Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa
PEMODELAN SPASIAL TINGKAT KERAWANAN KECELAKAAN LALU LINTAS DI SURABAYA PUSAT DENGAN MEMANFAATAN FOTO UDARA
Aktiva Primananda 1 dan Suharyadi 1
1 J urusan Kartografi dan Penginderaan J auh Fakultas Geografi Universitas Gadjah Mada Yogyakarta
Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk membuat model spasial tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas di Surabaya Pusat. Metode analisis data yang digunakan adalah dengan pendekatan kuantitatif. Sumber data utama yang digunakan berupa foto udara pankromatik hitam putih skala 1 : 5.000. Data primer yang diperoleh dari foto udara meliputi informasi karakteristik parameter-parameter penentu kerawanan kecelakaan yang diambil dari aspek jalan dan lingkungan (penggunaan lahan, radius belokan, jarak pandang bebas, trotoar, bahu jalan, fasilitas penyeberangan, marka jalan, pola arus lalu lintas, persimpangan, perlintasan kereta api); serta unsur geometrik jalan (tipe jalan, lebar badan jalan, lebar bahu jalan, lebar trotoar) untuk perhitungan kapasitas jalan dan V/C Ratio. Data sekunder instansional meliputi jumlah penduduk, volume lalu lintas per jam, jumlah rambu yang telah ada dan kebutuhan rambu, kecepatan rata-rata kendaraan, dan kecelakaan dari kepolisian. Hasil penelitian menunjukkan bahwa foto udara pankromatik hitam putih skala 1:5.000 memiliki kemampuan yang baik dan bermanfaat dalam menyadap parameter kondisi jalan dan lingkungan yang mempengaruhi kerawanan kecelakaan lalu lintas. Hal tersebut ditunjukkan dari tingkat ketelitian interpretasi parameter mencapai minimal 89,97%. Model spasial tingkat kerawanan kecelakaan memberikan hasil yang baik karena mempunyai kesesuaian dengan data kecelakaan dari kepolisian, dimana jalan dengan klas rawan juga mempunyai angka kecelakaan yang tinggi. J alan-jalan yang masuk ke dalam klas rawan adalah jalan Alun-alun Contong, Demak, Dupak, Kalibutuh, Kalianyar, Kapasan, Kapasari, Kedungsari, Pasar Kembang, Pasar Turi, Raya Darmo, Raya Diponegoro, Semarang, dan Tegalsari. Potensi terjadinya kecelakaan paling tinggi adalah pada jam sibuk sore.
1. PENDAHULUAN
Daerah perkotaan merupakan tempat berkumpulnya warga bermata pencaharian dari kegiatan non- agraris, dan daerah yang relatif dinamis, baik dari segi komposisi penduduknya maupun dari kondisi struktur bangunannya. Daerah perkotaan terus berkembang selaras dengan perkembangan zaman yang selalu meningkat. Pada sejarah perkembangan daerah perkotaan terjadi suatu interaksi antara penduduk dan wilayah kota yang tidak selalu berdampak positif. Penduduk daerah perkotaan berkembang sangat cepat dan sering lebih cepat dari penyediaan fasilitasnya, akibatnya terjadi penurunan tingkat akses terhadap fasilitas dan utilitas kota (Suharyadi, 2002).
Penurunan akses terhadap fasilitas kota yang cukup dominan di beberapa kota di Indonesia, termasuk Kota Surabaya, terutama akses terhadap fasilitas transportasi. Hal ini disebabkan dari pertumbuhan penduduk yang relatif tinggi disertai dengan peningkatan perekonomian dan kesejahteraan, maka tingkat mobilitas baik orang maupun barang akan meningkat pula.
Kegiatan transportasi memanfaatkan fasilitas jalan raya merupakan modal transportasi yang paling dominan dibandingkan dengan modal transportasi lainnya. Oleh karena itu, permasalahan transportasi yang dihadapi oleh hampir sama, yaitu: kemacetan, kesemrawutan, dan kecelakaan lalu lintas.
Masalah keselamatan lalu lintas menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari kajian transportasi dan lalu lintas, dan hal ini juga merupakan bahasan menarik ditinjau dari sisi kemanusiaan maupun ekonomi. Sebagian besar kecelakaan lalu lintas terjadi di daerah perkotaan (Malkhamah, 1994).
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 133 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa Usaha penanggulangan masalah keselamatan lalu lintas secara garis besar meliputi usaha pre-emptif (penangkalan), preventif (pencegahan), dan represif (penanggulangan).
Penelitian yang berkaitan dengan transportasi telah banyak dilakukan oleh berbagai kalangan dengan berbagai metode penelitian. Salah satu metode yang dapat digunakan adalah penginderaan jauh. Citra penginderaan jauh dapat digunakan untuk menyadap variabel permukaan lahan yang berhubungan dengan kerawanan kecelakaan lalu lintas. Selain itu diperlukan data sekunder dan data primer lapangan untuk melengkapi informasi yang tidak dapat disadap dari data penginderaan jauh.
2. METODOLOGI PENELITIAN
2.1. Bahan dan Alat Penelitian
Bahan yang digunakan dalam penelitian: - Foto udara pankromatik hitam putih skala 1: 5.000 tahun 2002 - Peta Rupa Bumi Indonesia (RBI) skala 1:25.000 tahun 1996 lembar 1608-432, 1608- 441, 1608-414, 1608-423. - Peta jaringan jalan skala 1: 20.000 tahun 2002. - Data atribut jalan (volume lalu lintas, kecepatan rerata, rambu lalu lintas) tahun 2003. - Data jumlah penduduk tahun 2003. Alat yang digunakan dalam penelitian : - Alat-alat untuk interpretasi foto udara: stereoskop cermin, measurement loupe, penggaris, alat tulis dan gambar. - Alat-alat untuk survei lapangan: GPS, pita ukur dan alat tulis. - Seperangkat komputer PC dengan software Arc View 3.3.
2.2. Daerah Penelitian
Daerah penelitian yang dipilih adalah wilayah Surabaya Pusat, yang mana secara administratif merupakan bagian wilayah dari Kota Surabaya.
2.3. Penentuan Sampel dan Satuan Analisis
Pemilihan sampel untuk perolehan data yang dilakukan dalam penelitian ini menggunakan metode purposive sampling, dimana tidak semua ruas jalan yang ada di wilayah Surabaya Pusat akan diteliti dan diambil datanya. Sampel yang diambil adalah ruas jalan arteri dan kolektor pada daerah penelitian, sedangkan untuk ruas jalan lokal dan jalan lain (jalan lingkungan) tidak diambil sebagai sampel karena tidak ikut diteliti. Hal ini didasarkan pada pertimbangan bahwa volume lalu lintas dan heterogenitas kegiatan lalu lintas lebih terlihat pada jalan arteri dan kolektor, dimana kecelakaan lalu lintas lebih potensial untuk terjadi di sana.
Satuan analisis yang digunakan adalah ruas jalan, yaitu potongan jalan yang didasarkan atas: - Keseragaman jenis, ukuran, dan karakteristik unsur geometrik jalan. - Keseragaman blok penggunaan lahan. - Keberadaan perpotongan atau persimpangan jalan.
