PENGARUH METODE KONSTRI"IKSI

TERHADAP PERENCANAA:I\
JEMBATAN GELAGAR I(OMPO.sIT

Irwan K. Haryadi dan Edison Yoriatan

lenirwn @cbn.net.id dan edison-yonatan (d yahoo.cotir
Jurusan Teknik Sipil
Universitas Pelita Harapan
UPH Tower, Lippo Karawaci, Tangerang 158l I, lirdonesia

ABSTRAK: Sistem gelagar komposit yang memanfaatkan kelebihan dari bahan baja dan beton
dan menggabungkannya dengan
:*"morung shear connector, merupakan struktttr yang lbbih
ekonomis jika clibandingkan dengan tidak menggunakan sher)r connector yang. dikthal sebagai
gelagar non kornposit. Lebih jauh lagi karena lantai beton tidak dapat langsung menahan'beban
luar seperti dalam perhitungan.strukturnya, maka selama pelaksanaan profil balok baja harus
menahan beban beton basah berikut beban hidup. Dengan sifat seperti ini maka metocle koirstruk.si
akan menentukan ukuran profil baja yang dipakai. Dalam tulisan ini, penulis mencoba membahas
tiga metode konstruksi dan membandingkan antara ketiganya untuk mengetahui metode konstruksi
mana yang paling menguntungkan dari segi penggunaan bahan. Metode pertama adalah metode
propped construction yang rnenggunakan tumpuan sementara selama pengecoran beton. Se.telah
beton mengeras dan struktur menjadi komposit, tumpuan sementara dapat dilepaskan. Pada metode i

kedua, metode pengecoran bertahap, pengecoran lantai beton dilakukan pada bagian tengah lebih
dahulu untuk mendapat aksi komposit di daerah momen maksimum, baru kemudian pengecoran I
dilanjutkan pada bagian yang lain, sehingga balok baja hanya menahan sebagian berat beton basah
clarr beban selama pelaksanaan. Sementara metode preflex dengan menggunakan jack up atau
preslre,ssing by cable adalah metode dengan memberikan pra pembebanan (sebelum beban luar
bekerja) dengan cara melengkungkan balok dengan arah yang berlawanan dengan lengkungan
yang akan disebabkan oleh beban-beban luar. Dari perbandingan penggunaan profil baja yang
diperlukan sesuai dengan metode konstruksi yang dipakai akAn tliketahui metode malla yang I

rnenghlsilkan peuggr.rnaan plolil yang paling ringan dan biaya yang palina rirlrrah. i

KA'l'A KUNCI: cl'isiensi penggunaan bahan, nretode konsllLlksi

t"

ABSTRACT: Composite girder systern tl'rat ut.ilizes the benefir r;i'stcei a.r:l concrete rnaterial by
combining both materials using shear connector is known as morc econo.mical structure compared
to non composite system. Furthermore, since concrete slab coulC not imryterliately support external
load as in structiiral calculation, the steel profile that has Lo.support i'r'esh ccr;crete and construction
load. With this nature, we understand that various kinds of construction rnethods could affect th.e
steel profile size needed. In this plper, the authors try to elaborate three ccnstruction methods and
compare which constructiorl method is the best in steel material consud-iption. The first method,
known as the propped constrnction, uses several temporary suppoits cturing the concrete pouring.
After the concrete hardens and the structure becomes comprsite, the temporary supports are
dismantled. In the second method, sequential concrete phasing, the middle portion of the girrler
with maximum positive bending moment is poured. After obtaining the composite action, the rest
o1' the slab is concreted, so by this phasing system the steel protile sLrpports some parts of the
concrete and construction load. In preflex method, thejac" up or the prestressing by cable, during
the construction period the girders are preloaded by prestressing to give negative bending moment
opposing the positive rnoment caused by the traffic loading. By comparing the steel girder profile
sizes in vari<,ltts coustruction rrtethods, it can'be concluded which construction rnethod gives the
Iighl"est steel prolile and which one has the lowest" construction cost.

