Airfoil

1. Pengertian airfoil
bentuk dari potongan melintang sayap yang dihasilkan oleh perpotongan tegak
lurus sayap terhadap pesawat, yang merupakan bentuk sayap secara dua dimensi
dan dapat menghasilkan gaya angkat (lift) atau efek ketika melewati suatu aliran
udara.

2. Bagian airfoil
 a) Maximum thickness : ketebalan maksimum pada suatu airfoil dan
menunjukan persentase dari chord.
b) Location of maximum thickness : posisi yang diukur untuk thickness.
c) Thickness : ketebalan pada airfoil
d) Leading edge : bagian depan dari airfoil.
e) Leading edge radius : untuk mengetahui sudut dari LE
f) Maximum camber : jarak antara mean camber line dan chord line dan
membantu bentuk dari mean camber line.
g) Location of maximum camber : posisi yang akan diukur dari max. camber.
h) Mean camber line : garis tengah yang membagi antara permukaan bagian
atas dan permukaan bawah dari airfoil.
i) Chord line : garis lurus menghubungkan leading edge dan trailing edge.
j) Chord : panjang dari leading edge sampai trailing edge dan karakteristik
dimensi longitudinal dari suatu airoil.
k) Trailing edge : bagian belakang dari airfoil
l) Upper surface : bagian atas airoil.
m) Lower surface : bagian bawah dari airfoil.
n) Wing tip : bagian paling ujung dari fuselage
o) Wing root : bagian yang melekat pada fuselage.
3. NACA (National Advisory Commite for Aeronautics)
Sebuah lembaga yang melakukan penelitian tentang airfoil secara lebih baik dan
lebih sistematis. Ada macam-macam NACA:
1. NACA 4 digit: berdasarkan pendekatan bentuk sayap yang efektif yang
digunakan saat itu, seperti yang dikenal adalah airfoil. airfoil NACA 2412
memiliki maksimum camber 0,02 terletak pada 0,4c dari leading edge dan
memiliki ketebalan maksimum 12% chord atau 0,12c. Airfoil yang tidak
memiliki kelengkungan, dengan camber line dan chord berhimpit
 disebut airfoil simetrik. Contohnya adalah NACA 0012 yang merupakan
airfoil simetrik dengan ketebalan maksimum 0,12c.
Contoh : NACA (4 digit)
h
Digit 1 : rasio antara max camber dengan chord ¿ x 100 %
c
x
Digit 2 : rasio antara location maksimum camber dengan chord ¿ x 100 %
c
t
Digit 3 & 4 : rasio antara thickness dengan chord ¿ x 100 %.
c
 NACA 2412
2
Digit 1 : x 100 %=2 % (0-9,5%)
100
4
Digit 2 : x 100 %=40 % (0-90%)
100
12
Digit 3&4 : x 100 %=12 % (1-40%)
100
2. NACA 5 digit: Pada seri ini, digit pertama dikalikan 3/2 kemudian dibagi
sepuluh memberikan nilai desain koefisien lift. Setengah dari dua digit
berikutnya merupakan persen posisi maksimum camber terhadap chord. Dua
digit terakhir merupakan persen ketebalan terhadap chord. Contohnya, airfoil
23012 memiliki CL desain 0.3, posisi maksimum camber pada 15% chord dari
leading edge dan ketebalan sebesar 12% chord.
3. NACA seri-1(16series): merupakan seri pertama yang dikembangkan
berdasarkan perhitungan teoritis. Airfoil seri 1 yang paling umum digunakan
memiliki lokasi tekanan minimum di 0,6 chord, dan kemudian dikenal sebagai
airfoil seri-16. Penamaan airfoil seri 1 ini menggunakan lima angka. Misalnya
NACA 16-212. Digit pertama menunjukkan seri 1. Digit kedua menunjukkan
persepuluh posisi tekanan minimum terhadap chord. Angka dibelakang tanda
hubung: angka pertama merupakan persepuluh desain CL dan dua angka
terakhir menunjukkan persen maksimum thickness terhadap chord. Jadi
NACA 16-212 artinya airfoil seri 1 dengan lokasi tekanan minimum di 0,6
chord dari leading edge, dengan desain CL 0,2 dan thickness maksimum 0,12.
4. NACA 6 digit :
4. Kategori berdasarkan bentuknya
a) Symmetrical

