Airspeed Indicator

Nama : Habin Al Rafli

Npm : 40403120024
Prodi : Rangka Pesawat B 2020
 Airspeed Indicator
Airspeed indicator (ASI), atau dalam
bahasa Indonesia berarti Indikator
kecepatan udara atau pengukur
kecepatan udara adalah instrumen
penerbangan yang menunjukkan
kecepatan udara pesawat dalam mil per
jam (MPH), knot, atau keduanya. ASI
mengukur perbedaan tekanan antara
tekanan statis dari port statis, dan
tekanan total dari tabung pitot.
 Istilah Istilah Airspeed Indicator
1. Indicated airspeed. Adalah besarnya kecepatan yang ditunjukkan
oleh jarum pada airspeed indicator.
2. Calibrated airspeed. Adalah indicated airspeed yang sudah
dikoreksi terhadap kesalahan–kesalahan indicator dan kesalahan
kedudukan/position error.
3. Equivalent air speed. Adalah calibrated air speed yang sudah
dikoreksi terhadap compressibility.
4. True air speed. Adalah equivalent air speed yang sudah dikoreksi
terhadap kepadatan udara (density) dan suhu (temperature).
 Kecepatan Suara
Kecepatan suara dapat dirumuskan dengan
persamaan ɑ = 20,047 sqrt (T) di mana T adalah
temperatur udara (K) dan a adalah kecepatan
suara (m/s). Persamaan tersebut berlaku untuk
gas sempurna. Harga kecepatan suara untuk
atmosfer standar berdasarkan U.S. Standard
Atmosphere, 1962 dapat dilihat pada tabel
berikut:
 Kecepatan Suara

• Dibagi menjadi 4 yaitu

1. Subsonic
2. Transonic
3. Supersonic
4. Hipersonic
 Subsonic
• Paling banyak berupa pesawat berpendorong
baling-baling dan turbofan komersial dengan
sayap beraspek rasio tinggi (ramping) dan desain
tumpul seperti pada hidung dan tepi depan
sayap.Rentang kecepatan subsonik adalah
rentang kecepatan ketika semua alira udara di
sekeliling pesawat memiliki kecepatan kurang
dari Mach 1. Angka Mach kritis (Mcrit) adalah
kecepatan alir bebas terendah yang mana aliran
udara di sekitar pesawat mencapai Mach 1
untuk pertama kalinya. Maka rentang kecepatan
subsonik adalah rentang kecepatan terbang
yang kurang dari Mcrit.
 Transonic
Pesawat transonik hampir selalu memiliki sayap
menyapu, menyebabkan penundaan divergensi
gaya hambat, dan sering kali memiliki desain yang
menyesuaikan prinsip aturan luas
 Whitcomb.Rentang kecepatan transonik adalah
rentang kecepatan ketika aliran udara di sekeliling
sebuah pesawat memiliki kecepatan antara
subsonik dan supersonik. Maka rentang kecepatan
terbang antara Mcrit dan Mach 1,3 disebut sebagai
rentang transonik.
 Supersonic
Rentang kecepatan supersonik adalah rentang kecepatan
ketika semua aliran udara di sekeliling sebuah pesawat
memiliki kecepatan supersonik (lebih dari Mach 1).
Namun, aliran udara yang mengenai tepi depan sayap
akan diperlambat, maka kecepatan alir bebas harus
sedikit lebih tinggi dari Mach 1 untuk menjamin semua
aliran di sekitar pesawat berkecepatan supersonik.
Secara umum disepakati bahwa rentang kecepatan
supersonik dimulai saat kecepatan alir bebas lebih tinggi
dari Mach 1.3.Pesawat yang dirancang untuk terbang
pada kecepatan supersonik memiliki perbedaan drastis
dalam desain aerodinamisnya karena adanya perbedaan
radikal pada perilaku aliran udara di atas Mach 1. Tepi
ujung bersudut tajam, bagian aerofoil tipis, dan bidang
ekor/kanarad sering dipakai. Desain peswat supersonik
yang "sebenarnya" termasuk F-104 Starfighter, 
SR-71 Blackbird, dan BAC/Aérospatiale Concorde.
 Hipersonic
X-15, dengan kecepatan Mach 6,72 adalah salah satu pesawat berawak
tercepat. Biasanya kendaraan dengan kecepatan ini memiliki kulit nikel-
titanium berpendingin; rangka yang sangat terintegrasi, sayap kecil,
seperti pada X-51A Waverider (Mach 5).
 Angka Mach
Mach bukan suatu singkatan atau akronim, tetapi nama seorang ahli 
fisika asal Austria yaitu Ernst Mach (1838-1916), yang pada tahun 1897
 menerbitkan karya ilmiah yang penting tentang prinsip-prinsip dasar 
supersonik. Mach mengusulkan sebuah bilangan untuk menyatakan
perbandingan kecepatan suatu benda terhadap kecepatan suara. Ialah
orang pertama yang mengerti prinsip-prinsip aerodinamika supersonik.
Ketika sebuah benda (dimisalkan sebuah pesawat) menembus udara, 
molekul udara di dekat pesawat terganggu. Jika pesawat melintas pada
kecepatan rendah (umumnya kurang dari 250 mph), kecepatan udara
akan tetap . Namun pada kecepatan yang lebih tinggi, sebagian energi
pesawat menekan udara dan mengubah kerapatan udara setempat.
Efek kompresibilitas ini meningkatkan jumlah gaya resultan pesawat.
Efek ini kian penting sejalan dengan pertambahan kecepatan.
Saat mendekati atau melampaui kecepatan suara (sekitar 330 m/s atau
760 mph) gangguan kecil pada aliran udara tersalurkan ke wilayah lain dalam
kondisi konstan. Gangguan besar akan memengaruhi daya angkat dan 
hambatan pesawat. Bisa dikatakan rasio kecepatan suatu benda dengan
kecepatan suara di udara (gas) menentukan efek kompresibilitas. Karena itu
rasio kecepatan tersebut menjadi penting dan dijadikan parameter.
Belakangan para ahli aerodinamika menyebut parameter ini sebagai bilangan
Mach (mach number). Mach number (M) memungkinkan untuk mendefinisikan
"perilaku" pesawat terhadap efek kompresibilitas.
 Cara Kerja dan Fungsi ASI
Airspeed indicator ini yang termasuk kelompok instrumen  pitot-static
instruments seperti juga termasuk altimeter dan vertical speed
indicator,  karena memerlukan masukan (input) dari port
pitot dan static agar dapat memberikan penunjukan yang
valid. Pitot dan static adalah saluran (port) udara yang terpasang di
bagian depan (nose) dari pesawat. Berfungsi untuk menangkap tekanan
udara yang ada di luar pesawat.
Seperti apa sih fungsi Airspeed indicator? Bila kita bergerak, selain
mendapat tekanan statis kita merasakan pula tekanan yang lain;
tekanan ini kita rasakan pada bagian depan, kearah mana kita bergerak.
Dan tekanan ini makin kuat kita rasakan bila gerak kita bertambah
cepat, tekanan yang ada hubungannya dengan kecepatan gerak ini
dinamakan tekanan dinamis ( dynamic pressure).
Prinsip Kerja Airspeed indicator

