BAHAN KULIAH

Perencanaan sistem infrastruktur sarana

dan prasarana
( infrastruktur bandara )

UNIVERSITAS DIPONEGORO

1
2
3
Seating: 108 to 132 passengers
Configurations: Four to six abreast with one aisle
Length: 101 feet 9 inches, 28.9 meters
Wingspan: 94 feet 9 inches, 28.9 meters
Tail height: 36 feet 6 inches, 11.1 meters
Interior width: 11 feet 7 inches, 3.53 meters
Engines: CFM56-3B or CFM56-3C (produced by CFMI, a 50/50 joint
company of General Electric and Snecma of France)
MTOW: 115,500 - 133,500 pounds
Fuel capacity: 5,311 U.S. gallons
Maximum range: (108 2,765 statute miles (4,452 km)
passengers)
Cruise speed: Mach .745 (495 miles per hour)
Lower hold volume: 822 cubic feet (23.2 cubic meters)
Standard High Gross Weight
FAR takeoff field length (sea 6,100 ft (1,860 m) 8,640 ft (2,630 m)
level 84 F (29 C))

Back to main

4
 KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG
Bagian-Baguian Pesawat
Terbang
Pesawat terbang terdiri dari:
a. Mesin
b. Propeller (baling-baling)
c. Fuselage (badan)
d. Wings (sayap)
e.Three Controls (pengendali gerak)
f. Flap
g. Vertical Fin
h. Leading edge

5
6
 Karakteristik pesawat tebang
 Karakteristik pesawat terbang yang
sering digunakan untuk perencanaan
prasarana lapangan terbang yang
berdisiplin ilmu teknik sipil adalah :
ukuran pesawat terbang, bobot pesawat
terbang dan konfigurasi roda pendaratan
pesawat terbang.
 Ukuran pesawat terbang
 Wingspan (A)
 Panjang rentang pesawat terbang, diukur
dari ujung kiri sayap sampai ujung kanan
sayap pesawat terbang. Dalam
perencanaan ukuran ini akan
mempengaruhi antara lain dimensi
appron.
 Length (B)
 Panjang badan pesawat terbang, diukur
dari ujung hidung sampai ujung ekor
pesawat terbang. Ukuran ini
mempengaruhi antara lain dimensi
appron, kelas fire fighting yang harus
disediakan.
 Height (C)
 Tinggi pesawat terbang, diukur dari muka
lapis keras tempat berdiri sampai bagian
tertinggi dari pesawat terbang (ekor),
mempengaruhi jarak appron dari Runway.

7
 Wheel base (D)
 Jarak antara as roda utama (main wheel)
sampai as roda depan (nose wheel). Jarak
ini mempengaruhi ukuran lebar taxiway
yang direncanakan.
 Wheel tread (F)
 Jarak antar as roda utama kiri dan as roda
utama kanan, mempengaruhi lebar
taxiway yang akan direncanakan.

8
Bobot pesawat terbang
 Bobot pesawat terbang terdiri dari :
 Bobot pesawat terbang kosong termasuk air crew (OWE)
 Bobot bahan bakar untuk terbang (Fuel)
 Bobot bahan bakar cadangan (Reserve Fuel)
 Bobot penumpang barang dan barang pos (Payloads)
Operating Weight Empty (OWE)
 Bobot pesawat terbang kosong (termasuk air crew) = OWE
Maximum Take off Weight (MTOW)
 Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada
saat lepas landas (take off) = OWE – Fuel – Reserve Fuel -
Payloads
Maximum Landing Weight (MLW)
 Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada
waktu melakukan pendaratan = OWE – Reserve Fuel - Payloads

Maximum Ramp Weight

 Bobot pesawat terbang pada saat star up (menghidupkan mesin)
di appron sebelum lepas landas = MTOW- fuel untuk taxining ke
ujung landas pacu.

9
 Jenis-jenis pesawat terbang
Berdasarkan mesin penggerak
Pesawat terbang dibedakan atas :
 Piston Egine Air Craft
 Turbo Prop
 Turbo Jet
 Turbo Fan
 Ram Jet
 Pesawat dengan menggunakan
mesin roket

10
3.3.1 Berdasarkan Panjang Runway yang Diperlukan
Pesawat terbang dibedakan menjadi 5 golongan
Golongan Jenis-Jenis Pesawat Panjang Runway
Jumbo Jet B-747, B-1011, DC-10 > 2500 M
Medium Jet A-300, B-767, B-727, DC-9-80 2000 – 2500 m
Small Jet B-737, DC-9-30, F-100 1800 – 2500 m
Propeller YS-11, F-27 1500 m
STOL Dash-7 800 m

11
SISTEM BANDAR UDARA

Bandar udara dibagi menjadi dua bagian utama

yaitu:
 sisi udara (airside) :
Sisi udara suatu bandar udara meliputi runway, taxiway, apron
dan elemen-elemen penunjang-penunjang lainya bagi kgiatan
pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas

 sisi darat (landside).

