Loads

Perencana harus memperhatikan semua beban yg

mungkin bekerja pd jembatan, sepanjang masa
layannya (service life).

Beban

Beban permanen
Beban transient

Beban permanen : beban yg tetap berada pd

jembatan selama masa layan jembatan.
Yg meliputi : berat sendiri girder dan deck, wearing
surface, curbs, parapets dan railing, utilities,
luminaries, dan tekanan tanah penahan.
1

 Beban transient meliputi beban gravitasi akibat

kendaraan, kereta api, pedestrian traffics, juga
beban lateral akibat air atau angin, tumbukan kapal
dan gempa bumi.

Selain daripada itu, jembatan juga mengalami

fluktuasi temperatur sepanjang hari dan musim.
Bergantung pd jenis strukturnya, jembatan juga
dapat mengalami beban creep dan shrinkage.
Adanya gerakan support/ perletakan juga dapat
menimbulkan gaya statis tak tentu pd jembatan.

 Transient load berubah berdasarkan waktu dan dapat

diterapkan dari beberapa arah dan lokasi.
Beban transient sangat bervariasi, oleh karena itu
perencana harus mengantisipasi beban mana yg paling
berpengaruh, juga besarnya beban dan bagaimana
beban tsb diterapkan utk mendapatkan efek kritis
terbesar.
Beberapa beban bekerja secara kombinasi, shg bbrp
kombinasi beban harus diperhatikan untuk kondisi limit
state yg sesuai.
Pedoman pembebanan : AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation
Officials).
4

 Gravity Loads : beban yg disebabkan oleh berat

suatu obyek pada jembatan dan berat sendiri jembatan.
Beban ini (meliputi beban permanen dan transient)
diterapkan arah ke bawah (ke pusat bumi).

Beban permanen
Beban transient

Beban permanen

Beban transient
Meskipun mobil mrpkan beban kendaraan paling umum
pd jembatan, tetapi efeknya jauh lebih kecil daripada
kendaraan truk, sehingga truk yg dijadikan beban kritis
jembatan.
Beban utama yg diperhitungkan adalah beban gravitasi
truk.
Tetapi bbrp efek yg lain juga diperhatikan : efek
dinamik, breaking force, centrifugal force, dan efek
adanya truk lain pd jembatan.

10

Standar Pembebanan untuk Jembatan

RSNI T-02-2005

11

Beban Tetap

Beban tetap merupakan beban yang diakibatkan

oleh berat sendiri dari bagian-bagian struktur
jembatan.
Berat dari bagian-bagian bangunan merupakan
massa dikalikan dengan percepatan gravitasi g.
Percepatan gravitasi yang digunakan dalam tata
cara ini adalah 9,8 m/det2.
Besarnya kerapatan massa dan berat isi untuk
berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 3.1.

12

Tabel 3.1 Berat isi dan kerapatan massa untuk berat

sendiri
No.
1
2

Bahan

Campuran Aluminium
Lapisan permukaan
beraspal
3 Besi tuang
4 Timbunan tanah
dipadatkan
5 Kerikil dipadatkan
6 Aspal beton
7 Beton ringan
8 Beton
9 Beton prategang
10 Beton bertulang
11 Timbal
12 Lempung lepas

Berat/Satuan
Isi
(kN/m3)

Kerapatan
Massa (kg/m3)

26,7
22,0

2720
2240

71,0
17,2

7200
1760

18,8-22,7
22,0
12,25-19,6
22,0-25,0
25,0-26,0
23,5-25,5
111
12,5

1920-2320
2240
1250-2000
2240-2500
2560-2640
2400-2600
11400
1280

13

13 Batu pasangan

23,5

2400

14 Neoprin

11,3

1150

15 Pasir kering

15,7-17,2

1600-1760

16 Pasir basah

18,0-18,8

1840-1920

17 Lumpur lunak

17,2

1760

18 Baja

77,0

7850

19 Kayu (ringan)

7,8

800

20 Kayu (keras)

11,0

1120

21 Air murni

9,8

1000

22 Air garam

10,0

1025

23 Besi tempa

76,5

7680

14

Beban-beban yang termasuk dalam beban tetap

adalah sebagai berikut:

a. Berat
sendiri

Berat sendiri dari bagian bangunan adalah

berat dari bagian tersebut dan elemenelemen struktural lain yang dipikulnya.
Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan
dan bagian jembatan yang merupakan elemen
struktural, ditambah dengan elemen non
struktural yang dianggap tetap.
Faktor beban yang digunakan berat sendiri
dapat dilihat pada Tabel 3.2.

