PERENCANAAN JEMBATAN KOMPOSIT METODE LRFD

(LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN)

Her Afriyandi1 dan Torang Sitorus2

1
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara (USU)
Jl. Perpustakaan, Kampus USU Medan 20155 INDONESIA
E-mail: herafriyandi4jji@gmail.com
2
Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara (USU)
Jl. Perpustakaan, Kampus USU Medan 20155 INDONESIA
E-mail: torang1@usu.ac.id

Abstrak
Jembatan adalah suatu struktur yang berfungsi sebagai lintasan untuk memperpendek jarak
dengan menyeberangi suatu rintangan tanpa menutup rintangan itu sendiri. Perencanaan jembatan
komposit mengasumsi bahwa baja dan beton bekerja sama. Dalam perencanaan struktur komposit
dikenal dua macam filosofi desain yang sering digunakan, yaitu desain tegangan kerja (Allowable
Stress Design, ASD) dan desain keadaan batas (Load and Resitance Factor Design, LRFD).
Perencanaan komposit metode LRFD jauh lebih rasional dengan berdasarkan konsep probabilitas yang
menggunakan karakteristik statistik dari tahanan dan beban.
Beban-beban yang dipakai untuk merencanakan jembatan ini akan mengacu pada peraturan RSNI
T-02-2005. RSNI T-02-2005 merupakan peraturan pembaruan dari BMS 1992 karena besar beban lalu
lintas yang terjadi di lapangan semakin lama semakin meningkat.
Dari hasil analisa dan perhitungan jembatan komposit ini diperoleh beban ultimit yang dapat
ditahan oleh balok komposit, momen ultimit yang terjadi akibat adanya beban ultimit, dan juga untuk
mengetahui besarnya lendutan sehingga jembatan aman digunakan.
Disarankan perencana mencermati penampang yang digunakan sebelum melakukan analisa
perhitungan. Selain itu perencana sebaiknya memiliki standar perencanaan yang jelas dan detail.

Kata kunci: Komposit baja beton, ASD, LRFD, RSNI T-02-2005, BMS 1992.

Abstract
The bridge is a structure that serves as a path to shorten the distance by crossing an obstacle
without closing the obstacle itself. Planning composite bridge assumes that the steel and concrete work
together. In this steel structure planning, there are two kinds of philosophy design that is often used,
Allowable Stress Design (ASD) and Load and Resistance Factor Design (LRFD). Planning composite
LRFD method is much more rationally which is based on the concept of probability using statistical
characteristics of strength and load.
The load that are used to plan the bridge refer to RSNI T - 02-2005. RSNI T - 02-2005 is an
updates regulatory from BMS in 1992 because of a large traffic load that occurs in the field
progressively increasing.
The result of analysis and calculation of composite bridges obtained ultimate load that can be
retained by the composite beam, ultimate moment that occurs due to ultimate load, and also to
determine the amount of deflection so that the bridge is safe to use.
The planners suggested looking at a cross section used before the calculation analysis. In
addition, planners should have an accurate and detail planning standard

Keywords: composite steel-concrete, ASD, LRFD, RSNI T-02-2005, BMS 1992.

PENDAHULUAN
Jembatan adalah suatu struktur yang berfungsi sebagai lintasan untuk memperpendek jarak dengan
menyeberangi suatu rintangan tanpa menutup rintangan itu sendiri. Lintasan yang dimaksud disini adalah
berupa suatu jalan raya / jalan rel, perjalan kaki, kanal atau pipa-pipa penyalur. Rintangan yang dimaksud
adalah dapat berupa sungai, jalan raya atau lembah. (Dusmara, 2007)
Jembatan komposit merupakan jembatan yang memanfaatkan kerjasama antara dua jenis material
dengan memanfaatkan masing-masing kelebihannya untuk menahan beban yang direncanakan.
Konstruksi komposit ini menjadi populer pada masa kini karena berbagai keuntungan yang bisa
diperoleh.
Metode untuk desain struktur komposit berkembang terus sesuai perkembangan analisa terhadap
perencanaan struktur. Pada awalnya perencanaan komposit menggunakan metode Allowable Stress
Design (ASD) dimana sampai saat ini di indonesia masih menggunakan metode ini. Kemudian pada tahun
1986, di Amerika, perencanaan komposit berkembang dengan menggunakan metode LRFD (Load and
Resistance Factor Design).
Perencanaan komposit metode LRFD yang jauh lebih rasional dengan berdasarkan pada konsep
probabilitas yang menggunakan karakteristik statistik dari tahanan dan beban. Metode ini mengasumsikan
bahwa beban dan tahanan saling bebas secara statistik, sehingga dapat mengantisipasi segala
ketidakpastian dari material maupun beban. Dan perencanaan LRFD lebih komprehensif dibanding ASD.
Oleh karena itu metode LRFD ini dianggap cukup andal dalam perencanaan struktur komposit.
Maka dari itu, melalui tugas akhir ini penulis akan melakukan penelitian dengan judul Perencanaan
Jembatan Komposit Metode LRFD (Load and Resistance Factor Design).

