MODIFIKASI AIRFOIL DALAM RANGKA

MENINGKATKAN PERFORMANCE AERODINAMIK

SAYAP UAV FLYING WING TROUT
Abdul Tio Rizal
Mahasiswa, Fakultas Teknik, Universitas Nurtanio Bandung
Jl. Pulogebang Raya Gg. H. Niun RT. 006/RW. 004 No.44 Jakarta Timur
e-mail : abdultiorizal@yahoo.com

ABSTRAK
Unmanned Aerial Vehicle (UAV) terdiri dari beberapa jenis, selain dari fungsinya,
bentuk juga merupakan hal yang diperhatikan dengan alasan untuk mendapatkan
aerodinamika, performance, serta stabilitas terbang. Salah satu bentuk dari UAV adalah
flying wing atau sayap terbang, merupakan sebuah pesawat memliki sayap dan badan atau
fuselage yang terintegrasi. Trout merupakan salah satu project UAV flying wing
menggunakan electric motor yang didesain oleh Herk Stokely. Trout menggunakan baterai
lipo 2S dengan kapasitas 1000 mAh untuk menggerakan propeller. Trout memiliki berat
0.945 Kg dan menggunakan airfoil AG 40D pada root dan SD 8020 pada tip. Trout memiliki
misi experimental lateral-directional menggunakan drag rudders, sehingga pesawat
dibutuhkan performance aerodinamika yang sangat baik agar tidak cepat terjadi fenomena
stall ketika ber-manuever. Trout akan ditingkatkan performance aerodinamik dengan cara
dimodifikasi airfoil menggunakan metode seleksi airfoil Proses seleksi airfoil ini dibantu
metode komputasi yakni proses perhitungan dibantu dengan software, XFLR5 V6.10.04. dan
ANSYS Fluent release 16.2 versi student. Sebelum tahap komputasi dilakukan, software
dilakukan validasi dan verifikasi terhadap data eksperimental yang didapat dari buku Theory
of Wing, Abbot, 1959 pada airfoil NACA 0012 dengan Re = 3 x 106. Dengan menggunakan
bantuan software, maka dapat dilakukan analisis karakteristik aerodinamik dengan variasi Re
= 1 x 105 , 5 x 105 , dan 1 x 106 serta sudut serang 0 sampai 20. Analisis airfoil menunjukan
bahwa performance aerodinamik terbaik dimiliki oleh Airfoil FX76-MP-120 dengan
memiliki nilai koefisien lift maksimum (CLmax) dan rasio lift to drag (CL/CD) tertinggi.
Kata kunci : Modifikasi, Airfoil, Performance Aerodinamik, Flying Wing, UAV Trout

PENDAHULUAN

performance aerodinamik dengan cara

1.

Latar Belakang

dimodifikasi airfoil. Modifikasi airfoil

Trout memiliki misi experimental

dilakukan dengan cara desain airfoil atau

lateral-directional

menggunakan

drag

seleksi

airfoil

yang

tersedia

dengan

rudders, sehingga pesawat dibutuhkan

karakteristik aerodinamik yang lebih baik

performance aerodinamika yang sangat

dari sebelumnya.

baik agar tidak terjadi fenomena stall

Modifikasi airfoil pada penelitian ini

ketika ber-manuever. Berdasarkan uraian

tidak dilakukan desain airfoil, karena perlu

tersebut,

dilakukan uji terowongan angin dan sangat

Trout

perlu

ditingkatkan

rumit serta membutuhkan waktu yang

dinamis yang dihasilkan di udara [Abbott,

cukup lama [Sadraey, 2013]. Proses

1959].

seleksi airfoil ini menggunakan metode

komputasi

yakni

proses

perhitungan

Airfoil
Airfoil adalah sebuah perangkat yang

dibantu dengan software. Software yang

digunakan yakni XFLR5 dan ANSYS

menyediakan

kekuatan

bergerak

105 , dan 1 x 106 pada sudut serang 0

sekitarnya dan dapat mengangkat atau

mengendalikan

sampai 20.

