4.1.

Lantai Jembatan
Salah satu bagian pada jembatan adalah lantai jembatan. Pada umumnya lantai
jembatan terbuat dari beton bertulang dengan mutu beton dan tulangan sesuai dengan
desain rencana awal. Sistem lantai beton yang sering ditemui pada jembatan rangka
baja adalah terdiri dari Stringer yang berfungsi sebagai bekisting, Shear Connector
di Cross Girder dan Stringer yang diharapkan terjadinya sistem komposit antara
lantai beton dan rangka baja kemudian penggunaan Deck Plate yang berfungsi
sebagai tulangan tarik yang diharapkan meningkatkan kapasitas lentur pada lantai
beton bertulang.
Kerusakan yang pada umumnya terjadi pada lantai beton pada jembatan rangka
adalah keretakan pada lantai. Keretakan ini disebabkan oleh berbagai sebab
diantaranya adalah kegagalan sistem komposit antara lantai beton dan rangka
jembatan. Apabila keretakan ini tidak segera ditangani maka beton akan keropos
sehingga membahayakan bagi pengguna jembatan.
Penggunaan lantai beton pada jembatan di negara negara maju mulai
ditinggalkan sehingga lantai jembatan diganti dengan pelat lantai yang berbahan
baja. Penggunaan pelat baja mungkin memiliki biaya investasi yang lebih tinggi dari
lantai beton tetapi penggunaan pelat baja dapat mengurangi berat sendiri jembatan
yang cukup signifikan sehingga beban yang diterima jembatan menjadi lebih ringan
di banding jembatan yang menggunkan lantai beton.
4.1.1. Lantai Bondek
Sistem lantai jembatan dengan menggunakan lantai bondek banyak digunakan
pada dekade ini . Di Indonesia, sistem lantai jembatan pada jembatan rangka baja
yang difabrikasi pada tahun 1995 keatas dapat dijumpai pada banyak tempat, seperti
di kawasan Pantura misalnya jembatan Eretan, Kalimenir, Sewo, Cilamaya, Betokan,
dan Cilet.Sistem jembatan yang menggunakan lantai bondek merupakan sistem
komposit apabila struktur pelat beton dengan baja bekerja secara bersamaan dan
merupakan satu kesatuan. Dalam sistem komposit, pelat baja tersebut berfungsi
sebagai tulangan yang dapat memikul tegangan tarik. Tetapi apabila struktur tersebut
tidak bekerja sebagai komposit, maka dapat
dipastikan bahwa lantai bondek tersebut hanya berfungsi sebagai bekisting saja.

Persyaratan bahan pelat bondek yang digunakan mempunyai tegangan leleh

tarik minimum 230 Mpa dengan panjang elongasi (elongation gauge length)
minimum 16 % pada panjang benda uji 200 mm. Ketebalan minimum pelat CSP
adalah 4,5 mm. Komposisi bahan pembentuk CSPselain besi adalah sebagai berikut :
Tabel 1 Komposisi material untuk pelat bondek
No.

a
h
a
n
M
a
k
s
1

.
K

0,

15

r
b
o
2

n
P

0,

05

o
s
p
h
o
3

r
S

0,

05

f
u
4

r
M

0,

60

n
g
a
n
e
s
5

e
S

0,

35

l
i
c
o
n
.Pelapisan anti karat dengan cara galvanis celup panas (hot dip galvanized) dengan
ketebalan lapisan 610 gr/m2 (ASTM A 123 atau AS 1650). Komposisi bahan
galvanis maksimum adalah untuk Zn 99,88 % dan Al 0,02 %.

Gambar 1. Bentuk Penampang Struktur Komposit Beton dengan Pelat Baja

dengan pengertian :
B = lebar corrugated terpasang
H = tinggi pelat komposit
b = lebar pelat baja bagian atas dan bawah
t = tebal pelat baja
h = tinggi pelat baja
As = luas tulangan tekan
As = luas tulangan tarik
d = jarak pusat tulangan tekan sampai serat tekan atas beton
d = jarak pusat tulangan tarik sampai serat tekan atas beton

Gambar 2. Pemasangan pada Balok Baja

Gambar 3. Aplikasi Penggunaan Pelat Bondek pada Jembatan

4.1.2. Lantai Pelat Baja Ortotropik
Kata orthotropic berasal dari kata anisotropik orthogonal yang berarti sifat
elastic yang berbeda dalam arah tegak lurus sedangkan lantai pelat baja orthotropic
adalah pelat yang memiliki sifat kekakuan yang tidak sama dalam 2 arah yang saling
tegak lurus, hal ini disebabkan karena penempatan suatu konstruksi pengaku yaitu
rib hanya pada satu arah. Konstruksi pengaku tersebut berupa balok dalam
berbagai macam profil berupa pelat tegak, pelat T terbalik atau pelat berbentuk U.

