1

BAHAN KULIAH

Dasar Dasar Rekayasa Transportasi

Tatap Muka k-11
Perencanaan sistem infrastruktur sarana dan
prasarana
( infrastruktur bandara )
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS DIPONEGORO
Dr.ir.ismiyati,ms
2
3
Seating: 108 to 132 passengers 4
Configurations: Four to six abreast with one aisle
Length: 101 feet 9 inches, 28.9 meters
Wingspan: 94 feet 9 inches, 28.9 meters
Tail height: 36 feet 6 inches, 11.1 meters
Interior width: 11 feet 7 inches, 3.53 meters
Engines: CFM56-3B or CFM56-3C (produced by CFMI, a 50/50 joint
company of General Electric and Snecma of France)
MTOW: 115,500 - 133,500 pounds
Fuel capacity: 5,311 U.S. gallons
Maximum range: (108 2,765 statute miles (4,452 km)
passengers)
Cruise speed: Mach .745 (495 miles per hour)
Lower hold volume: 822 cubic feet (23.2 cubic meters)
Standard High Gross Weight
FAR takeoff field length (sea 6,100 ft (1,860 m) 8,640 ft (2,630 m)
level 84 F (29 C))

Back to main
KARAKTERISTIK PESAWAT 5
TERBANG
Bagian-Baguian Pesawat
Terbang
Pesawat terbang terdiri dari:
a. Mesin
b. Propeller (baling-baling)
c. Fuselage (badan)
d. Wings (sayap)
e.Three Controls (pengendali gerak)
f. Flap
g. Vertical Fin
h. Leading edge
6
 Karakteristik pesawat tebang
 Karakteristik pesawat terbang yang sering
digunakan untuk perencanaan prasarana 7
lapangan terbang yang berdisiplin ilmu teknik
sipil adalah : ukuran pesawat terbang, bobot
pesawat terbang dan konfigurasi roda
pendaratan pesawat terbang.
 Ukuran pesawat terbang
 Wingspan (A)
 Panjang rentang pesawat terbang, diukur dari
ujung kiri sayap sampai ujung kanan sayap
pesawat terbang. Dalam perencanaan ukuran
ini akan mempengaruhi antara lain dimensi
appron.
 Length (B)
 Panjang badan pesawat terbang, diukur dari
ujung hidung sampai ujung ekor pesawat
terbang. Ukuran ini mempengaruhi antara lain
dimensi appron, kelas fire fighting yang harus
disediakan.
 Height (C)
 Tinggi pesawat terbang, diukur dari muka
lapis keras tempat berdiri sampai bagian
tertinggi dari pesawat terbang (ekor),
mempengaruhi jarak appron dari Runway.
 Wheel base (D)
8
 Jarak antara as roda utama (main wheel) sampai as roda depan (nose
wheel). Jarak ini mempengaruhi ukuran lebar taxiway yang direncanakan.
 Wheel tread (F)
 Jarak antar as roda utama kiri dan as roda utama kanan, mempengaruhi
lebar taxiway yang akan direncanakan.
Bobot pesawat terbang
 Bobot pesawat terbang terdiri dari : 9
 Bobot pesawat terbang kosong termasuk air crew (OWE)
 Bobot bahan bakar untuk terbang (Fuel)
 Bobot bahan bakar cadangan (Reserve Fuel)
 Bobot penumpang barang dan barang pos (Payloads)
Operating Weight Empty (OWE)
 Bobot pesawat terbang kosong (termasuk air crew) = OWE
Maximum Take off Weight (MTOW)
 Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada saat lepas
landas (take off) = OWE – Fuel – Reserve Fuel - Payloads
Maximum Landing Weight (MLW)
 Bobot pesawat terbang maksimum yang diperkenankan pada waktu
melakukan pendaratan = OWE – Reserve Fuel - Payloads

Maximum Ramp Weight

 Bobot pesawat terbang pada saat star up (menghidupkan mesin) di appron
sebelum lepas landas = MTOW- fuel untuk taxining ke ujung landas pacu.
 Jenis-jenis pesawat terbang
Berdasarkan mesin penggerak 10
Pesawat terbang dibedakan atas :
 Piston Egine Air Craft
 Turbo Prop
 Turbo Jet
 Turbo Fan
 Ram Jet
 Pesawat dengan menggunakan mesin roket
 11
3.3.1 Berdasarkan Panjang Runway yang Diperlukan
Pesawat terbang dibedakan menjadi 5 golongan
Golongan Jenis-Jenis Pesawat Panjang Runway
Jumbo Jet B-747, B-1011, DC-10 > 2500 M
Medium Jet A-300, B-767, B-727, DC-9-80 2000 – 2500 m
Small Jet B-737, DC-9-30, F-100 1800 – 2500 m
Propeller YS-11, F-27 1500 m
STOL Dash-7 800 m
SISTEM BANDAR UDARA 12

Bandar udara dibagi menjadi dua bagian utama

yaitu:
 sisi udara (airside) :
Sisi udara suatu bandar udara meliputi runway, taxiway, apron dan
elemen-elemen penunjang-penunjang lainya bagi kgiatan pesawat
selama pendaratan maupun tinggal landas

 sisi darat (landside).

