KONSEP TEKNOLOGI

Pengantar Dinamika Fluida

SISTEM PEMBANGKITAN ENERGI

PENS
2013

SDJ / 1/ 2005 - 6 1
 2.1 DINAMIKA FLUIDA
2.1.1 Definisi & Sasaran
2.1.2 Ilmu – ilmu Dinamika Fluida
2.1.3 Dinamika Aliran Fluida
2.1.4 Dinamika Fluida Blade
2.1.5 Lift Dinamika Fluida ( Gaya Angkat)
2.1.6 Drag Dinamika Fluida( Gaya
hambat
2.1.7 )
Dinamika Fluida Kecepatan Tinggi
2.1.8 Fasilitas Uji Dinamika Fluida

SDJ / 1/ 2005 - 6 2
 2.1.1 Definisi & Sasaran
2.1.1.1 Definisi

Definisi : Dinamika Fluida ( Fluida = Zat Mengalir, dinamika =

gerakan ) adalah disiplin ilmu yang mempelajari , meneliti dan
mengembangkan karakteristik gerakan aliran fluida disekitar
permukaan benda dengan bentuk tertentu untuk mengetahui
distribusi tekanan udara disekitar permukaan benda tersebut
serta menetapkan besarnya gaya dan momen yang
dibangkitkannya.

Gaya Dinamika Fluida

Distribusi tekanan udara
Aliran udara

Benda dengan
bentuk tertentu

Aliran udara
Momen Dinamika Fluida
SDJ / 1/ 2005 - 6 3
 2.1.1.2 Sasaran
• Sasaran dari ilmu dinamika fluida adalah menetapkan bentuk
benda yang jika dialiri udara dengan kecepatan tertentu , tetap atau
berubah-ubah akan membangkitkan gaya dan momen dinamika
fluida yang diperlukan untuk terbang .

Oleh sebab itu dinamika

fluida juga disebut
sebagai :
The Shape of Flight , atau
Yang menentukan bentuk
untuk terbang

SDJ / 1/ 2005 - 6 4
 2.1.1.3 Penerapan Ilmu - ilmu dinamika fluida
• Menurut jenis penerapannya,
dinamika fluida dapat dibagi dalam
beberapa jenis yaitu,

dinamika fluida Pesawat Udara ( Aircraft

Aerodynamics) , penerapan dinamika fluida
pada pengembangan pesawat udara ,
termasuk pesawat antariksa yang lintas
orbitnya bergeseran dengan lapisan atas
atmosfer

dinamika fluida Industrial ( Industrial

Aerodynamics) , penerapan dinamika
fluida pada pengembangan bukan pesawat
udara. Misalnya penerapan pada wahana
darat, laut, sistem pembangkit energi
angin, Bangunan tinggi dan panjang,
Aeronomi ( pengendalian polusi udara )

SDJ / 1/ 2005 - 6 5
 2.1.1.4 Cara Pengkajian dinamika fluida
• Menurut cara pengkajiannya, dinamika fluida dapat dibagi dalam
beberapa jenis yaitu,
Uji dinamika fluida turbin angin di dalam
terowongan angin
dinamika fluida Experimentil

Melakukan pengkajian melalui model uji

didalam laboratorium terowongan angin
(wind tunnel).

dinamika fluida
Komputasional
Melakukan pengkajian melalui
simulasi komputasional dengan
model matematika yang melukiskan
gejala dinamika fluida yang dikaji

Komputasi dinamika fluida N250-100 melalui

simulasi numerik di Design Center IPTN
SDJ / 1/ 2005 - 6 6
 2.1.2 Ilmu - ilmu dinamika fluida
• Menurut sifat kecepatan aliran udara yang dikaji, dinamika fluida dapat
dibagi dalam beberapa jenis yaitu,

Dinamika Fluida

Kecepatan
konstan Stasioner
Stasioner Tak
Tak Stasioner
Stasioner Rotasional
Rotasional
Kecepatan Kecepatan udara berputar
tidak konstan

Dibawah Diatas
kecepatan Sub
SubSonik
Sonik Super
SuperSonik
Sonik kecepatan
suara suara