2.4. Data penelitian
2.4.1. Data Primer
Data primer yang diekstraksi atau diperoleh langsung melalui interpretasi foto udara pankromatik hitam putih skala 1:5.000, yaitu: a. Informasi karakteristik parameter-parameter penentu kerawanan kecelakaan lalu lintas yang diambil dari aspek kondisi jalan dan lingkungan, yaitu: - Penggunaan Lahan - Radius belokan / tikungan - J arak pandang bebas - Trotoar - Bahu jalan - Fasilitas penyeberangan jalan - Marka jalan - Pola arus lalu lintas - Pengendalian persimpangan - Perlintasan kereta api b. Unsur geometrik jalan sebagai salah satu elemen yang diperlukan untuk perhitungan kapasitas dan tingkat pelayanan jalan (V/C Ratio). c. J aringan jalan daerah penelitian.
2.4.2. Data Sekunder
- Data jumlah penduduk Kota Surabaya. - Data atribut jalan (volume lalu lintas, kecepatan rerata, rambu lalu lintas)
2.5. Analisis Data
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 134 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa
Analisis data untuk memperoleh model spasial tingkat kerawanan kecelakaan dilakukan melalui teknik pengharkatan terhadap parameter- parameter jalan dan lingkungan yang berpengaruh terhadap kerawanan kecelakaan pada tiap satuan analisis, dengan menggunakan pendekatan kuantitatif berjenjang tertimbang. Dalam pengharkatan berjenjang tertimbang ini, tiap unsur pada tiap parameter diberi harkat yang berjenjang 1-5, sesuai dengan besarnya kontribusi tiap unsur terhadap model yang dikembangkan. Di samping itu, tiap parameter sendiri juga mempunyai bobot kontribusi yang berbeda sesuai dengan dominasinya dalam mempengaruhi tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas, sehingga diberikan pula faktor pembobot (weighting factor) yang berkisar 13 pada tiap parameter, sesuai dengan tingkat peranannya terhadap model kerawanan kecelakaan lalu lintas yang dikembangkan.
Adapun parameter kondisi jalan dan lingkungan yang diperhitungkan dalam pemodelan tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas ini adalah sebagai berikut:
1). Penggunaan Lahan
Tabel 1. Harkat Penggunaan Lahan
No Jenis Penggunaan Lahan Harkat 1 Daerah permukiman, jalan dengan jalan samping 1 2 Daerah permukiman, beberapa kendaraan umum, dsb 2 3 Daerah industri, beberapa toko di sisi jalan 3 4 Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi 4 5 Daerah komersial dengan aktivitas pasar di samping jalan 5 Sumber: Manual Kapasitas J alan Indonesia 1997
2). Radius Belokan atau Tikungan
Tabel 2. Harkat Radius Belokan atau Tikungan
No Radius Belokan atau Tikungan Harkat 1 J alan lurus (bukan belokan) 1 2 Lurus kemudian belokan transisi 2 3 Belokan melingkar 3 4 Belokan bersudut >90 o 4 5 Belokan bersudut =90 o 5 Sumber : Hobbs, 1979 dengan modifikasi
3). J arak Pandang Bebas
Tabel 3. Harkat Jarak Pandang Bebas
Sumber: Analisis data primer No Jarak Pandang Bebas Harkat 1 Pandangan ke depan tidak terhalang oleh bangunan atau obyek lain 1 2 Pandangan ke depan terhalang oleh bangunan atau obyek lain 5
4). Trotoar
Tabel 4. Harkat Trotoar
No Trotoar Harkat 1 Ada trotoar yang bebas dari halangan 1 2 Ada trotoar tetapi sudah berubah fungsi 3 3 Tidak ada trotoar 5 Sumber: Narieswari, 2002 dengan modifikasi
5). Bahu J alan
Tabel 5. Harkat Bahu Jalan Sumber: Analisis data primer No Bahu J alan Harkat 1 Ada bahu jalan yang bebas dari halangan 1 2 Ada bahu jalan tetapi sudah berubah fungsi 3 3 Tidak ada bahu jalan 5
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 135 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa 6). Fasilitas Penyeberangan J alan
Tabel 6. Harkat Fasilitas Penyeberangan Jalan
No Fasilitas Penyeberangan J alan Harka t 1 Kawasan komersial maupun non- komersial, ada fasilitas penyeberangan jalan pada areal sepanjang 46 m 1 2 Kawasan non-komersial, tidak ada fasilitas penyeberangan jalan pada areal sepanjang 46 m 3 No Fasilitas Penyeberangan J alan Harka t 3 Kawasan komersial, tidak ada fasilitas penyeberangan jalan pada areal sepanjang 46 m 5 Sumber : Malkhamah, 1994
7). Pengendalian Persimpangan
Tabel 7. Harkat Pengendalian Persimpangan
Sumber : Malkamah, 1994
8) Rambu Lalu Lintas
Tabel 8. Harkat Rambu Lalu Lintas
Sumber: Narieswari, 2002 dengaan modifikasi No Persentase Ketersediaan Rambu Harkat 1 Rasio ketersediaan dengan kebutuhan minimal rambu 80 100% 1 2 Rasio ketersediaan dengan kebutuhan minimal rambu 60 80% 2 3 Rasio ketersediaan dengan kebutuhan minimal rambu 40 60% 3 4 Rasio ketersediaan dengan kebutuhan minimal rambu 20 40% 4 5 Rasio ketersediaan dengan kebutuhan minimal rambu 0 20% 5
9). Marka J alan
Tabel 9. Harkat Marka Jalan
Sumber: Analisis data primer No Marka J alan Harkat 1 Ada marka jalan yang jelas dan sesuai dengan standard 1 2 Tidak ada marka jalan, atau marka jalan yang kurang sesuai dengan standard 5 No Tipe Pengendalian Persimpangan Harkat 1 Persimpangan tidak sebidang, atau bukan persimpangan 1 2 Persimpangan sebidang 3 kaki dengan kanalisasi 2 3 Persimpangan sebidang 4 kaki dengan kanalisasi 3 4 Persimpangan sebidang banyak kaki dengan kanalisasi maupun bunderan 4 5 Persimpangan tanpa kanalisasi, atau tanpa pengendalian 5
10). Pola Arus Lalu Lintas
Tabel 10. Harkat Pola Arus Lalu Lintas No Pola Arus Lalu Lintas Harkat 1 Satu arah dengan median 1 2 Satu arah tanpa median 2 3 Dua arah dengan lebih dari satu median 3 4 Dua arah dengan satu median 4 5 Dua arah tanpa median 5
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 136 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa 12). Perlintasan Kereta Api
Tabel 12. Harkat perlintasan kereta api
No Perlintasan Kereta Api Harkat 1 Tidak ada perlintasan kereta api sebidang 1 2 Ada perlintasan kereta api sebidang 2 Sumber: Analisis data primer
13). Tingkat Pelayanan J alan (V/C Rasio)
Tabel 13. Harkat Tingkat Pelayanan Jalan (V/C Ratio)
No Nilai V/C Ratio Karakteristik Arus Lalu Lintas Harkat 1 0,00 0,19 (Level A) Arus lalu lintas bebas, volume lalu lintas rendah, kepadatan jalan rendah, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki tanpa hambatan. 1 2 0,20 0,44 (Level B) Arus lalu lintas stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas akibat peningkatan volume lalu lintas, pengemudi masih memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan. 2 3 0,45 0,69 (Level C) Arus lalu lintas stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan. 3 4 0,70 0,84 (Level D) Arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, volume lalu lintas masih dapat ditolerir 4 5 0,85 (Level E-F) Arus lalu lintas tidak stabil, kecepatan rendah dan terkadang terhenti, volume lalu lintas berada / di bawah kapasitas, terjadi hambatan-hambatan yang besar. 5 Pada pengharkatan kuantitatif berjenjang tertimbang ini, masing-masing parameter mempunyai bobot kontribusi yang berbeda sesuai dengan dominasinya dalam mempengaruhi tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas, sehingga diberikan pula faktor pembobot (weighting factor) yang berkisar 13 pada tiap parameter, sesuai dengan tingkat peranannya terhadap model kerawanan kecelakaan lalu lintas yang dikembangkan.