Sedangkan yang termasuk dalam sisi darat suatu bandar udara meliputi
gedung terminal, tempat parkir dan sirkulasi kendaraan serta sistem
jalan masuk darat ke bandar udara.
 AIRSIDE
Runway
Ruway adalah area yang digunakan untuk take-off dan
13
landing pesawat terbang yang sedang beroperasi.

Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan

kombinasi dari beberapa konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar
tersebut adalah :

 Runway tunggal
Konfigurasi inin merupakan konfigurasi yang paling
sederhana. Kapasitas runway tunggal dalam kondisi VFR
berkisar antara 50- 100 operasi per jam, sedangkan untuk
kondisi IFR berkisar antara 50 – 75 operasi per jam,
tergantung pada komposisi campuran pesawat dan alat bantu
navigasi.

Konfigurasi runway tunggal diperlihatkan pada gambar 2.1

Gambar 2.1. Runway Tunggal

 Runway sejajar
14
Kapasitas runway sejajar tergantung pada jumlah runway
dan jarak diantaranyaJarak antar dua runway digolongkan
dalam jarak yang rapat, menengah dan renggang.

 Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu

ke sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi
VFR berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi
IFR berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi
penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.
 Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke
sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR
berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi
penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.
 Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke
15
sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR
berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi
penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.

Gambar runway sejajar dapat dilihat pada gambar

2.2 SScloseclosejauh

S S

close

jauh
close

Gambar 2.2. Runway Sejajar

Runway V-terbuka 16

Runway V-terbuka adalah runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak
berpotongan, seperti terlihat pada gambar 2.4.a dan 2.4.b. Kapasitas tertinggi akan
dicapai apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (gambar 2.4.a). Untuk kondisi
seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar
antara 60 – 180 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 80
operasi per jam .

Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.b, kapasitas runway ini untuk
kondisi VFR berkisar antara 50 – 100 opertasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR
berkisar antara 50 – 60 operasi per jam.
 17

Gambar 2.3. Runway Berpotongan

Runway berpotong
Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif kuat 18
(prevailing wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin
sisi (cross wind) berlebihan apabila hanya dibuat satu runway saja.Kapasitas
dua runway ini sangat tergantung pada letak perpotongannya. Makin jauh letak
titik potong dari ujung lepas landas runway dan ambang pendaratan
(threshold), kapasitasnya semakin rendah. Konfigurasi runway berpotongan
inin diperlihatkan pada gambar 2.3.a sampai 2.3.c.
 Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 70-175 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 60-70
operasi per jam.
 Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.b, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 60-100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 45 – 60
operasi per jam.
 Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 50 – 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 –
60 operasi per jam.
 Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 50 – 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 –
60 operasi per jam.
 KARAKTERISTIK RUN WAY
19
Karakteristik runway pada dasarnya terdiri dari :

 Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat

 Bahu disamping kiri kanan perkerasan, yang dirancang untuk menahan

erosi yang ditimbulkan oleh adanya jet-blast, dan juga untuk mengakomodasi lalu lintas peralatan bagi
pesawat dan pengontrolan.

 Strip runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan dan diatur
drainasenya. Daerah strip ini harus mampu digunakan oleh kendaraan pemadam kebakaran, SAR
dengan baik pada kondisi normal. Areal strip runway secara keseluruhan harus mampu menahan
beban pesawat yang tergelincir keluar runway tanpa mengakibatkan kerusakan struktural.

