PENDAHULUAN

Latar Belakang
Alat transportasi udara adalah transportasi/kendaraan manusia yang mampu terbang di

udara. Ada macam-macam alat transportasi udara, ada pesawat udara, balon udara dan

helikopter. Balon udara pertama kali dibuat pada tahun 1783. Balon udara ini bisa terbang karena

diberi udara panas. Udara panas berasal dari hidrogen yang terbakar. Sebagai gantinya orang

sekarang memakai helium yang tidak mudah terbakar. Kapal udara sebenarnya balon udara yang

berbentuk mentimun. Kapal udara digerakkan dengan mesin. Supaya kapal udara ini dapat

melayang balon udaranya diisi gas helium. Dibagian bawah balon ada ruangan untuk penumpang

namanya gondola. Alat transportasi udara yang lebih modern lagi adalah pesawat udara. Dalam

bahasa Inggris disebut aircraf. Aircraf dapat terbagi dalam banyak jenis dan tipe. Berikut jenis-

jenis aircraf secara umum yang terbagi atas 10 macam transportasi udara.
1 AIR SIDE
Adalah meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya bagi pesawat selama pendaratan
maupun tinggal landas.

1.1 RUNWAY (LANDASAN PACU)

Runway adalah Area yang dipergunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang yang sedang beroperasi,
Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas yang dilayani oleh Lapngan terbang yang bersangkutan dan
Orientasinya tergantung kepada antara lain oleh luas lahan yang tersedia untuk pengembangan lapangan terbang dan
arah angin dominan yang bertiup.

A. KONFIGURASI RUNWAY

a. Runway tunggal

Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas berkisar antara 50 100 operasi perjam
pada kondisi VFR dan 50 70 operasi perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya dipengaruhi oleh komposisi campuran
pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia

b. Runway sejajar

Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi sama, kebanyakan dua Runway sejajar hanya
sedikit beberapa lapngan terbang yang mempunyai tiga Runway sejajar didunia, sedangkan untuk yang empat atau
lima Runway sejajar belum ada.
Kapasitas Runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar dua Runway
digolongkan dalam jarak yang rapat. menengah dan renggang

Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti terlihat pada tabel

Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway sejajar

Code Number Konstanta

700 2500 Dekat
2500 4300 Sedang
3 15.000
4300 Renggang
 Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga operasi per jam pada kondisi VFR, bergantung
pada komposisi pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas Runway sejajar Dekat antara 50 60 operasi perjam,
dan kapasitas Runway sejajar Renggang antara 100 125 operasi perjam bergantung pada komposisi campuran
pesawat terbang
Kadang-kadang posisi Runway sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak bergeser

c. Runway berpotongan

Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relative kuat ( prevalling Wind ) bertiup lebih
dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi ( Cross Wind ) yang terjadi berlebihan dan lebih besar daripada
Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya apabila dibuat hanya satu Runway saja. Kapasitas dua Runway
tergantung pada letak perpotongannya (misal ditengah atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung
lepas landas Runway dan ambang pendaratan ( threshold ) kapasitasnya semakin rendah.
Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu Runway yang dapat dioperasikan, sebaliknya
bila tidak kuat maka kedua Runway dapat dipergunakan.

d. Runway V terbuka

Adalah Runway yang terbentu dengan arah yang memencar ( divergen ) tetapi tidak berpotongan.
Dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari satu arah tertentu menghasilkan Crosswing pada salah satu Runway
yang lebih besar daripada Permessible Crosswind, bial angina bertiup lemah maka kedua Runway dapat
dipergunakan

B. KARAKTERISTIK RUNWAY
Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari :

1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.

2. Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh adanya Jet-blast , dan
juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan bagi pesawat dan pengontrolan

3. Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan dan diatur drinasenya.
Areal ini harus mampu menahan jika ada pesawat yang tergelincir

4. Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway akibat adanya Jet-blast, bentuknya
dapat dengan perkerasan atau dengan rumput biasa

5. Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari kecelakaan pada saat
pesawat melakukan pendaratan Over-shooting

6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus mampu menahan beban
pesawat yang berhenti

7. Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur perkerasan dan dibawah
pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan hanya apabila dalam keadaan darurat.
 C. PERENCANAAN RUNWAY
a. Klasifikasi Lapangan terbang
Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan jarak tepi luar roda-roda pendaratan (Outer
main gear wheel span) Untuk menetapkan Standar perencanaan suatu Lapangan terbang, International Civil
Aviation Organization (ICAO) menetapkan Aerodrome Reference Code suatu llapangan terbang. Dengan sistim
klasifikasi ini suatu lapangan terbang akan mempunyai Reference Code yang terdiri atas Code Number (kode angka)
dan Code Letter (kode huruf). Code Number yang digunakan terdiri atas angka 1 sampai dengan 4, dimana angka ini
berhubungan dengan panjang Runway pada kondisi standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan Code
letter yang digunakan adalah A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan lebar bentangan sayap
( Wing Span ) dan jarak tepi luar roda pendaratan ( Outer main gear wheel span ).

Tabel : Klasifikasi Lapangan Terbang

Aeroplane Reference Lebar Bentangan Jarak Tepi Luar

Code Field Length (ARFL) Code Sayap Roda-roda
Number Letter (B1) Pendaratan (B2)
(L0)
1 L0 < 800 m A B1< 15 m B2 < 4,5 m
2 800 m < L0 < 1200 m B 15 m<B1<24 m 4,5 m<B2< 6 m
3 800 m < L0 < 1200 m C 24 m<B2<36 m 6 m< B2< 9 m
4 800 m < L0 < 1200 m D 36 m<B2<52 m 9 m<B2<14 m
E 52 m<B2<60 m 9 m<B2<14 m

Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi Karakteristik pesawat terbang rencana yang dilayani
lapangan terbang tersebut.
Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang Field Length minimum yang diperlukan oleh pesawat
terbang untuk dapat Take Off dengan maksimum Take of Weight, dimana kondisi lapangan terbang adalah Mean Sea
Level (MSL), pada kondisi atmosfir standar Runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero Runway Slope) serta
tidak ada angin. Code Number dipengaruhi oleh bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda pendaratan. Sebagi
contoh bila bentangan sayap berhubungan dengan Code Letter C sedangkan jarak tepi luar roda-roda
pendratanberhubungan dengan Code Letter D maka yang harus dipilih adalah D.

b. Koreksi Panjang Runway / Landas`Pacu

Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off, ARFL perlu dikoreksi akibat pengaruh kondisi
lingkungan misalnya Elevasi, temperatur dan kelandaian Runway.

Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara ditempat tersebut. Karena
itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang memadai pada daerah tersebut pesawat terbang harus
bergerak lebih cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus lebih panjang dengan koreksi bahwa
ARFL harus diperpanjang untuk setiap kenaikan sebesar 300 m (1000 ft) dari Mean Sea Level (MSL)

Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara, karena itu makin tinggi Airport
Reference Temperature (ART) akan makin panjang Runway yang diperlukan dan ARFL yang telah
dikoreksi Runway akibat pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi akibat pengaruh temperatur. Panjang
yang telah dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap derajat celsius naiknya ART terhadap
temperatur standar lapangan terbang tersebut.
 Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus dikoreksi terhadap kelandaian
memanjang Runway. Untuk itu digunakan Effective Gradient, yaitu Rasio antara selisih tinggi dan titik
terendah pada Runway terhadap panjang Runwaynya. Untuk setiap 1 % Effective Gradient, Runway
harus diperpanjang 1 %

c. Orientasi Runway
Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat didaratkan
sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan komponen Cross wind ( angin samping ) 20 knot ( 23 mph ) untuik
Runway klas A dan B, 13 knot ( 15 mph ) untuk Runway klas C dan 10 knot utnuk Runway klas D dan E. setelah
maximum cross wind component dipilih sesuai dengan kelas Runway yang dibangun maka diperlukan data mengenai
arah angin dan kecepatannya selama kurun waktu yang lama dilokasi untuk menentukan orientasi Runway bedasar
arah angin.

