40-AIRCRAFT

STRUCTURE
BAB 7
“ AIRCRAFT SAFETY BELT AND
SHOULDER HARNESS “
BAB 8
“ AIRCRAFT SERVICING “
SHINTA RAKHA PUTRI DEPA
XI AP1
 TABLE OF CONTENTS

01
AIRCRAFT SAFETY
02
AIRCRAFT
BELT AND SERVICING
SHOULDER Servis Pesawat
HARNESS
Sabuk pengaman dan
pengikat bahu pesawat
 01
AIRCRAFT SAFETY BELT AND
SHOULDER HARNESS
 PENDAHULUAN

Sabuk pengaman dan pengikat bahu pesawat

memiliki tujuan Utama yaitu mencegah
terjadinya kelumpuhan atau kecelakaan yang
fatal akibat terlibat mempertahankan diri dalam
kondisi kecelakaan ketika struktur kabin
pesawat tetap utuh.
MATERI PEMBELAJARAN
A. DASAR KEPENTINGAN PEMASANGAN SABUK PENGAMAN DAN
PENGIKAT BAHU

1. Pengalaman
memberikan bukti substansial bahwa dapat mengurangi cedera serius di kepala, leher, dan dada terhadap
pengguna atau memiliki potensi untuk mengurangi kematian dalam kecelakaan.

2. Keberatan
harus dihilangkan mengingat manfaat yang diperoleh dari sebuah rancangan yang benar, pemasangan yang
benar, dan penggunaan yang benar dari sistem pengikat bahu dan sabuk pengaman sangatlah besar.

3. Manfaat
manfaat utama dari pengikat bahu sangat terasa saat terjadi di lingkungan kecelakaan, tetapi pengikat bahu dan
sabuk pengaman bisa tidak bermanfaat jika mereka tidak tersedia untuk digunakan dalam kecelakaan.
B. KONFIGURASI SABUK
PENGAMAN DAN PENGIKAT
BAHU

1. Categories
Rakitan pengikat bahu dikategorikan sebagai sabuk bahu
tunggal dan sabuk bahu ganda.

2. Aspek-aspek umum
pemilihan dan pemasangan sabuk keselamatan dan pengikat
bahu assembly, keamanan perangkat keras, memiliki
kekuatan perakitan relatif terhadap instalasi geometri, mudah
dalam menyetel penyesuaian panjang sabuk, yang berarti
untuk rilis cepat, dan nyaman saat dipakai.
 3. CONTOH KONFIGURASI

Gambar 3-1 menggambarkan konfigurasi umum. Gambar 3-2 dan 3-3

menggambarkan aplikasi lebih rinci dari perangkat sabuk pengaman dan
pengikat bahu untuk tujuan keamanan, penyesuaian panjang, dan pelepasan
perakitan.

3-1 3-2 3-3

 4. PENGIKAT BAHU (SHOULDER HARNESS) PESAWAT
SIPIL

Harus dirancang berdasarkan kekuatan statis,

sesuai persyaratan yang ditentukan
berdasarkan gaya inersia yang dialami
pengguna dalam kondisi pendaratan darurat,
sesuai ketentuan dalam FAR atau sistem
Standar Teknis Order (Technical Standard
Order (TSO)) C114.
Gambar 3- 1 menggambarkan konfigurasi
sistem harness empat bahu yang sering
digunakan pada
posisi kursi depan pesawat sipil
 C. BAGIAN-BAGIAN SUSUNAN PENGIKAT
BAHU
1. Webbing
Merupakan lembar pengikat yang berupa kain anyaman
merupakan unsur umum untuk semua pengikat bahu dan
sabuk keselamatan. Harus dibuat dari bahan sintetis untuk
menghindari kerusakan akibat jamur dan air. Karakteristik
lain dari yang perlu dipertimbangkan adalah
• Lebar.
Minimal 1,8 inci. Mayoritas sistem pengikat bahu dan
sabuk pengaman yang dirancang untuk pesawat sipil
menggunakan nominal lebar anyaman 2,0 inci.
• Ketebalan.
Dengan nominal 0,04 dan 0,06 inci umumnya digunakan
untuk pengikat bahu dan sabuk keselamatan pesawat sipil.
• Tenunan.
Tenunan webbing dan desain panjang
setelan hardware harus cocok dengan
adjuster. Jenis tenunan herringbone
banyak digunakan untuk anyaman baru.
• Elastisitas.
Nylon adalah bahan yang paling
umum digunakan, dan dengan metode
tenun tulang ikan (herring bone) dengan
elastisitas (stretch) dari anyaman lebar
2.0-inch umumnya antara 17 dan 20
persen di bawah gaya tarik 2500 pounds
(lbs).

