2.angkutan Umum
2.angkutan Umum
ANGKUTAN UMUM
D-1
D. Komponen Moda
1. Angkutan Umum
-
Kota Kecil: Angkutan umum terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus
Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.
Kota Menengah: Angkutan umum, terdiri dari Bus Besar, Bus Sedang,
Urban Mobility for Indonesia
Page 13
Angkutan kota (Angkot) dan bus sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek
Kota Besar: Angkutan Massal, terdiri dari Sistem Transit, Bus Besar, Bus
Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak
dan ojek
Kota Metropolitan: Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT),
Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan
Individu: becak dan ojek.
Page 14
: T ahap pada kondisi eksisting angkutan bis kota dan angkutan kota
yang masih rendah dalam penerapan SPM angkutan umum, dimiliki
Urban Mobility for Indonesia
Page 15
Tahap-3
Tahap-4
Angkutan individu terdiri dari ojek, taksi dan becak. Secara umum ketiga jenis moda
tersebut terdapat di seluruh kota di Indonesia, hanya khusus taksi tidak semua kota
tersedia. Dilihat dari parameter jarak, kecepatan, sifat pelayanan (door-to-door), tarif
dan keselamatan, ketiga moda dibandingkan secara kualitatif, kinerja ojek memiliki
keuntungan dari aspek kecepatan dan ketersediaannya (door-to-door). Saat ini di
hampir semua wilayah perkotaan, telah dilayani oleh ojek. Ojek menjadi masalah
karena tidak memiliki legalitas dalam UU 22/2009 tentang LLAJ namun demikian
kebutuhan masyarakat akan pergerakan yang cepat, door-to-door dan melayani
jalan yang sempit memaksa pengguna jalan menggunakan ojek.
Target kedepan: peran taksi akan ditingkatkan hingga menjadi moda utama
angkutan individu di pusat kota dan wilayah perkotaan, khususnya kota metropolitan,
kota besar dan kota menengah. Peran ojek akan dibatasi pada wilayah dimana
kebutuhan moda transportasi belum terlayani, khususnya pada jalan-jalan sempit
(rat-run) kawasan perkotaan, tidak melayani trayek angkutan umum lingkungan
(ang-ling), angkutan bus, sistem transit dan BRT.
Tabel D.1 Karakteristik Angkutan Individu
PARAMETER
Jarak
Kecepatan
Door-to-Door
Tarif
Safety
Akses Jalan
Sempit Perkotaan
OJEK
+
++
++
-++
TAKSI
++
+
+
+
++
BECAK
++
+
Keterangan :
+ = Makin bertambah
- = Makin berkurang
Page 16
Page 17
jaringan jalan yang komprehensif, kapasitas yang memadai, frekuensi bus yang
optimal (headway), dan jangkauan pelayanan dan tarif yang dapat mengangkut
penumpang dari berbagai jenis latar belakang pendapatan dan tujuan perjalanan
yang berbeda seoptimal mungkin, termasuk mereka yang dapat memilih melakukan
perjalanan dengan mobil atau motor dan mereka yang sama sekali tidak dapat
memilih menggunakan moda apapun.
Prioritas 3 Kualitas Pelayanan
Pelayanan yang diberikan juga harus aman, cepat, dapat dipercaya, nyaman,
mudah, dan tarif terjangkau, serta dampak terhadap lingkungan harus dapat
diminimalisasi.
Prioritas 4 Rute jaringan
Kecepatan dan ketepatan bus harus dapat ditingkatkan dengan menggunakan
konsep bus priority, yang mana memprioritaskan bus untuk memiliki jalur khusus
sehingga terhindar dari kemacetan, dan dapat mengambil rute-rute langsung, serta
menghindari rute memutar yang dilakukan oleh sistem jaringan berputar 1 arah.
