BAB I

PENDAHULUAN

1.1 PENGERTIAN JEMBATAN

Jembatan adalah suatu struktur kontruksi yang memungkinkan route

transfortasi melalui sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan
lain-lain. Jembatan adalah suatu struktur konstruksi yang berfungsi untuk
menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-
rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan
pembuang . Jalan ini yang melintang yang tidak sebidang dan lain-lain.

Sejarah jembatan sudah cukup tua bersamaan dengan terjadinya hubungan

komunikasi / transportasi antara sesama manusia dan antara manusia
dengan alam lingkungannya.
Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami perubahan
sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana
sekali sampai pada konstruksi yang mutakhir.

1.2 BAGIAN-BAGIAN PADA JEMBATAN

Bagian-bagian Konstruksi Jembatan terdiri dari :

 Konstruksi Bangunan Atas (Superstructures)
Konstruksi bagian atas jembatan meliputi :
- Trotoar : Sandaran + tiang sandaran
- Peninggian trotoir / kerb
- Konstruksi trotoar
- Lantai kendaraan + perkerasan
- Balok diafragma / ikatan melintang
- Balok gelagar
- Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan rem,ikatan tumbukan)
- Perletakan (rol dan sendi)

 Konstruksi Bangunan Bawah (Substructures) Konstruksi bagian bawah

jembatan meliuputi :
- Pangkal jembatan / abutment + pondasi 2 Pilar / pier + pondasi

1
 Pada umumnya suatu bangunan jembatan terdiri dari enam bagian
pokok, yaitu :
1. Bangunan atas
2. Landasan
3. Bangunan bawah
4. Pondasi
5. Oprit
6. Bangunan pengaman jembatan.

Klasifikasi Jembatan menurut kegunaannya :

1. Jembatan jalan raya (highway brigde)
2. Jembatan pejalan kaki (foot path)
3. Jembatan kereta api (railway brigde)
4. jembatan jalan air
5. jembatan militer
6. jembatan penyebrangan

1.3 JENIS-JENIS JEMBATAN

Klasifikasi Jembatan menurut jenis materialnya :

1. jembatan kayu
2. jembatan baja
3. jembatan beton bertulang dan pratekan
4. jembatan komposit.

Adapun penjelasan dari klasifikasi tersebut diterangkan sebagai berikut :

1. Jembatan Kayu

Pengertian Jembatan kayu merupakan jembatan dengan material kayu

yang dapat diperbaharui (renewable). Kayu adalah sumber daya alam yang
pemanfaatannya akhir-akhir ini lebih banyak pada bidang industri kayu
lapis, furnitur, dan dapat dikatakan sangat sedikit pemakaiannya dalam
bidang jembatan secara langsung sebagai konstruksi utama. Pemakaian

2
 kayu sebagai bahan jembatan mempunyai beberapa keuntungan antara
lain:
 Kayu relatif ringan, biaya transportasi dan konstruksi relatif murah,
dan dapat dikerjakan dengan alat yang sederhana
 Pekerjaan-pekerjaan detail dapat dikerjakan tanpa memerlukan
peralatan khusus dan tenaga ahli yang tinggi
 Jembatan kayu lebih populer menggunakan dek dari kayu sehingga
menguntungkan untuk lokasi yang terpencil dan jauh dari lokasi
pembuatan beton siap pakai (ready mix concrete). Dek kayu dapat
dipasang tanpa bekisting dan tulangan sehingga menghemat biaya
 Kayu tidak mudah korosi seperti baja atau beton
 Kayu merupakan bahan yang sangat estetik bila didesain dengan benar
dan dipadukan dengan lingkungan sekitar

Dari penjelasan diatas, dapat dikatakan bahwa jembatan kayu untuk

konstruksi jembatan berat dengan bentang sangat panjang sudah tidak
ekonomis lagi. Jadi jembatan kayu lebih sesuai untuk konstruksi sederhana
dengan bentang pendek.
Efektifitas jembatan dapat dihitung dengan rumus berikut:
              p/w  dari beberapa model, maka model tersebut adalah model yang paling
efektif. (untuk analisa laboratorium).
Keterangan:
P : Beban yang mampu diterima rangka dari bacaan dial pengujian benda.
W : Berat benda uji
          

Rumus Efektifitas : e= p/w => w= L.A.g

Keterangan:
P   : Beban dari perhitungan (Pkritis rumus EULER)
W  : Berat (gr)
L   : Panjang batang total
A  : Luas penampang (cm2)
   : Berat jenis kayu (gr/ cm3)

3
 Gambar 1.1 Struktur jembatan kayu

2. Jembatan Baja

Jembatan baja yaitu jembatan yang mayoritas bahannya dari

baja.sedangkan konstruksinya dipertimbangkan pada  kebutuhan
bentang, bisa berbentuk rangka bisa hanya merupakan baja propil
menerus.

Kelebihan Jembatan Rangka Batang

 Gaya batang utama merupakan gaya aksial
 Dengan sistem badan terbuka (open web) pada rangka batang
dimungkinkan menggunakan tinggi maksimal dibandingkan
dengan jembatan balok tanpa rongga.

Kelemahan Jembatan Rangka batang

Efisiensi rangka batang tergantung dari panjang bentangnya, artinya
jika jembatan rangka batang dibuat semakin panjang,maka ukuran dari
rangka batang itu sendiri juga harus diperbesar atau dibuat lebih tinggi
dengan sudut yang lebih besar untuk menjaga kekakuannya, sampai
rangka batang itu mencapai titik dimana berat sendiri jembatan terlalu
besar ,sehingga rangka batang tidak mampu lagi mendukung beban
tersebut.

4
 Gambar 1.2 Struktur jembatan baja

3. jembatan beton bertulang dan pratekan

Sekarang ini telah banyak dikembangkan berbagai macam jenis beton

yang dapat digunakan untuk berbagai macam situasi dilapangan
sehingga memudahkan dalam pengerjaan proyek, contohnya
jembatan. Beton adalah suatu bahan yang mempunyai kekuatan yang
tinggi terhadap tekan, tetapi sebaliknya mempunyai kekuatan relative
sangat rendah terhadap tarik.

Beton tidak selamanya bekerja secara efektif didalam penampang-

penampang struktur beton bertulang, hanya bagian tertekan saja yang
efektif bekerja, sedangkan bagian beton yang retak dibagian yang
tertarik tidak bekerja efektif dan hanya merupakan beban mati yang
tidak bermanfaat. Hal inilah yang menyebabkan tidak dapatnya
diciptakan srtuktur-struktur beton bertulang dengan bentang yang
panjang secara ekonomis, karena terlalu banyak beban mati yang tidak
efektif. Disampimg itu, retak-retak disekitar baja tulangan bisa

5
berbahaya bagi struktur karena merupakan tempat meresapnya air dan
udara luar kedalam baja tulangan sehingga terjadi karatan. Putusnya
baja tulangan akibat karatan fatal akibatnya bagi struktur.
Dengan kekurangan-kekurangan yang dirasakan pada struktur beton
bertulang seperti diuraikan diatas, timbullah gagasan untuk
menggunakan kombinasi-kombinasi bahan beton secara lain, yaitu
dengan memberikan pratekanan pada beton melalui kabel baja
(tendon) yang ditarik atau biasa disebut beton pratekan.
Beton pratekan pertama kali ditemukan oleh EUGENE FREYSSINET
seorang insinyur Perancis. Ia mengemukakan bahwa untuk mengatasi
rangkak,relaksasi dan slip pada jangkar kawat atau pada kabel maka
digunakan beton dan baja yang bermutu tinggi. Disamping itu ia juga
telah menciptakan suatu system panjang kawat dan system penarikan
yang baik, yang hingga kini masih dipakai dan terkenal dengan system
FREYSSINET.

Dengan demikian, Freyssinet telah berhasil menciptakan suatu jenis

struktur baru sebagai tandingan dari strktur beton bertulang. Karena
penampang beton tidak pernah tertarik, maka seluruh beban dapat
dimanfaatkan seluruhnya dan dengan system ini dimungkinkanlah
penciptaan struktur-struktur yang langsing dan bentang-bentang yang
panjang.

Beton Prategang adalah beton bertulang yang telah diberikan tegangan

tekan dalam untuk mengurangi tegangan tarik potensial dalam beton
akibat beban kerja.
Sekarang telah dikembangkan banyak sistem dan teknik prategang.
Beton prategang sekarang telah diterima dan banyak dipakai, setelah
melalui banyak penyempurnaan hampir pada setiap elemen struktur
atau sistem bangunan didapatkan penerapan beto prategang, seperti
misalnya : jembatan, komponen bangunan seperti balok, pelat dan
kolom, pipa dan tiang pancang, terowongan, dan lain sebagainya.
Dengan beton prategang dapat dibuat bentang yang besar tetapi
langsing.