2. KABEL
Penggunaan kabel baja pesawat menawarkan
cara mengurangi jumlah pergerakan
pengguna akibat dari peregangan webbing.
Juga menawarkan cara untuk memperpanjang
sabuk ke titik attachment yang sesuai.
Hal-hal yang perlu diperhatikan mengenai
penggunaan kabel baja adalah:
a. Gunakan kabel fleksibel
b. Hindari lekukan tajam
c. Pilih clevises hati-hati
3. Perangkat penyerap
energi
Penggunaan perangkat penyerap
energi dalam webbing dari
pengikat bahu atau sabuk
pengaman tidak dianjurkan
terutama karena akan
meningkatkan potensi dampak
sekunder bagi pengguna. Dampak
sekunder dan retensi tubuh tidak
mencukupi harus dipertimbangkan
ketika perangkat penyerap energy
digunakan dalam webbing, dan
perpanjangan webbing harus
dibatasi
 4. Gesper (Buckles)
GESPER MERUPAKAN SARANA DASAR UNTUK
MENGAMANKAN BERBAGAI SEGMEN, SELAIN ITU JUGA
SEBAGAI SARANA UNTUK MEMBUKA ATAU MELEPAS
DARI SISTEM. PERSYARATAN PERALATAN UNTUK
SABUK PENGAMAN DAN PENGIKAT BAHU DI DALAM
FAR UNTUK METAL KE METAL SECARA BERPASANGAN
MEMBERIKAN PENINGKATAN KEAMANAN DAN KE
ANDALAN ATAS SETIAP METODE PASANGAN YANG
BERGANTUNG PADA PENGIKAT DARI WEBBING.
A. PEMBUKA GESPER (BUCKLE
RELEASE).
RANCANGAN MEKANISME PEMBUKA
HARUS MEMINIMALISASI
KEMUNGKINAN SEPERTI SUSAH
DIBUKANYA ATAU GAMPANG LEPAS
ATAU TERBUKA OLEH ADANYA AKSI
GAYA INERSIA PADA MEKANISME
SAAT TERJADI KECELAKAAN.
UNTUK MENGHINDARI DARI SUATU
KEJADIAN, KARAKTERISTIK PEMBUKA
GESPER HARUS BISA DIBUKA DENGAN
SATU JARI
b. Jenis gesper (Buckle type) Rotary buckle memungkinkan untuk membuat 4
Jenis gesper yang digunakan untuk pengikat sampai 5 titik sambungan secara terpisah dan
bahu dan sabuk pengaman di pesawat udara bisa dilepas masing-masing oleh pengguna.
secara umum menggunakan metode manual Rotary buckle juga memungkinkan untuk
dalam cara membukanya, dan terdiri dari dua dikencangkan secara terpisah. Lift lever buckle
jenis yaitu lift lever buckle dan rotary buckle umum digunakan untuk sabuk pengaman dengan
system single diagonal /dual diagonal, dan
paling banyak digunakan di pesawat udara
 5. PERANGKAT PENYETEL (ADJUSTMENT HARDWARE)

Berbagai jenis perangkat penyetel panjang secara manual telah tersedia, dan semua bergesekan
antara webbing dan hardware. Semua penyetel panjang sensitive terhadap bagaimana webbing dapat
terikat pada penyetel , ada beberapa penyetel sensitif terhadap posisi susunan sabuk pengikat.
Beberapa jenis penyetel ada yang sensitif terhadap jenis material dan anyaman dari webbing.
Ada beberapa ketentuan yang harus dipenuhi oleh penyetel (adjuster), yaitu:
- Three-bar slide adjuster
-Tilt lock adjuster
-Cam lock adjuster

