MEKANIKA FLUIDA II

AERODINAMIKA, DRAG AND LIFT

(PENDAHULUAN)

MARFIZAL. ST. MT
 AERODINAMIKA

AERODINAMIKA DIAMBIL DARI KATA AERO DAN DINAMIKA

YANG BISA DIARTIKAN UDARA DAN PERUBAHAN GERAK DAN
BISA JUGA DITARIK SEBUAH PENGERTIAN YAITU SUATU
PERUBAHAN GERAK DARI SUATU BENDA AKIBAT DARI
HAMBATAN UDARA KETIKA BENDA TERSEBUT MELAJU DENGAN
KENCANG.
AERODINAMIKA
Benda yang dimaksud dapat berupa kendaran bermotor
(mobil,truk,bis maupun motor) yang sangat terkait
hubungannya dengan perkembangan aerodinamika
sekarang ini. Adapun hal-hal yang berkaitan dengan
aerodinamika adalah kecepatan kendaraan dan
hambatan udara ketika kendaraan itu melaju.
 AERODINAMIKA

Aerodinamika berasal dari dua buah

kata yaitu aero yang berarti bagian
dari udara atau ilmu keudaraan dan
dinamika yang berarti cabang ilmu
alam yang menyelidiki benda - benda
bergerak serta gaya yang
menyebabkan gerakan gerakan
tersebut.
AERODINAMIKA
AERO BERASAL DARI BAHASA YUNANI YANG BERARTI UDARA,

DINAMIKA YANG DIARTIKAN KEKUATAN ATAU TENAGA.

JADI AERODINAMIKA DAPAT DIARTIKAN SEBAGAI ILMU PENGETAHUAN

MENGENAI AKIBAT-AKIBAT YANG DITIMBULKAN UDARA ATAU GAS-GAS
LAIN YANG BERGERAK.
AERODINAMIKA
AERODINAMIKA HANYA BERLAKU PADA KENDARAAN-KENDARAAN YANG
MENCAPAI KECEPATAN DIATAS 80 KM/ JAM SAJA, SEPERTI YANG DITERAPKAN
PADA MOBIL SEDAN, FORMULA 1, MOTO GP. UNTUK KENDARAAN-KENDARAAN
YANG KECEPATANNYA DIBAWAH 80 KM/ JAM AERODINAMIS TIDAK BEGITU
DIPERHATIKAN, SEPERTI PADA MOBIL-MOBIL KELUARGA, MOBIL LAND ROVER
DAN SEJENISNYA. PADA KENDARAAN YANG MEMPUNYAI KECEPATAN DIATAS 80
KM/JAM FAKTOR AERODINAMIS DIGUNAKAN UNTUK MENGOPTIMALKAN
KECEPATANNYA DISAMPING UNJUK PERFORMA MESIN JUGA BERPENGARUH .
 BASIC AERODINAMIKA

Bernouli Principle

BEJANA
VENTURI
FL
UI
D
 RELATIVE WIND
RELATIVE WIND adalah aliran udara yang sejajar dan
berlawanan dengan jalur penerbangan
 AIRFOIL
Airfoil  adalah bentuk dari suatu sayap pesawat yang dapat menghasilkan gaya
angkat (lift) atau efek aerodinamika ketika melewati suatu aliran
udara. Airfoil merupakan bentuk dari potongan melintang sayap yang dihasilkan oleh
perpotongan tegak lurus sayap terhadap pesawat
1. Leading edge, merupakan bagian permukaan paling depan dari airfoil.
2. Trailing edge, merupakan bagian permukan paling belakang dari airfoil.
3. Mean chamber line, merupakan garis pertengahan yang membagi antara permukaan      bagian atas dan 
permukaan bagian bawah dari airfoil.
4.Chord line, merupakan garis lurus yang menghubungkan leading edge dan trailing edge.
5.Chord, merupakan perpanjangan dari chord line mulai dari leading edge hingga trailing edge. Dengan kata 
lain, chord adalah karakteristik dimensi longitudinal dari suatu airfoil.
6.Maximum chamber, merupakan  jarak  antara mean chamber line dengan chord line.  Maximum  chamber 
membantu mendefinisikan bentuk dari mean chamber line.
7.Maximum thickness, merupakan ketebalan maksimum dari suatu airfoil, dan menunjukkan persentase dari 
chord. Maximum thickness membantu  mendefinisikan   bentuk  dari airfoil dan  juga  performa 
dari airfoil tersebut.
Airfoil NACA (National Advisory Committee
for Aeronautics)
NACA airfoil adalah bentuk airfoil sayap
pesawat udara yang dikembangkan oleh
National Advisory Committee for
Aeronautics (NACA)

