Anda di halaman 1dari 32

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Perencanaan Panjang Landasan pacu

Kebutuhan panjang landasan untuk perencanaan lapangan terbang telah dibuat

persyaratannya oleh FAA.150/5324-4 atau ICAO.DOC 7920-AN/865 part 1 Air

Craft Characteristic, untuk menghitung panjang landasan berbagai macam jenis

pesawat.

Dalam semua perhitungan untuk panjang landasan pacu dipakai suatu standar

yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length). Menurut ICAO

(International Civil Aviation Organization ), ARFL ( Aeroplane Reference Field

Length) adalah landasan pacu minuman yang dibutuhkan pesawat untuk lepas landas,

pada saat maximum take off weight, elevasi muka laut, kondisi standar atmosfir,

keadaan tanpa ada angin bertiup, landasan pacu tanpa kemiringan.

Perbedaan dalam kebutuhan panjang landasan pacu banyak disebabkan oleh

faktor-faktor lokal yang akan mempengaruhi kemampuan pesawat. Panjang landasan

yang dibutuhkan oleh pesawat menurut perhitungan pabrik itulah yang disebut ARFL

( Aeroplane Reference Field Length) .

Dalam merencanakan panjang landasan pacu kita harus melakukan penyesuaian

(koreksi) dengan standar yang ada. Koreksi tersebut kita lakukan terhadap :

24
1. Koreksi elevasi

Menurut ICAO ( International Civil Aviation Organization ), panjang dasar

runway akan bertambah 7% setiap kenaikan 300m (1.000ft) dihitung dari ketinggian

diatas muka laut, dimana :

Fe = 1 + 0,07 h / 300

2. Koreksi temperatur

Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab

temperatur tinggi density udara rendah. Sebagai standar temperatur diatas muka laut

sebesar 15 0C. menurut ICAO ( International Civil Aviation Organization ) panjang

landasan pacu harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan

10C sedangkan untuk kenaikan 1000m dari muka laut rata-rata maka temperatur turun

6,50C. Dengan dasar ini ICAO ( International Civil Aviation Organization)

menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus :

Ft = 1+ 0,01 ( T-0,0065 h)

3. Koreksi kemiringan

Berdasarkan peraturan yang telah ditetapkan ICAO ( International Civil

Aviation Organization ) untuk koreksi kemiringan adalah panjang runway yang

sudah dikoreksi berdasar ketinggian dan temperatur akan bertambah 10% setiap

kemiringan effective gradient 1%. Effective gradient didefinisikan sebagai perbedaan

maximum ketinggian antara titik tertinggi dan terendah dari runway dibagi dengan

panjang total runway.

Fs = 1+ 0,01 ( T-0,0065 h)

25
4. Koreksi angin permukaan ( surface wind )

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (

head wind ) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan ( tail wind ) maka runway yang

diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan

kekuatan 10 knots, kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5

knots. Tabel 3.1 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang

runway.

Tabel 3.1. Pengaruh angin permukaan terhadap panjang runway


Kekuatan angin Persentase pertambahan / pengurangan runway
+5 -3
+10 -5
-5 +7
Sumber : Horonjeff ( 1983 )

Untuk perencanaan bandar udara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan

angin lemah masih baik, arah angin dominan dapat dilihat pada Lampiran 9.

Panjang runway minimum dihitung dengan metoda ARFL ( Aeroplane Reference

Field Length ) untuk mengetahui Maximum Take Off Weight, dihitung dengan

persamaan berikut :

ARFL = ( Lr x Ft x Fe x Fs )

Dengan : Lr = Panjang runway rencana

Ft = faktor koreksi temperatur

Fe = faktor koreksi elevasi

Fs = faktor koreksi kemiringan

26
Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan

Aerodrome Refernce Code ( ARC ) dengan tujuan untuk mempermudah membaca

hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik

bandar udara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 3.2

berikut :

Tabel. 3.2. Aerodrome reference code


Kode elemen I Kode elemen II
Kode angka ARFL (m) Kode huruf Bentang sayap Jarak terluar pada
(m) pendaratan (m)
1 < 800 A < 15 < 4.5
2 800-1200 B 15 – 24 4.5 – 6
3 1200-1800 C 24 – 36 6–9
4 > 1800 D 36 – 52 9 – 14
E 52 – 60 9 - 14

Sumber : Manual of Standar Part 901 - ICAO ( 1984 )

Dibawah ini diberikan uraian penggunaan grafik dan tabel untuk penentuan

perencanaan panjang landasan pacu pada sebuah lapangan terbang dari FAA.AC

150/5.325-4 atau Aerodrome part I, ICAO ( International Civil Aviation

Organization ) document 7.920-An/865.