airfoil ini memiliki chamber yang selalu bernilai nol, yaitu simetris antara

atas dan bawah. Airfoil ini biasa digunakan untuk ekor,
 baik horizontal maupun vertical stabilizer serta pesawat aerobatik dengan
manuver yang ekstrim.
b) Semi-symetrical

Airfoil ini memiliki bentuk kurva atas yang lebih melengkung dari pada
kurva permukaan bawah. Airfoil jenis ini paling umum digunakan pada
pesawat konvensional seperti trainer, sailplane dan beberapa aerobatik.
c) Flat bottom

Airfoil ini memiliki permukaan bawah yang rata dan permukaan atas

melengkung. Memiliki drag yang relatif besar dan biasa digunakan untuk
pesawat dengan kecepatan yang sangat rendah. Keunggulan dari airfoil ini
adalah mudah dibuat, terutama untuk pesawat model (aeromodelling).
d) Under chambered

Memiliki bentuk permukaan atas dan bawah yang melengkung keatas,

sehingga chamber rata-ratanya relatif tinggi. Airfoil jenis ini biasa
digunakan untuk scale model, sailplane, free flight serta paling umum
digunakan untuk pesawat yang membutuhkan high lift.
e) Reflexed airfoil

Jenis airfoil ini memiliki trailing edge yang melengkung keatas sehingga
secara keseluruhan membentuk menyerupai huruf S yang tipis. Airfoil ini
biasa digunakan untuk pesawat flying wing (tail less), karena airfoil reflex
menghasilkan efek momen (rotasi) positif, yaitu nose-up pada pesawat,
sehingga menggantikan fungsi horizontal stabilizer.

5. Angle of attack (AOA)

Angle of Attack adalah sudut seranng yang terbentuk dari relative wind dan chord
line. Untuk menigkatkan keselamatan penerbangan untuk pesawat kescil dengan
mudah prodesur untuk mendapatkan izin pemasangan instrumen di cockpit yang
bernama angle of attack (AOA) indicator. Alat AOA ini sudah umum di pesawat
besar dan pesawat militer, pesawat kecil sebagai pelengkap dari indicator
airspeed dan stall warning systems, untuk memperingatkan penerbangan jika
terjadi keadaan diamana kecepatan pesawat menjasi sangat rendah sebelum
terjadinya aerodynamic stall yang sangat berbahaya terutama pada waaktu
melakukan lepas landas dan mendarat. Jika sudut serang terlalu besar maka sayap
bisa stall dan kehilangan daya angkat, dan jika penerbangan gagal mengenali dan
terlambat memperbaiki situasi stall maka bias kehilangnya kendali dan pesawat
bisa kehilangan ketinggian dengan cepat. Stall bisa terjadi kapan saja pada waktu
pesawat terbang namun yang paling berbahaya yaitu pada waktu pesawat berada
dekat permukaan tanah seperti pada saat lepas landas dan mendarat dan tidak
memiliki cukup ruang untuk mengembalikan gaya angkat. Fungsi indicator AOA
pada pesawat kecil karena bias menghindari kendali dan memberi indikasi yang
mumpuni untuk mengembalikan gaya angkat. kebijakan ini harus sesuai dengan
syarat baku dari American Society for Testing and Materials(ATSM) serta
mengajukan surat permintaan izin dari FAA (Federal Aviaton Administration) dan
diproduksi dibawah system mutu yang diperlukan. Adapun penyebab
dari stall antara lain adalah kecepatan udara yang rendah dan yang paling umum
adalah sudut serang/angle of attack yang tinggi (biasanya sekitar 15 derajat).
 Hubungan angle of attack dan airspeed
 Untuk setiap kecepatan (airspeed) yang dipakai, akan terjadi sikap khusus dari
pesawat (yang pada ditunjukan oleh angle of attack tertentu) bila keadaan
terbang mendatar dipertahankan. Rumus Lift:
1
L=C l . ρ V 2 . S
2
Untuk mempertahankan keadaan level flight besarnya L = W. misalkan
Weight dan ρ konstan, berarti lift juga konstan. Airspeed adalah perbedaan
antara tekanan udara pada tabung pitot dan tabung static merupakan indicated
airspeed. Jadi jika indicated airspeed bertambah makan akan menjadi kecil
untuk mempertahankan W = L demikian sebaliknya bila kecil maka akan
membesar. Besar kecilnya dangat tergantung dengan besarnya angle of attack.
Jadi disimpulkan bahwa perubahan angle of attack akan mempunyai
hubungan langsung dengan perubahan kecepatan(indicated airspeed). Hal
yang menyebabkan penerbangan selalu menggunakan istilah “speed”
seperti :landing speed, stalling speed, gliding spedd, climbing speed, dll.

