah teruji bahwa perhitungan
dengan menggunakan kurva yang disediakan FAA ini bisa dipakai hingga 20
tahun, bebas dari perbaikan yang berarti kecuali ada perubahan lalu lintas pesawat
yang jauh berbeda dengan ramalan lalu lintas pesawat.
Data-data yang diperlukan untuk dimasukkan pada kurva adalah:
a. Dari data yang diketahui telah diperoleh nilai berat lepas landas kotor
maximum take-off weight (MTOW) dari masing-masing pesawat yang
dilayani dalam satuan kilogram (kg). Nilai ini kemudian dikonversi ke
satuan pon (lb), dimana 1 lb = 0,4536 kg.
b. Telah diketahui konfigurasi roda pendaratan pada masing-masing
pesawat, dimana jenis roda pendaratan akan menentukan jenis grafik
yang akan dipakai untuk menentukan tebal perkerasan sementara.
c. Data Keberangkatan Tahunan (Annual Departure) dari tiap pesawat
diperoleh dari data tugas..
d. Tebal perkerasan total sementara di peroleh dari grafik, berdasarkan
jenis pesawat, tipe roda, annual departure dan CBR.
Data tersebut diatas kemudian diplot / dimasukkan pada kurva rencana

yang telah sesuai standar FAA sehingga menghasilkan tebal perkerasan yang
nantinya perlu dikoreksi.
Grafik perencanaan digunakan dengan memulai menarik garis lurus dari
sumbu CBR, ditentukan secara vertikal ke kurva berat lepas landas kotor
(MTOW), kemudian diteruskan ke arah horizontal ke kurva keberangkatan
tahunan ekivalen (annual deperture) dan akhirnya diteruskan vertikal ke sumbu
tebal perkerasan dan tebal total perkerasan didapat.
a. Pesawat Tipe Airbus A-340-300

Diketahui data-data sebagai berikut:
• Konfigurasi roda pendaratan = Dual Tandem Wheel Gear (DTWG)
• Maximum Take-Off Weight (MTOW) = 260000 kg
• Annual Departure = 15000 kali
• CBR tanah dasar (sub grade) = 25%
Data-data diatas kemudian diplot ke dalam grafik seperti pada gambar 3-3 di
halaman berikut:
Gambar 3-2. Kurva Perencanaan Perkerasan Fleksibel untuk
Daerah Kritis Pesawat Airbus A-340-300
Sumber : (Aerodrome Design Manual Part 3, Figure 4-38)
Berdasarkan grafik diatas, maka didapatkan tebal perkerasan sementara untuk

pesawat tipe airbus A-340-300 setebal 29” atau 73.66 cm.
b. Pesawat Tipe Boeing B737-900 ER
• Konfigurasi roda pendaratan = Dual Wheel Gear (DWG)

halaman berikut:
Gambar 3-3. Kurva Perencanaan Perkerasan Fleksibel untuk Daerah
Kritis Pesawat Boeing B-737-900 ER
Berdasarkan grafik diatas, maka didapatkan tebal perkerasan sementara untuk

pesawat tipe Boeing B-737-900 ER setebal 13.5” atau 34.29 cm.
c. Pesawat Tipe McD DOUGLAS D9-30 Diketahui data-data sebagai

berikut:
• Maximum Take-Off Weight (MTOW) = 48988kg
halaman berikut ini:
Daerah Kritis Pesawat McD DOUGLAS D9-30
Berdasarkan grafik diatas, maka didapatkan tebal perkerasan sementara untuk pesawat
tipe McD DOUGLAS D9-30 setebal 11.5” atau 29.21 cm.
Hasil perhitungan tebal perkerasan sementara untuk masing-masing tipe
pesawat ditunjukkan pada tabel 3-5 di bawah ini.
Tabel 3-5. Hasil Perhitungan Tabel Perkerasan Sementara

No. Tipe Pesawat Jumlah Annual MTOW Tipe Roda Tebal Perkerasan
Pesawat Departure (kg) Pendaratan Sementara
(unit) (kali)
in cm
Wheel Gear 29 73.66
2 B-737-900ER 3 6000 85130 Dual Wheel Gear
(BOEING) 13.5 34.29
3 McD DOUGLAS 2 3000 48988 Dual Wheel Gear
D9-30 11.5 29.21
Karena tebal total perkerasan sementara terbesar yang diperoleh adalah 29”
atau 73.66 cm, maka yang dipakai sebgai pesawat rencana untuk menentukan tebal
perkerasan rencana adalah pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan yang paling
besar yaitu pesawat tipe Airbus A-340-300, dengan tipe roda pendaratan yaitu Dual
Tandem Wheel Gear (DTWG).
Menghitung Ekivalen Annual Departure terhadap Pesawat Rencana
Menentukan ketebalan fleksibel metode FAA ini diperlukan data nilai CBR
dari tanah dasar (sub grade) dan nilai CBR pondasi bawah (sub base), berat total
atau berat lepas landas pesawat rencana dan jumlah annual departure dari pesawat
rencana beserta pesawat-pesawat yang sudah dikonversikan. Analisa annual
departure dari pesawat rencana menggunakan rumus konversi pesawat rencana
sebagai berikut:
𝑊2
𝑙𝑜𝑔𝑅1 = (𝑙𝑜𝑔𝑅2) ( )
𝑊1
Keterangan:
R1 = Equivalent annual departure dari pesawat rencana
R2 = Annual departure campuran yang dinyatakan dalam roda pendaratan
pesawat rencana
W1 = Beban roda dari pesawat rencana
W2 = Beban roda dari pesawat yang ditanyakan
a. Menghitung Nilai R2
Annual departure campuran yang dinyatakan dalam roda

pendaratan pesawat rencana untuk masing-masing tipe pesawat dihitung
dengan menggunakan rumus:
𝑅2 = 𝐴𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙 𝐷𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑇𝑖𝑎𝑝 𝑃𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 × 𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝐾𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖
Untuk nilai faktor konversi antar konfigurasi roda pendaratan dapat