Sedangkan yang termasuk dalam sisi darat suatu bandar udara
meliputi gedung terminal, tempat parkir dan sirkulasi kendaraan
serta sistem jalan masuk darat ke bandar udara.

12
 AIRSIDE
Runway
Ruway adalah area yang digunakan untuk take-off dan
landing pesawat terbang yang sedang beroperasi.

Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan

kombinasi dari beberapa konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar
tersebut adalah :

 Runway tunggal
Konfigurasi inin merupakan konfigurasi yang paling
sederhana. Kapasitas runway tunggal dalam kondisi VFR
berkisar antara 50- 100 operasi per jam, sedangkan untuk
kondisi IFR berkisar antara 50 – 75 operasi per jam,
tergantung pada komposisi campuran pesawat dan alat bantu
navigasi.

Konfigurasi runway tunggal diperlihatkan pada gambar 2.1

Gambar 2.1. Runway Tunggal 13

 Runway sejajar
Kapasitas runway sejajar tergantung pada jumlah runway
dan jarak diantaranyaJarak antar dua runway digolongkan
dalam jarak yang rapat, menengah dan renggang.

 Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak

dari sumbu ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas
runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 100 – 200
operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara
50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi
penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.
 Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari
sumbu ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway
ini untuk kondisi VFR berkisar antara 100 – 200 operasi per
jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60
operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan
pada satu runway tergantung pada runway lain.

14
 Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari
sumbu ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini
untuk kondisi VFR berkisar antara 100 – 200 operasi per jam,
sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 60 operasi
per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu
runway tergantung pada runway lain.

Gambar runway sejajar dapat dilihat pada gambar

2.2SScloseclosejauh

S S

close

jauh
close
15

Gambar 2.2. Runway Sejajar

Runway V-terbuka

Runway V-terbuka adalah runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak
berpotongan, seperti terlihat pada gambar 2.4.a dan 2.4.b. Kapasitas tertinggi akan
dicapai apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (gambar 2.4.a). Untuk kondisi
seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar
antara 60 – 180 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 80
operasi per jam .

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.b, kapasitas runway ini untuk
kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 opertasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR
berkisar antara 50 – 60 operasi per jam.

16
Gambar 2.3. Runway Berpotongan

17
Runway berpotongan

Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif kuat
(prevailing wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin
sisi (cross wind) berlebihan apabila hanya dibuat satu runway saja.Kapasitas
dua runway ini sangat tergantung pada letak perpotongannya. Makin jauh letak
titik potong dari ujung lepas landas runway dan ambang pendaratan
(threshold), kapasitasnya semakin rendah. Konfigurasi runway berpotongan
inin diperlihatkan pada gambar 2.3.a sampai 2.3.c.
 Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.a kapasitas runway
ini untuk kondisi VFR berkisar antara 70-175 operasi per jam, sedangkan
untuk kondisi IFR berkisar antara 60-70 operasi per jam.
 Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.b, kapasitas runway
ini untuk kondisi VFR berkisar antara 60-100 operasi per jam, sedangkan
untuk kondisi IFR berkisar antara 45 – 60 operasi per jam.
 Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway
ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 operasi per jam,
sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 – 60 operasi per jam.
 Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway
ini untuk kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 operasi per jam,
sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 – 60 operasi per jam.

18
 KARAKTERISTIK RUN WAY

Karakteristik runway pada dasarnya terdiri dari :

 Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat

 Bahu disamping kiri kanan perkerasan, yang dirancang untuk menahan

erosi yang ditimbulkan oleh adanya jet-blast, dan juga untuk mengakomodasi lalu lintas
peralatan bagi pesawat dan pengontrolan.

 Strip runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan dan
diatur drainasenya. Daerah strip ini harus mampu digunakan oleh kendaraan pemadam
kebakaran, SAR dengan baik pada kondisi normal. Areal strip runway secara keseluruhan
harus mampu menahan beban pesawat yang tergelincir keluar runway tanpa
mengakibatkan kerusakan struktural.