Gas
GasDinamika
Dinamika
Inkompresibel Kompresibel
Kompresibel Gas
Gas Dinamika
Dinamika
Inkompresibel Rarefied
Rarefied
Kerapatan udara tidak Molekul udara rapat
Molekul udara renggang
Kerapatan
SDJ udara
/ 1/ 2005 - 6konstan konstan
7
 2.1.3 Dinamika Aliran Fluida
Suatu aliran udara yang kontinum dapat dimodelkan sebagai lapis-lapis lembaran
partikel diskrit yang bergerak dalam arah aliran. Ada dua model aliran,

A. Tidak ada gesekan diantara partikel

Dimodelkan sebagai
lembaran berlapis-
lapis dari partikel
diskrit

Aliran udara kontinum

B. Terdapat gesekan diantara partikel

•Terdapatnya gesekan diantara partikel dapat dijelaskan sebagai berikut

Perbedaan kecepatan antar lapisan

Aliran lebih
cepat membangkitkan gesekan pada
gesekan (kedepan) partikel dengan arah kedepan dari
Elemen fluida
us fluida yang bergerak lebih cepat dan
ar gesekan (kebelakang) pada arah kebelakang dari fluida
ris
Ga Aliran lebih lamban yang lebih lambat. Gesekan ini
Aliran udara menimbulkan “Tegangan Geser”
Khususnya bila garis arus berimpit dengan permukaan padat , maka gesekan
pada elemen fluida yang berimpit dengan permukaan padat akan menyebabkan
gerak partikel terhenti . Kondisi ini disebut “ No Slip Condition “
SDJ / 1/ 2005 - 6 8
 2.1.3.1 Viskositas
Definisi
Tegangan Geser pada partikel fluida berbanding langsung terhadap laju deformasi
geser yang dialami oleh partikel tersebut. Konstanta kesebandingan ini disebut
Koefisien Viskositas, μ . Maka,

Tegangan Geser = μ x Laju Deformasi Geser

Tegangan geser
Dengan demikian Koefisien Viskositas μ menunjukan
ukuran seberapa besar tegangan geser dibangkitkan
didalam fluida untuk suatu kecepatan geser yang
Tegangan geser
dialami , kira-kira serupa dengan difinisi gaya geser
Partikel Fluida pada benda padat

Koefisien Viskositas merupakan fungsi dari komposisi fluida , temperaturnya ,

dan tekanannya. Untuk temperatur dibawah 3000oK , Viskositas udara tidak
tergantung pada tekanan. Pada harga temperatur ini , kita dapat mendekati
viskositas melalui persamaan berikut,

μ = 1.458 x 10-6 T1.5 / ( T + 110.4)

dimana T adalah temperatur dalam oK dan satuan untuk μ adalah kg / s.m

SDJ / 1/ 2005 - 6 9
 2.1.3.2 Konsepsi Lapisan batas (Boundary layers )

Konsepsi Lapisan batas dalam aliran fluida untuk

pertama kali diperkenalkan oleh seorang ilmuwan
dinamika fluida dari Jerman , Ludwig Prandtl ( 1874
- 1953 ) seorang guru besar mekanika fluida dan
dinamika fluida dari Universitas Gottingen.

Dalam paper yang ia tulis dan presentasikan

didepan Third International Mathematical
Congress di Heidelberg tahun 1904 , Prandtl
L. Prandtl
menjelaskan gejala sebagai berikut.
1874 - 1953

“ Jika suatu fluida mengalir diatas permukaan , maka akibat dari gesekan
molekul fluida dengan permukaan akan menyebabkan molekul fluida itu tetap
melekat dipermukaan tersebut.

Efek gesekan ini hanya terjadi pada aliran yang berada dekat dengan
permukaan saja, aliran yang berada semakin jauh dari permukaan akan
mengalir seragam seperti aliran tanpa gesekan ( inviscid)“.