KIfYWORDS: el'l'icierrt material consurnpl.ion, construction method

62 Jirrnal Tcknik Sipil, \rol. I, No. l, .Ianuari 2004:62-73

 ,_--.:
il'"
PENDAHULUAN
Ada beberapa jenis jembatan baja yang dikenal masyarakat, misalnya jembatan
gelagar (girder bridge),jembatan rangka (truss bridge),jembatan lengkung (arch
bridge), cable stayed bridge, jembatan gantung (suspension bridge), jembatan
baskul (bascule bridge) atau.jpmbatan angkat (lift bridge). Sementara jika dilihat
dari cara penggunaan bahan, untuk gelagar baja dan lantai betonnya, setidaknya
ada dua macam yaitu jembatan komposit dan non-komposit.

Konstruksi komposit adalah konstruksi yang memanfaatkan kerjasama antara dua

jenis material dengan rnBrnanfaatkan masing-masing kelebihannya untuk menahan
beban yang direncanakan. Konstruksi komposit ini menjadi populer pada masa
kini karena berbagai ,iieuntungan yang bisa diperoleh. Material dasar yang
digunakan selain baja <ian beton antara lain juga kayu, dan lain sebagainya.

Pada tulisan ini, penulis.rnencoba membahas aksi komposit antara material beton
dan baja pada jembu,urr'g"lugar (girder bridge) pada 6entang pendek (10 meter
dan 15 meter) dengan lebar lantai kendaraan cukup untuk 2 jalur (6 meter)

Keuntungan yang diberikan oleh desain komposit secara umum adalah:

1. Terdapat pengurangan tinggi dari balok yang digunakan sehingga dapat
menghemat "embankment cost" pada pembuatan jembatan atau "storey
height" pada bangunan gedung.
2. Meningkatkan kekakuan pada lantai beton.
3. Meningkatkan panjang bentang yang dapat menahan beban yang sama.
4. Kapasitas pemikulan beban meningkat.
5. Konstruksi komposit lebih kaku dan kuat dibanding konstruksi non-kornposit.
Walaupun banyak keuntungan yang dapat diperoleh dari konstruksi komposit, ada
juga beberapa kerugian yang ditimbulkannya. Dalam relevansinya dengan
penggunaan baja prategang dan sistem lantai komposit baja-beton,, mok?
diperlukan beton yang bermutu lebih tinggi (dibandingkan dengan sistem
konvensional). Selain itu pekerjaan memberikan gaya prategang adalah mahal
untuk kuantitas pekerjaan yang sedikit, di samping agar aksi komposit dapat
terjadi, maka diperlukan pengeluaran ekstra untuk pemasangan dan pengadaan
penghubung geser (shear conngctor). Untuk konstruksi jembatan dengan umur
ienrbatarr 50 - 60 tahun, makaiefek dari susut (.s/zrinkage) dan rangkak (creep)
pada beton juga perlu diperfiatikan.

TEORI DASAR KOMPOSIT

Latar Belakang Sejarah
Dahulu, konstruksi gqlagar ba.ja sebagai rangka utama mendukung (support) pelat
beton bertulang didesain dengan asumsi bahwa pelat beton dan profil baja beraksi
sendiri secara hdepenor:n dalam menahan beban. Tidak ada pertimbangan yang
diberikan bahwa ada efek komposit antara baja dan beton. Pengabaian ini
dilakukan atas dasar bahwa ikatan antara beton dengan bagian atas baja tidak
dapat diandalkan. Namun dengan kemaiuart dalam dunia pengelasan, makir
barulah dipikirkan bagaimana mengandalkan ikatan antara pelat beton dan profil

Pengarr"rh Metode Konstruksi lerhadap Perencanaan Jembatan (Haryadi & Yonatan) 63

I i
I
 .:: =,.'
:. i.i

baja dengan menggunakan apa yang dinamakan penghubung geser (shear

connector) terhadap gaya horisontal yang terjadi antara beton dan baja ketika
struktur jembatan mengalami pembebanan lalu lintas.