 Blast pad, yaitu areal yang dirancang khusus untuk menahan erosi permukaan disekitar
ujung runway akibat adanya jet-blast. Areal ini dapat merupakan areal yang diperkeras
atau hanya dengan tanaman rumput biasa

 Runway end safety area, yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk
menghindaradanya kecelakaan pada saat sebuah pesawat melakukan pendaratan over-
shooting.
19
  Stopway, yaitu daerah tambahan diujung runway yang
diperkeras. Struktur perkerasan pada stopway ini harus
mampu menahan beban pesawat-pesawat yang berhenti.
Panjang stopway ini tidak diperhitungkan dalam menentukan
panjang runway teoritis. Tetapi panjang stopway ini dapat
dipergunakan untuk menentukan besarnya allowable take-off
weight dari pesawat yang akan mendarat.
 Clearway, adalah areal di ujung bandar udara yang tidak
mempunyai struktur perkerasan, yang tidak boleh diganggu
gugat. Daerah ini dibawah pengawasan pengelola bandar
udara. Dengan adanya daerah clearway ini maka pilot dapat
menambah allowable take-off weight, yaitu dengan
berkurangnya tingkat derajat pendakian.
Perlu diperhatikan disini bahwa baik stopway maupun
clearway bukanlah elemen yang diperhitungkan dalam
menentukan allowable take-off weight.

20
Karakteristik runway diperlihatkan pada gambar 2.6.

21
TAXIWAY
Fungsi utama taxiway :
adalah sebagai penghubung antara runway dan apron

Taxiway Berdasar Letaknya

Exit Taxiway
adalah taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa
penggunaan runway pada saat pendaratan pesawat di runway.
Exit taxiway disebut sebagai high speed taxiway jika sudut beloknya sekitar
300 – 450.
Penentuan lokasi exit taxiway tergantung pada komposisi pesawat yang
dilayani, jumlah exit taxiway, kecepatan dan perlambatan pesawat.

Jumlah exit taxiway direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas

pergerakan pesawat pada jam puncak.
22
Prinsip dasar penggunaan exit taxiway adalah
Sebagai berikut :
 Fungsi exit taxiway adalah untuk mengurangi runway
occopancy time, terutama bagi pelayanan pesawat
yang mendarat.
 Exit taxiway dirancang untuk memungkinkan pesawat
meninggalkan runway dengan segera setelah
mendarat, sehingga pesawat lain dapat segera
menggunakan runway tersebut.
 Suatu taxiway dapat mempunyai bentuk geometrik
yang tegak lurus (right angle) ataupun dengan suatu
sudut tajam (acute angle).
 Pada dasarnya penempatan taxiway dikedua ujung
runway telah cukup untuk mengakomodasikan
kebutuhan pelayanan take-off. Tetapi jika lalu lintas
dirasa mulai berkembang, maka pengadaan bypass,
holding bay ataupun multiple taxiway akan diperlukan.

23
Parallel Taxiway
Parallel Taxiway adalah taxiway yang konfigurasinya sejajar dengan
runway. Parallel taxiway ini menghubungkan taxiway biasa ataupun
exit taxiway dengan apron. Berdasarkan panjangnya parallel taxiway
dibedakan atas dua jenis :
 Parallel taxiway penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya
sama dengan panjang runway.
 Parallel taxiway tak penuh, yaitu parallel taxiway yang
panjangnya kurang dari panjang runway.
 Parallel taxiway mempunyai keuntungan dibandingkan yang
lainnya jika ditinjau dari aspek keselamatan, disamping
menambah efisiensi pengoperasian. Kriteria-kriteria yang
diperlukan disini didasarkan pada pengembangan bertahap yang
diikuti dengan pembangunan taxiway diujung apron.

24
Apron Taxiway
Apron taxiway adalah taxiway yang terletak
didekat apron.
Secara umum apron taxiway dibedakan atas dua
jenis, yaitu :
 Taxiway yang terletak didekat apron dan
dimasukkan sebagai jalan pintas pesawat dari
apron ke taxilane dimana pesawat akan parkir.
 Taxilane, yaitu bagian dari apron yang diperuntukan
bagi jalan hubung ke areal parkir.
Kriteria perencanaan untuk apron taxiway yang
berhubungan dengan lebar strip, jarak separasi
dan lainnya adalah sama dengan tipe taxiway
lainnya.
25
Cross Taxiway
Cross taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan dua
runway yang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua runway dapat
dilakukan secara optimal.
Jenis taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua runway sejajar
dalam suatu bandar udara.
Agar lebih memahami perbedaan taxiway berdasarkan letaknya dapat dilihat
pada gambar 2.7.

26
Gambar 2.7. Taxiway Berdasarkan Letak
 Hubungan Daerah Terminal dengan Runway

Prinsip dasar jarak tempuh dari daerah

terminal ke ujung runway adalah sesingkat
mungkin, demikian juga untuk jarak tempuh
di landas hubung bagi pesawat yang baru
mendarat.

