PERENCANAAN STRUKTUR PILAR (P1) JEMBATAN BETON BERTULANG

SUNGAI PEPE KABUPATEN BOYOLALI, JAWA TENGAH

Habibi Abdush Shodiq1), Arief Rijaluddin.2)
1,2
Fakultas Teknik, Universitas Majalengka
Email : hshodiq@gmail.com

Abstract
The bridge is located in the Boyolali-Kartasura toll road construction project section 5,
which was built to connect the semarang-solo toll road. This research was conducted with the aim
of planning the under structure of the bridge using the reinforced concrete method, the bridge span
is 84 meters with a bridge width of 12.5 meters. The structural planning only focuses on the pillar
(P1) of the bridge. The calculation of bridge structure refers to RSNI T-12-2004 (Standard of
Concrete Structure Planning for Bridge) and RSNI T-02-2005 (Bridge Planning Preparing
Standard). The internal force calculation is calculated manually using structural analysis. Based
on the analysis and calculations on the structure of the bridge, the results of the planning for pier
head reinforcement use D32-100, for column reinforcement using D30-50, and for Foot Pier
reinforcement using D32-100.

Keywords : Reinforced Concrete, Bridge, Under Structure Planning.

1. PENDAHULUAN Pada tinjauan yang akan dilaksanakan

Jembatan merupakan sarana untuk
menghubungkan suatu jalan yang terpisah
oleh tebing, sungai ataupun pegunungan
(Akbar and Wahyuni, 2019). Jalan Tol
menurut wikipedia bahasa Indonesia
merupakan jalan bebas hambatan yang
dikhususkan untuk kendaraan bersumbu lebih
dari dua (mobil, bus, truk) dan bertujuan
untuk mempersingkat jarak dan waktu
tempuh dari suatu tempat ke tempat lain.
Untuk menikmatinya pengguna jalan harus
membayar sesuai tarif yang berlaku di
masing – masing daerah. Penetapan tarif
didasarkan golongan kendaraan, bangunan
atau fasilitas dimana tol itu dikumpulkan
dapat disebut pintu tol, rumah tol, plaza tol,
atau di Indonesia sering di sebut gerbang tol.
Dengan adanya jembatan tol Semarang
– Solo, diharapkan dapat mengurangi
kemacetan lalu lintas khususnya pada saat
arus mudik ataupun arus balik pada saat
lebaran serta meningkatkan produktifitas
perekonomian barang maupun jasa melalui
jalur tersebut.
kali ini adalah perencanaan Jembatan Pepe
Jalan Tol Semarang – Solo Ruas Boyolali –
Kartasura Seksi 5, lebih detailnya akan
membahas mengenai Pilar (P1) Jembatan
Pepe Jalan Tol Semarang – Solo Ruas
Boyolali – Kartasura Seksi 5.
2. METODE PENELITIAN
2.1 Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian terletak di sungai
Pepe jalan tol semarang – solo Ruas Boyolali
– Kartasura Seksi 5, Kabupaten Boyolali.
Gambar 2.1 Lokasi Perencanaan
Sumber : www.totaltransjawa.com
2.2 Waktu Penelitian
Waktu penelitian hingga penyusunan
laporan ini berlangsung selama 4 (empat)