Analisis

ini

perlu

dilakukan

perbandingan hasil numerik dari software

hasil

udara

pesawat

di

dalam

penerbangan. airfoil merupakan bentuk

Rumusan Masalah

dengan

terhadap

ketika

Fluent, dianalisis pada Re = 1 x 105 , 5 x

2.

relatif

reaktif

eksperimental

sayap secara dua dimensi seperti yang

ditunjukan pada gambar 1.

dan

meningkatkan performance aerodinamik

menggunakan

metode

seleksi

airfoil

dengan variasi reynold number sehingga

Gambar 1 Definisi Airfoil, [Anderson,

mendapatkan airfoil terbaik.

3.

2001].

Tujuan
Tujuan

Geometri airfoil terdiri dari:

yang

ingin

dicapai

dari

a.

penelitian ini adalah untuk mendapatkan

pada

perbandingan hasil numerik dari software

dan

mengetahui

cara

biasanya

berbentuk

0,02 chord.
b.

meningkatkan performance aerodinamik

Mean camber line adalah tempat

kedudukan titik-titik yang membagi

sayap UAV flying wing Trout dengan cara

sama besar antara permukaan atas dan

seleksi airfoil.

bawah airfoil yang diukur tegak lurus

terhadap mean camber line itu sendiri.

Sayap
Sayap adalah struktur aerodinamis

airfoil

lingkaran dengan jari-jari mendekati

XFLR5 dan ANSYS Fluent dengan hasil

eksperimental

Leading edge adalah titik paling depan

c.

Camber

adalah

jarak

maksimum

yang menghasilkan gaya angkat ketika

antara mean camber line dan garis

berkontak langsung dengan molekul udara

chord

yang bergerak yaitu angin [Ghods, 2001].

terhadap garis chord.

Sayap sering disebut sebagai permukaan

yang mendukung pesawat karena reaksi

d.

yang

diukur

tegak

lurus

Ketebalan (thickness) adalah jarak

antara permukaan atas dan permukaan

bawah

yang

diukur

tegak

lurus

yang banyak digunakan adalah hasil riset

terhadap garis chord.

Gottingen.

Trailing edge adalah titik paling

NACA lebih sistematik dengan membagi

belakang pada mean camber line.

pengaruh efek kelengkungan dan distribusi

f.

Permukaan atas (Upper Surface)

ketebalan serta pengujiannya dilakukan

g.

Permukaan bawah (Lowerer Surface)

pada bilangan Reynold. Selama periode ini

e.

Pengujian

yang

dilakukan

banyak dilakukan berbagai Negara, namun

hasil riset NACA yang paling terkemuka.
NACA seri empat, digit pertama
menyatakan persen maksimum camber
Gambar 2 Geometri Airfoil, [Anderson,
2001].

persepuluh posisi maksimum camber pada

Airfoil memiliki 2 tipe bentuk yakni

simetris dan tak simetris. Airfoil simetris
adalah airfoil yang memiliki camber line
yang berhimpit terhadap chord line,
sedangkan airfoil tak simetris memiliki
camber

terhadap chord. Digit kedua menyatakan

(kelengkungan)

atau

antara

camber line dan chord line tidak sejajar

seperti yang ditunjukan pada Gambar 3.
Posisi maksimum chamber diukur dari
leading edge dalam bentuk persentase
chord.

chord dari leading edge. Sedangkan dua

digit terakhir menyatakan persen ketebalan
airfoil terhadap chord. Contoh: airfoil
NACA 2412 memiliki maksimum camber
0,02 terletak pada 0,4c dari leading edge
dan memiliki ketebalan maksimum 12%
chord atau 0,12c. Airfoil yang tidak
memiliki kelengkungan, dengan camber
line dan chord berhimpit disebut airfoil
simetris. Contohnya adalah NACA 0012
yang merupakan airfoil simetris dengan
ketebalan maksimum 0,12c yang ditujukan
pada gambar berikut [Abbott, 1959].

