REKONS: Jurnal Manajemen Rekayasa Konstruksi

Vol. 5, No. 4 (Oktober 2018), Halaman 1 – 8

ISSN: 2407-0793, ISSN ( e ): 2407-0793, http://www.rekons.polinema.ac.id

PERENCANAAN ULANG STRUKTUR ATAS JEMBATAN SUKOHARJO

PADA PROYEK JALAN TOL SOLO–KERTOSONO PHASE I
DENGAN STRUKTUR RANGKA BAJA TIPE WARREN TRUSS
Hafizh Sulung Irfan Mudzaki1, Sugeng Riyanto2, Sitti Safiatus Riskijah3
1
Mahasiswa Manajemen Rekayasa Konstruksi, Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Malang
2,3
Dosen Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Malang
1
hafizhsulung@gmail.com, 2gusriyan74@yahoo.com, 3ririssafiatus@gmail.com

Abstract

Sukoharjo Bridge is a girder bridge with a length of 40 m and a width of 17 m. Re-design of bridges with steel
frames is used as an alternative planning. This objective was to plan the upper structure and cost estimate.
The required data were of technical drawings of the bridge and HSPK of Nganjuk Regency in 2017. LRFD (Load
Resistance Factor Design) was applied by loading based on SNI (Indonesian National Standard).
From the calculation results for the main profile of the bridge girder using a steel profile WF 1068.417.39.70,
921.420.21.37, 620.300.13.16. Bridge frame structure using WF steel profile 498,432.45.70. The bridge girder trunk
uses WF steel profile 202.102.6.10, 378.300.10.13. The bolt connection uses a bolt with a diameter of 24 mm. Backrest
pipe on the bridge using a 3" diameter pipe. The dimensions of the elastomeric bearing are 725x740 mm. Cost estimate
for this bridge is Rp 19.389.322.000.

Keywords: Bridge, Steel Frame, Cost Estimate.

Pendahuluan Sukoharjo Pada Proyek Jalan Tol Solo – Kertosono

Pengertian jembatan secara umum adalah bagian
dari jalan yang merupakan bangunan layanan lalu lintas
(untuk melewatkan lalu lintas), keberadaannya sangat
diperlukan untuk menghubungkan ruas jalan yang
terputus oleh suatu rintangan seperti sungai, lembah,
gorong-gorong, saluran-saluran (air, pipa, kabel, dll)
jalan atau lalu lintas lainnya (Anis Massaroh, 2014).
Jembatan Sukoharjo Pada Proyek Jalan Tol Solo –
Kertosono Phase I adalah jembatan yang dibangun
dengan menggunakan jenis jembatan girder dengan
bentang 40 m. Dalam penelitian ini alternatif desain
jembatan yang dipilih adalah jembatan rangka baja tipe
warren truss.
Menurut A Helmi Jaelani (2015), jembatan rangka
baja tipe warren merupakan jembatan rangka baja yang
sederhana dalam strukturnya dan penerapannya
dilapangan. Struktur utama rangkanya dibuat trapesium
dan rangka batangnya dibuat dalam bentuk segitiga
sehingga struktur seperti ini akan stabil dalam menahan
gaya aksial dan lateralnya. Batang-batang diagonal
pada rangka utama dan ikatan angin berfungsi mengikat
joint-joint pada batang utamanya sehingga menjadi
batang yang stabil.
Berdasarkan uraian tersebut dapat dinyatakan
bahwa jembatan rangka baja dapat digunakan sebagai
alternatif jembatan girder. Oleh karena itu, peneliti
bermaksud melakukan perencanaan ulang Jembatan
Phase I menjadi jembatan rangka baja tipe warren truss.
Dengan memperhatikan latar belakang dan
permasalahan tersebut diatas maka tujuan
pembahasan ini meliputi:
1. Dapat merencanakan struktur atas pada Jembatan
Sukoharjo pada Proyek Jalan Tol Solo – Kertosono
Phase I dengan struktur rangka baja tipe warren
truss.
2. Dapat merencanakan rencana anggaran biaya
Jembatan Sukoharjo pada Proyek Jalan Tol Solo –
Kertosono Phase I dengan struktur rangka baja tipe
warren truss.
Menurut A Helmi Jaelani (2015), jembatan rangka
baja tipe warren merupakan jembatan rangka baja yang
sederhana dalam strukturnya dan penerapannya
dilapangan. Struktur utama rangkanya dibuat trapesium
dan rangka batangnya dibuat dalam bentuk segitiga
sehingga struktur seperti ini akan stabil dalam menahan
gaya aksial dan lateralnya. Batang-batang diagonal
pada rangka utama dan ikatan angin berfungsi mengikat
joint-joint pada batang utamanya sehingga menjadi
batang yang stabil
Pembebanan Jembatan
Pembebanan pada jembatan mengacu pada SNI
1725:2016 tentang Pembebanan Untuk Jembatan yang
telah distandardisasi oleh Badan Standardisasi
Nasional.
 Perencanaan Ulang Struktur Atas Jembatan ...