dilihat pada tabel 3-6 di halaman berikutnya.
Tabel 3-6. Faktor Konversi Tipe Roda Pendaratan
Sumber : (L.Lefrandt. “Bahan Ajar”)
Karena pesawat rencana adalah pesawat tipe Airbus A-340-300, dengan tipe
roda pendaratan yaitu Dual Tandem Wheel Gear (DTWG), maka nilai Annual
Departure dari masing-masing tipe pesawat akan dikonversi ke tipe roda pendaratan
Dual Tandem Wheel Gear (DTWG). Hasil perhitungan annual departure campuran
yang dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat rencana untuk masing-masing tipe
pesawat ditunjukkan pada tabel 3-7 di bawah ini.
Tabel 3-7. Hasil Perhitungan Annual Deperture Campuran yang Dinyatakan dalam
Roda Pendaratan Pesawat Rencana
Jumlah MTOW Tipe Roda Tebal Perkerasan Sementara
No. Tipe Pesawat Roda Pendaratan
(buah) (lbs) (in) (cm)
1 Airbus A-340-300 8 260000 DTWG 29 73.66
2 B-737-900ER (BOEING 4 85130 DWG 13.5 34.29
3 McD DOUGLAS D9-30 4 48988 DWG 11.5 29.21
Sumber : (Analisis Pribadi
b. Menghitung Nilai W2
( Beban roda dari pesawat yang ditanyakan )
Rumus yang digunakan adalah:
𝑊2 = 𝑀𝑇𝑂𝑊 × 0.95 × 0.25
Hasil perhitungan beban roda pendaratan utama untuk masing-masing tipe pesawat
Tabel 3-8. Hasil Perhitungan Beban Roda Pendaratan Utama untuk Masing-Masing Tipe
Pesawat
No. Tipe Pesawat MTOW (kg) W2 (kg)
1 Airbus A-340-300 260000 61750

2 B-737-900ER (BOEING) 85130 20218
3 McD DOUGLAS D9-30 48988 11635
Berdasarkan tabel diatas, maka beban roda dari pesawat rencana (W2) yaitu
pesawat tipe Boeing B-737-900ER adalah sama dengan 20218 kg.
c. Menghitung Nilai W1
(Beban roda dari pesawat rencana)
Rumus yang digunakan adalah:

𝑊2 = 𝑀𝑇𝑂𝑊 𝑃𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 𝑅𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 × 0.95 × 0.25
Hasil perhitungan beban roda pendaratan utama untuk masing-masing tipe pesawat
Tabel 3-9. Hasil Perhitungan Beban Roda Pendaratan Utama untuk Masing-Masing
Tipe Pesawat
No. Tipe Pesawat MTOW (kg) W1 (kg)
1 Airbus A-340-300 260000 61750

2 B-737-900ER (BOEING) 85130 61750
3 McD DOUGLAS D9-30 48988 61750
Sumber : (Analisis Pribadi
Menghitung Equivalent Annual Departure terhadap Pesawat Rencana

Setelah nilai R2, W2 dan W1 didapat, maka langkah selanjutnya yaitu menghitung
Equivalent Annual Departure dengan menggunakan rumus:
𝑊2
log 𝑅1 = (log 𝑅2) ( )
𝑊1
𝑊2
2
(log 𝑅 )( )
𝑅1 = 10 𝑊
1
Hasil perhitungan Equivalent Annuel Departure terhadap pesawat rencana ditunjukan

pada table berikut
Tabel 3-10. Hasil Perhitungan Equivalent Annual Departure terhadap Pesawat Rencana
No. Tipe Pesawat R2 W2 (kg) W1 (kg) logR2 R1

1 Airbus A-340-300 15000 61750 61750 4.176 15000
2 B-737-900ER 6000 20218 61750 3.778 145
(BOEING)
3 McD DOUGLAS 3000 11635 61750 3.477 32
D9-30
Equivalent Annual Departuer 15177
Dengan demikian, Equivalent Annual Departure yang akan digunakan dalam menghitung tebal
perkerasan adalah 15177.
Menghitung Tebal Perkerasan dengan Pesawat Rencana

Diketahui data-data yang akan digunakan dalam perhitungan tebal perkerasan sebagai
berikut:
• Pesawat Rencana = Pesawat Tipe Airbus A-340-300

• Konfigurasi roda pendaratan = Dual Tandem Wheel Gear (DWG)
• Equivalent Annual Departure = 15177
• CBR Lapisan Tanah Dasar (sub grade) = 25%
• CBR Lapisan Pondasi Bawah (sub base) = 23%
Berdasarkan data-data diatas, maka akan dihitung tebal dari masing-masing lapisan perkerasan.
Langkah-langkah perhitungan adalah sebagai berikut.
a. Menghitung Tebal Perkerasan Total

Tebal perkerasan total dihitung dengan menggunakan Kurva Perencanaan Perkerasan
Fleksibel Untuk Daerah Kritis Berdasarkan Pesawat Rencana.
Daerah Kritis Pesawat Airbus A-340-300
Sumber : (Aerodrome Design Manual Part 3, Figure 4-38
Berdasarkan grafik diatas, untuk nilai equivalent annual departure sama dengan 15186,
maka tebal perkerasan total setebal 29.5” atau 74.93 cm.
b. Menghitung Tebal Sub Base Course

Dengan menggunakan grafik yang sama yaitu kurva perencanaan perkerasan
fleksibel untuk daerah kritis berdasarkan pesawat rencana, dengan nilai CBR yang
digunakan adalah nilai CBR Sub Base = 23%. Hasil plot ke dalam grafik dapat
dilihat pada gambar 3-6 di halaman berikut.
Gambar 3-6. Kurva Perencanaan Perkerasan Fleksibel untuk Daerah
Kritis Pesawat Airbus A-340-300
Berdasarkan grafik diatas, maka didapatkan tebal perkerasan sementara untuk pesawat tipe
Airbus A-340-300 setebal 29” atau 73.66 cm.
Tebal perkerasan yang didapat ini merupakan tebal total dari tebal surface course
dan base course. Dengan demikian, tebal sub base course adalah tebal perkerasan
total dikurangi dengan tebal perkerasan yang didapat ini. Jadi:
Tebal Sub Base Course = Tebal Perkerasan Total – Tebal Perkerasan

(CBR Sub Base)
= 29.5” – 29”
= 0.5” = 1.27 cm
c. Tebal Surface Course

Dari kurva perencanaan perkerasan fleksibel pesawat rencana, diberikan tebal
surface course sebagai berikut:
• 5” (12.70 cm) untuk daerah kritis

• 4” (10.16 cm) untuk daerah non kritis dan daerah transisi
d. Menghitung Tebal Base Course

Jika diasumsikan ditinjau pada daerah kritis, dimana tebal surface course sama dengan 5”
atau 12.70 cm, maka tebal base course adalah:
Tebal Base Course = Tebal Perkerasan (CBR Sub Base) – Tebal

Surface Course
= 29” – 5”
= 24” = 60.96 cm
Selanjutnya tebal base course ini diperiksa terhadap tebal minimum base course dengan
menggunakan grafik tebal minimum base course untuk:
• Tebal Perkerasan Total = 29.5”