SDJ / 1/ 2005 - 6 10
 2.1.3.2 Konsepsi Lapisan batas (. . . lanjutan )
Oleh Prandtl konsepsi lapisan batas ini dilukiskan sebagai berikut :
Akibat gesekan antar molekul
Lapisan batas fluida dengan permukaan , maka
molekul yang bersinggunagn
Aliran Viskos dengan permukaan akan tetap
tinggal melekat dipermukaan.
Penampang Molekul aliran fluida diatasnya
blade
sedikit tertahan namun masih
bergerak dengan kecepatan
Aliran Non viskos tertentu. Hal ini disebabkan adanya
VISKOSITAS atau sifat kekentalan
fluida yang membangkitkan
gesekan antar molekul.
Semakin jauh dari permukaan molekul bergerak semakin cepat dari yang
dibawahnya, dan akhirnya molekul yang cukup jauh dari permukaan akan mengalir
seragam tanpa gesekan.
Batas antara molekul fluida yang mengalir bebas tanpa gesekan dan molekul
fluida yang mengalir dimana gesekan dengan permukaan mulai terasa disebut
sebagai “ LAPISAN BATAS “ atau “ Boundary Layer “
● Aliran udara didalam Lapisan Batas disebut Aliran Viskos ( Viscous Flow) :
disini gesekan antar partikel diperhitungkan.
● Aliran udara diluar Batas disebut Aliran Non Viskos ( Inviscid Flow atau
SDJ /Potential
1/ 2005 - 6 Flow ) : disini gesekan antar partikel bisa diabaikan. 11
 2.1.3.3 Pelapisan Lapisan batas
Menurut Prandtl, didalam Lapisan Batas perubahan kecepatan aliran fluida
mempunyai gradien sebagai berikut.
Kecepatan aliran fluida nol pada
permukaan benda , selanjutnya
kecepatan akan semakin besar begitu
aliran menjauh dari permukaan sampai
akhirnya pada jarak tertentu dari
D permukaan kecepatan aliran akan sama
dengan kecepatan aliran bebas.
Makin panjang permukaan yang dialiri ,
L dan makin besar viskositas fluida
maka semakin tebal Lapisan batas , D ,
L yang terjadi.
● Gejala Pelepasan Aliran Dalam kondisi-kondisi tertentu misal aliran fluida
diatas permukaan melengkung atau permukaan
yang berubah geometri secara tajam , misal di
belakang suatu airfoil, aliran bisa lepas dari
permukaan.
Lapisan
Aliran lepas dan tak melekat lagi pada
Batas permukaan
permukaan Titik Pelepasan

SDJ / 1/ 2005 - 6 12
 2.1.3.4 Hubungan Kecepatan dan Tekanan pada aliran udara :
Persamaan Bernoulli
Gejala yang mengkaitkan tekanan dan kecepatan aliran fluida yang bergerak
stasioner pertama kali diamati oleh Daniel Bernoulli pada tahun 1727 , dan dikenal
dengan Prinsip Bernoulli. Tiga puluh tahun kemudian, seorang sahabatnya
Leonhard Euler secara matematik menurunkan prinsip tersebut menjadi suatu
rumusan yang ia namakan :
Persamaan Bernoulli
p1 + ½ ρ V12 = p2 + ½ ρ V22 = konstan
daerah 1 : aliran lebih cepat
contoh : , tekanan lebih rendah

Aliran udara
Penampang blade

daerah 2 : aliran lebih lambat

tekanan lebih tinggi

Bernoulli Principle : misal suatu aliran udara melampaui suatu penampang. Jika
pada daerah 1 (permukaan atas) udara mengalir lebih cepat dari kecepatan aliran
pada daerah 2 (permukaan bawah) , maka tekanan udara pada daerah 2 akan
lebih tinggi dari tekanan pada daerah 1.
Dengan demikian akan timbul Gaya Angkat ( LIFT )
SDJ / 1/ 2005 - 6 13
 2.1.3.5 Aliran Viskous laminer & turbulen
Terdapat dua tipe aliran Viskous Aliran Laminer dan Turbulens .

Alran Viskous dikatakan Laminer jika pada suatu kecepatan tertentu

semua garis arus alirannya paralel satu dengan lainnya, dengan kata lain
bahwa tidak ada garis arus yang menyilang satu dengan lainnya.

Aliran Viskous dikatakan Turbulens jika pada suatu kecepatan tertentu

garis garis arus alirannya saling menyilang secara acak .