Dalam penelitian ini, parameter yang berkaitan langsung dengan pergerakan kontinyu kendaraan di jalan diberi faktor pembobot yang lebih besar. Parameter trotoar, bahu jalan, dan fasilitas penyeberangan jalan diberi faktor pembobot yang paling kecil, yaitu 1, dengan pertimbangan bahwa fungsi trotoar, bahu jalan, dan penyeberangan jalan sebagai fasilitas/kelengkapan jalan kurang berpengaruh langsung terhadap pergerakan kontinyu kendaraan di jalan. Parameter perlintasan kereta api juga diberi faktor pembobot = 1, disebabkan karena kasus kecelakaan yang terjadi pada perlintasan kereta api jarang dijumpai. Adapun untuk parameter radius belokan/tikungan, jarak pandang bebas, rambu, marka, pola arus lalu lintas, pengendalian persimpangan, kecepatan kendaraan, dan penggunaan lahan, diberi faktor pembobot yang lebih besar, yaitu 2, dengan pertimbangan bahwa kontribusinya lebih dominan dalam mempengaruhi tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas, karena lebih berpengaruh langsung terhadap pergerakan kontinyu kendaraan di jalan. Sedangkan untuk parameter tingkat pelayanan jalan (V/C Ratio) diberi faktor pembobot yang paling besar, yaitu 3, dengan pertimbangan bahwa model kerawanan kecelakaan ini dibuat berdasarkan time interval, sehingga parameter yang mengadung elemen waktu (time) perlu diberi faktor pembobot yang paling besar. Dalam hal ini, elemen yang berhubungan dengan time tersebut adalah volume lalu lintas, yang mana dipresentasikan ke dalam parameter tingkat pelayanan jalan (V/C Ratio). Faktor pembobot dari setiap parameter disajikan dalam tabel berikut:
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 137 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa Tabel 14. Faktor Pembobot Tiap Parameter
No Parameter Kerawanan Kecelakaan Lalu Lintas Faktor Pembobot 1 Penggunaan lahan 2 2 Radius belokan / tikungan 2 3 J arak pandang bebas 2 4 Trotoar 1 5 Bahu jalan 1 6 Fasilitas penyeberangan jalan 1 7 Rambu lalu lintas 2 8 Marka jalan 2 9 Pola arus lalu lintas 2 10 Pengendalian persimpangan 2 11 Kecepatan rata-rata kendaraan 2 12 Tingkat pelayanan jalan (V/C Ratio) 3 13 Perlintasan kereta api 1 Sumber : Analisis data primer
Adapun rumus yang digunakan untuk mendapatkan harkat total adalah sebagai berikut :
Harkat total = (Harkat A x pembobot A) +(Harkat B x pembobot B) +.......(harkat n x pembobot n)
Dari rumus tersebut kemudian dilakukan klasifikasi tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas yang sebagai berikut :
Tabel 15. Klasifikasi Tingkat Kerawanan Kecelakaan Sumber : Analisis data primer
Model spasial yang dihasilkan disajikan dalam bentuk peta tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas. Model kerawanan kecelakaan ini dibuat berdasarkan time interval sesuai dengan karakteristik volume lalu lintas dalam sehari. Peta tingkat kerawanan kecelakaan yang dihasilkan menggambarkan tingkat kerawanan kecelakaan pada empat interval waktu yang berbeda, yaitu antara jam 06.00-10.00, jam 10.00-14.00, jam 14.00-18.00, dan jam 18.00-22.00. Sedangkan interval waktu antara jam 22.00-06.00 tidak ikut diperhitungkan. Sebagai pengontral adalah pemodelan kecelakaan dari kepolisian.
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1. Hasil Pemodelan Tingkat Kerawanan Kecelakaan Lalu Lintas
Tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas ditentukan dengan menggabungkan informasi dari semua parameter kondisi jalan dan lingkungan, yaitu: penggunaan lahan, radius belokan/tikungan, jarak pandang bebas, trotoar, bahu jalan, penyeberangan jalan, rambu, marka, pola arus lalu lintas, pengendalina persimpangan, kecepatan rata-rata kendaraan, V/C Ratio, serta perlintasan kereta api. Hasilnya disajikan pada Peta Tingkat Kerawanan Kecelakaan Lalu Lintas
Berdasarkan hasil yang diperoleh, kondisi kerawanan kecelakaan lalu lintas pada ruas-ruas jalan yang diteliti dapat dijabarkan kurang lebih sebagai berikut : Ruas jalan yang rawan kecelakaan pada pagi hari adalah: jalan Alun-alun Contong (1 ruas), Demak (6 ruas), Dupak (1 ruas), Kalibutuh (3 ruas), Kapasan (4 ruas), Kapasari (6 ruas), Pasar Turi (1 ruas), Raya Darmo (semua ruas), Semarang (3 ruas), dan Tegal Sari (1 ruas). Total: 31 ruas (9,81% dari keseluruhan ruas jalan yang dianalisis). Ruas jalan yang rawan kecelakaan pada siang hari adalah: Alun-alun Contong (1 ruas), Demak (9 ruas), Dupak (4 ruas), Kalibutuh (3 ruas), Kalianyar (1 ruas), Kapasan (4 ruas), Kapasari (6 ruas), Kedung Sari (1 ruas), Pasar Kembang (1 ruas), Pasar Turi (2 ruas), Raya Darmo (semua ruas), Raya Diponegoro (6 ruas), Semarang (5 ruas), dan Tegal Sari (1 ruas). Total: 49 ruas (15,51% dari keseluruhan ruas jalan yang dianalisis). Harkat Total Klas Keterangan 23 45 Tidak Rawan Potensi terjadinya kecelakaan rendah 46 68 Agak Rawan Potensi terjadinya kecelakaan sedang 69 91 Rawan Potensi terjadinya kecelakaan tinggi 92 115 Sangat Rawan Potensi terjadinya kecelakaan sangat tinggi Ruas jalan yang rawan kecelakaan pada sore hari adalah: Alun-alun Contong (1 ruas), Demak (semua ruas), Dupak (4 ruas), Kalibutuh (3 ruas), Kapasan (4 ruas), Kapasari (6 ruas), Kedung Sari (1 ruas), Pasar Kembang (2 ruas), Pasar Turi (2 ruas), Raya Darmo (semua ruas), Raya Diponegoro (6 ruas), Semarang (5 ruas), dan Tegal Sari (1 ruas). Total : 59 ruas (18,57% dari keseluruhan ruas jalan yang dianalisis).