15

Tabel 3.2 Faktor beban untuk berat

sendiri
FAKTOR BEBAN
JANGKA

S
K MS

WAKTU

Tetap

U
K MS

Biasa

Terkurangi

Baja,aluminium

1,0

1,1

0,9

Beton pra cetak

1,0

1,2

0,85

Beton dicor ditempat 1,0

1,3

0,75

Kayu

1,4

0,7

1,0

16

b. Beban mati
tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan

yang membentuk suatu beban pada jembatan
yang merupakan elemen non struktural, dan
mungkin besarnya berubah selama umur
jembatan seperti:
1. Pelapisan ulang dengan tebal 50 mm aspal
beton
2. Sandaran, pagar pengaman, dan penghalang
beton.
3. Perlengkapan umum seperti pipa air dan
penyaluran

Faktor beban yang digunakan untuk beban akibat

beban mati tambahan dapat dilihat pada Tabel 3.3.
17

Tabel 3.3 Faktor beban untuk beban mati tambahan

FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU

Tetap

S
K MA

U
K MA

Biasa

Terkurangi

Keadaan umum

1,0

2,0

0,7

Keadaan khusus

1,0

1,4

0,8

18

Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan

terdiri dari beban lajur D dan beban truk T.

Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur

kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada
jembatan yang ekivalen dengan suatu iring-iringan
kendaraan yang sebenarnya.

19

Beban Lalu Lintas (lanjutan)

Pembebanan truk T adalah kendaraan berat

tunggal dengan tiga gandar yang ditempatkan
dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu lintas
rencana. Hanya satu truk T boleh ditempatkan
pada lajur lalu lintas rencana. Lajur lalu lintas
rencana harus mempunyai lebar 2,75 m.

Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang digunakan

untuk berbagai lebar jembatan dapat dilihat dalam
Tabel 3.5. Dalam perencanaan ini, beban T
dihitung dengan memperhatikan garis pengaruh
untuk memperoleh nilai yang maksimal.
20

Tabel 3.5 Faktor beban untuk akibat beban lajur D

JANGKA
WAKTU
Transien

FAKTOR BEBAN

S
TD

U
TD

1,0

1,8

21

Tabel 3.6 Jumlah lajur lalu lintas rencana

(2)

Jumlah Lajur Lalu Lintas

Rencana
(3)

Satu lajur

4,0 5,0

Dua arah, tanpa

5,5 8,25

2 (3)

Median

11,3 15,0

8,25 11,25

11,3 15,0

15,1 18,75

18,8 22,5

Tipe Jembatan
(1)

Banyak arah

Lebar Lajur Kendaraan (m)

22

a. Beban Lajur D
Intensitas dari beban
D

Beban lajur D terdiri dari beban terbagi merata

(BTR) dan beban garis (BGT) seperti terlihat pada
Gambar 3.9.

Beban garis satu BGT dengan intensitas P sebesar

49 kN/m harus ditempatkan tegak lurus dari arah
lalu lintas jembatan.

23

a. Beban Lajur D (lanjutan)

Beban terbagi rata BTR mempunyai intensitas q kPa,

dimana besarnya q tergantung dari panjang total
yang dibebani L seperti berikut:

L 30m : q 9,0kPa

15

L 30m : q 9,0 0,5 kPa

L

24

Gambar 3.9 Beban lajur D

25

Penyebaran beban D pada arah

melintang

Beban D harus disusun pada arah melintang

sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen
maksimum. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang
atau sama dengan 5,5 m maka beban D harus
ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas
100%.

Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban D

harus ditempatkan pada dua lajur lalu lintas rencana
yang berdekatan, dengan intensitas 100 %. Hasilnya
adalah beban garis ekivalen sebesar n 1 x 2,75 q kN/m
dan beban terpusat ekivalen sebesar n1 x 2,75 P kN
kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar n1
26

Penyebaran beban D pada arah melintang

(lanjutan)

Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa

ditempatkan di mana saja pada jalur jembatan. Beban
D tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar
sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %. Susunan
pembebanan ini dapat dilihat pada Gambar 3.10.

27

Gambar 3.10 Penyebaran pembebanan lajur D pada arah melintang

28

b. Pembebanan Truk
T
Besarnya pembebanan truk
T

Pembebanan truk T terdiri dari kendaraan truk

semi trailer yang mempunyai susunan dan berat as
seperti terlihat pada Gambar 3.11.
Berat masing-masing as disebarkan menjadi 2
beban merata sama besar yang merupakan bidang
kontak antara roda dan permukaan lantai.
Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara
4,0 sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh
terbesar pada arah memanjang jembatan.
29

Posisi dan penyebaran pembebanan truk T

dalam arah melintang

Terlepas dari panjang jembatan atau susunan

bentang, hanya ada satu kendaraan truk T yang
ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.
Kendaraan truk T ini harus ditempatkan di tengahtengah lajur lalu lintas rencana.

30

Gambar 3.11 Pembebanan Truk T (550 kN)

31

Respon terhadap beban lalu

lintas T

Distribusi beban hidup dalam arah melintang

digunakan untuk memperoleh momen dan geser
dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan
dengan cara:
1. Menyebar beban truk tunggal T pada balok
memanjang sesuai dengan faktor yang diberikan
dalam Tabel 3.7.
2. Momen lentur ultimit rencana akibat
pembebanan truk T yang diberikan dapat
digunakan untuk pelat lantai yang membentangi
gelagar atau balok dalam arah melintang
dengan bentang antara 0,6 dan 7,4 m. 32

Respon terhadap beban lalu lintas T

(lanjutan)
3. Bentang efektif S diambil sebagai berikut:

Untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok

atau dinding (tanpa peninggian), S = bentang
bersih.

Untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar

dari bahan berbeda atau tidak dicor menjadi
kesatuan, S = bentang bersih + setengah
lebar dudukan tumpuan.

33

Tabel 3.7 Faktor distribusi untuk pembebanan truk

T

S/3,3

Jembatan jalur
majemuk

S/3,4
(bila S > 4,3 lihat
Catatan 1)

S/3,6
(bila S > 3,0 lihat
Catatan 1)

S/4,2
(bila S > 4,9 lihat
Catatan 1)

S/2,2

S/2,7

S/2,6

S/3,6
(bila S > 3,6 lihat Catatan
1)

S/2,4

S/3,0
(bila S > 3,2 lihat
Catatan
1)
34

Jenis bangunan atas

Jembatan jalur tunggal

Pelat lantai beton

diatas:
Balok baja I atau
balok beton pratekan

Balok beton
bertulang T

Balok kayu

S/4,2
(bila S > 3,0 lihat Catatan
1)

S/4,0
(bila S > 1,8 lihat Catatan
1)

S/4,8
(bila S > 3,7 lihat Catatan
1)

S/2,4

Lantai papan kayu

Lantai baja gelombang
tebal 50 mm atau lebih
Kisi-kisi baja:
Kurang dari tebal
100 mm
Tebal 100 mm atau
lebih

CATATAN 1 Dalam hal ini beban pada tiap balok memanjang

adalah reaksi beban roda dengan menganggap lantai
antara gelagar sebagai balok sederhana
CATATAN 2 Geser balok dihitung untuk beban roda dengan reaksi
2S yang disebarkan oleh S/faktor 0,5
CATATAN 3 S adalah jarak rata-rata antara balok memanjang (m)

35

c. Faktor Beban Dinamis

(FBD)

Faktor beban dinamis (FBD) merupakan interaksi

antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan.

Untuk pembebanan D: FBD merupakan fungsi

dari panjang bentang ekivalen seperti dalam
Gambar 3.12.

Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen

diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya.

36

37

Gambar 3.12 Faktor beban dinamis untuk pembebanan

lajur D
38

c. Faktor Beban Dinamis (FBD) (lanjutan)

Untuk bentang menerus panjang bentang ekuivalen

LE diberikan dengan Persamaan 3.10 berikut ini:

LE Lav Lmax
Lav = panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus.
Lmax = panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang
disambung secara menerus.
Untuk pembebanan truk T : FBD diambil
39
sebesar 30%

d. Gaya Rem

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu

lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam
arah memanjang, dan dianggap bekerja pada
permukaan lantai jembatan.

Besarnya gaya rem diperhitungkan sebesar 5% dari

beban lajur D tanpa dikalikan dengan faktor beban
dinamis.

Gaya rem dianggap bekerja horisontal dalam arah

sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8
m di atas permukaan lantai kendaraan.
40

41

e. Pembebanan untuk Pejalan

Kaki

Semua elemen dari trotoar atau jembatan

penyeberangan yang langsung memikul pejalan
kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5
kPa.

Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan

jalan raya harus direncanakan untuk memikul
beban per m2 dari luas yang dibebani seperti
pada Gambar 3.13.

Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk

kendaraan ringan atau ternak, maka trotoar harus
direncanakan untuk memikul beban hidup
42
terpusat sebesar 20 kN.

Gambar 3.13 Pembebanan untuk

pejalan kaki

43

44

3.4.3

Beban Lingkungan

Aksi lingkungan termasuk pengaruh temperatur,

angin, banjir, gempa, dan penyebab-penyebab
alamiah lainnya. Yang termasuk dalam aksi
lingkungan antara lain:

a. Pengaruh Temperatur

Perubahan merata pada suhu jembatan

menghasilkan perpanjangan atau penyusutan
seluruh panjang jembatan.
Gerakan tersebut umumnya kecil di Indonesia.
Suhu rencana dan koefisien muai akibat suhu
diberikan dalam Tabel 3.9 dan Tabel 3.10 sebagai
berikut:
45

46

Tabel 3.9 Temperatur jembatan rata-rata nominal

Tipe bangunan atas

Temperatur jembatan
rata-rata minimum
(1)

Temperatur
jembatan rata-rata
maksimum

Lantai beton di atas

gelagar atau box beton

150 C

400 C

Lantai beton di atas

gelagar, box atau rangka
baja

150 C

400 C

Lantai pelat baja di atas

gelagar, box atau rangka
baja

150 C

450 C

Temperatur jembatan

Temperatur

rata-rata minimum

jembatan rata-rata

(1)

maksimum

Tipe bangunan atas

Catatan:
(1)Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 50 C untuk
lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar 500 m di atas
47
permukaan laut.

Tabel 3.10 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh

temperatur
Koefisien
perpanjangan akibat
suhu (per 0C)

Modulus elastisitas
MPa

12 x 10-6

200.000

Kuat tekan <30 MPa

10 x 10-6

25.000

Kuat tekan >30 MPa

Aluminium

11 x 10-6

34.000

24 x 10-6

70.000

Bahan
Baja

Beton :

48

b. Beban Angin

Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan

akibat angin (TEW1) tergantung kecepatan angin
rencana seperti berikut:

TEW 1 0,0006 x C W x VW x Ab kN
2

Ab
CW
TEW 1
VW

= luas bagian samping jembatan (m2)

= koefisien seret (dapat dilihat pada Tabel
3.11)
= gaya nominal akibat angin
= kecepatan angin rencana (m/det) untuk
49
keadaan batas yang ditinjau

50

Tabel 3.11 Koefisien seret CW

Tipe Jembatan

CW

Bangunan atas masif :

(1),(2)

b/d = 1,0

2.1 (3)

b/d = 2,0

1,5 (3)

b/d 6,0
Bangunan atas rangka

1,25 (3)
1,2

Catatan:
b
= lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d
= tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang
masif untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier.
51