6
 Gambar 1.3 Struktur jembatan beton bertulang

4. jembatan komposit.

Struktur komposit (Composite) merupakan struktur yang terdiri dari

dua material atau lebih dengan sifat bahan yang berbeda dan
membentuk satu kesatuan sehingga menghasilkan sifat gabungan yang
lebih baik. Umumnya srtuktur komposit berupa :

 Kolom baja terbungkus beton / balok baja terbungkus beton

(Gambar 1.a/d).
 Kolom baja berisi beton/tiang pancang (Gambar 1.b/c).
 Balok baja yang menahan slab beton (Gambar 1.e).

(a) (b) (c)

7
 (d) (e)

Gambar 1.4.1 Macam-macam Struktur Komposit

Perencanaan komposit mengasumsi bahwa baja dan beton bekerja

sama dalam memikul beban yang bekerja, sehingga akan
menghasilkan desain profil/elemen yang lebih ekonomis. Disamping
itu struktur komposit juga mempunyai beberapa kelebihan,
diantaranya adalah lebih kuat (stronger) dan lebih kaku (stiffer) dari
pada struktur non-komposit. Pada pekerjaan jembatan struktur
komposit komponen beton pracetak digunakan bersamaan dengan
beton cor setempat sehingga keduanya berprilaku sabagai satu
kesatuan terhadap beban yang bekerja.

Metode Pelaksanaan Stuktur Komposit

Perancangan balok komposit disesuaikan dengan metode yang

digunakan di lapangan. Ada dua metode yang biasanya digunakan
dalam pelaksanaan dilapangan yaitu dengan pendukung (perancah)
dan atau tanpa pendukung.
 Jika tanpa pendukung, balok baja akan mendukung beban mati
primer selama beton belum mengeras. Beban mati sekunder
serta beban-beban lain akan didukung oleh balok komposit
yang akan berfungsi jika beton telah mengeras dan menyatu
dengan baja.

8
  Dengan pendukung, selama beton belum mengeras beban mati
primer akan dipikul oleh pendukung. Setelah beton mengeras
dan penunjang dilepas maka seluruh beban akan didukung oleh
balok komposit.

Gambar 1.4.2 Struktur jembatan komposit

1.4 TUJUAN PENULISAN

Maksud dan tujuan dari penulisan tugas perencanaan Beton II adalah untuk dapat
mengetahui dan merencanakan perencanaan Beton II dikemudian hari. Adapun
tujuan penulisan penulisan tugas perencanaan Beton II dengan panjang bentang
28 meter ini :
1) Merencanakan dimensi dan penulangan balok girder pada gelagar
jembatan
2) Merencanakan dimensi dan penulangan balok diafragma pada gelagar
jembatan

9
 3) Merencanakan pondasi abutmen jembatan

BAB II

PERHITUNGAN GELAGAR

2.1 DATA STRUKTUR ATAS

10
Data-data gelagar jembatan adalah sebagai berikut :
 Panjang bentang jembatan L = 28 m
 Lebar jalan (jalur lalu lintas) B1 = 7,5 m
 Lebar trotoar B2 = 1 m
 Lebar total jembatan B1 + 2 * B2 = 9,5 m
 Jarak antara girder S = 2,5 m
 Dimensi girder Lebar girder b = 0,80 m
Tinggi gider h = 1,70 m
 Dimensi diafragma Lebar diafragma bd = 0,60 m
Tinggi diaframa hb = 0,80 m
 Tebal lantai slab jembatan ts = 0,20 m
 Tebal lapisan aspal + overlay ta = 0,10 m
 Tinggi genangan air hujan th = 0,05 m
 Tingi bidang samping ha = 2,50 m

11
Jumlah balok diafragma sepanjang L nd = 8 bh

Jarak antara balok diafragma sd = L/nd = 3,5 m

2.2 BAHAN STRUKTUR

Mutu beton K – 350

 Kuat tekan beton f’c = 0,83 * K/10 = 29,05 Mpa
 Modulus elastic Ec = 4700 * √fc’ = 25332,0844 Mpa
 Angka poisson v = 0,20
 Modulus geser G = Ec/[2*(1+u)] = 10555 Mpa
 Koefisien muai untuk beton α = 1,0 x 10−5 °C

Mutu Baja

 Untuk baja tulangan dengan Ø > 12 mm U - 39

 Tegangan leleh baja fy = U * 10 = 390 Mpa
 Untuk baja tulangan dengan Ø ≤ 12 mm U - 24
 Tegangan leleh baja fy = U * 10 = 240 Mpa

Specific gravity

 Berat beton bertulang wc = 25,00 KN/m3

 Berat beton tidak bertulang (beton rabat) w’c = 24,00 KN/m 3
 Berat aspal padat wa = 22,00 KN/m 3
 Berat jenis air ww = 1,00 KN/m3

12
2.3 ANALISA BEBAN
2.3.1 Berat Sendiri (MS)
Factor beban ultimit : Kms = 1,3

Berat sendiri (Self weight) adalah berat bahan dan bagian jembatan yang
merupakan elemen structural, ditambah dengan elemen non structural yang
dipikulnya dan bersifat tetap. Beban berat sendiri balok diafragma pada girder
dihitung sbb :
 Panjang bentang girder L = 28,00 m
 Berat satu balok diafragma Wd = bd * (hd – ts) *s* wc = 22,50 KN
 Jumlah balok diafragma sepanjang bentang nd = 8 bh
 Beban diafragma pada girder Qd = nd * Wd /L = 6,43 KN/m

Table perhitungan beban berat sendiri

No Jenis Kontruksi Lebar Tebal Berat Beban
. (m) (m) (KN/m 3 ¿ (KN/m)
1 Pelat Lantai 2,50 0,2 25,00 12,50
2 Girder 0,80 1,70 24,00 32,64
3 Diafragma (Qd) 6,43
Beban Total(QMS) 51,57

Gaya geser pada girder akibat berat sendiri (MS)

VMS = ½ * QMS * L = 721,98 KN

Momen pada balok girder akibat beban tambahan (MA)

13
 MMS = 1/8 * QMS * L2 = 5053,86 KN/m

2.3.2 Beban Mati Tambahan (MA)

Faktor beban ultimit : KMA = 1,3

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang menimbulkan suatu beban
pada jembatan yang merupakan elemen non-struktural, dan mungkin besarnya
berubah selama umur jembatan. Jembatan dianalisis harus mampu memikul beban
tambahan seperti :

1) Penambahan lapisan aspal (overlay) dikemudian hari

2) Genangan air hujan jika system drainase tidak bekerja dengan baik

Panjang bentang girder L = 28,00 m

Tabel perhitungan beban mati tambahan pada girder

No. Jenis Lebar Tebal Berat Beban

(m) (m) (KN/m3) (KN/m)
1 Lap. Aspal+overlay 2,50 0,10 22,00 5,50
2 Air hujan 2,50 0,05 1,00 0,13
Beban mati tambahan
5,63
(QMA)

Gambar 2.5 pembebanan akibat beban mati pada balok girder

Gaya geser pada balok girder akibat beban tambahan (MA) :

14
 VMA = ½ * QMA * L = 78,82 KN

Momen pada balok girder akibat beban tambahan (MA) :

MMA = 1/8 * QMA * L2 = 551,74 KN

2.3.3 Beban Lalu – lintas

2.3.3.1 Beban Lajur “D” (TD)

Faktor beban ultimit : KTD = 2,0

Beban kendaraan yang berupa beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi rata
(Uniformly Distributed Load), UDL dan beban garis (Knife Edge Load), KEL
seperti pada gambar 2.6 UDL mempunyai intensitas q (kpa) yang besarnya
tergantung pada panjang bentang L yang dibebani lau lintas seperti gambar 2.7
atau dinyatakan dengan rumus sebagai berikut :
q = 8,00 kpa untuk L ≤ 30
q = 8,0 * (0,5 + 15 / L) kpa untuk L > 30

15
Untuk panjang bentang L = 28,00 q = 8,00 kpa
KEL mempunyai intensitas p = 44,00 KN/m

Faktor beban dinamis (Dinamic Load Allowance) untuk KEL diambil sebagai
berikut :
DLA = 0,40 untuk L ≤ 50 m
DLA = 0,4 – 0,0025*(L-50) untuk 50 < L < 90 m
DLA = 0,30 untuk L ≥ 90 m

16
Jarak antar girder s = 2,50 m
Untuk panjang bentang L = 28,00 m maka DLA = 0,40
Beban lajur pada girder QTD = q * s = 20,00 KN/m
PTD = (1+DLA)*p*s = 154,00 KN