Gambar 3 Tipe Airfoil Simetris (A) NACA

0012 dan Tak Simetris (B)
NACA 6412, [XFLR5]
Gambar 4 NACA0012, [Abbott, 1959].

1. Airfoil NACA
Airfoil NACA adalah salah satu

2. Sudut Serang
Sudut serang adalah sudut yang

bentuk airfoil pada sayap pesawat udara

yang

dikembangkan

Advisory

Committee

oleh
for

National
Aeronautics

(NACA). Sekitar Perang Dunia II, airfoil

dibentuk oleh sebuah chord line airfoil dan

arah

aliran

udara

yang melewatinya

(relative wind) yang diilustrasikan pada

Gambar 5. Sudut serang diberi tanda

= Reference Area (m2 atau ft2)

(alpha). Untuk airfoil simetris, besar lift

CL

= Coefficient Lift

yang dihasilkan akan nol bila sudut serang

2.

nol, sedangkan pada airfoil tidak simetris

Drag
Drag

adalah

gaya

hambat

pada

sekalipun sudut serang nol tetapi gaya

pesawat. Drag merupakan gaya mekanik

angkat dapat ditimbulkan. Sudut serang

yang dihasilkan suatu benda padat yang

yang memiliki gaya angkat sebesar nol

bergerak

disebut zero angle lift.

tergantung

melalui

suatu

pada

fluida.

kerapatan

Drag
udara,

kecepatan, viskositas, dan tekanan udara,

bentuk dan ukuran dari fuselage (badan
pesawat),

dan

kemiringan

fuselage

terhadap aliran udara. Nilai drag bervariasi

Gambar 5 Sudut serang pada Airfoil,

terhadap kecepatan. Drag terdiri dari tiga

[Anderson, 1999.].

komponen yaitu profile drag, parasite

Aerodinamika Dasar Secara Umum
1.

drag dan induced drag.

Lift

Profile drag adalah drag yang timbul

Gaya angkat atau Lift dihasilkankan

karena tahanan gesek dari sayap yang

oleh sayap karena bentuk airfoil pada

melewati udara. Profile drag tidak berubah

sayap. Bentuk melengkung dibagian atas

secara signifikan terhadap sudut serang

permukaan dan hampir datar dibagian

dari airfoil tetapi dapat meningkat secara

bawah permukaan. Keadaan tidak lazim ini

tajam yang diakibatkan oleh meningkatnya

mengakibatkan udara mengalir lebih cepat

kecepatan udara. Parasite drag adalah

diatasnya

bawah

sebagian total drag yang ditimbulkan dari

permukaannya. Perbedaan kecepatan ini

gesekan seluruh permukaan (skin friction)

berakibat perbedaan tekanan antara bagian

pada

atas dan bawah sayap yang menghasilkan

meningkat

gaya pada sayap. Berikut rumus lift,

kecepatan udara. Induced drag adalah drag

[Anderson, 1999]:

yang timbul akibat produksi gaya angkat.

daripada

dibagian

L = . . V2 . S . CL

pesawat.

Parasite

dengan

drag

dapat

ditingkatkannya

Berikut rumus drag, [Anderson, 1999]:

(1)

D = . . V2 . S .CD

(2)

Dimana:
L

= Lift (N atau lb)

= Kecepatan pesawat (m/s atau ft/s)

= Densitas udara (kg/m3 atau slug/ft3)

Dimana:
L

= Lift (N atau lb)

= Kecepatan pesawat (m/s atau ft/s)

= Densitas udara (kg/m3 atau slug/ft3)

= Reference Area (m2 atau ft2)

udara yang memiliki kerapatan udara

CL

= Coefficient Lift

konstan.

d.

e.

3. Rasio Lift To Drag (L/D)

Aliran incompressible adalah aliran

Aliran laminar adalah aliran udara

Rasio lift to drag (L/D) adalah jumlah

yang mengalir melewati suatu benda

lift yang dihasilkan oleh sayap atau airfoil

dalam bentuk lapisan udara yang

dibandingkan dengan drag.. Rasio (L/D)

tersusun rapi dan rata serta arah aliran

digunakan untuk menyatakan hubungan

sejajar dengan permukaan benda.

antara lift dan drag yang dapat ditentukan

f.