6. Downwash dan Induced drag

Wing terbatas karena terjadinya aliran yang terbatas pada bagian luas penampang
sayap. Dalam aeronautika “downwash” adalah perubahan arah udara yang
dibelokkan oleh aksi aerodinamis dari airfoil. Semakin besar lift, semakin besar
perbedaan tekanan antara dua aliran udara yang meningkat hambatan induksi
karena lift dapat ditingkatkan dengan meningkatkan sudut serang, juga hambatan
induksi(induced drag).

Aliran pada profil airfoil adalah aliran dua dimensi(2D). aliran pada sayap dengan
panjang(span) yang terhingga merupakan aliran 3D. ada aliran udara dalam arah
span(spanwise). Aliran pada airfoil = aliran pada sayap dengan panjang ∞.
Daerah tekanan rendah pada permukaan atas(upper surface) sedangkan daerah
tekanan tinggi pada permukaan bawah(lower surface). sayap dengan sudut twist
untuk memperoleh distribusi downwash yang mendekati konstan
sehingga induced drag dapat diminimalkan. Adanya aliran diujung (tip) sayap
dari permukaan bawah ke permukaan atas sayap, menyebabkan perubahan aliran
udara diatas dan dibawah sayap. Permukaan atas : aliran berbelok menuju wing
root, sedangkan permukaan bawah : aliran berbelok menuju wing tip. Aliran atas
dan bawah bertemu di wing tip dan menghasilkan aliran berputar : wing tip vortex.
Wing tip menimbulkan aliran sekunder ke arah bawah. Aliran udara ke bawah
akibat pengaruh wing tip vortex disebut downwash dengan simbol(w). Downwash
hanya terjadi pada sayap dengan panjang span yang terbatas(aliran 3D). Besarnya
downwash pada setiap section sayap sepanjang span akan bervariasi tergantung
dari kekuatan wing tip vortex yang terjadi. Induced drag adalah hasil dari kerja
sayap yang mempertahankan pesawat dan sayap mengangkat pesawat dengan cara
seederhana mengalihkan aliran udara ke bawah.
 Efek dari adanya downwash:
- Karena adanya kombinasi antara downwash dan aliran free stream
(V∞), maka akan menghasilkan relative stream local.
- Karena adanya perubahan aliran secara local (relative stream) maka
akan merubah sudut serang local dari section sayap secara local.