Gaya geder pada balok girder akibat beban lajur “D” :

VTD = ½ * ( QTD * L * PTD ) = 357,00 KN
Momen pada balok girder akibat beban lajur “D” :
MTD = 1/8 * QTD * L2 + ¼ * PTD * L = 3038,00 KNm

2.3.3.2 Beban Truk “T” (TT)

17
Factor beban ultimit : KTT = 2,0
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda
oleh Truk (beban T) yang besarnya, T = 100
kN
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil, DLA = 0,40
Beban truk "T" : PTT = ( 1 + DLA ) * T =
140,00 kN

a= 5,00 m
b= 5,00 m

Gambar 2.10. Beban Roda Truk

Panjang bentang Girder, L =
28,00 m
Gaya geser pada Balok Gider akibat beban truk "T" :
VTT = [ 9/8 * L - 1/4 * a + b ] / L * PTT =
126,25 kN

Momen pada Balok Gider akibat beban truk "T" :
MTT = VTT * L/2 - PTT * b =
1067,50 kNm

Gaya geser dan momen yang terjadi akibat pembebanan lalu-lintas, diambil yg 
memberikan pengaruh
terbesar terhadap T-Girder di antara beban "D" dan beban "T".

18
Gaya geser maksimum akibat beban, T VTD =
357,00 kN
Momen maksimum akibat beban, D MTD =
3038,00kNm

2.3.4. GAYA REM (TB)
Faktor beban ultimit : KTB = 2,0

Pengaruh pengereman dari lalulintas diperhitungkan sebagai gaya dalam 
arah memanjang, dan dianggap,bekerja pada jarak 1.80 m di atas lant
ai jembatan. Besarnya gaya rem arah memanjang jembatan,tergantun
g panjang total jembatan (Lt) sebagai berikut :

Gaya rem, HTB = 250 untuk Lt ≤ 80 m

Gaya rem, HTB = 250 + 2.5*(Lt - 80) untul 80 < Lt < 180 m
Gaya rem, HTB = 500 untuk Lt ≥ 180 m

Gambar  2.11.  Idealisasi Pembebanan  Gaya Rem pada  Balok  Girder

Panjang bentang Girder, L = 28,00
m
Jumlah Girder, ngirder  = 8
bh
Gaya rem, HTB  = 250
kN
Jarak antara Girder, s = 2,50
m

19
 Gaya rem untuk Lt ≤ 80 m : TTB =HTB / ngirder = 31,25
kN

Gaya rem juga dapat diperhitungkan sebesar 5% beban lajur "D" tanpa fak
tor beban dinamis.
Gaya rem, TTB = 5 % beban lajur "D" tanpa faktor beban dinamis,
QTD = q * s = 20,00
kN/m
PTD = p * s = 110,00 
kN
TTB = 0.05 * ( QTD * L + PTD ) =
33,50 kN < 50,00 kN
Maka diambil gaya rem, TTB = 50,00
kN
Lengan thd. Titik berat balok, y = 1.80 + ta + h/2 = 2,50
m
Beban momen akibat gaya rem, M = TTB * y =125,00 
kNm

Gaya geser maksimum pada balok akibat gaya rem :
VTB = M / L = 4,46
kN
momen maksimum pada balok akibat gaya rem
MTB = 1/2 * M = 62,50
kNm

2.3.5. BEBAN ANGIN (EW)
Faktor beban ultimit : KEW = 1,2

20
Gaya angin tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan akibat beba
n angin yang meniup
kendaraan di atas lantai jembatan dihitung dengan rumus :

TEW = 0.0012*Cw*(Vw)2 kN/m2 dengan, Cw = 1,2

Kecepatan angin rencana, Vw = 35
m/det
Beban angin tambahan yang meniup bidang samping kendaraan :

TEW = 0.0012*Cw*(Vw)2 = 1,764 kN/m2

Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping
kendaraan dengan tinggi 2.00 m di atas lantai jembatan. h= 2,00
m
Jarak antara roda kendaraan x x= 1,75
m

Gambar 2.12.  Idealisasi  Pembebanan  Angin pada  Balok  Girder

Beban akibat transfer beban angin ke lantai jembatan,
QEW = 1/2*h / x * TEW = 1,008 kN/m

Panjang bentang Girder, L= 28,00
m
Gaya geser pada Girder akibat beban angin (EW) :
VEW = 1/2 * QEW * L = 14,112 kN
momen pada Girder akibat beban angin (EW)

MEW = 1/8 * QEW * L2 = 98,784 kNm

21
2.3.6. PENGARUH TEMPERATUR (ET)

Gaya geser dan momen pada Girder akibat pengaruh temperatur, diperhitung
kan terhadap gaya yang
timbul akibat pergerakan temperatur (temperatur movement) pada tumpua
n (elastomeric bearing)
dengan perbedaan temperatur sebesar : ∆T = 20
°C
Koefisien muai panjang untuk beton, α = 1,0,E-
05 °C
Panjang bentang Girder, L= 28,00
m
Shear stiffness of elastomeric bearing, k= 15000 
kN/m
Temperatur movement,  = α * ∆T * L=
0,0056  m
Gaya akibat temperatur movement, FET = k *  =84,00
kN

Gambar 2.13.  Idealisasi  Pembebanan  Pengaruh  Temperatur  pada Balok Gir

der

Tinggi Girder h = 1,70
m
Eksentrisitas e = h/2  = 0,85
m
Momen akibat pengaruh temperatur, M = FET*e = 71,40
kNm

Gaya geser pada Girder akibat pengaruh temperatur (ET) :
VET = M/L = 2,55 kN
momen pada Girder akibat pengaruh temperatur (ET)
MET = M = 71,40 kNm

22
2.3.7. BEBAN GEMPA (EQ)

Gaya gempa vertikal pada girder dihitung dengan menggunakan percepatan ver
tikal ke bawah minimal
sebesar 0.10 * g ( g = percepatan gravitasi ) atau dapat diambil 50% koefisien 
gempa horisontal statik
ekivalen.
Koefisien beban gempa horisontal : Kh = C * S
dengan: Kh = Koefisien beban gempa horisontal,
C = Koefisien geser dasar untuk wilayah gempa, waktu getar, da
n kondisi tanah setempat
S = Faktor tipe struktur yg berhubungan dengan kapasitas penyer
apan energi gempa(daktilitas) dari struktur.

Waktu getar struktur dihitung dengan rumus :
Wt
𝑊𝑡g.kp
𝑇 = 2𝜋√  

dengan :
Wt= Berat total yang berupa berat sendiri dan beban mati tambahan
KP = kekakuan struktur yang merupakan gaya horisontal yang dipe
rlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan.
g = percepatan grafitasi bumi, g = 9,81 m/det2

Gambar 2.14.  Grafik  Hubungan  Waktu Getar dan  Koefisien Geser Dasar

Berat total yang berupa berat sendiri dan beban mati tambahan :
Wt = QMS + QMA

Berat sendiri, QMS = 51,57 kN/m

Beban mati tambahan, QMA = 5,63 kN/m

23
 Panjang bentang, L= 28,00 m
Berat total, Wt = (QMS + QMA)*L = 1601,6 kN
Ukuran Girder, b = 0,80 m h= 1,70 m

Momen inersia penampang Girder, I = 1/12 * b * h3 = 0,327533 m4

Modulus elastik beton, Ec = 23453 Mpa
Ec = 23452953 kPa
Kekakuan lentur Girder, Kp = 48 * Ec * I / L3 = 16796 kN/m
Waktu getar, T = 2**  { Wt / (g * Kp)} = 0,098 detik

Kondisi tanah dasar termasuk sedang (medium).
Lokasi wilayah gempa Wilayah = 6
Koefisien geser dasar, C= 0,30

Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis beton beton bertulang, maka faktor 
tipe struktur
dihitung dengan rumus:
S = 1.0 * F
dengan, F = 1.25 - 0.025 * n dan F harus diambil ≥ 1
F = faktor perangkaan,
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi struktur.