Kecepatan angin rencana harus diambil sesuai

dengan nilai dalam Tabel 3.12
Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas
total bagian yang masif dalam arah tegak lurus
sumbu memanjang jembatan
Angin harus dianggap bekerja secara merata pada
seluruh bangunan atas
Apabila suatu kendaraan sedang berada di atas
jembatan, beban garis merata tambahan arah
horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai
seperti diberikan dengan rumus:

TEW 2 0,0012 x C W x VW x Ab kN
2

CW = koefisien seret (diambil sebesar 1,2)

TEW 2 = beban garis merata tambahan akibat

52

Tabel 3.12 Kecepatan angin rencana

VW
Lokasi
Keadaan Batas
Daya Layanan
Ultimit

Sampai 5 km
dari pantai
30 m/s
35 m/s

>5 km dari
pantai
25 m/s
30 m/s

53

3.4.4 Beban
Gempa
Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan
batas ultimit.
Pada struktur jembatan sederhana dapat
disimulasi oleh suatu beban statik ekuivalen,
sedangkan untuk jembatan besar (bentang
panjang), jembatan yang rumit atau penting
diperlukan analisis dinamika lengkap.
Beban horisontal statis ekivalen diperoleh dari
persamaan berikut:

*
EQ

K h I WT

Nilai Kh dinyatakan dalam:

Kh C S
54

*
EQ

K h I WT

Kh C S
T*EQ
Kh
C
I
S
WT

= gaya geser dasar total dalam arah yang

ditinjau (kN)
= koefisien beban gempa horisontal
= koefisien geser dasar (pada Gambar 3.14)
= faktor kepentingan (pada Tabel 3.13)
= faktor tipe bangunan (pada Tabel 3.14)
= berat total nominal bangunan yang
mempengaruhi percepatan gempa, diambil
sebagai beban mati ditambah beban mati
55

Tabel 3.13 Faktor kepentingan (I)

Harg

Klasifikasi

Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari,

jembatan pada jalan raya utama atau arteri dan
jembatan dimana tidak ada rute alternatif.
Seluruh jembatan permanen lainnya dimana rute
alternatif tersedia, tidak termasuk jembatan yang
direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang
dikurangi .
Jembatan sementara (misal : Bailey) dan jembatan
yang direncanakan untuk pembebanan lalu lintas
yang dikurangi.
56

1,2

1,0

0,8

Tabel 3.14 Faktor tipe bangunan

(S)

Faktor Tipe Bangunan S

Jembatan dengan Daerah Sendi

Tipe
Beton Prategang
Jembatan dengan
Jembatan
Daerah Sendi
Prategang
Prategang

Beton Bertulang
Parsial
Penuh
atau Baja

Tipe A (3)

1,0 F

1,15 F

1,3 F

Tipe B (3)

1,0 F

1,15 F

1,3 F

Tipe C

3,0

3,0

3,0

57

Catatan:
F

= Faktor perangkaan
= 1,25 0,025 n ; dan F 1,00

= jumlah sendi plastis yang menahan

deformasi arah lateral pada masing-masing
bagian monolit dari jembatan yang terdiri
sendiri-sendiri (misalnya : bagian bagian yang
dipisahkan oleh expansion joints yang
memberikan keleluasaan untuk bergerak dalam
arah laterai secara sendiri-sendiri).

Tipe A
Tipe B
Tipe C

: jembatan daktail (bangunan atas bersatu

dengan bangunan bawah)
: jembatan daktail (bangunan atas
terpisah dengan bangunan bawah)
: jembatan tidak daktail (tanpa sendi
58

Gambar 3.14
Koefisien geser
dasar

59

Contoh gambar koefisien geser

dasar

60

Faktor- faktor beban yang digunakan pada aksi

lingkungan dapat dilihat pada Tabel 3.15.