Aliran Laminer Aliran Turbulens

Tegangan Geser aliran pada arus turbulens lebih tinggi dibandingkan

pada arus Laminer
Aliran udara pada blade selalu mulai dengan laminer pada LE
( Leading Edge) kemudian lambat laun berubah menjadi aliran
turbulens begitu aliran tersebut mendekati TE ( Trailing Edge )
SDJ / 1/ 2005 - 6 14
 2.1.3.6 Bilangan Reynolds , Re

Perubahan aliran dari Laminer ke Turbulens telah diteliti secara

komprenensif oleh akhli dinamika fluida dari Irlandia Osborne Reynolds (
1842 – 1912)
Ia memperkenalkan tolok ukur dalam menetapkan
kapan suatu aliran dikatakan Laminer atau Turbulens
yang saat ini dikenal dengan nama Bilangan
Reynolds , suatu konstanta tak berdimensi ,

Re ≡ ρ V. l /μ
dimana : ρ - kerapatan udara
V - kecepatan aliran
Osborne Reynolds l - panjang karakteristik
( 1842-1912) μ - koefisien viskositas

Bilangan Reynolds dapat diinterpretasikan sebagai perbandingan antara

energi Kinetik ½ m V 2 = ½ ρ A.L V2 dan Energi Viskous ½ μ A V .
Untuk aliran diatas pelat datar bilangan Reynolds Re biasanya berkisar antara,
● aliran laminer Re < 500 000
● aliran turbulens Re > 500 000
SDJ / 1/ 2005 - 6 15
 2.1.3.7 Ringkasan Aliran Udara

• Pada umumnya , tergantung dari asumsi yang dipakai dalam

pemodelan, aliran udara subsonik dapat dikategorikan dlam klasifikasi
berikut ini

Non viskous Euler

Tanpa gesekan , dρ/ dt = 0
inkompresibel irrotational

ρ konstan
Aliran Viskous Navier - Stokes
dρ/ dt = 0
Udara Dengan gesekan,
Rotational
Non viskous Euler
Kompresibel Tanpa gesekan,
Irrotational
ρ berubah
Viskous Navier - Stokes
Dengan gesekan,
Rotational

SDJ / 1/ 2005 - 6 16
 2.1.4.1 Parameter Geometrik Blade
Blade adalah pembangkit utama Gaya
Aliran udara bergerak
Angkat (Lift) .
relatif kebelakang Beberapa parameter geometri Blade,
mempunyai sebutan yang telah
distandardkan :
Aliran udara diatas dan
span dibawah Blade
membangkitkan Lift
Blade Planform
Blade section
( airfoil ) Trail
in
(rear g edge
w rd
edge
Lead )
rd (forw ing edg
Cho ard e
edg
e)

Geometri Blade
blade swept angle
Blade Span b
Blade Area S Leading Edge (LE) forward edge of the Blade Blade tip
Blade Chord section c
Swept angle Λ Trailling Edge (TE) rearward edge of the Blade

SDJ / 1/ 2005 - 6 17
 2.1.4.2 Aspect Ratio ( Kelampaian )

Bentuk bidang blade

diklasifikasikan menurut
blade lurus Aspect Rasio ( AR ) nya
S
b

b S

AR = b2 / S

Blade lurus  AR tinggi

b
b Blade sweptback  AR sedang
S S
b blade Delta  AR rendah

S Biasanya untuk operasional

dengan kecepatan rendah dipakai
AR tinggi , dan untuk operasional
blade delta
kecepatan tinggi ( Transonik,
Supersonik da Hipersonik )
dipakai AR rendah
blade sweptback S
b : span ( rentang blade) , S : luas bidang blade
SDJ / 1/ 2005 - 6 18
 2.1.5 Dinamika Fluida LIFT ( Gaya Angkat)
2.1.5.1 Proses Terbangkitnya Lift ● Aliran udara mengalir melalui airfoil terpecah dua
menjadi aliran diatas dan dibawah permukaan.

● Di Trailing Edge kedua aliran bersatu lagi . Namun karena

Strating Vortex perbedaan sudut arah datangnya kedua aliran tersebut ,
maka akan terbentuk suatu Pusaran yang disebut Starting
Vortex. Putaran pusaran melawan arah putar jarum jam