Untuk nilai, n = 1 maka : n= 1
F = 1.25 - 0.025 * n = 1,225
Faktor tipe struktur, S = 1.0 * F = 1,225
Koefisien beban gempa horisontal, Kh = C*S = 0,3675
Koefisien beban gempa vertikal, Kv = 50% * Kh = 0,184 > 0,10
Diambil koefisien gempa vertikal, Kv = 0,184
Gaya gempa vertikal, TEQ = Kv * Wt = 294,69 kN
Beban gempa vertikal, QEQ = TEQ / L = 10,53 kN/m

Gambar  2.15.  Pembebanan  akibat  Beban  Gempa  pada  Balok  Girder

Gaya geser pada Girder akibat gempa vertikal (EQ) :
VEQ = 1/2 * QEQ * L = 147,42 kN

Momen pada Girder akibat gempa vertikal (EQ) :

24
MEQ = 1/8 * QEQ * L2 = 1031,94 kNm

25
 2.3.8. KOMBINASI BEBAN ULTIMATE

Table kombinasi pembebanan pada balok girder

Tabel kombinasi momen ultimate pada balok girder

No. Jenis Beban Faktor Komb 1 Komb 2 Komb 3
Beban
1 Berat sendiri (MS) 1,30   
2 Beban mati tambahan (MA) 2,00   
3 Beban lajur "D" (TD) 2,00   
4 Gaya rem (TB) 2,00   
5 Beban angin (EW) 1,20   
6 Pengaruh Temperatur (ET) 1,20   
7 Beban gempa (EQ) 1,00   
KOMBINASI MOMEN ULTIMATE Komb-1 Komb-2 Komb-3
No Jenis Beban Faktor M Mu Mu Mu
Beban (kNm) (kNm) (kNm) (kNm)

1 Berat sendiri (MS) 1,30 5053,86 6570,02 6570,02 6570,02

2 Beban mati tambahan (MA) 2,00 551,74 1103,48 1103,48 1103,48

3 Beban lajur "D" (TD/TT) 2,00 3038,00 6076,00 6076,00 6076,00

4 Gaya rem (TB) 2,00 62,50 125,00 125,00

5 Beban angin (EW) 1,20 98,78 118,54

6 Pengaruh Temperatur (ET) 1,20 71,40 85,68

7 Beban gempa (EQ) 1,00 1031,94 1031,94

13993,04 13960,18 14781,44

26
 KOMBINASI GAYA GESER ULTIMATE Komb-1 Komb-2 Komb-3
Faktor V Vu Vu Vu
No. Jenis Beban
Beban (kN) (kN) (kN) (kN)

1 Berat sendiri (MS) 1,30 721,98 937,30 937,30 937,30

2 Beban mati tambahan (MA) 2,00 78,82 157,64 157,64 157,64

3 Beban lajur "D" (TD/TT) 2,00 357,00 714,00 714,00 714,00

4 Gaya rem (TB) 2,00 4,46 8,92 8,92

5 Beban angin (EW) 1,20 14,112 16,93

6 Pengaruh Temperatur (ET) 1,20 2,55 3,06

7 Beban gempa (EQ) 1,00 147,42 147,42

1834,79 1820,92 1956,36

Momen ultimate rencana girder Mu  = 14781,44 kNm

Gaya geser ultimate rencana girder Vu  = 1956,36 kN

2.4. BALOK GIRDER

2.4.1. TULANGAN LENTUR
Momen rencana ultimit Girder, Mu = 14781,44 kNm
Mutu beton : K – 350 fc' = 29,05 Mpa
Mutu baja tulangan : U - 39 fy = 390 Mpa
Tebal slab beton, ts = 200 mm
Lebar badan Girder, b= 800 mm
Tinggi Girder, h= 1700 mm

Lebar sayap T-Girder diambil nilai yang terkecil dari : sd = L/nd = 7000 mm

27
 s= 2500 mm
12 * ts = 2400 mm
diambil lebar efektif sayap T-Girder (yang terkecil) beff = 2400 mm
Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton, d' = 150 mm

Modulus elastis baja Es = 2,0x105 MPa

Faktor bentuk distribusi tegangan beton 1  = 0,85

rb = b1* 0.85 * fc’/ fy * 600/(600+fy) = 0,0326
Rmax = 0.75*rb*fy*[1-1/2*0.75*rb*fy/(0.85*fc')] = 7,6973

Faktor reduksi kekuatan lentur,  = 0,80

Tinggi efektif T-Girder, d = h - d' = 1550 mm
Momen nominal rencana, Mn = Mu/ = 18476,8 kNm
Faktor tahan momen Rn = Mn x 10 / (beff * d 2)
6
= 3,699
Rn < Rmax
4,437 < 7,697   OK
Rasio tulangan yang diperlukan :
r = 0,85 * fc’ / fy * [ 1 - (1 – 2 * Rn / ( 0.85 * fc’ ))] = 0,022788

Rasio tulangan minimum, rmin = 1.4 / fy = 0,003589744

Luas tulangan yang diperlukan, As = r * beff * d = 13353,87 mm2

Diameter tulangan yang digunakan, D = 36 mm

maka As1 = 1/4 *  * D2 = 1017,88 mm2

Jumlah tulangan yang diperlukan, n = As / As1 = 13,12
Digunakan tulangan, 29 D 36

As = As1 * n = 29518,4 mm2

Tebal selimut beton, td = 30 mm
Diameter sengkang yang digunakan, ds = 14 mm
Jumlah tulangan tiap baris, nt = 7
Jarak bersih antara tulangan
X = ( b - nt * D - 2 * td - 2 * ds) / (nt - 1) = 76,67 mm > 35 mm  OK

Untuk menjamin agar Girder bersifat daktail, maka tulangan
tekan diambil 30% tulangan tarik, sehingga: As' = 30% * As = 4006,161 mm2
maka diigunakan tulangan, 9 D 36

2.4.2. KONTROL KAPASITAS MOMEN ULTIMATE

28
 Gambar  2.16.  Tegangan dan Regangan  pada  Tulangan  Lentur  Balok  Girder

Tebal slab beton, ts = 200 mm

Lebar efektif sayap, beff = 2400 mm
Lebar badan Girder, b= 800 mm
Tinggi Girder, h= 1700 mm
Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton, d' = 150 mm
Tinggi efektif T-Girder, d = h - d' = 1550 mm
Luas tulangan, As = 13353,87 mm2
Kuat tekan beton, fc' = 29,05 Mpa
Kuat leleh baja, fy = 390 MPa
Untuk garis netral berada di dalam sayap T-Girder, maka : Cc > Ts

Gaya internal tekan beton pada sayap, Cc = 0.85 * fc' * beff * ts = 11852400 N
Gaya internal tarik baja tulangan, Ts = As * fy = 5208009,3 N
Karena Cc > Ts maka Garis netral di dalam sayap

a = As * fy / ( 0.85 * fc' * beff ) = 194,26 mm
Jarak garis netral, c = a / b1 = 228,54 mm
Regangan pada baja tulangan tarik, es = 0.003 * (d - c) / c = 0,0102 < 0.03   OK

Momen nominal, Mn = As * fy * ( d - a / 2 ) * 10-6 = 12120,832 kNm
Kapasitas momen ultimit,  * Mn = 9696,665831 kNm
karena  * Mn > Mu (9392,81 kNm)    OK

2.4.3. TULANGAN GESER

Gaya geser ultimit rencana, Vu = 1518,23 kN
Mutu beton : K – 350 Kuat tekan beton, fc' = 29,05 Mpa
Mutu baja tulangan: U-39 fy = 390 MPa

29
 Faktor reduksi kekuatan geser,   = 0,75
Lebar badan Girder, b= 800 mm
Tinggi efektif Girder, d= 1550 mm

-3
  * Vc = 430,387 kN

Perlu tulangan geser   * Vs = Vu -   * Vc = 918,462 kN

Gaya geser yang dipikul tulangan geser, Vs = 1224,616 kN

Kontrol dimensi Girder terhadap kuat geser maksimum :

Vsmax = 2 / 3 *  fc' * [ b * d ] * 10-3 = 2295,395 kN
Vs < Vsmax  OK
Sehingga dimensi balok memenuhi persyaratan kuat geser

Digunakan sengkang berpenampang : D 14

Luas tulangan geser sengkang, Av = p/4 * D2 * n = 584,965 mm2

Jarak tulangan geser (sengkang) diperlukan: S = Av * fy * d / Vs = 214,236 mm
digunakan sengkang = D 14 - 200

Pada badan girder dipasang tulangan susut minimal dengan rasio tulangan,
rsh = 0,001
Luas tulangan susut, Ash = rh * b * d = 690 mm2
Diameter tulangan yang digunakan, D = 36 mm
Jumlah tulangan susut yang diperlukan, n = Ash / ( p /4 * D2 ) = 0,68
digunakan tulangan = 4 D 36

2.4.4. LENDUTAN BALOK

Kuat geser nominal beton,           Vc = ( fc') / 6 * b * d * 10   =   573,849 kN

