The Akashi Kaikyo Bridge Suspensi jembatan suspensi terpanjang di dunia dan itu mungkin prestasi rekayasa terbesar

Jepang. Butuh waktu dua juta pekerja sepuluh tahun untuk membangun jembatan, 181.000 ton baja dan 1.4million meter kubik beton. Kabel baja yang digunakan akan melingkari dunia tujuh kali. Ini memiliki enam jalur dan link pulau Awaji dan daratan Kota Kobe, jarak empat mil. Konsep membangun jembatan melintasi Selat Akashi menjadi mendesak setelah bencana pada tahun 1955. Sebuah feri yang membawa lebih dari seratus anak-anak tenggelam setelah bertabrakan dengan feri yang lain, di jalur pelayaran sibuk. Seratus enam puluh delapan anak dan orang dewasa tewas dalam bencana. Tekanan politik untuk jembatan meningkat dan pada tahun 1988 konstruksi dimulai. Pembangunan jembatan gantung melibatkan penggunaan dua kabel utama yang membentang antara dua menara. Jalan raya di bawah ini adalah ditangguhkan oleh kabel lebih. Untuk menghentikan menara, jalan dan kabel runtuh, mereka ditahan di kedua ujung oleh blok jangkar besar (blok jangkar berat Akashi 350 000 ton). Dalam kasus Akashi Kaikyo Bridge-, teknologi jembatan gantung didorong untuk membatasi.

Sebuah jembatan suspensi adalah jenis jembatan yang dibangun oleh menangguhkan jalan dari kabel yang terpasang ke kabel master yang berjalan di atas jembatan panjang. Selain menjadi kuat dan ringan, jembatan suspensi juga indah, dan beberapa jembatan yang paling terkenal di dunia juga jembatan suspensi, termasuk ikon di San Fransisco Golden Gate Bridge dan New York Brooklyn Bridge . Desain jembatan suspensi sederhana dan mudah, dan mengambil keuntungan dari beberapa teknik untuk mendistribusikan berat jembatan aman dan merata. Desain dasar dari sebuah jembatan gantung telah digunakan selama berabad-abad: ribuan tahun lalu, orang menyeberangi sungai dan jurang dengan mengayunkan tangan di atas tangan pada kabel ditangguhkan. Kemudian, trotoar digantung dari kabel untuk membuat proses lebih mudah, dan tanaman merambat asli dan tali mulai digantikan dengan rantai.Jembatan utama yang masih dibangun menggunakan desain rangka sampai 1808, ketika seorang penemu Amerika bernama James Finley mengajukan paten pada versi awal dari sebuah jembatan gantung. Desain Finley terlibat peregangan dua rantai yang kuat dari atas menara jangkar beberapa mereka di kedua sisi jembatan. Dia menggantung rantai kurang dari dua rantai master dan menggunakan mereka untuk menangguhkan dek kaku, dan inkarnasi modern dari jembatan gantung lahir. Pada tahun 1830, insinyur Prancis menyadari bahwa kabel sangat tenun lebih aman daripada rantai, dan mulai menggunakan mereka dalam pembangunan jembatan suspensi.Jembatan gantung yang dibangun hari ini semua menggunakan desain kabel, tetapi bentuk dasar dari jembatan suspensi tetap sama, dan insinyur terus mendorong batas-batas bentang jembatan gantung yang bisa menyeberang. Suspensi terpanjang di