● Karena momentum putar awal aliran Nol, maka

menurut Hukum Kekekalan Momentum, harus timbul
Pusaran yang melawan arah putar Starting Vortex ini.
Pusaran ini berputar melawan arah putar jarum jam
mengelilingi Airfoil dan dinamakan Bound Vortex
Bound Vortex timbul mengimbangi (Pusaran Melekat)
starting vortex
Tek Akibat adanya Bound Vortex
ana
Ali n ber ini aliran udara diatas
ran kur
ud a
ara ng Strating Vortex bergeser permukaan airfoil mengalami
di p
erc kebelakang karena gerak maju
epa
t pesawat
penambahan kecepatan , atau
memperoleh percepatan
Aliran
udara
diperla
Tekan mbat
a n be
rtamb
● Aliran udara dibawah
ah
Lift terbangkitkan
permukaan airfoil mengalami
pengurangan kecepatan , atau
memperoleh perlambatan
● Dengan demikian terjadi perbedaan kecepatan aliran udara antara yang diatas dan dibawah permukaan airfoil
Menurut Hukum Bernoulli , tekanan udara diatas permukaan blade akan lebih kecil dari tekanan udara dibawah
permukaan blade. Akibatnya secara keseluruhan, pada blade akan terbangkitkan gaya L yang arahnya keatas
mengangkat pesawat
SDJ / 1/ 2005 - 6 19
 Lift (gaya angkat)
2.1.5.2 Variasi distribusi tekanan udara pada airfoil

Lift (gaya angkat)

Sudut Serang Suction region

Suction region -
Sudut Serang - -
- - - α
-
- - Airfo
α Airfoil +
il -
+ + -
Arah Compression
- - - - Arah +
datang
datang region arus udara Compression +
arus udara Suction region region

(a) Sudut Serang (AOA) rendah (b) Sudut Serang (AOA) tinggi

Sebelum dinamika fluida komputasional berkembang , distribusi tekanan disekitar

airfoil hanya bisa diketahui melalui pengukuran langsung di terowongan angin.
Pada awal abad duapuluh dengan berkembangnya teknologi terowongan angin
dan alat pengukuran dengan ketelitian tinggi , Badan – badan Pemerintahan
resmi untuk penyelidikan dinamika fluida ( dan secara luas aeronautik)
dibentuk, seperti NACA di Amerika Serikat , RAeE di Inggris.
Dengan peralatannya yang canggih badan-badan ini kemudian mengkatalogkan
sifat-sifat airfoil dengan bermacam bentuk dari kecepatan rendah hingga tinggi.
SDJ / 1/ 2005 - 6 20
 2.1.5.3 Besar dan uraian Gaya dinamika fluida
• Besar gaya dan momen dinamika fluida berbanding langsung dengan
Kerapatan udara yang dilalui pesawat, Luas blade , kwadrat kecepatan
terbang , Lengkungan penampang blade dan sudut serang

L A
L : LIFT (gaya angkat) , komponen A tegak lurus V
LE
M D D : DRAG (gaya hambat) , komponen A sepanjang
V
α M
α :: Momen
sudut Pitch , tegak
serang lurus
(angle of bidang
Attack(L,D)
= AOA)
V sudut antara vektor kecepatan udara V
TE dengan garis chord airfoil, c
S : luas blade ,
c : chord airfoil

L = ½ ρ V2 S CL ( α , lengkungan airfoil )
D = ½ ρ V2 S CD ( α , lengkungan airfoil )
M = ½ ρ V2 S c CM ( α , lengkungan airfoil )

Tekanan dinamik Kualitas bentuk Kualitas airfoil

udara blade
SDJ / 1/ 2005 -lingkungan
Kualitas 6 CL, CD ,CM koefisien-koefisien lift , drag , momen pitch 21
 2.1.5.4 Pusat dinamika fluida (The Fluid Dynamic Center ) : ac
x3 Untuk suatu airfoil , Pusat dinamika fluida (ac)
x1
x2 didefinisikan sebagai titik dimana momen dinamika
fluida pada titik tersebut tidak berubah ( independen)
terhadap sudut attack α .
LE Dari definisi diatas maka , X2 adalah
Pusat dinamika fluida dari airfoil , karena
α pada titik ini koefisien momen dinamika
V fluida Cm2 tidak tergantung dari sudut
TE serang α
cm1
cm3 Pusat-pusat dinamika fluida penampang ini
membentuk garis kedudukan pusat , dan disebut
sebagai Garis Pusat dinamika fluida
α
α
cm2
Untuk blade dengan planform segi empat dengan
Kedudukan pusat –pusat chord c konstan dan span b, garis pusat dinamika
dinamika fluida
α fluida terletak pada ¼ c dari LE
penampang
Pusat dinamika
fluida blade ¼c Karena konfigurasi blade yang simetrik ,
Pusat dinamika fluida blade terletak pada
Blade c titik perpotongan antara Garis pusat
dinamika fluida dengan bidang simetrik blade
b
SDJ / 1/ 2005 - 6 22
 2.1.5.5 Distribusi LIFT sepanjang rentang blade (span )
Gaya dinamika fluida terdistribusikan sepanjang chord (garis penampang) dan
span (rentang ) dari Blade
Distribusi gaya Distribusi gaya angkat sepanjang
angkat sepanjang span blade
chord