Mutu beton : K – 350 Kuat tekan beton, fc' = 29,05 Mpa
Mutu baja tulangan: U - 39 Kuat leleh baja, fy = 390 MPa
Modulus elastis beton, Ec = 4700 *  fc' = 25332 MPa
Modulus elastis baja, Es = 2,0x105 MPa
Tinggi balok, h = 1,70 m
Lebar balok, b = 0,80 m
Jarak tulangan terhadap sisi luar beton (selimut beton), d' = 0,15 m
Tinggi efektif balok, d = h - d' = 1,55 m
Luas tulangan balok, As = 0,029518 m2
Inersia brutto penampang balok, Ig = 1/12 * b * h3 = 0,10985 m4
Modulus keruntuhan lentur beton, fr = 0,7 *  fc' * 103 = 3772,863 kPa
Nilai perbandingan modulus elastis, n = Es / Ec = 7,9

30
 n
 * As = 0,233 m2
Jarak garis netral terhadap sisi atas beton, c = n * As / b = 0,388 m
Inersia penampang retak yang ditransformasikan ke beton dihitung sbb. :
Icr = 1/3 * b * c3 + n * As * ( d - c )2 = 0,14689 m4
yt = h/2 = 0,65 m
Momen retak : Mcr = fr * Ig / yt = 637,614 Nmm

Momen akibat beban mati dan beban hidup (MD+L)

Table rekapitulasi perhitungan beban pada balok girder

Inersia efektif untuk perhitungan lendutan
Ie = ( Mcr / MD+L )3 * Ig + [ 1 - ( Mcr / MD+L )3 ] * Icr = 0,1468 m4
Panjang bentang balok, L= 28,00 m

2.4.4.1. LENDUTAN AKIBAT BERAT SENDIRI (MS)

Beban akibat berat sendiri, QMS   = 51,57 kN/m

Lendutan akibat berat sendiri (MS) :

dMS = 5/384*QMS*L4 / ( Ec*Ie) = 0,04239 m

2.4.4.2. LENDUTAN AKIBAT BEBAN MATI TAMBAHAN (MA)

Beban akibat berat sendiri, QMA = 5,63 kN/m

No. Jenis Beban Momen (kNm)

1 Berat sendiri (MS) 5053,86
2 Beban mati tambahan (MA) 551,74
3 Beban lalulintas (TD/TT) 3038,00
4 Gaya rem (TB) 62,50
MD+L  8706,10

31
Lendutan akibat berat sendiri (MS) :

dMA = 5/384*QMA*L4 / ( Ec*Ie) = 0,00769 m

2.4.4.3. LENDUTAN AKIBAT BEBAN LAJUR "D" (TD)

Beban lajur "D" : Beban terpusat, PTD = 154,00 kN

Beban merata, QTD = 20,00 kN/m

Lendutan akibat beban lajur "D" (TD) :

dTD = 1/48* PTD*L3 / (Ec*Ie) + 5/384*QTD*L4 / ( Ec*Ie) = 0,004083 m

2.4.4.4. LENDUTAN AKIBAT GAYA REM (TB)

Momen akibat gaya rem, MTB = 62,50 kNm

Lendutan akibat gaya rem (TB) :

dTB = 0.0642 * MTB * L2 / ( Ec*Ie) = 0,00069

2.4.4.5. LENDUTAN AKIBAT BEBAN ANGIN (EW)
Beban akibat transfer beban angin pada kendaraan, QEW = 1,008 kN/m
Lendutan akibat beban angin (EW) :

dEW = 5/384*QEW*L4 / ( Ec*Ie) = 0,0014 m

2.4.4.6. LENDUTAN AKIBAT PENGARUH TEMPERATUR (ET)

Momen akibat temperatur movement, MET = 54,60 kNm

Lendutan akibat pengaruh temperatur (ET) :

dET = 0,0642 * MET * L2 / ( Ec*Ie) = 0,00063
m

2.4.4.7. LENDUTAN AKIBAT BEBAN GEMPA (EQ)

Beban gempa vertikal, QEQ = 6,626 kN/m

32
 Lendutan akibat beban gempa (EQ) :

dEQ = 5/384*QEQ*L4 / ( Ec*Ie) = 0,0055 m

Lendutan maksimum yang diizinkan, dmaks = L/240 = 0,1177 m

Tabel perhitungan rekapitulasi lendutan pada balok girder

No. Jenis Beban Komb-1 Komb-2 Komb-3
(kNm) (kNm) (kNm)
1 Berat sendiri (MS) 0,0424 0,0424 0,0424
2 Beban mati tambahan (MA) 0,0077 0,0077 0,0077
3 Beban lajur "D" (TD/TT) 0,0408 0,0408 0,0408
4 Gaya rem (TB) 0,0007 0,0007
5 Beban angin (EW) 0,0014
6 Pengaruh Temperatur (ET) 0,0005
7 Beban gempa (EQ) 0,0055
Total  Lendutan  yang  Terjadi 0,0930 0,0921 0,0964
Lendutan  Maksimum  yang  diizinkan 0,1042 0,1042 0,1042
Syarat  Batas  Lendutan <  L/240 <  L/240 <  L/240
OK OK OK

33
Gambar 2.5.1 pembesian pada balok girder

34
2.5. BALOK DIAFRAGMA

2.5.1. BEBAN PADA BALOK DIAFRAGMA

Distribusi beban lantai pada balok diafragma adalah sebagai berikut :

Gambar 2.16. Distribusi Beban Lantai Pada Balok Diafragma

Ukuran balok diafragma, Lebar, bd = 0,60 m

Tinggi, hd = 0,80 m
Panjang bentang balok diafragma, s= 2,50 m
Tebal lantai ts = 0,20 m

Tabel Perhitungan Berat sendiri (MS) :
No. Jenis Lebar Tebal Berat Beban
(KN/m3) (KN/m)
1 Plat Lantai 2,50 0,20 25,00 12,50
2 Balok diafragma 0,60 0,80 25,00 12,00
Qms 24,50

Gaya geser dan momen akibat berat sendiri :
VMS = 1/2 * QMS * s = 30,625 kN

momen akibat berat sendiri
MMS = 1/12 * QMS * s2 =5,104 kNm

35
 Tabel  Perhitungan  Beban  mati   tambahan  (MA)  :

Berat
No.               Jenis                  Lebar         Tebal        (kN/m3) (kN/m)
1 Lap.Aspal+overlay 2,50 0,10 22,00 5,50
2 Air hujan 2,50 0,05 1,00 0,13
QMA = 5,63

Gaya geser akibat beban mati tambahan :
VMA = 1/2 * QMA * s = 7,031 kN

Momen akibat beban mati tambahan :
MMA = 1/12 * QMA * s2 = 2,930 kNm

Beban  truk  "T"  (TT)  :

Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda
oleh Truk (beban T) yang besarnya, T = 100 kN
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil, DLA = 0,40
Beban truk "T" : PTT = (1 + DLA) * T =140,00 kN

Gaya geser akibat beban "T":
VTT = 1/2 * PTT = 70,00 kN

Momen akibat beban "T",
MTT = 1/8 * PTT * s = 43,75 kNm

Tabel  Perhitungan  Kombinasi  beban  ultimit :

No Jenis Beban Faktor V M Vu MU
. Beban (KN) KNm
1 Berat sendiri (MS) 1,30 30,625 5,104 39,813 6,635
2 Beb.mati tamb (MA 2,00 7,03 2,93 14,063 5,859
)
3 Beban truk "T" (TT) 2,00 70,00 43,75 140,000 87,500
Total = 193,876 99,994

36
Momen ultimit rencana balok diafragma, Mu = 99,994 kNm
Gaya geser ultimit rencana balok diafragma, Vu = 193,876 kN

2.5.2. TULANGAN LENTUR

Momen rencana ultimit balok diafragma, Mu = 99,994 kNm

Mutu beton : K - 350
Mutu baja tulangan:
MPa
Modulus elastis beton,
Modulus elastis baja,
Kuat tekan beton, fc' = 29,05 MPa
U – 39 Kuat leleh baja,fy = 390
Ec = 4700 *  fc' = 25332 MPa
Es = 2,0x105 MPa

Lebar balok, b = bd = 600 mm

Tinggi balok, h = hd = 800 mm
Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton, d' = 50 mm

Faktor bentuk distribusi tegangan beton, 1 = 0,85

b = b1* 0.85 * fc’/ fy * 600/(600+fy) = 0,0323
Rmax = 0.75*b*fy*[1-0,5*0.75*b*fy/(0.85*fc')] = 7,6973