3. 2. Grafik kemampuan pesawat

Grafik kemampuan pesawat Gambar 3.1 dan Gambar 3.2 yang diberikan

dalam uraian ini disiapkan untuk pesawat besar bermesin turbo fan

(Boeing 737-400). Sedangkan kondisi yang dipakai sebagai dasar pembuatan grafik

adalah kondisi ARFL yaitu :

1. Elevasi Lapangan Terbang

Panjang landasan pacu yang didapat dari grafik adalah tinggi diatas muka laut.

27
2. Temperatur

Temperatur standar adalah temperatur rata-rata harian dari bulan-bulan yang

terpanas disekitar lokasi lapangan terbang.

3. Take Off Weight

Data berat take off yang digunakan dalam memakai grafik, diambil harga yang

kecil dari dua hitungan.

a. Zero fuel weight ditambah pay load ditambah BBM yang dibutuhkan

ketempat tujuan, ditambah BBM cadangan untuk terbang 1,5 jam

b. Maximum landing weight ditambah pay load ditambah BBM

kelapangan terbang tujuan.

4. Distance ( jarak )

Jarak yang ditunjukkan pada grafik ini adalah jarak non stop terjauh yang

diharapkan diterbang pesawat paling sedikit 250 kali setahun dengan pesawat

terbesar yang dilayani lapangan terbang.

Dalam menggunakan grafik, agar diikuti petunjuk sebagai berikut :

a. Pilih dan tentukan pesawat terbesar yang akan dilayani lapangan terbang.

b. Jarak non stop terjauh yang diharapkan akan diterbangi pesawat

c. Elevasi lapangan terbang dari muka laut.

d. Temperatur maximum rata-rata harian terbesar dan bulan-bulan terpanas

e. Elevasi lapangan terbang dari muka laut

f. Temperatur maksimum rata-rata harian terbesar dan bulan-bulan terpanas

g. Maximum landing weight pesawat

h. Kemiringan landasan pacu

28
Gambar 3. 1 : Kurve Kemampuan Pesawat, Pendaratan

29
Gambar 3. 2 : Kurve Kemampuan Pesawat, Lepas Landas

30
3. 3. Landasan Pacu

1. Sumber data

Faktor-faktor yang diberikan kemampuan pesawat untuk menghitung kebutuhan

panjang landasan pacu kepada Bandar Udara dan data-data operasional

2. Panjang landasan pacu untuk mendarat

Angka yang diberikan Tabel 3.1 pada panjang landasan untuk kemampuan

pesawat mendarat didasarkan kepada angin nol (tidak ada angin bertiup) landasan

basah, sehingga tidak memerlukan penyesuaian panjang landasan.

3. Panjang Landasan pacu untuk lepas landas


Angka yang diberikan Tabel 3.2 pada panjang landasan untuk kemampuan lepas

landas didasarkan kepada angin nol, kemiringan landasan nol.

4. Interpolasi

Dalam menghitung panjang landasan perlu diadakan interpolasi temperatur,

elevasi, berat dan garis reference.

5. Flap Setting

Falp setting tidak perlu diadakan interpolasi, sebab setiap sudut flap diberikan

tabel tersendiri.

Batasan panjang landasan yang dikeluarkan oleh pabrik pesawat terbang dapat

dilihat dari Tabel 3.3. International Civil Aviation Organitation, 1984.

31
Tabel 3.3. Karakteristik pesawat terbang komersial
No Jenis Pesawat Panjang Landasan Pacu
1 Cassa C - 212 866 m
2 Fokker - 100 1.695 m
3 Fokker - 70 1.670 m
4 Fokker - 28 1.640 m
5 Boeing 737 - 400 2.400 m
Sumber : International Civil Aviation Organitation, 1984

Dari Tabel 3.3. di atas, ambil panjang landasan pacu rencana yaitu yang

terpanjang yakni pesawat Boeing 737 - 400 dengan panjang landasan 2.400 m , maka

Lro = 2.400 m .

Tabel 3.4. Klasifikasi panjang landasan pacu menurut ICAO


PANJANG LANDASAN
NO KLASIFIKASI PACU
1 A > 2550 m
2 B 2150 – 2250 m
3 C 1800 – 2150 m
4 D 1500 – 1800 m
5 E 1280 – 1500 m
6 F 1080 – 1280 m
7 G 900 – 1080 m
Sumber : International Civil Aviation Organitation, 1984

Maka landasan pacu rencana tergolong pada klasifikasi A. Data-data lain:

1. Ketinggian lokasi dari muka air laut (TML)

2. Gradien efektif (GE)

3. Temperatur udara ( T )

4. T0 (untuk kenaikan 7% pertambahan ARFL) = 300 m

(Peraturan ICAO)