1. LANDASAN TEORI
1.1. Umum
Balok merupakan komponen struktur jembatan yang penting. Balok pada jembatan ini berfungsi
untuk memikul sekaligus menyalurkan beban dari lantai kendaraan ke kolom-kolom jembatan atau
disebut dengan pier. Balok jembatan yang sering kita jumpai dapat berupa baja ataupun beton bertulang.
Balok dengan bahan baja umumnya dijumpai pada jembatan komposit yaitu balok baja yang digabungkan
dengan slab beton di atasnya. Sedangkan balok beton bertulang biasanya dijumpai pada jembatan dengan
bentang pendek.

1.2. Sifat Bahan Baja

Sifat baja yang terpenting dalam penggunaanya sebagai bahan konstruksi adalah kekuatannya yang
tinggi, yaitu kemampuan untuk berdeformasi secara nyata baik dalam tegangan maupun regangan serta
sifat homogenitas yaitu keseragaman yang tinggi. Dalam perencanaan struktur baja, RSNI T-03-2005
mengambil beberapa siifat-sifat mekanik dari material baja yang sama yaitu :
Modulus Elastisitas, E = 200.000 MPa
Modulus Geser, G = 80.000 MPa
Angka poisson, = 0,30
Koefisien muai panjang, = 12 x 10-6 per oC

1.3. Sifat Bahan Beton

Beton dapat dipakai dengan mencampurkan bahan-bahan agregat halus dan kasar yaitu pasir, batu,
batu pecah atau bahan semacam lainnya, dengan menambahkan secukupnya bahan perekat berupa semen
dan air sebagai bahan pembantu guna keperluan reaksi kimia selama proses pengerasan dan perawatan
beton berlangsung. Semen berfungsi sebagai pengikat, agregat sebagai bahan pengisi, serta air sebagai
bahan penyatu bahan-bahan tersebut. Berbeda dengan baja, modulus elastisitas beton adalah berubah-
ubah menurut kekuatan. Modulus elastisitas juga beragantung kepada umur beton, sifat-sifat dari agregat
dan semen, kecepatan pembebanan, jenis dan ukuran benda uji.

1.4 Pembebanan Jembatan

Sebelum melakukan analisis perhitungan struktur jembatan seorang perencana harus mencermati
beban-beban yang akan bekerja yang disesuaikan dengan peraturan yang berlaku. Peraturan pembebanan
yang tersedia sangatlah banyak, sehingga menyulitkan perencana untuk menentukan peraturan mana yang
harus ia pakai. Peraturan-peraturan tersebut diantaranya AASHTO, PPPJJR 1989, BMS 1992, dan RSNI
2005. Pada tugas akhir ini peraturan pembebanan yang digunakan sebagai acuan adalah peraturan RSNI
2005. Beban yang bekerja pada jembatan merupakan kombinasi dari beberapa macam aksi rencana
pembebanan. Aksi rencana pembebanan digolongkan kedalam aksi tetap dan transien.

1.5 Komponen Struktur Komposit

Struktur komposit merupakan suatu bentuk struktur yang terdiri dari dua bahan atau lebih yang
bekerja bersama-sama dalam menahan beban yang bekerja. Penyatuan perilaku komposit dimungkinkan
hanya jika slippage (geseran) horizontal antara dua material (baja dan beton) tidak terjadi / bisa ditahan.
Bahan yang berbeda itu disatukan oleh suatu penghubung geser yang disebut sebagai shear connector.