• CBR Lapisan Tanah Dasar (Sub Base) = 23%
halaman berikutnya. Berdasarkan grafik tersebut, maka didapatkan tebal minimum
base course setebal 25” atau 63.5 cm. Selisih dari tebal base coarse adalah 25” –
24” = 1”. Namun karena selisih ini lebih besar dari tebal sub base course, maka
selisih ini akan ditambahkan pada tebal perkerasan total, sehingga tebal
perkerasan total adalah:
Tebal Perkerasan Total = Tebal Perkerasan Total Awal + Selisih
=29.5” + 1”
=30.5” = 77.47 cm
e. Tebal Perkerasan untuk Daerah Non Kritis
FAA mensyaratkan bahwa perubahan tebal perkerasan untuk:
• Daerah non kritis = Base course dan sub base course dikali 0.9
• Daerah transisi = Base course dan sub base course dikali 0.7
Namun untuk daerah transisi hanya berlaku pada base coarse saja, karena sub base
dilalui oleh drainase melintang landasan lapangan.
Gambar 3-7. Grafik Tebal Minimum Base Course
Berikut di bawah ini adalah tabel perbandingan antara tebal perkerasan rencana
sebelum memperhitungkan tebal minimum base course dan setelah
memperhitungkan tebal minimum base course.
Tabel 3-6. Perbandingan Tebal Lapisan Perkerasan Rencana

Tebal Lapisan dengan Memperhitungkan Tebal Minimum Base Course
Lapisan Perkerasan Sebelum Sesudah
(in) (cm) (in) (cm)
Surface Course 5.00 12.70 5.00 12.70
Base Course 24.00 60.96 25.00 63.50
Sub Base Course 0.50 1.27 0.50 1.27
Tebal Perkerasan Total 29.50 74.93 30.50 77.47
Hasil perhitungan tebal perkerasan rencana untuk daerah kritis, daerah non kritis, dan daerah
transisi ditunjukkan pada tabel 3-7 di bawah ini.
Tabel 3-7. Tebal Lapisan Perkerasan Rencana untuk Daerah Kritis, Daerah Non Kritis, dan
Daerah Transisi
Tebal Lapisan
Lapisan Perkerasan
Daerah Kritis Daerah Non Kritis Daerah Transisi
(in) (cm) (in) (cm) (in) (cm)
Surface Course 5.00 12.70 4.00 10.16 4.00 10.16
Base Course 24.00 60.96 21.60 54.86 16.80 42.67
Sub Base Course 0.50 1.27 0.45 1.14 0.50 1.27
Tebal Perkerasan Total 29.50 74.93 26.05 66.17 21.30 54.10
Dalam perencanaan, digunakan tebal perkerasan dengan kelipatan 1 cm (dilakukan pembulatan

ke atas) seperti pada tabel 3-8 di bawah ini.
Tabel 3-8. Tebal Lapisan Perkerasan Rencana untuk
Daerah Kritis, Daerah Non Kritis, dan Daerah Transisi (kelipatan 1 cm)
Lapisan Perkerasan Tebal Lapisan (cm)
Daerah Daerah Non Kritis Daerah Transisi

Kritis
Surface Course 13.00 11.00 11.00
Base Course 61.00 55.00 43.00
Sub Base Course 2.00 2.00 2.00
Tebal Perkerasan Total 76.00 68.00 56.00
Untuk gambar sketsa tebal perkerasan fleksibel dapat dilihat pada gambar 3-8 di halaman
berikut.
Gambar 3-8. Sketsa Tebal Lapisan Perkerasan Fleksibel (No Scale)
Sumber : (Gambar Pribadi)

3.2. PERENCANAAN PERKERASAN KAKU UNTUK APRON
Ada beberapa metode perencanaan perkerasan landasan pacu yaitu metode PCA dan metode
FAA. Namun yang akan dijelaskan pada tugas ini adalah metode PCA.
Ada dua metode yang dibuat oleh PCA untuk merencanakan perkerasan rigid. Metode
Pertama didasarkan kepada “Faktor Keamanan”, dan metode kedua didasarkan pada
“Konsep Kelelahan” (fatigue concept). Kedua metode itu juga untuk elevasi kapasitas
structural ketebalan perkerasan kaku yang telah ditentukan. Flexural Stress yang
digunakan dalam prosedur perencanaan PCA adalah tegangan yang terjadi di dalam plat
beton, dengan menggangap bahwa beban pesawat terjadi pada suatu jarak dari tepi
bebas Plat Beton.
PCA menerangkan bahwa apabila join plat beton dilengkapi dengan besi-besi
pemindahan beban , kondisi pada setiap titik didalam perkerasan kaku hampir sama
seperti halnya tegangan yang terjadi pada satu titik di tengah plat yang luas. Kurva
rencana untuk berbagai tipe pesawat telah dibuat oleh PCA dan karena dasar pemikiran
analisannya sama, bisa digantikan oleh kurva-kurva dari FAA.
Dalam Metode yang dibuat oleh PCA untuk menghitung tebal perkerasan untuk apron,
yaitu metode yang didasarkan pada factor keamanan dan metode yang didasarkan
konsep kelelahan (Fatique Concept).
Dalam tugas ini akan dihitung tebal perkerasan berdasarkan factor keamanan.
Namun dalam perencanaan tugas ini hanya dipakai metode pertama yaitu didasarkan pada
faktor keamanan. Metode ini mempunyai rumus sebagai berikut :
MR90 = Modulus of
Repture beton 90 hari. Working
Stress = Tegangan Kerja
FK = Faktor Keamanan
(untuk daerah perkerasan apron angka keamanan = 1.7 - 2.0), dipakai FK = 2
Untuk menentukan Working Stress dibutuhkan ramalan lalu lintas yang akan datang,
yakni menyangkut jenis pesawat, MTOW-nya dan roda-roda pendaratan yang sepadan.
Dalam tugas ini dianjurkan untuk menggunakan angka keamanan 2 (lihat buku “Merancang,
Merencana Lapangan Terbang” hal 363).
Dalam menentukan perkerasan rigid, dilakukan dengan langkah-langkah sebagai
berikut:
• Tentukan harga k Subgrade atau bila tersedia subbase, harga k Subbase.
• Hitung lalu lintas pesawat di masa yang akan datang dan pembebanannya sehingga bisa dipilih
angka keamanan yang sesuai.
• Tentukan working stress bagi tiap-tiap jenis pesawat, yaitu membagi Modulus of Rapture beton
umur 90 hari dengan angka keamanan yang telah ditentukan.
• Hitung tebal perkerasan dengan memasukkan harga-harga parameter diatas ke dalam grafik-
grafik (terlampir) yang sesuai dengan tipe roda pendaratan.
• Ulangi langkah-langkah diatas untuk jenis-jenis pesawat yang berbeda.
• Pilih tebal perkerasan untuk kondisi yang paling kritis.
3.2.1. Data-Data Perhitungan