3.3.1. Panjang Runway

32
Penentuan Panjang Landasan Pacu bergantung pada:

a. Akibat Koreksi Ketinggian

TML
LR1 = LR0 + LR0 ( 7%. )
T0

b. Akibat Koreksi Temperatur

Sebagai temperatur standar (to) = 150C dengan 2% untuk tiap 300 m dari

muka laut, 1% tiap 10C

TML
LR1 = LR1 + LR1 .1%.( T − (15 0 C − 2 0 C. ) )
T0

c. Akibat Koreksi Gradien Efektif

LR3 = LR 2 + LR 2 ( 20%.GE )

Koreksi landasan pacu untuk Maximum Take Off Weight terhadap ARFL

adalah sebagai berikut:

a. Faktor Koreksi Temperatur untuk kenaikan 10C sebesar 1%

Ft = +1%. ( T − (T0 − 0.0065 TML )

b. Faktor Koreksi terhadap Ketinggian sebesar 7 % untuk setiap kenaikan 300 m

TML
Fe = 1 + 7%.( )
T0

c. Faktor Koreksi Terhadap Kemiringan Landasan (gradien) sebesar 10% tiap

kemiringan 1%

Fs = 1 + 10 %( GE )

Berdasarkan standar ARFL, panjang landasan pacu minimum yang dibutuhkan

untuk lepas landas (take off) adalah:

33
ARFL = LR0 x Ft x Fe x Fs

Kontrol Aero Reference Code ( ARC ) gunanya untuk mempermudah membaca

hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat dengan berbagai karakteristik

lapangan terbang. Dapat dilihat pada Tabel 3.2.

Dalam menggunakan tabel agar diikuti petunjuk sebagai berikut :

a. Dalam merencanakan panjang landasan, pakai ketinggian elevasi, temperatur

maksimum harian rata-rata, baca tabel kemampuan mendarat, tentukan berat

pendaratan maksimum yang diizinkan untuk tiap-tiap flap setting.

b. Berat take off didapat dengan mengalikan antara rata-rata konsumsi BBM yang

didapat dari tabel kemampuan mendarat. Dengan jarak penerbangan (statute

mile), ditambah operating weight empty ( dengan BBM cadangannya ) dan pay

load.

c. Lihat tabel kemampuan take off, tentukan berat take off maximum yang diizinkan

dan factor reference “R” dari temperatur maksimum harian rata-rata dan

ketinggian elevasi untuk setiap flap setting. Baca kolom panjang landasan dari

tabel take off pakai nilai yang kecil dari berat take off atau berat take off

maximum yang diizinkan. Tentukan faktor “R” dari berat take off tadi.

Selanjutnya cari panjang landasan pacu yang diperlukan untuk tiap-tiap falp

setting.

d. Buat penyesuaian untuk kemiringan landasan

34
e. Pilih panjang landasan yang terkecil dari berbagai posisi flap, sebagai panjang

rencana, panjang ini bisa melayani kebutuhan berat lepas landas dan berat

pendaratan, Berat lepas landas lebih menentukan daripada berat pendaratan.

3.3.2. Lebar Runway

Pada Tabel 3.5. dapat dilihat bahwa ICAO mengklasifikasikan lebar

runway berdasarkan code letter dan code number yang diketahui dari klasifikasi

bandar udara pada Tabel 3.5.

Tabel. 3.5. Runway width classification


Code Code Letter
Number A B C D E
1a 18 m 18 m 23 m - -
2a 23 m 23 m 30 m - -
3. 30 m 30 m 30 m 45 m -
4. - - 45 m 45 m 45 m
a = the width of a precision approach runway should be not be less than 30 m where the code
number is 1 or 2
Sumber : Aerodrome Design Manual, part 1Runway, ICAO (1984)

Ukuran pendekatan lebar runway diusahakan tidak kurang dari 30 m jika

code number adalah 1 dan 2.

3.3.3. Longitudinal Slope

Longitudinal slope adalah kemiringan pada arah sumbu runway. ICAO

mengklasifikasikan slope berdasarkan kode angka landasan bandar udara

seperti pada Tabel 3.6 berikut :

Tabel. 3.6. Longitudinal slope requirements


Parameter Slope Kode Angka Landasan
4 3 2 1

35
Max. Effective Slope (%) 1,0 1,0 1,0 1,0
Max. Longitudinal Slope (%) 1,25 1,5 2,0 2,0
Max. Effective SlopeChange (%) 1,5 1,5 2,0 2,0
Slope Change per 30 m (%) 0,1 0,2 0,4 0,4
Sumber : Aerodrome Design Manual, part 1Runway, ICAO (1984)

3.3.4. Transverse Slope

Transverse slope adalah kemiringan permukaan runway pada arah tegak

lurus terhadap sumbu runway. Besarnya transverse slope maksimum yang

disyaratkan oleh ICAO adalah 1,5 % untuk code letter C, D dan E dan 2%

untuk code letter A dan B.