Tabel 3.15 Faktor beban untuk aksi

lingkungan
Aksi
Nama

Simbol

Faktor beban pada keadaan

batas
Lama beban
Ulitimit K Uxx
Daya
bekerja
layan Ksxx Normal Terkurang
i

Temperat
ur
Pengaruh
Angin

TET

Transient

1,0

1,2

0,8

TEW

Transient

1,0

1,2

Pengaruh
Gempa

TEQ

Transient

1,0

61

3.4.5 Beban lainlain

Gesekan pada perletakan :
Dihitung dengan menggunakan beban tetap dan
harga rata-rata dari koefisien gesekan pada
tumpuan yang bersangkutan (atau kekakuan geser
apabila digunakan perletakan elastomer).
Dengan nilai koefisien gesek () adalah sebagai
berikut:
Perletakan rol baja struktural tunggal dengan
kekerasan 110-240
HB ...................................0,03
Perletakan rol tunggal dengan permukaan
kontak yang menggunakan baja diperkeras
dengan kekerasan tidak kurang dari 500
HB .................0,03
62

 Perletakan rol tunggal dan pelat perletakan dari

baja mutu tinggi khusus dan tahan karat yang
diperkeras seluruhnya dengan permukaan halus
dan kekerasan tidak kurang dari 350 HB
..... 0,01
Geseran baja tidak berkarat pada PTFE murni yang
tidak dilumas untuk nilai tegangan tekan rata-rata
berikut (dihitung hanya untuk pengaruh
permanen):
5 MPa ............................................. 0,15
15 MPa ............................................. 0,10
30 MPa ............................................. 0,05
Nilai koefisien gesek alternatif dapat digunakan
untuk jenis perletakan di atas dan lainnya,
berdasarkan pengujian yang berlaku atau data
63
memadai yang menetapkan nilai yang diambil.

 Pengaruh getaran yang diakibatkan oleh

adanya kendaraan yang lewat di atas
jembatan apabila tingkat getaran
menimbulkan bahaya dan ketidaknyamanan.
Beban pelaksanaan terdiri dari:
Beban yang disebabkan oleh aktivitas
pelaksanaan
Aksi lingkungan yang mungkin timbul
selama pelaksanaan

64

3.5 Kombinasi Pembebanan

Dilakukan kombinasi pembebanan pada keadaan
batas daya layan (serviceability limit states) dan
keadaan batas ultimit (ultimate limit state).
Dipilih beban yang terbesar dari kedua kondisi
tersebut agar diperoleh kondisi yang paling kritis.

65

3.5.1Keadaan batas kelayanan

(serviceability limit state)
Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer
terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan
satu aksi transien.
Pada keadaan batas daya layan lebih dari satu aksi
transien bisa terjadi secara bersamaan.
Kombinasi beban terdiri atas tiga macam seperti
diberikan dalam Tabel 3.16.
Kombinasi beban yang digunakan dalam
perancangan jembatan ini adalah kombinasi beban
primer , yaitu kombinasi beban tetap dan satu
beban sementara, yang pada beban sementara
dipilih yang paling kritis (terbesar).
66

Tabel 3.16 Kombinasi beban untuk keadaan batas

daya layanprimer: Aksi tetap + satu aksi transien
Kombinasi
Kombinasi

(1),(2)
Kombinasi primer + 0,7 x (satu

sekunder:
Kombinasi tersier:

aksi transien lainnya)

Kombinasi primer + 0,5 x (dua
atau lebih aksi transien)

Catatan:
1. Beban lajur "D" yaitu TTD atau beban truk "T" yaitu TTT
diperlukan untuk membangkitkan gaya rem TTB dan
gaya sentrifugal TTR pada jembatan. Tidak ada faktor
pengurangan yang harus digunakan apabila TTB atau TTR
terjadi dalam kombinasi dengan TTD atau TTT sebagai
kombinasi primer.
2. Gesekan pada perletakan TBF bisa terjadi karena
67

3.5.2 Keadaan batas ultimit

(ultimate limit state)

Kombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari

jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu pengaruh
aksi transien.
Gaya rem TTB atau gaya sentrifugal
digabungkan dengan pembebanan lajur
TTD atau pembebanan truk T yaitu
kombinasinya biasa dianggap sebagai
untuk kombinasi beban.