1. Beban permanen merupakan beban yang Pu ≤ n Pn (2)

bersifat tetap meliputi: beban mati komponen Dimana :
struktural dan non struktural jembatan, beban Pu = Beban terfaktor (N)
mati perkerasan dan utilitas, dan gaya-gaya Pn = Kuat tarik nominal komponen struktur
yang terjadi pada struktur jembatan. n = 0.9 berdasarkan leleh dan 0.75 berdasarkan
2. Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan
fraktur dan ruptur
terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T".
Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar
Perencanaan Komponen Struktur Lentur
jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh
Menurut RSNI T-03-2015 dinyatakan bahwa
pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu
komponen struktur yang memikul momen lentur harus
iring-iringan kendaraan yang sebenarnya.
memenuhi berdasarkan Persamaan 3, Persamaan 4,
Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja
dan Persamaan 5.
tergantung pada lebar jalur kendaraan itu
sendiri. Muy ≤  Mn (3)
3. Aksi lingkungan memasukkan pengaruh Mux ≤  Mn (4)
M Vu
temperatur, angin, gempa dan penyebab ( u + 0.625 ) ≤ 1.375 (5)
penyebab alamiah lainnya. Besarnya beban ϕ Mn ϕ Vn
rencana yang diberikan dalam standar ini Dimana :,
dihitung berdasarkan analisis statistik dari Muy = Momen terfaktor terhadap sumbu y (Nmm)
kejadian-kejadian umum yang tercatat tanpa Mux = Momen terfaktor terhadap sumbu x (Nmm)
memperhitungkan hal khusus yang mungkin Vu = Gaya geser terfaktor (N)
akan memperbesar pengaruh setempat. ϕ = Faktor reduksi sebesar 0.9
Perencana mempunyai tanggung jawab untuk Mn = Kuat nominal dari momen lentur (Nmm)
mengidentifikasi kejadian-kejadian khusus Vu = Kuat nominal dari kapasitas geser (N)
setempat dan harus memperhitungkannya
dalam perencanaan. Perencanaan Sambungan Profil
4. Kombinasi pembebanan mengacu pada Setiap struktur adalah gabungan dari bagian-bagian
Pembebanan pada jembatan mengacu pada SNI tersendiri atau batang-batang yang harus disambung
1725:2016 tentang Pembebanan Untuk bersama (biasanya di ujung batang) danagan beberapa
Jembatan cara. Salah satu cara yang digunakan adalah
menggunakan baut mutu tinggi.
Struktur Baja Untuk Jembatan Rangka Menurut SNI 03-1729-2002 suatu baut yang
Menurut RSNI T-03-2005, perencanaan harus memikul beban terfaktor harus memenuhi Persamaan
memberikan jaminan keamanan, kenyamanan, dan 6.
keawetan selama umur rencana jembatan. Perencanaan Ru =  Rn (6)
kekuatan elemen baja sebagai komponen struktur Tahanan nominal satu buah baut yang memikul
jembatan yang diperhitungkan terhadap lentur, geser, gaya geser harus memenuhi Persamaan 7.
aksial, puntir serta kombinasinya, harus didasarkan Rn = m . r1 . fub . Ab (7)
pada cara perencanaan berdasarkan beban dan kekuatan Untuk baut yang memikul gaya tarik, tahanan
terfaktor (PBKT). nominalnya dihitung menggunakan Persamaan 8.
Rn = 0.75 . fub . Ab (8)
Perencanaan Komponen Struktur Tekan Sedangkan untuk baut tipe tumpu tahanan
Menurut RSNI-T-03-2005, suatu komponen nominalnya adalah Persamaan 9.
struktur yang mengalami gaya tekan konsentris, akibat Rn = 2.4 . db . tp . fub (9)
beban terfaktor Pu harus memenuhi persyaratan Dimana :
berdasarkan Persamaan 1.  = Faktor reduksi sebesar 0.75
Pu ≤ n Pn (1) Rn = Tahanan nominal baut
Dimana : r1 = 0.4 untuk baut ulir bidang geser
Pu = Beban terfaktor (N) = 0.5 untuk baut tanpa ulir pada bidang geser
Pn = Kuat tekan nominal komponen struktur fub = Kuat tarik ultimit baut (Mpa)
n = 0.85 Ab = Luas bruto daerah tak berulir
m = Jumlah bidang geser
Perencanaan Komponen Struktur Tarik db = Diameter baut pada daerah tak berulir
Menurut RSNI-T-03-2005, suatu komponen tp = Tebal pelat
struktur yang memikul gaya tarik aksial terfaktor Pu ,
harus memenuhi berdasarkan Persamaan 2.