a. Three-bar slide adjuster

salah satu penyetel manual panjang terbaru, yang
digunakan dipesawat udara, untuk menyediakan
pengatur panjang semi-permanen sabuk pengaman
(safety belt) yang dipasang pada sejumlah kursi dan
titik konfigurasi dalam struktur pesawat.
 b. Tilt lock adjuster
Tiga jenis tilt lock adjuster.Tilt lock adjuster
ada dalam mekanisme pengikat webbing antara
batang pengunci (locking bar) dan rangka
(frame) dalam adjuster, dan gaya cengkeram
atau gaya mengikat dihasilkan oleh tegangan
dari ujung anchor pada webbing. Jenis
kekasaran pada cross bar secara umum
ditujukan untuk jenis material dan anyaman
webbing tertentu. Beberapa rancangan
menggunakan sebuah beban pegas (spring
load) dalam cross bar, untuk mencegah
longgarnya atau lepasnya pengikat bahu atau
sabuk pengaman oleh adanya getaran atau
pergerakan normal si pemakai.
 C.PENYETEL DENGAN PENGUNCI CAM (CAM LOCK
ADJUSTER )
Penyetel webbing dengan pengunci cam yang diilustrasikan dalam
gambar 7.10 adalah jenis umum yang digunakan untuk di pesawat militer.
Pada cam umumnya menggunakan pegas (spring) untuk dapat menjepit
webbing dengan baik sehingga dapat mencegah selip pada webbing akibat
getaran dan gerakan normal dari pemakai. Hal utama yang penting
diperhatikan adalah memastikan bahwa webbing melingkar melalui
adjuster dengan baik sehingga beban tahanan atau kekuatancenderung
meningkatkan kekuatan penjepitan cam.
SISTEM UNTUK MEMENUHI PERGERAKAN AWAK SESUAI
DENGAN PERSYARATAN YANG DITETAPKAN OLEH FAR.
HARUS DAPAT MENINGKATKAN KENYAMANAN DAN
KEMUDAHAN PENYESUAIAN PANJANG SEHINGGA
PENGGUNAAN PENGIKAT BAHU SERTA MENJADI LEBIH
BAIK. RETRACTOR DIKATEGORIKAN OLEH TITIK
PENGUNCI UNTUK MENAHAN DIRI SI PEMAKAI.
BERDASARKAN KATEGORI-KATEGORI TERSEBUT
RETRACTOR TERDIRI DARI RETRACTOR PENGUNCIAN
DARURAT DAN RETRACTOR PENGUNCIAN OTOMATIS.
A.RETRACTOR PENGUNCIAN DARURAT
SERING DISEBUT “ GULUNGAN INERSIA(INERTIA REELS)”
KARENA FUNGSI MEKANISMENYA DITANDAI DENGAN
FITUR MEMBERIKAN TAHANAN DIRI POSITIF HANYA
KETIKA MENGALAMI GAYA INERSIA YANG SIGNIFIKAN.
B. PENGUNCI RETRACTOR OTOMATIS
PENARIKAN/ PENGGULUNGAN OTOMATIS PADA WEBBING
UNTUK MENYESUAIKAN PANJANG DAN MENYIMPAN
WEBBING . MEKANISME FUNGSIONALNYA DITANDAI
DENGAN FITUR YANG MEMUNGKINKAN PERPANJANGAN
WEBBING SECARA LELUASA UNTUK PEMASANGAN SABUK
KESELAMATAN TETAPI SAAT WEBBING SECARA OTOMATIS
DITARIK/DIGULUNG, MAKA PENGUNCIAN MEKANISME
KUNCI DILAKUKAN UNTUK MENCEGAH PERPANJANGAN
7. PEMASANGAN SAMBUNGAN UJUNG (ATTACHMENT END
FITTING)
BERBAGAI ALAT KELENGKAPAN SAMBUNGAN UJUNG DAPAT
DITEMUKAN DALAM PEMAKAIAN SEHARI-HARI DAN
UMUMNYA DIGOLONGKAN SEBAGAI: SAMBUNGAN DENGAN
BAUT (BOLT-ON FITTING) ATAU SAMBUNGAN BISA DILEPAS
CEPAT (QUICK DISCONNECT FITTING) SEBAGAIMANA
DIILUSTRASIKAN PADA GAMBAR 7.12.