Diketahui data-data yang akan digunakan dalam perencanaan perkerasan kaku sebagai
berikut:
• Material Pondasi Bawah (Sub Base) = Sirtu
• Mutu Beton (fc’) = K 300
= 300 kg/cm2
= 4267 psi
• Mutu Baja = U-32

• Sub Grade Modulus (k) = 200 pci
• Data Pesawat yang Dilayani seperti tabel 3-9 di bawah ini:
Tabel 3-9. Data Tipe-Tipe Pesawat yang Dilayani

Jumlah Annual MTOW Tipe Roda
Pesawat Departure
No. Tipe Pesawat (kg) (lbs) Pendaratan
(unit) (kali)
1 Airbus A-340-300 4 15000 260000 573202 DTWG
2 B-737-900ER 3 6000 85130 187680 DWG
(BOEING
3 McD DOUGLAS 2 3000 48988 108000 DWG
D9-30
3.1.1. Perhitungan Kuat Lentur Beton Rencana
a. MR pada Umur Beton 28 Hari (MR28)
Nilai MR pada umur beton 28 hari dihitung dengan menggunakan rumus
𝑀𝑅28 = 𝑘 × √𝑓′
K = Konstanta (bisa 8, 9.2 atau 10) f'c

= Kuat tekan beton (lbs/in2 = Psi)
Harga K diambil = 10 (maks)
𝑀𝑅28 = 10√𝑓′ = 10√4267 = 653.223 𝑝𝑠𝑖
b. MR pada Umur Beton 90 Hari (MR90)
Nilai MR pada umur beton 90 hari dihitung berdasarkan nilai MR28, yaitu:
𝑀𝑅90 = 110% × 𝑀𝑅28
Maka:
𝑀𝑅90 = 1.1 × 653.223 𝑝𝑠𝑖 = 718.545 𝑝𝑠𝑖
c. Tegangan Kerja Ijin (Allowable Working Stress)

Tegangan kerja ijin (allowable working stress) atau tegangan ijin dihitung berdasarkan
nilai MR28 dan faktor keamanan, yaitu:
𝑊𝑜𝑟𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑆𝑡𝑟𝑒𝑠𝑠 = MR90

FK
Keterangan:
FK = Faktor keamanan (1.5 – 2.0 untuk apron, diambil 2.0)
Maka
718.541 𝑝𝑠𝑖
𝑊𝑜𝑟𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑆𝑡𝑟𝑒𝑠𝑠 = = 359.273 𝑝𝑠𝑖
2.0
3.2.3. Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Sementara
Diketahui data-data yang akan digunakan dalam perhitungan tebal perkerasan sementara
sebagai berikut:
• Tegangan kerja ijin = 359.273 𝑝𝑠𝑖

• Data Keberangkatan Tahunan (Annual Departure) dan MTOW pesawat yang dilayani seperti tabel
3-10 di bawah ini:
Tabel 3-10. Data Annual Departure dan MTOW Pesawat yang Dilayani
No. Tipe Pesawat Annual MTOW (kg)
Departure (kali)
1 Airbus A-340-300 15000 260000
2 B-737-900ER (BOEING) 6000 85130
3 McD DOUGLAS D9-30 3000 48988
Data diatas kemudian diplot / dimasukkan pada kurva perencanaan tebal perkerasan
kaku. Grafik perencanaan digunakan dengan memulai menarik garis lurus dari sumbu
tegangan kerja ijin (allowable flexural strength), ditentukan secara horizontal ke kurva
kurva berat lepas landas kotor (MTOW), kemudian diteruskan secara vertikal ke kurva
Sub Grade Modulus (k), dan akhirnya diteruskan secara horizontal ke sumbu tebal
perkerasan sehingga tebal perkerasan kaku didapat. a. Pesawat Tipe Airbus A-340-300
• Konfigurasi roda pendaratan = Dual Tandem Wheel Gear (DTWG)
• Tegangan kerja ijin = 359.273 psi
Data-data diatas kemudian diplot ke dalam grafik seperti pada gambar 3-9 di halaman
berikut:
Gambar 3-9. Kurva Perencanaan Perkerasan Kaku Pesawat Airbus A-340-300
Berdasarkan grafik diatas, maka didapatkan tebal perkerasan sementara untuk pesawat tipe
Airbus A-340-300 setebal 26.2” atau 66.54 cm.
b. Pesawat Tipe Boeing B-737-900 ER

Diketahui data-data sebagai
berikut:

Data-data diatas kemudian diplot ke dalam grafik seperti pada gambar 3-10 di halaman
berikut:
Gambar 3-10. Kurva Perencanaan Perkerasan Kaku Pesawat Boeing B-737-900 ER
Berdasarkan grafik diatas, maka didapatkan tebal perkerasan sementara untuk pesawat tipe Boeing
B-737-900 ER setebal 20.1” atau 51.05 cm.
c. Pesawat Tipe McD DOUGLAS D9-30 Diketahui data-data sebagai berikut:


Data-data diatas kemudian diplot ke dalam grafik seperti pada gambar 3-11 di bawah
ini:
Gambar 3-11. Kurva Perencanaan Perkerasan Kaku Pesawat McD DOUGLAS D9-30
Berdasarkan grafik diatas, maka didapatkan tebal perkerasan sementara untuk pesawat tipe McD
DOUGLAS D9-30 setebal 14.3” atau 36.32 cm.
Hasil perhitungan tebal perkerasan sementara untuk masing-masing tipe pesawat ditunjukkan
pada tabel 3-11 di bawah ini.
Tabel 3-11. Hasil Perhitungan Tabel Perkerasan Sementara
No. Tipe Pesawat Jumlah Annual MTOW Tipe Roda Tebal Perkerasan
Pesawat Departure (kg) Pendaratan Sementara
(unit) (kali)
in cm
Wheel Gear 26.2 66.54
2 B-737-900ER 3 6000 85130 Dual Wheel Gear
(BOEING) 20.1 50.05
3 McD DOUGLAS 2 3000 48988 Dual Wheel Gear
D9-30 14.3 36.32
Karena tebal total perkerasan sementara terbesar diberikan oleh pesawat tipe Airbus
A-340-300, yaitu 26.2” atau 66.54 cm, maka tebal tersebut dipakai sebagai tebal
perkerasan kaku rencana. Namun, untuk memudahkan perencanaan, maka tebal
perkerasan kaku dibulatkan menjadi 67 cm.
3.2.4. Perhitungan Tebal Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base)