rd Tepi blade
cho
span
Besar gaya angkat L dan gaya hambat D adalah integrasi
bidang dari seluruh komponen gaya angkat sepanjang span
dan chord dan bertitik tangkap di pusat dinamika fluida
yang terletak di bidang simetrik blade.
Bentuk blade sepanjang chord maupun span sangat menentukan harga
koefisien CL dan CD dari suatu pesawat udara, dengan demikian menentukan
besar
SDJ kecilnya
/ 1/ 2005 -6 lift dan drag 23
 2.1.5.6 Variasi Koefisien lift , CL terhadap Koefisien Drag CD

Kurva Drag polar dilukis dalam bentuk Koefisien Lift vs Koefisien Drag

CL CD CD = CDp + CDi

CDp CDi CDp : Koefisien Profil Drag

tak tergantung dari lift

CDi : Koefisien Induced Drag

tergantung dari lift
CL
Efisiensi dinamika fluida E ,
Emax didefinisikan sebagai
E perbandingan antara gaya
angkat L dengan gaya
hambat D.
CD Dengan demikian dapat
dirumuskan sebagai berikut

E = CL / C D
Dengan demikian slope dari garis singgung ke kurva polar menunjukkan
Efisiensi dinamika fluida Maximum , Emax
SDJ / 1/ 2005 - 6 24
 2.1.5.7 Variasi CLdan CD , terhadap sudut serang α

Kondisi STALL , kondisi dimana terjadi pelepasan

aliran udara dipermukaan atas blade akibat terlalu
besarnya harga sudut serang α

CL
,CD
“ Dead air region “
Sudut α maximum
CL
Aliran udara terlepas

CD
Sudut α besar
Aliran udara masih melekat

αstall
α
Kurva gaya angkat L atau CL versus
Sudut α rendah
sudut
SDJ / 1/ 2005 - 6serang α dinamakan Lift Polar 25
Aliran udara melekat
 2.1.5.8 Variasi Lift Polar terhadap kelengkungan Airfoil
Contoh : Burung dengan lengkungan
airfoil blade yang bisa diubah-ubah

Kecepatan sangat
CL Landing rendah

Approach

Kecepatan rendah

Takeoff

Kecepatan sedang
α
Makin besar kelengkungan suatu
airfoil makin tinggi harga CL dapat
dicapai untuk sudut α yang sama, Kecepatan tinggi
atau makin rendah sudut α dapat
Terbang jelajah
dicapai untuk harga CL yang sama

Makin besar kelengkungan airfoil , makin rendah kecepatan terbang dapat dicapai
SDJ / 1/ 2005 - 6 26
 2.1.5.9 Menambah kelengkungan airfoil secara terbatas
Tidak seperti burung kelengkungan airfoil blade pesawat udara tidak dapat secara
otomatik menyesuaikan diri dengan kondisi terbang δS

Peralatan yang digunakan untuk menambah

kelengkungan penampang blade disebut High Lift δF ΔCL
Devices
ΔCL
CL

δF = 0

Δα

α α

outer flaps

Leading edge slats

Spoiler ( Lift Dumper )
δF

Inner flaps
SDJ / 1/ 2005 - 6 27
 2.1.5.10 Variasi kelengkungan airfoil dan planform blade terhadap
kecepatan Terbang
Kelengkungan penampang blade berbeda untuk daerah kecepatan yang berbeda.
● Untuk Terbang dengan kecepatan rendah , Lift dipertahankan dengan menambah
kelengkungan penampang
● Untuk terbang dengan kecepatan tinggi , Lift dipertahankan dengan mengurangi
kelengkungan penampang

blade lurus
( straight blade)

blade panah
(arrow blade)

blade delta
(delta blade)

SDJ / 1/ 2005 - 6 28
 2.1.5.11 Variasi Aspek rasio AR terhadap Koefisien Lift dan Drag
Aspect Ratio mempunyai pengaruh pada distribusi tekanan aliran udara pada
blade , dengan demikian juga terhadap CL dan CD
b1