dunia jembatan sebagai tahun 2007 adalah Jembatan Akashi Kaiyo di Jepang, dengan rentang pusat tidak didukung 1,2 mil (1.991 meter), dan panjang total 2,4 mil (3.911 meter). Sebuah jembatan suspensi dimulai dengan bangunan menara. Jika memungkinkan, menara yang terletak di tanah kering dan berlabuh ke bedrock. Jika menara harus berada di dalam air, struktur yang disebut caissons digunakan untuk memaksa air keluar dari area kerja sehingga pembangunan yang dapat dilakukan di daerah kering. Setelah menara dibangun dan berlabuh, kabel master digantung di antara mereka dan berlabuh ke titik-titik di tanah kering, meskipun beberapa jembatan menangguhkan diri, yang berarti bahwa kabel utama sebenarnya berlabuh ke geladak jembatan itu sendiri. Selanjutnya, kabel suspensi terangkai dari kabel induk, dan kemudian dek melekat kepada mereka. Desain sederhana dari sebuah jembatan gantung memungkinkan untuk izin tinggi di bawah dek, berguna ketika jembatan sedang dibangun di atas jalur air pelayaran utama atau jurang yang sangat dalam. Sebuah jembatan suspensi juga memiliki ramping, garis-garis yang bersih yang estetis menarik bagi banyak insinyur, dan kurang tunduk pada runtuhnya dari beberapa jenis lain seperti jembatan yang dibangun pada rangka batang dukungan. Sebuah jembatan suspensi juga fleksibel, sehingga kemungkinan untuk bertahan hidup gempa bumi dan cuaca ekstrim, meskipun fleksibilitas juga membuatnya hanya tepat untuk kendaraan dan light rail: berat maju terkonsentrasi dari angkutan berat lokomotif memiliki terlalu banyak energi untuk jembatan suspensi beruang aman.

Jembatan kabel
Dari Wikipedia, ensiklopedia bebas

Jembatan kabel

The Rio-Antirrio jembatan di Yunani

Leluhur

Jembatan gantung

Terkait

Tidak ada

Keturunan

Side-tiang jembatan kabel , Self-berlabuh jembatan gantung , tiang kantilever jembatan kabel

Membawa

Pejalan kaki , sepeda , mobil , truk, light rail

Rentang kisaran

Menengah

Materi

Baja tali , pasca-dikencangkan beton balok-balok kotak , bajaatau beton tiang

Movable

Tidak ada

Desain usaha

menengah

Perancahyang diperlukan

Biasanya tidak ada

Sebuah jembatan kabel merupakan jembatan yang terdiri dari satu atau lebih kolom (biasanya disebut sebagai menara atau tiang), dengan kabel mendukung dek jembatan. Ada dua kelas utama dari jembatan kabel tetap: Dalam desain kecapi, kabel yang dibuat hampir paralel dengan melampirkan mereka ke berbagai titik pada menara (s) sehingga ketinggian lampiran dari setiap kabel pada menara ini mirip dengan jarak dari menara sepanjang jalan ke lampiran lebih rendah. Dalam desain kipas, kabel semua terhubung ke atau lulus dari atas menara (s). Dibandingkan dengan jenis jembatan lainnya, kabel-tinggal adalah optimal untuk bentang lebih lama dari biasanya terlihat pada jembatan kantilever , dan lebih pendek daripada yang biasanya membutuhkan sebuah jembatan gantung . Ini adalah rentang di mana bentang kantilever cepat akan tumbuh lebih berat jika mereka diperpanjang, dan di mana kabel suspensi tidak mendapatkan yang lebih ekonomis, yang rentang akan dipersingkat.