Yang perlu diperhatikan:

a. Minimalkan tekukan (bending).
b. Kelurusan sendiri (self alignment)
c. Kerusakan penahan (keeper damage)
 D. INSTALASI GEOMETRI
1. SABUK PENGAMAN

(safety belt) sering disebut lingkaran sabuk(lap belt) atau sabuk /tali kursi (seat
belt). Sabuk pengaman tersebut untuk menahan pengguna di daerah panggul.
Sabuk pengaman umumnya berfungsi dengan baik ketika bekerja di sudut sekitar
45 derajat, relatif terhadap sumbu longitudinal pesawat.

c. Efek webbing (Webbing effect)

Elastisitas webbing, memberikan keleluasan terhadap gerakan pengguna.
Seleksi yang hati-hati terhadap titik pemasangan sabuk pengaman akan
mempertimbangkan panjang webbing yang digunakan dan efek relatif
elastisitas webbing
Dikenal 2 macam sudut yaitu:
a. Sudut Dangkal( shallow angle)
Seperti dalam angka 7.13 (c), kemungkinan akan mengakibatkan melesetnya ikatan
panggul dari pengguna dan membuat beban pindah ke perut dapat mengakibatkan
cedera pada organ internal. Juga, cenderung dapat mengakibatkan patah tulang ruas
pinggang bagian depan, karena bagian atas tubuh di atas sabuk tertekuk dan bagian
bawah ditekan oleh gaya inersia yang ditimbulkan akibat kecelakaan. Ketahanan
kelenturan otot tubuh bagian atas tidak bisa menahan beban perlambatan di atas 3
atau 4 G .
b. Sudut curam (steep angle)
Jika sabuk pengaman dipasang pada sudut yang terlalu curam , seperti pada gambar
7.13 (d) , maka tidak akan efektif dalam melawan gerakan maju pengguna. Hal itu
disebabkan sabuk hanya dapat menahan beban tarik saja, penghuni akan bergerak
maju sampai posisi sabuk reorientasi ke sudut yang menghasilkan ketegangan sabuk
yang cukup untuk menahan gerakan maju lebih lanjut. Memungkinkan lutut beradu
dengan panel instrumen yang dapat mengakibatkan cedera lutut atau cedera tulang
paha, atau gerakan maju sampai-sampai pengguna tergelincir dari tepi depan kursi.
Keadaan tersebut memungkinkan menjadi dangkal dan mengakibatkan semua
potensi cedera seperti yang disebutkan di atas .
2. PENGIKAT BAHU
GANDA (DUAL
SHOULDER HARNESS).
konfigurasi pengikat bahu ganda
mirip dengan sistem yang semua
segmennya digabungkan dengan
gesper di tengah sabuk pengaman.
Memungkinkan lebih cepat keluar
dari ikatan dengan hanya (a). Keadaan tersebut berpotensi menimbulkan
melepaskan satu gesper (single cedera seperti dibahas dalam penjelasan
point release). Sistem ini diinstal sebelumnya. Menunjukkan kendurnya pengikat
menarik sabuk pengaman ke atas bahu yang cenderung menggagalkan tujuan
dari daerah panggul bergeser ke pengikat bahu dalam mencegah rotasi tubuh
daerah perut seperti diilustrasikan bagian atas bertumbukan dengan panel instrumen
dalam gambar 7.14 atau struktur lainnya
a. Ukuran Optimum pengikat
Ditegaskan kembali sudut relatif sabuk 45
sampai 55 derajat terhadap sumbu
longitudinal dari pesawat adalah yang paling
tepat.
b. Tali pengikat negatif-G(The negative-G
strap).
Pemasangan tali negatif-G yang benar
dipasang di salah satu ujung gesper, dan
ujung lainnya dipasang ke tepi depan kursi
atau ke badan pesawat di bawah kursi.
Panjangnya sedemikian rupa sehingga tidak
ada yang kendur (slack) pada tali ketika
sabuk dipasangkan dengan benar di daerah
pinggul
c. Sabuk bahu ganda Alternatif.
Sistem ini memasangkan sabuk bahu di
wilayah umum yang sama sebagaimana
pemasangan sabuk pengaman.
d. Pemandu webbing (webbing guide) .
Sabuk bahu ganda dengan jarak
perpanjangan webing (webbing extends)
lebih dari 12 inci di belakang
bahu ,membutuhkan pemandu webbing
untuk memposisikan dan memegang sabuk di
titik tengah perkiraan bahu pengguna
3. PENGIKAT BAHU DIAGONAL TUNGGAL
Secara garis besar sistem pengikat /sabuk pengaman di mobil adalah
hasil dari perencanaan yang matang, pengujian yang ekstensif, dan
pengalaman yang cukup. Tanpa adanya pengalaman tersebut, perlu
adanya tindakan tertentu yang dibutuhkan dalam memilih dan
memasang sistem pengikat bahu diagonal.