3.3.5. Runway Shoulder

Runway shoulder merupakan area disisi kiri-kanan runway yang

dipersiapkan untuk mengantisipasi kecelakaan pada pesawat take off atau

landing. Runway shoulder hanya disyaratkan untuk bandar udara dengan

klasifikasi D atau E dan lebar runway kurang dari 60 m.

3.3.6. Runway Strip

Runway strip adalah area termasuk runway dan stopway yang ditujukan

untuk mengurangi kerusakan pesawat jika pesawat gagal berhenti dan sebagai

batas dimana pesawat tidak boleh terbang melewati daerah tersebut. ICAO

mensyaratkan ukuran runway strip minimum menurut klasifikasi bandar udara

dapat dilihat Tabel 3.7. sebagai berikut :

Tabel. 3.7. Panjang, lebar, kemiringan dan perataan strip landasan


Perihal Kode angka landasan
4 3 2 1
• Jarak min dari ujung landasan atau 60 m 60 m 60 m 60m/30m

36
stopway
• Lebar strip landasan untuk landasan 300 m 300 m 300 m 150 m
instrumen
• Lebar strip landasan untuk landasan 150 m 150 m 80 m 60 m
non instrumen
• Lebar area yang diratakan untuk 150 m 150 m 80 m 60 m
landasan instrumen
• Kemiringan memanjang maks untuk 1,5 % 1,75 % 2,0 % 2,0 %
area yang diratakan
• Kemiringan tranversal maks dari 2,5 % 2,5 % 3,0 % 3,0 %
areal yang diratakan
Sumber : International Civil Aviation Organization (1984)

3.3.7 RESA

RESA ( Runway End Safety Area ) adalah area persegi pada ujung runway

dimana simetri terhadap sumbu runway yang digunakan untuk mencegah

kerusakan pesawat apabila mengalami over shooting atau over running.

Persediaan penyediaan RESA berdasarkan ICAO Aerodrome Design Manual

Part 1 adalah :

1. Panjang dibuat secukupnya, tetapi paling kurang 90 m.

2. Lebar paling kurang 2 kali runway

3. Kemiringan sedemikian rupa dibawah approach

surface dan Take off climb surface.

4. Kemiringan kebawah tidak boleh lebih dari 5%,

hindari kemiringan yang terlalu tajam dan tiba-tiba.

3.3.8 Clearway

37
Daerah berbentuk empat persegi panjang diatas tanah atau air dibawah

pengawasan otoritas bandar udara disediakan dan dipilih untuk keperluan

Initial climbing. Persyaratan penyediaan clearway berdasarkan ICAO

Aerodrome Design Manual Part 1 :

1. Panjang clearway tidak boleh

melebihi ½ panjang runway terkoreksi.

2. Slope on clearway adalah

1,30%. Dalam Aerodrome Design Manual dianjurkan lebih dari 1,25%.

3.3.9 Stopway

Stopway adalah area berbentuk segi empat pada ujung runway sebagai

tempat untuk berhenti apabila pesawat mengalami gagal lepas landas.

Persyaratan kemiringan stopway berdasarkan ICAO Aerodrome Design

Manual Part 1 disesuaikan dengan persyaratan landasan, kecuali :

1. Pembatasan kemiringan 0,8% pada perempat awal dan akhir landasan

tidak berlaku.

2. Kemiringan stopway diukur dari ujung sebesar 0,3% tiap 30 m bagi

landasan dengan code 3 atau 4.

3.4. Taxiway

Taxiway merupakan daerah yang digunakan pesawat untuk berpindah dari

lokasi satu kelokasi lainnya disisi udara bandar udara. Taxiway diatur sedemikian

rupa sehingga pesawat tidak saling mengganggu ketika melakukan pergerakan.

Sistem taxiway harus mampu melayani pergerakan pesawat dengan maksimal,

38
baik ketika tingkat penggunaan runway rendah, ataupun ketika penggunaan

runway meningkat.

Jenis-jenis taxiway :

1. Aircraft stand taxiway

Bagian dari apron yang didesain sebagai taxiway dan dimaksudkan untuk

menyediakan akses ke air craft saand.

2. Apron taxiway

Dimaksudkan untuk menyediakan jalur taxi melintasi apron.

3. Parallel taxiway

Taxiway yang letaknya memanjang sejajar dengan panjang runway.

4. Exit taxiway

Taxiway yang berhubungan langsung dengan runway dan dimaksudkan untuk

jalur keluar masuk dari dan kerunway.