Adapun yang dapat disebut sebagai salah satu perintis desain komposit ini adalah
J. Kahn dalam tahun 1926 dan berkembang pada awal tahun 1930-an. Pada awal
1930-an konstruksi jembatan mulai didesain secara komposit. Tidak sampai awal
tahun 1960-an desain komposit ini diterapkan dalam perencanaan, baik itu
jembatan maupun gedung, sementara penggunaan secara luas desain komposit
dalam perencanaan baik itu gedung ataupun jembatan di Indonesia sudah
dilaksanakan sejak tahun 1980-an.

Teori Dasar Komposit

Aksi komposit terjadi jika dua anggota structural yang bertugas sebagai penahan
beban seperti sistem lantai dan'balok penyangga yang merupakan bagian dari
rangka baja, secara integral dihubungkan dan melendut sebagai satu kesatuan unit.
Dengan kata lain, aksi komposit ini terjadi jika diagram tegangan dari serat bagian
teratas beton sampai dengan serat bagian terbawah dari baja berbentuk garis lurus
(Gambar l).

Pelat Beton
'-t-
I

I
6

+_
I

Balok Baja

Gambar 1. Diagram tegangan pada balok kornposit

Untuk lebih mernudahkan pengertian dari konsep aksi komposit ini, maka ada
baiknya melihat lebih dahulu bagaimana kelakuan dari balok non-komposit
(Gambar 2). Pada balok non-komposit, slip antara pelat beton dan balok baja
dibiarkan terjadi, sehingga pelat beton dan balok baja dalam memikul beban tidak
berlaku sebagai satu kesatuan, tetapi secara terpisah. OIeh karena itu, ketika
struktur non-komposit menahan beban, maka yang terjadi adalah: permukaan
bagian bawah pelat. beton berada dalam keadaan tertarik (in tension) dan terjadi
pemanjangan (elongation), dan permukaan bagian atas dari balok baja berada
dalam keadaan tertekan (in compression) dan terjadi pemendekan (shortening).
Diskontinuitas ini terjadi di bidang kontak antara profil gelagar baja dan lantai
beton, karena gaya geser longitudinal yang terjadi tidak dapat ditahan oleh gesek
(friction) antara permukaan baja dan beton tersebut, dan hanya gaya dalam
vertikal saja yang terjadi antara pelat beton dan balok baja. Akibat diskontinuitas
tegangan antara pelat beton dan balok baja ini, maka momen yang terjadipun
diserap oleh masing-masing bagian balok baja dan pelat beton sesuai dengan
kekakuan masing-masing pelat beton dan balok baja tersebut.

64 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 1, No. 1, Januari2004:62-73

 Gambar 2. Ff.iflakii'n*lof. non-komposit akibat beban p

Pada sistem komposit (Garnbar 3), karena pelat dan balok dihubungkan
sedemikian rupa sehinggga kedua material yang berbeda itu menjadi satu
kesatuan, rnaka ketika sistem mengalami pembebanan, gaya geser longitudinal
yang bekerja pada permukaan bagian bawah pelat beton menyebabkan p-elat
tertekan dan terjadi pemmdekan, ldan pada iaat yang sama gaya tersebut
menyebabkan permukaan tragian atas balok baja mengalami pemanjangan. trill

Gambar 3. Perilaku balok komposit akibat beban p

METODE PELAKSANAAN ;

Penghematan yang dilakukan konstr,uksi komposit salah satunya tergantung dari

mbtode pelaksanaan yang diaplikasikan. Ada beberapa metodl konitruksi yang
sering digunakan dalam pelhksanaan pembangunan jembatan. Ada yang disebut

i ':'

.-.'):,
Pengaruh Metode Konstruksi ieimaap rerencanaan Jembatan (Haryadi & yonatan) 65

I
 il

:.;-
{.ji 1
metode propped construction yang dalam pelaksanaannya dilakukan dengan I

pemasangan tumpuan-tumpuan sementara balok yang akan dicor, sehingga pada

waktu beton masih basah, yang menanggung bebannya adalah baja itu iendlri,
baru setelah beton kering dan terjadi aksi komposit, maka beban dipikul oleh
balok komposit atau balok gabungan tersebut. Metode yang kedua adalah metode
pengecoran bertahap dan yang ketiga adalah metode pralengkung atau
" p re stre s sing by cable" atau " pFeflex" .

