20 Aktiva Pemodelan Spasial
20 Aktiva Pemodelan Spasial
Jurusan Kartografi dan Penginderaan Jauh Fakultas Geografi Universitas Gadjah Mada Yogyakarta
Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk membuat model spasial tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas di Surabaya Pusat.
Metode analisis data yang digunakan adalah dengan pendekatan kuantitatif. Sumber data utama yang digunakan berupa
foto udara pankromatik hitam putih skala 1 : 5.000. Data primer yang diperoleh dari foto udara meliputi informasi
karakteristik parameter-parameter penentu kerawanan kecelakaan yang diambil dari aspek jalan dan lingkungan
(penggunaan lahan, radius belokan, jarak pandang bebas, trotoar, bahu jalan, fasilitas penyeberangan, marka jalan, pola
arus lalu lintas, persimpangan, perlintasan kereta api); serta unsur geometrik jalan (tipe jalan, lebar badan jalan, lebar
bahu jalan, lebar trotoar) untuk perhitungan kapasitas jalan dan V/C Ratio. Data sekunder instansional meliputi jumlah
penduduk, volume lalu lintas per jam, jumlah rambu yang telah ada dan kebutuhan rambu, kecepatan rata-rata
kendaraan, dan kecelakaan dari kepolisian.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa foto udara pankromatik hitam putih skala 1:5.000 memiliki kemampuan yang baik
dan bermanfaat dalam menyadap parameter kondisi jalan dan lingkungan yang mempengaruhi kerawanan kecelakaan
lalu lintas. Hal tersebut ditunjukkan dari tingkat ketelitian interpretasi parameter mencapai minimal 89,97%. Model
spasial tingkat kerawanan kecelakaan memberikan hasil yang baik karena mempunyai kesesuaian dengan data
kecelakaan dari kepolisian, dimana jalan dengan klas rawan juga mempunyai angka kecelakaan yang tinggi. Jalan-jalan
yang masuk ke dalam klas rawan adalah jalan Alun-alun Contong, Demak, Dupak, Kalibutuh, Kalianyar, Kapasan,
Kapasari, Kedungsari, Pasar Kembang, Pasar Turi, Raya Darmo, Raya Diponegoro, Semarang, dan Tegalsari. Potensi
terjadinya kecelakaan paling tinggi adalah pada jam sibuk sore.
1.
PENDAHULUAN
MBA - 133
2. METODOLOGI PENELITIAN
MBA - 134
No
1
2
3
4
5
Harkat
1
2
3
4
5
4). Trotoar
No
Harkat
1
5
Trotoar
Harkat
Ada trotoar yang bebas dari
1
1
halangan
Ada trotoar tetapi sudah berubah
2
3
fungsi
3 Tidak ada trotoar
5
Sumber: Narieswari, 2002 dengan modifikasi
Harkat
No
1
2
No
No
Bahu Jalan
Ada bahu jalan yang bebas dari
1
halangan
Ada bahu jalan tetapi sudah
2
berubah fungsi
3 Tidak ada bahu jalan
Sumber: Analisis data primer
Harkat
1
3
5
MBA - 135
No
2
No
Harka
t
3
Harka
t
1
2
3
4
5
Tipe Pengendalian
Persimpangan
Persimpangan tidak sebidang,
atau bukan persimpangan
Persimpangan sebidang 3 kaki
dengan kanalisasi
Persimpangan sebidang 4 kaki
dengan kanalisasi
Persimpangan sebidang banyak
kaki dengan kanalisasi maupun
bunderan
Persimpangan tanpa kanalisasi,
atau tanpa pengendalian
No
No
No
Marka Jalan
Ada marka jalan yang jelas dan
1
sesuai dengan standard
Tidak ada marka jalan, atau marka
2 jalan yang kurang sesuai dengan
standard
Sumber: Analisis data primer
Harkat
1
No
1
2
4
5
Harkat
1
5
Harkat
1
2
3
4
5
Kecepatan rata-rata
kendaraan (km/jam)
1
< 20
2
20 30
3
30 40
4
40 50
5
> 50
Sumber: Malkamah, 1994
No
Harkat
1
2
3
4
5
MBA - 136
No
1
Harkat
1
2
Ada perlintasan kereta api sebidang
Sumber: Analisis data primer
No
1
2
3
4
5
Nilai
V/C Ratio
0,00 0,19
(Level A)
0,20 0,44
(Level B)
0,45 0,69
(Level C)
0,70 0,84
(Level D)
0,85
(Level E-F)
Harkat
Arus lalu lintas bebas, volume lalu lintas rendah, kepadatan jalan rendah, pengemudi
dapat memilih kecepatan yang dikehendaki tanpa hambatan.