Faktor reduksi kekuatan lentur,   = 0,80

Tinggi efektif balok, d = h - d' = 550 mm
Momen nominal rencana, Mn = Mu/f = 130,664 kNm
Faktor tahanan momen, Rn = Mn * 106 / (beff * d2) = 1,079868
Rn < Rmax  OK
Rasio tulangan yang diperlukan :
  = 0.85 * fc’ / fy * [ 1 -   (1 – 2 * Rn / ( 0.85 * fc’ ))] = 0,002832
Rasio tulangan minimum, min = 1.4 / fy = 0,00359
Rasio tulangan dipakai,   = 0,0035
Luas tulangan yang diperlukan, As =  * b * d = 789,74 mm2
Diameter tulangan yang digunakan, D = 25 mm
As1 = p/4 * D2 = 490,87 mm2
Jumlah tulangan yang diperlukan, n = As / As1 = 1,61
digunakan tulangan = 2 D 25
As = As1 * n = 981,748 mm2

37
2.5.3. TULANGAN GESER

Gaya geser ultimit rencana, Vu = 180,88 kN

Mutu beton : K – 350 Kuat tekan beton, fc'=29,05 MPa
Mutu baja tulangan: U – 24 Kuat leleh baja,fy  =240 MPa

Faktor reduksi kekuatan geser,   = 0,75

Lebar badan Girder, b= 600 mm
Tinggi efektif Girder, d= 550 mm
Kuat geser nominal beton, Vc = (fc') / 6 * b * d * 
-3
10  = 197,626 kN
  * Vc =148,220 kN
Perlu tulangan geser * Vs = Vu -  * Vc = 32,655 kN
Gaya geser yang dipikul tulangan geser, Vs = * Vs =43,540 kN

Kontrol dimensi Girder terhadap kuat geser maksimum :
Vsmax = 2/3 *fc' * [ b * d ] * 10-3 =790,505 kN
Vs < Vsmax   OK
Dimensi balok memenuhi persyaratan kuat geser

Luas tulangan geser sengkang,  Av = p/4 * D  * n =  678,24  mm2
Digunakan sengkang berpenampang D 12

Jarak tulangan geser (sengkang) diperlukan : S = Av * fy * d / Vs = 685,746 mm

digunakan sengkang, D12-200

38
Gambar 2.17.  Pembesian Balok Diafragma

39
 BAB III
PERHITUNGAN BEBAN PADA ABUTMEN

Dalam menentukan kemampuan daya dukung abutmen digunakan metoda yang dianggap
cukup sesuai dan berhubungan dengan keadaan setempat dan kontruksi yang direncanakan. Hal ini
sangat berhubungan dengan gaya-gaya atau muatan yang bekerja pada kontruksi tersebut yang
menentukan besarnya dimensi daripada kontruksi yang akan direncanakan.

3.1 ANALISA MUATAN

Analisa muatan untuk perhitungan muatan pada abutmen terdiri dari muatan primer dan
muatan sekunder dan khusus. Muatan khusus terdiri dari muatan gempa dan tekanan tanah lateral.

3.1.1 Muatan Mati

Data perencanaan :
1. Panjang Jembatan(L) = 28 meter
2. Lebar jalan (B) = 7,5 meter
3. Lebar trotoar = 1 meter (kiri kanan)
4. Lebar jembatan = 9,5 meter
5. Tinggi = 1,25 meter
6. Tinggi trotoar = 0,25 meter
7. Tebal aspal = 5 cm
8. Tebal plat lantai = 20 cm
9. Mutu tulangan baja U39 = 3900 kg/cm²
10. Berat volume beton bertulang = 2500 kg/m³
11. Mutu lantai jembatan : K350 = 350 kg/cm²
12. Berat volume aspal = 2200 kg/cm³
13. Koefisen gempa = (0,3 untuk daerah gempa VI)

40
a. Beban Sandaran
Kontruksi sandaran berupa pipa besi berdiameter 76,3 mm dengan berat 13,722 kg/m.
sandaran dibuat dari beton bertulang dengan berat jenis 2400 kg/m³. terdapat didua sisi
jembatan. Banyak tiang sandaran adalah 28 buah dengan spasi 2 meter.

Luasan A1 = 0,5 (0,25 . ∏ . d²)

= 0,5 (0,25 x 3,14 x 16²)
= 100,48 cm²
Luasan A2 = P.L
= 45 x 16
= 720 cm²

Luasan A3
Lebar Atas+ Lebar bawah
x tinggi
2
16+30
x 95 = 2185 cm²
2

Gambar 3.1 Rangkaian struktur sandaran

Maka beban tiang sandaran adalah :

41
Luas total A = A1 + A2 + A3
= 100,48 + 720 + 2185
= 3005,48 cm²
Volume = 3005,48 x 20 = 60109,6 cm³
Berat tiang sandaran = 60109,6 x 2500
= 144263040 kg/cm³
= 0,1443 ton.m

Untuk seluruh tiang sandaran adalah :

Berat tiang sandaran = Bts x 2 sisi x 15 buah
= 0,1443 ton x 2 x 15
= 4,33 ton
Untuk beban tiang sandaran yang bekerja pada satu abutment adalah :
= ½ x 4,33 ton
= 2,16 ton

Pipa sandaran
Berat pipa sandaran = (1/4 x π x d2) x bentang pipa x 7,85 t/m³
= (1/4 x 3,14 x 0,0763)² x 28 x 7,85
= 1,0 ton
Untuk total beban pipa sandaran adalah :
Beban pipa sandaran = 2 x Bps
= 2 x 1,0 ton
= 2,0 ton

Maka beban pipa dan tiang sandaran total

Bpst = Bts + Bps
= 4,33 ton + 2,0 ton
= 6,33 ton

Untuk beban pipa sandaran yang bekerja pada satu abutment adalah:
Bps = ½ x Bpst
= ½ x 6,33 ton
= 3,165 ton

b. Beban Trotoar

42
 Trotorar pada jembatan ini dibuat dari beton bertulang dengan berat jenis 2,4 t/m³, lebar 1
meter, tinggi 0,25 meter, dan panjang 28 meter.

28 m

25 cm

100 cm

Gambar 3.2. Trotoar

Maka Beban trotoar untuk satu bentang adalah:

Beban trotoar = L x T x P x Bj Beton x 2 sisi

= 1 m x 0,25 m x 28 m x 2,5 t/m3 x 2
= 33,6 ton
Untuk beban trotoar yang bekerja pada satu abutment adalah :
Beban trotoar = ½ x 33,6 ton = 16,8 ton

c. Beban Aspal

Perkerasan Aspal Beton, tebal 5 cm = 0,05 m

Berat aspal beton = 0,05 m x 2200 kg/m³ = 110 kg/m². maka beban aspal adalah
Bas = L x P x Berat aspal
= 7,5 x 28 x 110
= 23100 kg
Untuk beban aspal yang bekerja pada satu abutment adalah:
Bas = ½ x 23,1 ton
= 11,55 ton

d. Beban Slab lantai

Lantai beton bertulang, tebal 20 cm = 0,20 m

Berat lantai = 0,2 x 2500 kg/m³ = 480 kg/m²

Maka beban lantai adalah :
Bal = L x P x berat lantai

43
 = 7,5 x 28 x 480 kg/m²
= 100800 kg

Untuk plat lantai yang bekerja pada satu abutment adalah:

Bpl = ½ x 100,8 ton
= 50,4 ton

e. Beban Gelagar
Direncanakan dimensi gelagar dengan panjang 28 m

Gambar 3.3 penampang gelagar

A = b x (h – ts)
= 0,80 x ( 1,70 – 0,20 )
A = 1,20 m²

 Berat Gelagar (Qg) :

Qg = 1,20 m² x 28 x 2,4 = 80,64 ton/gelagar
direncanakan 4 buah gelagar, maka total berat gelagar yaitu :
Bg = 80,64 x 4 = 322,56 ton
Maka gelagar yang bekerja pada satu abutment adalah:
Bg = ½ x 322,56
= 161,28ton

f. Beban Diafragma

44
 Direncanakan diafragma beton :
0,60
0,40
0,30

0,88
0,60
0,80

Gambar 3. 4 penampang difragma

Luas diafragma :
A = 0,60 x 0,80 = 0,48 m²

Berat Diafragma :
Qdf = 0,48 m² x 7,5 m x 2,5
= 8,64 ton/diafragma

Karena terdapat 8 buah balok diafragma, maka total berat difragma adalah :
Bg = 8,64 x 8
= 69,12 ton

Maka difragma yang bekerja pada masing-masing abutmen adalah :