 Blast pad, yaitu areal yang dirancang khusus untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung runway
akibat adanya jet-blast. Areal ini dapat merupakan areal yang diperkeras atau hanya dengan tanaman
rumput biasa

 Runway end safety area, yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindaradanya kecelakaan
pada saat sebuah pesawat melakukan pendaratan over-shooting.
  Stopway, yaitu daerah tambahan diujung runway yang diperkeras.
20
Struktur perkerasan pada stopway ini harus mampu menahan beban
pesawat-pesawat yang berhenti. Panjang stopway ini tidak
diperhitungkan dalam menentukan panjang runway teoritis. Tetapi
panjang stopway ini dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya
allowable take-off weight dari pesawat yang akan mendarat.
 Clearway, adalah areal di ujung bandar udara yang tidak mempunyai
struktur perkerasan, yang tidak boleh diganggu gugat. Daerah ini
dibawah pengawasan pengelola bandar udara. Dengan adanya
daerah clearway ini maka pilot dapat menambah allowable take-off
weight, yaitu dengan berkurangnya tingkat derajat pendakian.
Perlu diperhatikan disini bahwa baik stopway maupun
clearway bukanlah elemen yang diperhitungkan
dalam menentukan allowable take-off weight.
Karakteristik runway diperlihatkan pada 21
gambar 2.6.
 22
TAXIWAY
Fungsi utama taxiway :
adalah sebagai penghubung antara runway dan apron

Taxiway Berdasar Letaknya

Exit Taxiway
adalah taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa
penggunaan runway pada saat pendaratan pesawat di runway.
Exit taxiway disebut sebagai high speed taxiway jika sudut beloknya sekitar
300 – 450.
Penentuan lokasi exit taxiway tergantung pada komposisi pesawat yang
dilayani, jumlah exit taxiway, kecepatan dan perlambatan pesawat.

Jumlah exit taxiway direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas

pergerakan pesawat pada jam puncak.
Prinsip dasar penggunaan exit taxiway adalah 23
Sebagai berikut :

 Fungsi exit taxiway adalah untuk mengurangi runway occopancy

time, terutama bagi pelayanan pesawat yang mendarat.
 Exit taxiway dirancang untuk memungkinkan pesawat
meninggalkan runway dengan segera setelah mendarat, sehingga
pesawat lain dapat segera menggunakan runway tersebut.
 Suatu taxiway dapat mempunyai bentuk geometrik yang tegak
lurus (right angle) ataupun dengan suatu sudut tajam (acute
angle).
 Pada dasarnya penempatan taxiway dikedua ujung runway telah
cukup untuk mengakomodasikan kebutuhan pelayanan take-off.
Tetapi jika lalu lintas dirasa mulai berkembang, maka pengadaan
bypass, holding bay ataupun multiple taxiway akan diperlukan.
Parallel Taxiway 24
Parallel Taxiway adalah taxiway yang konfigurasinya sejajar dengan
runway. Parallel taxiway ini menghubungkan taxiway biasa ataupun
exit taxiway dengan apron. Berdasarkan panjangnya parallel taxiway
dibedakan atas dua jenis :
 Parallel taxiway penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya
sama dengan panjang runway.
 Parallel taxiway tak penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya
kurang dari panjang runway.
 Parallel taxiway mempunyai keuntungan dibandingkan yang lainnya
jika ditinjau dari aspek keselamatan, disamping menambah efisiensi
pengoperasian. Kriteria-kriteria yang diperlukan disini didasarkan pada
pengembangan bertahap yang diikuti dengan pembangunan taxiway
diujung apron.
Apron Taxiway
25
Apron taxiway adalah taxiway yang terletak
didekat apron.
Secara umum apron taxiway dibedakan atas dua
jenis, yaitu :
 Taxiway yang terletak didekat apron dan dimasukkan sebagai
jalan pintas pesawat dari apron ke taxilane dimana pesawat
akan parkir.
 Taxilane, yaitu bagian dari apron yang diperuntukan bagi
jalan hubung ke areal parkir.
Kriteria perencanaan untuk apron taxiway yang
berhubungan dengan lebar strip, jarak separasi
dan lainnya adalah sama dengan tipe taxiway
lainnya.
Cross Taxiway
26
Cross taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan dua
runway yang berdekatan sehingga pemanfaatan kedua runway dapat
dilakukan secara optimal.
Jenis taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua runway sejajar
dalam suatu bandar udara.
Agar lebih memahami perbedaan taxiway berdasarkan letaknya dapat dilihat
pada gambar 2.7.

Gambar 2.7. Taxiway Berdasarkan Letak

Hubungan Daerah Terminal dengan 27
Runway
Prinsip dasar jarak tempuh dari daerah
terminal ke ujung runway adalah sesingkat
mungkin, demikian juga untuk jarak tempuh
di landas hubung bagi pesawat yang baru
mendarat.
28
 Konfigurasi Parkir
29
 Konfigurasi Parkir Hidung
Kedalam (nose-in)
pesawat diparkir tegak lurus
gedung terminal.