Diketahui data-data yang akan digunakan dalam perhitungan tebal lapisan pondasi bawah
sebagai berikut:
• Material Pondasi Bawah (Sub Base) = Sirtu
• MR pada umur beton 90 hari = 718.545 𝑝𝑠𝑖
halaman berikutnya. Berdasarkan grafik tersebut, maka didapatkan tebal lapisasn
pondasi bawah (sub base) untuk perkerasan kaku setebal 6.7” atau 17.01 cm. Namun,
untuk memudahkan perencanaan, maka tebal lapisan sub base dibulatkan menjadi 17
cm.
Gambar 3-12. Kurva Tebal Lapisan Sub Base untuk Sub Base Material Sirtu
Untuk gambar sketsa tebal perkerasan kaku dapat dilihat pada gambar 3-13 di halaman
berikutnya.
Gambar 3-13. Sketsa Tebal Lapisan Perkerasan Kaku (no scale)
Sumber : (Gambar Pribadi)

• Mutu baja = U-
32
• Tegangan tarik baja (fs)
• Tebal plat (H) =
3200
• Ukuran plat kg/cm
2
• Panjang plat / lebar plat (L)
= 67
cm
=5×
5m
= 500
cm
MARCELINO MAMOTO | 19021101047
3.3. PERENCANAAN PENULANGAN PADA PERKERASAN KAKU (APRON)

Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan kaku ditentukan dengan
menggunakan rumus:
𝟎. 𝟔𝟒𝑳√𝑳 × 𝑯
𝑨𝒔 =
𝒇𝒔
Keterangan:
As = Luas penampang melintang tulangan setiap panjang atau lebar atau
panjang plat (cm2) L = Panjang atau lebar plat (cm) H = Tebal plat, tebal
perkerasan kaku yang paling kritis (cm) fs = Tegangan tarik baja (kg/cm2)
Diketahui data-data yang digunakan dalam perencanaan penulangan pada perkerasan kaku
(apron) sebagai berikut:
Maka, luas tulangan yang diperlukan adalah:
𝟎. 𝟔𝟒𝑳√𝑳 × 𝑯
𝑨𝒔 =
𝒇𝒔
𝑨𝒔 . 𝟑𝟎 𝒄𝒎𝟐
𝟑𝟐𝟎𝟎
Luas tulangan minimum adalah 0.05% dari luas penampang melintang plat, atau dengan
kata lain:
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 0.05%𝐻𝐿
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = (0.005)(67.00)(500) = 16.7 𝑐𝑚2
Kontrol luas tulangan perlu terhadap luas tulangan minimum:
𝐴𝑠 ≥ 𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 18.30
𝑐𝑚2 ≥ 16.7 𝑐𝑚2
Maka digunakan luas tulangan perlu As = 18.30 cm2.
Direncanakan menggunakan tulangan berdiameter ϕ12 mm, dimana luas penampang satu
tulangan berdiameter ϕ12 mm adalah:
𝐴ϕ = 𝜋 ϕ2 = (𝜋)(1.2𝑐𝑚)2 = 1.131 𝑐𝑚2

4 4
Maka, banyaknya tulangan yang dibutuhkan adalah:
𝐴𝑠 18.30 𝑐𝑚2
𝑛=𝐴 ϕ = 1.131 𝑐𝑚2 = 16.18 𝑏𝑢𝑎ℎ
Sedangkan jarak tulangan yang diperlukan adalah:

𝐿 500 𝑐𝑚
𝑅= == 30.90 𝑐𝑚 → 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎𝑘𝑎𝑛 30 𝑐𝑚
𝑛 16.18
Luas tulangan yang tersedia adalah:
𝐴𝑠 𝑎𝑑𝑎 = 𝐿 = 500 𝑐𝑚 2=18.85𝑐𝑚2

× 1.131𝑐𝑚
𝑅𝑑𝑒𝑠 30 𝑐𝑚
Selanjutnya dilakukan kontrol terhadap luas tulangan perlu:
𝐴𝑠 𝑎𝑑𝑎 ≥ 𝐴𝑠
18.85 𝑐𝑚2 ≥ 18.30 𝑐𝑚2 … (𝑶𝑲!)
Jadi, tulangan berdiameter ϕ12 mm ini dapat dipasangkan pada perkerasan kaku yang
direncanakan untuk apron dan mampu menahan beban yang ada.
PERENCANAAN JOINT DAN SUSUNANNYA
4.1. SAMBUNGAN JOINT

Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa mengembang dan menyusut sehingga
mengurangi tekanan tekuk akibat gesekan, perubahan temperatur, perubahan
kelembaban, serta untuk melengkapi konstruksi.Joint dikategorikan menurut fungsinya,
yaitu joint yang berfungsi untuk mengembang (expansion joint) dan susut (construction
joint).
4.1.1. Sambungan Muai (Expansion Joint)

Expansion joint berfungsi sebagai ruang muai untuk beton mengembang / memuai
sehingga terhindar adanya tegangan tekuk yang tinggi yang bisa menyebabkan plat
beton menjadi lengkung. Biasanya expansion joint dibuat pada plat beton yang
menyudut pada satu sama lain.
Gambar 4-1. Sambungan Tipe A (Dowel)
Sumber: Horonjeff R./McKelvey, F.X. Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara hal.
123
4.1.2. Sambungan Pelaksanaan (Construction Joint)

Construction joint terbagi atas dua, yaitu memanjang dan melintang. Untuk
sambungan arah memanjang terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dengan
berbentuk tepi kunci (lidah alur) atau diberi tulangan dowel untuk memindahkan
beban pada sambungan tersebut. Sedangkan untuk sambungan arah melintang
diperlukan pada akhir pengecoran atau apabila pengecoran diperhitungkan akan
berhenti selama setengah jam atau lebih.
a. Construction Joint Arah Memanjang

Joint seperti ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan
menggunakan tulangan dowel sebagai pemindah beban pada bagian itu dan
berbentuk tepi dengan kunci.
Gambar 4-2. Sambungan Tipe C (Kunci)
123
b. Construction Joint Arah Melintang
Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya atau
apabila pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 1/2 jam atau lebih,
misalnya karena hujan akan turun sehingga operasi pengecoran dihentikan. Untuk
itu di titik pemberhentian ini harus dibuat construction joint melintang. Apabila
pemberhentian ini sudah dekat dengan construction joint melintang rencana,

disarankan membuat joint dengan dowel.
Gambar 4-3. Sambungan Tipe D (Dowel)
123
4.1.3. Sambungan Susut (Contraction Joint)