2
 Perencanaan Ulang Struktur Atas Jembatan ...

Pelat Lantai Kendaraan Gambar 1 menunjukkan tahapan dalam

Pelat lantai kendaraan berfungsi sebagai penahan Perencanaan Struktur Atas Jembatan Sukoharjo. Pada
lapisan perkerasan, pelat lantai kendaraan diasumsikan tahapan perencanaan tersebut meliputi perhitungan
sebagai pelat yang ditumpu pada keempat sisinya (oleh pembebanan, analisis statika, kontrol kekuatan,
gelagar memanjang dan gelagar melintang). sambungan baut, perencanaan pelat lantai, perencanaan
Pembebanan pada pelat lantai meliputi : pipa sandaran, dan rencana anggaran biaya.
- Beban mati, meliputi berat sendiri pelat, berat
perkerasan, dan berat air hujan. Data Perencanaan
- Beban hidup, yang dinyatakan dalam beban “T“ Dalam perencanaan ini, data yang digunakan pada
Berdasarkan Manual Assembly And Erection Of diperoleh dari gambar perencanaan yang berisi
Permanent Standart Truss Span Volume 2/A Bridges, informasi perencanaan Jembatan Sukoharjo yang
Direktorat Jenderal Bina Marga, tebal pelat lantai digunakan sebagai panduan pelaksanaan pekerjaan.
kendaraan 20 cm, dengan tebal perkerasan = 5 cm. Data eksisting Jembatan Sukoharjo adalah sebagai
berikut :
Rencana Anggaran Biaya  Data Teknis
Rencana Anggaran Biaya (RAB) merupakan a. Panjang Jembatan = 40 m
perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk b. Lebar Jembatan = 16 m
bahan dan upah, serta biaya lain yang berhubungan c. Tebal Pelat Lantai = 0,25 m
dengan pelaksanaan proyek pembangunan. Secara d. Tebal Perkerasan = 0,07 m
umum perhitungan RAB dapat dirumuskan sesuai
Persamaan 10. Data Harga satuan pokok kegiatan (HSPK)
RAB = Σ (Volume x Harga satuan Pekerjaan) (10) Kabupaten Nganjuk merupakan acuan anggaran biaya
pelaksanaan yang digunakan mulai dari harga satuan
Metode Perencanaan bahan, harga satuan alat, dan harga satuan pekerja yang
Objek dari penelitian tentang perencanaan ulang ini diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten
adalah Jembatan Sukoharjo Pada Proyek Tol Solo – Nganjuk.
Kertosono Phase I Sta. 139+610 – 150+250 yang
dikerjakan oleh PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk. Hasil dan Pembahasan
Metode perencanaan yang digunakan dalam Pemodelan struktur Jembatan Sukoharjo
perencanaan struktur atas Jembatan Sukoharjo seperti menggunakan StaadPro sesuai pada Gambar 2.
pada Gambar 1.