27
28
 Konfigurasi Parkir
 Konfigurasi Parkir Hidung
Kedalam (nose-in)
pesawat diparkir tegak lurus
gedung terminal.

 Konfigurasi Parkir Hidung ke

Dalam Bersudut ( Angle-nose-
in)

 Konfigurasi Parkir Hidung ke

Luar Bersudut (Angle-Nose –
Out)
 Konfigurasi Parkir Sejajar
(Pararel)

Gambar 2.10 : Parkir Pesawat 29

 ORGANISASI PENERBANGAN

Lembaga yang berwenang mengatur transportasi udara di Indonesia adalah

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dari Departemen Perhubungan udara juga
menyelenggarakan hubungan antar negara maka diperlukan kesamaan pengaturan
dalam penyelenggaraan tersebut. Indonesia telah menjadi anggota :

 International Civil Aviation Arganization (ICAO), yang berkedudukan di

Mountreal-Canada. Keanggotaan pertama ICAO ada 52 negara, diresmikan
berdirinya di Chicago pada tahun 1944. Indonesia telah meretifikasi Convention on
International Civil Aviation pada tanggal 27 April 1950, dengan demikian maka
lapangan terbang di Indonesia mengikuti standarisasi penerbangan sedunia yang
meliputi :
 Standarisasi lapangan terbang, tanda-tanda, air traffic control dan SAR
 Organisasi dan ekonomi penerbangan
 Tenaga terdidik
 Keuangan dan maintenance penerbangan

 Federal Aviation Administration (FAA), menetapkan peraturan-peraturan yang

diberlakukan di Amerika Serikat, namun di Indonesia secara keseluruhan tidak
diikuti, tetapi bagian-bagian dari peraturan FAA direkomendasikan oleh ICAO
untuk dilaksanakan di Indonesia sejauh bagian-bagian peraturan tersebut sesuai
dengan kebutuhan keadaan setempat.

30
PP Nomor 71/1996 : tentang kebandaraanudara , yang dimaksud dengan
Bandar Udara : adalah Lapangan Terbang yang dipergunakan untuk mendarat
dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan atau bongkar
muat kargo dan atau pos,

Tabel 1.1 : Kode-Kode Acuan Aerodrome (ICAO)

Unsur Kode 1 Unsur Kode 2
No. Panjang Runway Huruf Bentang Sayap Bentang Roda *)
Kode (L) Kode (B) Pendaratan Utama Lua
1 L < 800 m A < 15 m < 4,5 m
2 800 m  L < 1200 m B 15 m  B < 24 m 4,5 m  B < 6 m
3 1200 m  L < 1800 m C 24 m  B < 36 m 6mB<9m
4 L > 1800 m D 36 m  B < 52 m 9 m  B < 14 m
E 52 m  B < 65 m 9 m  B < 14 m
*) Jarak antara tepi-tepi luar roda-roda pendaratan
Sumber : ICAO
31
FAA ------- menggunakan kode acuan 2 unsur :
 Kode Huruf ---- kode A sampai E : mengklasifikasikan
kecepatan pendaratan .
 Kode nomor --- I (satu) sampai VI ( enam ) : mengklasifikasikan
lebar sayap pesawat .

Tabel 1.2 : Kode-Kode Acuan Bandara Udara (FAA)

Unsur Kode 10 Unsur Kode 2
No.
Panjang Runway (L) Nomor Kode Lebar Sayap
Kode
A S < 91 knot I < 1,5 m
B 91 knot  S < 121 knot II 15 m  B < 24 m
C 121 knot  S < 141 knot III 24 m  B < 36 m
D 141 knot  S < 166 knot IV 36 m  B < 52 m
E S > 166 knot V 52 m  B < 65 m
VI 65 m  B < 80 m
Sumber : FAA
32
Orientasi Runway
Berdasar Airport Planning Manual dari ICAO orientasi
runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga
pesawat terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya
95% dari waktu dengan kecepatan komponen cross
wind 20 knot (23 mph) untuk runway kelas A dan B, 13
knot (15 mph) untuk runway kelas C dan 10 knot (11,5
mph) untuk runway kelas D dan E. Setelah maximum
cross wind component dipilih sesuai dengan kelas
runway yang akan dibangun, maka diperlukan data
mengenai arah angin dan runway yang akan dibangun,
maka diperlukan data mengenai arah angin dan
kecepatannaya selama kurun waktu yang cukup lama
dilokasi tersebut untuk menentukan orientasi runway.
Pada gambar 2.5 memperlihatkan penentuan orientasi
runway berdasar arah angin. Cara menentukan orientasi
runway dengan menggunakan windrose dan tabel angin
yang akan dibahas dalam bab tersendiri.