5. Rapid exit taxiway

Taxiway bersudut tajam yang berhubungan dengan runway, dengan sudut yang

landai untuk memungkinkan pesawat yang mendarat untuk berbelok dengan

kecepatan yang lebih tinggi sehingga mengurangi tingkat penggunaan runway.

Perencanaan desain taxiway dilakukan berdasarkan code annex 14 Aerodrome

Design Manual, ICAO, 1984. Code letter yang dipakai sebagai patokan untuk

menentukan perencanaan taxiway diperoleh dari pengklasifikasian bandar udara

yang telah dilakukan pada Tabel 3.2.

39
3.4.1. Lebar Taxiway

Berdasarkan standar yang diterbitkan Annex 14 mengenai aerodrome

desaign manual, maka lebar taxiway dapat dilihat pada Tabel 3.8.

Tabel. 3.8. Taxiway Width requirements menurut persyaratan Annex 14


Code Letter Taxiway Width
A 7,5 m
B 10,5 m
C 15 m if the taxiway is intended to be used by aeroplane
with a wheel base less than 18 m
18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplane
with a wheel base equal to or greater than 18 m
D 18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplane
with an outer main gear wheel span of less than 9 m
E 23 m
Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)

3.4.2. Taxiway Slope

Berdasarkan standar yang diterbitkan Annex 14 mengenai Aerodrome

Desaign Manual, maka taxiway slope dibedakan atas longitudinal dan

transverse slope. Besarnya slope tersebut adalah 1,5% untuk code letter C, D,

dan E dan 2% untuk code letter A dan B.

3.4.3. Taxiway Shoulder

Berdasarkan standar yang diterbitkan annex 14 mengenai Aerodrome

Desaign Manual, maka bandar udara code letter C, D, dan E harus

menyediakan bahu yang memanjang simetris pada kedua sisi taxiway sehingga

lebar keseluruhan dari taxiway dan bahunya tidak kurang dari angka yang

ditunjuk pada tabel 3.9.

Tabel. 3.9. Taxiway ShoulderWidth menurut persyaratan Annex 14

40
Reference Code Letter Shoulder Width on each side of the taxiway
A 3m
B 3m
C 3,5 m
D 7,5 m
E 10,5 m
Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)

3.4.4. Taxiway Strip

Berdasarkan standar yang diterbitkan annex 14 mengenai Aerodrome

Desaign Manual, lebar dari taxiway strip adalah sebagai berikut :

Tabel. 3.10. Taxiway StripWidth require ments menurut persyaratan Annex 14


Reference Code Letter Taxiway Strip Width
A 32,5 m
B 43 m
C 52 m
D 81 m
E 95 m
Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)

3. 5 Pengaruh Lingkungan Terhadap Panjang Landas Pacu

Perhitungan ini berdasarkan pada asumsi sebagai berikut (Putra, 1998) :

1. Permukaan landas pacu berada pada ketinggian 0 dari permukaan laut.

2. Suhu udara standar bandar udara adalah 150C ( 590F ).

3. Slope atau kedataran landas pacu adalah datar ( slope longitudinal = 0 ).

4. Tidak ada angin yang berhembus didaerah landas pacu.

5. Pesawat yang lepas landas adalah pesawat yang muatan maksimum ( full

loading capacity ).

6. Tidak ada angin yang berhembus searah didaerah gerakan pesawat.

7. Suhu udara rute penerbangan pada kondisi standar.

Faktor–faktor yang berpengaruh pada perhitungan pengaruh lingkungan ini

adalah :

41
1. Panjang landas pacu aktual

2. Lebar landas pacu

3. Gradien efektif

4. Slope longitudinal

5. Tingkat perubahan slope longitudinal

6. Slope transverse

7. Jarak pandang

8. Lebar dan jarak bagian dari landas pacu yang dipergunakan untuk

pendaratan

9. Jarak antar landas pacu jika terdiri lebih dari satu landas pacu.

1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar

Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah

lapangan terbang tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang

tidak terlepaskan dari lapangan terbang sehingga diperlukan penelitian terhadap

pembangunan di sekitar lokasi lapangan terbang.

Prioritas diberikan pada pembangunan pengembangan lingkungan yang

selaras dengan aktifitas lapangan terbang. Pemilihan lokasi untuk dijadikan

lapangan terbang hendaknya jauh dari pemukiman dan sekolah.

Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika

dikeluarkan peraturan daerah yang mengatur tata ruang di sekitar lokasi

lapangan terbang. Hal ini akan membantu pengembangan lapangan terbang

maupun lingkungan sehingga tidak terjadi konflik dikemudian hari. Hal tersebut

dimaksudkan agar kegiatan organisasi penerbangan yang kegiatannya

42
mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu,

diinginkan adanya jalur hijau antara landasan pacu, taxiway, apron, serta

bangunan terminal sebagai pembatas.