Komponen gaya pada airfoil: tidak ada downwash, tidak ada perubahan sudut
serang, vector lift tegak lurus terhadap aliran free stream(V∞).
Adanya downwash dan efeknya terhadap free stream yang mengakibatkan
terjadinya relative stream memiliki dampak yang penting tehadap section airfoil
lokal dari sayap:
 AOA yang dirasakan oleh local secara actual merupakan sudut antara
chord dengan relative stream(tidak terhadap free stream). Sudut
serang ini disebut sudut efektif (∝eff ¿ : ¿ : sudut induced)
∝eff =∝−∝i
 Akibat perubahan sudut serang efektif, maka vector gaya angkat akan
berubah menjadi tegak lurus terhadap relative stream. Akibatnya, ada
tambahan komponen gaya dari vector lift yang berubah dalam arah
sejajar(V∞): induced drag( D1)
C D =C d +C Di
Induced drag merupakan gaya hambat yang terjadi karena adanya pusaran pada
ujung sayap. Hall ini terjadi karena pertemuan udara yang mengalir di atas dan
dibawah sayap sehingga menimbulkan pusaran (vortex ujung sayap)
Wing tip vortices: vortex yang terjadi di wing tip, sedangkan trailing edge
vortices : vortex yang terjadi di trailing edge. Induced drag(hambatan induksi)
terbangkit akibat menigkatnya gaya angkat(lift).
 Besarnya induced drag tergantung dari:
- Besarnya lift yang dihasilkan oleh sayap(wing) dan geometri
dari wing.
 - Seiring dengan menurun/berkurangnya kecepatan udara, sudut
serang(AOA) harus naik, akibatnya induced drag menigkat.

Lift effect: konsekuensi dari induced drag yaiut tidak dapat dihindari karena
factor-faktor yang sama dalam membangkitkan gaya angkat.

1
L= ρ V 2 S C L
2

1
D= ρ V 2 S C D
2

S2 S
Aspect ratio : AR= = for rectangle
A C

A= S.C

Adanya downwash dan efeknya terhadap free stream yang mengakibatkan

terjadinya relative stream memiliki dampak yang penting terhadap section airfoil local
dari sayap:

 Oleh karena karakteristik dari sayap dengan panjang span berbatas

(finite wing) tidak identik dengan karaakteristik airfoil dasarnya.
 Karena perlu pendekatan baru untuk analisa properties aerodinamika
dari finite wing.

Wash in : sudut pasang di wing tip lebih besar daripada di wing root.

Wash out: sudut pasang di wing tip lebih kecil daripada di wing root.

Wash in dan wash out merupakan geometric twist.

Geometric twist(aerodynamic twist) airfoil section sepanjang span berbeda.

Airfoil wing root ≠ airfoil wing tip

Taper ratio :

Cr
Ct

Karakteristik airfoil:

 Twist: angle of attack pada root tidak sama dengan angle of attack pada
tip.
b2
 Aspect ratio : AR=
s
  Taper : chord di ujung lebih kecil dari chord di root.
 Rasio ketebalan: ketebalan bervariasi dalam rentang tersebut
 Airfoil: dapat berubah dari lebar sayap.
 Sweep: ujung sayap terletak di belakang atau di depan akar sayap

Sudut twist yaitu sudut yang dibentuk antara chord line, chord root, dan tip chord.

Sudut twist digunakan untuk mengatur distribusi lift force.

Aspect ratio adalah perbandiingan antara span dengan chord sayap. Semakin
panjang sayap dengan lebar yang sama maka aspect ratio semakin besar.