33
34
LANDSIDE ( AREA TERMINAL )

Fungsi Utama Terminal

 Pertukaran moda
Biasanya perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda, mencakup
perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara. Tidak banyak
perjalanan udara yang dilakukan secara langsung dari asal ke tujuan.
Dalam rangka pertukaran moda tersebut, penumpang melakukan pergerakan di terminal
pada kawasan sikulasi penumpang.

 Pemrosesan
Terminal adalah tempat yang sesuai untuk proses yang menyangkut
perjalanan udara. Termasuk pengurusan tiket, pendaftaran penumpang dan
bagasi, dari penumpang dan mempertemukan kembali. Fungsi ini memerlukan
kawasan pemrosesan penumpang.

 Operator Bandar Udara

Biasanya akses penumpang ke bandar udara secara terus menerus, datang dan pergi,
dalam grup-grup yang kecil dengan bus, mobil dan taxi. Karena itu fungsi terminal pada
keberangkatan sebagai reservoir yang mengumpulkan penumpang secara kontinyu.
Pada kedatangan polanya terbalik untuk memenuhi fungsi ini terminal harus memiliki
kawasan ruang penampungan penumpang. Jadi fungsi utama terminal adalah untuk
35
memperoleh ruang sirkulasi, pemrosesan dan penampungan.
 Tujuan perancangan terminal dengan
sendirinya meliputi

 Memaksimumkan kebutuhan akomodasi penumpang

 Pelayanan yang baik pada perusahaan penerbangan.
Di beberapa bandar udara perusahaan penerbangan
juga merupakan sumber dan awal dalam investasi
kapital. Dalam hal ini perusahaan-perusahaan tersebut
akan sangat berperan dalam menentukan
perancangan terminal.
 Bagi operator bandar udara, penyeimbangan antara
fasilitas untuk staf dan kawasan operasional.
Perancangan terminal harus mendukung lingkungan
yang memadai bagi para personil bandar udara,
walaupun dalam kondisi sibuk.
36
 Fasilitas yang Diperlukan di Terminal

 Jalan Masuk (Access Interface)

Harus memudahkan arus transfer penumpang
dari moda akses yang tersedia ke dan dari dan
melalui terminal sendiri dan sebaliknya.
 Fasilitas yang diperlukan :
 Naik turun penumpang dan bagasi pada sisi kerb
(curbside)
 Pendaratan (check-in) bagasi pada sisi kerb
 Pelayanan ulang alik dari dan ke tempat parkir
terminal-terminal lain
 Kawasan bongkar muat untuk bus, taxi dan moda
darat lain.
37
Pemrosesan :
a) Kawasan untuk formalitas bagi pemrosesan penumpang
b) Fasilitas yang diperlukan :
 Pertiketan perusahaan penerbangan
 Pendaftaran penumpang
 Pendaftaran bagasi atau pilihan tempat duduk
 Gerbang pemeriksaan bila diperlukan
 Bea cukai (custom) untuk masuk dan keluar
 Kontrol imigrasi
 Kawasan pengecekan keamanan (security)
 Pengambilan bagasi

38
Konsep Pengembangan
Lokasi terminal amat ditentukan oleh proses perencanaan terminal.
Karena di dalam perencanaan terminal harus dilakukan secara terpadu
1. Dalam tahap-tahap penyusunan dan pengembangan konsep
suatu proyek perancangan terminal, digunakan kriteria evaluasi
berikut untuk mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada :
2. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
3. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan
4. Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertambahan dan
perubahan teknologi
5. Kesesuaian dengan rencana induk bandar udara keseluruhan
6. Kesesuaian dengan tata-guna lahan didalam dan disekitar bandar
udara
7. Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang
8. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan yang
mungkin terjadi pada …………….
9. Penundaan ……………..
10. Kelayakan ……………..

39
 RENCANA INDUK BANDAR UDARA ( MASTER
PLAN )

 Tujuan pembuatan rencana induk bandar udara adalah

untuk menyiapkan petunjuk pelaksanaan
pembangunan setiap tahap agar dapat memenuhi :
- demand (permintaan jasa angkutan udara)
- dapat sesuai dengan lingkungan sekitarnya
- dapat sesuai perkembangan masyarakat
- dapat sesuai perkembangan mode transportasi lain,
dan
- dapat sesuai dengan perkembangan bandar lain

40
 Pemilihan Lokasi Bandar Udara Baru

Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan

lokasi lapangan terbang baru, pertama-tama harus membuat
kriteria sebagai pedoman dalam penetuan lokasi yang sepatutnya
untuk pengembangan dimasa depan.