Gambar 2. Pemodelan Struktur Jembatan

Menggunakan StaadPro
Sumber: Hasil Analisa

Jembatan rangka baja bentang 40 meter dengan

lebar 17 m dan tinggi 6,6 m dimodelkan menggunakan
STAAD Pro V8i. Jembatan dimodelkan dengan 738
titik nodal, 574 elemen batang dan 640 elemen plat.
Jembatan ditumpu dengan perletakan sederhana sendi-
rol. Adapun gambar geometrik jembatan 3D dan
permodelan jembatan sesuai pada Gambar 2.
Gaya-gaya dan momen yang bekerja pada batang
dengan menggunakan hasil analisis StaadPro v8i
seperti pada Tabel 1.
Gambar 1. Diagram Alir Perencanaan Struktur Atas
Jembatan Sukoharjo
Sumber: Hasil Analisa

3
 Perencanaan Ulang Struktur Atas Jembatan ...

Tabel 1 Gaya Dan Momen Yang Bekerja Pada Batang 𝐹𝑦

ф.Pn = ф. Ag.
ω
290
No. Batang Gaya Nilai Satuan = 0,85.3072,6 .
1
1 BSA 1 - 14 Tekan 867105 kg = 757395,9 N > 16278 N
2
BSD1, 3, 5, 7,
Tekan 528954 kg Karena ф.Pn > Pu maka profil aman untuk
10, 12, 14, 16 diaplikasikan.
3 BIA Tekan 16278 kg
4 BIU Tekan 20605 kg 4. Kontrol Batang BIU
BSD2, 4, 6, 8, Batang yang dikontrol merupakan batang tekan
5 Tarik 515798 kg
9, 11, 13, 15 BIU, yang merupakan profil WF 378.300.9,5.13
6 BSB 1 – 16 Tarik 346193 kg dan menerima gaya sebesar 20605 kg berdasarkan
7 GMU Lentur beban kombinasi Kuat I.
Mz 1697,598 kNm 𝐹𝑦
ф.Pn = ф. Ag.
My 483,961 kNm ω
290
Vu 62256 kg = 0,85.11144.
8 GMT Lentur 10,11
Mz 4095,761 kNm = 271821,21 N > 20605 N
My 721,069 kNm Karena ф.Pn > Pu maka profil aman untuk
Vu 153082 kg diaplikasikan.
9 GP Lentur
Mz 296,778 kNm 5. Kontrol Batang BSB1-16
My 14,780 kNm Batang yang dikontrol merupakan batang tarik BSB
Vu 9385 kg yang merupakan profil WF 498.432.45.70 dan
Sumber : Hasil Analisa menerima gaya sebesar 346193 kg berdasarkan kuat
I.
Kontrol Batang фPn1 (Kondisi Leleh)
1. Kontrol Batang BSA1-14 = 0.9 . Ag . Fy
Batang yang dikontrol merupakan batang tekan = 0.9 . 76590. 290
BSA1-14 yang merupakan profil WF = 31708260 N > 346193 N
