UNIVERSITAS KRISTEN MARANATHA

FAKULTAS TEKNIKPROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL

Jalan Prof. drg. Suria Sumantri, MPH., No. 65 Bandung 40164
Tlp.: (022)-20121862012692; Fax: (022)-2017622

UJIAN AKHIR SEMESTER

Kode dan Nama Mata Kuliah : CE812, Perancangan Bandar Udara
Hari dan Tanggal : Senin, 15 Mei 2017
Waktu : 08.0009.40
Ruang : H03.A10
Dosen Penanggung Jawab : Tan Lie Ing, S.T., M.T.
Sifat Ujian : Take Home Exam

1. Sebut dan jelaskan jenis-jenis landasan pacu (runway)! (nilai maksimum 10)

2. Sebut dan jelaskan yang dimaksud dengan elemen landas pacu (runway)! (nilai
maksimum 10)

3. Jawab pertanyaan di bawah ini: (nilai maksimum 20)

a. Sebutkan metode yang digunakan untuk menentukan tebal rencana perkerasan
bandar udara!
b. Sebutkan kelebihan dan kekurangan pada metode California Bearing Ratio!
c. Sebutkan kelebihan dan kekurangan pada metode Federal Aviation
Administration!
d. Sebutkan kelebihan dan kekurangan pada metode Load Classification
Number!

4. Jawab pertanyaan di bawah ini: (nilai maksimum 30)

a. Jelaskan yang dimaksud dengan perkerasan lentur pada perancangan suatu
bandar udara!
b. Hal-hal apa yang diperlukan untuk perancangan bandar udara apabila
menggunakan perkerasan lentur?
c. Jelaskan proses perhitungan untuk memperoleh tebal rencana pada perkerasan
lentur dengan salah satu metode yang anda ketahui! Berikan contoh
perhitungannya.

5. Jawab pertanyaan di bawah ini: (nilai maksimum 30)

a. Jelaskan yang dimaksud dengan perkerasan kaku pada perancangan suatu
bandar udara!
b. Hal-hal apa yang diperlukan untuk perancangan bandar udara apabila
menggunakan perkerasan kaku?
c. Jelaskan proses perhitungan untuk memperoleh tebal pelat pada perkerasan
kaku dengan salah satu metode yang anda ketahui! Berikan contoh
perhitungannya.

Selamat Mengerjakan
1) Jenis-jenis landasan pacu (runway) :
- Landasan pacu tunggal
Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas
berkisar antara 50 100 operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 70
operasi perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya dipengaruhi oleh
komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang
tersedia.
- Landasan pacu paralel
Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah landasan pacu dan
jarak diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan
renggang kapasitasnya perjam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200
operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran
pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas perjam untuk
yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung
pada komposisi pesawat terbang. Untuk landasan pacu sejajar yang
berjarak menengah kapasitas per jam berkisarantara 60 sampai 75 operasi
dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.
- Landasan pacu dua jalur
Landasan pacu dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisah
berdekatan dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua landasan ini
dapat dipakai untuk operasi penerbangan campuran, tetapi diinginkan
operasinya diatur, landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan
pesawat dan landasan jauh untuk kedatangan pesawat. Diperhitungkan
bahwa landasan dua jalur dapat melayani 70% lalu lintas lebih banyak
daripada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan sekitar 60% lebih
banyak lalu lintas pesawat daripada landasan pacu tunggal dalam kondisi
VFR.
- Landasan pacu berpotongan
Landasan pacu berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang
relative kuat (prevalling wind) bertiup lebih dari satu arah, sehingga
mengakibatkan angin sisi (cross wind) yang terjadi berlebihan dan lebih
besar daripada Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya apabila dibuat
hanya satu runway saja. Kapasitas dua runway tergantung pada letak
perpotongannya (misal ditengah atau dekat ujung), makin jauh letak titik
potong dari ujung lepas landas runway dan ambang pendaratan (threshold)
kapasitasnya semakin rendah.
Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu
runway yang dapat dioperasikan, sebaliknya bila tidak kuat maka kedua
runway dapat dipergunakan.
- Landasan pacu V-terbuka
Landasan V terbuka adalah landasan dengan arah divergen, tetapi tidak
saling berpotongan. Landasan V terbuka dibentuk karena arah angina keras
dari banyak arah, sehingga harus membuat landasan dengan dua arah.
Ketika angin bertiup kencang dari satu arah, maka landasan hanya bias
dioperasikan satu arah saja, sedangkan pada arah angin bertiup lembut,
kedua landasan dapat dipakai secara bersama-sama. Dalam IFR,
kapasitasnya antara 60-70 operasi per jam, tergantung pada campuran
 pesawat. Dalam VFR, kapasitasnya berkisar antara 80-200 operasi per jam.
Bila operasi mengarah konvergen, kapasitasnya sangat berkurang menjadi
50-60 dalam IFR dan 50-100 dalam VFR.
Gambar jenis-jenis landasan pacu

Tipe Konfigurasi Landasan Pacu :

(a) Landasan Pacu Tunggal,
(b) Landasan Pacu Paralel,
(c) Landasan Pacu Dua Jalur,
(d) Landasan Pacu empat paralel
(e) Landasan Pacu yang Berpotongan,
(f) Landasan Pacu Berpotongan,
(g) Landasan Pacu Berpotongan,
(h) Landasan Pacu V-terbuka

2) Elemen landas pacu (runway)