Sejarah perkembangan

Jembatan kabel oleh Renaissancepolymath Fausto Veranzio , dari 1595/1616

Jembatan kabel tetap dapat tanggal kembali ke 1595, di mana desain yang ditemukan dalam sebuah buku oleh Venesia penemu Fausto Veranzio , disebutMachinae Novae. Banyak jembatan suspensi awal dari suspensi hibrida dan kabel tetap konstruksi, termasuk jembatan 1817 Dryburgh Bridge , dipatenkan James Dredge Victoria Bridge, Bath (1836), dan kemudian Albert Bridge (1872) dan Brooklyn Bridge (1883). Desainer mereka menemukan bahwa kombinasi dari teknologi menciptakan sebuah jembatan kaku, dan John A. Roebling mengambil keuntungan tertentu dari ini untuk membatasi deformasi akibat beban kereta api di Suspension Bridge Niagara Falls . Contoh paling awal yang masih hidup diketahui sejati jembatan kabel di Amerika Serikat sebagian besar masih utuh EE Runyon baja atau besi jembatan dengan stringer kayu dan decking di Bluff Dale, Texas (1890), atau minggu-sebelumnya, tapi hancur nya Barton Creek Bridge antara Huckabay, Texas dan Gordon, Texas (1889 atau 1890). Pada abad kedua puluh, contoh-contoh awal dari kabel tetap jembatan termasuk A. Gisclard 'tidak biasa Cassagnes jembatan (1899), di mana bagian horizontal kabel kekuatan yang seimbang dengan kabel dasi yang terpisah horisontal, mencegah kompresi yang signifikan di geladak, dan jembatan G. Leinekugel le Coq di Lzardrieux di Brittany (1924). Eduardo Torroja dirancang kabel-tinggal saluran air di Tempul pada tahun 1926. Albert Caquot 's 1952 dihiasi beton kabel tetap jembatan di atas kanal Donzre-Mondragon di Pierrelatte adalah salah satu yang pertama dari tipe modern, tetapi memiliki sedikit pengaruh pada perkembangan nanti. Baja-dihiasi Strmsund Jembatan yang dirancang oleh Franz Dischinger ( 1955) Oleh karena itu lebih sering disebut sebagai modern pertama jembatan kabel. Pelopor penting lainnya termasuk Fabrizio de Miranda , Riccardo Morandi dan Fritz Leonhardt . Jembatan awal dari periode ini digunakan kabel tetap sangat sedikit, seperti dalam Theodor Heuss Jembatan (1958). Namun, hal ini melibatkan biaya ereksi substansial,

dan struktur yang lebih modern cenderung menggunakan lebih banyak kabel untuk memastikan ekonomi yang lebih besar.

Abdoun Jembatan , Amman , Yordania

Perbandingan dengan jembatan gantung

Sebuah multi-menara jembatan kabel mungkin tampak mirip dengan jembatan gantung , namun pada kenyataannya sangat berbeda dalam prinsip dan metode konstruksi. Di jembatan gantung, kabel besar antara dua menara hang, dan diikat pada setiap akhir untuk jangkar di tanah atau ke struktur masif. Kabel ini membentuk struktur load-bearing utama untuk dek jembatan. Sebelum dek diinstal, kabel berada di bawah tegangan hanya dari berat badan mereka sendiri. Kabel yang lebih kecil atau batang tersebut kemudian diskors dari kabel utama, dan digunakan untuk mendukung beban dari dek jembatan, yang diangkat dalam bagian dan melekat pada kabel suspender. Karena ini dilakukan ketegangan dalam meningkatkan kabel, seperti halnya dengan beban hidup kendaraan atau orang-orang menyeberangi jembatan. Ketegangan pada kabel harus ditransfer ke bumi oleh jangkar, yang kadang-kadang sulit untuk membangun karena kondisi tanah yang buruk. Perbedaan antara jenis jembatan

Jembatan gantung

Jembatan kabel, kipas desain

Jembatan kabel, desain kecapi

Rama VIII Bridge , Thailand, jenis menara tunggal asimetris

Di jembatan kabel tetap, menara membentuk struktur load-bearing primer. Pendekatan kantilever sering digunakan untuk mendukung dek jembatan dekat menara, tetapi daerah lebih jauh dari mereka yang didukung oleh kabel berjalan secara langsung ke menara. Ini memiliki kelemahan, dibandingkan dengan jembatan gantung, kabel yang menarik ke sisi sebagai lawan langsung naik, membutuhkan dek jembatan akan lebih kuat untuk menahan horisontal yang dihasilkan kompresi beban, tetapi memiliki keuntungan tidak membutuhkan jangkar perusahaan untuk melawan tarik horizontal kabel, seperti pada jembatan gantung. Semua gaya horisontal statis seimbang sehingga menara pendukung tidak cenderung untuk memiringkan atau geser, perlu hanya untuk menahan kekuatan tersebut dari beban hidup. Keunggulan utama dari bentuk kabel tetap adalah sebagai berikut: jauh lebih besar kekakuan dari jembatan gantung, sehingga deformasi dari dek di bawah beban hidup berkurang dapat dibangun dengan cantilevering keluar dari menara - kabel bertindak baik mendukung sebagai sementara dan permanen ke dek jembatan untuk jembatan simetris (yaitu merentang di kedua sisi menara adalah sama), kekuatan keseimbangan horisontal dan besar jangkar tanah tidak diperlukan