Gambar 4. Jenis Sistem Pengaku pada Pelat Orthotropic

Keuntungan utama dari jembatan yang menggunakan lantai pelat baja
orthotropic adalah lantai jenis ini memiliki berat sendiri 50% lebih ringan dari lantai

jembatan yang berbahan beton bertulang sehingga mengurangi berat sendiri struktur
secara signifikan. Karena berat sendiri struktur jembatan yang lebih ringan hal ini
berbanding lurus dengan semakin murahnya biaya keseluruhan yang dikeluarkan
untuk membangun suatu jembatan.
Defleksi yang diakibatkan karena adanya beban kendaraan pada pelat baja juga
lebih kecil jika dibandingkan pada lantai beton dengan beban yang sama. Perkerasan
yang digunakan pada lantai jembatan yang berbahan baja adalah aspal dammar
wangi dan hotmix asphalt yang di modifikasi dengan epoxy yang berguna sebagai
perekat antara pelat baja dan perkerasan.

Gambar 5. Contoh Lapisan Pelat Lantai Orthotropic

Keunggulan lantai pelat baja orthotropic :
A)

Dapat digunakan untuk pergantian lantai jembatan rangka baja dengan

disesuaikan menurut panjang pelat.

B) Lantai pelat baja orthotropic memiliki berat yang 50 % lebih ringan dari
lantai beton bertulang.
C)

Proses instalasi yang tidak memakan waktu yang lama di banding

menggunakan lantai beton bertulang

D)

Penggunaan lantai pelat baja orthotropic dapat menghemat cukup

banyak biaya karena pemasangan dapat dilakukan secara bertahap dan
tidak mengganggu arus lalu lintas kendaraan yang melewati jembatan.

Kelemahan lantai pelat baja orthotropic :

A)

Diperlukan perhitungan yang cukup teliti untuk menyesuaikan lokasi

pelat lantai orthotropic dan lubang baut yang terikat ke bagian gelagar
melintang pada jembatan

B) Adanya potensi retak yang mungkin terjadi di semua lokasi pelat lantai
akibat kelelahan bahan las dan komponen baut
C)

Karena lantai pelat baja orthotropicdi Indonesia masih dalam tahap

pengkajian sehingga kinerja bagian antara perkerasan dan pelat baja
masih kurang maksimal

4.2. Pembebanan Lantai Jembatan

Beban adalah gaya luar yang bekerja pada suatu struktur. Penentuan secara
pasti besarnya beban yang bekerja pada suatu struktur cukup sulit, oleh karena itu
distribusi beban dari elemen ke elemen dalam suatu struktur memerlukan asumsi dan
pendekatan. Jika beban yang bekerja dalam struktur telah di estimasi dan di
perhitungkan, maka langkah selanjutnya yaitu menentukan kombinasi-kombinasi
beban yang paling dominan yang mungkin bekerja pada struktur tersebut.
4.2.1 Beban Tetap
Beban tetap adalah beban yang merupakan beban utama dalam perhitungan
tegangan pada perencanaan jembatan, beban tetap terdiri dari :
1. Beban mati, adalah beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau
bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang dianggap
merupakan satu kesatuan dengannya
2. Beban mati tambahan, adalah berat dari bagian non struktural namun ikut
membebani rangka secara tetap selama masa layan struktur, seperti : lampulampu penerangan, trotoar, penerangan jalan dan lain-lain
3. Beban hidup, adalah berat gravitasi yang bekerja pada struktur dalam masa
layannya, dan timbul akibat penggunaan konstruksi tersebut, seperti : berat
kendaraan, berat manusia dan lainnya yang dapat dipindah-pindah

Pembebanan roda kendaraan "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang
mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 9. Berat dari masingmasing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang
kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubahubah antara 4,0 meter sampai 9,0 meter untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada
arah memanjang jembatan.

Gambar 9. Distribusi Beban T

4.3 Pelat Lantai Jembatan Sipait

Jembatan Sipait terletak di jalur Pantai Utara Jawa tepatnya di jalur yang
menghubungkan kota Pemalang dan Pekalongan. Jembatan ini berjenis jembatan
rangka baja tipe CH dan di bangun pada tahun 1977.

Gambar 10. Peta Lokasi Jembatan Sipait

Berikut adalah data teknis Jembatan Sipait :

Tipe jembatan
Bentang
Lebar lantai kendaraan
Lebar trotoar
Total Lebar lantai
Jarak antar girder

: Jembatan rangka baja

: 36,576 m
:7m
:1m
:9m
: 4,572 m

Pada tahun 2010 Jembatan Sipait mengalami rehabilitasi karena kerusakan

pada sistem lantai. Kerusakan di akibatkan tidak terjadinya aksi komposit pada lantai

beton dan gelagar melintang baja. Untuk menghadapi permasalahan ini maka Subdit
Teknik Jembatan, Direktorat Bina Teknik, Ditjen Bina Marga telah merencanakan
dan mengaplikasikan sistem lantai baja orthotropic sebagai pengganti lantai beton
bertulang pada Jembatan Sipait. Sistem perkerasan menggunakan lapisan AC/WC
dan sebagai lapisan pengikat antara pelat baja orthotropic dengan lapisan AC/WC
digunakan material tipis membran antar permukaan (Latisma) .