Data angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing diusahakan untuk melawan Arah pergerakan angin, atau
dengan kata lain menuju datangnya arah angin. Karena itu Runway disuatu lapangan terbang harus terletak
sedemikian rupa sehingga searah atau mendekati arah angin yang dominan (Prevalling Wind) di lapangan terbang
tersebut yang didapat dari BADAN METEOROLOGI DAN GEOFISIKA
Permissible Crosswind

Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang bertiup pada saat pesawat Take Off atau
Landing harus diuraikan menjadi Komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan Komponen yang tegak
lurus arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar dan berlawanan arah gerak pesawat disebut Headwind, sedangkan
yang tegaklurus disebut Crosswind.
Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar Maksimum Crosswind agar aman
disebut dengan Permissible Crosswind
Tabel : Permissible Crosswind

ARFL Permissible Crosswind

(m)
< 1200 10 knots (11,5 mph)
1200 - 1500 13 knots (15 mph)
1500 20 knots (23 mph)

Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada Permissible Crosswind suatu pesawat terbang,
maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk terbang dan Runway tidak dapat dipergunakan, hal ini akan
mengakibatkan kerugian Pengelola lapangan terbang maupun Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway harus
dibuat mendekati arah angin yang dominan.
Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena Crosswind yang bertiup lebih kecil daripada
Permissible Crosswind dinamakan Usability Runway tersebut. Makin besar Usability suatu Runway makin besar pula
Probabilitas Runway tersebut dapat dipergunakan (karena Crosswind < Permissiblewind).
ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal 95 %, jika kurang dari angka itu maka
diperlukan Runway tambahan yang tidak harus sejajar dengan arah Runway yang ada
Penomoran Runway
Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runway tersebut. Nomor Runway dituliskan diujung-
ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat terbang pada saat akan Landing, sehubungan dengan arah
angin yang bertiup
Geometri Runway
 Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:
Tabel : Lebar minimum Runway (meter)

Code Number Code Letter

A B C D
1 1,8 18 23 -
2 23 23 30 -
3 30 30 30 -
4 - - 45 45

Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat cepat mengalir. Besarnya
kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel sbb :

Tabel : Kemiringan Melintang Runway

Code Number Kemiringan melintang

A 2%
B 2%
C 1,5 %
D 1,5 %
E 1,5 %

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter harus diberi bahu dikanan - kiri ( Runway
Shoulder), sehingga lebar minimum total Runway termasuk bahunya adalah 60 meter, kemiringan bahu adalah 2,5 %.
Runway terletak pada suatu area yang disebut Area Strip yang dimaksudkan untuk :
1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat terbang terpaksa harus keluar dari Runway
2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Off maupun Landing

Tabel : Panjang Runway Strip (meter)

Code Number Panjang Strip

1 60 (instrument)
30 (non instrument)
2 60
3 60
4 60

Tabel : Lebar Runway Strip (meter)

Code Number Panjang Strip

1. Non instrument 30
Instrument 75
Non instrument 40
Instrument 75
3 & 4. Non instrument 75
Instrument 150

Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan melintang yang lebih besar (5%) agar air dapat
mengalir dengan cepat (drainase)
 Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip

Code Letter Kemiringan melintang

1 3%
2 3%
3 2,5 %
4 2,5 %

Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi Topografi sering tidak memungkinkan membuat Runway
yang datar sehingga Runway harus mempunyai perubahan kelandaian (Longitudinal Slope)

Tabel : Kelandaian Runway

Maximum Maximum Maximum Transition Minimum

Code Average Slope in Any Longitudinal from One Radius
Number Longitudin Portion of Slope Change Slope to
al Slope Runway Another (Curve)
1 2% 2% 2% 0,4 % per 30 7500 m
m
2 2% 2% 2% 0,4 % per 7500 m
30 m
3 1% 1,5 % (a) 1,5 % 0,2 % per 30 1500 m
m
4 1% 1,25 % (b) 1,5 % 0,1 % per 30 3000 m
m

Catatan :
a. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway yang termasuk Precisiion
Appproach dengan kategori II dan III tidak boleh melebihi 0,8 %
b. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway tidak boleh melebihi 0,8 %
Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak boleh kurang 45 m

2.1.2 TAXIWAY
A. Tata Letak Taxiway
Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi utama adalah sebagai jalan keluar
masuk pesawat dari Runway ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang
dipersiapkan dimana pesawat terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing) dari satu tempat ketempat lain
dilapangan terbang Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain
yang siap menuju ujung lepas landas.