Prioritas 5 Manajemen Operasional
Untuk memastikan bahwa pelayanan bus responsif terhadap perubahan permintaan
penumpang dan penyampaian keinginan pengguna dalam perubahan kerangka
kerja yang dibuat oleh pemerintah daerah, bus harus dioperasikan oleh perusahaan
atau koperasi yang berorientasi terhadap keuntungan dan kinerja perusahaan
(dalam banyak kasus : perusahaan swasta) dibawah sistem lisensi yang mendukung
kompetisi.
Pelayanan dari moda transportasi yang berbeda harus diintegrasikan dengan
jangkauan perpindahan moda yang mudah dan nyaman.
Langkah pertama untuk merealisasikan hal ini adalah perubahan/transisi dari
angkutan umum berukuran kecil (angkot) ke angkutan bus yang lebih besar, yang
dioperasikan oleh perusahaan di bawah kontrak. Dampak sosial dari transisi moda
ini harus dapat diatasi dengan hati-hati, karena secara sosial angkot telah
menjadi sumber pendapatan dari ribuan orang di kota.
Besarnya kuantitas kepentingan pribadi, kapasitas institusi/kelembagaan yang
terbatas, kurangnya keinginan berpolitik dalam menentukan tingkatan kebijakan
tertentu, menjadikan sistem yang telah dibangun hanya memberikan keuntungan
bagi beberapa kelompok orang saja, sementara kepentingan warga masyarakat
terabaikan.
Peraturan transportasi yang baru berlaku (UU 22 /2009) yang merefleksikan
beberapa elemen kebijakan termasuk kebutuhan untuk memformalkan dan
Urban Mobility for Indonesia
Page 18
Page 19
Page 20
Page 21
Page 22
Gambar D.5 Perbedaan Fungsi Bus Lokal dan Bus Rapid Transit
Page 23
Page 24
Kendaraan dan tempat hentinya mempunyai kesan khusus yang kuat, jika
pelayanannya non regular atau jarang diperlukan pelayanan yang mudah dikenal
Prioritas 12 Otoritas Kelembagaan Sistem Transportasi
Otoritas dalam sistem transportasi adalah mencakup seluruh pemerintah kota untuk
memadukan sistem transportasi secara keseluruhan, termasuk pengembangan
kebijakan, peningkatan pendanaan dan pendapatan, pengembangan struktur fisik,
system operasi, pemeliharaan dan manajemen transportasi. Adapun hubungan
interaksi institutional dapat terlihat pada gambar D.7.
Keterangan :
Dalam evolusi kelembagaan untuk angkutan umum melalui 4 tahapan seperti yang
terlihat pada gambar D.8
Page 25
Page 26
Untuk kota kecil dan kota sedang hanya dapat dilakukan sampai pada tahap 1 dan
tahap 2 saja. Namun untuk jangka menengah dan panjang, apabila terjadi
peningkatan terhadap demand angkutan umum yang besar, akibat pertambahan
populasi yang besar sehingga sudah memenuhi persyaratan untuk dilakukan
peningkatan pada tahap sistem transIt, maka untuk kelembagaan bisa sampai tahap3 sesuai dengan perkembangannya
2. Paratransit Angkot
1. Kondisi saat ini dan permasalahan
Paratransit (angkot) merupakan angkutan umum dengan katrakter kendaraan kecil,
kepemilikan sebagian besar oleh individu, untuk melayani rute jarak pendek yang
penetapannya dilakukan oleh pemerintah kota, dengan pengawasan yang masih
lemah. Tarif angkot cukup rendah, namun perawatan dan investasinya juga rendah,
serta kelaikan kendaraannya sering menjadi masalah. Paratransit di negara maju
tidak berkembang karena layanan angkutan umumnya sudah lebih baik dan untuk
memperoleh subsidi pemerintah, harus memenuhi syarat pelayanan dan
penegakan hukum yang ketat2. Angkot sampai saat ini masih mendominasi
pelayanan angkutan perkotaan di kota-kota Indonesia. Di Jakarta pada tahun 2007,
perannya mencapai hingga 70%, untuk di kota Medan mencapai 75% dan di
Jayapura mencapai 90%. Masalah penyelenggaraan angkot yang ada saat ini
adalah besarnya beban izin yang harus ditanggung oleh pemkot (regulatory
overload) yang masih memiliki kelemahan, tidak saja dari perizinan itu sendiri
melainkan juga pada m u t u pengawasan yang masih rendah sehingga kepemilikan
individu yang banyak menjadi semakin banyaknya pungutan liar.