Gambar 11. Proses Pekerjaan Penggantian Lantai Jembatan Sipait

Gambar 12. Potongan Memanjang Jembatan Sipait

Gambar 13. Potongan Melintang Jembatan Sipait

Gambar 14. Tampak Atas Jembatan Sipait

4.4. Plotbajatan
Plotbajatan merupakan Pelat ortotropik baja yang dibuat dalam bentuk
segmen dengan dimensi panjang x lebar adalah 4995 mm x 1504 mm untuk
penggantian pelat lantai (beton) jembatan rangka baja yang rusak. Dasar
ditemukannya produk adalah perhatian kami akan sistem lantai jembatan bentang
panjang yang sudah menggunakan sistem seperti ini mulai dari tahun 60-an yang
diindikasikan lebih ringan dibandingkan dengan pelat lantai komposit baja-beton dan
pengamatan kami tentang keunggulan akan pelat pracetak khususnya pelat Double-T
Wika beton yang memungkinkan tidak perlu dilakukan penutupan lalu-lintas di atas
jembatan yang mengakibatkan diperlukannnya jembatan sementara di sebelah
jembatan yang akan dibongkar.
Dimensi ini dihitung kembali dengan analisa elemen hingga yang lebih detail
dan disempurnakan detail konstruksinya 1) detail sambungan antar segmen 2) teknik
penggantian pelat lantai jembatan yang rencananya akan diuji tahun 2009 ini. secara
uji skala laboratorium di puskim tahun 2007 dengan pelat yang lebarnya lebih kecil
menunjukkan hasil yang cukup baik.

Keunggulan
1) Dapat diterapkan untuk penggantian lantai semua jembatan rangka baja dengan
penyesuaian panjang pelat.
2) Mempunyai berat yang lebih ringan hampir 50 % dari pelat double-t PT.Wika
beton ataupun PT. Adhikarya.
3) Pemasangan lebih cepat dibanding menggunakan beton cor yang membutuhkan
waktu 28 hari.
4) Menghemat cukup banyak biaya karena pemasangan dapat dilakukan bertahap,
sehingga tidak perlu menutup lalu lintas dan membuat jembatan sementara.

Kelemahan

1) Kondisi jembatan yang eksisting dengan lawan lendut jembatan yang tidak sama
tingkat kehalusan alinyemen vertikalnya tentu saja kita akan menyebabkan
kesulitan dalam menyesuaikan panjang pelat.
2) Adanya indikasi retak yang mungkin terjadi pada semua lokasi akibat kelelahan
bahan las.
3) Belum selesainya pengkajian bagian perkerasan jembatan sehingga ada
kemungkinan kinerja kelekatan antara baja dengan perkerasan belum seperti
yang ditunjukkan pada jembatan-jembatan di negara maju.

Gambar 15. Contoh Penggunaan Pelat Orthotropic di Jembatan Baleendah,

Bandung
Prinsip Kerja
1) Perkirakan panjang pelat yang akan difabrikasi berdasarkan pengukuran di
lapangan biasanya yang dihitung adalah jarak sisi terluar antar gelagar
melintang.
2) Fabrikasi pelat ortotropik.
3) Perkirakan juga tebal pelat pengisi untuk mengisi celah antar sambungan arah
melintang

4) Bongkar bagian pelat beton dengan siklus urutan lokasi pembongkaran tertentu.
Juga hilangkan penghubung geser.
5) Pasang pelat ortotropik
Penggunaan
Kriteria Desain
Komponen yang umum dipasang untuk mendapatkan struktur integral dari suatu
sistem lantai ortotropik adalah :
a)

Deck Pelate atau pelat baja yang dipasang dalam arah mendatar

b)

Stiffener atau ribs atau pengaku yang dilas dalam arah tegak ke bagian deck
pelate

c)

Crossbeam atau floor beam atau pada jembatan rangka sebanding dengan
gelagar melintang

d)

Main girder atau pada jembatan rangka sebanding dengan rangka baja jembatan

Secara garis besar konstruksi pelat ortotropik baja dapat dibuat melalui pengelasan di
pabrik menjadi :
a)

Sistem lantai dengan pengaku terbuka

b)

Sistem lantai dengan pengaku tertutup

Pemilihan bentuk konstruksi pelat ortotropik diperhitungkan berdasarkan :

a)

Kemampuan peralatan untuk memproduksi suatu bentuk profil,

b)

Kebutuhan ukuran pelat yang akan memenuhi kondisi-kondisi struktur yang

direncanakan
c)

Kemudahan pengangkutan dan pemasangan

Dimensi Pelat
Benda uji pelat ortotropik yang dibuat dari bahan pelat baja fy = 350 MPa sebanyak
tiga buah yang mempunyai spesifikasi panjang lima meter, lebar satu meter dan
tinggi ribs/ pelat tegak 25 cm, dimana pelat lantai utama dan ribs menggunakan baja
masing-masing dengan ketebalan 10 mm dan 6 mm.
Benda uji dibuat sebanyak tiga buah masing-masing untuk menguji 1) lentur statis, 2)
sambungan arah memanjang, 3) sambungan arah melintang dengan struktur pelat
yang tersusun di atas dua buah ribs.