Aliran turbulance adalah aliran udara

dengan koefien lift dibagi koefisien drag,

yang mengalir melewati suatu benda

(CL/CD), [FAA, 2014].

dimana lapisan udara yang mengalir

(3)

tidak rata dan arahnya berputar

Reynold Number

Dimana:

4.

Reynold number merupakan salah satu

= Drag (N atau lb)

bilangan tak berdimensi yang digunakan

= Lift (N atau lb)

dalam mekanika fluida yang merupakan

CL

= Koefisien Lift

rasio antara gaya inersia (vs) terhadap

CD

= Koefisien Drag

gaya

Jenis-jenis Aliran Udara

Aliran

udara

yang

(/L)

yang

hubungan

kedua

viskos

mengkuantifikasikan
mengalir

gaya tersebut dengan suatu kondisi aliran

melewati suatu daerah tidak lah selalu

tertentu [Jermy, 2005]. Persamaan Reynold

linear. Berikut beberapa jenis aliran udara

number dapat ditulis sebagai berikut:

diantaranya:
a.

Re =

yang viskositas diabaikan, sehingga

gesekannya diasumsikan nol.
b.

Aliran viscous adalah aliran dimana

viskositas-nya
sehingga

terjadi

diperhitungkan,
gesekan

antara

molekul fluida dengan permukaan

benda.
c.

(5)

Aliran inviscid adalah suatu aliran

Dimana:
= Densitas udara (kg/m)
v = Kecepatan udara (m/s)
l = Panjang chord (m)
= Viskositas udara (kg/m.s)
Modifikasi Airfoil Pada Sayap
Modifikasi

airfoil

pada

sayap

Aliran compressible adalah aliran

dilakukan

untuk

udara yang memiliki kerapatan udara

performance

atau

bervariasi.

dihasilkan kurang baik, maka performance

memperbaiki
stabilitas

yang

aerodinamik pada karakteristik airfoil

Meshing geometri.

perlu diperbaiki dengan merancang atau

Penentuan

merubah

airfoil

dengan

airfoil

lain.

Modifikasi airfoil pada sayap memiliki

untuk

simulasi.

Boundary conditions.

tahapan-tahapan, yakni merancang airfoil

b. Solver

atau seleksi airfoil.

c. Post-processor

1. Metode Seleksi Airfoil

formula

adalah

untuk

visualisasi hasil simulasi

Metode seleksi airfoil merupakan

suatu metode pemilihan airfoil terbaik di

METODOLOGI

antara airfoil yang tersedia dengan hasil

MULAI

analisis yang bersifat informatif. Ada

beberapa grafik yang menggambarkan

IDENTIFIKASI MASALAH

karakteristik masing-masing airfoil bila

PENGUMPULAN DATA

dibandingkan dengan airfoil lain dalam

proses seleksi airfoil. terutama nilai variasi
non-dimensional yakni koefisien lift (Cl)

KOMPUTASI DATA

PEMBAHASAN HASIL
KOMPUTASI DATA

dan koefisien drag (Cd) dengan sudut

serang ().

SELESAI

Computational Fluid Dynamics (CFD)

Komputasi

aliran

(CFD)

merupakan

dengan

bantuan

menghasilkan

fluida

ilmu

dinamik

pengetahuan

komputer

prediksi

yang

Gambar 6 Diagram Alir Pemecahan

Masalah.
Tahapan Proses Komputasi

kuantitatif

fenomena aliran fluida yang berdasarkan

pada hukum konservasi (konservasi masa,
momentum, dan energi) yang mengatur
pergerakan fluida.
Berikut merupakan langkah kerja yang
harus dilakukan untuk mensimulasikan
sesuatu menggunakan ANSYS Fluent
[Gozali, 2012].
a. Pre-processing

Pembuatan geometri awal.