2. Kondisi atmosfer

Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot.

Campuran kabut dan asap disebut smoke. Smoke dapat membahayakan

keselamatan penerbangan karena jarak pandang pilot menjadi semakin terbatas.

Hambatan ini berpengaruh pada menurunnya kapasitas lalu lintas

penerbangan. Jeleknya jarak pandang (visibility) mengurangi kemampuan pilot

menerbangkan pesawat. Hanya pesawat dengan peralatan khusus yang dapat

terbang pada kondisi ini. Kondisi yang dimaksud adalah dimana kabut

mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu daerah yang tiupan anginnya

kecil.

3. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.

Faktor ini berpengaruh terhadap pelayanan untuk penumpang yang

menggunakan jasa penerbangan. Di kota besar, waktu melakukan perjalanan

darat lebih banyak dari pada waktu perjalan udara pada suatu perjalanan karena

itu hal ini perlu dipelajari lebih lanjut.

Di Indonesia, kecenderungan penumpang mencari pelabuhan udara maupun

keluar dari pelabuhan udara adalah dengan mengendarai mobil pribadi.

Penggunaan mobil pribadi dikarenakan beberapa alasan yaitu aman, praktis dan

43
mudah. Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun

dari pelabuhan udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan

tempat parkir.

Hal ini harus dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal

untuk transit dari lapangan terbang ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus

dengan rute dari bandara ke pusat kota.

4. Tersedianya tanah untuk pengembangan

Semakin berkembangnya sarana transportasi udara maka secara tidak

langsung pelabuhan-pelabuhan udara harus disesuaikan dengan permintaan.

Penyesuian tersebut yaitu perpanjangan landasan pacu, taxi way diperlebar,

apron diperluas termasuk bangunan terminal. Semuanya itu membutuhkan lahan

untuk pengembangan yang mencakup perluasan fasilitas maupun membangun

fasilitas baru yang dibutuhkan.

5. Hubungan disekeliling bandara (Surrounding Struction)

Lokasi pelabuhan udara dipilih sedemikian rupa sehingga jika terjadi

pengembangan akan terbebas dari halangan. Lapangan harus dilindungi

peraturan sehingga tidak ada yang mendirikan bangunan yang menjadi halangan

bagi aktifitas penerbangan. Pada bagian apron harus ada landasan bersih

halangan (runway clear zone).

6. Pertimbangan ekonomis

Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang

harus ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah

44
membutuhkan penggusuran atau lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan

perhitungan volume dan biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi

dengan ongkos relatif murah.

7. Tersedianya utilitas

Lapangan terbang yang besar pada khususnya memerlukan utilitas yang

besar pula. Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan

lain-lain. Penyediaan utilitas harus dipertimbangkan dalam pembuatan rencana

induk.

Faktor lingkungan harus dipertimbangkan baik–baik dalam membangun

lapangan terbang baru maupun mengembangkan sebuah lapangan terbang yang

telah ada. Penelitian harus diadakan untuk melihat pengaruh pembangunan dan

operasi penerbangan dari pembuatan lapangan terbang baru maupun

pengembangan lapangan terbang yang telah ada terhadap tingkat kwalitas udara,

dan kwalitas air, intensitas suara bising proses ekologi dan pengembangan

demographi dari daerah itu.

3. 6. Landasan Hubung

Kriteria perencanaan pada landasan hubung lebih rendah dibandingkan

dengan landasan pacu, persyaratan lebar landasan hubung dapat dilihat pada

tabel 3.11.

Tabel. 3.11. Lebar landasan hubung


Kode huruf A B C D E
Lebar (m) 7,5 10,5 15* 18@ 23
18** 23@@
*untuk pesawat terbang dengan wheelbase < 18 m
** untuk pesawat terbang dengan wheelbase > 18 m

45
@untuk pesawat terbang dengan rentang terluar roda pendaratan utama < 9 m
@@untuk pesawat terbang dengan rentang terluar roda pendaratan utama > 9 m
Sumber : International Civil Aviation Organization (1984)

Jarak minimum antara landasan pacu dan landasan hubung dapat diperoleh

dengan persamaan dari International Civil Aviation Organization, yaitu :

Jrt = 0,5 x ( LS + W1 )

LS = Lebar strip area total

W1 = Lebar maksimum sayap pesawat terbang pada kode huruf lapangan


terbang tersebut.

3. 7. Perencanaan Tebal Perkerasan Landasan Pacu

Metode FAA menganggap bahwa berat kotor pesawat (gross Weight Aircraf),

dipikul oleh main landing gear (roda pendaratan utama), sebesar 95% sedang sisanya

dipikul oleh nose wheel.