NACA airfoil adalah salah satu bentuk bodi

aerodinamika sederhana yang berguna
untuk dapat memberikan gaya angkat
tertentu terhadap suatu bodi lainnya dan
dengan bantuan penyelesaian matematis
sangat memungkinkan untuk memprediksi
berapa besarnya gaya angkat yang
dihasilkan oleh suatu bodi airfoil. Geometri
airfoil memiliki pengaruh besar terhadap
karakteristik aerodinamika dengan
parameter penting berupa CL, dan
kemudian akan terkait dengan lift (gaya
angkat yang dihasilkan) (Mulyadi, 2010).
Di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan, sebuah airfoil secara
sederhana adalah sebuah objek streamline yang disisipkan pada aliran udara
yang bergerak. Jika airfoil itu dinaikkan (mendongak) maka aliran udara akan
menabrak dengan sebuah sudut tertentu (angle of attack), molekul udara yang
bergerak melewati permukaan atas akan dipaksa untuk bergerak dengan
kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan molekul udara yang bergerak di
bawah airfoil, hal ini karena molekul di atas harus menjalani jarak yang lebih jauh
karena lengkungan dari permukaan yang di atas. Pertambahan kecepatan ini
mengurangi tekanan di atas airfoil (Mulyadi, 2010).
Sebuah tekanan positif dihasilkan karena sifat udara yang mengalir di bawah
sayap, terutama pada angle of attack yang tinggi. Tapi ada aspek lain dari aliran
udara ini yang harus dipelajari. Pada sebuah titik di dekat leading edge, aliran
udara pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point) dan dengan
bertahap kecepatannya akan bertambah. Di titik yang sama di trailing edge,
kembali lagi aliran udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan
aliran udara di permukaan atasnya. Sesuai dengan prinsip Bernoulli, ketika aliran
udara makin pelan di bawah sayap, sebuah tekanan positif ke atas terjadi
menekan sayap, jika kecepatan fluida berkurang, tekanan harus bertambah
(Suseno, 2010).
 KONTRUKSI AIRFOIL NACA
NACA Seri 4 Digit
Sekitar tahun 1932, NACA melakukan pengujian beberapa bentuk airfoil yang
dikenal dengan NACA seri 4 digit seperti pada gambar 5. Distribusi
kelengkungan dan ketebalan NACA seri empat ini diberikan berdasarkan
suatu persamaan. Distribusi ini tidak dipilih berdasarkan teori, tetapi
diformulasikan berdasarkan pendekatan bentuk sayap yang efektif yang
digunakan saat itu, seperti yang dikenal adalah airfoil Clark Y. Pada airfoil
NACA seri empat, digit pertama menyatakan persen maksimum camber
terhadap chord. Digit kedua menyatakan persepuluh posisi maksimum
camber pada chord dari leading edge. Sedangkan dua digit terakhir
menyatakan persen ketebalan airfoil terhadap chord.