Gambar 7 Diagram Alir Proses komputasi

Berdasarkan

Validasi dan Verifikasi Software

dari

grafik

tersebut,

Validasi dan verifikasi software ini

realizable k- adalah model viscous yang

menggunakan data eksperimental dari

akurat dibandingkan spalart-allmaras pada

buku

CL maupun CD. XFLR5 memiliki hasil

Theory

of

Wing,

Abbot

dan

Doenhoff, 1959 dengan airfoil NACA

yang

0012 pada Re = 3 x 106 dikomparasi

experimental. Software XFLR5 memiliki

dengan software XFLR5 dan ANSYS

nilai error pada CLmax sekitar 2,61%

Fluent. Berikut hasil validasi dan verifikasi

terhadap data eksperimental. Nilai error

berupa grafik.

pada CLmax yang dimiliki realizable k-

KOEFISIEN LIFT (CL)

akurat

terhadap

data

sekitar 6,49% terhadap data eksperimental,

CL vs
2
1.5
1
0.5
0
-20-0.5 0
20
40
-1
-1.5
-2
SUDUT SERANG ()

cukup

sedangkan
XFLR5
SPALART
ALLMARAS
k-e REALIZABLE
EKSPERIMENTAL

Gambar 8 Grafik Koefisien Lift (CL)

terhadap Sudut Serang () pada Validasi
Software dengan NACA 0012.

spalart-allmaras

memiliki

11,68% nilai error. Model viscous yang

akan digunakan untuk simulasi seleksi
airfoil UAV flying wing Trout adalah
realizable

k-

karena

lebih

baik

dibandingkan Spalart-Allmaras.

Data UAV Flying Wing Trout

CL vs CD
XFLR5

KOEFISIEN DRAG (CD)

0.03
0.025

SPALART
ALLMARAS

0.02
0.015
0.01

REALIZABLE
K-E

0.005
0

-2

0
KOEFISIEN LIFT(CL)

Gambar 10 Three View Drawing UAV

Flying Wing Trout.

EKSPERIMEN
TAL

Gambar 9 Grafik Koefisien Lift (CL)

terhadap Koefisien Drag (CD) pada
Validasi Software dengan NACA 0012.
Gambar 11 pemodelan 3D UAV Flying
Wing Trout

Tabel 1 Spesifikasi UAV Flying Wing

Trout
Nilai
0,945
2,286
26
0,315
0,075
4
9,722

Satuan
Kilogram (kg)
Meter (m)
Derajat ()
Meter (m)
Meter (m)
Derajat ()
Meter per
second (m/s)

yang

akan

koefisien lift untuk dianalisis.

f. Klik tombol Analyze pada toolbar
disebelah

kanan,

untuk

menjalankan analisis.
g. Jika analisis telah diselesaikan,
distribusi Cp akan ditampilkan
h. Tandai tombol Show BL atau Show

XFLR5
Berikut langkah-langkah penggunaan

XFLR5 V6.10.04 untuk analisis airfoil

menggunakan Direct Analysis [Chavent,
2013]:
a. Masukan airfoil ke dalam software
XFLR5 V6.10.04 dengan klik
menu file pilih open.
b. Gunakan De-rotate the Foil dan
Normalize the Foil pada menu
Design, untuk masing masing
mean chord disesuaikan dengan xaxis dan mengatur panjangnya
menjadi 1.
c. Gunakan Refine Globally atau
Refine Locally pada menu Design,
mengoptimumkan

panel

pada airfoil.
d. Gunakan Define an Analysis pada
menu Analysis, untuk menetapkan
parameter

e. Menetapkan sudut serang atau

secara otomatis.

Proses Komputasi

untuk

number

dianalisis.