Metode Pelaksanaan Pengecoran Bertahap

Pada metode ini, peqgecoran pelat lantai pada balok baja dilakukan secara
'Ha1
bertahapi. ini untuk ,menghindari te4adinya akumulasi beban besar yang
'fnernbebani balok baja
selama pengecoran dilakukan secara serentak di sepanjang
bentang. Selain itu, pengecoran secara bertahap jrgui,menghindari volume
pekerjaan yang terlalu besar. ;

Bagian pertama yang ditakukan pengecoran tentunya pada bagian tengah bentang
karena di situ terjadi momen lentur yang maksimal sebasar 0.l25ql', di-ara q
adalah beban yang dipikul dan 1 adalah panjang benrang,: Sedangkan seberapa
panjang bentang yang dicor, tidak ada aturan yang baku mengenai hal tersebut.
Berdasarkan pengalaman, pengecoran sering dilakukan adalah sebesar ll3 patjang
bentang. Namun demikian akan dianalisa juga apakah pengecoran sepanlang tl5
panjang bentang akan lebih menguntungkan.

Berikut ini adalah analisa jika pengecoran dilakukan pertama kali sebesar l/3 dan
1/5 panjang bentang. Jika bagian yang dicor pertama kali adalah rt3 panjang
bentang maka: Tahap 1, terjadi momen maksimal sebesar M*u1, 0.0695qt'oai
=
lendutan 6*ur.,=0.002421q1481). Pada tahap ini semua beban mati akibat berat
sendiri profil baja, beton basah dan beban hidup selama pelaksanaan ditahan
hanya oleh balok baja (Gambar 4). I

r-Ll3 | u3 I u3 |

Lendutan

Gambar 4. Bidang momen dan lendutan yang terjadi pada pengecoran tahap pertama
sepanjang I/3 bentang di tengah balok

66 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 1, No. 1, Januari2004:62-73

I

i
I
-. tl
iI
a-- ,{
l!

TahapII, di mana bagiar,r tepi bentang juga dicor setelah bagian tengah menajdi
komposit, terjadi rno*$n maksirnal sebesar M*uks = 0.0555q12 dan lendutan
6rurr=0.01929(ql4t91). Nlomen rnaksimal tersebut ditahan oleh balok komposit
(Gambar 5). r

25 4La
i266 hEi-ro.po"n

Gambar 5. Momen dan lendutan yang terjadi pada pengecoran tahap kedua masing-
masing sepanjang 1/3 bentang pada kedua sisi balok baja yang belum dicor

Dengan cara yang sama didapatkan hasil :

Momen Maksimal U3L U5L

Tahan 1 (d tahan oleh balok baia) 0.0695 ql' 0.0445 ql'
Tahao2 fi tahan oleh balok komposit 0.0555 ql' 0.08 q I

Kesimpulan: karena momen yarig dipikul oleh balok baja pada pengecoran
sepanjang 1/5L lebih besar (sebesar 0.08q12) dibanding dengan pengecoran].3'L
(sebesar 0.0555q12), maka pengecoran awal pada sepanjang 1/3 panjang bentang
lebih menguntungkan. :

Propp ed C onstruction Method

Metode propped construction adalah metode konstruksi dengan memberikan
tumpuan sementara pada balok baja. Setelah beton mengeras dan terjadi aksi
komposit tumpuan semgntara dilepaskan. Pemberian tumpuan sementara ini
dimaksudkan agar momen yang terjadi lebih kecil karena pada tahap awal ini
semua beban (berat sendiri baja, berat beton basah dan beban pelaksanaan) dipikul
oleh balok baja, serta dapat mengurangi lendutan akibat beban mati karena
pemendekan bentang.

Dengan istilah tumpuan sementara ini, dapat berarti bahwa balok baja dapat juga
diletakkan di atas tanah, lalu lantai beton dicor, kemudian baru diangkat atau
didorong ke tengah bentang sungai untuk dipasang pada tempatnya. Cara ini lebih
disukai pada pembangunan jembatan di mana tumpuan sementara di tengah
sungai sukar dilaksanakan. Cara ini tentu memerlukan alat yang mampu
mengangkat balok ketika dipasangkan pada tempatnya atau menariknya lewat
bentangan sungai.