Bg = ½ x 69,12 ton
= 34,56 ton

g. Beban Abutmen

45
 Gambar 3.5 Abutmen
Detail penampang potongan 1-1 Luas penampang
A1 = 0,25 x 0,60
= 0,15 m²
Titik berat
Y = 0,30 m
Berat segmen
W = 0,15 x 9,5 x 2,5
= 3,42 Ton
Gambar 3.5.1 detail pot. 1-1
Luasabutmen
Lebar penampang
9,5 m
A3 = 0,70 x 1,60
= 1,12 m² Luas penampang
1,6+0,70 A2 = 0,45 x 1,95
A4 = x 0,5
2 = 0,88 m²
= 0,575 m² Berat segmen
A5detail =
Gambar 3.5.2 2,95
pot. 2-2x 0,70 W = 0,88 x 9,5 x 2,5
= 2,065 m² = 20,06 Ton
Total A = 1,12 + 0,575 + Lebar
2,065 abutmen 9,5 m
= 3,76 m²
Detail penampang potongan 3-3 Berat segmen
W = 3,76 x 9,5 x 2,5
= 85,73 Ton
Lebar abutmen 9,5 m

46
Gambar 3.5.3 detail pot. 3-3

Detail penampang potongan 4-4 Luas penampang

3,70+0,70
A6 = x 0,30
2
= 0,66 m²
A7 = 0,70 x 3,70
= 2,59 m²
Total A = 3,25 m²
Berat segmen
W = 3,25 x 9,5 x 2,5
= 74,10 Ton
Lebar abutmen 9,5 m
Gambar 3.5.4 detail pot. 4-4

Luas penampang total adalah : A = 8,04 m²

Sehingga berat total abutmen adalah : W = 183,31 Ton

47
Total Beban Mati Super Struktur
Q total = kontruksi sandaran + beban trotoar + perkerasan aspal + lantai beton + gelagar +
diafragma + beban abutmen
= 6,33 + 33,60 + 23,10 + 100,80 + 322,56 + 69,12 + 183,31 Ton
= 738,82 Ton 738820 Kg

3.1.2 Muatan Hidup

Muatan hidup adalah semua muatan yang berasal dari berat kendaraan yang bergerak /
lalu lintas dan berat orang yang berjalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan sesuai
PMUJJR No. 12/70.

Muatan yang ditinjau berdasarkan dua muatan yaitu muatan T dan D, muatan T merupakan
muatan dari kendaraan truk yang mempunyai beban roda sebesar 10 ton. Muatan D merupakan
susunan muatan pada setiapp jalur lalu lintas yang terdiri dari muatan terpusat (p) sebesar 12 ton,
dan muatan terbagi rata sebesar “q” (t/m) panjang jalur.

Muatan PPJJR, untuk jembatan denagn bentang < 30 m maka beban q = 2,2 t/m. besarnya
harga g (t/m) ditentukan sbb :

1,1
g = 2,2 – x (L – 30)
60

1,1
g = 2,2 – x (28 – 30) = 2,24 t/m
60

a. Muatan terpusat (P = 10 t)

berdasarkan PPJJJR – 1987 muatan terpusat diambil dari kendaraan truk seberat 10 ton

Pada gelagar dalam :

10
P’ = x4
2,75
= 14,55 ton
Pada gelagar tepi :
10
P’ = x2
2,75
= 7,273 ton

48
b. muatan hidup terbagi rata (jalur lalu lintas)

Menurut PPJJR, untuk jembatan dengan bentang < 30 m maka beban q = 2,2 t/m

1,1
P = 2,2 t/m3 – x (L – 30) t/m3
60

1,1
P = 2,2 t/m3 – x (28 – 30) t/m3 = 2,24 t/m3
60

Maka muatan terbagi rata (q) = 10% x 2,24 = 0,224

Pada gelagar dalam :

0,224
P’ = x4
2,75
= 0,33 ton
Pada gelagar tepi :
0,224
P’ = x2
2,75
= 0,16 ton

c. muatan hidup total

beban vertical sentries = (14,55) + (7,273) + (0,33) + (0,16)

= 22,313 ton

Beban vertical eksentris = ( 0,5) x (22,313)

= 11,16 ton

Momen yang timbul terhadap sumbu x ( arah memanjang jembatan)

Mhc = 11,16 x 28 m

= 312,48 t/m

Maka beban hidup yang bekerja pada masing-masing abutmen adalah :

½ x 312,48 = 156,24 ton/m

49
3.1.3 Muatan Kejut
Untuk menghitung muatan kejut, terlebih dahulu dihitung koefisien kejut :
20
K =1+ L = panjang bentang
(50+ L)
20
K =1+ = 1,26 m
(50+28)
Muatan kejut untuk satu bentag sentries
Vks = 1,26 x 22,313 = 28,03 ton
Muatan kejut untuk setengah bentang sentries
Vk = ½ x 28,03 = 14,02 ton
Momen yang timbul terhadap sumbu x (arah memanjang jembatan) :
Mvk = 14,02 x 28 m
= 392,56 t.m
Maka muatan kejut yang bekerja pada masing-masing abutmen adalah :
Bvk = ½ x 392,56
= 196,28 t.m

3.2 MUATAN SEKUNDER

Beban sekunder adalah beban pada jembatan, yang merupakan muatan sementara,
yang selalu bekerja untuk perhitungan tegangan-tegangan pada setiap perencanaan jembatan.

Pada umumnya beban ini mengakibatkan tegangan-tegangan yang relatif lebih kecil dari
pada tegangan akibat beban primer dan biasanya tergantung dari bentang, sistem jembatan, bahan
dan keadaan setempat.

Yang termasuk beban sekunder adalah :

1. Beban angin
2. Gaya akibat perbedaan suhu
3. Gaya akibat rangkak dan susut
4. Gaya rem dan traksi

Dalam hal ini hanya ditinjau beban angin, gaya rem dan traksi.

50
1. Beban angin

Pengaruh tekanan angin sebesar 150 kg/m² pada jembatan ditinjau berdasarkan bekerjanya
muatan angin horizontal terbagi rata pada bidang vertikal jembatan dalam arah tegak lurus sumbu
sepanjang jembatan.

Jumlah luas bidang vertikal bangunan atas jembatan yang dianggap terkena oleh angin
ditetapkan sebesar suatu persentase tertentu terhadap luas bagian-bagian sisi jembatan dan luas
bidang vertikal beban hidup. Hal tersebut di atas berdasarkan peraturan yang terdapat di dalam
PPJJR – 1987.

Menurut PPPJJR Halaman 13 Pengaruh tekanan angin sebesar 150 kg/m2

 Lantai = 0,2 m x 28 m x 0,15 t/m2 = 0,84 ton
 Kendaraan = 2 m x 28 m x 0,15 t/m2 = 8,40 ton
 Sandaran = 1 x 28 m x 0,15 t/m2 = 4,20 ton
 Gelagar = 1,70 m x 28 m x 0,15 t/m2 = 5,46 ton

Untuk beban total gaya tekanan angin adalah :

W = 18,90 ton
Jadi beban yang bekerja pada satu abutment adalah :
Ba = ½ x 18,90 ton
= 9,45 ton

2. Beban rem dan traksi

Menurut PPPJJR Halaman 15 Pengaruh beban rem dan traksi di perkirakan 5 %, dari beban
“ D “ tanpa memperhitungkan beban kejut. Gaya rem tersebut dianggap bekerja gaya horizontal
dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap gaya setinggi 1,8 meter diatas permukaan lantai
kendaraan.
a. Besarnya beban rem akibat beban sentris (Hrs) :
Hrs = 5% x 20,546 = 1,027 ton
b. Besarnya muatan rem akibat beban eksentris (Hre)
Hre = 5% x 10,273 = 0,513 ton

51
3.3 MUATAN KHUSUS

Beban khusus adalah merupakan muatan yang tidak membebani kontruksi bagian atas jembatan,
muatan ini terdiri dari :
- Beban gempa
Muatan gempa bumi bekerja pada arah horizontal pada pusat kontruksi yang ditinjau. Besarnya
muatan gempa menurut SNI – 2003 ditentukan dengan persamaan :
K = E x G
Dimana :
K = gaya horizontal
E = koefisien gempa (0,30 untuk daerah gempa VI)
G = berat sendiri kontruksi yang ditinjau

Diketahui luas dari abutmen yang berupa beban mati pada kontruksi yang ditinjau adalah : A =
8,04 m²
Sehinga :

G = A x bj beton x lebar jebatan

= 8,04 x 2,5 x 9,5
= 183,312 ton
K =ExG
= 0,30 x 183,312
= 54,994 ton

Sehingga beban gempa pada abutmen = 54,994 ton

52
Tabel 3.1 Muatan dan Momen

No
Jenis Muatan P (ton) M (tm) Keterangan
.
Muatan Primer
1. Muatan Mati 783,82 - Abutment
I
2. Muatan Hidup 156,24 - Abutment
3. Muatan Kejut 196,28 - Abutment
Muatan Sekender
II 1. Muatan Angin 9,45 - Abutment
2. Muatan Rem dan Traksi 1,027 - Abutment
Muatan Khusus
III 1. Muatan Gempa 54,994 - Abutment
2. Muatan Akibat Tekanan Tanah 126,205 - Abutment