Hal yang harus diperhatikan dalam memilih

dan memasang sistem pengikat bahu diagonal
antara lain: a. Pemasangan yang tepat (Proper
installation).
b. Ketidak tepatan pemasangan bagian bawah
(improper lower attachment).
c. Pemasangan ujung bagian atas (upper end
attachment ).
d. Ketinggian Pengguna
 5. Beban struktural tambahan.
4. Kompresi tulang belakang.
Titik atas sambungan pengikat bahu harus
Kompresi tulang belakang dapat dihindari jika
dipilih untuk menghindari pemasangan yang
dipilih titik atas pemasangan pengikat bahu yang
dapat memperkuat tekanan pada pengikat bahu
berfungsi memberikan ukuran panjang pengikat
dan pemasangan strukturalnya.
bahu bagian belakang pengguna tidak jatuh di
a. Sudut yang berlebihan -beban yang
bawah sudut 5 derajat di bawah sudut antara
berlebihan.
garis singgung longitudinal dengan bahu
b. Sudut berlebihan - gerakan yang
pengguna. ketika ujung atas sabuk bahu
berlebihan.
dipasang dengan besar sudut yang berlebihan di
c. c. Pemandu webbing (Webbing guides).
bawah bahu pengguna .

6. LAPISAN
LUAR SISI
KURSI
Meskipun tidak dipersyaratkan oleh FAR
lapisan luar sisi kursi terdiri dari 23.785
bagian. mendistribusikan gaya inersia di area
tubuh secara maksimal dan mengurangi
kecenderungan tubuh untuk terpelintir, dan
sabuk seharusnya tidak mengenai pada leher
7. KESESUAIAN
INSTALASI
Kesesuaian terhadap persyaratan
kekuatan dari FAR untuk kombinasi
sistem pengikat bahu dan sabuk
keselamatan ditambahkan ke pesawat
dalam pelayanannya yang ditunjukkan
adanya analisis tegangan, tes statis, atau
kombinasi dari dua metode. Tidak
dianjurkan melakukan uji beban statis
maksimal di dalam pesawat terbang
operasional
E. PENGARUH ADANYA PENGIKAT BAHU TERHADAP KELENGKAPAN KURSI.

1. Keperluan untuk kelengkapan kursi

2. Pemasangan pengikat bahu yang rendah ke tempat duduk
a. Keadaan pemasangan sabuk di kursi.
b. Pemasangan kaki kursi belakang .
3. Beban pengikat bahu di kursi belakang
4. Kursi belakang non-lipat.