 Konfigurasi Parkir Hidung ke

Dalam Bersudut ( Angle-nose-in)

 Konfigurasi Parkir Hidung ke

Luar Bersudut (Angle-Nose – Out)
 Konfigurasi Parkir Sejajar
(Pararel)

Gambar 2.10 : Parkir Pesawat

ORGANISASI PENERBANGAN
30
Lembaga yang berwenang mengatur transportasi udara di Indonesia adalah
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dari Departemen Perhubungan udara juga
menyelenggarakan hubungan antar negara maka diperlukan kesamaan pengaturan
dalam penyelenggaraan tersebut. Indonesia telah menjadi anggota :

 International Civil Aviation Arganization (ICAO), yang berkedudukan di

Mountreal-Canada. Keanggotaan pertama ICAO ada 52 negara, diresmikan
berdirinya di Chicago pada tahun 1944. Indonesia telah meretifikasi Convention on
International Civil Aviation pada tanggal 27 April 1950, dengan demikian maka
lapangan terbang di Indonesia mengikuti standarisasi penerbangan sedunia yang
meliputi :
- Organisasi dan ekonomi penerbangan
- Tenaga terdidik
- Keuangan dan maintenance penerbangan
), menetapkan peraturan-peraturan yang diberlakukan di Amerika Serikat, namu
 Federal Aviation Administration (FAAn di Indonesia secara keseluruhan tidak
diikuti, tetapi bagian-bagian dari peraturan FAA direkomendasikan oleh ICAO untuk
dilaksanakan di Indonesia sejauh bagian-bagian peraturan tersebut sesuai dengan
kebutuhan keadaan setempat.
 31
PP Nomor 71/1996 : tentang kebandaraanudara , yang dimaksud dengan
Bandar Udara : adalah Lapangan Terbang yang dipergunakan untuk mendarat
dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan atau bongkar
muat kargo dan atau pos,

Tabel 1.1 : Kode-Kode Acuan Aerodrome (ICAO)

Unsur Kode 1 Unsur Kode 2
No. Panjang Runway Huruf Bentang Sayap Bentang Roda *)
Kode (L) Kode (B) Pendaratan Utama Lu
1 L < 800 m A < 15 m < 4,5 m
2 800 m  L < 1200 m B 15 m  B < 24 m 4,5 m  B < 6 m
3 1200 m  L < 1800 m C 24 m  B < 36 m 6mB<9m
4 L > 1800 m D 36 m  B < 52 m 9 m  B < 14 m
E 52 m  B < 65 m 9 m  B < 14 m
*) Jarak antara tepi-tepi luar roda-roda pendaratan
Sumber : ICAO
FAA ------- menggunakan kode acuan 2 unsur : 32
 Kode Huruf ---- kode A sampai E : mengklasifikasikan
kecepatan pendaratan .
 Kode nomor --- I (satu) sampai VI ( enam ) : mengklasifikasikan
lebar sayap pesawat .

Tabel 1.2 : Kode-Kode Acuan Bandara Udara (FAA)

Unsur Kode 10 Unsur Kode 2
No.
Panjang Runway (L) Nomor Kode Lebar Sayap
Kode
A S < 91 knot I < 1,5 m
B 91 knot  S < 121 knot II 15 m  B < 24 m
C 121 knot  S < 141 knot III 24 m  B < 36 m
D 141 knot  S < 166 knot IV 36 m  B < 52 m
E S > 166 knot V 52 m  B < 65 m
VI 65 m  B < 80 m
Sumber : FAA
Orientasi Runway 33
Berdasar Airport Planning Manual dari ICAO orientasi runway
dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang
dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95% dari waktu dengan
kecepatan komponen cross wind 20 knot (23 mph) untuk
runway kelas A dan B, 13 knot (15 mph) untuk runway kelas
C dan 10 knot (11,5 mph) untuk runway kelas D dan E.
Setelah maximum cross wind component dipilih sesuai dengan
kelas runway yang akan dibangun, maka diperlukan data
mengenai arah angin dan runway yang akan dibangun, maka
diperlukan data mengenai arah angin dan kecepatannaya
selama kurun waktu yang cukup lama dilokasi tersebut untuk
menentukan orientasi runway. Pada gambar 2.5
memperlihatkan penentuan orientasi runway berdasar arah
angin. Cara menentukan orientasi runway dengan
menggunakan windrose dan tabel angin yang akan dibahas
dalam bab tersendiri.
34
LANDSIDE ( AREA TERMINAL )
35
Fungsi Utama Terminal

 Pertukaran moda
Biasanya perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda, mencakup
perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara. Tidak banyak
perjalanan udara yang dilakukan secara langsung dari asal ke tujuan.
Dalam rangka pertukaran moda tersebut, penumpang melakukan pergerakan di terminal
pada kawasan sikulasi penumpang.