Contoh : airfoil NACA 2412 memiliki maksimum camber 0,02 terletak pada
0,4c dari leading edge dan memiliki ketebalan maksimum 12% chord atau
0,12c. Airfoil yang tidak memiliki kelengkungan, dengan camber line dan chord
berhimpit disebut airfoil simetrik. Contohnya adalah NACA 0012 yang
merupakan airfoil simetrik dengan ketebalan maksimum 0,12c (Mulyadi,
2010).
 NACA SERI 5 DIGIT

Pengembangan airfoil NACA 5 digit dilakukan sekitar tahun 1935 dengan menggunakan
distribusi ketebalan yang sama dengan seri empat digit. Garis kelengkungan rata-rata (mean
camber line) seri ini berbeda dibanding seri empat digit. Perubahan ini dilakukan dalam
rangka menggeser maksimum camber kedepan sehingga dapat meningkatkan CL
maksimum. Jika dibandingkan ketebalan (thickness) dan camber, seri ini memiliki nilai CL
maksimum 0,1 hingga 0,2 lebih tinggi dibanding seri empat digit. Sistem penomoran seri lima
digit ini berbeda dengan seri empat digit. Pada seri ini, digit pertama dikalikan 3/2 kemudian
dibagi sepuluh memberikan nilai desain koefisien lift. Setengah dari dua digit berikutnya
merupakan persen posisi maksimum camber terhadap chord. Dua digit terakhir merupakan
persen ketebalan terhadap chord. Contohnya, airfoil 23012 memiliki CL desain 0.3, posisi
maksimum camber pada 15% chord dari leading edge dan ketebalan sebesar 12% chord
(Mulyadi, 2010).
 NACA SERI-1 (SERI 16)

Airfoil NACA seri 1 yang dikembangkan sekitar tahun 1939 merupakan seri pertama yang
dikembangkan berdasarkan perhitungan teoretis. Airfoil seri 1 yang paling umum digunakan
memiliki lokasi tekanan minimum di 0,6 chord, dan kemudian dikenal sebagai airfoil seri-16.
Camber line airfoil ini didesain untuk menghasilkan perbedaan tekanan sepanjang chord
yang seragam. Penamaan airfoil seri 1 ini menggunakan lima angka. Misalnya NACA 16-212.
Digit pertama menunjukkan seri 1. Digit kedua menunjukkan persepuluh posisi tekanan
minimum terhadap chord. Angka di belakang tanda hubung: angka pertama merupakan
persepuluh desain CL dan dua angka terakhir menunjukkan persen maksimum thickness
terhadap chord. Jadi NACA 16-212 artinya airfoil seri 1 dengan lokasi tekanan minimum di
0,6 chord dari leading edge, dengan desain CL 0,2 dan thickness maksimum 0,12 (Mulyadi,
2010).
 NACA SERI 6
Airfoil NACA seri 6 didesain untuk mendapatkan kombinasi drag, kompresibilitas,
dan performa CL maksimum yang sesuai keinginan. Beberapa persyaratan ini
saling kontradiktif satu dan lainnya, sehingga tujuan utama desain airfoil ini adalah
mendapatkan drag sekecil mungkin. Geometri seri 6 ini diturunkan dengan
menggunakan metode teoritik yang telah dikembangkan dengan menggunakan
matematika lanjut guna mendapatkan bentuk geometri yang dapat menghasilkan
distribusi tekanan sesuai keinginan. Tujuan pendekatan desain ini adalah
memperoleh kombinasi thickness dan camber yang dapat memaksimalkan
daerah alirah laminer. Dengan demikian maka drag pada daerah CL rendah dapat
dikurangi.