Sebagian besar kriteria dibawah ini bisa juga digunakan untuk

pengembangan lapangan terbang yang telah ada.

Lokasi lapangan terbang dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai

berikut :
 Tipe pengembangan lingkungan sekitar
 Kondisi atmosfir
 Kemudahan untuk mendapat transport darat
 Tersediannya tanah untuk pengembangan
 Adanya lapangan terbang lain
 Halangan sekeliling (surounding obstraction)
 Perkembangan ekonomi
 Tersedianya utilitas
41
 PARAMETER PARAMETER YANG MEMPENGARUHI
DALAM PERANCANGAN BANDARA
 Permintaan lalu lintas Udara /Penumpang
 Potensi daerah Pelayanan.
 Arah Angin
 Jarak /kedekatan dengan Bandara Lain
 Daerah Hinterland / daerah penyangga.
 Bagasi / pengiriman Surat.
 Tata Guna Lahan
PEUBAH PRAKIRAAN TRANSPORTASI UDARA
Peubah –peubah prakiraan yang
Penerapan dalam telaah perencanaan
Dibutuhkan
MAKROPRAKIRAAN
 Jumlah Penumpang
 Kebutuhan sistem bandar udara nasional
 Jumlah mil-penumpang
 Kebutuhan sistem bandar udara wilayah
 Armada pesawat terbang
atau negara bagian Angkutan udara
 Perusahaan Penerbangan Penerbangan umum
 Pabrik peralatan dan pesawat terbang Komposisi
 Perencanaan investasi. Ukuran
 Kebutuhan pengembangan dan Kapasitas
penelitian  Jumlah penumpang
 Perencanaan rute  Operasi-operasi pesawat terbang
 Kebutuhan tenaga kerja  Jumlah penerbangan dan Navigator
MAKROPRAPERKIRAAN  operasi-operasi pesawat terbang :
 Fsilitas bandar udara Angkutan Udara:
 Gabungan armada
Kapasitas
Jam Puncak

43
Perkiraan Lalu Lintas Udara
Rancangan Induk Lapangan Terbang, dikembangkan
berdasarkan kepada ramalan dan permintaan (forecast and
demand).
Ramalan bisa dibagi dalam :
 Ramalan jangka pendek sekitar 5 (lima) tahun
 Ramalan jangka menengah sekitar 10 (sepuluh) tahun
 Ramalan jangka panjang sekitar 20 (duapuluh) tahun

 Teknik ramalan yang paling sederhana adalah meramal

kecenderungan volume lalu lintas dimasa depan, sedangkan
ramalan yang lebih kompleks, rumit, adalah meramal yang
berhubungan dengan permintaan (demand) dengan
mengindahkan faktor-faktor sosial, ekonomi faktor-faktor
teknologi, serta yang mempengaruhi transportasi udara.
 Hubungan antara variabel ekonomi, sosial, teknologi disatu sisi
dengan permintaan transportasi dipihak lain disebut “model
permintaan” (demand model).
44
 Penentuan Orientasi Runway
 Pada saat pesawat terbang take-off atau landing, gerak pesawat
terbang diusahakan untuk melawan pergerakan angin. Dengan kata
lain pergerakan pesawat terbang tersebut menuju arah datangnya
angin. Karena itu runway disuatu lapangan terbang harus terletak
sedemikian rupa sehingga “searah” atau mendekati arah angin yang
dominan (prevaling wind) dilapangan terbang tersebut.

 Data angin dapat diperoleh dari Badan Meteorologi dan Geofisika,

lembaga inilah yang mencatat data cuaca (termasuk angin) disuatu
lapangan terbang. Untuk merencanakan suatu lapangan tebang
baru, dimana pada daerah tersebut tidak terdapat stasiun
pencatatan cuaca, dapat dipilih stasiun cuaca terdekat yang
mencatat cuaca daerah tersebut. Selanjutnya dari data yang ada
dapat dipilih data yang diperlukan untuk penerbangan.

 Data angin dicatat berdasarkan arah datangnya angin dan

kecepatan angin tersebut. Contoh suatu data angin dapat dilihat
pada Tabel 5.3.