F.Beban Ketahanan Pengikat

1. Kriteria Kekuatan (Strength criteria).
Kriteria kekuatan minimum untuk setiap pesawat tertentu dilayananinya tergantung dari dasar sertifikasi pesawat.
2. Praktik Umum
Titik pemasangan pengikat bahu dalam pesawat udara umumnya dirancang oleh produsen untuk mengikuti praktik yang sama.
3. Distribusi beban tahanan pengikat.
Federal Aviation Administration (FAR) menentukan bahwa kapasitas kekuatan tahanan pengikat cukup untuk menahan beban 170-
pound
4. Kualifikasi pemasangan (instalasi)
FAR mengiizinkan tiga metode kualifikasi sistem pengikat bahu dan sabuk keselamatan yang dipasang di dalam pesawat terbang
yang telah produksi . Metode uji statik , analisis tegangan , atau kombinasi dari analisis tegangan dan uji statik, kecuali data desain
asli yang tersedia untuk badan pesawat yang ada kualifikasinya.
1.
G. PEMASANGAN
Metode yang dipilih
STRUKTURAL
2. Ruang lingkup dan tujuan.
3. Rincian pemasangan.
4. Pemasangan bulkhead (sekat).
5. Pemasangan Penyangga Sayap dan rangka sabuk (beltframe).
6. Pemasangan ke Stringer .
7. Pemasangan ke lantai .
a. Penguatan (reinforcement) .
b. Pemasangan Retractor .
8. Pemasangan pada struktur pipa yang dilas .
9. Pemasangan ke struktur kayu.
Beberapa teknik khas kayu meliputi:
a. Mur dan baut
b. Baut cadangan
c. Bilah kayu
d. Hindari sambungan lem.
 02
AIRCRAFT SERVICING
 PENDAHULUAN
Aircraft servicing adalah pelayanan terhadap kebutuhan
pesawat selama operasional agar kinerja pesawat selalu
dalam keadaan baik sesuai dengan standar perawatan
(maintenance manual) dan standar operasional yang
telah ditetapkan .
Dilakukan di ground yaitu di hangar (base
maintenance) saat pesawat tidak beroperasi, maupun di
jalur perawatan pesawat saat sedang beroperasi (line
maintenance) yaitu di apron atau ramp area .
Beberapa contoh pekerjaan aircraft servicing antara
lain: fuel servicing , engine oil servicing, landing gear
oil servicing, battery servicing, oxygen servicing, dsb.
 MATERI PEMBELAJARAN
A. AIRCRAFT DEFUELING
Salah satu kesulitan yang sering dialami terkait masalah bahan bakar dalam pesawat udara sehingga memerlukan
tindakan defueling , adalah terkontaminasinya bahan bakar tersebut.
Defueling dilakukan terhadap pesawat udara sebelum membawa pesawat udara keluar dari line maintenance untuk
melaksanakan pemeliharaan atau perbaikan sehingga harus ada sejumlah sistem defueling pesawat saat yang tersedia.
Sebagian besar sistem defueling termasuk gravitasi pengeringan, menyebabkan tingkat aliran rendah sehingga
memerlukan waktu pengurasan relatif lama. Waktu yang diperlukan untuk pengurasan pesawat besar sampai
keseluruhan bahan bakar pesawat habis dapat memakan waktu hingga tujuh jam atau lebih tergantung dari sisa jumlah
bahan bakar di tangki. Ada beberapa sistem defueling terbaru termasuk ruang hampa (vacuum) untuk membantu
meningkatkan kecepatan defueling.
Untuk menambah wawasan tentang defueling , bisa cermati gambar berikut :
 B. AIRCRAFT REFUELING