Harapan dalam pengembangan angkot kedepan adalah menjadi angkutan bus
terorganisir sehingga menjadi andalan angkutan umum perkotaan, melalui proses
penataan dengan konsep perbaikan kebijakan yang lebih terarah, penataan struktur
industri yang responsif terhadap permintaan (demand), perencanaan dan peraturan
sesuai kebijakan serta peningkatan sumber daya manusia. Selanjutnya angkot dapat
terus dikembangkan menjadi sistem transit yang selanjutnya menjadi BRT.
Paratransit (Angkot) biasanya melayani kategori perjalanan yang sifatnya jarak
pendek, seperti perjalanan ke sekolah atau ke pasar. Angkot biasanya tidak dipakai
untuk perjalanan komuter reguler ke tempat kerja. Kendati demikian, saat kualitas
angkutan umum memburuk, angkot cenderung menggantikan peran angkutan
umum.
Hal ini sudah mulai terjadi di banyak kota-kota di Indonesia. Oleh karena itu, masalah
kebijakan harus terus diupayakan untuk mengembalikan paratransit ke peran yang
Page 27
Page 28
Page 29
Page 30
illegal.
Membangun issu politik yang dapat membantu mengatasi masalah seperti
dalam hal kontrol pada transportasi massal yang harus transparan melalui
sistem kontrak untuk mendapatkan hak beroperasi dan berusaha g u n a
mengurangi adanya kesempatan untuk melakukan pengoperasian illegal
Adanya penyebar luasan issue melalui media dan debat public yang dapat
diprakarsai oleh lembaga-lembaga yang terkait, seperti BSTP/Departemen
Perhubungan
Memberikan insentif untuk mengurangi jumlah angkot
Prioritas 9 Dampak Lingkungan
Selama proses transisi perpindahan moda berlangsung, tidak diberlakukan lagi
system peremajaan bagi angkot yang sudah melebihi batas usia keekonomiannya
dan untuk kendaraan yang masih laik jalan harus dilakukan uji emisi secara berkala
dengan pengawasan pengujian dilakukan ketika memperpanjang ijin operasi (KIR)
dimana mesin diesel atau pun yang menggunakan bensin lebih menguntungkan jika
menggunakan CNG atau LPG, tetapi untuk mini bus yang mempunyai jangka
operasi yang panjang untuk pasar, maka kota yang bersangkutan akan mendukung
dan memberikan insentif untuk beroperasi.
Prioritas 10 Manajemen Lalu Lintas
Strategi yang diharapkan dapat berhasil, untuk mengurangi jumlah pengoperasian
angkot di koridor utama kota, perlu dilakukan manajemen lalu lintas kota sebagai
berikut :
Adanya zona khusus bebas angkot zona bebas angkot area yang dibatasi
oleh rambu-rambu jalan dimana tidak boleh ada angkot yang diperbolehkan
untuk pengangkutan penumpang, baik setiap waktu atau hanya waktu-waktu
tertentu
Adanya zona bebas parkir angkot area dimana sepanjang jalan tersebut
angkot dilarang untuk berhenti baik itu untuk menaikkan atau menurunkan
penumpang, baik setiap waktu atau hanya pada waktu-waktu tertentu.
Adanya zona berhenti khusus angkot atau area dimana angkot
diperbolehkan berhenti baik untuk menaikkan atau menurunkan penumpang,
namun pemberhentiannya telah ditetapkan (halte).
Setiap alat yang digunakan sebagai acuan manajemen lalu lintas, perundangundangan atau peraturan yang ada harus ketat untuk mendapatkan fokus dan
perhatian yang lebih besar, sehingga lebih tertata dan teratur
dalam
pengaplikasiannya.