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 138 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa Ruas jalan yang rawan kecelakaan pada malam hari adalah : Demak (6 ruas), Dupak (1 ruas), Kalibutuh (3 ruas), Kapasan (4 ruas), Kapasari (1 ruas), Pasar Turi (1 ruas), Semarang (3 ruas), dan Tegal Sari (1 ruas). Total : 20 ruas (6,33% dari keseluruhan ruas jalan yang dianalisis). Tidak terdapat ruas jalan yang kondisinya sangat rawan kecelakaan. Ruas jalan yang termasuk tidak rawan kecelakaan sangat sedikit jumlahnya, yaitu : 5 ruas pada pagi hari, 2 ruas pada siang hari, dan 5 ruas pada malam hari. Sedangkan pada sore hari tidak ada ruas jalan yang tidak rawan. Dengan demikian, klas tidak rawan ini hanya sekitar 0,63 % 1,58 % dari keseluruhan ruas jalan yang dianalisis. Sebagian besar ruas jalan yang dianalisis termasuk ke dalam klas agak rawan, yaitu : 280 ruas pada pagi hari, 265 ruas pada siang hari, 257 ruas pada sore hari, dan 291 ruas pada malam hari. Dengan demikian, prosentase klas agak rawan ini sekitar 81,33%92,09% dari keseluruhan ruas jalan yang dianalisis.
Dari sini selanjutnya dapat dievaluasi apakah model kerawanan kecelakaan yang dihasilkan dapat mencerminkan kondisi aktual di lapangan.
Berdasarkan data kejadian kecelakaan di atas, tercatat ada 104 kejadian kecelakaan lalu lintas yang terjadi di wilayah Surabaya Pusat dalam kurun waktu 3 tahun terakhir, dan bila diperhatikan, jalan-jalan yang menjadi lokasi kecelakaan tersebut juga tidak jauh berbeda dari tahun ke tahun dengan frekuensi yang kurang lebih sama tiap tahunnya. J ika dibandingkan dengan hasil pemodelan, terdapat kesamaan pada sebagian besar ruas jalan yang diteliti dalam hal besarnya frekuensi kecelakaan dengan klas kerawanan kecelakaannya. Suatu jalan yang pada data kepolisian mempunyai angka kecelakaan yang tinggi atau frekuensi terjadinya kecelakaan tinggi, ternyata pada hasil pemodelan juga dikategorikan ke dalam klas rawan kecelakaan. Perbandingan antara hasil pemodelan kerawanan kecelakaan dengan data kecelakaan kepolisian tersebut dapat dilihat pada Tabel 16.
Terkait dengan volume lalu lintas, parameter penelitian yang berkaitan langsung dengan kondisi kerawanan kecelakaan adalah V/C Ratio (tingkat pelayanan jalan). Angka V/C Ratio ini merupakan perbandingan antara volume lalu lintas (V) dengan nilai kapasitas jalan (C). Nilai V/C Ratio ini menggambarkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu lintas yang melintasinya. Semakin besar nilai V/C Ratio pada suatu ruas jalan, maka ruas jalan tersebut cenderung semakin berkurang kemampuannya dalam melayani para pengguna jalan. Hal ini dikarenakan jalan menampung aktifitas pengguna jalan melebihi kapasitasnya, atau dengan kata lain volume lalu lintas jauh melebihi kapasitas jalannya. J ika hal ini terjadi, maka arus lalu lintas menjadi tidak stabil, kepadatan lalu lintas tinggi, kecepatan menjadi rendah dan tidak dapat diperkirakan, terjadi hambatan-hambatan yang besar, dan pada akhirnya potensial bagi timbulnya konflik antar pemakai jalan sehingga dapat meningkatkan kerawanan kecelakaan lalu lintas. Hal ini mengingat angka kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada ruas-ruas jalan perkotaan cenderung lebih tinggi pada ruas jalan yang padat, sibuk, dengan tingkat pelayanan jalan yang berada pada level rendah.
Tabel 16. Perbandingan Hasil Pemodelan dengan Data Kecelakaan
Nama J alan Frekuensi Kecelakaan (Data Kepolisian) Klas Tingkat Kerawanan Kecelakaan (Hasil Pemodelan) Demak 21 Rawan (pagi,siang,sore,malam) Dupak 18 Rawan (siang,sore) ; Agak rawan (pagi,malam) Raya Diponegoro 18 Rawan (siang,sore) ; Agak rawan (pagi,malam) Raya Darmo 12 Rawan (pagi,siang,sore) ; Agak rawan (malam) Pasar Kembang 9 Rawan (siang,sore) ; Agak rawan (pagi,malam) Kapasari 5 Rawan (pagi,siang,sore) ; Agak rawan (malam) Bubutan 3 Agak rawan (pagi,siang,sore,malam) Sumber: Satlantas Polwiltabes Surabaya; pengolahan data primer, sekunder dan lapan
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 139 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa Peningkatan volume lalu lintas mulai tampak pada pagi hari sewaktu orang mulai pergi ke tempat kerja atau sekolah. Pada pagi hari (interval pukul 06.00-10.00), terdapat 31 ruas jalan yang rawan kecelakaan, 280 ruas agak rawan, dan 5 ruas yang tidak rawan. Dilihat dari nilai V/C Rationya, ruas- ruas jalan yang termasuk ke dalam klas rawan kecelakaan tersebut mempunyai nilai V/C Ratio berada pada level C (jalan Alun-alun Contong, Demak, Pasar Turi), level D (jalan Dupak, Kalibutuh, Kapasan), level E (jalan Kapasari, Raya Darmo). Suatu kondisi yang wajar, dimana pada level-level tersebut kecepataan dan gerak kendaraan sudah mulai dikendalikan oleh peningkatan volume lalu lintas, ditambah lagi jalan-jalan tersebut memang menjadi akses ke beberapa institusi dan perkantoran serta terdapatnya pasar. Namun ada satu fenomena dimana jalan Semarang dan Tegalsari juga termasuk rawan kecelakaan pada pagi hari, meskipun nilai V/C Ratio-nya hanya berada pada level B. Hal ini menunjukkan bahwa kondisi rawan kecelakaan pada jalan tersebut bukan dipicu oleh volume lalu lintas, melainkan akibat kondisi fisik jalan dan lingkungannya sendiri yang memang tidak ideal (akan dijelaskan lebih lanjut pada sub-bab 4.6).
Pada siang hari, volume lalu lintas umumnya meningkat bersamaan dengan dimulainya aktivitas di CBD, khususnya aktivitas perdagangan. Hal ini tampak dari fenomena padatnya lalu lintas di kawasan perdagangan dan jasa. Ada beberapa ruas jalan yang tidak mengalami peak hour pada pagi hari, melainkan justru pada siang hari. Ini umumnya terjadi pada ruas jalan yang penggunaan lahannya adalah pertokoan. Aktivitas jual beli maupun bongkat muat barang baru tampak pada siang hari, sedangkan pada pagi hari masih sepi. Pada siang hari (interval pukul 10.00-14.00), terdapat 49 ruas jalan yang rawan kecelakaan, 265 ruas agak rawan, dan 2 ruas yang tidak rawan. Dilihat dari nilai V/C Rationya, ruas-ruas jalan yang termasuk ke dalam klas rawan kecelakaan tersebut mempunyai nilai V/C Ratio berada pada level C (jalan Kedungsari, Semarang), level D (jalan Alun-alun Contong, Demak, Kapasan, Pasar Kembang, Pasar Turi), level E (jalan Dupak, Kalianyar, Kapasari, Raya Darmo, Raya Diponegoro), level F (jalan Kalibutuh). Suatu kondisi yang wajar, dimana pada level-level tersebut arus lalu lintas mendekati tidak stabil akibat volume lalu lintas yang terus meningkat, ditambah lagi jalan-jalan tersebut merupakan area perdagangan dan jasa yang cukup ramai. Sama halnya dengan pagi hari, nilai V/C Ratio jalan Tegalsari pada siang hari masih berada pada level B, tetapi masuk ke dalam klas rawan, menunjukkan kondisi fisik jalan dan lingkungannya memang tidak ideal terlebih untuk mendukung volume lalu lintas yang terus bertambah.