Sebuah keuntungan lebih lanjut dari jembatan kabel tetap adalah bahwa setiap jumlah menara dapat digunakan. Bentuk jembatan dapat dengan mudah dibangun dengan sebuah menara tunggal, seperti dengan sepasang menara. Namun, jembatan gantung biasanya dibangun hanya dengan sepasang menara.

Variasi
Side-tiang jembatan kabel

Bandra-Worli Sea link di Mumbai , India

Puente de la Unidad , bergabung denganSan Pedro Garza Garca , dan Monterrey , sebuah tiang kantilever jembatan kabel

Sundial Turtle Bay Bridge di di Amerika Serikat

Sebuah sisi-tiang jembatan kabel menggunakan menara pusat yang didukung hanya pada satu sisi. Desain ini dapat memungkinkan pembangunan jembatan melengkung. kantilever-tiang jembatan kabel Jauh lebih radikal dalam struktur nya, Redding, California , Jembatan Sundial adalah jembatan pejalan kaki yang menggunakan satu tiang kantilever di satu sisi span, dengan kabel di satu sisi hanya untuk mendukung dek jembatan. Tidak seperti kabel lainnya tetap jenis jembatan ini ditampilkan memberikan gaya menjungkirbalikkan cukup atas dasar dan tiang harus menahan lentur disebabkan oleh kabel, sebagai kekuatan kabel tidak seimbang dengan kabel lawan. Tiang dari jembatan tertentu membentuk gnomon sebuah taman besar jam matahari . Terkait jembatan oleh arsitek Santiago Calatrava mencakupPuente del Alamillo (1992), Puente de la Mujer (2001), dan Chords Bridge (2008). Beberapa bentang jembatan kabel Tinggal kabel jembatan dengan bentang lebih dari tiga melibatkan desain secara signifikan lebih menantang daripada 2-p atau 3-rentang struktur. Dalam rentang 2-atau 3-bentang jembatan kabel, beban dari bentang utama biasanya berlabuh kembali dekat akhir abutment dengan tetap dalam rentang akhir. Untuk mencakup lebih, hal ini tidak terjadi dan struktur jembatan secara keseluruhan kurang kaku. Hal ini dapat menciptakan kesulitan baik dalam desain dek dan pylons. Contoh struktur multirentang di mana hal ini terjadi termasuk Ting Kau Bridge , di mana 'cross-bracing' tambahan

tetap digunakan untuk menstabilkan pylons; Millau Viaduct dan Mezcala Bridge , di mana menara kembar berkaki digunakan, dan Umum Rafael Urdaneta jembatan , di mana sangat kaku multi-berkaki menara bingkai diadopsi. Sebuah situasi yang sama dengan jembatan gantung ditemukan baik di Jembatan Seto Agung dan San Francisco - Oakland Bay Bridge di mana dermaga pelabuhan tambahan yang diperlukan setelah setiap set tiga rentang suspensi - solusi ini juga dapat diadaptasi untuk jembatan kabel tetap. Extradosed jembatan

Octavio Frias de Oliveira jembatan , diSo Paulo , Brasil . Ini adalah satu-satunya jembatan di dunia yang memiliki dua trek melengkung didukung oleh sebuah tiang beton tunggal.