Beton dapat menyusut akibat terjadi perubahan temperatur. Pada plat beton yang
tidak dibuat contraction joint, akan terjadi retakan secara acak pada seluruh
permukaan perkerasan. Sambungan konstruksi ini dapat juga dibuat dengan
membentuk celah pada bagian atas perkerasan. Sehingga bila beton terpaksa harus
retak, retak terjadi pada bidang yang telah dipersiapkan itu.
a. Contraction Joint Arah Memanjang

Contraction joint memanjang (Intermediate Longitudinal Joint) ini dipakai untuk
jalur pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft (7.62 m) dan dibuat di antara dua
contraction joint memanjang.
Gambar 4-4. Sambungan Tipe H (Dummy)
123
b. Contraction Joint Arah Melintang

FAA menyarankan pemberian dowel untuk dua joint pertama pada masingmasing
sisi dari expansion joint dan semua contraction joint melintang dalam perkerasan
kaku dengan penulangan.
Gambar 4-5. Sambungan Tipe F (Dowel)
Sumber: Horonjeff R./McKelvey, F.X. Perencanaan dan Perancangan

Bandar Udara hal. 123 Pada halaman berikut gambar macam-macam joint dan
ukurannya.
Gambar 4-6. Macam-Macam Sambungan Joint
123
4.2. JARAK ANTAR JOINT
Dalam sebuah perencanaan maupun dalam pengerjaaannya, lebih mudah kita membuat
plat beton bujur sangkar daripada empat persegi panjang lainnya bila tidak digunakan
penulangan. Pada plat beton memanjang sempit, ada kecenderungan beton retak akibat
lalu lintas membentuk plat-plat yang lebih kecil hampir bujur sangkar. FAA
memberikan daftar jarak joint maksimum untuk bermacam-macam tebal plat beton,
seperti pada tabel 4-1 dibawah ini:
Tabel 4-1. Jarak Antar Joint Maksimum
Tebal Plat Beton Jarak Melintang Jarak Memanjang

< 9" (23 cm) 15 ft (4.6 m) 12.5 ft (3.8 m)
9" – 12" (23 cm - 31 cm) 20 ft (6.1 m) 20 ft (6.1 m)
> 12" (31 cm) 25 ft (7.6 m) 25 ft (7.6 m)
Sumber: F. Jansen, 2007. Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, hal. 82
Karena diketahui tebal plat beton rencana adalah 67.00 cm (26.37”), maka digunakan jarak
joint maksimum baik untuk melintang dan memanjang sebesar 25 ft (7.6 m).
4.3. JARAK SEALANT
Sealant dipakai untuk mencegah menembusnya air dan benda asing ke dalam joint.
Dalam perencanaan ini dipakai joint sealant siap pasang yang sudah diproduksi dari
pabrik. Berikut ini tabel untuk lebar dan dalam joint untuk sealant yang dituangkan:
Tabel 4-2. Lebar dan Dalam Joint
Jarak Joint (ft) Lebar Joint (in) Dalam Joint (in)

20 1/4 1/2 minimum
25 3/8 1/2 minimum
30 3/8 1/2 minimum
40 1/2 1/2 minimum
50 5/8 5/8
60 3/4 3/4
Sumber: F. Jansen, 2007. Pelengkap Kuliah Lapangan
Terbang, hal. 82 Untuk jarak joint sebesar 25 ft, maka digunakan lebar
joint 3/8” dan dalam joint 1/2”.
4.4. TULANGAN SAMBUNGAN
Penulangan segi arah dikenal ada dua jenis yaitu tulangan sambungan melintang (dowel)
dan sambungan memanjang (tie bar).
4.4.1. Dowel
Besi ini dipasang pada joint, berfungsi sebagai pemindah beban melintas sambungan,
misalnya pada expansion joint melintang, dan construction joint melintang tertentu.
Juga berfungsi mengatasi penurunan vertikal relatif pada plat beton ujung. Ukuran
dowel harus proporsional dengan beban yang harus dilayani oleh perkerasan. Panjang
dan jarak dowel harus sedemikian hingga tegangan yang dilimpahkan kepada beton
tidak menyebabkan keruntuhan plat beton itu.
FAA memberikan daftar ukuran dowel dan jaraknya untuk berbagai tebal plat beton,
seperti pada tabel 4-3 di bawah ini.
Tabel 4-3. Ukuran dan Jarak Dowel
Tebal Slab Beton Diameter Panjang Jarak

6 – 7" (15 – 18 cm) 3/4" (20 mm) 18" (46 cm) 12" (31 cm)
8 – 12" (21 – 31 cm) 1" (25 mm) 19" (48 cm) 12" (31 cm)
13 – 16" (23 – 41 cm) 1 ¼" (30 mm) 20" (51 cm) 15" (38 cm)
17 – 20" (43 – 51 cm) 1 1/2" (40 mm) 20" (51 cm) 18" (46 cm)
21 – 24" (54 – 61 cm) 2" (50 mm) 24" (61 cm) 18" (46 cm)
Karena diketahui tebal plat beton rencana adalah 67.00 cm (26.37”), maka digunakan
dowel berdiameter 2” (30 mm) dengan panjang 24” (61 cm) dan jarak antar dowel
18” (46 cm).
4.4.2. Tie Bar

Merupakan besi ulir, penulangan ini dipasang sebagai penghubung pada contraction
joint memanjang dan sebagai pengunci construction joint untuk menjamin tepian plat
beton selalu dalam kontak satu sama lain. Tetapi tie bar tidak berfungsi sebagai alat
bantu pemindah beban (load transfer). Dengan menjaga alur sambungan tetap rapat,
pemindahan beban tetap terjadi pada kunci-kunci beton atau terjadi pada agregat
yang saling mengunci dari retakan yang ada dibawah contraction joint.
Tie bar direncanakan untuk menambahi resistansi sub grade atau sub base terhadap
gerakan horizontal plat beton, ketika pada perkerasan terjadi penyusutan. Ketahanan
timbul pada jarak antara joint yang diikat dengan tepi bebas yang terdekat.
Rekomendasi FAA untuk ukuran tie bar adalah sebagai berikut:
• Diameter 5/8” (16 mm)
• Panjang 30” (760 mm)
• Jarak dari as ke as 30” (760 mm)
Tie bar harus memenuhi beberapa syarat sebagai berikut: mempunyai ukuran lebih kecil,
letaknya tegak lurus dengan sumbu jalan, dan harus berupa besi ulir.
4.5. BAHAN SAMBUNGAN / BAHAN PENUTUP

Fungsi dari penutup sambungan adalah untuk mencegah masuknya benda-benda asing
yang berbentuk padat (pasir, kerikil, dll) yang akan mencegah kesempurnaan
merapatnya sambungan yang dapat menimbulkan tegangan tinggi pada plat.
4.5.1. Joint Sealant