279
bulan, yakni pada bulan Februari 2018
hingga Mei 2018.
2.3 Pengumpulan Data
Adapun metode pengumpulan data
dalam melakukan penelitian ini yaitu
pengumpulan data sebagai berikut:
1. Data Primer
Data primer didapatkan dari hasil
pengamatan langsung pada lokasi
perencanaan. Adapun data yang
dibutuhkan yaitu pengamatan bentuk
penampang dan pengukuran lebar sungai.
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh
dari kontraktor dan instansi terkait. Adapun
data yang dibutuhkan: Studi literature, dan
gambar DED.
2.5 Pembebanan Jembatan
Sistem pembebanan untuk
perencanaan jembatan jalan raya
merupakan dasar didalam menentukan
beban dan gaya yang digunakan untuk
perhitungan momen dan geser yang terjadi
pada jembatan. Dalam perencanaan
jembatan, pembebanan yang diberlakukan
mengacu pada standar “RSNI T-02-2005
Pembebanan untuk jembatan”.(Badan
Standarisasi Nasional, 2005)
1. Berat sendiri
Berat sendiri dari bagian jembatan adalah
berat dari bagian elemen-elemen struktual
yang dipikulnya.
Beban mati tambahan adalah berat seluruh
bahan yang membentuk suatu beban pada
jembatan yang merupakan elemen non
struktual dan besarnya dapat berubah
selama umur jembatan.
3. Beban Lajur “D”
Beban lajur "D" bekerja pada seluruh
lebar jalur kendaraan dan menimbulkan
pengaruh pada jembatan yang ekuivalen
dengan suatu iring-iringan kendaraan yang
sebenarnya. Jumlah total beban lajur "D"
yang bekerja tergantung pada lebar jalur
kendaraan itu sendiri (RSNI T-02-2005).
Beban lajur "D" terdiri dari beban terbagi
rata (BTR) dan beban garis (BGT).
a. Beban Terbagi Rata (BTR)
Mempunyai intensitas q kPa, dimana
besarnya q tergantung pada panjang total
yang dibebani L seperti berikut:
L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa
L > 30 m : q = 9,0 (0,5+15/L) kPa
Keterangan:
q = intensitas beban terbagi rata (BTR)
dalam arah memanjang jembatan
L = panjang total jembatan yang
dibebani (meter).

Tabel 2.1 Berat jenis tiap material

Berat Jenis
No Material (kN/m3) Gambar 2.2 Beban terbagi rata
(Sumber : RSNI T-02-2005)
1 Aspal beton 22
Beton b. Beban Garis (BGT)
2 bertulang 23,5 – 25,5 Dengan intensitas p kN/m harus
ditempatkan tegak lurus terhadap lalu
3 Beton tumbuk 22 lintas jembatan. besar intensitas p = 49
kN/m. Untuk mendapatkan momen lentur
4 Air 1,0 negatif maksimum jembatan
(Sumber: RSNI T-02-2005)
menerus, BGT kedua indentik harus
2. Beban Mati Tambahan ditempatkan pada posisi dalam dengan