Pada sore hari kembali terdapat suatu periode peak hour saat orang pulang dari kantor atau sekolah, dimana jam pulang ini juga bervariasi antara satu tempat dengan tempat lainnya. Pada umumnya volume lalu lintas pada jam sibuk sore ini lebih tinggi daripada jam sibuk pagi, karena seiring dengan orang pulang dari tempat beraktivitas, kegiatan perdagangan di CBD masih tetap tetap berjalan, sehingga terjadi penumpukan kendaraan pada ruas jalan. Pada sore hari (interval pukul 14.00-18.00), terdapat 59 ruas jalan yang rawan kecelakaan, 257 ruas agak rawan, dan tidak terdapat ruas yang tidak rawan. Dilihat dari nilai V/C Rationya, ruas-ruas jalan yang termasuk ke dalam klas rawan kecelakaan tersebut mempunyai nilai V/C Ratio berada pada level C (jalan Tegalsari), level D (jalan Alun-alun Contong, Kapasan, Kedungsari, Semarang), level E (jalan Demak, Dupak, Kapasari, Pasar Kembang, Raya Diponegoro), level F (jalan Kalibutuh, Pasar Turi, Raya Darmo). Suatu kondisi yang wajar, dimana pada level-level tersebut arus lalu lintas tidak stabil akibat volume lalu lintas hampir berada atau di bawah kapasitas, sehingga terjadi hambatan- hambatan yang besar, ditambah lagi jalan-jalan yang merupakan area perdagangan dan jasa yang cukup ramai tersebut juga dijadikan akses *dari dan ke beberapa institusi dan perkantoran.
Pada malam hari kepadatan lalu lintas memang tidak separah pagi, siang, atau sore hari, namun pada beberapa ruas jalan terdapat kondisi lalu lintas yang sama dengan saat hari terang. Hal ini terjadi di sekitar tempat hiburan malam yang baru memulai aktivitasnya dan di kawasan pusat perbelanjaan atau pertokoan yang tetap buka pada malam hari, terlebih mendekati jam pulang karyawan dan jam tutup toko. Pada malam hari (interval pukul 18.00-22.00), terdapat 20 ruas jalan yang rawan kecelakaan, 291 ruas agak rawan, dan 5 ruas yang tidak rawan. Dilihat dari nilai V/C Rationya, ruas-ruas jalan yang termasuk
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 140 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa ke dalam klas rawan kecelakaan tersebut mempunyai nilai V/C Ratio berada pada level B (jalan Kapasan, Pasar Turi, Semarang, Tegalsari), level C (jalan Demak, Dupak, Kalibutuh, Kapasari). Walaupun pada level-level tersebut arus lalu lintas masih cukup stabil karena volume lalu lintas hanya sedikit membatasi kecepatan kendaraan, namun kondisi malam hari (terlebih jika penerangan jalan kurang) akan menyebabkan kondisi fisik jalan dan lingkungan yang tidak ideal akan lebih sulit diwaspadai dibanding saat hari terang. Kondisi tersebut potensial untuk memicu kondisi rawan kecelakaan (untuk lebih jelasnya lihat sub-bab 4.6).
J umlah ruas jalan yang rawan kecelakaan ternyata terus bertambah dari pagi hari hingga siang hari, mencapai jumlah terbanyak pada sore hari, dan kembali berkurang pada malam hari. Hal ini seiring dengan perputaran aktivitas harian masyarakat pada umumnya. Namun disamping faktor waktu dan volume lalu lintas, kondisi kerawanan kecelakaan juga tetap tidak terlepas dari pengaruh kondisi fisik jalan lingkungan tiap ruas jalan itu sendiri. Ada kalanya volume lalu lintas ataupun nilai V/C Ratio yang tidak terlalu besar juga dapat memicu kondisi rawan kecelakaan akibat kondisi fisik jalan dan lingkungannya sendiri tidak ideal (seperti pada jalan Semarang dan Tegalsari). Ada kalanya juga volume lalu lintas atau nilai V/C Ratio yang besar ternyata tidak begitu berpengaruh terhadap kerawanan kecelakaan karena kondisi fisik jalan dan lingkungannya masih dapat mendukung (seperti pada jalan Basuki Rahmat, Gubernur Suryo, dan jalan-jalan lain yang termasuk ke dalam klas agak rawan). Atau dapat pula sebaliknya, kondisi fisik jalan dan lingkungan yang sudah cukup ideal pun dapat pula memicu kondisi rawan kecelakaan akibat volume lalu lintas yang melintasinya sudah tidak dapat ditolerir (seperti pada jalan Raya Darmo dan Raya Diponegoro). Dan ada kalanya juga kondisi fisik jalan dan lingkungan tidak ideal namun masih dapat mendukung volume lalu lintas yang melintasinya sehingga kurang dapat memicu kondisi rawan kecelakaan (seperti pada jalan J agalan, Pasar Besar, dan jalan-jalan lain yang termasuk ke dalam klas agak rawan).