 Pemrosesan
Terminal adalah tempat yang sesuai untuk proses yang menyangkut
perjalanan udara. Termasuk pengurusan tiket, pendaftaran penumpang dan
bagasi, dari penumpang dan mempertemukan kembali. Fungsi ini memerlukan
kawasan pemrosesan penumpang.

 Operator Bandar Udara

Biasanya akses penumpang ke bandar udara secara terus menerus, datang dan pergi,
dalam grup-grup yang kecil dengan bus, mobil dan taxi. Karena itu fungsi terminal pada
keberangkatan sebagai reservoir yang mengumpulkan penumpang secara kontinyu.
Pada kedatangan polanya terbalik untuk memenuhi fungsi ini terminal harus memiliki
kawasan ruang penampungan penumpang. Jadi fungsi utama terminal adalah untuk
memperoleh ruang sirkulasi, pemrosesan dan penampungan.
Tujuan perancangan terminal dengan sendirinya meliputi
36

 Memaksimumkan kebutuhan akomodasi penumpang

 Pelayanan yang baik pada perusahaan penerbangan. Di
beberapa bandar udara perusahaan penerbangan juga
merupakan sumber dan awal dalam investasi kapital. Dalam
hal ini perusahaan-perusahaan tersebut akan sangat berperan
dalam menentukan perancangan terminal.
 Bagi operator bandar udara, penyeimbangan antara fasilitas
untuk staf dan kawasan operasional. Perancangan terminal
harus mendukung lingkungan yang memadai bagi para
personil bandar udara, walaupun dalam kondisi sibuk.
Fasilitas yang Diperlukan di Terminal 37
 Jalan Masuk (Access Interface)
Harus memudahkan arus transfer penumpang dari
moda akses yang tersedia ke dan dari dan melalui
terminal sendiri dan sebaliknya.
 Fasilitas yang diperlukan :
 Naik turun penumpang dan bagasi pada sisi kerb (curbside)
 Pendaratan (check-in) bagasi pada sisi kerb
 Pelayanan ulang alik dari dan ke tempat parkir terminal-
terminal lain
 Kawasan bongkar muat untuk bus, taxi dan moda darat
lain.
Pemrosesan :
38
a) Kawasan untuk formalitas bagi pemrosesan penumpang
b) Fasilitas yang diperlukan :
 Pertiketan perusahaan penerbangan
 Pendaftaran penumpang
 Pendaftaran bagasi atau pilihan tempat duduk
 Gerbang pemeriksaan bila diperlukan
 Bea cukai (custom) untuk masuk dan keluar
 Kontrol imigrasi
 Kawasan pengecekan keamanan (security)
 Pengambilan bagasi
Konsep Pengembangan
Lokasi terminal amat ditentukan oleh proses perencanaan terminal.
39
Karena di dalam perencanaan terminal harus dilakukan secara terpadu
1. Dalam tahap-tahap penyusunan dan pengembangan konsep suatu proyek
perancangan terminal, digunakan kriteria evaluasi berikut untuk
mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada :
2. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
3. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan
4. Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertambahan dan perubahan
teknologi
5. Kesesuaian dengan rencana induk bandar udara keseluruhan
6. Kesesuaian dengan tata-guna lahan didalam dan disekitar bandar udara
7. Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang
8. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan yang mungkin terjadi
pada …………….
9. Penundaan ……………..
10. Kelayakan ……………..
RENCANA INDUK BANDAR UDARA 40
( MASTER PLAN )

 Tujuan pembuatan rencana induk bandar udara

adalah untuk menyiapkan petunjuk pelaksanaan
pembangunan setiap tahap agar dapat memenuhi :
 demand (permintaan jasa angkutan udara)
 dapat sesuai dengan lingkungan sekitarnya
- dapat sesuai perkembangan masyarakat
- dapat sesuai perkembangan mode transportasi
lain, dan
- dapat sesuai dengan perkembangan bandar lain
Pemilihan Lokasi Bandar Udara Baru 41
Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan
lokasi lapangan terbang baru, pertama-tama harus membuat
kriteria sebagai pedoman dalam penetuan lokasi yang sepatutnya
untuk pengembangan dimasa depan.

Sebagian besar kriteria dibawah ini bisa juga digunakan untuk

pengembangan lapangan terbang yang telah ada.