Parameter
Masa
Wing Span
Sweep Angle
Chord Root
Chord Tip
Washout
Kecepatan
Jelajah

1.

mach

dalam

menganalisa

airfoil; contoh Type 1 untuk

menetapkan reynold number dan

Presure, untuk memvisualisasikan

lapisan batas (boundary layer)
atau distribusi tekanan.
i. Tandai tombol Sequence untuk
menetapkan batas minimum dan
maksimum sudut serang yang akan
dianalisis.
j. Klik tombol Analyze.
k. Klik pada tombol Animate untuk
memvisualisasikan modifikasi dari
lapisan

batas

tekanan

dengan

atau

distribusi

variasi

sudut

serang.
l. Klik Polar pada menu View,
untuk menampilkan data polar
dalam bentuk grafik.
m. Klik Export All Polar pada menu
Polar, untuk mengeluarkan hasil
analisis berformat .txt.

ANSYS Fluent untuk melakukan

simulasi serta keakurasian yang
diinginkan.
b. Pemilihan model komputasi
Pemilihan

model

bertujuan
Gambar 12 Tampilan Airfoil AG 40

untuk

komputasi
menentukan

kondisi batas dan pemodelan 2D

Dianalisis dengan XFLR5.

atau 3D yang akan digunakan.

c. Pemilihan model fisik
Pemilihan model fisik bertujuan
untuk menentukan kondisi aliran
yang

akan

disimulasikan.

Kondisi aliran tersebut meliputi

aliran

steady

atau

unsteady,

Gambar 13 Tampilan Hasil Analisis Airfoil

kasus tersebut inviscid, laminar

AG 40 pada XFLR5.

atau turbulence, dan fluida yang

ingin

2.

ANSYS Fluent

d. Penentuan model solusi

ANSYS Fluent untuk mensimulasikan

Penentuan

aliran pada airfoil sehingga hasil yang

disolusikan dan sesuai kondisi

ada beberapa hal penting yang harus

kemapuan

didefinisikan yakni [Setiawan, 2008]:

tepat
mendekati

kondisi model yang sebenarnya,

analisis

dari

hasil

simulasi tidak akan salah dan

menentukan parameter apa saja
yang

dibutuhkan

komputer

yang

digunakan.

a. Menentukan tujuan pemodelan

sehingga

memastikan

didefinisikan sebelumnya dapat

tekanan (Cp). Sebelum dilakukan simulasi,

untuk

untuk

solusi

bahwa kondisi aliran yang telah

(Cl), koefisien drag (Cd) dan koefisien

yang

model

bertujuan

didapat berupa parameter koefisien lift

dibutuhkan

bersifat

kompresibel atau inkompresibel.

Penelitian ini digunakan software

Pemodelan

digunakan

software

Setelah

pendefinisian

tersebut

ditentukan, maka simulasi dapat dilakukan.

Proses

simulasi

airfoil

menggunakan

ANSYS Fluent dilakukan berdasarkan

tutorial yang disediakan oleh ANSYS
Fluent bila digambarkan dengan diagram
alir sebagai berikut:

Berdasarkan grafik komparasi hasil

tersebut, hasil dari software XFLR5 dan
ANSYS Fluent memiliki kesamaan pada
CLmax tertinggi yang dimiliki oleh airfoil
FX76-MP-120, sehingga hasil dari seleksi
airfoil pada penelitian ini cukup akurat.
Airfoil yang dipilih dalam seleksi airfoil
ini adalah airfoil FX76-MP-120, karena
performance aerodinamik yang dimiliki
Gambar 14 Diagram Alir Proses simulasi
pada ANSYS Fluent.
Komparasi

Hasil

XFLR5

lebih baik dibandingkan airfoil lainnya.

Berikut geometri airfoil FX76-MP-120

dengan

yang merupakan airfoil terbaik dalam

penelitian ini:

ANSYS Fluent

CL vs Sudut Serang
2
FX76-MP-120
(XFLR5)
FX 76-MP120 (ANSYS
Fluent)
NACA 6412
(XFLR5)

1.5

1
CL

NACA 6412
(ANSYS
Fluent)
AG 40
(XFLR5)

0.5

AG 40
(ANSYS
Fluent)
SD 8020
(XFLR5)

0
0

-0.5

10

20

30

SD 8020
(ANSYS
Fluent)

Sudut Serang

Gambar 15 Grafik

Komparasi

Hasil

Gambar 16 Geometri Airfoil FX76-MP120.