Para jembatan extradosed adalah jembatan kabel tapi dengan dek jembatan lebih substansial itu, yang kaku dan kuat, memungkinkan kabel harus dihilangkan dekat dengan menara dan untuk menara lebih rendah dalam proporsi untuk rentang. Kabel-tinggal cradle-sistem jembatan

Kabel-jembatan Krishnarajapuram Stasiun Kereta

Sebuah sistem dudukan membawa untaian dalam menginap dari dek jembatan ke dek jembatan, sebagai elemen terus menerus, menghilangkan jangkar di tiang. Setiap untai baja dilapisi epoksi-dilakukan di dalam buaian dalam tabung satu inci (2,54 cm) baja. Setiap untai bertindak secara independen, memungkinkan untuk penghapusan, inspeksi dan

penggantian helai individu. Dua yang pertama jembatan tersebut adalah Penobscot Narrows Bridge , selesai pada tahun 2006, dan Veteran 'Kota Kaca Skyway , selesai pada 2007.

jenis jembatan Terkait

jembatan gantung Diri berlabuh

Usulan timur rentang penggantian San Francisco - Oakland Bay Bridge di USA - rentang suspensi diri berlabuh

Sebuah jembatan gantung diri berlabuh memiliki beberapa kesamaan dalam prinsip untuk jenis kabel-tinggal di bahwa ketegangan kekuatan yang mencegah dek dari menjatuhkan diubah menjadi gaya kompresi vertikal di menara dan horizontal sepanjang struktur dek. Hal ini juga terkait dengan jembatan gantung dalam memiliki kabel utama arkuata dengan kabel suspender, meskipun jenis berlabuh diri tidak memiliki jangkar kabel berat dari jembatan gantung biasa. Tidak seperti kabel baik tinggal jembatan atau jembatan gantung, jembatan gantung diri berlabuh harus didukung oleh perancah selama konstruksi dan sehingga lebih mahal untuk membangun.

Terkemuka kabel tetap jembatan

Lihat juga: Daftar terbesar jembatan kabel tetap dan Kategori: Kabel-tinggal jembatan Alex Fraser Bridge : ketika dibangun (1986) terpanjang kabel tetap rentang jembatan di dunia (465 m), yang mencakup Sungai Fraser di dekat Vancouver, British Columbia . Arthur Ravenel, Jr Jembatan (dibuka pada 2005): kedua-terpanjang jembatan kabel di belahan bumi Barat (471 m), yang mencakup Sungai Cooper di Charleston, Carolina Selatan . Bandra Worli Sea-Link : baru 5,6 kilometer (3 mil) 8 jalur kembar cocok untuk mobil jembatan kabel (bentang utama 2 x 250 m) dari proyek laut-link dan Barat Pulau Freeway sistem, dibuka pada 30 Juni, 2009, menghubungkan Raya Mumbai , India ke pinggiran barat. Jembatan Kabel : kedua jembatan kabel di Amerika Serikat, melintasi Sungai Columbia dan menghubungkan Pasco, Washington untuk Kennewick, Washington .

Kapten William Moore Bridge, Alaska : sebuah tiang tunggal asimetris jembatan kabel dekat Skagway, Alaska. Yang pertama jembatan kabel di Amerika Serikat

Centennial Bridge : enam-jalur kendaraan jembatan yang melintasi Terusan Panama dengan panjang total 1,05 km (3.451 kaki).

Christopher S. Obligasi Bridge, Kansas City : melintasi Sungai Missouri di Kansas City yang dibuka pada bulan September 2010

Cochrane - Africatown USA Bridge, Handphone : adalah salah satu dari tiga cara di atas Sungai Mobile. Jembatan adalah cara non-bawah air hanya untuk menyeberangi sungai dan sampai ke Baldwin County.

Referensi
1. ^ "Bluff Dale Suspension Bridge" . Rekor Teknik bersejarah Amerika . Perpustakaan
Kongres .

2. ^ "Barton Creek Bridge" . Teknik Rekam bersejarah Amerika . Perpustakaan Kongres . 3. ^ a b Troyano, Leonardo (2003) Jembatan Rekayasa:. Sebuah Perspektif Global. Thomas
Telford. hlm 650-652. ISBN 0727732153 .