Gambar 1 Struktur balok komposit

Apabila struktur bekerja komposit sempurna, maka slip antara beton dengan pelat baja tidak akan
terjadi sesuai dengan gambar 1. Konsep analisis penampang komposit penuh didasarkan pada dua
kondisi, yaitu kondisi elastis dan non elastis.

1.6 Desain LRFD Struktur Komposit

Secara umum suatu struktur dikatakan aman apabila memenuhi persyaratan sebagai berikut :
.
Bagian kiri dari persamaan diatas merepresentasikan tahanan atau kekuatan dari sebuah komponen atau
sistem struktur. Dan bagian kanan persamaan menyatakan beban yang harus dipikul struktur tersebut, jika
tahanan nominal Rn dikalikan suatu faktor tahanan maka akan diperoleh tahanan rencana. Namun
demikian, berbagai macam beban (beban mati, beban hidup, gempa dan lain-lain) pada bagian kanan
persamaan diatas dikalikan suatu faktor beban i untuk mendapatkan jumlah beban terfaktor i.Qi. untuk
faktor pembebanan pada struktur jembatan komposit ini dipakai pembebanan pada RSNI T-02-2005 yang
diambil pembebanan ultimit.

a. Kuat lentur nominal

Kuat lentur nominal balok baja, Mn untuk profil WF ditentukan oleh kondisi batas kelangsingan
suatu penampang. Dan bagaimanapun kondisi penampang Mn harus memenuhi persyaratan di bawah ini.
.
Dimana :
b = faktor reduksi momen lentur
Mn = kuat lentur nominal
Batasan kelangsingan penampang baja WF adalah sebagai berikut :
Pelat sayap
170 420 4
= 2. = = ( )/ dimana =


Pelat badan
1680 2550
= =
=

Dimana :
Penampang kompak :
Penampang tidak kompak : ( < < )
Penampang langsing : ( > )
1. Sebelum komposit
komponen struktur dapat dikategorikan sebagai balok biasa atau sebagai balok pelat berdinding
2550
penuh, tergantung dari rasio kelangsingan web, < , maka komponen struktur tersebut

2550
dikategorikan sebagai balok biasa, dan jika nilai
>
, maka dalam perencanaannya harus
dikategorikan sebagai balok pelat berdinding penuh.

2. Sesudah komposit
Komponen struktur komposit dapat di analisa dengan distribusi tegangan plastis dan elastis. Kuat
lentur nominal dari suatu komponen struktur komposit (untuk momen positif)
1680
Untuk

Mn Kuat momen nominal yang dihitung berdasarkan distribusi tegangan plastis b = 0,85

1680
Untuk

Mn, Kuat momen nominal yang dihitung berdasarkan distribusi tegangan elastsis, b = 0,90

b. Komponen memikul geser

Pelat badan sebuah balok baja yang memikul gaya geser terfaktor, Vu harus direncanakan sedemikian
rupa sehingga selalu terpenuhi hubungan :
.
Dimana :
v = faktor reduksi kuat geser, diambil 0,9
Vn = kuat geser nominal, dianggap disumbangkan hanya oleh badan.

2. HASIL DAN PEMBAHASAN

2.1. Data Konstruksi
Direncanakan suatu jembatan komposit gelagar baja dan lantai beton terletak diatas sendi-rol dengan
panjang bentang 40 m dan lebar lantai kendaraan 6 m, tebal lantai betonnya 22 cm, trotoar as 1 m kiri dan
kanan. Seperti gambar dibawah ini.

Gambar 2 Tampak melintang

2.2 Perencanaan pelat lantai

Data perencanaan :
Tebal pelat lantai = 0,22 m
Mutu beton (fc) = 25 MPa
Mutu tulangan (fy) = 400 MPa
Floor deck =
Tipe : GD 685
Spesifikasi : SGCC EZ 275, ASTM A-924
Bahan dasar : GI Steel
Tebal : 1,2 mm
fy : 450 MPa
 Gambar 3 Berat sendiri untuk beban mati

Gambar 4 Penempatan beban truk T untuk beban hidup

Total momen ultimit :

= 1,2045 + 55,9862 = 57,1907
= 0,231 + 72,649 = 72,88
Jadi, momen untuk perencanaan tulangan dipakai momen yang terbesar yaitu 72,88 kNm.