Lokasi lapangan terbang dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai

berikut :
 Tipe pengembangan lingkungan sekitar
 Kondisi atmosfir
 Kemudahan untuk mendapat transport darat
 Tersediannya tanah untuk pengembangan
 Adanya lapangan terbang lain
 Halangan sekeliling (surounding obstraction)
 Perkembangan ekonomi
 Tersedianya utilitas
PARAMETER PARAMETER YANG MEMPENGARUHI
DALAM PERANCANGAN BANDARA
 PERMINTAAN LALU LINTAS UDARA /PENUMPANG
 POTENSI DAERAH PELAYANAN.
 ARAH ANGIN
 JARAK /KEDEKATAN DENGAN BANDARA LAIN
 DAERAH HINTERLAND / DAERAH PENYANGGA.
 BAGASI / PENGIRIMAN SURAT.
 TATA GUNA LAHAN
PEUBAH PRAKIRAAN TRANSPORTASI 43
UDARA
Peubah –peubah prakiraan yang
Penerapan dalam telaah perencanaan Dibutuhkan
MAKROPRAKIRAAN
 Jumlah Penumpang
 Kebutuhan sistem bandar udara nasional  Jumlah mil-penumpang
 Armada pesawat terbang
 Kebutuhan sistem bandar udara wilayah
Angkutan udara
atau negara bagian Penerbangan umum
 Perusahaan Penerbangan Komposisi
 Pabrik peralatan dan pesawat terbang Ukuran
Kapasitas
 Perencanaan investasi.
 Jumlah penumpang
 Kebutuhan pengembangan dan penelitian  Operasi-operasi pesawat terbang
 Perencanaan rute  Jumlah penerbangan dan Navigator
 Kebutuhan tenaga kerja  operasi-operasi pesawat terbang :

MAKROPRAPERKIRAAN Angkutan Udara:

Gabungan armada
 Fsilitas bandar udara
Kapasitas

Jam Puncak
 Perkiraan Lalu Lintas Udara
Rancangan Induk Lapangan Terbang, dikembangkan 44
berdasarkan kepada ramalan dan permintaan (forecast and
demand).
Ramalan bisa dibagi dalam :
 Ramalan jangka pendek sekitar 5 (lima) tahun
 Ramalan jangka menengah sekitar 10 (sepuluh) tahun
 Ramalan jangka panjang sekitar 20 (duapuluh) tahun

 Teknik ramalan yang paling sederhana adalah meramal kecenderungan

volume lalu lintas dimasa depan, sedangkan ramalan yang lebih
kompleks, rumit, adalah meramal yang berhubungan dengan permintaan
(demand) dengan mengindahkan faktor-faktor sosial, ekonomi faktor-
faktor teknologi, serta yang mempengaruhi transportasi udara.
 Hubungan antara variabel ekonomi, sosial, teknologi disatu sisi dengan
permintaan transportasi dipihak lain disebut “model permintaan”
(demand model).
Penentuan Orientasi Runway
45
 Pada saat pesawat terbang take-off atau landing, gerak pesawat terbang
diusahakan untuk melawan pergerakan angin. Dengan kata lain pergerakan
pesawat terbang tersebut menuju arah datangnya angin. Karena itu runway
disuatu lapangan terbang harus terletak sedemikian rupa sehingga “searah”
atau mendekati arah angin yang dominan (prevaling wind) dilapangan terbang
tersebut.

 Data angin dapat diperoleh dari Badan Meteorologi dan Geofisika,

lembaga inilah yang mencatat data cuaca (termasuk angin) disuatu
lapangan terbang. Untuk merencanakan suatu lapangan tebang baru,
dimana pada daerah tersebut tidak terdapat stasiun pencatatan cuaca, dapat
dipilih stasiun cuaca terdekat yang mencatat cuaca daerah tersebut.
Selanjutnya dari data yang ada dapat dipilih data yang diperlukan untuk
penerbangan.

 Data angin dicatat berdasarkan arah datangnya angin dan kecepatan angin
tersebut. Contoh suatu data angin dapat dilihat pada Tabel 5.3.
 46
Data Angin dari
Meteorologi dan
Geofisika terdekat