3.2. Karakteristik Daerah Rawan Kecelakaan dan Pola Penyebaran Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan hasil penelitian, jalan yang dikategorikan ke dalam klas rawan kecelakaan secara keseluruhan adalah : Alun-alun Contong, Demak, Dupak, Kalibutuh, Kalianyar, Kapasan, Kapasari, Kedungsari, Pasar Kembang, Pasar Turi, Raya Darmo, Raya Diponegoro, Semarang, dan Tegalsari. Masing-masing jalan tersebut berdasarkan hasil pemodelan mempunyai kondisi rawan kecelakan hanya pada bagian ruas jalan tertentu dan ada pula yang pada seluruh bagian ruas jalannya, yang tentu saja menunjukkan perbedaan pada tiap interval waktu. Karakteristik kecelakaan (kaitannya dengan faktor pendorong terjadinya kecelakaan) pada jalan-jalan tersebut juga bervariasi satu dengan lainnya. Berikut ini akan dijabarkan karakteristik atau faktor pendorong terjadinya kecelakan pada jalan-jalan yang rawan kecelakaan tersebut di atas : 1. Alun-alun Contong (ruas 02) Beberapa hal yang dominan dalam mempengaruhi kerawanan kecelakaan pada ruas jalan ini adalah : jarak pandang bebas dan radius belokan/tikungan. Pada ruas jalan ini terdapat belokan bersudut >90 o
dan parahnya tepat pada belokan tersebut terdapat bangunan tinggi yang berbatasan langsung dengan badan jalan tanpa ada trotoar maupun bahu jalan yang bebas dan tanpa rambu peringatan, sehingga otomatis mengurangi kebebasan pandang. Hal ini mendorong kondisi yang rawan kecelakaan, terlebih bila kecepatan kendaraan saat melintasi belokan tersebut cukup tinggi. 2. Demak (semua ruas) Karakteristik kerawanan kecelakaan pada jalan Demak ini cukup bervariasi pada tiap ruasnya. Permasalahan yang tampak menyolok pada ruas 1 adalah adanya persimpangan sebidang 3 kaki tanpa pengendalian, baik kanalisasi maupun lampu lalu lintas, bahkan rambu peringatan pun tidak ada. Pada persimpangan tersebut semua kendaraan dari semua kaki simpang dapat berbelok ke arah mana saja dengan bebas. Hal ini sangat membahayakan, mengingat jalan Demak adalah jalan arteri primer dan banyak dilewati kendaraan-kendaraan berat dengan kecepatan rata- rata cukup tinggi. Di samping itu, ruas 1 jalan Demak ini berbatasan langsung dengan jalan Kalibutuh yang merupakan pasar, serta terdapat beberapa insitusi di dekat persimpangan tersebut. Tentu saja kondisi semakin mendorong kerawanan kecelakaan pada ruas jalan ini. Pada ruas 2-4, kondisi rawan disebabkan oleh adanya perlintasan kereta api. Walaupun perlintasan tersebut telah memiliki palang pintu penjaga,
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 141 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa namun kondisinya tetap memicu kerawanan. Hal ini disebabkan perlintasan KA tersebut sering digunakan sebagai tempat untuk berputar/berbalik arah kendaraan (sepeda motor, sepeda ontel, becak) dengan cukup leluasa akibat terdapat celah median jalan yang cukup lebar di situ. Ditambah lagi tepat pada perlintasan KA tersebut terdapat perempatan/ perismpangan minor. Pada ruas 5-19, kondisi rawan lebih dipengaruhi oleh V/C Ratio, terutama pada jam sibuk siang yang mencapai angka 0,81 dan pada jam sibuk sore yang mencapai angka 0,85. 3. Dupak (ruas 1,3,4,5) Pada dasarnya kondisi fisik jalan ruas 1 dan 3 sudah cukup memenuhi kriteria rancangan jalan yang benar, yakni jalan lurus dengan kebebasan pandang cukup baik, dilengkapi median, trotoar, bahu, dan fasilitas penyeberangan, serta marka jalan cukup jelas. Namun faktor yang memicu kerawanan kecelakan disini adalah kecepatan rata- rata kendaraan yang cukup tinggi. Sebagai jalan arteri sekunder yang banyak dilewati kendaraan- kendaraan berat, dengan lebar jalan yang mencapai 24 meter, maka pengemudi cenderung memacu kecepatan kendaraannya. Sebagaimana diketahui, semakin tinggi kecepatan kendaraan, kemungkinan mengalami kecelakaan juga semakin besar. Pada ruas 4 dan 5 permasalahan tampak pada perlintasan kereta api. Kondisi pada perlintasan KA yang berbatasan langsung dengan pasar tersebut sangat tidak ideal, dimana permukaan jalan pada perlintasan ini tidak rata (aspalnya bergelombang/ menggelembung) dan tidak sama rata dengan relnya, sehingga otomatis menghambat laju kendaraan. Di tambah lagi, di tengah-tengah rel KA tersebut dijadikan tempat mangkal becak, sehingga bila ada kereta yang akan lewat maka terjadi kericuhan di situ ketika para penarik becak beramai-ramai memindahkan besaknya dari tengah rel. Selain itu, V/C Ratio di jalan Dupak ini dapat mencapai angka 0,94 pada jam sibuk siang dan 0,93 pada jam sibuk sore. 4. Kalibutuh (ruas 1-3) Kondisi jalan dan lingkungan pada ruas 1-3 ini sangat potensial untuk memicu terjadinya kecelakaan. Peruntukan yang sebenarnya dari jalan Kalibutuh ini adalah jalan arteri primer, yang melayani perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan muatan kendaraan besar. Namun jalan yang mempunyai lebar badan jalan asli 16 meter ini justru digunakan untuk pasar yang menghabiskan separuh badan jalan. Padahal ini adalah jalan 2 arah. Selain itu, trotoar dan bahu jalan sudah tidak berfungsi lagi, melainkan habis dipakai untuk kios-kios pasar yang cukup mengganggu kebebasan pandang. Marka jalan juga sudah tidak nampak lagi. Walaupun kondisinya seperti itu, nampaknya juga tidak dilakukan pembatasan jenis kendaraan yang lewat. Kendaraan-kendaraan besar juga masih tetap lewat di jalan ini. Semua jenis kendaraan melakukan aktivitas pada jalan ini dengan beragam kecepatan dan berat, bercampur dengan para pejalan kaki dan pedagang pasar. Ditambah lagi pada jam sibuk siang V/C Ratio di jalan ini mencapai 1,37 dan 1,40 pada jam sibuk sore. 5. Kalianyar (ruas 1) Berdasarkan hasil pemodelan, kondisi rawan pada ruas 1 jalan Kalianyar ini hanya terjadi pada jam sibuk siang, dimana V/C Rationya mencapai 0,89. Hal lain yang mempengaruhi kerawanan kecelakaan (yang membedakannya dengan ruas yang lain) adalah ketiadaan fasilitas penyeberangan jalan pada ruas 1 ini, padahal kondisi fisik jalan dan lingkungannya sama dengan ruas yang lain. Hal ini dapat dimengerti mengingat daerah ini adalah komplek pertokoan yang sangat ramai dengan aktivitas tepi jalan yag cukup tinggi. 6. Kapasan (ruas 2-5) Ada dua hal yang mampu memicu kerawanan kecelakaan pada ruas jalan ini. Yang pertama adalah karena ketiadaan median, padahal jalan ini mempunyai pola arus 2 arah dan penggunaan lahan di kanan-kiri jalan adalah komplek pertokoan yang ramai. Selain itu pada ruas jalan ini banyak terdapat jalan masuk yang bebas dimasuki dari arah mana saja, dan kendaraan yang keluar dari jalan-jalan tersebut juga bebas menuju ke arah mana saja. Dengan ketiadaan median dan kondisi seperti itu, semua kendaraan bisa dengan bebas melakukan perputaran arah dan berbelok ke arah mana saja. Hal ini tentu dapat menimbulkan gangguan tersendiri pada kegiatan lalu lintas. Yang kedua adalah karena pada ruas jalan ini terdapat pasar. Walaupun pasar ini memiliki bangunan tersendiri dan tidak mengambil ruang pada badan jalan, namun aktivitasnya yang tinggi dengan kondisi pengguna jalan yang sangat beragam tentu dapat memicu kondisi rawan kecelakaan. 7. Kapasari (ruas 1-6) Sama halnya dengan jalan Kalibutuh, setengah dari panjang jalan Kapasari ini juga dipergunakan untuk pasar. Pasar tersebut sebenarnya juga sudah mempunyai lahan sendiri, namun para