Aturan penamaan seri 6 cukup membingungkan dibanding seri lain, diantaranya

karena adanya banyak perbedaan variasi yang ada. Contoh yang 10 umum
digunakan misalnya NACA 641-212, a = 0,6. Angka 6 di digit pertama
menunjukkan seri 6 dan menyatakan family ini didesain untuk aliran laminer yang
lebih besar dibanding seri 4 digit maupun 5 digit. Angka 4 menunjukkan lokasi
tekanan minimum dalam persepuluh terhadap chord (0,4c). Subskrip 1
mengindikasikan bahwa range drag minimum dicapai pada 0,1 di atas dan di
bawah CL desain yaitu 2 dilihat angka 2 setelah tanda hubung. Dua angka
terakhir merupakan persen thickness terhadap chord, yaitu 12% atau 0,12.
Sedangkan a = 0,6 mengindikasikan persen chord airfoil dengan distribusi
tekanannya seragam, dalam contoh ini adalah 60% chord (Mulyadi, 2010).
 NACA SERI 7
Seri 7 merupakan usaha lebih lanjut untuk memaksimalkan daerah aliran
laminer di atas suatu airfoil dengan perbedaan lokasi tekanan minimum
dipermukaan atas dan bawah. Contohnya adalah NACA 747A315. Angka 7
menunjukkan seri. Angka 4 menunjukkan lokasi tekanan minimum di
permukaan atas dalam persepuluh (yaitu 0,4c) dan angka 7 pada digit
ketiga menunjukkan lokasi tekanan minimum di permukaan bawah airfoil
dalam persepuluh (0,7c). A, sebuah huruf pada digit keempat menunjukkan
suatu format distribusi ketebalan dan mean line yang standardisasinya dari
NACA seri awal. Angka 3 pada digit kelima menunjukkan CL desain dalam
persepuluh (yaitu 0,3) dan dua angka terakhir menunjukkan persen
ketebalan maksimum terhadap chord, yaitu 15% atau 0,15 (Mulyadi, 2010).
 NACA SERI 8
Airfoil NACA seri 8 didesain untuk penerbangan dengan kecepatan
supercritical. Seperti halnya seri sebelumnya, seri ini didesain dengan tujuan
memaksimalkan daerah aliran laminer di permukaan atas permukaan bawah
secara independen. Sistem penamaannya sama dengan seri 7, hanya saja
digit pertamanya adalah 8 yang menunjukkan serinya. Contohnya adalah
NACA 835A216 adalah airfoil NACA seri 8 dengan lokasi tekanan minimum di
permukaan atas ada pada 0,3c, lokasi tekanan minimum di permukaan bawah
ada pada 0,5c, memiliki CL desain 2 dan ketebalan atau thickness maksimum
0,16c (Mulyadi, 2010).
Kualitas unjuk kerja dari sudu-sudu yang airfoil ini biasanya dinyatakan dalam
harga koefisien gaya drag (CD) dan gaya lift (CL). Gaya lift adalah gaya yang
arahnya tegak lurus aliran yang mengenai suatu bentuk airfoil. Gaya drag
adalah gaya yang sejajar dengan aliran fluida yang mengenai suatu bentuk
airfoil.
Pada airfoil terdapat beberapa bagian yang dirubah untuk mendapat koefisien
gaya angkat yang maksimal, diantaranya camber. Semakin besar camber
suatu airfoil maka semakin besar gaya angkat yang akan dihasilkan oleh
sebuah airfoil, karena perubahan arah angin di trailing edge menyebabkan
semakin besar gaya angkatnya. Hal itu juga disebabkan karena prinsip dasar
airfoil adalah untuk mempecepat kecepatan angin di bagian atas dengan
memperpanjang daerah lintasan airfoil dan memperpendek lintasan bagian
bawah airfoil sehingga perbedaan tekanan permukaan atas dan bawah makin
besar maka gaya angkat yang dihasilkan makin besar pula (Benson, 2010).
ANGLE OF ATTACK

Sudut serang adalah sudut yang dibentuk oleh tali busur sebuah airfoil dan
arah aliran udara yang melewatinya (relative wind). Biasanya diberi tanda α
(alpha). Untuk airfoil simetris, besar lift yang dihasilkan akan nol bila sudut
serang nol, sedang pada airfoil tidak simetris sekalipun sudut serang nol tetapi
gaya angkat telah timbul. Gaya angkat menjadi nol bila air foil tidak simetis
membentuk sudut negatif terhadap aliran udara. Sudut serang dimana gaya
angkat sebesar nol ini disebut zero angle lift.
STALL
STALL
 GAYA GAYA PESAWAT UDARA

Dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan

bergantung pada kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan
penggunaan tenaga (power) dan kendali pesawat untuk mengubah gaya dari
gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya angkat (lift) dan berat pesawat
(weight). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan
oleh penerbang. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara
mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan seorang penerbang.