Kertas tembus
pandang dibuat
sejajar dengan
jarak dari sumbu
15 knot
0,3

Gambar 5.2 : Contoh Windrose

 Wind Percentage of Winds
Direction 4 – 5 mph 15 – 31 mph 31 – 47 mph Total 47
N 4.8 1.3 0.1 6.2
NNE 3.7 0.8 - 4.5
NE 1.5 0.1 - 1.6 Total Angin
ENE 2.3 0.3 - 2.6
E 2.4 0.4 - 2.8
Dominan = 15,3
ESE 5.0 1.1 - 6.1
SE 6.4 3.2 0.1 9.7
SSE 7.3 7.7 0.3 15.3
S 4.4 2.2 0.1 6.7
SSW 2.6 0.9 - 3.5
SW 1.6 0.1 - 1.7
WSW 3.1 0.4 - 3.5
W 1.9 0.3 - 2.2
WNW 5.8 2.6 0.2 8.6
NW 4.8 2.4 0.2 7.4
NNW 7.8 4.9 0.3 13.0
Calms (0 – 4 mph) 4.6
Total 100 %
 Permissible Crosswind
 Pada saat take-off atau landing pesawat terbang akan bergerak 48
berlawanan dengan arah gerak angin. Tetapi tidak selamanya angin
bertiup sejajar dengan arah runway. Angin yang bertiup pada saat
pesawat take-off atau landing harus diuraikan menjadi komponen yang
sejajar dengan arah gerak pesawat dan komponen yang tegak lurus arah
gerak pesawat.

 Komponen angin yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan

berlawanan dengan arah gerak pesawat disebut headwind, sedangkan
komponen angin yang tegak lurus arah gerak pesawat disebut crosswind.
 Agar pesawat terbang dapat bermanuver dengan aman, besarnya
crosswind harus tidak boleh terlalu besar. Dengan demikian harus ada
Batasan crosswind dimana pesawat masih dapat bermanuver dengan
aman. Crosswind terbesar dimana pesawat masih diijinkan untuk
beroperasi disebut permissible crosswind Permissible crosswind untuk
suatu pesawat terbang menurut ICAO ditentukan berdasarkan ARFL
pesawat terbang tersebut. Persyaratan permissible crosswind yang
ditentukan ICAO dapat dilihat pada Tabel 5.4.
 Tabel 5.4. Permissible Crosswind
49
ARFL (m) Permissible Crosswind
< 1200 10 knots (11.5 mph)
1200 – 1500 13 knots (15 mph)
 1500 20 knots (23 mph)
 Contoh Penentuan Panjang Runway

50
 Berikut ini diberikan contoh untuk menghitung panjang runway aktual yang diperlukan
oleh suatu pesawat terbang untuk dapat beroperasi di suatu lapangan terbang dengan
kondisi lingkungan tertentu.
 Data
 Pesawat terbang rencana : Airbus A-300-600
 Elevasi lapangan terbang : 500 m (1500 ft) di atas Mean Sea Level (MSL)
 Airport Reference Temperature (ART) : 29 0c
 Kelandaian (effective slope) runway : 0,8%
 Dengan menggunakan data diatas di dapat informasi tambahan sebagai berikut :
 Dari Tabel 5.2 diperoleh ARFL = 2384m
 Untuk elevasi 1500 ft di atas MSL, dengan menggunakan nomogram yang ada pada
Gambar 5.1 diperoleh temperatur standar lapangan terbang tersebut adalah 120 C.
 Catatan : pilih garis International Standart Atmosphere pada nomogram yang
memotong Sea Level (SL) pada temperatur 150 C.
 Koreksi terhadap panjang runway
 Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi = (2384 x 0.07 x 500/300) –
2384 = 2635 m
 Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi dan temperatur = (2635 x (29-
12) x 7/100) = 3083m
 Panjang runway yang dikoreksi akibat pengaruh elevasi, temperatur, dan kelandaian =
(3083 x 0.8 x 10/100) – 3083 = 3330 m
 c. Panjang runway aktual : 3330 m
 51

Gambar 5.1. Nomogram Untuk Menentukan Temperatur Standar

 Sistem Terminal Penumpang
52
 Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (air
side) lapangan terbang dan sisi darat (land side) lapangan
terbang lainnya.
 Daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk
pemrosesan penumpang dan bagasi. Sistem ini merupakan
penghubung utama antara jalan masuk darat dengan
pesawat.
 Adapun tujuan sistem ini adalah untuk memberikan tempat
bagi penumpang dan pengelola guna memroses/penanganan
penumpang dan barang angkutan (cargo) dan kegiatan-
kegiatan administrasi, operasi dan pemeliharaan lapangan
terbang, dan untuk mengangkut bagasi dan penumpang ke
dan dari pesawat.
Dalam sistem terminal ada tiga bagian utama yang perlu
53
diperhatikan :
 Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke
bagian pemrosesan penumpang, sirkulasi, parkir, dan semua ini
merupakan kegiatan-kegiatan yang terjadi dalam sistem ini.
 Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri
suatu perjalanan melalui udara, maupun kegiatan-kegiatan utama dalam
bagian ini adalah penjualan, tiket, lapor masuk bagasi, pengambilan
bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan dan
keamanan.
 Perpindahan penumpang dan barang ke dan dari pesawat serta naik
turunnya penumpang dan barang ke dan dari pesawat.

