1.

1 Desain Struktur Box Culvert

1.1.2 Standar Perencanaan

Pekerjaan perencanaan mengacu pada beberapa Standard dan Code yang

sudah biasa digunakan pada perencanaan jembatan di Indonesia. Standard an Code
tersebut adalah sebagai berikut:

a. SNI 1725:2016 – Pembebanan Untuk Jembatan

b. SNI 2833:2016 – Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Jembatan
c. RSNI T-12-2004 – Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan
d. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 6th Edition, 2012
e. AASHTO Guide Specifications for Design and Construction of Segmental
Concrete Bridges, 2nd Edition, 1999PCI Design Handbook

1.1.1 Penjelasan Umum Desain Struktur

Struktur box tunnel beserta komponennya akan dianalisis lebih lanjut menggunakan
program finite element. Terowongan di lokasi West Cross dan Akses Kargo
merupakan struktur box tunnel yang terletak di bawah taxiway pada Bandara
Soekarno-Hatta yang memiliki panjang 52 meter dan 56 meter, untuk area West
Cross dan Akses Kargo. Struktur yang digunakan direncanakan menggunakan beton
cast insitu dengan pondasi di bawah dinding box.

1.1.2 Material
Material yang direncanakan digunakan dalam pekerjaan review perencanaan ini
diantaranya:

1. Beton

Beton cast insitu : fc’ 35 MPa

Minipile : fc’ 50 MPa

Baja Tulangan : BJTS 40, fy: 400MPa

2. Tanah Timbunan

γmax dry : 17 kN/m3

c (kohesi) : 5 kPa

ɸ` : 30 deg

Su : 50 kN/m2
 CBR Soaked Min : 6%

PI : 16%

1.1.3 Pembebanan Struktur

1.1.3.1 Beban Mati (DL)

Beban mati pada perhitungan struktur menggunakan berat sendiri dari material yang
digunakan.
• Berat jenis dari material beton : 2400 kg/m3
• Berat jenis dari material baja : 7850 kg/m3

1.1.3.2 Beban Mati Tambahan (SIDL)

Beban mati tambahan pada pelat bawah box tunnel yaitu berupa beban aspal beton
setebal 100 mm dengan berat jenis sebesar 22 kN/m3.
• PSIDL = γ x tebal
= 22 kN/m3 x 0,1 m
= 2,2 kN/m2

1.1.3.3 Beban Hidup Pesawat (LL)

Beban pesawat diambil beban pesawat terbesar yang melintasi taxiway yaitu beban
pesawat A380-800 dan B777 – 300ER.

1.1.3.4 Beban Hidup Pesawat (LL)

Beban pesawat diambil beban pesawat terbesar yang melintasi taxiway yaitu beban
pesawat A380-800 dan B777 – 300ER.

Pesawat A380-800

Pesawat A380 memiliki 3 bagian roda yaitu Nose Landing Gear, Wing Landing Gear,
dan Body Landing Gear. Maximum Take Off Weight (MTOW) pesawat A380-800
adalah 562 ton. Dengan distribusi beban yaitu 38% (213,56 ton) pada Wing Landing
Gear, 57% (320,34 ton) pada Body Landing Gear, dan 5% (28,1 ton) pada Nose
Landing Gear.
 Gambar 2-1 – Tampak Samping Pesawat A380-800

Gambar 2-2 - Beban Pesawat A380-800

Pesawat B777 - 300ER

Pesawat B777 - 300ER memiliki 2 bagian roda yaitu Nose Gear dan Main Gear.
Maximum Take Off Weight (MTOW) pesawat B777 - 300ER adalah 353 ton. Dengan
distribusi beban yaitu 95% (335,35 ton) pada Main Gear, 5% (17.65 ton) pada Nose
Gear.
 Gambar 2-3 – Tampak Samping Pesawat B777-300ER

Gambar 2-4 - Beban Pesawat B777 – 300ER

1.1.3.5 Beban Hidup Lalu Lintas

1.1.3.5.1 Lajur Lalu Lintas Rencana

Terowongan direncanakan memiliki 2 jalur. Masing-masing jalur memiliki 1 lajur
dengan lebar 3.25m.