Bagian utama dari airspeed indicator adalah sebuah diafragma dari logam yang

fleksibel. Diafragma ini dihubungkan dengan pitot tube; bila pesawat bergerak
maju maka tekanan dinamis masuk melalui pitot tube dan menekan diafragma
sehingga mengembang diafragma akan mengembang dan mengempis sesuai
dengan besar kecilnya tekanan dinamis yang masuk melalui pitot tube.

Gerakan mengembang dan mengempisnya diafragma akan diteruskan melalui

sebuah tuas yang akan memutarkan sebuah rocking shaft. Dengan
berputarnya rocking shaft, maka tuas yang lain akan menggerakan sector yang
bergigi. Sector yang bergigi akan memutarkan hand shaft dimana
terpasang pointer dari air speed indicator. Tekanan yang masuk dalam
diafragma disamping dinamis juga tekanan statis, kedua tekanan ini
dinamakan tekanan pitot (pitot pressure).
Tekanan statis ini tidak tergantung pada
kecepatan jadi diafragma harus bebas dari
pengaruh tekanan ini. Untuk menghilangkan
pengaruh tekanan statis, diafragma ditempatkan
dalam rumah instrument yang kedap udara dan
dihubungkan dengan atmosfir melalui
lubang static ( static vent ).

Dengan demikian static pressure yang terdapat

dalam diafragma dinetralkan dengan static
pressure yang berada di luar diafragma. Jadi
diafragma hanya mengembang dan mengempis
karena pengaruh tekanan dinamis saja.
Machmeter

Machmeter adalah juga pengukur kecepatan pesawat terbang yang

menunjukkan perbandingan antara True Air Speed (TAS) dengan kecepatan
suara (Speed Of Sound) secara terus menerus.