1.THRUST
2.WEIGHT
3.DRAG
4.LIFT
 PRINSIP
KERJA
THRUST (GAYA DORONG)
DRAG (GAYA KE BELAKANG)
WEIGHT (GAYA BERAT)
LIFT (GAYA ANGKAT)
 THRUST

Thrust adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh

mesin (powerplant)/baling-baling.
 DRAG

adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan

oleh gangguan aliran udara oleh sayap, badan pesawat, dan
objek-objek lain. Drag kebalikan dari 'thrust', dan beraksi ke
belakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind).
 WEIGHT

gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri,
awak pesawat, bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik
pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Weight melawan 'lift' (gaya
angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui pusat gravitasi
pesawat.
 LIFT

(gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan

dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang
beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus
pada arah penerbangan melalui center
of lift' dari sayap.
 DRAG DAN LIFT

• DRAG (GAYA SERET) : KOMPONEN GAYA ALIRAN YANG

BEKERJA PADA SUATU BODY YANG SEJAJAR DENGAN
ARAH GERAKAN.
• GAYA SERET YANG TERJADI PADA SUATU BENDA DALAM
ALIRAN FLUIDA MERUPAKAN FUNGSI :

FD = F (D, V,  , )
• TINJAUAN : FRICTION DRAG, PRESSURE DRAG, FRICTION
AND PRESSURE DRAG.
 DRAG DAN LIFT

• FRICTION DRAG (GAYA SERET KARENA

GESEKAN).
Drag   w .dA
plate surface

PERSAMAAN UMUM : dan :

FD PS .dA
CD  
1
2  .
V 2
. A 1
2  .V 2
.A
 DRAG DAN LIFT
DRAG DAN LIFT
Variasi CD dan angka Re
untuk bidang rata yang
halus dan sejajar aliran.
DRAG DAN LIFT
 DRAG DAN LIFT
• PRESSURE DRAG.
• UNTUK BIDANG YANG TEGAK LURUS ARAH
ALIRAN, GAYA GESER TIDAK TERJADI.
PERSAMAAN UMUM :
FD   P.dA
surface
DRAG DAN LIFT

Distribusi tekanan
sekeliling bola untuk
aliran laminar dan
turbulen dan
dibandingkan terhadap
aliran invisid.
DRAG DAN LIFT
DRAG DAN LIFT
 DRAG DAN LIFT
Data CD untuk beberapa objek :
DRAG DAN LIFT
DRAG DAN LIFT
DRAG DAN LIFT
 DRAG DAN LIFT

• FRICTION & PRESSURE DRAG.

• BENTUK PERMUKAAN YANG MENGALAMI
FRICTION & PRESSURE DROP ADALAH SILINDER
DAN PERMUKAAN BERBENTUK BOLA.
 DRAG DAN LIFT

a. Laminar
b. Turbulen
 DRAG DAN LIFT

• CONTOH : CEROBONG ASAP DENGAN DIMENSI D = 1M, L

= 25 M TERKENA TIUPAN ANGIN DENGAN KECEPATAN 50
KM/JAM PADA KONDISI UDARA STANDAR. HITUNG :
BENDING MOMEN YANG TERJADI PADA PANGKAL
CEROBONG.
 DRAG DAN LIFT

D=1m

P = 101 kPa
FD
T = 15oC
L = 25 m

L/2
 DRAG DAN LIFT
FD
CD   FD  1
 .V 2 . A.C D
1
2  .V 2 . A 2

km m jam m
V  50  103   13.9
jam km 3600 sec
Untuk udara standar :
kg kg
  1.23 3 ,   1.78  10 -5
m m.sec
 .V .D 1.23 m 3  13.9 sec 1 m
kg m
Re    9.61 105
 1.78  10 m.sec
-5 kg