Sesuai dengan metodenya, maka grafik-grafik yang digunakan memerlukan

bantuan data pesawat (gross weight) dan data keadaan tanah (nilai CBR), ditambah

dengan data pesawat tentang bentuk rodanya dapat dilihat pada Gambar 3.3.

konfigurasi roda pendaratan utama. Grafik-grafik tersebut adalah :

1. Untuk bentuk roda single wheel gear

2. Untuk bentuk roda dual wheel gear

3. Untuk bentuk roda dual tandem gear

46
Gambar 3.3 : Konfigurasi roda pendaratan utama

Untuk pesawat-pesawat berbadan besar seperti B-747, DC-10 dan L-1011

Gambar 3.4. tidak dapat memenuhi lagi. Untuk pesawat berbadan besar, memerlukan

grafik khusus.

47
Gambar 3.4 : Kurva rencana perkerasan flexible, untuk daerah kritis, Dual Tandem Gear

48
Perhitungan ketebalan tiap lapisan didasarkan kepada grafik-grafik yang telah

dipersiapkan, lihat Gambar 3.4. gerakan pendaratan tidak diperhitungkan karena

berat pendaratan selalu lebih kecil dibanding lepas landas.

Dalam perhitungan tebal perkerasan yang melayani pesawat-pesawat ringan,

kegiatan non schedule, aktivitas pertanian, industri, executif atau pesawat-pesawat

latih, dianggap mempunyai maximum take off waight (MTOW) 30.000 lbs untuk

pesawat ringan dapat digunakan untuk menghitung tebal perkerasan.

Ketebalan surface coarse dan base coarse bisa dihitung dengan kurve pada

gambar 3.3. Area yang kritis yaitu taxiway, landasan pacu 300 m dari ujung-ujung

threshold dan apron tebalnya diperhitungkan penuh sesuai kurve.

FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada permukaan yang

berbeda, yaitu sebagai berikut :

1. Tebal penuh 7 diperlukan ditempat yang akan digunakan oleh pesawat yang akan

berangkat, seperti apron daerah tunggu ( holding bay ) dan bagian tengah

landasan hubung dan landasan pacu.

2. Tebal perkerasan 0.97’ diperlukan ditempat yang akan digunakan oleh pesawat

yang datang, seperti belokan landasan pacu kecepatan tinggi.

3. Tebal perkerasan 0,77’ diperlukan ditempat yang jarang dilalui pesawat, seperti

tepi-tepi luar landasan hubung dan landasan pacu.

Didalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus ditentukan

“Pesawat rencana” yaitu yang bebannya menghasilkan ketebalan perkerasan yang

paling besar. Didalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani

beragam macam pesawat yang mempunyai tipe roda pendaratan berbeda, dan

49
berlainan beratnya. Pengaruh semua model lalu lintas dikonversikan ke dalam

“Pesawat rencana” dengan equivalent Annual Departure dari pesawat-pesawat

campuran tadi.

Rumus konversinya adalah :

Log RI = ( Log R2) ( W 2 ) ½


W1

Tipe roda pendaratan berlainan bagi tiap-tiap jenis pesawat, maka perlu

dikonversikan pada tabel 3.12 dijelaskan mengenai faktor konversi untuk roda

pendaratan.

Tabel 3.12. Konversi Untuk Roda Pendaratan


Konversi Dari Ke Faktor Pengali
Single Wheel Daul Wheel 0,8
Single Wheel Dual Tandem 0,5
Dual Wheel Dual Tandem 0,6
Double Dual Tandem Dual Tandem 1,00
Dual Tandem Single Wheel 2,00
Dual Tandem Dual Wheel 1,70
Dual Wheel Single Wheel 1,30
Double Dual Tandem Dual Wheel 1,70
Sumber : Federal Aviation Administration, 1989

Tipe Roda pendaratan menentukan, bagaimana berat pesawat dibagi bebannya

kepada roda-roda dan diteruskan keperkerasan, selanjutnya akan menentukan berapa

tebal perkerasan yang bisa mampu melayani berat seluruh pesawat itu.

Didalam menentukan ketebalan perkerasan flexible, diperlukan nilai CBR dari

material subgrade, nilai CBR dari lapisan subbase berat total/ berat lepas landas

pesawat beserta pesawat-pesawat yang telah dikonversikan.