Undang-undang transportasi No.22/2009 memberikan penjelasan untuk bagianbagian tersebut, seperti :
Page 31
3. Taksi
Angkutan Taksi adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum
yang diberi tanda khusus, memenuhi syarat-syarat teknis, dilengkapi dengan
argometer, untuk melayani angkutan dari pintu ke pintu (door to door) dalam
wilayah operasi tertentu.
a. Kondisi saat ini dan permasalahan
Permasalahan dalam penyelenggaraan transportasi taksi adalah :
Belum tersedianya SPM (Standar Pelayanan Minimum) sebagai alat ukur
kinerja dan pelayanan taksi;
Belum ada aturan yang jelas yang mengenai lisensi izin operasi taksi;
Belum tersosialisasinya upaya Pemerintah dalam mengawasi tarif taksi; dan
Belum adanya sistem integrasi antara moda taksi (yang berpotensi
sebagai feeder) terhadap layanan angkutan umum lainnya.
Keberadaan pengoperasian taksi di Indonesia sudah cukup menyebar di beberapa
kota dan provinsi, namun masih memiliki perbedaan dalam hal kualitas pelayananan
dan legalitas operasionalnya. Berdasarkan data Perhubungan darat 2009, tercatat
bahwa beberapa kota yang sudah mengoperasikan taksi sebagai angkutan umum
dengan jumlah yang besar, seperti : Jakarta 20.642 buah armada, Jawa Barat 9.720
buah armada, Riau 2.938 buah armada, dan Bali 2.118 buah armada.
Jakarta merupakan kota yang memiliki jumlah pengoperasian Taxi yang tertinggi,
dimana kualitas pelayanan taksi di Jakarta sudah mencapai taksi eksekutif seperti
Blue Bird, Ratax Armada, dan Silverinda Nusabird serta sudah mencapai SPM
dengan baik. Namun untuk sementara SPM taksi di Indonesia, sampai saat ini masih
belum jelas dan belum ditetapkan.
Urban Mobility for Indonesia
Page 32
meningkatkan
tingkat
Masyarakat turut terlibat dalam menilai tingkat pelayanan transportasi taksi secara
aktif maupun pasif.
Indikator pelayanan transportasi taksi meliputi :
Kenyamanan (dimensi yang layak dan tersedianya pendingin ruang, sistem
informasi, media audio dan visual);
Keamanan (jumlah dan angka kecelakaan, terutama yang melibatkan kendaraan
taksi); dan
Tingkat dan kadar polusi akibat bahan bakar yang digunakan.
Pengaturan Tentang Tarif
Page 33
: Taksi Gelap. Taksi-taksi ini biasanya berupa taksi yang masih illegal,
tidak berlicensi, kondisi tidak nyaman, non argo, dan jaminan
keselamatan rendah. Taksi gelap ini untuk sementara banyak
beroperasi di Bandung, Palembang, Lampung, dan Bogor.
Tahap 2
Tahap 3
Page 34
Tahap 4
Jika tiap tahap dari evolusi taksi tersebut dibuat indikator pencapaian berdasarkan
pengguna, operator, dan regulator, maka ukuran pencapaiannya dapat dijelaskan
pada tabel di bawah ini :
Tabel D.2 Indikator Evolusi Taksi
Indikator
TAKSI
TAHAP-1
TAHAP-2
TAHAP-3
TAHAP-4
Taksi Gelap
Konsolidasi
Deregulasi
Liberalisasi
10%
10%
10%
10%
Rendah
Sedang
Baik
Sangat Baik
Tidak Ada
Tidak Ada
Ada
Ada
Tidak Ada
Tidak Ada
Tidak Ada
Ada
Individual
Perusahaan
Perusahaan
Perusahaan
Tidak
Teroganisir
Terorganisir
Terorganisir
Terorganisir
Rendah
Sedang
Baik
Sangat Baik
PENGGUNA
Modal Share
SPM- Teknis dan
Pelayanan
Deregulasi Tarif
Kompetisi Pelayanan dan
Tarif
OPERATOR
Organisasi
Sistem Operasi
REGULATOR
Kualitas Pelayanan Taksi
(sesuai UU 22/2009)
Page 35
Page 36
kaki ini. Pemerintah perlu mengalokasikan area tunggu taksi di pusat kota untuk
memudahkan calon penumpang menemukan taksi dan juga mengurangi beban
taksi yang harus berkeliling untuk menemukan penumpang.