Elemen landas pacu adalah elemen-elemen pada runway meliputi perkerasan
yang secara structural cukup untuk mendukung beban pesawat yang
dilayaninya, bahu runway, blast pad, runway safety area, dan safety area
extended. Kelengkapan data yang merupakan aspek penilaian meliputi runway
designation / number / azimuth yang merupakan nomor atau angka yang
menunjukkan penomoran landas pacu dan arah kemiringan landas pacu
tersebut.
- Perkerasan struktur (structural pavement)
Berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja pada runway yaitu beban
pesawat sehingga mampu melayani lalu-lintas pesawat.
- Bahu landasan (shoulder)
 Letaknya berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi untuk
menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk
pemeliharaan saat kondisi darurat.
- Bantalan hembusan (blast pad)
Adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah erosi
permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet
yang terus-menerus atau berulang-ulang. Biasanya area ini ditanami
dengan rumput. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan adalah 100
ft, sedangkan FAA menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 ft
untuk penggunaan pesawat kelas I, 150 ft untuk penggunaan pesawat kelas
II, 200 ft untuk penggunaan pesawat kelas III dan IV, dan 400 ft untuk
kelompok rancangan V dan VI.
- Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area)
adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, dimana
terdapat saluran drainase, memiliki permukaan yang rata, dan mencakup
bagian perkerasan, bahu landasan, bantalan hembusan, dan daerah
perhentian, apabila diperlukan. Daerah ini selain harus mampu untuk
mendukung peralatan pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus
mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari
jalur landasan pacu. ICAO menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu
harus lurus sepanjang 275 ft dari setiap ujung landasan pacu untuk runway
yang menggunakan pesawat rencana kelas III dan IV, dan untuk seluruh
landsan pacu dengan operasi-operasi instrumentasi. FAA menetapkan
bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240 ft dari ujung
landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 ft untuk seluruh rancangan
kelas pesawat rencana.

- Perluasan area aman (safety area extended)

Daerah ini dibuat apabila dianggap perlu, yang bertujuan untuk
mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan yang
disebabkan karena pesawat mengalami undershoot ataupun overruns.
Panjang area ini normalnya adalah 800 ft, tetapi itu bukan suatu ukuran
baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia.

3) a.) Metode yang digunakan untuk menentukan tebal rencana perkerasan

bandar udara yang umum digunakan adalah metode US Corporation Of
Engineer atau yang lebih dikenal dengan metode CBR, metode FAA
(Federal Aviation Administration), metode LCN (Load Classification
Number) dari Inggris, metode Asphalt Institute dan metode Canadian
Departement Of Transportation.
b.) Metode California Bearing Ratio (CBR) memiliki kekurangan dalam hal
memperhitungkan repetisi beban yang diakibatkan oleh pesawat yaitu
rencana geometrik roda pendaratan pesawat dan beban roda tiap pesawat,
 tetapi metode ini juga memiliki kelebihan dalam hal prosedur test untuk
subgrade dan komponen-komponen perkerasan lainnya yang begitu
sederhana serta sesuai untuk berbagai jenis kondisi lapangan dengan test-
test lapisan tanah yang sederhana dan dalam waktu yang relatif singkat.
c.) Metode Federal Aviation Administration (FAA) memiliki kekurangan
dalam hal memperhitungkan investigasi kekuatan daya dukung tanah
dasar dimana metode ini hanya memperhitungkan statistik perbandingan
kondisi lokal dari tanah yang dihadapi di lapangan sedangkan kelebihan
metode ini adalah tentang analisa statistik perbandingan kondisi lokal dari
tanah dimana metode ini memberikan gambaran secara lengkap dan detail
mengenai kondisi dan jenis-jenis tanah yang akan di hadapi di lapangan
serta metode ini cocok dipakai untuk segala cuaca dan berbagai kelas
tanah yang ada di lapangan.
d.) Metode Load Classification Number (LCN) memiliki kekurangan dalam
hal memperhitungkan kondisi daya dukung tanah dan jenis tanah yang
akan digunakan dalam perencanaan perkerasan serta tidak menguraikan
secara detail tentang jenis tanah dan kondisi tanah yang dihadapi di
lapangan sedangkan kelebihan metode ini adalah metode perhitungan
tebal lapisan perkerasan yang begitu sederhana yang hanya membutuhkan
data-data yang tidak terlalu rumit untuk dianalisa serta sangat
memperhitungkan garis kontak area dari pesawat karena hal tersebut
berpengaruh dalam hal memberikan gambaran tentang sejauh mana suatu
perkerasan dapat memikul beban roda pesawat. Metode ini sangat sesuai
untuk perencanaan perkerasan khususnya jenis pesawat ringan.

4) a). Perkerasan lentur terdiri dari satu lapisan bahan atau lebih yang
digolongkan sebagai lapisan permukaan, lapisan pondasi, dan lapisan
pondasi bawah yang terletak di atas lapisan tanah dasar yang telah
dipersiapkan.
Lapisan tanah dasar dapat berupa galian atau timbunan.
Lapisan permukaan terdiri dari bahan berbitumen yang
berfungsi untuk memberikan permukaan yang halus yang dapat
memikul beban-beban yang bekerja dan berpengaruh pada
lingkungan untuk jangka waktu operasional tertentu untuk
menyebarkan beban yang bekerja kelapisan dibawahnya.
Lapisan pondasi atas adalah bahan yang terdiri dari material
berbutir dengan bahan pengikat atau tanpa pengikat yang
berfungsi memikul beban yang bekerja dan menyebarkan ke
lapisan-lapisan dibawahnya

Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan

semakin besar kemampuan tanah dasar untuk memikul beban, maka tebal
lapisan perkerasan yang dibutuhkan semakin kecil. Karena keseluruhan
struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar, maka
identifikasi dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting
bagi perencanaan tebal perkerasan.
Gambar Struktur Perkerasan lentur