Gambar 5 Diagram regangan dan tegangan pada tulangan pelat

= 84,7824 > (= 72,88 ) ()

Tabel 1 Momen inersia pelat lantai dan floor deck

Dimensi Luas Statis Selisih
Lengan Momen
sisi Tampang Momen pusat Luas*d^2
No Tinggi h momen y Inersia Io Ix (mm^4)
bawah A A*y berat d (mm^4)
(mm) (mm) (mm^4)
(mm) (mm^2) (mm^3) (mm)
1 412 220 90640 110 9970400 365581333 10.9228 10814040.46 376395374
2 388 170 65960 85 5606600 158853667 14.0772 13071129.21 171924796
3 200 195 39000 97.5 3802500 123581250 1.5772 97014.6325 123678265
Total - - 195600 - 19379500 - - - 671998434

Lendutan total pada pelat lantai jembatan :

= + = 1,21
= 6,25 > (= 1,21 ) (Aman)

Gambar 6 Bidang penyebaran tekanan roda

 Kekuatan pelat lantai terhadap geser untuk pelat beton bertulang pada keruntuhan geser dua arah
(geser pons) ditentukan nilai terkecil dari persamaan berikut :
2
a. = 1 + . . .

. .
.
b. =
+2 . 12
1
c. = . .
3
Gaya geser pons nominal :
= 522,6 kN > PTT (=263,25 kN) (Aman)

2.3 Penampang kompak

Baja yang digunakan yaitu :
= = 235
Profil WF 2000 x 400 x 20 x 29

Tabel 2 Kombinasi gaya momen penampang kompak

1 2 3 4 5 6
Aksi
A C A C A C A C A C A C
Berat sendiri 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99 3770.69 3496.99
Beban mati tambahan 2469.95 660.00 2469.95 660.00 2469.95 660.00 2469.95 660.00 2469.95 660.00
Beban lajur "D" 2697.95 6104.70 2697.95 6104.70 2697.95 6104.70 2697.95 6104.70 2697.95 6104.70
Beban rem
Beban pejalan kaki 1800.00
Gesekan perletakan 1450.79 945.50 1450.79 945.50 1450.79 945.50 1450.79 945.50 1450.79 945.50
Pengaruh temperatur 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
Beban angin 162.19 324.37 162.19 324.37 162.19 324.37 162.19 324.37
Beban gempa 599.54 387.63
Beban pelaksanaan 437.50 375.00
Total 10389.38 11207.19 10738.60 10261.69 8938.60 10261.69 9100.78 10586.06 9538.14 10649.32 5658.98 4817.49

Momen maksimum kombinasi beban ultimit :

Gelagar A = 10738,60 kNm.; Gelagar C = 11207,19 kNm.

Tabel 3 Kombinasi gaya geser penampang kompak

1 2 3 4 5 6
Aksi
A C A C A C A C A C A C
Berat sendiri 372.17 339.91 372.17 339.91 372.17 339.91 372.17 339.91 372.17 339.91 372.17 339.91
Beban mati tambahan 247.00 66.00 247.00 66.00 247.00 66.00 247.00 66.00 247.00 66.00
Beban lajur "D" 223.49 517.86 223.49 517.86 223.49 517.86 223.49 517.86 223.49 517.86
Beban rem
Beban pejalan kaki 180.00
Gesekan perletakan 36.27 23.64 36.27 23.64 36.27 23.64 36.27 23.64 36.27 23.64
Pengaruh temperatur 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71
Beban angin 16.22 32.44 16.22 32.44 16.22 32.44 16.22 32.44
Beban gempa 59.95 38.76
Beban pelaksanaan 43.75 37.50
Total 878.93 947.40 1022.66 923.77 842.66 923.77 858.88 956.20 902.61 962.53 452.19 401.04

Geser maksimum kombinasi beban ultimit :

Gelagar A = 1022,66 kN.; Gelagar C = 962,53 kN.
2.4 Sebelum komposit
a. Penampang kompak
= 3809,9633
= 376,1002

Analisa tegangan lentur

2550

<

97,1 < 166,343 (balok biasa)
= . = 9804,29

= . + ( )

= 9799,91 <
= 8819,9235 > 3809,9633 (Aman)