Pengaruh Metode Konstruksi terhadap Perencanaan Jembatan (Haryadi & Yonatan) 67

I,-F
Pada umumnya pemakaian tulnpuan sementara ini tidak perlu ditempatkan
menerus sepanjang bentang balok, tetapi cukup di tengah*'tengah bentang, pada
seperempat bentang atau pada sopertiga bentang, Pertiirlbangan pemakaian
beberapa banyaknya tumpuan sementara juga didasartarr'atas mahalnya biaya
yang dikeluarkan untuk pengadaan tumpuan sementara, dan derajat kesukaran
dalarn pelaksanaan pemasangan tumpuan sementara.
-i
Berikut ini diperlihatkan besarnya momen yang timbul baik dengan menggunakan
satu tumpuan pada tengah bentang maupun menggunakan dua tumpuan pada
sepertiga bentang (Gambar 6 danT).

o.ouzsltz

o.otts 4tz
w
o.olts Ttz
w

Gambar 6. Momen yang terjadi pada balok yang di-proppeil dengan satu tumpiran

o.ooae o.aoztt p2
1t' lt? o.ooee

Gambar 7. Momen yang terjadi pada balok yang di-propped. dengan dua tumpuan

Metode PreJtex atau Prestressing by Cable Method

Prinsip metode ini adalah menciptakan momen lentur yang berlawanan tanda
dengan momen lentur yang terjadi akibat beban lalu lintas. Momen yang terjadi

68 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 1, No. l, Januari 2004:62-73

ini sedapat mungkin memiliki bentuk dan besar yang sama atau setidaknya
mendekati bentuk dan besar momen akibat beban luar yang terjadi, sehingga
semakin menguntungkan konstruksi tersebut, karena momen negatif ini akan
mengurangi atau bahkan meniadakan momen positif, sehingga momen yang
terjadi cukup kecil. Tetapi perlu diperhatikan bahwa jika momen negatif yang
terjadi terlampau besar melebihi momen positif (akibat beban luar) dapat
mengakibatkan keretakan pada pelat beton karena adanya batasan tegangan ijin
akibat tarik pada beton yaqg relatif kecil. Untuk menciptakan momen yang
berlawanan ini, maka digunakan kabel baja tegangan tinggi. Momen yang
disebabkan oleh penarikan gaya pada kabel akan mengurangi momen yang
disebabkan oleh beban luar (Gambar 8-10).

*{"'nt' @

Illom.n .klbrt k.bel preitresr

mengurengi momen akibat
beban luar

Gambar 8. Bidang momen yang terjadi pada balok yang di-prestress dengan kabel

Pengaruh Metode Konstruksi terhadap Perencanaan Jembatan (Haryadi & Yonatan) 69

-'-=s 1- q'f :'
:t, .it
1
il
fl!i
it
1l
<rl
I

ELEVASI
SKALA 1 . ?O

Gambar 9. Tampak samping dari jembatan dengan metode konstruksipre/er

I
POTONGAN A. A
SKALA I :4o

Gambar 10. Potongan A - A

Karena pada metode ini digunakan kabel baja tegangan tinggi, maka bentuk
konstruksi kabel yang paling kecil ideal adalah bentuk parabola yang sesuai
dengan bentuk momen yang terjadi akibat beban luar. Tetapi karena bentuk
parabola ini sulit dalam pelaksanaan di lapangannya, maka umumnya cukup
dibuat bentuk poligon.

Adapun tahap-tahap pelaksanaan metode prestressing by cable adalah sebagai

berikut: a) balok baja dipasang pada tumpuan, b) dilakukan prestressing pada
balok baja dengan gaya prategang, c) kemudian pelat beton baru dicor.

70 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 1, No. 1, Januari 2004:62-73

11.

r, ilt
,.' {.i
I
r- -:gIr
i

HASIL PERHITUNGAN
Kekuatan dan Kekakuan

Tabel l. Hasil perhitungan dengan panjang bentang L0m

Berat profil Oc-mks Os-nnks 6*r.