Prioritas 7 Sistem Moda Terpadu
Taksi mempunyai peranan yang penting sebagai pengumpan (feeder) bagi layanan
angkutan umum lainnya, karena taksi ini menawarkan sistem antar jemput yang
dapat memenuhi perjalanan dari asal sampai tujuan akhir perjalanan, atau sampai
pada pemberhentian untuk pindah ke moda berikutnya, tergantung pada pesanan
dari penumpang itu sendiri. Akan ada sistem operasi pengisian dan
penurunan penumpang di tempat yang paling nyaman dan mempunyai akses
yang mudah untuk menuju stasiun BRT atau MRT terdekat serta stasiun kereta api
dan terminal bis.
Prioritas 8 Lisensi Izin Operasi
Lisensi izin operasi bagi pengemudi taksi, berbeda dengan lisensi izin biasa.
Pengemudi taksi harus memiliki lisensi khusus untuk dapat beroperasi. Untuk
mendapatkan lisensi khusus ini (tidak dapat dipindah tangankan) harus melewati
ujian dan juga mengikuti uji keahlian dalam hal :
- Dapat menghemat energi dan tahan untuk mengemudi
- Mempunyai kemampuan untuk berkomunikasi dengan radio
- Mempunyai pengetahuan yang baik tentang rute utama jalan kota, tempat-tempat
menarik dan kritis, serta rute tercepat dan ternyaman untuk sampai ke sana
- Sehat jasmani dan rohani
Prioritas 9 Sistem Pembayaran
Sistem pembayaran pada taksi, selain dapat menggunakan fasilitas kartu tunai
atau kartu kredit, akan tersedia juga fasilitas pembayaran dengan menggunakan
kartu prabayar elektronik, yang mana pada saat yang sama berlaku juga untuk
jaringan transportasi umum yang lain, sehingga pembayaran tarif untuk
semua mode transportasi dapat dilakukan dengan waktu singkat, sehingga sistem
pembayaran akan lebih singkat dan mempunyai daya tarik yang lebih kuat untuk
mendorong para pelaku perjalanan untuk menggunakan moda angkutan umum.
4. Ojek
a. Masalah dan Harapan
Page 37
Page 38
Kebijakan
1) Membatasi penggunaan ojek, dengan meningkatkan sistem feeder angkutan
umum berbasis angkutan kawasan tertentu (AKT) yang frekuensi
pelayanannya tinggi, cepat dan berbiaya murah, dengan kapasitas angkut
lebih besar dari ojek.
2) Melakukan peningkatan sistem pelayanan minimal angkutan umum, melalui
perbaikan sistem feeder angkutan umum.
3) Mengatur pentarif-an dengan menetapkan formula tarif ojek dan menyusun
mekanisme batas atas dan batas bawah sesuai dengan kemampuan daya
beli masyarakat.
4) Melakukan perbaikan
prasarana jalan, khususnya perbaikan
kualiktas disertai dengan pelebaran jalan lingkungan, sehingga akses
angkutan umum dapat menjangkau wilayah yang lebih luas
Perundang-Undangan
Penyusunan UU tentang Sepeda Motor, termasuk didalamnya mengenai
operasional angkutan umum berbasis sepeda motor (ojek). Refer: Dhaka
Urban Transport Policy (2005), maka: The Government will undertake a
review of the Motor Vehicle Act and will revise it to change the method of
licensing and fitness testing of ojek so that both drivers and vehicles will
require to pass Government prescribed regulations before being permitted
to operate.