280
 arah melintang jembatan pada bentang
lainnya. Ini bisa dilihat dalam Gambar 2.3
Gambar 2.3 Beban lajur”D”
(Sumber : RSNI T-02-2005)
4. Pembebanan Untuk Pejalan Kaki
Semua elemen dari trotoar atau jembatan
penyeberangan yang langsung memikul
pejalan kaki harus direncanakan untuk
beban nominal 5 kPa (RSNI T-02-2005).
Gambar 2.4 Pembebanan untuk pejalan
kaki
(Sumber: RSNI T-02-2005)
5. Beban Truk “T”
Pembebanan truk "T" terdiri dari
kendaraan truk semi-trailer yang
mempunyai susunan dan berat as seperti
terlihat dalam Gambar 2.5. Berat dari
masing-masing as disebarkan menjadi 2
beban merata sama besar yang merupakan
bidang kontak antara roda dengan
permukaan lantai. Jarak antara 2 as
tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m
sampai 9,0 m untuk mendapatkan
pengaruh terbesar pada arah memanjang
jembatan.
281
Gambar 2.5 Bebanan truk “T” (500 kN)
(Sumber: RSNI T-02-2005)
6. Gaya Rem
Pengaruh ini diperhitungkan senilai
dengan gaya rem sebesar 5% dari beban
lajur D yang dianggap ada pada semua
jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan
faktor beban dinamis dan dalam satu
jurusan.(Tamba, Yanti and Megasari,
2017)
7. Beban roda
Pada pelat lantai jembatan bekerja beban
roda sebesar 11,25 ton, dengan sudut
penyebaran beban roda sebesar 450 (RSNI
T-02-2005)
Gambar 2.6 Penyebaran beban roda
(Sumber: RSNI T-02-2005)
8. Beban Angin
Angin harus dianggap bekerja secara
merata pada seluruh bangunan atas.
Apabila suatu kendaraan sedang berada
diatas jembatan, beban garis merata
tambahan arah horisontal harus diterapkan
pada permukaan.
TEW = 0,0006.CW.(VW)2 . Ab [kN]
Keterangan:
Vw = kecepatan angin rencana (m/s)
untuk keadaan batas yang ditinjau.
Cw = koefisien seret 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Ab = luas equivalen bagian samping
jembatan. 3.1 Data Perencanaan
Tabel 2.2 Kecepatan angin rencana VW 1. Data struktur atas
Lokasi Panjang jembatan = 84 m
Lebar Jembatan = 12,5 m
Keadaan Lebar Perkerasan = 12 m
Tipe jembatan = Beton bertulang
Batas sampai 5 km > 5 km dari Kelas jembatan = Kelas 1
dari pantai pantai Umur rencana = 50 tahun
Tebal plat lantai = 0.2 m
Daya layan 30 m/s 25 m/s Tebal lapis aspal = 0.05 m
Mutu beton = fc’ 35 Mpa
Ultimit 35 m/s 30 m/s
2. Data Struktur Bawah
(Sumber: RSNI T-02-2005)
Tinggi pilar = 11,6 m
9. Beban Gempa Lebar Pilar = 9,2 m
Beban gempa adalah beban yang berasal Jenis Konstruksi = Beton bertulang
dari gempa bumi dan getaran mesin. ϴ Tiang Pancang = 600 mm
Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau Kedalaman = 18 m
pada keadaan batas ultimit. Koefisien Mutu Beton = 30 Mpa
geser dasar diperoleh sesuai dengan
daerah gempa (RSNI T-02-2005). 3. Data Tanah
Berat isi tanah basah (γm) : 1,6 gr/cm3
TEQ = kh.I.WT Berat isi tanah kering (γd) : 1,3 gr/cm3
Berat jenis tanah (Gs) : 2,55
Keterangan: Kohesi ( c ) : 0,542 t/m2
Kh = Koefisien beban gempa horisontal. Sudut geser dalam (𝜑) : 29,67°
Porositas (n) : 45,56%
I = Faktor kepentingan
WT= Berat total nominal bangunan yang 3.2 Menghitung Beban yang bekerja pada
mempengaruhi percepatan gempa, struktur
diambil sebagai beban mati ditambah a. Beban Mati
beban mati tambahan (kN). - Beban mati Struktur atas terdiri dari 6 jenis
Tabel 2.3 Koefisien geser dasar untuk yang terdiri dari beban lantai kendaraan,
tekanan tanah lateral beban perkerasan aspal, beban parapet
Koefisien Geser dasar C beban gelagar, beban diafragma,dan beban
Daerah deck drain.
Gempa Tanah Tanah Tanah Total Beban Mati
keras sedang lunak = (W1 + W2 + W3 + W4 + W5 + W6 )
1 0,2 0,23 0,23 = (1891 + 541,2 + 595,2 + 3309,134 +
2 0,17 0,21 0,21 228,715 + 15,274
= 6580,523 kN
3 0,14 0,18 0,18
- Beban mati akibat berat tanah
4 0,1 0,15 0,15 Total Beban Mati
5 0,07 0,12 0,12 =4389.44 kN
6 0,06 0,06 0,07 - Beban mati pilar
(Sumber: RSNI T-02-2005) Total Beban Mati