Fasilitas-fasilitas tersebut disediakan untuk setiap bagian yang

disebutkan diatas.
 54

Gambar 7.1. Bagian-Bagian Dari Sistem Terminal Penumpang

Tabel 6.9. Dimensi Beberapa Jenis Pesawat Terbang Untuk Penentuan
Aircraft Stand
55
Aircraft type Length (m) Wing span (m) Nose wheel angle Turning radius (m)
0 a
A-3003-B2 46.70 44.80 50 38.80
B-727-100 40.59 32.92 75 0 21.90c
0 c
B-727-200 46.68 32.92 75 25.00
0 a
B-737-100 28.65 28.35 70 18.40
0 a
B-737-200 30.58 28.35 70 18.70
B-747 70.40 59.64 60 0 60.20a
0 a
B-757 47.32 37.95 60 27.90
B-767 48.51 47.63 60 0 36.00a
BAC-111-400 28.50 27.00 65 0 21.30a
Caravelle 36.70 34.30 45 0 29.00a
0 c
Concorde 62.10 25.50 50 30.10
DC-8-40/50 45.95 43.41 70 0 29.20a
DC-8-61/63 57.12 43.41/45.2 70 0 32.70c
0 c
DC-9-10/20 31.82 27.25/28.5 75 17.80
DC-9-30 36.36 28.44 75 0 20.40c
0 c
DC-9-40 38.28 28.44 75 21.40
DC-9-50 40.72 28.45 75 0 22.50c
0 b
DC-9-80 45.02 32.85 75 25.10
DC-10-10 55.55 47.35 65 0 35.60a
DC-10-30 55.35 50.39 65 0 37.30a
DC-10-40 55.54 50.39 65 0 36.00a
L-1011 54.15 47.34 60 0 35.59a
Vickers Viscount 800 26.10 28.60 50 0 21.60a

To wing tip
To nose
To tail
56
 Proses Perencanaan Terminal
57

Gambar 7.3. (a). Perhitungan Daerah Terminal Total Untuk

Perencanaan Jangka Menengah
 58

Gambar 7.3 (b). Denah Ruang Tunggu Pemberangkatan

Tahapan-tahapan penyusunan dan pengembangan konsep suatu 59
Proyek perancangan terminal, digunakan kriteria evaluasi untuk
mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada yaitu :
 Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
 Kesesuaian dengan tipe-tipe pesawat yang diharapkan
 Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertumbuhan dan perubahan
teknologi
 Kesesuaian dengan rencana induk lapangan terbang secara keseluruhan
 Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar lapangan
terbang
 Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang
 Analisis rute-rute manuver pesawat terbang dan pertentangan-
pertentangan yang mungkin terjadi ada sistem landas hubung dan dalam
daerah apron
 Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin
terjadi
 Kelayakan keuangan dan ekonomi
 Kerb Keberangkatan (Departure Kerb)
60
Data yang diperlukan adalah sebagai berikut :
a = jumlah penumpang pada jam sibuk (yang akan berangkat)
p = proporsi penumpang yang menggunakan mobil preibadi taxi
n = jumlah rata-rata penumpang bermobil pribadi taxi
l = panjang kerb rata-rata yang diperlukan permobil pribadi taxi
t = waktu penggunaan kerb rata-rata yang diperlukan permobil pribadi taxi
Anggapan :
n = 1,7 penumpang
l = 6,5 meter
t = 1,5 menit
Panjang kerb yang diperlukan :

ablt
L  0,095meter
ap (+10 %)
60
Sebagai contoh :
a = 1000 penumpang
p = 0,7
L = 0,095 x 1000 x 0,7 = 67 meter (-10 %)
 Tempat Menunggu untuk Keberangkatan
(Departure lounge)
Data yang diperlukan adalah sebagai berikut :
c = jumlah penumpang yang beangkat pada jam sibuk (yang akan berangkat)
61
s = luas area yang diperlukan per penumpang (m2)
u= waktu penggunaan rata-rata perpenumpang yang melakukan perjalanan jauh (menit)
i = proporsi dari penumpang yang melakukan perjalanan jauh
k= proporsi dari penumpang yang melakukan perjalanan dekat
nggapan :

s = 0,2 m2

Luas area yang diperlukan :

 cui cvk   ui mvk

2 
(-10
A  s    c  %)
 60 60   30 
Sebagai contoh :
c = 1500 penumpang
u = 50 menit
v = 30 menit
i = 0,6
k = 0,4
N = (1500 (50 x 0,6 + 30 x 0,4)/30 = 2100 m2(+10 %)
62