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 142 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa pedagangnya meluas ke badan jalan yang menghabiskan hampir separuh dari badan jalan. Padahal jalan ini adalah jalan 2 arah. Khusus ruas 6, selain badan jalannya digunakan untuk luberan pasar, juga berbatasan langsung dengan perlintasan kereta api lebih dari satu jalur rel, yang tentunya lebih berbahaya daripada hanya satu jalur rel. Hal ini tentu menambah kondisi rawan kecelakaan, apalagi jalan ini tidak mempunyai median. Kondisi yang memperparah adalah V/C Rationya. Pada jam sibuk pagi mencapai 0,98, pada jam sibuk siang 0,87, dan sore hari 0,86. 8. Kedungsari (ruas 2) Permasalahan yang tampak menyolok pada ruas jalan ini adalah adanya persimpangan sebidang 3 kaki tanpa pengendalian, baik kanalisasi maupun lampu lalu lintas, bahkan rambu peringatan pun tidak ada. Pada persimpangan tersebut semua kendaraan dari semua kaki simpang dapat berbelok ke arah mana saja dengan bebas. Selain itu, sebagai daerah pertokoan yang cukup ramai aktivitasnya, juga tidak didukung dengan fasilitas penyeberangan jalan, apalagi pada persimpangan jalan. 9. Pasar Kembang (ruas 1-2) Sesuai dengan namanya, jalan Pasar Kembang ini didominasi oleh penggunaan lahan pasar. Walaupun pasar ini memiliki bangunan tersendiri dan tidak mengambil ruang pada badan jalan, namun aktivitasnya yang tinggi dengan kondisi pengguna jalan yang sangat beragam tentu dapat memicu kondisi rawan kecelakaan. Ditambah lagi letak pasar tepat berada di area persimpangan. Selain itu, pada bagian jalan yang padat oleh aktivitas pejalan kaki ini tidak dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan jalan. Dan seperti halnya kebanyakan ruas jalan di Surabaya, V/C Ratio terhitung tinggi pada jam sibuk siang dan jam sibuk sore, yakni 0,80 pada siang hari dan 0,93 pada sore hari. 10. Pasar Turi (semua ruas) Pada jalan Pasar Turi ruas 1 terdapat sebuah pasar dengan bangunan yang cukup besar dan sangat ramai. Kondisi lingkungan dan lalu lintasnya menunjukkan aktivitas yang tinggi dengan kondisi pengguna jalan yang sangat beragam. Hal yang memicu kondisi rawan kecelakaan adalah tidak bebasnya ruang pada bahu jalan dan badan jalan untuk kegiatan lalu lintas. Di satu sisi, sepanjang ruas jalan digunakan untuk parkir becak, sedangkan di sisi satunya sepanjang ruas jalan digunakan untuk parkir mikrolet. Trotoar juga sudah tidak berfungsi baik karena digunakan untuk pedagang kaki lima dan warung-warung tenda. Kondisi ini masih diperparah oleh antrian kendaraan yang akan masuk pasar, menimbulkan kemacetan dan kesemrawutan. Berkurangnya kapasitas jalan ini tidak seimbang dengan jumlah antrian kendaraan yang melintas, sehingga V/C Rationya pun mencapai 0,83 pada jam sibuk siang dan 1,04 pada jam sibuk sore. Sementara itu pada ruas 2, penggunaan lahannya bukan lagi pasar tetapi aktivitasnya masih tinggi, hal ini dikarenakan penggunaan lahannya berupa pertokoan dan di sepanjang ruas jalan tersebut digunakan untuk parkir kendaraan yang berkepentingan dengan pasar. Selain itu, kondisi fisik ruas jalan ini sendiri juga tidak memenuhi kriteria rancangan jalan yang benar, dimana tidak ada marka jalan, trotoar, median, fasilitas penyeberangan, bahu jalan tidak bebas, dan lebar badan jalan sendiri hanya 6 meter. Dengan kondisi seperti itu, ruas jalan ini tergolong rawan sepanjang hari, dari pagi sampai malam, walaupun volume kendaraan yang melintasinya tidak terlalu besar. 11. Raya Darmo (semua ruas) Sepanjang jalan Raya Darmo ini memiliki karakteristik fisik jalan dan lingkungan yang sama, sehingga tingkat kerawanan kecelakaannya pun sama di semua ruasnya. Beberapa hal yang dapat memicu kondisi rawan di jalan ini antara lain : kecepatan rata-rata yang cukup tinggi, ketiadaan bahu jalan, dan V/C Rationya. Sebagai jalan arteri sekunder, wajar bila kecepatan rata- rata di jalan ini cukup tinggi. Sebagaimana diketahui, semakin tinggi kecepatan kendaraan, kemungkinan mengalami kecelakaan juga semakin besar. Dengan kondisi seperti itu, keberadaan bahu jalan menjadi penting, sebab mengingat di sepanjang jalan itu juga terdapat beberapa jalan masuk, maka kendaraan yang akan membelok keluar dari jalan utama dan yang akan masuk ke jalan utama tentu membutuhkan ruang yang cukup aman (seperti bahu jalan) untuk memperlambat kecepatannya. J alan dengan kecepatan tinggi seperti ini pada dasarnya diperlukan untuk menggerakkan volume lalu lintas yang besar, sehingga tidak aneh jika V/C Ratio di jalan ini juga tinggi hampir sepanjang hari, yaitu 0,98 pada jam sibuk pagi, 0,85 pada jam sibuk siang, dan 1,02 pada jam sibuk sore. Hal ini juga tidak terlepas dari penggunaan lahan di kanan-kiri jalan yang merupakan lahan
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 143 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa komersial, yang terdiri atas perkantoran, institusi, dan rumah sakit. 12. Raya Diponegoro (ruas 1-3,5-6,9) Pada ruas 1-3, faktor yang dapat memicu kondisi rawan adalah ketiadaan fasilitas penyeberangan jalan yang memadai. Padahal jalan Raya Diponegoro ini adalah jalan arteri primer, dominasi penggunaan lahannya adalah pertokoan dengan aktivitas tinggi, dan lebar badan jalan mencapai 24 meter, sehingga semestinya pejalan kaki diberi fasilitas yang mempermudah pergerakannya, terutama untuk menyeberang jalan dengan aman. Pada ruas 9, kondisi rawan dipicu oleh adanya pasar yang tepat berada di area persimpangan dan belokan/tikungan, dimana tentu saja aktivitasnya cukup tinggi dengan kondisi pengguna jalan yang sangat beragam. Faktor lain yang tak kalah penting dalam memicu kondisi rawan kecelakaan pada ruas 1-3,5-6, dan 9 ini adalah V/C Ratio. Pada jam sibuk siang mencapai 0,85 dan meningkat menjadi 0,86 pada jam sibuk sore. 13. Semarang (ruas 2-6) Kondisi fisik jalan dan lingkungan di jalan Semarang ini memang dapat memicu terjadinya kecelakaan. Lebar badan jalan hanya 8 meter pada ruas 2-6 ini, sehingga tidak memungkinan adanya median. Banyaknya jalan masuk yang bebas dimasuki dari arah mana saja dan kendaraan yang keluar dari jalan-jalan tersebut juga bebas