282
= 8460.084 kN Pengaruh Gaya Rem sebesar 5% dari beban
b. Beban Hidup “D” tanpa koefisien kejut yang memenuhi
Beban Hidup terdiri dari beban T, beban semua jalur lalu lintas yang ada dan dalam
kejut dan beban air genangan satu juruan.
Total Beban Hidup q = (100% x n x 2,75 x q)
= Beban T + Beban Kejut + Beban Air = (100% x 2 x 2,75 x 9)
Genangan = 49,5 kN/m
= 1359,677 + 1735,57 + 91,14 Hq = 5 % x q x L
= 3186,377 kN = 5% x 49,5 x 31
c. Beban Angin = 76,725 kN
Berdasarkan Tabel Kecepatan Angin Jadi Gaya Rem yang bekerja :
Rencana Vw,dipilih nilai Vw sebesar 30 m/s. Rm = Hp + Hq
B = 13,0m = 21,437 + 76,725
D = 1,2 m = 98,162 kN
b/d = 13,0/1,2 = 10,88 e. Gaya gempa
Karena b/d ≥ 6,0 maka nilai Cw= 1,25 Beban rencana gempa minimum diperoleh
a. Keadaan Tanpa Beban Hidup dengan perhitungan :
Luas bidang sisi jembatan yang langsung TEQ= Kh x I x Wt
terkena angin : = 0,6 x 1,2 x 6580,523
Tew1 = 0,0006 x Cw x (Vw)2 x Ab = 4737,976 kN
= 0,0006 x 1,25 x (30)2 x ((30% x Karena daerah pembangunan berada pada
0,5x 31) + (100% x 1,2 x 31) daerah gempa zona 5 dan diambil Akselerasi
= 28,248 kN PGA sebesar 0,2, sehingga gaya gempa
Mew1 = Tew1 x Y1 menjadi :
= 28,248 x 14,5 TEQ= 4737,976 x PGA
= 409,607 kNm = 4737,976 x 0,2
b. Tambahan Beban Hidup = 947,595 kN
Luas bidang sisi jembatan yang langsung Lengan Momen = 12,55 m
terkena angin : Momen = 947,595 x 12,55
Cw = 1,2 = 11892,321 kNm
Tew2 = 0,0012 x Cw x (Vw)2 x Ab f. Gaya gesek
= 0,0012 x 1,2 x (30)2 x ((30% x 0,5 Gaya Gesek yang timbul ditentukan
x 31) + (100% x 1,2 x 31) berdasarkan koefisien gerak pada tumpuan
= 54,237 kN karet dengan baja/beton sebesar (0,15 – 0,18)
Mew2 = Tew2 x Y2 diambil 0,17
= 77,157 x 17,77 Beban Mati (M) = 6580,523 kN
= 960 kNm Gaya Gesek (Gg) = 0,17 x M
Tabel 3.1 Beban Angin yang terjadi = 0,17 x 6580,523
Gaya Momen = 1118,689 kN
No Y (m) Lengan Momen (Y) = 12,55 m
(kN) (kNm)
1 28,248 14,5 409,607 Momen gesek (MGg) = Gg x Y
2 54,237 17,7 960 = 1118,689 x 12,55
∑= = 14039,545 kNm
- 1369,612
82,486
3.3 Perencanaan Pilar (P1)
1369,612 Dimensi pilar direncanakan seperti gambar
Titik Berat ( Y ) = 82,486
= 3.2. Sedangkan tiang pancang direncanakan
16,604 𝑚 menggunakan 0,6 m dengan kedalaman 18 m
d. Gaya – gaya rem dan jarak antar as tiang pancang 2,4 m.
Dengan menggunakan SF=3 maka