Analisa tegangan geser

Gambar 7 Tegangan geser pada badan tampang gelagar

Tanpa pengaku vertikal

= . 0,6. .
= 3707518,023
(= 3336,766 ) > (= 376,1002 ) (Aman)
Pakai pengaku vertikal
= + = 5125,0848
= 4612,57

b. Penampang tidak kompak

Baja yang digunakan yaitu :
= = 235
Profil IWF 2500 x 400 x 20 x 17
= 3825,1609
= 377,6205

Analisa tegangan lentur

2550

<

123,3 < 166,343 (balok biasa)
= . = 11113,19
Kondisi batas untuk tekuk lokal flens serta tekuk lokal web berdasarkan :
Tekuk lokal flens :

1 =
= 10734
Tekuk lokal web :

2 =
= 9494,4
Kondisi batas untuk tekuk torsi lateral ditentukan berdasarkan :

3 = . + ( ) = 9342,42

= 9342,42 < 2
= 8408,1836 > 3825,16 (Aman)

Analisa tegangan geser

Tanpa pengaku vertikal
(= 2627,7372 ) > (= 377,62 ) (Aman)
Pakai pengaku vertikal
= + = 5686,8179
= 5118,1361

c. Penampang langsing
Baja yang digunakan yaitu :
= 245 , = 235
Profil IWF 3200 x 400 x 18 x 9
= 3852,033
= 380,3072

Analisa tegangan lentur

2550

<

176,77 > 166,343 (balok pelat berdinding penuh)
Akibat Tekuk Torsi Lateral
= 166,45 235
Akibat tekuk lokal sayap tekan
= 128,61 235
= . . . = 5229,1775
= 4706,2598 > = 3852,03 (Aman)

Analisa tegangan geser

Tanpa pengaku vertikal
= 1649528,59
(= 1484,57 ) > (= 380,3 ) (Aman)
Pakai pengaku vertikal
= + = 433002
= 3897,02

Kesimpulan :
Untuk selanjutnya perhitungan jembatan setelah beton mengeras atau aksi komposit telah terjadi antara
lantai beton dan gelagar baja yang diambil adalah berat penampang gelagar baja yang paling ringan.
Penampang kompak = 4,87 kN/m
Penampang tidak kompak = 4,94 kN/m
Penampang langsing = 5,06 kN/m
Jadi, untuk perhitungan sesudah komposit dipakai penampang kompak.

2.5 Sesudah komposit

a. Analisa tegangan lentur
Kontrol momen batas :
1680


97,1 109,59 (Plastis)
= . 2 + . 2 = 13424,8336
Kuat lentur rencana :
 = 0,85 13424,8336 = 11411,1086
Syarat momen :
>
11411,1086 > 11207,19 (Aman)

b. Analisa tegangan geser

Kuat geser nominal
= + = 5125,0848
= 4612,57 > (= 1022,66 ) (Aman)
Analisa kuat leleh web
= 1621,5
= 1621,5 > = 1022,66 (Aman)
Analisa tekuk dukung web
= 1509,099
= 1131,8243 > = 1022,66 (Aman)
Analisa kuat tekuk lateral web
= 4019526,41
= 3416597,448 > = 1022,66 (Aman)

c. Analisa lendutan
Lendutan ijin :
40000
= 300 = 300 = 133,33
Jadi total lendutan yang terjadi :
1. Lendutan pada saat konstruksi (aksi komposit belum bekerja)
1 + 2 = 64,3695 < (= 133,3333 ) (OK)
2. Lendutan jangka pendek dengan beban hidup
3 + 4 + 5 + 6 = 83,5611 < (= 133,3333 ) (OK)
3. Lendutan jangka panjang dengan beban hidup
3 + 4 + 6 + 7 = 84,386 < (= 133,3333 ) (OK)

d. Shear connector
Data perencanaan sebagai berikut :
Jenis shear connector = stud (paku berkepala)
Diameter = 20 mm
Tinggi total = 100 mm
Kuat tekan beton fc = 25 MPa
fu = 410 MPa
= 82 2 = 9867,734 > 2 (= 7012,5 ) (Aman)

Gambar 8 Pemasangan shear connector

2.6 Sambungan
Tipe baut = A325
Diameter = 25,4 mm
Kuat tarik (fu) = 825 MPa
Tahanan nominal baut
=
= 0,75 313,36 = 235,02
Karena panjang baja yang tersedia hanya 12 meter, jadi jembatan harus disambung adapun titik
sambunganya adalah di titik dengan jarak 4 meter, 16 meter dan 28 meter.