4. ^ . Virlogeux, Michel (2001/2/1) "Jembatan dengan beberapa kabel tetap

mencakup" . Struktural Rekayasa Internasional 11 (1): Diakses 2008-03-08.

5. ^ Menjembatani Untuk Masa Depan Dari Rekayasa (Siaran Pers). American Society of Civil
Engineers. . Diakses 2008-03-08.

Beam jembatan
Dari Wikipedia, ensiklopedia bebas

Beam jembatan

Gelagar pelat Multispan dek jembatan dermaga beton.

Leluhur

Login jembatan [ rujukan? ]

Terkait

Tidak ada [ rujukan? ]

Keturunan

Kotak gelagar jembatan , jembatan gelagar pelat , jembatan ,jembatan truss [ rujukan? ]

Membawa

Pejalan kaki , mobil , truk , light rail , kereta api berat

Rentang kisaran

Singkat

Materi

Kayu , besi , baja , beton bertulang , beton pratekan

Movable

Tidak ada

Desain usaha

Rendah

Perancahyang diperlukan

Tidak kecuali di tempat-cor beton bertulang yang digunakan

Beam jembatan yang paling sederhana dari struktur bentuk yang didukung oleh penyangga pada setiap akhir dek . Tidak ada momen yang ditransfer melalui dukungan struktural mereka maka jenis ini dikenal sebagai hanya didukung . Sinar sederhana jembatan bisa menjadi lempengan dari batu , atau papan dari kayu yang meletakkan di sungai. Jembatan modern yang dirancang untuk infrastruktur biasanya akan dibangun dari bajaatau beton bertulang , atau kombinasi keduanya. Para beton digunakan baik dapat diperkuat , prategang atau pasca-dikencangkan . Jenis konstruksi dapat mencakup banyak memiliki balok berdampingan dengan dek di atas mereka, ke balok utama kedua sisi mendukung dek antara mereka. Balok utama bisa I-balok , rangka batang , atau kotak balok utama . Mereka bisa setengah-melalui , atau menguatkan di bagian atas untuk membuat jembatan melalui . Karena tidak ada momen yang ditransfer, dorong , seperti dari jembatan lengkung , tidak dapat diakomodasi, sehingga mengarah ke desain yang inovatif, seperti gulungan lenticular & tali busur lengkungan , yang berisi horisontal kekuatan di dalam suprastruktur .

Beam jembatan tidak terbatas pada satu rentang . Beberapa viaducts seperti Jembatan Feiyunjiang di Cina memiliki rentang hanya didukung beberapa didukung oleh dermaga. Hal ini bertentangan dengan viaducts menggunakan bentang menerus atas dermaga.

Sebuah Jembatan Beam adalah desain yang paling sederhana untuk melintasi jarak. Ini terdiri dari balok horisontal didukung pada setiap akhir olehdermaga. Berat balok mendorong lurus ke bawah di dermaga. Semakin jauh terpisah dermaga, yang lemah menjadi balok. Inilah sebabnya mengapa jembatan balok jarang span lebih dari 250 kaki.

Modern Beam Bridges

Beban dan Thrust

Load konsekuensi dari gravitasi dan selalu bertindak secara vertikal. Tanah mengerahkan sebuah gaya ke atas yang sama dan berlawanan pada berat badan. Gaya ini disebutdorong.

berat pada balok

Ketika berat ditempatkan pada balok itu diberikannya beban. Namun, berat tidak secara langsung dalam kontak dengan tanah. Oleh karena itu beban mencapai tanah dengan melewati sepanjang balok dan menuruni dermaga seperti yang ditunjukkan dalam diagram berlawanan. Keuntungan dari Bridge Beam: 1. mudah untuk membangun

2. relatif murah Kekurangan 1. tidak dapat rentang jarak yang sangat jauh Jika dek didukung oleh sejumlah balok bukan hanya satu maka akan lebih mudah untuk mendirikan dan lebih mudah untuk memperbaiki.

balok dengan beban

Sebagai jembatan dimuat, tikungan balok dalam arah ke bawah - melorot. Ketika bends balok, kekuatan baru dikenakan sepanjang balok: Bagian atas balok dikompresi(disingkat) Bagian bawah balok yangdikencangkan (ditarik terpisah). Seperti yang dapat Anda lihat dari diagram, garis tanda yang sama pada jarak balok dan sudut dari garis-garis berkumpul di suatu titik di atas balok.