Arus lalu lintas stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas
akibat peningkatan volume lalu lintas, pengemudi masih memiliki kebebasan yang cukup
untuk memilih kecepatan.
Arus lalu lintas stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan oleh volume
lalu lintas, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.
Arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, volume lalu lintas
masih dapat ditolerir
Arus lalu lintas tidak stabil, kecepatan rendah dan terkadang terhenti, volume lalu lintas
berada / di bawah kapasitas, terjadi hambatan-hambatan yang besar.
Pada
pengharkatan
kuantitatif
berjenjang
tertimbang
ini,
masing-masing
parameter
mempunyai bobot kontribusi yang berbeda sesuai
dengan dominasinya dalam mempengaruhi tingkat
kerawanan kecelakaan lalu lintas, sehingga
diberikan pula faktor pembobot (weighting factor)
yang berkisar 13 pada tiap parameter, sesuai
dengan tingkat peranannya terhadap model
kerawanan kecelakaan lalu lintas yang
dikembangkan.
Dalam penelitian ini, parameter yang berkaitan
langsung dengan pergerakan kontinyu kendaraan
di jalan diberi faktor pembobot yang lebih besar.
Parameter trotoar, bahu jalan, dan fasilitas
penyeberangan jalan diberi faktor pembobot yang
paling kecil, yaitu 1, dengan pertimbangan bahwa
fungsi trotoar, bahu jalan, dan penyeberangan
jalan sebagai fasilitas/kelengkapan jalan kurang
berpengaruh langsung terhadap pergerakan
kontinyu kendaraan di jalan. Parameter
perlintasan kereta api juga diberi faktor pembobot
= 1, disebabkan karena kasus kecelakaan yang
terjadi pada perlintasan kereta api jarang
dijumpai. Adapun untuk parameter radius
belokan/tikungan, jarak pandang bebas, rambu,
1
2
3
4
5
MBA - 137
No
Parameter Kerawanan
Kecelakaan Lalu Lintas
1
Penggunaan lahan
2
Radius belokan / tikungan
3
Jarak pandang bebas
4
Trotoar
5
Bahu jalan
6
Fasilitas penyeberangan jalan
7
Rambu lalu lintas
8
Marka jalan
9
Pola arus lalu lintas
10 Pengendalian persimpangan
11 Kecepatan rata-rata kendaraan
12 Tingkat pelayanan jalan (V/C
Ratio)
13 Perlintasan kereta api
Sumber : Analisis data primer
Faktor
Pembobot
2
2
2
1
1
1
2
2
2
2
2
3
1
Adapun
rumus
yang
digunakan
untuk
mendapatkan harkat total adalah sebagai berikut :
Harkat total
=
(Harkat A x pembobot A)
+ (Harkat B x pembobot B) + .......(harkat n x
pembobot n)
Dari rumus tersebut kemudian dilakukan
klasifikasi tingkat kerawanan kecelakaan lalu
lintas yang sebagai berikut :
Tabel 15. Klasifikasi Tingkat Kerawanan Kecelakaan
Harkat
Total
Klas
Keterangan
Potensi
terjadinya
kecelakaan rendah
Potensi
terjadinya
46 68 Agak Rawan
kecelakaan sedang
Potensi
terjadinya
69 91
Rawan
kecelakaan tinggi
92
Sangat
Potensi
terjadinya
115
Rawan
kecelakaan sangat tinggi
Sumber : Analisis data primer
23 45
Tidak Rawan
adalah
MBA - 138
Nama Jalan
Frekuensi
Kecelakaan
(Data
Kepolisian)
Demak
21
Dupak
18
Raya
Diponegoro
18
Raya
Darmo
12
Pasar
Kembang
Kapasari
Bubutan
Agak
rawan
(pagi,siang,sore,malam)
MBA - 139
MBA - 140
MBA - 141
MBA - 142
MBA - 143
MBA - 144
KESIMPULAN
MBA - 145