S1
CL
,CD
CL b2
b12
S2
CL
b22 AR1 = b12/S1
CL
b3 AR2 = b22/S2
CD
CD
S3

AR3 = b32/S3 b32

CD
AR1 > AR2 > AR3

Makin kecil AR makin kecil CL dan makin besar CD untuk harga α yang sama
SDJ / 1/ 2005 - 6 29
 2.1.5.12 Efek Tepi blade

Tekanan diatas kecil Karena tekanan udara diatas bidang

-
- - - - - - blade lebih kecil dari tekanan udara
blade dibawah bidang blade, maka pada tepi
- idang
B
blade kiri dan kanan akan terjadi
+ +
Kebocora + + ++ kebocoran tekanan dari bawah keatas
n tekanan + Tekanan dibawah besar

Karena blade bergerak kedepan, maka kebocoran tekanan yang dikombinasikan

dengan gerak aliran udara kebelakang ini akan membangkitkan pusaran yang
disebut sebagai Pusaran Tepi (Tip Vortex)

Pusaran Tepi ini berbentuk

Tip vortex kanan lingkaran spiral bergulung
kebelakang. Pusat pusaran
ini mempunyai kecepatan
pusar paling tinggi dengan
tekanan sangat rendah,
sehingga dapat menimbulkan
Tip vortex kiri
lift pada benda yang berada
didekatnya
SDJ / 1/ 2005 - 6 30
 2.1.5.13 Pola umum aliran udara dan vortisitas yang timbul disekitar
blade
Trailing vortex
( Tip vortex)

α
Bound vortex : akibat
timbulnya starting
vortex

Benang vortex ,
membentuk
lingkar tertutup

Trailing vortex ( Tip Starting vortex :

Vortex) : akibat akibat pertemuan awal
kebocoran tekanan antara arus udara
udara dari bawah ke diatas dan dibawah
atas permukaan blade permukaan blade
SDJ / 1/ 2005 - 6 31
 2.1.6 Drag dinamika fluida ( Gaya Hambat )
2.1.6.1 Profile & Induced Drag

DRAG atau Gaya Hambat dinamika fluida terdiri dari dua bagian utama yaitu

Profile Drag Drag bukan karena pengaruh Lift

● Skin Friction Drag :

Lapisan batas Gaya Hambat akibat gesekan dengan
permukaan karena sifat Viskositas udara
Didalam Lapisan batas
DRAG ● Pressure Drag :
Gaya Hambat akibat perubahan bentuk
kontour permukaan yang dialiri

● Roughness Drag : Gaya Hambat akibat dari kekasaran

permukaan yang dialiri udara .

Induced Drag Drag karena pengaruh Lift

Induced Drag terjadi
akibat timbulnya Tip
Tip Vortex Vortex pada ujung pinggir
blade
blad
e
CDi = CL2 / ( π AR e)

SDJ / 1/ 2005 - 6 Disebut pula sebagai Lift dependent Drag atau Vortex Drag 32
 2.1.6.2 Induced Drag CDi sebagai fungsi Lift
Kurva Drag polar dilukis dalam bentuk Koefisien Lift vs Koefisien Drag

CDp : Koefisien Profil Drag

CD = CDp + CDi
CL CD tak tergantung dari lift

CDp CDi CDi : Koefisien Induced Drag

tergantung dari lift

Atau,

CL CD = CDp + CL2 / (π ARe)

Koefisien induced drag CDi

berbanding langsung dengan
kwadrat koefisien Lift dan
CD berbanding terbalik dengan
Aspek Rasio effektif ARe

SDJ / 1/ 2005 - 6 33
 2.1.7 dinamika fluida kecepatan tinggi
Pesawat udara F-18E Super Hornet
terbang melampaui kecepatan suara
dinamika fluida kecepatan tinggi ( High
Speed Fluid Dynamic) adalah dinamika
fluida yang mempelajari kecepatan aliran
udara dimana kerapatan udara telah mulai
terkompressi
Parameter paling penting dalam mempelajari
karakteristik aliran udara kecepatan tinggi
adalah kecepatan perambatan suara di udara .