498.432.45.50 dan menerima gaya sebesar 867105 фPn2 (Kondisi Fraktur)
kg berdasarkan beban kombinasi Kuat I. = 0.75 . An . Fy
𝐹𝑦 = 0.9 . 63710 . 500
ф.Pn = ф. Ag. = 13856925 N > 346193 N
ω
290 Karena фPn1 > Pu dan фPn2 > Pu maka profil aman
= 0,85.76590.
1,158 untuk diaplikasikan.
= 16293342,12 N > 8671050 N
Karena ф.Pn > Pu maka profil aman untuk 6. Kontrol Batang BSD2, 4, 6, 8, 9, 11, 13, 15
diaplikasikan. Batang yang dikontrol merupakan batang tarik BSD
yang merupakan profil WF 498.432.45.70 dan
2. Kontrol Batang BSD1, 3, 5, 7, 10, 12, 14, 16 menerima gaya sebesar 515798 kg berdasarkan kuat
Batang yang dikontrol merupakan batang tekan I.
BSD yang merupakan profil WF 498.432.45.50 dan ФPn1 (Kondisi Leleh)
menerima gaya sebesar 528954 kg berdasarkan = 0.9 . Ag . Fy
beban kombinasi Kuat I. = 0.9 . 76590 . 290
𝐹𝑦
ф.Pn = ф. Ag. = 31708260 N > 5157980 N
ω
290
= 0,85.76590. фPn2 (Kondisi Fraktur)
1,32
= 0.75 . An . Fy
= 14303175,61 N > 528954 N
= 0.9 . 63710 . 500
Karena ф.Pn > Pu maka profil aman untuk
= 13856925 N > 5157980 N
diaplikasikan.
Karena фPn1 > Pu dan фPn2 > Pu maka profil aman
untuk diaplikasikan.
3. Kontrol Batang BIA
Batang yang dikontrol merupakan batang tekan
7. Kontrol Batang GMU
BIA, yang merupakan profil WF 202.102.6,2.9,5
Batang yang dikontrol merupakan batang lentur
dan menerima gaya sebesar 16278 kg berdasarkan
GMU yang merupakan profil WF 921.420.21.37
beban kombinasi Kuat I.
dan menerima momen arah z sebesar 1697,598

4
 Perencanaan Ulang Struktur Atas Jembatan ...

kNm serta momen arah y sebesar 483,961 kNm фMnx= 0.9 . 1437006433
berdasarkan kombinasi beban Kuat I. = 1293305790 Nmm > 296778000 Nmm
Momen nominal arah x (Mnx) Karena фMnx > Mux maka profil “OK”.
Mnx = Zx.Fy Momen nominal arah y (Mny)
= 17503757. 290 Berdasarkan tekuk lokal (λp < λ < λr)
= 5076089603 Nmm 𝜆 − 𝜆𝑝
Mny = 𝑀𝑝𝑦 − (𝑀𝑝𝑦 − 𝑀𝑟𝑦 )
фMnx= 0.9 . 5076089603 𝜆𝑟 − 𝜆𝑝