7. Shape wing

8. Terjadinya resultan
Sebuah tekanan positif dihasilkan karena sifat udara yang mengalir di bawah
sayap, terutama pada angle of attack yang tinggi. Pada sebuah titik di dekat
leading edge, aliran udara pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point)
dan dengan bertahap kecepatannya akan bertambah. Di titik yang sama di trailing
edge, kembali lagi aliran udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan
kecepatan aliran udara di permukaan atasnya. ketika aliran udara makin pelan di
bawah sayap, sebuah tekanan positif ke atas terjadi menekan sayap, jika
kecepatan fluida berkurang, tekanan harus bertambah. bagian-bagian sepanjang
permukaan di mana tekanannya adalah negatif atau kurang dari tekanan atmosfer
dan juga bagian-bagian dengan tekanan positif atau lebih besar dari tekanan
atmosfer, Tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gaya yang lebih
besar daripada tekanan positif yang mengenai permukaan bawah sayap. Pada
angle of attack yang besar, pusat tekanan (Center of Pressure) pindah ke depan
sedangkan pada angle of attack yang kecil pusat tekanan berpindah ke bagian
belakang. Pusat tekanan ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di terowongan
angin dengan cara memberikan angle of attack yang berbeda-beda pada airfoil di
sepanjang jangkauan kerja normal. Pada waktu angle of attack diubah,
karakteristik penyebaran tekanan juga berubah.
 Gaya tekanan positif (+) dan negatif (–) dijumlahkan pada setiap nilai angle of
attack dan didapat resultan hasilnya. Total resultan tekanan diperlihatkan oleh
vektor resultan gaya.
9. Hukum Newton
Hukum Newton adalah hukum yang menggambarkan hubungan antara gaya
yang bekerja pada suatu benda dan gerak yang disebabkannya.
 Hukum newton 1 : Bunyi “Jika resultan pada suatu benda sama dengan
nol, maka benda yang diam akan tetap diam dan benda yang bergerak
akan tetap bergerak dengan kecepatan tetap”.
Contoh penerapan Hukum Newton I dapat kamu amati apabila kamu
sedang dalam kendaraan yang sedang bergerak kemudian direm secara
mendadak, maka badan kamu akan terdorong ke depan. Itulah yang
dimaksud dengan “kecenderungan untuk tetap melaju”. Contoh lainnya
dapat kamu amati apabila kamu sedang duduk pada kendaraan yang diam
kemudian bergerak secara mendadak, maka badan kamu akan tersentak ke
belakang. Itulah yang dimaksud dengan “kecenderungan untuk tetap
diam”. Inersia adalah kecenderungan suatu benda agar tetap
mempertahankan keadaannya (tetap bergerak atau tetap diam) atau biasa
dikatakan sebagai kelembaman suatu benda. Hukum pertama Newton
disebut juga sebagai Hukum Inersia atau Hukum Kelembaman.

 Hukum Newton 2: Bunyi “Percepatan sebuah benda berbanding lurus

dengan gaya total yang bekerja padanya dan berbanding terbalik dengan
massanya. Arah percepatan sama dengan arah gaya total yang bekerja
padanya”.  suatu benda akan bertambah kelajuannya jika diberikan gaya
total yang arahnya sama dengan arah gerak benda. Akan tetapi, jika arah
gaya total yang diberikan pada benda tersebut berlawanan dengan arah
gerak benda maka gaya tersebut akan memperkecil laju benda atau bahkan
menghentikannya. Karena perubahan kelajuan atau kecepatan merupakan
percepatan. Contoh penerapan hukum Newton II dapat kamu amati apabila
kamu menendang sebuah bola (artinya kamu memberikan gaya kepada
bola), maka bola tersebut akan bergerak dengan percepatan tertentu.
 Hukum newton 2 dengan rumus :
∑ F=m. a
Dimana:
ΣF= gaya total yang bekerja pada benda (N).
m= massa benda (kg)
a= percepatan benda (m/s 2)

 Hukum newton 3
Bunyi: “Ketika suatu benda memberikan gaya pada benda kedua, benda
kedua tersebut memberikan gaya yang sama besar tetapi berlawanan arah
terhadap benda pertama.” Contoh penerapannya adalah saat kamu
memukul meja (artinya memberikan gaya kepada meja), maka meja
tersebut akan memberikan gaya kembali kepada tangan kamu dengan
besar yang sama dan berlawanan arah dengan arah gaya yang kamu
berikan. Oleh karena itu, semakin besar kamu memukul meja, maka
tangan kamu akan semakin sakit karena meja melakukan gaya yang juga
semakin besar ke tangan kamu.
Hukum newton 3 dengan rumus :
F 1=−F2
F aksi =Freaksi
Dimana:
F 1 = gaya yang diberikan pada benda 2 (N).
F 2 = gaya yang diterima kembali pada benda.

10. Angle of Incidence

Sudut pasang sayap terhadap sumbu longitudinal pesawat.