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian dan
pembahasan,

maka

dapat

diambil

kesimpulan antara lain:

1.

Hasil validasi dan verifikasi software

terhadap data eksperimental NACA
0012, software XFLR5 dan ANSYS
Fluent

memiliki

keakuratan

yang

sangat

dekat

terhadap

data

eksperimental

dengan

nilai

error

2,61% untuk software XFLR5 dan

untuk software ANSYS Fluent dengan
model viscous realizable k- memiliki

Koefisien Lift (CL) terhadap Sudut Serang

nilai error 6,49% dan 11,68% untuk

() dengan Re = 1 x 106.

model

viscous

spalart-allmaras,

sehingga model viscous realizable k-

lebih

baik

dibandingkan

spalart-

allmaras.
2.

Perbandingan

hasil

analisis

karakteristik

aerodinamik

airfoil

antara

software

XFLR5

dengan

ANSYS Fluent menunjukan sifat yang

sama

pada

grafik

koefisien

lift

terhadap sudut serang.

3.

Hasil seleksi dari ke-empat airfoil

yang

memiliki

performance

aerodinamik terbaik adalah airfoil

Bacha W.A. dan Ghaly W.S. 2006, Drag

Prediction in Transitional Flow over TwoDimensional Airfoils, Proceedings of the
44th AIAA Aerospace Sciences Meeting
and Exhibit, Reno, NV.
Badran O. 2008. Formulation of TwoEquation Turbulence Models for Turbulent
Flow over a NACA 4412 Airfoil at Angle
of Attack 15 Degree. 6th International
Colloquium
on
Bluff
Bodies
Aerodynamics and Applications, Milano,
20-24 July.
CASR PART 1. 2006. Definitions and
Abbreviations. Republic of Indonesia
Ministry of Transportation.

FX76-MP-120 karena memiliki nilai

CLmax dan CL/CD tertinggi pada variasi
reynold

number,

FX76-MP-120

sehingga

merupakan

Chavent, Paul. 2013. XFLR5 v6.02

Guidelines.

airfoil
airfoil

terbaik dalam penelitian ini.

Daftar Pustaka
Anderson,
J.D.
1999.
Aircraft
Performance and Design. McGraw-Hill
Companies, University of Maryland.
Anderson, John D. 2001, Fundamentals
of Aerodynamics Third Edition, McGrawHill Series in Aeronautical and Aerospace
Engineering, University of Maryland.
Anderson, Leonard R. dan Ronald W.
DeCamp, 1988 Adjusting an Airfoil From
an Aircraft for Optimum Flight
Performance, US4741503 A, United
State.
ANSYS, Inc. 2013. ANSYS Fluent Users
Guide. Release 15.0, Southpointe, 275
Technology Drive, Canonsburg.
ANSYS, Inc. 2013. ANSYS Fluent Theory
Guide. Release 15.0, Southpointe, 275
Technology Drive, Canonsburg.

Dhakad, Amit Singh., Sawarni, Amit.,

Sahu, Gagan., dan Sahu, Novel. Analysis
Of NACA 6412 Airfoil (Purpose: Propeller
For Flying Bike). Department Of
Mechanical Engineering, Christian College
of
Engneering
And
Technology
Chhattisgarh
Swami
Vivekanand
Technical University Bhilia (Durg), C.G,
INDIA.
Jermy, M. 2005. Fluid Mechanics A
Course Reader. Mechanical Engineering
Department, Canterbury.
Eleni, Douvi C., Tsavalos I. Athanasios
dan Margaris P. Dionissios. 2012.
Evaluation of the Turbulence Models for
the Simulation of the Flow Over a
National
Advisory
Committee
for
Aeronautics (NACA) 0012 Airfoil.
Department of Mechanical Engineering
and Aeronautics, Fluid Mechanics
Laboratory (FML), University of Patras,
26500 Patras, Greece.
FAA, 2014, Pilot's Handbook of
Aeronautical Knowledge, United State