Gambar 9 sambungan sayap pada titik 16 meter

Gambar 10 Sambungan badan pada titik 4 meter

3. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan serta analisa diatas dapat disimpulkan beberapa hal berikut :
1. Hasil perencanaan berupa konstruksi komposit lantai beton balok baja dengan bentang 40 meter dan
lebar jembatan 8 meter dengan lebar jalur lalu lintas 6 meter dan tebal pelat lantai kendaraan 0,22
meter.
2. Penampang kompak Balok baja yang digunakan adalah profil IWF 2000x400x20x29 dengan berat 4,87
kN/m dan balok diafragma yang digunakan adalah profil IWF 1000x250x10x14.
3. Penampang tidak kompak balok baja yang digunakan adalah profil IWF 2500x400x20x17 dengan berat
4,94 kN/m dan balok diaphragma yang digunakan adalah profil IWF 1000x250x10x9.
4. Penampang langsing balok baja yang digunakan adalah profil IWF 3200x400x18x9 dengan berat 5,06
kN/m dan balok diaphragma yang digunakan adalah profil IWF 1000x250x10x14.
5. Perhitungan pelat lantai digunakan beban kendaraan truk T dan untuk perhitungan balok digunakan
beban hidup dari beban lajur D.
6. Kekuatan dan kekakuan struktur komposit dipengaruhi oleh kemampuan penghubung geser dalam
menahan geseran antara balok baja dan pelat lantai.

4. Saran
Dari kesimpulan diatas dapat diambil saran :
1. Sebelum melakukan analisa perhitungan struktur jembatan sebaiknya perencana mencermati
penampang yang digunakan untuk mendapatkan dimensi yang kecil.
2. Perlunya standar perencanaan yang jelas dan detail khususnya tentang material-material pada jembatan
sehingga memudahkan perencana didalam merencanakan jembatan berstandar SNI.
3. Analisa lebih lanjut bisa dilakukan terhadap pengaruh diafragma sebagai penopang lateral terhadap
dimensi balok.

5. Referensi
Anonim1. 1992. Bridge Management System (BMS). Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan.
Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, Direktorat Bina Program Jalan.
Anonim2. 2005. Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. RSNI T-03-2005. Departemen Pekerjaan
Umum
Anonim3. 2005. Standar Pembebanan untuk Jembatan . R SNI T -02 2005. Departemen Pekerjaan
Umum
Anonim4. 2004. Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum
Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD. Jakarta : Erlangga
Salmon G, Charles dan Jhon E. Johnson. 1996. Struktur Baja Desain dan Prilaku. Jakarta : PT Gramedia
Pustaka Utama
Oentoeng, 2004. Konstruksi Baja. Yogyakarta : ANDI.
Iqbal manu, Agus. 1995. Dasar-Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang. Jakarta : PT. Mediatama
Septakarya
Dipohusodo, Istimawan. 1994. Struktur Beton Bertulang. Jakarta : PT. Gramedia Pustaka Utama
Ambarwati, Endah. 2009. Penilaian Kondisi Struktur Atas Jembatan Gelagar Baja Komposit Pasca
Banjir (Studi Kasus : Jembatan Keduang, Kabupateng Wonogiri). Tasis. Universitas Sebelas
Maret.
Deva C. B, Adreanus dan Djoko Untung. 2012. Modifikasi Perencanaan Struktur Jembatan Kasiman
Bojonegoro Dengan Busur Rangka Baja. Jurnal Teknik Pomits, Vol. 1, No. 1: 2
Fakhrur Rozi, Muhammad. 2014. Pengaruh Panjang Daerah Pemasangan Shear Connector Pada Balok
Komposit Terhadap Kuat Lentur. Jurnal Rekayasa Teknik Sipil. Vol. 2, No. 2 : 4
Nur Rahmah Anwar, Siti. 2006. Perencanaan Ulang Struktur Atas Jembatan Sorikatua Menggunakan
Metode Load And Resistance Factor Design. Jurnal Teknik Sipil. Vol. 2, No. 3 (Desember): 14
Rhamat Alhafiz, dkk. 2013. Perencanaan Bangunan Atas Jembatan Rangka Baja Desa Manyang
Kecematan Lhoksukon Kabupaten Aceh Utara. Jurnal Teknik Sipil. Vol. 5, No. 2 : 2