Tabel 3.2 Kombinasi Pembebanan

Persentasi
No.
Kombinasi Pembebanan Pembebanan
I Q1 + H + K + Ta 100 %
II Q1 + G + Ta 125%
III Kombinasi I + Rm + G 140%
IV Q1 + Rm + G + Ta 150%

Keterangan :

- Muatan Mati = Q1
- Muatan Hidup =H
- Muatan Kejut =K
- Muatan Angin =A
- Muatan Rem = Rm
- Muatan Gempa =G
- Muatan Akibat tekanan tanah = Ta

53
 I = Q1 + H + K + Ta
= 783,82 + 156,24 + 196,28 + 126,205
= 1262,545 ton

II = Q1 + G + Ta
= 783,82 + 54,994
= 838,814 ton

III = Komb I + Rm + G
= 1262,545 + 1,027 + 54,994
= 1318,566 ton

IV = Q1 + Rm + G + Ta
= 783,82 + 1,027 + 54,994 + 126,205
= 966,046 ton

Persentase dari pembebanan ialah :

1262,545
1. = = 1262,545 ton
100 %

838,814
2. = = 671,051 ton
125 %

1318,566
3. = = 941,83 ton
140 %

966,046
4. = = 644,03 ton
150 %

Tabel 3.3 Kombinasi Pembebanan

No. Persentase
Kombinasi Pembebanan P (ton)
Pembebanan
I Q1 + H + K +Ta 100% 1262,545
II Q1 + G + TA 125% 671,051
III Komb. I + Rm + G 140% 941,83
IV Q1 + Rm + G + Ta 150% 644,03

Dari perhitungan diatas diketahui bahwa gaya vertical yang terbesar dari semua kombinasi yaitu
berada pada kombinasi I = 1262,545 ton
Sedangkan Gaya horizontal yang bekerja pada abutmen adalah :
H = G + Ta = 54,994 + 126,205 = 181,199 ton

54
 3.3.4 Kestabilan Abutmen Terhadap Geser
Kestabilan Abutmen Terhadap Geser ditinjau dengan menggunakan pers :
G. tanƟ
ἠs =
H
Dimana :
ἠs = Koefisien geser yang terjadi
ἠ = koefisien geser yang diizinkan = 1,5
G = gaya vertical yang dipikul abutmen (ton)
H = gaya horizontal yang diterima abutmen (ton)
Ɵ = susut geser tanah pada abutment = 35,5 ° (asumsi)

1262,545. tan35,5 °
ἠs =
181,199
ἠs = 4,97 > ἠ = 1,5 maka abutmen aman terhadap geser

3.4 PERENCANAAN TIANG PANCANG

3.4.1 Menggunakan Data Sondir

a. menentukan daya dukung tiang pancang individu (single pile)
1. berdasarkan kekkuatan bahan tiang
Atiang = Fb + n. Fc

Dimana :
Fb = Luas penampang tiang pancang (cm2)
N = Konstanta (15)
Fc = Luas besi tulangan

Karena digunakan tulangan 8 Ø 22 mm, maka ;

Fc = {8 x (1/4 x 3,14 x 0,222)} = 0,304 cm2
Atiang = Fb + n. Fc
= {(1/4 x 3,14 x 402) + (15 x 0,304)}
= 1256 cm2 + 4,56 cm2

55
 0,40

Gambar 3.6 Penampang tiang pancang

Beton bertlang dengan uk. Penampang Ɵ 40 cm dengan penulangan 8 Ø 12 mm.

Tegangan yang dianjurkan pada beton : 𝜎b = 60 kg/cm2

Gaya yang diperoleh pada tiang :

P tiang = 𝜎b x Atiang

= 60 x 1260,56

= 75633,600 kg = 75,634 ton

Dimana :

𝜎b = Tegangan izin tekan bahan tiang pancang “(kg/cm2)

Ptiang = Kekuatan yang diizinkan pada tiang pancang (kg, ton)

Atinang = Luas penampang tiang pancang (cm2)

 Berdasarkan Kekuatan Tanah

Daya dukung tiang berdsarkan kekuatan tanah dihitung dengan persamaan sebagai
berikut :

Atiang x P o+ c
𝓠tiang = +
3 5

56
Dimana :
Atiang = luas penampang tiang pancang (cm2)
P = Nilai konus dari hasil sondir (kg/cm2)
O = keliling tiang pancang
C = harga clef rata-rata (kg/cm2)
3 = factor keamanan (berdasarkan sondir)
5 = angka keamanan berdasarkan cleef (sondir)
L = panjang tiang yang masuk dalam tanah

Diketahui :
Panjang tiang (l) = 20 m
Nilai konus (p) = 46 kg/cm2

1440+1700
Harga cleef rata-rata (C) = = 1420 kg/cm
2
Keliling tiang (O) = (phi x d)
= 3,14 x 40 = 125,6 cm
Atiang = (1/4 x 3,14 x 402)
= 1256 cm2

Atiang x P o x c
𝓠tiang = +
3 5

1256 x 46 125,6 x 1420

= +
3 5
= 19258,66 + 35670,40
= 54929,06 kg = 54,930 ton

 Menentukan daya dukung kelompok tiang pancang (pile group)

Dari perhitungan sebelumnya diperoleh berat total pada beban vertical sebesar = 1262,545
ton
Sehingga jumlah tiang pancang yang direncanakan ialah :
berat total 1256,545
Jumlah tiang pancang = = = 22,87 ≈ 24 tiang
Q tiang 54,930

Jarak spesi antar tiang =3xØ

= 3 x 40 cm = 120 cm

57
 1,00

1,20
4,40

1,20

58
1,20

1,30 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,30

Gambar Kelompok Tiang Pada Abutment

Dari perumusan “uniform Buliding Code” dan AASHTO

( n−1 ) m+ ( m−1 ) n
Effisiensi N = 1 – Ɵ [ 90 ° (m. n) ]
Dimana :

m = Jumlah tiang dalam kolom = 8

n = Jumlah tiang dalam 1 baris = 3

d = Diameter tiang ( 40 cm )

s = Jarak tiang ke tiang (as tiang) = 120 cm

d
Ɵ = arc tan
s

40
Ɵ = arc tan = 0,33 = 18,435°
s 120

( 3−1 ) 8+ ( 8−1 ) 3
Effisiensi N = 1 – 18,435° [ 90 ° (8.3) ]
= 0,982

Daya dukung tiang

Qt = Effisiensi N x Qindividu x jumlah tiang

= 0,982 x 54,930 x 24

= 1294,590 ton

Qt = 1294,590 > beban vertkal = 1256,545 ton OK

59
 BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 KESIMPULAN
Jembatan beton bertulang dengan panjang bentang 28 meter dan lebar total 9,5 meter diperoleh
hasil :
1. Dimensi balok girder yang digunakan adalah sebesar 0,80 x 1,70 m dengan tulangan lentur
tarik 29D36 , tulangan tekan 9D36, dan tulangan sengkang D14-200
2. Dimensi balok diafragma yang digunakan adalah sebesar 0,60 x 0,80 m dengan tulangan
lentur tarik 2D25 dan tulangan sengkang D12-250
3. Tiang pancang yang digunakan berdiameter 40 cm dengan jumlah sebanyak 24 buah.

4.2 SARAN
1. Faktor keamanan dan kenyaman sangat penting dalam perencanaan jembatan
2. Perhitungan jembatan beton, perlu terlebih dahulu di survey lapangan agar kita ketahui
pasti kebutuhan lapangan.

60
 DAFTAR PUSTAKA

1. Bowles, J.E, 1993, Analis dan Desain Pondasi, Jilid 2, Penerbit Erlangga, Jakarta.

2. Bowles, J.E, 1986, Sifat-sifat Fisis dan Geoteknis Tanah, Penerbit Erlangga, Jakarta.

3. Das, B.M, 1983, Mekanika Tanah (Prinsip-prinsip Rekayasa Geoteknis), Jilid 2, Penerbit
Erlangga, Jakarta.

4. Dun, L.s, 1980, Dasar-dasar Analisis Geoteknik, Departemen Teknik sipil, Universitas
Negeri Utah.

5. Istamawan Diphohusodo, 1993, Struktur beton bertulang, Berdasarkan SK SNI T-15-1991-

03 Departemen Pekerjaan Umum RI, Penerbit PT Gramedia Pustaka Utama, Jakarta.

61
62
63
64
65
66
67
68