Pengawasan
1) Meningkatkan kemampuan institusional Dinas Perhubungan dalam bidang
monitoring angkutan umum.
2) Mengembangkan teknologi sistem pengawasan angkutan umum.
3) Melakukan pelatihan pengemudi ojek untuk dikader menjadi pengemudi
yang baik dan siap diberdayakan sebagai pengemudi angkutan kawasan
tertentu (AKT)
4) Membangun pangkalan strategis dengan bantuan pemerintah
daerah,
yang difungsikan bagi pangkalan angkutan kawasan tertentu, sebagai
substitusi ojek
Tahapan
Perubahan dari kondisi ojek saat ini menjadi kondisi dimana ojek dapat
dihilangkan dibutuhkan proses tahapan sebagai berikut :
Tahap 1 - Kondisi saat ini, dimana pelayanan ojek tidak nyaman, informal,
keselamatan rendah.
Tahap 2 - Legalisasi dan Konsolidasi, dimana operasional ojek dilakukan
dalam bentuk perbaikan manajemen dalam bentuk pengelolaan
Urban Mobility for Indonesia
Page 39
Page 40
Visi kedepan diharapkan sistem BRT ini dapat menjadi tulang punggung masyarakat
perkotaan khususnya di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar. Selain itu
setidaknya pada tahun 2030 ada 6 kota di Indonesia yang mampu merencanakan,
mengoperasikan dan memelihara sistem BRT berkelas dunia.
Page 41
Page 42
Page 43
Adapun kendala yang secara umum yang sering dihadapi di lapangan meliputi :
(1) Kemauan politik;
(2) Informasi;
(3) Kemampuan institutional;
(4) Kemampuan teknis;
(5) Pembiayaan (financing);
(6) Keterbatasan geografis/fisik.
c. Action Plan
Gambar D.19 berikut ini mengilustrasikan proses perencanaan BRT dari awal
sampai akhir dalam waktu hingga 18 bulan.
Page 44
Page 45
Page 46
juga penambahan jumlah penumpang per kilometer. Hal ini diharapkan dapat
membuat keuntungan dari sisi penjualan tiket.
Priroitas 4- Efisiensi Investasi
Kebutuhan investasi ditentukan oleh permintaan penumpang dengan sejumlah
investasi yang mampu dikeluarkan oleh kota.
Kebutuhan investasi yang besar tidak sanggup dipikul oleh anggaran belanja kota
sendiri, sehingga memerlukan dukungan dari anggaran dari Pemerintah Pusat, serta
sektor swasta, termasuk perbankan.
Dengan sejumlah pendanaan diserap oleh sektor penelitian dan pengembangan,
desain dan perencanaan seperti juga desain rolling stocks, terdapat potensi yang
cukup besar untuk mengurangi biaya per unit / km jika sistem dimultiplikasi di dalam
kota atau di antara beberapa kota (termasuk permintaan ke luar).
Prioritas 5- Kelembagaan
BSTP di bawah Kementerian Perhubungan bekerja sama dengan pemerintah kota
mengambil peran untuk berkoordinasi yang berhubungan dengan persoalan teknis
(BPPT, Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, dll), keuangan (Kementerian
Keuangan), dan perencanaan (Bappenas) juga konstruksi (Kementerian Pekerjaan
Umum).
Prioritas 6- Integrasi
Jalur kereta komuter yang sudah ada maupun yang sedang dibangun (seperti MRT
Jakarta) ataupun yang baru setengah dibangun (Jakarta Monorel), harus
diintegrasikan dengan jaringan, dengan moda yang sudah ada meningkatkan
kapasitasnya dan membuat jalur langsung menuju stasiunnya, struktur monorel
digunakan ulang untuk struktur yang memiliki elevasi lebih tinggi untuk jaringan mass
rapid transit yang lebih luas.