Adalah pengisian bahar bakar terhadap tangki pesawat udara sesuai dengan kebutuhan
terbang. Jumlah bahan bakar dibutuhkan berdasarkan kapasitas tangki bahan bakar pesawat,
jarak tempuh dan lamanya terbang.
Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pengisian bahan bakar antara lain: fuel sangat
mudah meledak dan terbakar sehingga harus dijauhkan dari benda yang dapat
mengeluarkan api.
Semua prosedur pengisian bahan bahar sudah tercantum di refueling manual masing-masing
jenis pesawat, baik untuk pesawat berbadan lebar (wide body) maupun untuk pesawat
berbadan sempit (narrow body/light aircraft ).
BEBERAPA CONTOH PEKERJAAN AIRCRAFT SERVICING
ANTARA LAIN:
1. Engine oil servicing
Merupakan tindakan pemeliharaan keadaan oil atau pelumas yang ada dalam engine pesawat udara.
2. Landing gear oil servicing
Landing gear pesawat udara ditinjau dari konstruksinya terdiri dari 2 jenis yakni : fixed landing gear
dan retractable landing gear . Untuk jenis fixed landing gear diterapkan pada pesawat udara berukuran
kecil dan biasanya digunakan untuk pesawat latih. Sedangkan landing gear jenis retractable diterapkan
pada pesawat-pesawat besar yang bersifat komersial maupun militer.
Jenis fixed landing gear tidak memerlukan hydraulic/oil sebagai tenaga penggerak karena jenis fixed
landing gear tidak memiliki extention dan retraction system. Sedangkan untuk landing gear jenis
retractable memiliki extention dan retraction system, sehingga untuk tenaga penggeraknya
memerlukan tenaga hydraulic/oil system.
3. Battery servicing
Battery sebagai sumber tenaga listrik arus DC di pesawat udara harus dikontrol kondisinya, agar
performance battery selalu maksimal. Pesawat udara yang menggunakan engine starter dengan motor
listrik menggunakan jenis engine starter auxiliary power unit (APU) dan battery sangat dibutuhkan
sebagai tenaga penggerak motor starter tersebut. Maka kondisi battery harus selalu di check.
a. Level battery electrolyte
b. Kondisi battery electrolyte
c. Besar tegangan battery
d. Besar arus battery
Jenis electrolyte battery yang digunakan tergantung jenis battery-nya, untuk battery jenis accid (acid
battery) menggunakan electrolyte asam sulfat (H2SO4) sedangkan untuk battery jenis nicad cadmium
(nicad battery) menggunakan electrolyte kalium oksida (KOH). Untuk mengecek level battery
electrolyte secara visual dapat dilihat berdasarkan batas petunjuk level electrolyte, apakah berada
dalam posisi upper level, medium level atau lower level yang terdapat dalam masingmasing battery.
UNTUK MENAMBAH WAWASAN MENGENAI PENGECEKAN LEVEL
BATTERY ELECTROLYTE CERMATI GAMBAR BERIKUT INI:
Untuk mengecek kondisi electrolyte battery, maka salah satu alat yang sering digunakan adalah
hydrometer atau hydrotester. Dengan hydrotester tersebut kita bisa mengecek kondisi berat jenis (BJ)
battery electrolyte , yang erat kaitannya dengan kondisi kelistrikannya. Pembacan kondisi yang
ditunjukkan oleh hydrotester bisa disimpulkan bahwa baterai bisa dalam kondisi: baik/good (full
charge) yang ditunjukkan dengan warna hijau, sedang/fair (medium charge) ditunjukkan dengan
warna putih dan buruk/bad (recharge) ditunjukkan dengan warna merah.
Untuk mengukur tegangan baterai mungkin tidak terlalu riskan, sebab tegangan baterai
berkisar rata-rata antara 6-24 Volt. Akan tetapi untuk mengukur arus, terutama arus DC
dari baterai, harus hati-hati dalam pemilihan alat ukurnya karena sering terjadi kesalahan
penggunaan dan tidak melihat batas kemampuan pengukurannya, sehingga alat sering
menjadi rusak.
setelah dilakukan pemeriksaaan terhadap sebuah baterai diketahui kondisinya memerlukan
pengisian ulang (recharge) maka harus segera dilakukan pengisian ulang terhadap baterai
tersebut (battery recharging). Untuk pengisian ulang baterai (recharging) tersebut maka
diperlukan battery charger. Hati-hati dalam membuat rangkaian antara baterai dengan
battery charger, supaya tidak terjadi kesalahan yang dapat menimbulkan kecelakaan kerja.
 4. OXYGEN SERVICING
Persediaan oksigen sangat diperlukan di pesawat udara,
terlebih jika terbang di atas ketinggian 8000 ft. Pesawat
udara yang terbang pada ketinggian lebih dari 8000 ft ,
dirancang sebagai pesawat cabin pressurize system.
Terbang di atas ketinggian 8000 ft berisiko semakin
tipisnya oksigen di dalam lapisan atmosfir.
Oxygen servicing pasti dilaksanakan jika persediaan
oksigen di dalam tabung atau botol habis karena pernah
digunakan , atau karena masa penggunaan oksigen sudah
habis waktu pemakaiannya atau expire.
Cermati gambar oxygen servicing dalam gambar di
samping ini:
5. LAVATORY DRAINAGE
Secara berkala lavatory di pesawat udara harus dikuras dan dibersihkan , sebab jika tidak
dilakukan akan mengakibatkan penuhnya lavatory tank dan mengakibatkan terjadi back
pressure atau penyumbatan. Jika hal itu terjadi maka kenyamanan bagi penumpang akan
terganggu, dan dapat menimbulkan efek-efek negatif yang lain.
Perhatikan gambar di bawah ini sebagai ilustrasi kerja lavatory drainage.
Terima
Kasih