45
 Data Angin dari
Meteorologi dan
Geofisika terdekat

Kertas tembus
pandang dibuat
sejajar dengan
jarak dari sumbu
15 knot
0,3

Gambar 5.2 : Contoh Windrose 46

 Wind Percentage of Winds
Direction 4 – 5 mph 15 – 31 mph 31 – 47 mph Total
N 4.8 1.3 0.1 6.2
NNE 3.7 0.8 - 4.5
NE 1.5 0.1 - 1.6 Total Angin
ENE 2.3 0.3 - 2.6
E 2.4 0.4 - 2.8 Dominan = 15,3
ESE 5.0 1.1 - 6.1
SE 6.4 3.2 0.1 9.7
SSE 7.3 7.7 0.3 15.3
S 4.4 2.2 0.1 6.7
SSW 2.6 0.9 - 3.5
SW 1.6 0.1 - 1.7
WSW 3.1 0.4 - 3.5
W 1.9 0.3 - 2.2
WNW 5.8 2.6 0.2 8.6
NW 4.8 2.4 0.2 7.4
NNW 7.8 4.9 0.3 13.0
Calms (0 – 4 mph) 4.6
Total 100 %

47
 Permissible Crosswind
 Pada saat take-off atau landing pesawat terbang akan bergerak
berlawanan dengan arah gerak angin. Tetapi tidak selamanya
angin bertiup sejajar dengan arah runway. Angin yang bertiup
pada saat pesawat take-off atau landing harus diuraikan menjadi
komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan
komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat.

 Komponen angin yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan

berlawanan dengan arah gerak pesawat disebut headwind,
sedangkan komponen angin yang tegak lurus arah gerak
pesawat disebut crosswind.
 Agar pesawat terbang dapat bermanuver dengan aman,
besarnya crosswind harus tidak boleh terlalu besar. Dengan
demikian harus ada Batasan crosswind dimana pesawat masih
dapat bermanuver dengan aman. Crosswind terbesar dimana
pesawat masih diijinkan untuk beroperasi disebut permissible
crosswind Permissible crosswind untuk suatu pesawat terbang
menurut ICAO ditentukan berdasarkan ARFL pesawat terbang
tersebut. Persyaratan permissible crosswind yang ditentukan
ICAO dapat dilihat pada Tabel 5.4.

48
 Tabel 5.4. Permissible Crosswind

ARFL (m) Permissible Crosswind

< 1200 10 knots (11.5 mph)
1200 – 1500 13 knots (15 mph)
 1500 20 knots (23 mph)

49
 Contoh Penentuan Panjang Runway

 Berikut ini diberikan contoh untuk menghitung panjang runway aktual yang
diperlukan oleh suatu pesawat terbang untuk dapat beroperasi di suatu
lapangan terbang dengan kondisi lingkungan tertentu.
 Data
 Pesawat terbang rencana : Airbus A-300-600
 Elevasi lapangan terbang : 500 m (1500 ft) di atas Mean Sea Level
(MSL)
 Airport Reference Temperature (ART) : 29 0c
 Kelandaian (effective slope) runway : 0,8%
 Dengan menggunakan data diatas di dapat informasi tambahan sebagai
berikut :
 Dari Tabel 5.2 diperoleh ARFL = 2384m
 Untuk elevasi 1500 ft di atas MSL, dengan menggunakan nomogram yang
ada pada Gambar 5.1 diperoleh temperatur standar lapangan terbang
tersebut adalah 120 C.
 Catatan : pilih garis International Standart Atmosphere pada nomogram
yang memotong Sea Level (SL) pada temperatur 150 C.
 Koreksi terhadap panjang runway
 Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi = (2384 x 0.07 x
500/300) – 2384 = 2635 m
 Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi dan temperatur =
(2635 x (29-12) x 7/100) = 3083m
 Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi, temperatur, dan
kelandaian = (3083 x 0.8 x 10/100) – 3083 = 3330 m 50

 c. Panjang runway aktual : 3330 m

Gambar 5.1. Nomogram Untuk Menentukan Temperatur Standar 51
 Sistem Terminal Penumpang

 Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi

udara (air side) lapangan terbang dan sisi darat (land
side) lapangan terbang lainnya.
 Daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk
pemrosesan penumpang dan bagasi. Sistem ini
merupakan penghubung utama antara jalan masuk
darat dengan pesawat.
 Adapun tujuan sistem ini adalah untuk memberikan
tempat bagi penumpang dan pengelola guna
memroses/penanganan penumpang dan barang
angkutan (cargo) dan kegiatan-kegiatan administrasi,
operasi dan pemeliharaan lapangan terbang, dan
untuk mengangkut bagasi dan penumpang ke dan dari
pesawat.

52
Dalam sistem terminal ada tiga bagian utama yang perlu
diperhatikan :
 Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke
bagian pemrosesan penumpang, sirkulasi, parkir, dan semua ini
merupakan kegiatan-kegiatan yang terjadi dalam sistem ini.
 Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau
mengakhiri suatu perjalanan melalui udara, maupun kegiatan-
kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan, tiket, lapor
masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk,
pelayanan pengawasan dan keamanan.
 Perpindahan penumpang dan barang ke dan dari pesawat serta
naik turunnya penumpang dan barang ke dan dari pesawat.