1.1.3.5.2 Beban Lajur “D”

Intensitas Beban “D”

Beban lajur "D" terdiri dari beban tersebar merata (BTR) atau UDL yang digabung
dengan beban garis (BGT) atau KEL seperti terlihat dalam gambar berikut:
 Gambar 2-5 Beban lajur “D”
1. Beban Terbagi Rata (BTR)
BTR memiliki intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung pada panjang total
yang dibebani L seperti berikut:

dengan pengertian :

q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang terowongan
L adalah panjang total terowongan yang dibebani (meter). Hubungan ini bisa
dilihat dalam Gambar 2 -6.

Panjang yang dibebani L adalah panjang total BTR yang bekerja pada
terowongan. BTR mungkin harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu
untuk mendapatkan pengaruh maksimum pada jembatan menerus atau
bangunan khusus. Dalam hal ini L adalah jumlah dari masing-masing panjang
beban-beban yang dipecah seperti terlihat dalam Gambar 2 -7.
Gambar 2-6 - Hubungan Beban Terbagi Rata vs panjang yang dibebani

Gambar 2-7 - Susunan pembebanan “D”

 2. Beban Garis Terpusat (BGT)
Beban garis dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap
arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. Untuk
mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, BGT
kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang
jembatan pada bentang lainnya. Ini bisa dilihat dalam Gambar 2 -7.

1.1.3.5.3 Beban Truk “T”

Besarnya Beban Truk “T”

Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai
susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 2 -8. Berat dari masing-masing
as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak
antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah
antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah
memanjang jembatan.

Gambar 2-8 - Pembebanan truk “T” 500 kN

Posisi Dan Penyebaran Beban Truk “T” Dalam Arah Melintang

Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan
truk "T" yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana. Kendaraan truk "T"
ini harus ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana seperti terlihat dalam
Gambar 2 -8.
1.1.3.5.4 Faktor Beban Dinamis (FDB)
Untuk pembebanan "D": FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen
seperti tercantum dalam Gambar 2 -9. Untuk bentang tunggal panjang bentang
ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang
menerus panjang bentang ekuivalen LE diberikan dengan rumus:

dengan pengertian :

Lav : panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambungkan

secara menerus

Lmax : panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung

secara menerus.

Untuk pembebanan truk "T": FBD diambil 30%. Harga FBD yang dihitung
digunakanpada seluruh bagian bangunan yang berada diatas permukaan tanah.

Gambar 2-9 Faktor beban dinamis untuk BGT pada pembebanan lajur “D”

1.1.3.5.5 Gaya Rem

Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang terowongan, akibat gaya rem dan traksi,
harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai
dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur “D” yang dianggap ada pada semua
jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan.
Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan
titik tangkap setinggi 1,8 m di atas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur “D”
disini tidak direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m. Untuk kondisi ini, BTR
diambil: q = 9 kPa.
1.1.3.5.6 Gaya Sentrifugal
Terowongan yang berada pada tikungan harus memperhitungkan bekerjanya suatu
gaya horisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,8 m di atas lantai
kendaraan. Gaya horisontal tersebut harus sebanding dengan beban lajur “D” yang
dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban
dinamis. Beban lajur “D” disini tidak boleh direduksi bila panjang bentang melebihi 30
m. Untuk kondisi ini, BTR diambil: q = 9 kPa.

Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan pembebanan "D" atau "T"
dengan pola yang sama sepanjang terowongan.

Gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut:

dengan:

TTR : gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian terowongan

TT : Pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada bagian yang sama (TTR
dan TT mempunyai satuan yang sama)

V : kecepatan lalu lintas rencana (diambil 60 km/jam)

r : jari-jari kelengkungan horizontal terowongan

1.1.3.6 Beban Lateral Tanah

Berdasarkan data penyelidikan tanah, beban lateral tanah pada ujung dalam box
tunnel dapat dihitung sebagai berikut :

Jenis Tanah

  20deg
kN
  17
3
m
h  7m

2

Kp   tan  45deg     2.04

  2 
kN
Pp    h  Kp  242.713
2
m
1.1.3.7 Kombinasi Pembebanan
Kombinasi pembebanan diambil dari SNI 1726:2016 Pembebanan Untuk Jembatan
seperti berikut:

Dengan faktor beban Ultimit:

 Berat sendiri : 1.3

 Beban mati tambahan utilitas dan aspal :2
 Beban lalu lintas : 1.8
 Beban akibat penurunan :1
 Beban pengaruh temperature :1
 Beban gempa :1
1.1.4 Pemodelan Struktur
Berikut ini tampak denah terowongan WC 1 dan WC 2

Gambar – Denah Terowongan WC1 dan WC2

Gambar – Potongan Memanjang Terowongan WC1 dan WC2

Gambar – Potongan Melintang Terowongan WC1 dan WC2

Pemodelan struktur box tunnel dilakukan menggunakan bantuan software analisis
struktur. Screenshoot pemodelan struktur box tunnel beserta area West Cross dan
Akses Kargo ditampilkan pada gambar-gambar berikut.

Gambar – Tampak Atas Model

Gambar 3.10 – Model 3D

Gambar 3.11 - Beban SDL Aspal

 Gambar 3.12 – Tekanan Tanah Aktif

Gambar 3.13 – Tekanan Tanah Dinamis

Gambar 3.14 – Tekanan Tanah Surcharge

Gambar 3.15 – Beban Pesawat A380 – Body Landing Gear

Gambar 3.16 – Beban Pesawat B777-300ER

 Gambar 3.17 – Beban Truk

Gambar – Respon Spektrum Sebagai Beban Gempa Box Culvert

1.1.5 Resume Kriteria Perencanaan Terowongan WC1 & WC2

Secara umum kriteria perencanaan pekerjaan terowongan WC1 dan WC2 Bandara
Soekarno Hatta ditabulasikan sebagai berikut.

No
ITEM DETAIL REF.
.
Data Umum
1.1 Tipe struktur - Box Culvert
- Tinggi = 8.3m
- Clearance = 5.3m
1. - Lebar = 11.8m
1.2 Dimensi - Lebar bersih = 9.8m
- Tebal slab bawah = 1.2m
- Tebal slab atas = 1m
- Tebal dinding = 1m
Material
- fc' = 35 MPa
- fc' = 10 MPa (lean concrete)
2. 2.1 Beton bertulang
- Modulus Elasticity, Ec = 4700 √fc'
- Minipile = 50 MPa
2.2 Baja tulangan - fy = 400 Mpa; Es = 200000 MPa
3. Beban Desain
- Beton betulang = 24 kN/m3
3.1 Beban Mati
- Baja = 78.5 kN/m3
3.2 Beban Mati
- Beban aspal = 22 kN/m3
Tambahan
3.3 Beban Hidup - Pesawat A380-800; MTOW = 562 ton
Pesawat - Pesawat B777 - 300ER; MTOW = 353 ton
- 2 Lajur @3.25m SNI 1725-
- Beban terbagi rata = 9 kPa 2016 -
3.4 Beban Hidup Pembebanan
- Beban garis terpusat = 49 kN/m
Lalu Lintas Untuk
- Beban truk = 500 kN
Jembatan
- Beban rem = 5 % dari beban lajur D
SNI 1725-
- Tekanan tanah aktif 2016 -
3.5 Beban lateral - Tekanan tanah dinamis Pembebanan
tanah - Tekanan hidrostatis Untuk
- Surcharge Jembatan
3.6 Beban Gempa - PGA = 0.285 SNI 2833-
- SS = 0.564 2016
- S1 = 0.237 Perencanaan
Jembatan
Terhadap
Beban
No
ITEM DETAIL REF.
.
Gempa
SNI 1725-
2016 -
4. Kombinasi Beban SNI 1725:2016 Pembebanan
Untuk
Jembatan
Batasan Defleksi
5. Vertikal = L/240
Struktur