Berdasarkan gambar : C D  0.35

Gaya resultan angin diasumsikan bekerja ditengah
tengah cerobong :
L L2
M o  FD    .V 2 . A.C D
2 4
1
M o   25  1.23 mkg3  13.9 sec
m 2
 1 m  0.35 
2 N.sec 2
kg.m  1.30  N.m
4
 DRAG DAN LIFT

• CONTOH : SEBUAH MOBIL DENGAN BERAT 1600 LBF,

BERGERAK DENGAN KECEPATAN 240 MPH DIREM
DENGAN MENGGUNAKAN PARASUT, DENGAN LUAS
PENAMPANG PARASUT 25 FT2, CD = 1.2, PRESSURE DRAG
DIABAIKAN DAN UDARA = 0.0024 SLUG/FT3. HITUNG :
WAKTU YANG DIPERLUKAN MOBIL UNTUK MENCAPAI
KECEPATAN 100 MPH.
 DRAG DAN LIFT

t
Vo  V f   2 W
V f .Vo  C D    A  g
1 jam 1 ft 3 1
t   240  100  mph  2 1600 lbf     
100 mph 240 mil 2 0.0024 slug 25 ft 2
sec 2 slug.ft mil sec
    3600
32.2 ft lbf.sec 2 5280 ft jam
t  5.49 sec
 DRAG DAN LIFT
• LIFT (GAYA ANGKAT) : KOMPONEN
GAYA FLUIDA PADA SUATU BODY YANG
TEGAK LURUS ARAH GERAKAN FLUIDA.
• PERSAMAAN UMUM :

FL
CL  1
2  .V . AP
2
DRAG DAN LIFT
DRAG DAN LIFT
 DRAG DAN LIFT
• CL DAN CD UNTUK AIRFOIL ADALAH FUNGSI DARI BILANGAN
REYNOLOD DAN SUDUT SERANG (ANGLE OF ATTACK - ),
YAITU SUDUT ANTARA AIRFOIL CHORD DENGAN VEKTOR
KECEPATAN FREESTREAM.
• CL DAN CD UNTUK MEMPERSENTASIKAN DATA AIRFOIL
DALAM BENTUK 2D, YANG DIIRISKAN DARI SAYAP PANJANG
TAK TERHINGGA.
• UNTUK SAYAP PANJANG TERBATAS, EFEK UJUNG AKAN
MEMPENGARUHI CL BERKURANG DAN CD MENINGKAT.
 DRAG DAN LIFT
CD dan CL sebagai fungsi Re dengan 20 – 50% thickness ratio
 DRAG DAN LIFT
• PARAMETER YANG BIASA DIPAKAI UNTUK
MENENTUKAN PENGARUH PANJANG SAYAP (SPAN)
DARI SUATU AIRFOIL ADALAH ASPEK RASIO.

AP
ar 
c2

AP : plan form area (luas bentuk datarnya) , c : panjang chord

 DRAG DAN LIFT
• CONTOH :
• PESAWAT GLIDER, AR = 40 DAN L/D = 40
• PESAWAT RINGAN, AR = 12 DAN L/D = 20
• CONTOH ALAM :
• BURUNG YANG SENANG TERBANG MENGEMBARA ANTAR
BENUA (BURUNG ALBATROS) : MEMPUNYAI SAYAP LANGSING
(TIPIS TETAPI PANJANG).
• BURUNG YANG KEBIASAANNYA BERMANUVER SECARA CEPAT
UNTUK DAPAT MENANGKAP MANGSA (BURUNG ELANG)
MEMPUNYAI SAYAP PENDEK TETAPI LEBAR.
 DRAG DAN LIFT
• UNTUK AIRFOIL YANG TERBATAS, MENURUNNYA HARGA LIFT
DISEBABKAN KARENA TERJADINYA PERUBAHAN BENTUK
ALIRAN YANG DISEBABKAN OLEH EFEK UJUNG.
• SEBALIKNYA GAYA SERET BERTAMBAH KARENA ADANYA
KECEPATAN ALIRAN UDARA SECARA VERTIKAL KEBAWAH
(DOWNWASH VELOCITIES) YANG DISEBABKAN OLEH
INDUKSI PUSARAN EKOR (TRAILING VORTICES).
 DRAG DAN LIFT