= 4568480642 Nmm > 5076089603 Nmm = 655391341 Nmm

Karena фMnx > Mu maka profil “OK”. Berdasarkan tekuk lateral (Lp < Lb < Lr)
Momen nominal arah (Mny) 𝐿𝑟 − 𝐿
Mny = 𝐶𝑏 (𝑀𝑟𝑦 + (𝑀𝑝𝑦 − 𝑀𝑟𝑦 ) ) ≤ 𝑀𝑝𝑦
𝐿𝑟 − 𝐿𝑝
Mny = Zy.Fy
= 3356782 . 290 = 1399992911 Nmm > 𝑀𝑝𝑥
= 973466708 Nmm = 689001547 Nmm
фMny= 0.9 . 973466708 Maka Mny yang digunakan berdasarkan tekuk lokal
= 876120037 Nmm > 483961000 Nmm sebesar 655391341 Nmm.
Karena фMny > Mu maka profil “OK”. фMny= 0.9 . 655391341
= 589852207 Nmm > 14780000 Nmm
8. Kontrol Batang GMT Karena фMnx > Mux maka profil “OK”.
Batang yang dikontrol merupakan batang Lentur
GMT yang merupakan profil WF 1068.417.39.70 Sambungan Baut
dan menerima momen arah z sebesar 4095,761 Sambungan yang digunakan sebagai alat
kNm serta momen arah y sebesar 721,069 kNm pengencang pada struktur jembatan adalah
berdasarkan kombinasi beban Kuat I. sambungan baut.
Momen Nominal (Mn) Kuat nominal baut terhadap geser
Karena λ < λp dan Lb < Lp, maka Mn dapat Rn = r2 . fub . m . Ab
dianalisis dengan metode plastis. = 0.75 . 0.5 . 825 . 1 . (452.389)
Momen nominal arah x (Mnx) = 139958 N
Mnx = Zx.Fy Vn–total = Rn . n
= 37528164 . 290 = 139958 . 18
= 10883167560 Nmm = 2519243 N > 799843 N
фMnx= 0.9 . 10883167560 Gaya tarik terbesar yang diterima satu baut
= 794850804 Nmm > 4095761000 Nmm ∑ 𝑦2 = 4 (322 + 962 + 1602 + 2242)
Karena фMnx > Mu maka profil “OK”. = 344064 mm
Momen nominal arah (Mny) 𝑀 𝑦 4095000 . 224
Tu = ∑𝑢 2 = = 2666,01 N
Mny = Zy.Fy 𝑦 344064
= 6438987 . 290 Interaksi geser dan tarik
𝑉𝑢 1501000
= 1867306230 Nmm fuv = = = 184,33 Mpa
𝑛 . 𝐴𝑏 18 . 452.389
фMny= 0.9 . 1867306230 ft = (807 – 1.5 fuv) < 621 Mpa
= 1680575607 Nmm > 721069000 Nmm = 807 – 1.5 . 184,33
Karena фMny > Mu maka profil “OK”. = 530,5 Mpa < 621 Mpa
Tn-1 baut = 0.75 . 530,5 . 452.389
9. Kontrol Batang GP = 179994,3 N > 2666,01 N
Batang yang dikontrol merupakan batang lentur GP
Jadi jumlah baut yang dibutuhkan adalah 18 buah.
yang merupakan profil WF 620.300.13.16 dan
menerima momen arah z sebesar 296,778 kNm Perencanaan Pelat Lantai
serta momen arah y sebesar 14,78 kNm berdasarkan Deck plate terbuat dari beton precast dengan
kombinasi beban Kuat III. tulangan pokok 12-100 dan tulangan bagi -200.
Momen nominal arah x (Mnx) Didapatkan penulangan pelat lantai terbuat dari
Berdasarkan tekuk lokal (λp < λ < λr) beton bertulang dengan tulangan pokok D13–150 dan
𝜆 − 𝜆𝑝
Mnx = 𝑀𝑝𝑥 − (𝑀𝑝𝑥 − 𝑀𝑟𝑥 ) tulangan bagi D10–150.
𝜆𝑟 − 𝜆𝑝
= 1437006433 Nmm Shear connector arah memanjang membutuhkan 48
Berdasarkan tekuk lateral (Lp < Lb < Lr) buah dengan jarak 800 mm dan Shear connector arah
𝐿𝑟 − 𝐿
melintang membutuhkan 48 buah dengan jarak 350
Mnx = 𝐶𝑏 (𝑀𝑟𝑥 + (𝑀𝑝𝑥 − 𝑀𝑟𝑥 ) ) ≤ 𝑀𝑝𝑥 mm.
𝐿𝑟 − 𝐿𝑝
= 2722722836 Nmm
Maka Mnx yang dipakai berdasarkan tekuk lokal Perencanaan Pipa Sandaran
sebesar 1437006433 Nmm. Sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan
untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu 0.75