Pengujian untuk kehancuran

Aturan umum: materi istirahat jauh lebih mudah ketika itu berada di bawah ketegangan ketika dikompresi. Zat elastis: bahan-bahan yang merusak di bawah beban dan kemudian kembali ke bentuk aslinya ketika beban akan dihapus. Baja sedikit elastis Keuntungan dari Zat elastis: 1. bila terkena beban besar mereka akan merusak sebelum ambruk seluruhnya 2. mereka memberikan peringatan (inspeksi visual dapat menentukan apakah buckling telah terjadi)

Apa kerugian dari sebuah jembatan balok?

Semua balok cenderung 'melorot' antara dermaga dan 'babi' atas dermaga sendiri. Ini hasil dari kekuatan ke bawah dari beban dan kekuatan atas di dermaga mendukung.Semakin besar rentang atau beban, semakin besar kecenderungan terhadap kendur dan memonopoli.

Semakin lama balok adalah, menjadi lemah. Panjang lebih besar memberikan lebih berat dan lebih maksimal untuk berat badan itu - meningkatkan 'momen lentur' (lihat modul pada perhitungan balok untuk detail lebih lanjut tentang ini). Inilah sebabnya mengapa jembatan cenderung melorot lebih di tengah. Hal ini agak seperti jika Anda memegang selembar kertas A4 keluar menuju orang lain. Makalah ini jauh lebih mungkin untuk menekuk jika Anda menempatkan beban di atasnya atau memegang dengan sudut dan bukan di pusatnya. Baik berat dan panjang tidak didukung dari sebuah objek membuatnya lebih mungkin untuk melorot. Sebagai lebar rentang meningkat, setiap jembatan balok akhirnya akan menggumpalkan di bagian atas dan snap pada bagian bawah. Inilah sebabnya mengapa jembatan balok jarang span lebih dari 80 meter.

Menangani masalah melorot

Untuk membuat jembatan balok sekuat mungkin, itu sering perlu untuk memperkuat itu dengan 'balok utama'. Kekuatan gelagar tergantung pada kedalaman, bukan lebarnya. Maka bahan lebih yang ditambahkan di mana itu dibutuhkan - di bagian atas dan bawah, di mana tindakan ketegangan dan kompresi.

Jadi balok utama yang paling umum digunakan untuk mendukung jembatan balok memiliki crosssection dalam bentuk H modal pada sisinya.

Berpikir lateral
Untuk membuat balok yang memiliki efek yang sangat dalam tetapi tidak berat banyak, desainer jembatan cerdik abad kesembilan belas di Amerika Serikat ditambah kisi-kisi yang mendukung, atau 'truss' untuk balok jembatan. Ada banyak variasi halus pada truss, dengan nama setiap variasi mengabadikan penemunya.

Setiap desain menghilang beban utama melalui kombinasi yang berbeda dari 'struts' dalam kompresi dan 'hubungan' dalam ketegangan. Sebagai kendaraan melewati jembatan, anggota tertentu dari kisi dapat pergi dari berada di kompresi menjadi dalam ketegangan, sehingga bahan yang dipilih untuk kuda-kuda harus mampu mengambil kedua jenis kekuatan. Biasanya, tentu saja, jembatan kereta api truss besar terbuat dari besi (dan baru-baru baja), tetapi pedesaan Amerika juga rumah bagi ribuan kecil, jembatan rangka batang kayu.