TTR bisa
D yaitu
TTT, dan
satu aksi

Gesekan pada perletakan TBF dan pengaruh

temperatur TET bisa juga digabungkan dengan cara
yang sama.
Pada keadaan batas ultimit, tidak diadakan aksi
transien lain untuk kombinasi dengan aksi gempa.
68

Tabel 3.17 Ringkasan aksi-aksi rencana

Aksi
No

Lamanya
waktu
(3)

Nama

Simbol
(1)

1
2

Berat Sendiri
Beban Mati Tambahan

PMS
PMS

Tetap
Tetap

Penyusutan &
Rangkak
Prategang
Tekanan Tanah
Beban Pelaksanaan
Tetap
Baban Lajur D
Beban Truk T
Gaya Rem
Gaya Sentrifugal
Beban Trotoar

PSR

4
5
6
7
8
9
10
11

Faktor Beban Pada Keadaan

Batas
Daya
Layan K

Ultimit K
Normal

Terkuran
gi

1,0
1,0/1,3 (3)

* (3)
2,0/1,4
(3)

* (3)
0,7/0,8
(3)

Tetap

1,0

1,0

N/A

PPR
PTA
PPL

Tetap
Tetap
Tran

1,0
1,0
1,0

1,0
* (3)
1,25

N/A
* (3)
0,8

TTD
TTT
TTB
TTR
TTP

Tran
Tran
Tran
Tran
Tran

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,8
1,8
1,8
1,8
1,8

N/A
N/A
N/A
N/A
N/A

69

12

TTC

Tran

* (3)

* (3)

N/A

13

Beban-beban
Tumbukan
Penurunan

PES

Tetap

1,0

N/A

N/A

14

Temperatur

TET

Tran

1,0

1,2

0,8

15

TEF

Tran

1,0

* (3)

N/A

16

Aliran/Benda
Hanyutan
Hidro/Daya Apung

TEU

Tran

1,0

1,0

1,0

17

Angin

TEW

Tran

1,0

1,2

N/A

18

Gempa

TEQ

Tran

N/A

1,0

N/A

19

Gesekan

TBF

Tran

1,0

1,3

0,8

20

Getaran

TVI

Tran

1,0

N/A

N/A

21

Pelaksanaan

TCL

Tran

* (3)

* (3)

* (3)

CATATAN (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban
rencana menggunakan tanda bintang, untuk PMS = berat sendiri nominal,
P*MS = berat sendiri rencana
CATATAN (2) Tran = transien
CATATAN (3) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai
CATATAN (4) N/A menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal dimana pengaruh
beban transien adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang
cocok adalah nol,
70

Tabel 3.18 Kombinasi Umum untuk Keadaan Batas Kelayanan

dan Ultimit
Kelayanan
Ultimit
Aksi
Aksi

Permanen :
berat sendiri
beban mati tambahan
susut, rangkak
pratekan
pengaruh beban tetap
pelaksanaan
tekanan tanah

penurunan

Aksi Transien :
beban lajur "D"

atau Beban Truk "T"

gaya rem atau

gaya Sentrifugal
beban pejalan kaki

gesekan perletakan

pengaruh suhu

aliran/hanyutan/batang kayu

dan hidrostatik/apung
beban angin

Aksi Khusus :
gempa

beban tumbukan

pengaruh getaran

beban pelaksanaan
"x" berarti beban yang selalu aktif
"o" berarti beban yang boleh
dikombinasi
dengan beban aktif, tunggal
atau seperti ditunjukkan

o
o

o
x
o
o

x
x

o
o

o
o

x
o

o
o

o
x

o
o

o
o

o
o

o
o

o
x
o
o

o
o

o
x

o
o

x
o

x
x

x
(1) = aksi permanen "x" KBL + beban
aktif x KBL + 1beban "o" KBL
(2) = aksi permanen "x" KBL + beban
aktif x KBL + 1beban "o" KBL + 0,7
beban o KBL
(3) = aksi permanen "x" KBL + beban
aktif x KBL + 1beban "o" KBL + 0,5
beban o KBL + 0,5 beban o KBL

o
o

o
o

Aksi permanen x KBU + beban aktif x

KBU + 1 beban o KBL

71

Bagan alir
untuk
perencanaan
beban
jembatan

72