2.1.7.1 Kecepatan Suara

Jika didalam udara terjadi perubahan tekanan yang menyebabkan perubahan
kerapatan , maka laju perubahan tekanan akibat perubahan kerapatan akan
dirambatkan keudara dengan kecepatan yang kita sadari sebagai kecepatan suara

Gradien tekanan terhadap kerapatan udara  dp/dρ  a2

a2 = dp/dρ
Dimana p – tekanan udara , ρ – kerapatan udara dan a – kecepatan suara
SDJ / 1/ 2005 - 6 34
 2.1.7.1 Kecepatan suara ( . . . lanjutan )
Untuk suatu gas ideal dan isentropik berlaku persamaan berikut

p = ρ γ RT dimana γ rasio panas jenis = 1.4 , R konstanta Gas ideal dan

T temperatur udara
Dengan demikian jika udara dapat dianggap suatu gas ideal maka kecepatan
perambatan suara diudara dapat dinyatakan sebagai berikut,

a = √γRT
2.1.7.2 Bilangan Mach , M
Pada tahun 1887 seorang fisikawan Austria , Ernst Mach
,memperkenalkan parameter untuk aliran kecepatan tinggi
yang berupa rasio antara kecepatan pergerakan benda dengan
kecepatan suara dilokasi benda tersebut

Selanjutnya parameter ini

dikenal sebagai bilangan M= V/a
Mach
Ernst Mach Ernst Mach Lahir di Austria , menjadi Professor fisika
1838 - 1916
experimentil di Universitas Praha , pada 1867. Pada 1887
pertama kali memotret gambar gelombang kejut dari peluru yang
SDJ / 1/ 2005 - 6 ditembakkan. 35
 2.1.8 Fasilitas Uji dinamika fluida
2.1.8.1 Terowongan Angin Kecepatan Rendah
• Pengkajian dinamika fluida pesawat udara dilaksanakan di fasilitas uji
yang disebut Terowongan angin ( wind tunnel).

ILST : Terowongan angin kecepatan

rendah di Laboratorium dinamika
Indonesian Low fluida , Gasdinamika dan Getaran
Speed Tunnel (LAGG) , BPPT Serpong , Banten

Uji dinamika fluida

pesawat udara
CN 235-110 IPTN di
LAGG- BPPT , 1987
Uji getaran dinamika fluida ( Aeroelastik ),
-1988
pesawat N250 -100 di LAGG- BPPT,
1993-1995

SDJ / 1/ 2005 - 6 44
 2.1.8.2 Terowongan Angin Vertikal Kecepatan Rendah &
Terowongan angin terbuka

Terowongan angin vertikal untuk uji

karakteristik spin pesawat udara
serta laju penanjakan , penurunan
dan manuver belok pesawat udara

Terowongan angin vertikal di Pusat

Aero-Hydrodinamik Tsagi di Moskow,
Rusia

Terowongan angin terbuka

berukuran besar untuk menguji
model pesawat skala penuh

Terowongan angin tebuka untuk

pengujian Pesawat Tempur
Su-27 di Pusat Aero-Hydrodinamik
Tsagi di Moskow, Rusia

SDJ / 1/ 2005 - 6 45
 2.1.8.3 Terowongan Angin Kecepatan Tinggi

Terowongan angin kecepatan transonik

dan supersonik di Pusat dinamika fluida
Nasional di Beijing , RR Cina
Terowongan angin ini mampu
membangkitkan kecepatan sampai
Mach 2.5

Model pesawat tempur supersonik Shenyang

F-4 dalam pengujian terowongan angin
supersonik
Terowongan angin Transonik dan Supersonik
sangat mahal ditinjau dari daya listrik yang
diperlukan untuk mencapai kecepatan tinggi
tersebut , yang mencapai beberapa megawatt.
Di Indonesia Terowongan Angin Transonik dan Supersonik ukuran kecil
dimiliki oleh Lembaga Penerbangan & Antariksa Nasional (LAPAN) dan
Akademi TNI Angkatan Udara.
SDJ / 1/ 2005 - 6 46
 2.1.8.4 Kolam Uji Aero - Hidrodinamik
Towing tank ( tangki penarik) untuk Uji karakteristik hidrodinamika
untuk pesawat terbang air ( amphibi) , juga untuk menentukan sifat
pengambangan dari rancang bangun suatu pesawat terbang

Fasilitas Toblade Tank di Pusat

Aero-hydrodinamik Tsagi,
Moskow Rusia

Fasilitas Towing Tank di

Laboratorium Hidrodinamika
Indonesia di BPPT , Surabaya
Uji take off kapal berblade, WiSE
BPPT / PTDI

SDJ / 1/ 2005 - 6 47