283
didapatkan daya dukung tiang pancang grup Gambar 3.1. Konfigurasi Tiang Pilar (P1)
sebesar 3293,232 kN. Daya dukung tiang Dari kombinasi yang ada, dicari gaya
pancang grup dihasilkan dari rumus : maksimum yang terjadi pada tiang pancang
𝑸𝒖𝒍𝒕 = 𝟒𝟎 𝒙 𝑵𝒃 𝒙 𝑨𝒑 + 𝒒𝒔𝒊 𝒙 𝑨𝒔 dengan persamaan berikut:
𝑸𝒖𝒍𝒕
Q kelompok = 𝑺𝑭 ∑𝑉 𝑀𝑦 .𝑋𝑚𝑎𝑘𝑠 𝑀𝑥 .𝑌𝑚𝑎𝑘𝑠
Pembebanan pada Pilar (P1) sesuai dengan 𝑃𝑚𝑎𝑘𝑠 = 𝑛
± ∑𝑥²
± ∑𝑦²
SNI 1725-2016 (Nasional, 2005), Berikut Pmaks = 2969,6 kN < P ijin grup = 3293,232
hasil kombinasi pembebanan yang digunakan kN OK
dapat dilihat pada Tabel 3.2. Sedangkan Penulangan pada Pilar (P1) terdiri dari pile
konfigurasi tiang pancang dapat dilihat pada cap dan pilar tersebut. Sketsa penulangan
Gambar 3.1. pilar dapat dilihat pada gambar 3.2.

Tabel 3.2. Gaya yang bekerja pada Pilar

Jenis Gaya Jarak Momen (kNm)
No
Pembeba
. X Y Gaya. Gaya.
nan (kN)
(m) (m) x y
Beban 6580, 30270
1. 4,60
Mati (M) 523 ,41
Beban
3186, 14657
2. Hidup 4,60
377 ,33
(H+K)
Beban
8460, 37968
3. Pilar 4,48
084 ,53
(Gc)
Gaya
4389, 9814,
4. Tanah 2,23
44 788
(Gw)
Gaya
1118, 14039
5. Gesek 12,55
689 ,545
(Gg)
Gaya
947,5 11892
6. Gempa 12,55
95 ,321
(Gh) Gambar 3.2. Penulangan pilar
Gaya
98,16 1737,
7. Rem 17,7 4. KESIMPULAN
2 476
(Rm)
Beban
82,48 1369, Dari hasil penelitian perhitungan struktur
8. Angin 16,60
6 612
(A) pilar (P1) beton bertulnag di sungai pepe
pembangunan jalan tol semarang-solo ruas
∑ 24863,3 92711,0 28994,3 boyolali-kartasura seksi 5, diperoleh
beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Pilar (P1) direncanakan tinggi 11.6 m dan
lebar 9.2 m. Tulangan untuk pier head
menggunakan D32-100, kolom D30-50,
dan Foot Pier D32-100.
2. Mutu beton yang digunakan fc’ = 35 Mpa,
mutu baja tulangan ≤ D13 fy 240 Mpa dan
> D13 fy 400 Mpa.
3. Data hasil perencanaan dianalisis :
a. Pondasi
Pondasi menggunakan jenis pondasi
dalam dengan diameter 0.6 m dan

284
 kedalaman sebesar 18 m.
Menggunakan jenis pondasi
kelompok dengan jumlah 20 buah.

5. DAFTAR PUSTAKA

Akbar, D. J. M. and Wahyuni, E. (2019)

‘Modifikasi Perencanaan Jembatan Sipait
Pekalongan dengan Menggunakan Sistem
Jembatan Busur Rangka Baja’, Jurnal Teknik
ITS, 7(2). doi:
10.12962/j23373539.v7i2.32360.

Badan Standarisasi Nasional (2005) ‘RSNI

T-02-2005 Pembebanan untuk jembatan’.
Available at: www.bsn.go.id.

Nasional, S. (2005) ‘Standar pembebanan

untuk jembatan’.

Tamba, H., Yanti, G. and Megasari, S. W.

(2017) ‘Perencanaan Struktur Jembatan
Beton Bertulang Di Sungai Sail Kecamatan
Limapuluh Kota Pekanbaru’, jurnal Teknik,
1, pp. 58–65.

285