Bisa dirumuskan dengan M= (True Air Speed)/(Speed Of Sound)= V/a

Mekanisme machmeter indicator terdiri dari 2 diafragma. Diafragma pertama

adalah yang mengukur perbedaan tekanan dinamis (pitot) dan tekanan statik
(seperti pada ASI) yang disebut dengan disebut airspeed diafragma. Diafragma
kedua adalah yang mengukur perbedaan tekanan statik dengan vakum (seperti
pada altimeter) yang disebut dengan altitude diafragma. Kalau dua diafragma
tersebut, dimasukan ke dalam sebuah case instrumen yang kedap udara dan
dihubungkan dengan static vent, maka akan didapat mach number (M).
Pengembangan dari airspeed diafragma dan altitude diafragma diteruskan
melalui mainshaft dan ringing arm ke ratio arm dan ke jarum penunjukan
dial pointer. Hubungan mekanisme tersebut dibentuk sedemikian rupa
sehingga gerakan dari pointer sebanding dengan angka mach (M).
 Kecepatan Max yang diizinkan
• Pesawat yang terbang dengan kecepatan subsonik tinggi
dilengkapi dengan indikator kecepatan udara maksimum yang
diizinkan Kecepatan Udara Standar Indikator, dikalibrasi dalam
knots, tetapi memiliki penunjuk tambahan, berwarna merah,
kotak-kotak, atau bergaris

• Ada 3 macam penjelasan dalam Airspeed Indicator.

1. Rentang Operasi Flap
2. Rentang Operasi Normal
3. Caution Range
1. Rentang Operasi Flap Busur putih (white arc) menentukan
rentang kecepatan di mana sayap dapat diperpanjang • Stall
speed dengan Flaps Extended dan Landing Gear Deployed (VS0)
Batas bawah busur putih menunjukkan kecepatan minimum di
mana pesawat dapat diterbangkan dalam konfigurasi pendaratan
tanpa terhenti. Setelah terhenti, sayap cepat kehilangan daya
angkat dan pesawat menjadi sulit atau tidak mungkin untuk
dikendalikan oleh pilot

• Maksimum Flaps Extended Speed (VFE) Batas atas dari busur

putih menentukan kecepatan udara maksimum di mana sayap
dapat sepenuhnya di extend. Kecepatan yang lebih tinggi akan
menyebabkan beban pada flap yang mungkin melebihi batas
strukturalnya yang mengakibatkan kerusakan pada pesawat.
2. Rentang Operasi Normal Busur hijau (green arc) menentukan
rentang kecepatan udara tempat pesawat dapat diterbangkan
dengan aman dalam cruise konfigurasi dengan flap dan roda
pendaratan ditarik.
• Stall speed dengan Flaps dan Landing Gear Retracted (VS1)
Batas bawah dari busur hijau menunjukkan kecepatan minimum
di mana pesawat dapat diterbangkan dalam cruise konfigurasi
tanpa terhenti.
• Kecepatan Operasi Normal Maksimum (VNO) Batas atas busur
hijau menentukan kecepatan jelajah maksimum dalam
konfigurasi yang bersih
3. Caution Range
• Busur kuning (yellow arc) Menentukan rentang kecepatan yang
harus dihindari pilot kecuali terbang di aliran udara yang sangat
halus
• Never Exceed Speed (VNE) Garis merah (red line)menentukan
kecepatan maksimum di mana pesawat dapat dioperasikan di
udara yang halus. Pilot tidak boleh terbang lebih cepat dari
kecepatan udara ini atau akan terjadi risiko kerusakan struktural.

Penjelasan ada di gambar berikut

Penjelasan tanda pada indikator
 Pengujian
ASI adalah satu-satunya instrumen penerbangan yang menggunakan sistem
statis dan sistem pitot. Tekanan statis memasuki kasus ASI, sementara
tekanan total melenturkan diafragma, yang terhubung ke pointer ASI
melalui hubungan mekanis. Tekanannya sama ketika pesawat tidak
bergerak di darat, dan karenanya menunjukkan angka nol. Ketika pesawat
bergerak maju, udara yang memasuki tabung pitot berada pada tekanan
yang lebih besar daripada garis statis, yang melenturkan diafragma,
menggerakkan penunjuk. ASI diperiksa sebelum lepas landas untuk
pembacaan nol, dan selama lepas landas itu meningkat dengan tepat.
Tabung pitot dapat tersumbat, karena serangga, kotoran atau kegagalan
melepas penutup pitot. Penyumbatan akan mencegah udara ram memasuki
sistem. Jika lubang pitot diblokir, tetapi lubang pembuangan terbuka,
tekanan sistem akan turun ke tekanan sekitar , dan penunjuk ASI akan turun
ke nol pembacaan. Jika lubang pembukaan dan saluran tersumbat, ASI tidak
akan menunjukkan perubahan kecepatan udara. Namun, pointer ASI akan
menunjukkan perubahan ketinggian, karena tekanan statis yang terkait
berubah. Jika kedua tabung pitot dan sistem statis diblokir, penunjuk ASI
akan membaca nol. Jika port statis diblokir tetapi tabung pitot tetap terbuka,
ASI akan beroperasi, tetapi tidak akurat.
SEKIAN TERIMAKASIH