-
Adapun rencana aksi angkutan umum secara keseluruhan dapat dijelaskan pada
table D.2 sebagai berikut :
Page 47
Rencana Aksi
Peningkatan BRT
Jakarta
Pembangunan BRT
baru
Peningkatan dan
pengembangan Sistem
Transit Eksisting
4
Pembangunan Sistem
Transit baru
Indikator
Sasaran
Perbaikan BRT
Jakarta dan
pembangunan
transjabodetabek
Sistem BRT
tersedia disemua
kota metropolitan
Sistem Transit
tersedia di semua
kota besar dan Ibu
kota propinsi,
kecuali ibu kota yg
merupakan kota
metropolitan
Periode
2014
2014
2020
2020
Volume
Pembangunan 5
koridor baru
transjakarta + 6
koridor baru
transjabodetabek
Biaya
4 kota,(min.2
Rp. 5,0 trilyun(
koridor/kota @ 15 sudah termasuk
km/koridor)
pengadaan bus)
12 kota (min.
40 bus/kota
27 kota (min.2
koridor @ 10
km)
Instansi
Penanggung Jawab
Keterangan
Pemkot/Pemprop
Surabaya, Bandung,
Medan, Jakarta
Pemkot/Kemenhub
Pemkot/ Pemprop
Page 48
Pembangunan KA
Perkotaan
MRT Jakarta
Perbaikan Sistem
pengusahaan angkutan
perkotaan
Peningkatan Pelayanan
angkutan khusus untuk
pelajar ( bus sekolah)
Peningkatan
headway KA
perkotaan dengan
teknologi penangan
level of crossing
KA Perkotaan
tersedia di kotakota Metropolitan
dengan double
track
MRT tersedia
dikota Jakarta
(Megapolitan)
Perbaikan penataan
pd seluruh kota
metropolitan,besar ,
sedang dan kecil
Tersedianya bus
sekolah di 440 kota
di Indonesia
Jabodetabek, Surabaya,
Bandung dan Semarang
2014
4 kota (min
100
gerbong/kota
Rp 1,5 trilyun
2020
3 kota @ 10 km
2020
2 koridor, min
@25 km
Rp. 15 trilyun
2020
2025
100 kota
440 kota @ 10
bus /kota
PT. KAI
Pemkot+ Kemenhub+
Kemen PU+ Sektor
Swasta+ Perbankan
Jabodetabek, Surabaya,
Bandung, Semarang
PT.KAI
Pengadaan untuk
metropolitan (10 kota) besar
(20 kota), sedang(30 kota)
dan kecil (40 kota)
Kemenhub
Kemenhub/pemkot
Page 49
10
Pembinaan, pengalihan
usaha dan penataan
trayek untuk
pengurangan Ojek di
perkotaan
11
Pembangunan sistem
informasi multi moda
12
Pembangunan
Taxi stand
Setiap kota
menggantikan ojek
dengan moda AKT,
memberikan
kesempatan lahan
usaha baru bagi ojek
Tiket
smartcard,pelayanan,
fisik dan jadwal
terintegrasi semua
moda angkutan
massal di kota-kota
metropolitan dan
kota besar
Bantuan
menejemen
pengelolaan taxi
2020
50 kota
Pemkot
2020
25 kota
Pemkot
2020
25 kota
Pemkot
Page 50
Penyusunan
Kemenhub
diterbitkan
2012
Seluruh kota
Rp. -
Kemenhub
2015
Kota Contoh
Kemenhub +
Kemen.Perindustrian
15
Penyusunan regulasi
bagi partisipasi sektor
swasta dalam
pengembangan KA
Perkotaan
Penyusunan
Kemenhub
diterbitkan
2012
Seluruh kota
Rp. -
Kemenhub
16
Penyusunan regulasi
sistem keamanan dan
navigasi operasi
angkutan taksi
perkotaan
Penyusunan
Kemenhub
diterbitkan
2012
Seluruh kota
17
Capacity building
bidang manajemen
angkutan umum
perkotaan
Pelatihan
manajemen
angkutan bus, taksi
dan KA Perkotaan
2020
300 kota
13
Penyusunan regulasi
bagi pengurangan ojek
14
Jumlah Total
Rp.
Kemenhub
Kemenhub
Page 51