Sealant dipakai dalam joint untuk mencegah merembesnya air dan benda-benda
asing ke dalam joint. Sealant dapat berbentuk bahan panas atau dingin dituang atau
ditekan masuk dalam joint untuk mengisinya. Idealnya sealant masuk ke dalam
sambungan dengan permukaan 3 mm di bawah permukaan plat beton. Di daerah
yang peka terhadap bensin, dipakai sealant yang tahan minyak.
4.5.2. Joint Filler

Bahan filler harus dapat dipress serta elastis, sehingga didapatkan ketebalan aslinya
kembali ketika proses press berhenti yaitu saat sambungan membuka. Filler juga
harus awet dan tahan terhadap pembusukan. Bahan yang memenuhi persyaratan
diatasantara lain sel-selnya tertutup, bisa juga bahan aspal campuran serat-serat kayu
(dihasilkan oleh pabrik-pabrik tertentu) atau dengan bahan sumbat dari resin sintetis
(semacam plastik). Filler dipakai dalam expansion joint untuk mencegah rembesan
air, dan masuknya benda-benda asing dalam sambungan.
4.5.3. Joint Sealer Tinggal Pasang

Kadang-kadang dipakai sealer yang sudah dipersiapkan dari pabrik bukan dituang,
kita tinggal pasang saja seperti sumbat botol yang mengembang otomatis dalam
sambungan. Bila sealer semacam ini dipakai, maka tidak diperlukan lagi sealant yang
dituang diatas filler, bahan tinggal pasang itu sudah komplit. Joint jenis ini harus
tahan panas dan tahan semburan jet, tahan terhadap minyak dan tidak menimbulkan
panas penyebab kebakaran. Bahannya harus mudah dipasang dengan ditekan ke
dalam alur sambungan, serta mengembang mengisi seluruh sambungan bila plat-plat
beton menyusut.
Tabel 4-4. Lebar Joint dan Lebar Seal (Untuk Sealant Tinggal Pasang)
Jarak Joint Lebar Joint Lebar Seal
(ft) (in) (in)
< 25 1/4 9/16

30 3/8 13/16
50 1/2 1
70 3/4 1 1/2
PERENCANAAN MARKA LANDASAN DAN PERLAMPUAN RUNWAY DAN

TAXIWAY
5.1. MARKA LANDASAN

Marka landasan direncanakan untuk 2 bagian, yaitu untuk marka landasan pacu (runway)
dan landasan hubung (taxiway).
5.1.1 Marka Runway
a. Nomor Landasan
Ditempatkan pada ujung-ujung landasan dengan jarak 6 meter dari ujung marking
threshold. Untuk landasan bagian Utara diberi nomor 18 sedangkan bagian
Selatan diberi nomor 36. Nomor landasan tersebut diberi warna putih. Berikut di
bawah ini adalah bentuk dan ukuran angka, serta luas tiap angka untuk nomor
landasan
Gambar 5-1. Ukuran dan Bentuk Angka, Serta Luas Tiap Angka untuk Nomor Landasan
Sumber : (L.Lefrandt. “Bahan Ajar Pelataran Parkir”)
b. Marka Garis Tengah Runway

Ditempatkan pada sepanjang sumbu landasan yang berawal dan berakhir pada nomor
landasan, merupakan garis putus-putus dengan panjang garis dan gapnya tidak kurang
dari 50 meter dan tidak melebihi 75 m. Lebar setiap garis 0,9 meter serta diberi warna
putih
c. Marka Threshold
Ditempatkan pada ujung runway sejauh 6 meter dari tepi runway dengan panjang
30 meter dan lebar 1,7 meter serta dengan banyaknya strip 12 buah
Gambar 5-2. Marking Threshold

d. Marka Untuk Jarak Tetap
Ditempatkan simetris kiri dan kanan dari sumbu landasan dengan panjang 45
meter dan lebar 9 meter serta mempunyai jarak 300 meter dari threshold ke ujung
garis. Jarak antara marka 23 meter dan diberi warna putih
e. Marka Touchdown Zone

Ditempatkan simetris dari kiri dan kanan dari sumbu runway dengan panjang 30
meter dan lebar 3 meter serta berjarak 23 meter antar garis masing-masing pasang
2 buah garis dan setiap garis diberi warna putih.
Gambar 5-3. Marking Touchdown
f. Marka Tepi Landasan
Ditempatkan sepanjang tepi runway dengan lebar 0,3 meter untuk landasan yang
lebarnya lebih dari 30 meter dan diberi warna putih.
5.1.2. Marka Taxiway

a. Marka Garis Tengah Taxiway
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter pada perpotongan dengan ujung
runway. garis tersebut berakhir di tepi runway sedangkan perpotongan dengan bagian
lain dari runway, garis sumbu taxiway tersebut diteruskan sampai garis tengah
runway. Garis tersebut diberi warna kuning.
b. Marka Garis Tepi Taxiway
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter dipasang pada kedua sisi taxiway dan
diberi warna kuning.
c. Marka Garis Tunggu Taxiway

Terletak pada pertemuan antara taxiway dengan runway dimana letak garis tersebut dari
garis tepi runway berjarak 30 meter dan diberi warna kuning.
5.2. PERLAMPUAN LANDASAN
5.2.1. Perlampuan Runway (Runway Lighting)

a. Perlampuan pada Threshold
Perlampuan threshold dipasang pada ujung-ujung runway dengan arah melintang
dari tepi ke tepi dan menerus serta berjarak 1.5 meter antar lampu. Pada arah
pendaratan dipasang warna hijau, sedangkan pada arah yang berlawanan dipasang
warna merah.
b. Perlampuan pada Kedua Sisi Runway

Perlampuan dipasang pada kedua sisi runway dengan ketinggian maksimum 0.75
meter diatas perkerasan serta berjarak 3 meter dari tepi perkerasan. Warna lampu
digunakan warna putih, kecuali 600 meter dari ujung landasan digunakan warna
kuning dengan jarak antar lampu tidak boleh lebih dari 60 meter. Apabila
threshold landasan digeser (displaced threshold) maka lampu pendaratan yang
dilihat pilot berwarna merah.
c. Perlampuan pada Garis Tengah Runway