B. Geometri Taxiway
agar Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa jenis pesawat terbang tertentu dipengaruhi
oleh Wheelbase dan lebar main gear. Tujuan penentuan lebar minimumTaxiway dengan memperhatikan Wheelbase
atau lebar Main gear dimaksudkan roda Main gear tidak keluar dari perkerasan di tikungan.
 Tabel : Lebar Minimum Taxiway

Code Lebar Keterangan

Letter
A 7,5 -
B 10,5 -
C 15 Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase < 18 m
18 Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase 18 m
D 18 Untuk pesawat terbang denagn Outer Main gear Wheelspan< 9 m
23 Untuk pesawat terbang dengan w outer Main gear wheelspan 9 m
E 23 -

Lebar minimum Taxiway lebih kecil dengan lebar minimum Runway dengan Code Letter yang sama, karena diatas
Taxiway pesawat terbang bergerak dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga pilot dapat lebih mudah untuk
mengusahakan agar Nose gear tetap di sumbu Runway. Taxiway juga diberi kemiringan melintang agar dapat
meninggalkan Taxiway tersebut

Tabel : Kelandaian dan Kemiringan melintang Taxiway

Code Letter Kelandaian Kemiringan

A 3% 2%
B 3% 2%
C 1,5 % 1,5 %
D 1,5 % 1,5 %
E 1,5 % 1,5 %

C. Taxiway berdasarkan letaknya :

Entrance Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang akan menuju Runway,
disini juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang
lain bila digunakan Runway operasi dua arah
Exit Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan Runway pada saat pendaratan pesawat
di Runway,sudut beliknya sekitar 30o 45o . Penetuan letaknya tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani,
jumlah, kecepatan dan perlambatan pesawat, jumlahnya direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan
pesawat pada jam puncak
A. Parallel Taxiway
Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkan Taxiway biasa dengan Apron, yang
panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway
B. Apron Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang terletak dekat Apron
sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan diparkir dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang
diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir.
C. Cross Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runway yang berdekatan sehingga pemanfaatan
kedua Runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis Taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua
Runway sejajar
1.3 APRON
Adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak diantara Bangunan terminal dan Taxiway
yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang agar cepat memuat dan menurunkan penumpang, angkutan
surat, barang atau kargo, kegiatan pemeliharaan pesawat, melayani arus pesawat ke dan dari pintu dan arus peralatan
yang melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi dari Bandara, adalah sangat penting untuk
menempatkan Apron dengan bangunan terminal. Dibuat cukup luas sehingga bila pesawat yang tidak melakukan
proses llepas landas pesawt lain dapat menyalipnya. Posisi parkir pesawat terbang di terminal disebut Aircraft stand

Luas Area Apron

Dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

a. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang

b. Volume lalu litas di Apron
c. Persyaratan ruang bebas
d. Cara pengaturan Aircraft stand
e. Bentuk (lay out)
f. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)
g. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

Tipe Apron :

A. Apron Cargo
Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo utnuk melayani pesawat-pesawat yang khusus mengangkut
kargo dan dialokasikan areal yang cukup luas untuk mengakomodasi sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang
diparkir

B. Apron Terminal

Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer pesawat dan juga parkir pesawat dekat terminal, dan areal ini
merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun pesawat. Areal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian
bahan baker ataupun fasilitas perawatan kecil

C. Apron Parkir

Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah, disini pesawat dapat parkir dalam waktu
yang lebih lama, digunakan selama Crew pesawat beristirahat atau karena diperlukan perbaikan kecil terhadap
pesawat.