Metode WF (ke/cm2) (cm)
fte/m) fte/cm1
Pensecoran bertahap 596x199x10x15 94.60 43.00 1370.85 i.130
Pronned 1 tumouan 500x200x10x16 61.03 61.03 t443.70 1.085
Propped 2 tumpuan 450x200x9x14 61.10 61.10 1461.50 1.28s
Preflex 446xl99x8xl2 58 58.65 1s72.30 t.293

Q-ma, Q-ma Cf'ma,

w V
Fq

/l
V -+-
/t -T
/l
A A A
Os-max Os-max Os-max Os-max

Gambar ll. Diagrarn tegangarr maksimum yang terjadi pada tepi atas pelat beton dan tepi
bawah balok baja

'' ir'
Tabel 2. Hasil perhitungan dengan panjang bentang L5m

Berat prolil Oc-maks Os-maks 6rrrk

Metode WF (kg/m) (ks/cm2) (ks/cm2) (cm)
700x300x13x24 185.0 51.11 1232.55 2.400
Pengecoran bertahap
588-x300x12x20 151.0 80.06 1551.67 2.533
Proooed 1 tumpuan
582x300x12x17 137.0 70.2r 1382.60 2.508
Proooed 2 tumDuan
596x199x10x15 94.6 6.86 r548.57 2.588
Preflex
Keterangan :

o"-n,u6 (kg/cm') = t"gongu, maksimal yang terjadi pada pelat beton

o.-,n01" (kg/cm') = t"gurgun maksimal yang terjadi pada profil baja

6r,,6 (cm) = lendutan maksimal yang terjadi

oc.ijin = tegangan yang diijinkan boleh terjadi pada petat beton (85 kg/cm2)
os-ijin = tegangan yang diijinkan boleh terjadi pada profil baja (1600 kg/cm2)

Analisa Biaya
Dengan mengambil studi kasus untuk jembatan gelagar komposit dengan bentang
10 m dan 15 m, dan meninjau biaya yang terjadi pada setiap metode konstruksi di
atas didapat bahwa untuk bentang 10 m, metode konstruksi yang paling ekonomis
adalah metode propped 2 tumpuan, metode propped 1 tumpuan, metode
pengecoran bertahap dan metode preflex (masing-masing lebih mahal lI.2 7o,
12.7 Vodan 13.6 7o terhadap propped 2 tumpuan).

Dengan cara yang sama maka untuk bent4ng 15 m didapat yang paling ekonomis
adalih metode preJlex, baru kemudian metode propped 2 tumpuan, metode
propped 1 tumpuan dan terakhir metode pengecoran bertahap (masing2 9.8Vo,
19.2?o dan39.4 %o:terhadap metode preflex).

Pengaruh MetoderKonstruksi terhadap Perencanaan Jembatan (Haryadi & Yonatan) '11

, ,t

rt
I
'j
 ' -- -'.:'-- - ---=-1
il
!
I

KESIMPULAN a.ii
Metode pelaksanaan atau metode di
lapangan sangat berpengaruh dalam
perencanaan jembatan gelagar komposit. Metode konstruksi berpengaruh dari segi
kekuatan (tegangan dan lendutan), penggunaan bahan (berat profil), dan biaya.
1. Keempat metode konstruksi masing-masing dapat memenuhi syarat kekuatan,
tetapi dalam penggunaan profil ternyata metode preflex bisa lebih ekonomis
(lebih ringan) dibanding dengan metode konstruksi lainnya. Hal ini
disebabkan karena dalam perencanaan dengan cara preflex, beban yang
dipikul sebagian besar diambil alih oleh momen yang dihasilkan oleh gaya
prestress. .f,