Department of Transportation, Federal

Aviation Administration (FAA).
Fouz, Infaz. 2001. Fluid Mechanics.
Mechanical Engineering Department,
University of Oxford.
Ghods, Mehrdad. 2001. Theory of Wing
and Wing Tunnel Testing of a NACA 2415
Airfoil. Technical Communication for
Engineers, The University of British
Columbia.
Gozali, Donny. 2012. Analisis Coanda
Effect Menggunakan CFD (Computational
Fluid Dynamic). Fakultas Teknik,
Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
Hannan, Bill. 1990, Biography of
CHARLES ALPHONSE PNAUD 18501880, The AMA History Program.
Ikeda, Toshihiro, 2006, Aerodynamic
Analysis of a Blended-Wing-Body Aircraft
Configuration, School of Aerospace,
Mechanical
and
Manufacturing
Engineering Science, Engineering and
Technology,
RMIT
University,
Melbourne, Australia.
Ira H. Abbott, Albert E. Von Doenhoff.
Theory of Wing Sections: including a
Summary of Airfoil Data. Dover
Publications, New York 1959, ISBN 9780-486-60586-9.
Kelecy, Franklin J. Coupling Momentum
and
Continuity
Increase
CFD
Robustness. Applications Specialist,
ANSYS, Inc.
Kundu, A. Kumar, 2010, Aircraft
Design, Cambridge University.
Liebeck, R. H., 2004, Design of the
Blended Wing Body Subsonic Transport,
The Boeing Company, Huntington Beach,
California 92647.
Ma L., Chen J., Du G., Cao R. 2010.
Numerical Simulation of Aerodynamic

Performance for Wind Turbine Airfoils.

Taiyangneng
Xuebao/Acta
Energiae
Solaris Sinica, 31: 203-209.
Maaroufi, Ahmed H. dan Li, Zhen. 2014.
Design of a Solar-Powered Unmanned
Aerial
Vehicle
for
Surveillance.
Mechanical Engineering, KTH Industrial
Engineering and Management, Stockholm,
Sweden.
Munson, Bruce R., Young, D.F., dan
Okiishi T.H. 2004. Mekanika Fluida
Edisi Keempat Jilid 1, Erlangga, Jakarta.
Sadraey M. 2012. Aircraft Design: A
Systems Engineering Approach. Wiley
Publications, Daniel Webster College,
Updated Wing Section 27 July 2013.
Setiawan, Wawan. 2008. Study Awal
Thermal Precipitator Untuk Particulate
Smoke Collector. Fakultas Teknik,
Departemen Teknik Mesin, Universitas
Indonesia.
Tuakia, Firman. 2008. Dasar-Dasar
Menggunakan CFD FLUENT. Penerbit
Informatika, Bandung.
Tsagarakis, Mikis. 2011. Analysis of
Airfoil for Solar Powered Flying Wing
UAV. School of Innovation, Design and
Engineering,
Malardalen
University,
Sweden.
Media Komunikasi/Internet:
1. herkstok@aol.com
2. http://www.century-of-flight.net/, 25
Mei 2015, Pukul 11.00 PM
3. http://www.quebecwarez.com/Appzpr
ofil.php?id=166, 3 Juni 2015, Pukul
06.00 AM
4. http://www.ansys.com/Industries/Aca
demic/Student+Product/Product+Dow
nload, 28 Agustus 2015, Pukul 01.00
AM
5. http://www.engr.uconn.edu, 5
September, Pukul 10.00 PM

6. https://www.youtube.com/watch?v=S
5kdd5-Brxk, 6 September, Pukul
10.00 PM
7. https://www.youtube.com/watch?v=9
Bc0NBk-urM , 6 September, Pukul
10.10 PM
8. https://www.youtube.com/watch?v=E
knKVAJGEJ8, 6 September, Pukul
10.15 PM
9. https://www.youtube.com/watch?gl=I
D&v=6wQPeBpvwCk&hl=id, 6
September, Pukul 10.30 PM
10. https://www.youtube.com/watch?v=3
VuZiDIl704, 7 September, Pukul
01.05 PM