• DOWNWASH
VELOCITIES (A)
CENDERUNG UNTUK
MENGURANGI LIFT
DAN MANAIKKAN
DRAG KARENA
A
EFEKTIVITAS SUDUT
SERANG DIKURANGI.
 DRAG DAN LIFT
• TRAILING VORTEX TERJADI KARENA KEBOCORAN ALIRAN
SEKITAR UJUNG SAYAP, DARI DAERAH YANG BERTEKANAN
TINGGI PADA PERMUKAAN BAWAH SAYAP KE DAERAH YANG
BERTEKANAN RENDAH PADA MUKA ATAS SAYAP.
• TRAILING VORTEX BISA SANGAT KUAT DAN MENIMBULKAN
PUSARAN BERAT PADA PESAWAT KECIL YANG TERBANG 5 –
10 MIL DIBELAKANG PESAWAT YANG BESAR.
 DRAG DAN LIFT
• PESAWAT AGAR BISA TERBANG, MAKA
LIFTNYA HARUS MINIMAL SAMA
DENGAN BERAT PESAWAT.
W  FL  C L . 12  .V 2 . A
Kecepatan terbang minimal (Vmin ) :
C L  C L max
2W
Vmin 
 .C L max . A
 Kecepatan mendarat minimum dari pesawat
dikurangi dengan jalan manaikkan harga
CLmax atau membesarkan luas sayap.
 DRAG DAN LIFT

• ADA DUA CARA UNTUK MENGATUR ATAUPUN

MENGONTROL KECEPATAN MENDARAT
PESAWAT TERBANG :
1. MENGONTROL GEOMETRI SAYAP (DENGAN
MENGGUNAKAN FLAPS)
2. MENGONTROL BOUNDARY LAYER. UNTUK
MENGURANGI DRAG DAN MENAIKKAN LIFT, MAKA
KEADAAN SEPARASI (PECAHNYA BOUNDARY LAYER)
HARUS DIPERLAMBAT DENGAN CARA : MOMENTUM
ALIRAN DITAMBAH DENGAN JALAN PENIUPAN ATAU
ALIRAN BOUNDARY LAYER YANG KECIL MOMENTUM
NYA DITARIK SEARAH PERMUKAAN AIRFOIL DENGAN
PENGISAPAN.
DRAG DAN LIFT

Pengaruh flaps pada

karakteristik aerodinamik
airfoil section.
 DRAG DAN LIFT
• CONTOH : SEBUAH PESAWAT MEMPUNYAI SPESIFIKASI
SEBAGAI BERIKUT :
• BERAT = 3000 LBF
• LUAS SAYAP = 300 FT2
• KECEPATAN TAKE OFF = 100 FT/SEC
• UDARA = 0.00238 SLUG/FT3
• CL = 0.35 (1 + 0.2 )
• CD = 0.008 (1 + )
• HITUNG :  DAN DAYA UNTUK TAKE OFF
 DRAG DAN LIFT
Untuk bisa take off, gaya lift  berat pesawat
DRAG
F DAN
3000 lbf LIFT
ft 3
sec2 1 slug.ft
CL  L
    
1
2 .V 2 . A 1
2 0.00238slug 100 ft  2 3000 ft 2 lbf.sec2
C L  0.84
karena : C L  0.35 1  0.2  , maka :
 C   1 
   L  1   7
o

 0.35   0.2 
Daya yang diperlukan untuk takeoff  FD .V
F
C D  1 D2  FD  12 C D . .V 2 . A
2  .V . A

untuk   7 o  C D  0.0081  7   0.064

Daya  FD .V  12 C D . .V 2 . A.V
slug  100 ft  
2
100 ft lbf.sec2 hp.sec
Daya   0.064  0.00238 3  
1
2 2

  300 ft 2
  
ft  sec  sec slug.ft 550 ft.lbf
Daya  41.5 Hp