5
 Perencanaan Ulang Struktur Atas Jembatan ...

kNm. Beban-beban ini bekerja secara bersamaan dalam 4. Sandaran pada jembatan menggunakan pipa
arah horizontal dan vertikal pada masing-masing diameter 3”.
sandaran pada ketinggian 90 cm dari lantai trotoar. 5. Rencana anggaran biaya yang dibutuhkan adalah
Tidak ada ketentuan beban ultimate untuk sandaran. sebesar Rp 15.162.449.804.
(SNI-T-02-2005).
Momen nominal (Mn) penampang kompak Daftar Rujukan
Mn = Zx . fy Dipohusodo, I. (1996). Manajemen Konstruksi Jilid I.
= 42589.704 . 240 Yogyakarta: kanisius.
= 10221529 Nmm Ervianto, Wulfram.I. 2002. Manajemen Proyek
Mn = 0.9 . 10221529 Konstruksi. Yogyakarta: ANDI
= 9199376 Nmm > 2343750 Nmm Helmi, A. (2015). Re-Design Jembatan Nambangan
Karena Mnx > Mux maka profil “OK”. Didapatkan Bantul Menggunakan Rangka Baja Type Warren.
sandaran jembatan menggunakan pipa diameter 3”. Jurnal Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia.
Massaroh, A. (2015). Perhitungan Struktur Jembatan
Rencana Anggaran Biaya Rangka (Truss Bridge) Bentang 60 Meter Di
Rencanaa Anggaran Biaya (RAB) seperti pada Samboja Kabupaten Kutai Kartanegara. Kurva S
Tabel 2. Jurnal Mahasiswa, 4(1), 1558-1569.
Nasional, B. S. (2005). SNI T 03-2005 Perencanaan
Tabel 2 Rencana Anggaran Biaya Struktur Baja untuk Jembatan. Badan Standarisasi
Nasional, Jakarta.
No. Pekerjaan Biaya (Rp) Nasional, B. S. (2008). SNI 2833:2008 Standar
perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan.
1 Gelagar 7.755.728.800 BSN. Jakarta.
2 Rangka Batang 5.816.796.600 Nasional, B. S. (2016). SNI 1725: 2016 Pembebanan
Shear untuk Jembatan. BSN. Jakarta.
3 96.946.610 Setiawan, A. (2008). Perencanaan Struktur Baja
Connector
4 Pembesian 484.733.050 Dengan Metode LRFD. Jakarta: Erlangga.
5 Bekisting 387.786.440
6 Pengecoran 581.679.660
7 Pipa Sandaran 38.778.644
TOTAL BIAYA 15.162.449.804

Kesimpulan
Berdasarkan hasil dari pembahasan, dapat
disimpulkan sebagai berikut :
1. Profil baja yang digunakan adalah sebagai berikut
a. Gelagar Melintang Tengah (GMT) adalah WF
1068.417.39.70.
b. Gelagar Melintang Ujung (GMU) adalah WF
921.420.21.37.
c. Gelagar Panjang (GP) adalah WF
620.300.13.16.
d. Batang Struktur Atas (BSA) adalah WF
498.432.45.70.
e. Batang Struktur Diagonal (BSD) adalah WF
498.432.45.70.
f. Batang Struktur Bawah (BSB) adalah WF
498.432.45.70.
g. Batang Ikatan Angin (BIA) adalah WF
202.102.6.10.
h. Batang Ikatan Ujung (BIU) adalah WF
378.300.10.13
2. Sambungan menggunakan baut diameter 24 mm.
3. Pelat lantai terbuat dari beton bertulang dengan
tulangan pokok D13–150 dan tulangan bagi D10–
150.