menuju ke arah mana saja, sehingga dapat menimbulkan gangguan tersendiri pada kegiatan lalu lintas. Banyaknya belokan bersudut >90 o tanpa rambu peringatan. Di sepanjang ruas 2-6 ini sama sekali tidak ada fasilitas penyeberangan jalan dan juga tidak ada rambu lalu lintas satupun. Kondisi demikian sangat tidak ideal pada jalan Semarang yang merupakan daerah pertokoan dan industri kerajinan yang ramai dengan aktivitas tinggi dan pengguna jalan yang sangat beragam ini. 14. Tegalsari (ruas 1) Ruas 1 jalan Tegalsari ini berbatasan langsung dengan ruas 2 jalan Kedungsari, sehingga permasalahan yang ada juga sama, yaitu adanya persimpangan sebidang 3 kaki tanpa pengendalian, baik kanalisasi maupun lampu lalu lintas, bahkan rambu peringatan pun tidak ada. Pada persimpangan tersebut semua kendaraan dari semua kaki simpang dapat berbelok ke arah mana saja dengan bebas. Setelah melihat karakteristik faktor pendorong terjadinya kecelakaan pada ruas-ruas jalan yang rawan kecelakaan tersebut di atas, maka dapat diambil kesimpulan mengenai pola penyebaran daerah rawan kecelakaan, yang akan dijabarkan sebagai berikut : Ruas jalan yang masuk ke dalam klas rawan kecelakaan dominasi penggunaan lahannya adalah lahan komersial, yakni berupa lahan usaha, jasa, dan industri, yang meliputi pertokoan, pasar, perkantoran, institusi, pabrik, dan pergudangan. Penggunaan lahan komersial tersebut mempunyai aktivitas tinggi dengan kondisi pengguna jalan yang sangat beragam. Semua jenis kendaraan melakukan aktivitas pada jalan dengan beragam kecepatan dan berat, ditambah lagi dengan adanya pejalan kaki yang semakin memperumit kondisi lalu lintas bila tidak disertai dengan pengadaan fasilitas yang memadai, baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan. Dilihat dari fungsi jalannya, 10 dari 14 jalan yang rawan kecelakaan merupakan jalan arteri, baik itu arteri primer dan sekunder. Sedangkan 4 yang lain adalah jalan kolektor sekunder. Dengan demikian, peristiwa kecelakaan lebih potensial terjadi di jalan arteri daripada kolektor. Hal ini didasari oleh beberapa sebab berikut : - Sesuai dengan peruntukannya, jalan arteri memiliki fungsi dasar untuk menggerakkan volume lalu lintas yang tinggi secara efisien, sehingga dibutuhkan kecepatan yang sedang sampai tinggi untuk hal itu. J alan arteri melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh dan kecepatan rata-rata tinggi (Undang-Undang No.13 Tahun 1980 tentang J alan). Padahal semakin tinggi kecepatan kendaraan, kemungkinan mengalami kecelakaan juga semakin besar. - J alan kolektor diperuntukkan untuk menyediakan akses bagi lahan di sekitarnya, atau dengan kata lain memberikan kemudahan untuk penetrasi ke dalam lahan. J alan kolektor melayani angkutan dengan perjalanan jarak sedang dan kecepatan rata- rata sedang (Undang-Undang No.13 Tahun 1980 tentang J alan). Dengan demikian, dilihat dari faktor kecepatan kendaraan, kemungkinan mengalami kecelakaan tidak begitu besar. Kondisi kemampuan ruas jalan dalam melayani volume lalu lintas (V/C Ratio) pada jalan-jalan yang rawan kecelakaan umumnya berada pada level D hingga F (V/C Ratio >0,70), dimana arus lalu lintas tidak stabil akibat volume lalu
Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 14 15 September 2005 MBA - 144 Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa lintas hampir berada atau di bawah kapasitas, sehingga terjadi hambatan-hambatan yang besar. Kondisi seperti ini biasanya terjadi pada jam sibuk pagi, dan terus meningkat pada jam sibuk siang, dan mencapai puncaknya pada jam sibuk sore, dimana sekali lagi periode jam sibuk ini bervariasi antar ruas jalan. J ika terdapat perlintasan kereta api sebidang pada suatu ruas jalan, maka kemungkinan besar ruas jalan tersebut berada pada kondisi rawan kecelakaan, terutama bila kondisi fisik jalan dan lingkungan yang berada pada wilayah perlintasan KA tersebut tidak ideal, seperti kondisi permukaan jalan yang jelek serta penggunaan lahan komersial yang para pengguna jalannya seolah mengesampingkan keberadaan perlintasan KA yang sangat rawan tersebut.
4. KESIMPULAN
Berdasarkan proses dan hasil penelitian yang telah diperoleh, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Hasil dari model spasial tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas dengan penggunakan parameter kondisi jalan dan lingkungan serta memperhitungkan time interval (periode jam sibuk) memberikan hasil yang baik. Hal ini ditunjukkan dengan adanya kesesuaian antara hasil permodelan dengan data kejadian kecelakaan dari kepolisian, dimana jalan-jalan dengan klas rawan kecelakaan ternyata mempunyai frekuensi terjadinya kecelakaan atau angka kecelakaan yang tinggi pula. 2. Hasil pemodelan disajikan ke dalam peta tingkat kerawanan kecelakaan yang dibedakan atas empat periode waktu, yaitu pagi (pukul 06.00-10.00), siang (pukul 10.00-14.00), sore (pukul 14.00-18.00), dan malam (pukul 18.00- 22.00), dengan hasil sebagai berikut : a. Pagi tidak rawan =5 ruas; agak rawan = 280 ruas; rawan =31 ruas b. Siang tidak rawan =2 ruas; agak rawan = 265 ruas; rawan =49 ruas c. Sore agak rawan =257 ruas; rawan =59 ruas d. Malam tidak rawan =5 ruas; agak rawan = 291 ruas; rawan =20 ruas Dengan demikian, potensi terjadinya kecelakaan paling tinggi adalah pada jam sibuk sore (pukul 14.00-18.00). 3. Secara keseluruhan, jalan-jalan yang masuk ke dalam klas rawan kecelakaan adalah : jalan Alun-alun Contong, Demak, Dupak, Kalibutuh, Kalianyar, Kapasan, Kapasari, Kedungsari, Pasar Kembang, Pasar Turi, Raya Darmo, Raya Diponegoro, Semarang, dan Tegalsari.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Surabaya Tahun 2002-2004. Unit Kecelakaan Satuan Lalu Lintas Polwiltabes Surabaya. Surabaya.
Anonim, 2003. Surabaya Dalam Angka Tahun 2003, Badan Pusat Statistik Kota Surabaya. Surabaya.
Abubakar, dkk, 2000. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan J alan yang Tertib, Direktorat J enderal Perhubungan Darat. J akarta.
Dewanti, 1996. Peta Daerah Rawan Kecelakaan di Yogyakarta (Black Spot Map of Yogyakarta Area), Laporan Penelitian, Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta.
Direktorat Bina J alan Kota, 1997. Manual Kapasitas J alan Indonesia, J akarta: Direktorat Bina J alan Kota Direktorat Bina Marga.
Hobbs, 1979. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.
Malkhamah, Siti, 1994. Survei, Lampu Lalu Lintas, dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas, Yogyakarta: Biro Penerbit KMTS Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada.
Suharyadi, 2002. Pemetaan kepadatan bangunan daerah perkotaan Yogyakarta berdasarkan citra Landsat TM. Yogyakarta: Jurusan Kartografi dan Penginderaan Jauh Fakultas Geografi UGM.