Perlampuan dipasang pada bagian tengah runway dan sejajar dengan perkerasan.
Jarak antar lampu 15 meter digunakan lampu putih.
5.2.2. Perlampuan Taxiway (Taxiway Lighting)

a. Perlampuan pada Sisi Taxiway
Dipasang pada bagian taxiway dengan jarak 60 meter untuk bagian lurus, 8.5
meter untuk bagian belokan dalam dan 15.5 meter untuk bagian belokan luar.
Jarak lampu dari tepi perkerasan 3 meter dengan tinggi 0.75 meter dan semua
lampu dipakai warna biru.
b. Perlampuan pada Garis Tengah Taxiway

Dipasang pada bagian tengah taxiway dengan jarak 0.6 meter dari garis tengah
taxiway. Jarak antar lampu 15 meter untuk bagian lurus dan 0.75 meter untuk
bagian belokan. Semua lampu diberi warna hijau.
2566
1283
1992
1992
LAYOUT
--- SKALA 1:100
JUDUL GAMBAR SKALA TUGAS DIPERIKSA: DISETUJUI: DIGAMBAR:

UNIVERSITAS SAM
RATULANGI
FAKULTAS TEKNIK LAYOUT BANDAR
1:100 PERENCANAAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL UDARA Dr.Lucia.I.R.Lefrandt, ST.MT Dr.Lucia.I.R.Lefrandt, ST.MT Marcelino.G.R.Mamoto
NIP. 197001102000122001 NIP. 197001102000122001 NIM: 19021101047
MANADO UK. KERTAS UNIT DRAW NO. LEMBAR JUMLAH LEMBAR
BANDAR
2021 UDARA
(TSL3052)
POTONGAN MELINTANG
---
RUNWAY
SKALA 1 : 20
3.5 18 3.5
POTONGAN MELINTANG
---
TAXIWAY
SKALA 1 : 20
UNIVERSITAS SAM JUDUL GAMBAR SKALA TUGAS DIPERIKSA: DISETUJUI: DIGAMBAR:

RATULANGI
FAKULTAS TEKNIK PERENCANAAN Dr.Lucia.I.R.Lefrandt, ST.MT Dr.Lucia.I.R.Lefrandt, ST.MT Marcelino.G.R.Mamoto
POTONGAN
BANDAR NIP. 197001102000122001 NIP. 197001102000122001 NIM: 19021101047
JURUSAN TEKNIK SIPIL MELINTANG 1:20
UDARA
MANADO RUNWAY & TAXIWAY UK. KERTAS UNIT DRAW NO. LEMBAR JUMLAH LEMBAR
(TSL3052)
2021
DETAIL MARKING
--- SKALA 1:200
JUDUL GAMBAR SKALA TUGAS DIPERIKSA: DISETUJUI: DIGAMBAR:

UNIVERSITAS SAM
RATULANGI
Dr.Lucia.I.R.Lefrandt,
FAKULTAS TEKNIK ST.MT NIP.
PERENCANAAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL Dr.Lucia.I.R.Lefrandt, ST.MT NIP. 19700110200012200 Marcelino.G.R.Mamot
DETAIL MARKING 1:200 BANDAR UDARA 197001102000122001 1 o NIM: 19021101047
MANADO (TSL3052)
2021 UK. KERTAS UNIT DRAW NO. LEMBAR JUMLAH LEMBAR

Tugas Perencanaan Bandar Udara - Nolvi Seroy

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Perencanaan Bandar Udara - Nolvi Seroy

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN BANDAR UDARA

FEEONDLEE NOLFI SEROY

UNIVERSITAS SAM RATULANGI

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Nama : MARCELINO GEOFANI RIFALDO MAMOTO NIM : 19021101047

II. Isi Tugas:

Asisten Pembimbing Tugas: Koordinator:

DR. Ir Lucia. I.R Lefrandt, ST., MT., IPM., ASEAN Eng

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

Dr. Ir Lucia. I.R Lefrandt, ST., MT., IPM., ASEAN Eng

AERDROME REFERENCE CODES AND AEROPLANE CHARACTERISTICS

Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi banyak pihak.

Manado, 20 April 2024

Feeondlee Nolfi Seroy

1) Desain Panjang runway ......................................................................................... 22

• Koreksi terhadap eleveasi.......................................................................................... 23

b) Exit Taxiway .......................................................................................................... 37

C. PERENCANAAN FILLET .................................................................................... 46

3. PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL .............................................................. 55

a) Gedung terminal .................................................................................................... 55

b) Terminal Penumpang ............................................................................................. 56

c) Perhitungan Pergerakan Penumpang pada Jam Sibuk ........................................... 57

e) Aula Keberangkatan .............................................................................................. 60

f) Area Check-In (Check-In Area) ................................................................................

g) Ruang Tunggu Keberangkatan .............................................................................. 61

h) Area Pengambilan Bagasi (Baggage Claim Area) ................................................ 61

i) Fasilitas Umum ......................................................................................................... 62

j) Gudang Peralatan dan Kantor Operasional ...............................................................

k) Fasilitas Penunjang Operasional Terminal ............................................................ 63

a) Parking Area .......................................................................................................... 64

BAB III ....................................................................................................................................

PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL .........................................................

PERENCANAAN PERKERASAN FLEKSIBEL (RUNWAY DAN TAXIWAY) ......... 68

Data-Data Perhitungan ................................................................................................. 70

Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) menyatakan

2) Perhitungan Frekuensi Angin

Tabel 1-1 Data Frekuensi Angin

Arah kec 0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22 Jumlah

Sumber : (analisis pribadi)

Tabel 1-2 Perhitungan Jumlah Frekuensi Angin

Arah kec 0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22 Jumlah

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 𝐴𝑛𝑔𝑖𝑛

Berikut ini adalah perhitungan presentase angin:

• Angin kecepatan 0-3 knot (CALM)

• Angin kecepatan 3-6 knot dengan araha utara (North, N)

Tabel 1-3 Perhitungan Persentase Frekuensi Angin

0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22

CALM 6,72 6,72

• 10 knots (19 km/jam)

a. Pesawat tipe McDONNELL DOUGLAS D9-30

b. Pesawat tipe B-767-200ER (BOEING)

o Kode angka dan huruf = 4E

DIAGRAM WIND ROSE (Arah N - S) Cross Wind 20 knots SKALA 1 cm : 3 knots

FEEONDLEE NOLFI SEROY

DIAGRAM WIND ROSE (Arah N - S)

FEEONDLEE NOLFI SEROY

FEEONDLEE NOLFI SEROY

4) Analisa mawar angin (wind rose)

Menghitung sisi segitiga:

Menghitung sudut segitiga:

𝑎 = 𝑐−1 (29,7/35,7) = 20,04

𝐿 = 𝑎𝑡/2 = 1/2 x 39,62 x 29,7 = 588,36

Menghitung luas sektor 22k:

Luas Sektor = 𝛽 /360 × 𝜋 × 𝑟2