2. Pada bentang yang berbeda ternyata kecenderungan plerbandingan keempat

metode ada yang berkorelasi ada yang tidak, yaitu , :
a. Pada perbandingan tegangan yang terjadi, untuk kedua bentang (10 dan 15
meter), metode pengecoran bertahap memberika11 tegangan minimum.
Sedangkan untuk metode yang lain tidak ada 'korelasi untuk kedua
bentang, karena tegangan yang terjadi adalah akibau akumulasi tegangan
tiap tahap pelaksanaan yang tergantung dari beban yang dipikul tiao
pelaksanaan untuk keempat metode pelaksanaan adalah berbeda.
b. Pada perbandingan lendutan yang terjadi, untuk kedua bentang yang
berbeda ternyata masing-masing bentang memberikan dua metode
konstruksi berbeda yang menghasilkan lendutan maksimal yang paling
minimum (6,ror,u = 1.085 cm untuk proppqd 1 tumpuan pada bentang 10
meter, 6maks = 2.4 cm untuk pengecoran bertahap pada bentang 15 meter).
Seperti diketahui lendutan adalah fungsi dari beban yang dipikul (q),
panjang bentang (L), modulus elastisitas (E), dan momen inersia (I). Dan
karena unsur beban (q) dan momen inersia (I) merupakan variabel yang
tidak tetap maka perbandingan lendutan untuk kedua bentang tidak
berkorelasi.
.,
c. Pada perbandingan berat profit yang digunakan, metode pfe.flex
memberikan berat profil paling ringan untuk kedua bentarlg (66.2 kglm
untuk bentang 10 m dan 94.6 kg/m untuk bentang 15 m). Terlihat pada
perbandingan berat profil yang digunakan, masing-masing metode
berkoreiasi antara satu dengan yang lainnya untuk kedua bentang.
d. Pada perbandingan biaya ternlyata pada bentang pendek selisih biayanya
tidak terlalu besar, sementara semakin besar bentang cara preflex
menunjukkan keunggulannya, apalagi terhadap c,ara pengecoran bertahap
.;
3. Jembatan dengan bentang yang relatif panjang adalah ekonomis jika
menggunakan metode konstruksi preflex. Sebaliknya,,bentang yang relatif
pendek tidaklah ekonomis menggunakan metode konstruksi preflex, karena
ada tambahan biaya dalarn pengadaan angkur; kabel, biaya pemasangan, dan
penarikannya. Tentunya hasil yang dipaparkan di atas btirsifat umurn.

,;:
REFERENSI
Burhan, H, "Balok Gabungan - Composite Beam", Lab. Ko-nstruksi Baja, ITB :

Direktolul" Bina Prograrn Jalan, Dirjen Bina Marga. (1978). "Design-Specification for Steel
Bridges", Departemen Pekerjaan Umum.

72 Jurnal Teknik Sipil, Vol. 1, No. ,1, Januari2004:62-73

 Diden Bina Marga, "standard Spesifikasi untuk Jembatail Jalan
-09911' Raya Type Balok
Gabungan -
standar' specification Composiie Beam of ttighway Bridges,,, Edisi Kedui Japgta,
Departemen pekerj aar{Umum.

Marga. t$sD. "Pedoman Perencanaan Jembatan Jalan

Raya, Departemen pekerjaan
|ff;.''* :

JJuvudi,
I' K' (1996),r'"struktur Jembatan Jalan Raya", Jurusan
l Teknik Sipil, universitas pelir.a
Harapan, Karawaci. ' ,li '
Japan International Agency. (r.gg7).,Bridge Design-Highway
.g":g:.n* ' -"-o- Ll'6ttwsr Engineering,.
-""'',
Texsbook Series No. 56, JICA.
Leong, T' W' "Prestressed steel and concrete composite
Floor Beam,,, Departement of Building
Science National University of Singapore.

Salmon C' G' dan Johnson, J. E. (1999). "struktur Baja-Desain

dan perilaku,, (terjemahan oleh
Wir{,Edisi kedua, Erlangga.

standar Nasional Indonesia sNI 03-283 3-lgg2.

Gempa untuk Jembatan Jaran Raya", Dewan standarisasi
iriga.
"Tara cara perencanaan Ketahanan
Nasionar - DsN.

fiokrodihardjo, S. dan Supriyadi, B. (1986) "A Small Bridge With prestressed Steel
No.112, Berita HAKI. Girder,,, Edisi

vis, w. c. dan Kusuma, G. (1996). "pcdoman pengerjaan

Beton,,, seri Beton 1, Erlangga.

Pengaruh Metode Konstruksi terhadap perencanaan

Jembatan (Haryadi & yonatan) 73