Fasilitas-fasilitas tersebut disediakan untuk setiap bagian yang

disebutkan diatas.

53
Gambar 7.1. Bagian-Bagian Dari Sistem Terminal Penumpang 54
Tabel 6.9. Dimensi Beberapa Jenis Pesawat Terbang Untuk Penentuan
Aircraft Stand

Aircraft type Length (m) Wing span (m) Nose wheel angle Turning radius (m)
0 a
A-3003-B2 46.70 44.80 50 38.80
B-727-100 40.59 32.92 75 0 21.90c
0 c
B-727-200 46.68 32.92 75 25.00
0 a
B-737-100 28.65 28.35 70 18.40
0 a
B-737-200 30.58 28.35 70 18.70
B-747 70.40 59.64 60 0 60.20a
0 a
B-757 47.32 37.95 60 27.90
B-767 48.51 47.63 60 0 36.00a
BAC-111-400 28.50 27.00 65 0 21.30a
Caravelle 36.70 34.30 45 0 29.00a
Concorde 62.10 25.50 50 0 30.10c
DC-8-40/50 45.95 43.41 70 0 29.20a
DC-8-61/63 57.12 43.41/45.2 70 0 32.70c
0 c
DC-9-10/20 31.82 27.25/28.5 75 17.80
DC-9-30 36.36 28.44 75 0 20.40c
0 c
DC-9-40 38.28 28.44 75 21.40
DC-9-50 40.72 28.45 75 0 22.50c
0 b
DC-9-80 45.02 32.85 75 25.10
DC-10-10 55.55 47.35 65 0 35.60a
DC-10-30 55.35 50.39 65 0 37.30a
DC-10-40 55.54 50.39 65 0 36.00a
L-1011 54.15 47.34 60 0 35.59a
Vickers Viscount 800 26.10 28.60 50 0 21.60a

To wing tip
55
To nose
To tail
56
 Proses Perencanaan Terminal

Gambar 7.3. (a). Perhitungan Daerah Terminal Total Untuk

Perencanaan Jangka Menengah

57
Gambar 7.3 (b). Denah Ruang Tunggu Pemberangkatan
58
Tahapan-tahapan penyusunan dan pengembangan konsep suatu
Proyek perancangan terminal, digunakan kriteria evaluasi untuk
mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada yaitu :
 Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
 Kesesuaian dengan tipe-tipe pesawat yang diharapkan
 Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertumbuhan dan perubahan
teknologi
 Kesesuaian dengan rencana induk lapangan terbang secara keseluruhan
 Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar lapangan
terbang
 Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang
 Analisis rute-rute manuver pesawat terbang dan pertentangan-
pertentangan yang mungkin terjadi ada sistem landas hubung dan
dalam daerah apron
 Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang
mungkin terjadi
 Kelayakan keuangan dan ekonomi

59
 Kerb Keberangkatan (Departure Kerb)

Data yang diperlukan adalah sebagai berikut :

a = jumlah penumpang pada jam sibuk (yang akan berangkat)
p = proporsi penumpang yang menggunakan mobil preibadi taxi
n = jumlah rata-rata penumpang bermobil pribadi taxi
l = panjang kerb rata-rata yang diperlukan permobil pribadi taxi
t = waktu penggunaan kerb rata-rata yang diperlukan permobil pribadi
taxi
Anggapan :
n = 1,7 penumpang
l = 6,5 meter
t = 1,5 menit
Panjang kerb yang diperlukan :
ablt
L  0,095ap meter (+10 %)
60
Sebagai contoh :
a = 1000 penumpang
p = 0,7
L = 0,095 x 1000 x 0,7 = 67 meter (-10 %)
60
 Tempat Menunggu untuk Keberangkatan
(Departure lounge)
Data yang diperlukan adalah sebagai berikut :
c = jumlah penumpang yang beangkat pada jam sibuk (yang akan berangkat)
s = luas area yang diperlukan per penumpang (m2)
u = waktu penggunaan rata-rata perpenumpang yang melakukan perjalanan
jauh (menit)
i = proporsi dari penumpang yang melakukan perjalanan jauh
k = proporsi dari penumpang yang melakukan perjalanan dekat
nggapan :

s = 0,2 m2

Luas area yang diperlukan :

 cui cvk   ui  vk   m2 (-10 %)

A  s    c 
 60 60   30 
Sebagai contoh :
c = 1500 penumpang
u = 50 menit
v = 30 menit
i = 0,6
k = 0,4
61
N = (1500 (50 x 0,6 + 30 x 0,4)/30 = 2100 m2(+10 %)
62