D. Apron Hanggar dan Apron Service

Adalah areal didekat hangar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan. Sedangkan Apron hangar adalah
areal tempat dimana pesawat masuk keluar hangar

E. Isolated Apron

Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misalnya yang dicurigai membawa
bahan peledak, lokasinya agak diletakkan jauh dari Apron biasa ataupun dari Bandar udara dan bangunannya.
 APRON UTILITY
Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat diposisi parkirnya, fasilitas-fasilitas
tersebut adalah :

A. Pengisian Bahan bakar pesawat

Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar pengisian dengan sistim pipa. Keuntungan dengan
Truck adalah bahwa pesawat dapat diisi diposisi manapun pada Apron, jumlah Truck dapat disesuaikan dengan
kebutuhan akan tetapi juga mempunyai kelemahan terutama untuk pengisian pesawat-pesawat besar yang sampai
8000 liter untuk pesawat Boeing 747-100 sehingga harus disiapkan Truck dalam jumlah yang banyak sehingga
mengganggu lalu lintas penumpang dan kemungkinan adanya bahaya kebakaran.

B. Tenaga Listrik

Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin bekerja, bahkan juga sering diperlukan tenaga
listrik eksternal utnuk menghidupkan mesin.

C. Fasilitas Grounding Pesawat

Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi pesawat dan truck tangki.

D. Penandaan dan Penerangan Apron

Disini sangat penting penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan diletakkan pada daerah yang sedemikian
rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada daerah Apron agar dalam melayani pesawat dapat
terjangkau sampai agak jauh.

1.4 Konfigurasi Parkir Pesawat

Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan berkenaan dengan
gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar Taxiway, hal ini sangat penting yang mempengaruhi
posisi parkir pesawat, utnuk itu mempengaruhi luas daerah Apron. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut
terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk Taxiway dengan kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat
pendorong / penarik
Berbagai bentuk Konfigrasi Parkir pesawat :

A. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal

Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung berjarak sedekat
mungkin.
Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat dengan Terminal
 Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal
Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan pesawat bergerak
dengan kekuatan mesin sendiri

B. Konfigurasi Parkir Hidung kedalam besudut / mengarah kedalam tapi bersudut

Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak lurus gedung
terminal
Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas Taxiway yang
lebih luas.
Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari Taxiway dengan
kekuatan sendiri

C. Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut ? Pesawat mengarah keluar

Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal

Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari Taxiway dengan kekuatan
mesin sendiri,
Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi.

D. Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel )

Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver pesawat,

Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam

2 LAND SIDE

2.1 AREAL TERMINAL

A. Fungsi utama terminal adalah :
Pertukaran moda
Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu mencakup perjalanan
akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara, dalam hal ini tidak banyak perjalanan udaranya.

Pemrosesan perjalanan udara

Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya pembelian tiket,
pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan, ruang tunggu, pelayanan taxi, telpon dsb.

Operator Bandar Udara

Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan penumpang secara kontinyu
baik yang datang maupun yang pergi. Perancangan bangunan terminal harus menyediakan daerah
 pelayanan terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang dan barang, juga harus menyediakan
kemudahan sirkulasi penumpang baik yang naik maupun yang turun.

B. Tujuan Perancangan Terminal

Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu :

1) Penumpang dan pengantar / penjemput

2) Perusahaan penerbangan
3) Operator Bandara

Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan jumlah staf perusahaan dan staf Bandara selain
perusahaan penerbangan sendiri
Sedang tujuan perancangan terminal meliputi :

1. Memaksimalkan akomodasi penumpang.

2. Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan penerbangan.
3. Memberikan dukungan yang memadai bagi personil Bandar udara walaupun dalam kondisi yang sangat
sibuk.