50
Untuk annual departure lebih dari 25.000, tebal perkerasan total harus ditambah

dengan mengikuti Tabel 3.13. dan tebal surface ditambah 1 inchi ( 2,54 cm)

Tabel 3.13. Tebal Perkerasan Bagi tingkat Departure > 25.000 tebal perkerasan

total harus ditambah dengan mengikuti Tabel 3.13. dan tebal surface ditambah 1 Inch

(2,54 cm)

Tabel 3.13. Tebal Perkerasan bagi tingkat Departure > 25.000


Tingkat Annual Departure 25.000 Tebal Departure
50.000 104
100.0000 108
150.000 110
200.000 112
Sumber : Federal Aviation Administration, 1989

Setiap tipe roda pesawat mempunyai grafik tersendiri. Maka untuk perencanaan

pesawat Boeing 737-400 dipergunakan grafik pada Gambar 3.4, yang menunjukkan

total ketebalan perkerasan yang dibutuhkan dan ketebalan surfacenya, sedangkan

koreksi tebal base coarse digunakan gambar 3.5. yang menunjukkan ketebalan

minimum base coarse.

51
Gambar 3.5 : Tebal minimum Base Coarse
Sumber : Pavement, Aerodrome Manual Design

52
3. 8. Tebal Perkerasan dengan Analitis

ACN adalah suatu nomor atau angka yang menyatakan kekuatan relatif yang

memberikan pengaruh terhadap perkerasan dan ACN berasal dari beban roda

pesawat jika berada di Bandar Udara. PCN merupakan suatu angka atau nilai yang

menyatakan kekuatan dari suatu perkerasan untuk menahan beban yang diterimanya

atau merupakan daya tahan perkerasan. Nilai PCN yang dilaporkan menunjukkan

bahwa hanya pesawat terbang mempunyai nilai ACN yang lebih kecil dari pada nilai

PCN yang diijinkan dapat beroperasi tanpa pembatasan tekanan ban. Rumus umu

perhitungan nilai ACN, yaitu sebagai berikut :

t2
ACN =
878
− 12,49
%CBR

Informasi tambahan yang disertakan dalam palaporan kekuatan perkerasan

yaitu tipe perkerasan, kategori subgrade strength, tekanan ban maksimun yang

diijinkan dan metode evaluasi yang digunakan untuk menentukan nilai PCN ( Tabel

3.14 sampai dengan Tabel 3.17)

Tabel 3.14. Pavement Type Codes


Pavement type Code
Rigid R
Flexible F
Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)

53
Tabel 3.15. Flexible Pavement Subgrade Codes and Strength Categories
Category Code Characterization Subgrade CBR Range
High A CBR 15 Above 13
Medium B CBR 10 From Above 8 to 13
Low C CBR 6 From 4 to 8
Ultra Low D CBR3 Below 4 CBR
Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)

Tabel 3.16. Maximum Tire Pressure Codes and Categories


Category Code Tire Pressure Range
High W No Pressure Limit
Medium X Pressure Limited to 1,50 Mpa (218 psi)
Low Y Pressure Limited to 1,00 Mpa (145 psi)
Ultra Low Z Pressure Limited to 0,50 Mpa (73 psi)

Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)

Tabel 3.17. Evaluation Method Categories and Codes


Category Codes
Tecnical Evaluation, representing a spesific study of the
pavement characteristics and application of pavement behavior T
technology
Using Aircraft experience, representating a knowledge of the
specific type and mass of aircraft that are satisfactoryly being U
supported under reguler use
Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)

Dari sudut pandang struktural, sebuah pesawat dapat beroperasi pada suatu

bandar udara dengan ketentuan sebagai berikut :

1. Nilai ACN lebih kecil atau sama dengan PCN.

2. Tekanan ban/roda pesawat tidak melebihi tekanan roda batas yang

diijinkan pada perkerasan.

54
3. Mematuhi berbagai pembatasan berat maksimum yang diijinkan

(terutama untuk pesawat yang mempunyai berat lebih kecil atau sama dengan

5700 kg).

Operator pesawat harus terlebih dahulu melaporkan pada operator bandar udara

yang berwenang, jika pesawatnya akan beroperasi diatas nilai pavement strength

(PCN) yang dilaporkan.

Kriteria berikut disarankan untuk menentukan dapat tidaknya diterima suatu

pesawat terbang beroperasi overload pada perkerasan.

1. Untuk perkerasan lentur, niai ACN maksimal yang diijinkan adalah

10 % diatas PCN yang dilaporkan.

2. Untuk perkerasan kaku, nilai ACN maksimal yang dijinkan adalah 5

% di atas nilai PCN yang dilaporkan.

3. Untuk perkerasan yang strukturnya tidak diketahui, nilai ACN

maksimal yang diijinkan adalah 5 % diatas PCN yang dilaporkan.

4. Jumlah pergerakan overload tiap tahun maksimal 5 % dari total

pergerakan pesawat tiap tahun.

55