C. Fasilitas yang diperlukan di Terminal,

Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (Air side) dan sisi darat (Land side)
daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan penumpang dan bagasi. Sistem ini
merupakan penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat.
Ada 3 (tiga) bagian utama yang perlu diperhatikan :

a) Jalan Masuk ( Acces Interface )

Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke bagian pemrosesan penumpang,
sirkulasi, parkir
Fasilitas yang disediakan pada jalan masuk terdiri dari parkir dan jalan penghubung yang memungkinkan
penumpang, pengunjung dan barang untuk masuk dan keluar terminal
Jalan masuk mempunyai fasilitas :
Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang menyediakan bongkar
muat baik kendaraan untuk menuju atau meninggalkan gedung terminal
Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka pendek dan panjang
Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan
Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan, jembatan dan peralatan
otomatis yang memberikan jalan masuk antara fasilitas parkir dan terminal.
Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck pengangkut bahan bakar, kantor pos dll
yang menuju terminal

b) Sistem Pemrosesan
Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu perjalanan melalui udara
maupun kegiatan-kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan tiket, lapor masuk bagasi,
pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan dan keamanan.
Seperti dijelaskan bahwa Terminal digunakan untuk memproses penumpang dan barang untuk
menghubungkan pesawat dan model trasportasi darat yang meliputi :
Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan
 Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck, ruangan untuk menyiapkan
makanan serta gudang bahan makanan dan barang-barang lain yang merupakan daerah
pelayanan umum
Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu
Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk
Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi penumpang yang baru datang dari
penerbangan internasional
Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar
Pengecekan keamanan
Pengambilan bagasi

c. Kawasan Penampungan (Holding)

Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar kawasan pemrosesan yaitu
padasaat penumpang menunggu sewaktu penumpang menunggu di kawasan penampungan serta
pada saat penumpang Bandara berada pada periode antara berbagai kegiatan pemrosesan
Waktu yang diperlukan
a) Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan Ruang tunggu disekitar gerbang-
gerbang (gate lounge)
b) Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, kantor pos, informasi pertolongan pertama, penyimpanan
barang (storage), salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi penumpang cacat (handicaped passenger)
c) Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel, bank / penukaran valuta asing, asuransi, sewa
mobil, mesin-mesin otomatis utnuk pelayanan
d) Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP

b. Sirkulasi terminal

Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang mudah dicari dan diikuti dan mudah
untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung dan Taxiway dan memerlukan
fasilitas menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan belalai/garbarata dan mobil lounges

c. Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung

a) Kebutuhan perusahaan penerbangan

Perlu diperhatikan kebutuhan Perusahaan penerbangan dan pekerja yang bekerja dikawasan
terminal, fasilitas yang dimaksud adalah :
1) Kantor perusahaan penerbangan
2) Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda
3) Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk SATPAM
4) Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea cukai, Imigrasi, kesehatan,
kontrol lalu lintas udara dan fasilitas istirahat personil
5) Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi penerbangan
6) Kantor personil pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan, perawatan pemeliharaan

b) Pertimbangan-pertimbangan Rancangan Tujuan rancangan ini mencakup :

 1) Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan dari lapangan terbang yang
dinyatakan dalam parameter-parameter yang ditetapkan dalam rencana induk
2) Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan menengah
3) Kelayakan keuangan finansial
4) Memaksimalkan penggunaan fasilitas-fasilitas yang ada
5) Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas diantaranya jalan masuk, terminal dan fasilitas lapangan
terbang selama jam puncak
6) Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan pemeliharaan flesibilitas untuk memenuhi
kebutuhan-kebutuhan masa depan
7) Kemampuan untuk memperkirakan dan menerapkan perkembangan-perkembangan yang penting
dalam teknologi masa depan

d. Proses Perencanaan Terminal

Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah terpadu meliputi
pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas terminal
dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas sisi udara dengan mempertimbangkan
penggunaan lapangan terbang yang paling efektif, kemampuan untuk memperluas fisik dan
keluwesan operasional, keterpaduan dengan sistem jalan masuk dan kesesuaian dengan tata guna
lahan yang sudah direncanakan disekitar lapangan terbang. Pada tahap penyusunan ditetapkan tujuan
dan ruang lingkup pekerjaan dasar pemikiran bagi awal penelaahan. Rancangan skematik
menjabarkan konsep dan hubungan fungsional ke dalam gambar-gambar denah yang menunjukkan
ukuran keseluruhan bentuk dan letak ruangan yang dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya
yang terinci disiapkan dalam rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan antar
kebutuhan ruangan dan biaya. Tahap ini merupakan merupakan dasar bagi persiapan dokumen-
dokumen konstruksi, proses permintaan penawaran, pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir

e) Konsep pengembangan
Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatf-alternatif pertimbangan
yang harus diperhatikan adalah :
a. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
b. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan
c. Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi
d. Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan
e. Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara
f. Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang
g. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang mungkin terjadi pada
sistem landas hubung dan daerah Apron
h. Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin terjadi
i. Kelayakan keuangan dan ekonomi Ditetapkan Kriteria rancangan seperti :
a. BiAya pemrosesan penumpang
b. Jarak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang
c. Penundaan penumpang dalam pemrosesan
d. Tingkat pengisian dan kemacetan
e. Penundaan dan biaya manuver pesawat terbang
f. Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver dilapangan terbang antar
Runway dan Terminal
g. Biaya konstruksi
h. Biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan
i. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang diharapkan dari setiap
sumber
 f ) Pengembangan Konsep Terminal

Pemrosesan dilakukan secara terpusat yang berarti seluruh fasilitas terdapat dalam satu gedung
dan digunakan memproses semua penumpang yang menggunakan gedung itu, hal ini akan lebih ekonomis
karena banyak fasilitas bersama dapat digunakan untuk melayani sejumlah besar posisi (gate) ke pesawat
terbang. Terdapat 4 konsep distribusi horisontal dasar, dari konsep-konsep dasar tersebut dapat dibuat
berbagai kombinasi. Setiap konsep dapat digunakan dengan tingkat pemusatan yang berbeda

g) Penentuan Fasilitas-fasilitas Terminal Penumpang

Yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat diperkirakan dengan menggunakan
bermacam-macam cara.

A. Kerb Keberangkatan (Departure Kerb)

B. Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse)
C. Tempat Check In
D. Area Antrean untuk Check In
E. Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control)
F. Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge)
G. Pemeriksaan Keamanan (Security Check)
H. Ruang Tunggu (Gate Hold Room)
I. Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check)
J. Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival)
K. Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan
L. Area Pengambilan Bagasi
M. Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan
N. Area Antrean Pemeriksaan Pabean
O. Jumlah Alat Pengambilan Bagasi
P. Anjungan Kedatangan
Q. Kerb Kedatangan

D. Jalan masuk dan parkir kendaraan (13/2/13)

Jalan Masuk Bandar Udara
Jalan masuk ke Bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga oleh pemakai
jalan lain seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan yang berhubungan dengan
Bandara. Data menunjukkan mobil pribadi adalah kendaran terbanyak yang masuk ke bandara, termasuk
didalamnya penumpang dan karyawan, hal ini akan terus berlanjut dimasa depan meskipun telah tersedia
angkutan masal.
Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat adalah ramalan perjalanan
udara dimasa depan, sehingga diperlukan ramalan distribusi harian dari jumlah penumpang pada jam
sibuk setiap hari. Kemudian memperkirakan jumlah mobil pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal.
Dari data-data diatas maka dapat ditentukan / direncanakan dimensi jalan masuk ke Bandara sesuai
dengan standar Bina Marga

Parkir Kendaraan
Tersedianya parkir kendaraan sangat penting bagi Bandara walaupun angkutan umum akan
dikembangkan, namun pemakaian mobil pribadi tetap merupakan hal yang penting dimasa datang.
Pertimbangan utama untuk menentukan lokasi parkir adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin ke
Terminal.

Lapangan parkir di Bandara digunakan oleh :

a. Penumpang pesawat
b. Pengunjung yang menemani penumpang
c. Pengunjung Bandara untuk rekreasi
d. Taxi, Minibus, persewaan mobil
e. Orang yang berkepentingan di Bandara
f. Karyawan Bandara ( sebaiknya disendirikan )